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Bureau

daudiences
publiques sur
lenvironnement
Rapport 331

Projet de rseau lectrique mtropolitain


de transport collectif

Rapport denqute et daudience publique

Dcembre 2016

La mission
Le Bureau daudiences publiques sur lenvironnement (BAPE) a pour mission
dclairer la prise de dcision gouvernementale dans une perspective de
dveloppement durable, lequel englobe les aspects cologique, social et
conomique. Pour raliser sa mission, il informe, enqute et consulte la
population sur des projets ou des questions relatives la qualit de
lenvironnement et fait rapport de ses constatations et de son analyse au ministre
du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre les
changements climatiques. Organisme assujetti la Loi sur le dveloppement
durable (RLRQ, chapitre D-8.1.1), le BAPE prend en compte les seize principes
de la Loi dans ses travaux.

Les valeurs et les pouvoirs


Les commissaires sont soumis aux rgles du Code de dontologie des membres
du Bureau daudiences publiques sur lenvironnement. Ils adhrent aux valeurs
de respect, dimpartialit, dquit et de vigilance nonces dans la Dclaration
de valeurs thiques du Bureau, lesquelles compltent celles de ladministration
publique qubcoise. De plus, pour raliser leur mandat, les commissaires
disposent des pouvoirs et de limmunit des commissaires nomms en vertu de
la Loi sur les commissions denqute (RLRQ, chapitre C-37).

La documentation relative aux travaux de la commission est disponible au Bureau


daudiences publiques sur lenvironnement.
difice Lomer-Gouin
575, rue Jacques-Parizeau, bureau 2.10
Qubec (Qubec) G1R 6A6
communication@bape.gouv.qc.ca
www.bape.gouv.qc.ca
twitter.com/BAPE_Quebec

Tlphone : 418 643-7447


(sans frais) : 1 800 463-4732

Mots cls : BAPE, rseau lectrique mtropolitain, train, transport collectif, Caisse de dpt et placement du Qubec,
CDPQ Infra, rgion mtropolitaine de Montral, Rive-Sud, Deux-Montagnes, Sainte-Anne-de-Bellevue, Aroport.

Dpt lgal Bibliothque et Archives nationales du Qubec, 2016


ISBN 978-2-550-77348-1 (version imprime)
ISBN 978-2-550-77349-8 (PDF)

Qubec, le 22 dcembre 2016

Monsieur David Heurtel


Ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement
et de la Lutte contre les changements climatiques
difice Marie-Guyart, 30e tage
675, boulevard Ren-Lvesque Est
Qubec (Qubec) G1R 5V7

Monsieur le Ministre,
Je vous transmets le rapport du Bureau daudiences publiques sur lenvironnement
relativement au projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif. Le mandat
denqute et daudience publique, qui a dbut le 29 aot 2016, tait sous la prsidence de
monsieur Denis Bergeron avec la participation de mesdames Corinne Gendron et Linda
Ghanim, commissaires.
Lanalyse et les constatations de la commission denqute reposent sur le dossier que vous
avez transmis ainsi que sur la documentation et les renseignements que la commission a
ajouts au dossier au cours de son enqute. Elles prennent galement en considration les
proccupations, les opinions et les suggestions des participants laudience publique.
La commission denqute a examin le projet dans une perspective de dveloppement
durable. cet gard, elle soumet lattention des instances concernes divers lments qui
ncessitent des engagements, des actions ou des modifications, avant lmission ventuelle
des autorisations gouvernementales.
Veuillez agrer, Monsieur le Ministre, lexpression de mes sentiments les meilleurs.

Le prsident,

Pierre Baril

difice Lomer-Gouin
575, rue Jacques-Parizeau, bureau 2.10
Qubec (Qubec) G1R 6A6
Tlphone : 418 643-7447
(sans frais) : 1 800 463-4732
Tlcopieur : 418 643-9474
communication@bape.gouv.qc.ca
www.bape.gouv.qc.ca
twitter.com/BAPE_Quebec

Qubec, le 19 dcembre 2016

Monsieur Pierre Baril


Prsident
Bureau daudiences publiques sur lenvironnement
difice Lomer-Gouin
575, rue Jacques-Parizeau, bureau 2.10
Qubec (Qubec) G1R 6A6

Monsieur le Prsident,
Pour faire suite au mandat que vous mavez confi, jai le plaisir de vous remettre le rapport
denqute et daudience publique de la commission denqute charge dexaminer le projet de
rseau lectrique mtropolitain de transport collectif par CDPQ Infra inc., filiale de la Caisse
de dpt et placement du Qubec.
Au terme de ce mandat, je tiens exprimer ma gratitude aux personnes et aux groupes qui ont
contribu aux travaux de cette commission en participant aux sances de laudience publique
et en dposant un mmoire. Je remercie galement lensemble des personnes-ressources
pour leur contribution aux travaux de la commission et leur collaboration ce processus public.
Je souhaiterais galement tmoigner de faon particulire ma reconnaissance mes
collgues, mesdames Corinne Gendron et Linda Ghanim, qui ont agi titre de commissaires
et qui mont assist dans le cadre de ce mandat, ainsi quaux analystes et aux membres de
lquipe de soutien, qui nous ont accompagns tout au long des travaux de la commission.
Veuillez agrer, Monsieur le Prsident, lexpression de mes sentiments les meilleurs.

Le prsident de la commission denqute,

Denis Bergeron

difice Lomer-Gouin
575, rue Jacques-Parizeau, bureau 2.10
Qubec (Qubec) G1R 6A6
Tlphone : 418 643-7447
(sans frais) : 1 800 463-4732
Tlcopieur : 418 643-9474
communication@bape.gouv.qc.ca
www.bape.gouv.qc.ca
twitter.com/BAPE_Quebec

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Sommaire
Le 28 juillet 2016, le ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte
contre les changements climatiques confiait au BAPE, en vertu de larticle 31.3 de la Loi sur
la qualit de lenvironnement (RLRQ, chapitre Q-2), un mandat denqute et daudience
publique portant sur le projet de rseau lectrique mtropolitain (REM). Pour donner suite
cette requte, le prsident du BAPE, monsieur Pierre Baril, a form une commission
denqute dont le mandat a dbut le 29 aot 2016 pour une dure maximale de quatre mois.

Les proccupations et les opinions des participants


Dans le cadre de ses travaux, la commission denqute a reu 108 mmoires, dont 73 ont
t prsents, de mme que 7 prsentations verbales. La commission tient souligner la
reprsentativit des groupes et individus qui ont contribu ses travaux, ainsi que la
pertinence des sujets soulevs par ceux-ci.
Les enjeux soulevs portaient, pour lessentiel, sur le respect des orientations
gouvernementales et municipales en matire damnagement du territoire, la gouvernance du
transport collectif de la rgion mtropolitaine, le rapport cot-efficacit du projet, le trac et la
technologie retenus, les gaz effet de serre, les modifications loffre de services de transport
collectif, lamnagement daccs piton et cycliste, les accs routiers et lintgration avec
loffre de services existante et future des socits de transport de la rgion mtropolitaine.
Dautres commentaires ont port sur les rpercussions sur les milieux de vie,
lamnagement physique des gares et la localisation de certaines dentre elles,
lamnagement des stationnements incitatifs, le dveloppement autour des gares et la
signature architecturale du projet.
Les aspects conomiques et financiers ont aussi fait lobjet de plusieurs reprsentations
par les participants. Larchitecture lgale et financire ainsi que la rentabilit du projet ont
t souleves de mme que le mcanisme de captation de la plus-value foncire, les
retombes conomiques, lintgration tarifaire et le partage des revenus et des cots avec
les municipalits.

La dmarche menant au choix du REM


En 2014, lAgence mtropolitaine de transport (AMT) a transmis un avis de projet au
ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre les
Changements climatiques au sujet dun systme de transport collectif entre la Rive-Sud et
le centre-ville de Montral.
Le gouvernement du Qubec concluait, en 2015, une Entente en matire dinfrastructures
publiques (lEntente) avec la Caisse de dpt et placement du Qubec (CDPQ) pour la

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ralisation, la gestion et le financement de projets dinfrastructures. CDPQ Infra, une filiale


de la Caisse, a t cre cette fin aprs ladoption de la Loi visant permettre la ralisation
dinfrastructures par la Caisse de dpt et placement du Qubec (LICDPQ). Elle a pris la
relve de lAMT titre de promoteur pour la ralisation du projet de transport collectif sur le
nouveau pont Champlain. En plus de la desserte de ce corridor, CDPQ Infra proposait, en
avril 2016, limplantation dune nouvelle antenne reliant Sainte-Anne-de-Bellevue et laroport
international Pierre-Elliott-Trudeau au centre-ville de Montral. Une antenne reliant le centreville la Rive-Nord et Laval, dans le corridor du train de banlieue Deux-Montagnes, faisait
aussi partie du projet. Le REM serait un mtro lger en site propre protg, totalement
automatis. Il aurait une longueur totale de 67 kilomtres, comprendrait 27 stations et une
station potentielle, et fonctionnerait 20 heures par jour, 7 jours par semaine.
LEntente prvoit que la mise en uvre dun projet seffectue dabord par une phase de
planification ralise conjointement par la Caisse et le gouvernement. Lobjectif principal de
cette phase est de dvelopper la solution la mieux adapte aux besoins dfinis par le
gouvernement ainsi qu ses contraintes budgtaires. Le gouvernement exprime les besoins
et les objectifs lis lintrt public. Au terme de la phase de planification, le gouvernement
aurait la responsabilit dautoriser le projet.
Le gouvernement sest bas sur une tude des besoins concernant laxe de lautoroute 10
entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montral pour confier la CDPQ Infra le mandat dy
dvelopper une offre de transport collectif et lui a laiss la responsabilit de comparer les
solutions potentielles rpertories dans cette tude. Le gouvernement a galement transmis
CDPQ Infra linformation portant sur un plan de mobilit de lOuest. Un dossier
dopportunits dterminant la meilleure option parmi les scnarios qui avaient t labors
devait tre ralis, mais la dmarche est demeure sans suite, laissant ainsi CDPQ Infra
le soin dtablir les priorits quant au choix du mode de transport collectif implanter et aux
territoires prcis desservir.
La commission denqute note que la conversion de la ligne de train de banlieue de
Deux-Montagnes ne faisait pas partie du mandat original donn CDPQ Infra par le
gouvernement, alors quelle reprsente, elle seule, 46 % de la longueur de rseau
lectrique mtropolitain et 50 % des stations. Le promoteur na pas ralis dvaluation
comparative des diffrentes options permettant lamlioration de loffre de service sur la
ligne de trains de banlieue de Deux-Montagnes.
CDPQ Infra a choisi un systme de transport et un trac en fonction de latteinte de certains
objectifs dexploitation et financiers, soit la rponse la demande estime en 2031, la
possibilit daccrotre la capacit de service, une vitesse de dplacement leve et des
cots les plus bas possible lui permettant datteindre la rentabilit.
La commission denqute a toutefois constat que le promoteur na pas diffus danalyse
comparative dtaille entre un mtro lger sur rail en site propre protg, un tram-train et
un systme rapide par autobus, dans laxe de lautoroute 10, entre la Rive-Sud et le
centre-ville de Montral, une tape pourtant juge ncessaire dans ltude des besoins

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Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

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ralise en 2015. De plus, il na pas dmontr quil avait ralis une valuation comparative
entre le projet propos et les diffrentes options qui avaient t envisages pour desservir
lOuest-de-lle de Montral, autant en ce qui concerne la dtermination des secteurs
desservir que le mode de transport prconiser.

Une nouvelle gouvernance


Paralllement, le gouvernement du Qubec engageait une rforme de la gouvernance du
transport collectif de la grande rgion de Montral en instaurant lAutorit rgionale de
transport mtropolitain (ARTM) sous la responsabilit de la Communaut mtropolitaine de
Montral (CMM) et du gouvernement.
LAssemble nationale a adopt la Loi modifiant principalement lorganisation et la
gouvernance du transport collectif dans la rgion mtropolitaine de Montral. La nouvelle
structure rduira le nombre des organisations de transport de 16 actuellement 5, dont le
Rseau de transport mtropolitain (RTM) et lAutorit rgionale de transport mtropolitain
(ARTM). LARTM aura pour mandat de planifier, financer et organiser les services de transport
collectif sur le territoire. Son conseil dadministration sera compos de 15 membres, dont
8 seront dsigns par la CMM alors que 7 le seront par le gouvernement du Qubec.
Ntant pas considrs comme des organismes publics de transport, CDPQ Infra et le
consortium responsable de lexploitation du REM ne seraient pas assujettis au nouveau
rgime de gouvernance instaur par la Loi modifiant principalement lorganisation et la
gouvernance du transport collectif dans la rgion mtropolitaine de Montral. LARTM
nayant pas autorit sur le projet de CPDQ Infra, elle devra toutefois sassurer de
lintgration tarifaire et de la coordination du raccordement des services dautobus des
diffrentes socits de transport vers le REM.
Lindpendance de CDPQ Infra lgard des mcanismes de planification du transport
collectif lchelle de la rgion de Montral pourrait fragiliser latteinte des objectifs fixs par
le cadre de gouvernance quinstaure la Loi modifiant principalement lorganisation et la
gouvernance du transport collectif dans la rgion mtropolitaine de Montral en regard de
la cohrence, de lintgration et de larrimage des services de transport collectif aux autorits
municipales. CDPQ Infra et le consortium charg de lexploitation du REM devraient tre
considrs comme des transporteurs aux fins de la Loi sur les transports.
La commission denqute est galement davis, au regard du principe de subsidiarit de la
Loi sur le dveloppement durable, que lexercice de planification men par lARTM devrait
inclure le dveloppement dinfrastructures de transport collectif tre finances par
CDPQ Infra, de manire ce que lARTM puisse formuler un avis au gouvernement
concernant lintgration du REM et de toute nouvelle infrastructure dans la planification et
lintgration du rseau de transport collectif mtropolitain.
Les nouvelles responsabilits assumes par CDPQ Infra titre de constructeur et
dexploitant dune infrastructure de transport collectif ne sont pas rductibles aux activits

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

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traditionnelles dinvestisseur de la Caisse. Consquemment, le cadre rglementaire qui lui est


applicable devrait tre ajust, notamment de manire ce que la Caisse rponde aux mmes
exigences de transparence et de reddition que les organismes publics de transport collectif.

Lamnagement du territoire
Comme le REM se raliserait entirement sur le territoire de la Communaut mtropolitaine
de Montral, il doit concorder avec le Plan mtropolitain damnagement et de
dveloppement (PMAD) adopt en 2012.
Le PMAD sappuie sur une vision intgre du dveloppement urbain et du transport collectif
et vise, cet gard, que 40 % des nouveaux mnages sinstallent autour des points daccs
aux systmes de transport collectif structurants. Le moyen daction principal est la
ralisation de quartiers ayant un amnagement ax sur le transport en commun, appel de
type TOD (Transit-Oriented Development) autour des stations du rseau de transport en
commun mtropolitain. Les critres damnagement des TOD, prvus au PMAD, requirent
que ces amnagements soient intgrs dans une dmarche de planification dtaille
associant amnagement et transport. En fonction de ses objectifs de rseaux de transport
performants et structurants, le PMAD vise hausser de 23 % 30 % la part modale des
dplacements effectus en transport en commun la priode de pointe du matin.
La Commission de lamnagement de la CMM a valu les impacts du REM en matire
damnagement et de dveloppement du territoire du Grand Montral eu gard aux
orientations, aux objectifs et aux critres du PMAD. En novembre 2016, au terme de ses
travaux, la Commission accueille favorablement le projet, mais indique quil ne rpond pas
totalement aux objectifs relatifs la remise en culture, au primtre mtropolitain, aux
paysages dintrt ou la protection des bois et corridors forestiers mtropolitains inscrits
au PMAD. Selon la Commission de lamnagement de la CMM, le projet de REM est
compatible avec la planification mtropolitaine du fait que cest un rseau de transport en
commun performant et structurant rpondant des projets de transport collectif inscrits au
PMAD et quil contribue plusieurs de ses objectifs.

Lamlioration de loffre de transport collectif


Dans le cadre de son analyse, la commission a cherch savoir si le projet procurera aux
usagers actuels et futurs du transport en commun une solution bonifie par rapport la
situation actuelle en matire de capacit de transport (nombre de personnes pouvant tre
transportes), de temps de parcours, de frquence et de confort. En novembre 2016, le
promoteur dposait une analyse dachalandage rvise qui intgrait les changements
apports au projet, mais qui ne tenait pas compte de lajout des stations douard-Montpetit,
McGill et Bassin Peel. Lajout de ces stations pourrait avoir un effet non ngligeable sur les
prvisions dachalandage, les temps de parcours et la planification de loffre de service.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

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De 2008 2013, la part de march du transport collectif tait stable 23 % du total des
dplacements effectus dans la rgion mtropolitaine alors que la croissance des
dplacements destination du centre-ville de Montral est concentre pendant la priode
de pointe du matin, sollicitant autant le rseau routier que celui du transport en commun
sa pleine capacit pendant cette priode.
Il est prvu que lantenne Rive-Sud relie Brossard la Gare Centrale en empruntant laxe
de lautoroute 10 et le nouveau pont Champlain sur lequel lespace ddi au transport en
commun serait allou au passage du REM, et la voie rserve serait limine. Le promoteur
mise sur une restructuration des lignes dautobus pour acheminer les usagers vers les
stations du REM et remplacer le transport par autobus jusquau centre-ville.
La part du transfert modal de lautomobile vers le REM serait minime selon les tudes
commandes par CDPQ Infra. La quasi-totalit de lachalandage du REM proviendrait des
usagers actuels du transport en commun qui empruntent dj le pont Champlain.
Plusieurs usagers qui accdent actuellement au centre-ville par un lien direct en autobus
devront prendre une correspondance lune des stations du REM pour faire le mme
trajet. Selon certains experts, ce changement pourrait entraner un temps de parcours plus
long pour ces usagers.
Le trac de lantenne Deux-Montagnes correspondrait en tout point lactuelle ligne de
trains de banlieue. La ligne Deux-Montagnes est la plus frquente de lAMT avec 40 % de
lachalandage total du rseau. Actuellement, durant lheure de pointe, les trains de la ligne
Deux-Montagnes sont utiliss bien au-del de leur capacit. Jusqu 8 450 personnes
sentassent dans les 5 trains de lheure de pointe qui ont une capacit thorique de
6 500 personnes. Durant cette priode, le nombre de passagers debout slve 790 par
train, soit le double de la quantit recommande. Le nombre de places assises dans le REM
serait infrieur celui des trains de banlieue et se situerait entre 20 % et 25 % de la capacit
des rames. Or, lamlioration du confort serait la principale attente des usagers de la ligne
Deux-Montagnes selon un sondage ralis par lAMT.
Contrairement lantenne Deux-Montagnes, lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue ne
remplacerait pas celle du train de banlieue de la ligne Vaudreuil-Hudson, en service depuis
1887. Elle est la deuxime ligne la plus frquente, avec prs de 20 % de lachalandage du
rseau de trains de banlieue mtropolitain. Lantenne propose sajouterait loffre en
transport en commun pour les rsidents de lOuest-de-lle.
Selon les prvisions prliminaires dachalandage, une partie de la clientle future du REM
sur lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue proviendrait dusagers de la ligne Vaudreuil-Hudson.
Il nest toutefois pas possible den connatre le nombre exact. Les autres usagers
proviendraient surtout des bus express qui sillonnent louest de lle. Le promoteur insiste
sur la congestion du rseau routier pour justifier le projet. Actuellement, il nest pas dmontr
que loffre actuelle en services de transport en commun, dans lOuest-de-lle de Montral,
est insuffisante pour rpondre la demande.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

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Lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue accrotrait loffre en service de transport en commun


dans lOuest-de-lle, dautant plus que le REM sajouterait aux services existants. LARTM
devrait se prononcer sur cette nouvelle desserte en transport en commun afin de sassurer
quelle rponde adquatement aux besoins des usagers de lOuest-de-lle de Montral.
Lantenne de laroport rejoindrait celle de Sainte-Anne-de-Bellevue la hauteur de la
station Autoroute 13. Seulement deux stations y seraient construites : Aroport et
Technoparc. Au moment de la mise en service de lantenne Aroport, le promoteur compte
offrir une frquence de service toutes les 12 minutes en priode de pointe. Cette frquence
permettrait une capacit de transport de 9 000 passages par direction durant la priode de
pointe du matin. Cette capacit est bien suprieure la demande projete.
Les antennes Deux-Montagnes, Sainte-Anne-de-Bellevue et Aroport se rejoindraient prs
de la station Bois-Franc pour poursuivre leur parcours sur la mme emprise ferroviaire
jusqu la Gare Centrale en passant par le tunnel du Mont-Royal. La ligne de train de
banlieue de Mascouche, qui emprunte actuellement ce tunnel pour accder au centre-ville,
ne pourrait plus le faire puisque le REM, avec sa haute frquence de service, absorberait
toute la capacit de transport du tunnel, sans compter que les voies destines au REM ne
pourraient plus tre utilises par les trains conventionnels. Le promoteur prvoit ajouter une
station, entre les gares Montpellier et Mont-Royal, pour permettre une correspondance pour
les usagers de la ligne Mascouche. Le trajet actuel entre Mascouche et le centre-ville dure
65 minutes. En imposant une correspondance la station A-40, le REM risque daugmenter
le temps de parcours, rel ou peru, par rapport la situation actuelle.
Au cours des travaux de la commission, trois autres stations ont t ajoutes au projet dans
le but de faciliter les changes avec les autres services de transport en commun. Ainsi, la
station douard-Montpetit permettrait de faire le lien avec la ligne bleue du mtro. Quant
la station McGill, elle permettrait aux usagers dutiliser la ligne verte du mtro, alors que la
station Bassin Peel offrirait un accs aux quartiers Griffintown et Pointe-Saint-Charles.
Le promoteur considre que la capacit de la Gare Centrale serait suffisante pour lopration
du REM et que les quatre voies actuellement ddies aux lignes Deux-Montagnes et
Mascouche seraient utilises pour lembarquement et le dbarquement des passagers des
quatre antennes. Des modifications seraient requises afin dintgrer le REM parmi les trains
de banlieue et les trains rgionaux.
Le promoteur considre les stations du REM comme des ples de transport reliant diffrents
moyens de transport collectif. Le projet demanderait une importante rorganisation de loffre
de services en transport collectif des diffrentes socits qui en sont responsables, alors
que le promoteur na pas ralis dtude ou dvaluation des rpercussions de son projet
sur les autres rseaux de transport. Il a nanmoins mis en place deux groupes de travail
pour planifier cette intgration et tenu des rencontres la suite de lannonce du projet,
partir du printemps 2016.

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Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

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Le promoteur na pas valu les rpercussions de son projet sur les frais dexploitation et
les activits des diffrentes socits de transport existantes qui auraient les modifier avec
larrive du rseau lectrique mtropolitain. Au moment de laudience publique, la
configuration finale du projet et ltude dachalandage taient toujours attendues par les
principales socits concernes, soit le Rseau de transport de Longueuil (RTL), la Socit
de transport de Montral (STM), lAgence mtropolitaine de transport (AMT) et la Socit
de transport de Laval (STL), pour valuer ces rpercussions sur leurs rseaux respectifs.
Comme il serait entirement automatis, cest--dire sans conducteur, le REM requiert une
emprise scurise empchant toute intrusion. Bien quune portion du rseau serait
implante dans des emprises autoroutires, dautres portions seraient situes dans des
emprises au niveau du sol en milieu habit, o il ny aurait pas de passage niveau. titre
dexemple, dans le corridor de train de banlieue de la ligne de Deux-Montagnes, les
passages niveau existants seraient limins. Le promoteur devrait raliser linventaire de
toutes les obstructions que la mise en place de lemprise du REM engendrerait. Il devrait,
par la suite, dvelopper et mettre en place des solutions permettant de maintenir ou
damliorer les dplacements actifs, tout en vitant lenclavement et la fragmentation des
territoires, la satisfaction des instances municipales concernes.
La rduction anticipe de GES attribuable au REM serait de 16 800 t. q.CO2/an,
correspondant seulement 0,15 % du bilan de la communaut mtropolitaine. La
commission constate tout de mme que le REM constituerait un levier potentiel des
rductions additionnelles de GES lies lusage accru des modes de transport actifs et la
densification du tissu urbain.
Par ailleurs, la commission note que le portrait dress par le promoteur, relativement aux
GES, est incomplet. Des analyses supplmentaires devraient tre effectues afin de tenir
compte des rcentes tudes dachalandage et de dresser un portrait clair des impacts
directs et indirects, autant positifs que ngatifs, en phase de construction et dexploitation.

Le territoire agricole
La limite sud du projet de REM, soit la station Rive-Sud, est situe Brossard lintrieur
de la zone daffectation agricole. Les terres au sud de lautoroute 30 sont sous la protection
de la Loi sur la protection du territoire et des activits agricoles; lautoroute 30 tant la limite
sud de la zone urbaine. Lemplacement de cette station en zone agricole nest pas conforme
au schma damnagement et de dveloppement de lAgglomration de Longueuil ni aux
orientations du PMAD. La conception et le choix de lemplacement de la station Rive-Sud
contreviennent aux rgles damnagement du territoire et aux politiques de maintien des
terres agricoles. La proposition de localisation de la station Rive-Sud en territoire agricole
nest pas justifie et sa relocalisation devrait se faire en concertation avec les autorits
responsables de lamnagement du territoire en respect du principe subsidiarit inscrit la
Loi sur le dveloppement durable.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

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Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Sommaire

Lintgration architecturale
Le projet de REM serait dune longueur de 67 km, dont 44 % au sol et 42 % en structures
ariennes, et comporterait 27 stations qui pourraient avoir des rpercussions sur le paysage
montralais. Trs peu de dtails ont t fournis quant lintgration au paysage architectural
des infrastructures du REM. Advenant sa ralisation, CDPQ Infra devrait faire appel un
comit multidisciplinaire dexperts afin de discuter de la qualit architecturale, urbanistique
et paysagre du projet de REM, considrant le caractre structurant de ce projet sur
larchitecture et la signature visuelle de la mtropole.

Les aspects juridiques et financiers


Le REM serait construit et exploit par la Caisse de dpt et placement du Qubec par
lentremise de sa nouvelle filiale CDPQ Infra en vertu dun nouveau modle de partenariat
instaur par la Loi visant permettre la ralisation dinfrastructures par la Caisse de dpt
et placement du Qubec ainsi quune entente entre la Caisse et le gouvernement conclue
en 2015. Mandataire de ltat tout comme ses filiales, les biens de la Caisse demeurent la
proprit de ltat, mais ils sont grs de manire indpendante : selon sa loi constitutive,
la Caisse agit en toute indpendance dans sa gestion administrative et dans la gestion de
ses placements. Bien quil implique un partenaire pouvant tre qualifi de public , le
modle sapparente un partenariat public-priv compte tenu du partage des
responsabilits prvu entre la Caisse et le gouvernement et de lobjectif de rentabilit
poursuivi par la Caisse dans le cadre de ce partenariat.
Pour ce qui est du transport collectif au Qubec, le modle retenu par le gouvernement en
partenariat avec CDPQ Infra constitue un changement de paradigme. Le partage des
risques et la mthode de dtermination de la part des gouvernements du Qubec et du
Canada dans ce projet revtent une grande importance, mais linformation relative cet
aspect du partenariat est demeure indisponible la commission et serait contenue dans une
ventuelle convention dactionnaires que CDPQ Infra ne sest pas engage rendre publique.
LEntente en matire dinfrastructure publique, qui lie la Caisse de dpt et placement du
Qubec et le gouvernement du Qubec, stipule que la contribution financire de ce dernier
doit prendre la forme dune participation lactionnariat du projet. Toutefois, CDPQ Infra
affirme que les sommes verses par le gouvernement serviront couvrir une partie des
cots du projet, ce qui serait assimilable une subvention.
Considrant le caractre indit du mode de financement du projet REM et limportance que
ce projet revt pour le gouvernement du Qubec et la Caisse de dpt et placement du
Qubec de mme que linjection de fonds publics, ceux-ci devraient rendre public le contenu
de la convention dactionnaires qui rgirait notamment la comptabilisation de la participation
financire du gouvernement, lentente dfinitive ainsi que les donnes concernant la
rentabilit du projet.

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Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Sommaire

LEntente prvoit que les gouvernements renonceraient, au bnfice de la CDPQ, une


portion du rendement financier du projet, sil ne dpasse pas un seuil prtabli de rendement
optimal dans la convention dactionnaires. Le gouvernement du Qubec a fait ce choix, et
ce, bien quil ait nonc que cette participation poursuivrait un but dinvestissement.
La commission na pas eu accs aux donnes portant sur les revenus et les cots
dexploitation. De plus, lors de lanalyse de la commission, il subsistait encore beaucoup
dinconnus concernant ce cadre, quil sagisse du rendement espr de la Caisse ou de
lintgration tarifaire.
Adopte en dcembre 2016, la Loi concernant la mise en uvre de la Politique nergtique
2030 et modifiant diverses dispositions lgislatives permet Hydro-Qubec daccorder une
aide financire destine dfrayer des cots du matriel fixe dlectrification du rseau
lectrique mtropolitain et de dposer une requte la Rgie de lnergie afin de rcuprer
ces cots par le biais dune hausse des tarifs dlectricit.

La captation de la plus-value foncire


Afin de contribuer au financement du REM, CDPQ Infra prvoit avoir recours la captation
de la plus-value foncire (CPVF) pour les nouveaux projets de dveloppement immobiliers.
Considrant le niveau de complexit li la mise en uvre de mthodes de captation de la
plus-value foncire bases sur la fiscalit municipale, le gouvernement du Qubec aurait
avantage laisser CDPQ Infra le mandat de conclure des ententes de gr gr avec les
promoteurs immobiliers afin quils contribuent quitablement au cot de construction du
rseau lectrique mtropolitain.

Les milieux naturels


Le promoteur na pas fourni un portrait complet et une analyse finale des rpercussions
du REM sur les milieux naturels. De plus, les donnes prliminaires prsentes ont
considrablement chang entre le dpt de ltude dimpact et la fin du mandat du BAPE.
Consquemment, il a t impossible pour la population et la commission denqute de
porter un jugement clair sur lensemble des impacts du projet sur le patrimoine
naturel montralais.
La commission denqute sest penche sur ltude de certains secteurs dintrt cologique.
Elle considre ainsi que CDPQ Infra, en concertation avec la Ville de Montral et le ministre
des Forts, de la Faune et des Parcs devrait mettre en place des amnagements fauniques
afin damliorer la connectivit lintrieur de lcoterritoire de la coule verte du ruisseau
Bertrand. De plus, dans le secteur convoit pour la station Rive-Sud, les pressions exerces
sur les milieux naturels combines aux pressions exerces sur le territoire agricole
confirment la ncessit dune relocalisation de cette station.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

xv

Sommaire

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La dmarche de concertation et de consultation du promoteur


Lentente conclue entre le gouvernement et la Caisse prvoit des tapes et des mcanismes
lors de la phase de planification qui assurent la gouvernance du projet et permettent
dintgrer linfrastructure au rseau existant. Il est aussi prvu que la Caisse procde une
consultation avec les parties prenantes (ministres, municipalits, socits de transport et
autres organismes publics et parapublics) afin de valider leurs attentes et leurs contraintes.
Le promoteur a organis des rencontres dchanges cibles et sectorielles avec,
notamment, les villes et les municipalits, les socits de transport, les groupes
conomiques et environnementaux, des groupes en transport et des groupes universitaires.
Ces rencontres consistaient surtout prsenter le projet et recueillir les proccupations
des participants.
Plusieurs intervenants ayant particip ces rencontres estiment quils nont pas eu accs
suffisamment dinformation, ou encore quils nont pas t consults dans une perspective
de concertation.
Le promoteur a dploy une srie doutils de communication qui visaient principalement
informer les participants sur le projet, plutt qu associer les parties prenantes et la
population la conception et la ralisation du projet.
Le promoteur prvoit mettre en place un bureau des relations avec la communaut et des
comits de bon voisinage pour chacune des quatre antennes. Le promoteur devrait
prenniser les comits de bon voisinage ltape dexploitation du REM et sassurer que
lensemble des suivis effectus soient rendus publics.

xvi

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Table des matires


Introduction .................................................................................................................................... 1
Chapitre 1

Le projet de rseau lectrique mtropolitain de CDPQ Infra ................................ 3

Chapitre 2

Les proccupations et les opinions des participants ........................................... 7

2.1 La planification urbaine et des transports .............................................................................. 7


2.1.1 Le Plan mtropolitain damnagement et de dveloppement (PMAD) .......................... 7
2.1.2 La gouvernance du transport en commun dans la rgion mtropolitaine ...................... 8
2.2 La proposition de technologie et de trac ............................................................................ 10
2.2.1 Le choix technologique ................................................................................................ 10
2.2.2 Le trac gnral ........................................................................................................... 10
2.2.3 Les missions de gaz effet de serre ......................................................................... 11
2.3 Les modifications loffre de services de transport en commun de chaque antenne ......... 12
2.3.1 Lantenne Rive-Sud ...................................................................................................... 12
2.3.2 Le tunnel du Mont-Royal .............................................................................................. 14
2.3.3 Lantenne Deux-Montagnes ......................................................................................... 14
2.3.4 Lantenne Aroport ....................................................................................................... 15
2.3.5 Lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue ............................................................................ 16
2.4 Lintgration avec loffre de services existante et future des socits de transport ............. 17
2.5 Les autres composantes du projet et leurs rpercussions................................................... 19
2.5.1 Laccs aux cyclistes, aux pitons et aux usagers des transports en commun ........... 19
2.5.2 Les stationnements incitatifs ........................................................................................ 20
2.5.3 Le dveloppement urbain autour des gares ................................................................. 21
2.5.4 Lemplacement de la station Rive-Sud ......................................................................... 23
2.5.5 Les rpercussions sur le milieu humain ....................................................................... 24
2.6 Les aspects conomiques et financiers ............................................................................... 26
2.6.1 Larchitecture lgale et financire ................................................................................ 26
2.6.2 La rentabilit financire ................................................................................................ 27
2.6.3 Les retombes conomiques ....................................................................................... 29
2.7 Les milieux naturels et les espces fauniques .................................................................... 30
2.8 La dmarche du promoteur ................................................................................................. 32
Chapitre 3

Le contexte dinsertion du projet .......................................................................... 35

3.1 Le transport dans la rgion mtropolitaine........................................................................... 35


3.1.1 Le dplacement des personnes ................................................................................... 35
3.1.2 La congestion des rseaux de transport ...................................................................... 41

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

xvii

Table des matires

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

3.2 Les orientations en matire de planification territoriale et de transport ............................... 43


3.2.1 Les orientations du gouvernement qubcois ............................................................. 43
3.2.2 Le Plan mtropolitain damnagement et de dveloppement...................................... 47
3.2.3 Les schmas damnagement et de dveloppement .................................................. 53
3.3 La gouvernance du transport en commun dans la rgion mtropolitaine ........................... 57
3.3.1 Le nouveau cadre de gouvernance ............................................................................. 57
3.3.2 Le statut du REM et de CDPQ Infra et le nouveau cadre de gouvernance ................. 60
3.3.3 Les obligations de reddition de compte des organisations de transport collectif ......... 64
Chapitre 4

La raison dtre du projet....................................................................................... 67

4.1 La dmarche gouvernementale de dtermination des besoins ........................................... 67


4.2 Le choix de la technologie et du trac ................................................................................. 70
4.3 Ladquation entre les besoins et loffre en transport en commun ...................................... 76
4.3.1 Lantenne Rive-Sud ..................................................................................................... 78
4.3.2 Lantenne Deux-Montagnes......................................................................................... 86
4.3.3 Lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue ............................................................................ 94
4.3.4 Lantenne Aroport .................................................................................................... 106
4.3.5 Le tronon commun et les interconnexions avec les autres services de transport
en commun ......................................................................................................................... 108
4.4 Lharmonisation du projet aux rseaux de transport collectif et actif ................................. 118
4.4.1 Lintgration avec loffre de services en transport existante et future ........................ 118
4.4.2 Lintgration avec le transport actif et les accs routiers ........................................... 120
4.5 Les gaz effet de serre..................................................................................................... 123
4.5.1 Les missions actuelles ............................................................................................. 123
4.5.2 Les orientations gouvernementales ........................................................................... 124
4.5.3 Les rpercussions du projet sur le bilan dmission de GES ..................................... 125
4.5.4 Les limites de lvaluation des GES .......................................................................... 128
Chapitre 5

Les aspects juridiques et financiers du projet .................................................. 131

5.1 Larchitecture lgale et financire du REM........................................................................ 131


5.1.1 La Caisse de dpt et placement du Qubec............................................................ 131
5.1.2 CDPQ Infra et le nouveau modle de partenariat en matire
dinfrastructure publique ..................................................................................................... 133
5.1.3 Un nouveau modle de financement des infrastructures collectives ......................... 138
5.2 La rentabilit financire du projet ...................................................................................... 145
5.2.1 La rentabilit de la Caisse et la performance de son portefeuille
dinfrastructures .................................................................................................................. 145
5.2.2 Le recours dautres sources de financement .......................................................... 148
5.3 Lintgration tarifaire .......................................................................................................... 157

xviii

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Table des matires

5.3.1 Le tarif du REM et lintgration tarifaire ...................................................................... 157


5.3.2 Les enjeux financiers de lintgration tarifaire ............................................................ 161
Chapitre 6

Lintgration au milieu humain ............................................................................ 167

6.1 Lacquisition de proprits ................................................................................................. 167


6.2 Le territoire agricole ........................................................................................................... 169
6.2.1 Le choix de lemplacement de la station Rive-Sud .................................................... 170
6.2.2 Lencadrement lgislatif de planification du territoire ................................................. 173
6.2.3 Lavis de la Commission de protection du territoire agricole du Qubec ................... 174
6.2.4 Les solutions de rechange ......................................................................................... 176
6.3 Le climat sonore ................................................................................................................ 177
6.3.1 Le contexte et la mthode dvaluation ...................................................................... 177
6.3.2 Les rsultats ............................................................................................................... 178
6.4 Les nuisances pendant la construction .............................................................................. 182
6.5 Le paysage et larchitecture ............................................................................................... 185
Chapitre 7

Lintgration aux milieux naturels ....................................................................... 187

7.1 Les milieux naturels et le projet ......................................................................................... 187


7.1.1 Les milieux naturels de la rgion mtropolitaine ........................................................ 187
7.1.2 Lapproche de CDPQ Infra ......................................................................................... 188
7.1.3 Les rpercussions du projet sur les milieux naturels et les mesures de
compensation envisages ................................................................................................... 190
7.2 Les secteurs dintrt cologique ...................................................................................... 191
7.2.1 Le quadrant sud de lintersection des autoroutes 30 et 10 .......................................... 191
7.2.2 Lcoterritoire de la coule verte du ruisseau Bertrand .............................................. 194
7.2.3 Les milieux humides de lOuest-de-lle de Montral .................................................. 201
7.2.4 Les ponts enjambant les rivires des Mille-les et des Prairies et lantenne
Deux-Montagnes ................................................................................................................. 204
Chapitre 8

La dmarche de concertation et de consultation du promoteur ...................... 209

8.1 Les mcanismes de concertation ...................................................................................... 209


8.2 La consultation ................................................................................................................... 211
Conclusion ................................................................................................................................ 215
Annexe 1

Avis et constats..................................................................................................... 219

Annexe 2

Les seize principes du dveloppement durable et leur dfinition.................... 243

Annexe 3

Les renseignements relatifs au mandat .............................................................. 247

Annexe 4

La documentation dpose .................................................................................. 259

Bibliographie............................................................................................................................... 291

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

xix

Table des matires

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Liste des figures et des tableaux


Figure 1

Le projet de Rseau lectrique mtropolitain (REM) .................................................. 5

Figure 2

Le territoire de lenqute Origine-Destination ........................................................... 37

Figure 3

La vulnrabilit des rseaux de transport menant au centre-ville de Montral


en priode de pointe ................................................................................................. 45

Figure 4

La hirarchisation des modes de dplacement selon le schma damnagement


et de dveloppement de Longueuil........................................................................... 48

Figure 5

Les seuils minimaux de densit rsidentielle pour les aires axes sur le transport
en commun (aires TOD) identifies au Plan mtropolitain damnagement
et de dveloppement (PMAD) .................................................................................. 51

Figure 6

La planification de la densit rsidentielle en lien avec les points daccs au


transport en commun de lagglomration de Longueuil ............................................ 55

Figure 7

Le REM et le nouveau rgime de gouvernance du systme de transport


collectif de la rgion de Montral .............................................................................. 58

Figure 8

Les diffrents systmes de transport collectif en site propre .................................... 71

Figure 9

Le niveau de service utilis pour le dimensionnement initial du rseau


lectrique mtropolitain ............................................................................................ 74

Figure 10

Lachalandage des trains de banlieue (AMT) dans louest de lle de Montral


en 2008 ..................................................................................................................... 99

Figure 11

Les modles de partenariat public-priv (ppp) ....................................................... 135

Figure 12

Les zones tarifaires et une estimation des tarifs moyens (par dplacement)
des services de lAMT en 2015............................................................................... 159

Figure 13

Lamnagement de la station Rive-Sud Brossard et le milieu dinsertion ............ 171

Figure 14

Les zones o les niveaux sonores augmenteraient de 3 dB(A) 7 dB(A)


pour les btiments proximit ................................................................................ 179

Figure 15

Les milieux vous la conservation ou dintrt cologique aux environs


de laire dtude des antennes Aroport, Sainte-Anne-de-Bellevue
et Deux-Montagnes ................................................................................................ 195

xx

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Table des matires

Tableau 1

Lutilisation de lautomobile, entre 1998 et 2013, pendant la priode de


pointe du matin.......................................................................................................... 36

Tableau 2

Lutilisation des transports collectifs et bimodes, entre 1998 et 2013,


pendant la priode de pointe du matin ...................................................................... 39

Tableau 3

Les dplacements destination du centre-ville de Montral, selon le mode


de transport, entre 1998 et 2013 ............................................................................... 40

Tableau 4

La congestion du rseau routier dans la rgion mtropolitaine de Montral


en 2008, pendant la priode de pointe du matin ....................................................... 42

Tableau 5

La comparaison de diffrents modes de transport collectif ....................................... 72

Tableau 6

Le portrait socio-conomique, antenne Rive-Sud ..................................................... 79

Tableau 7

Le portrait des dplacements, antenne Rive-Sud ..................................................... 80

Tableau 8

Les embarquements et la charge cumulative aux stations de lantenne Rive-Sud,


priode de pointe matinale, horizon 2031 ................................................................. 84

Tableau 9

Le portrait socio-conomique, antenne Deux-Montagnes ........................................ 87

Tableau 10 Le portrait des dplacements, antenne Deux-Montagnes, entre la station


Deux-Montagnes et Sunnybrooke ............................................................................. 88
Tableau 11 Les embarquements et la charge cumulative aux stations de lantenne DeuxMontagnes, priode de pointe matinale, horizon 2031 ............................................. 91
Tableau 12 La comparaison du nombre de places assises entre le train de banlieue
et le REM .................................................................................................................. 94
Tableau 13 Le portrait socio-conomique, antenne Sainte-Anne-de-Bellevue ............................ 95
Tableau 14 Le portrait des dplacements, antenne Sainte-Anne-de-Bellevue ............................ 96
Tableau 15 Le nombre de places de stationnement par kilomtre de rseau et par usager
pour les antennes Deux-Montagnes, Rive-Sud et Sainte-Anne-de-Bellevue ......... 101
Tableau 16 Les parcours express abolis dans le cadre du projet du REM ................................ 102
Tableau 17 Les embarquements et la charge cumulative aux stations de lantenne
Sainte-Anne-de-Bellevue, priode de pointe matinale, horizon 2031 ..................... 103
Tableau 18 Les parts dachalandage en transport en commun en 2008 le long du trac de
lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue, louest de Pointe-Claire .............................. 105
Tableau 19 Les embarquements et la charge cumulative aux stations du tronon commun
aux trois antennes de louest, priode de pointe matinale, horizon 2031 ............... 109
Tableau 20 Lachalandage la Gare Centrale associ au REM ............................................... 116
Tableau 21 La rduction des dbits annuels de passage en priode dexploitation
du REM (vhicule km) .......................................................................................... 126

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

xxi

Table des matires

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Tableau 22 Les rductions de GES anticipes en priode dexploitation du REM.................... 127


Tableau 23 Le rendement historique de la caisse ..................................................................... 146
Tableau 24 Le rendement des portefeuilles spcialiss immeubles et infrastructures
de la Caisse ............................................................................................................ 147
Tableau 25 Le rendement historique du portefeuille infrastructures de la Caisse ..................... 148
Tableau 26 Tarifs moyens par dplacement CIT (2015) ........................................................... 158
Tableau 27 Tarifs moyens STM (2015) ..................................................................................... 161
Tableau 28 Lestimation du nombre de lots requis pour la ralisation du projet........................ 168
Tableau 29 Lestimation du nombre de btiments situs dans les zones o le niveau
sonore augmenterait de plus de 3 dB(A) ................................................................ 180
Tableau 30 Les superficies dempitement en milieux naturels et protgs ............................. 190
Tableau 31 Les comits de gouvernance du projet ................................................................... 209
Tableau 32 Loptimisation du trac la suite des proccupations et commentaires
des parties prenantes ............................................................................................. 212

xxii

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Liste des acronymes


ACLSLL : Association de citoyens de Laval-sur-le-Lac
ACRGTQ : Association des constructeurs de routes et grands travaux du Qubec
AMT : Agence mtropolitaine de transport
APRIDS : Association des propritaires et rsidents de Lle-des-Surs
AQRP : Association qubcoise des retrait(e)s des secteurs public et parapublic
ARTM : Autorit rgionale de transport mtropolitain
ATCRS : Association pour le transport collectif de la Rive-Sud
BAPE : Bureau daudiences publiques sur lenvironnement
CDPNQ : Centre de donnes sur le patrimoine naturel du Qubec
CDPQ : Caisse de dpt et placement du Qubec
CDPQ Infra : Caisse de dpt et placement du Qubec Infra
CIT : Comits intermunicipaux
CPSTT : Conseil Provincial Secteur Transport Terrestre
CPTA : Commission de protection du territoire agricole
CMM : Communaut mtropolitaine de Montral
CRE-Mtl : Conseil rgional de lenvironnement de Montral
FCCQ : Fdration des chambres de commerce du Qubec
GES : Gaz effet de serre
GRAME : Groupe de recherche applique en macrocologie
ICCA : Institut canadien des comptables agrs
IRC : Institut de recherche en conomie contemporaine

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xxiii

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Liste des acronymes

MDDELCC : Ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre


les changements climatiques
MOBA : Mobilit alternative
MT : Ministre des Transports
MTMDET : Ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des
transports
OAQ : Ordre des architectes du Qubec
PMAD : Plan mtropolitain damnagement et de dveloppement
REM : Rseau lectrique mtropolitain
RNCREQ : Regroupement national des conseils rgionaux de lenvironnement du Qubec
RTL : Rseau de transport de Longueuil
SAD : Schma damnagement et de dveloppement
SCFP : Syndicat canadien de la fonction publique
TOD : Transit-Oriented Development ; Amnagement ax sur le transport en commun
(Office qubcois de la langue franaise)
UPA : Union des producteurs agricoles

xxiv

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Lexique
Bruit ambiant : Bruit total prsent dans lenvironnement, gnralement compos de bruits
mis par plusieurs sources (proches ou loignes).
Dcibel (dB(A)) : Unit utilise pour exprimer le niveau sonore en utilisant la pondration A.
LAeq, priode : Niveau sonore continu quivalent avec pondration frquentielle A pour la
priode considre.
Logis : Habitation, lieu o vit une personne, seule ou avec sa famille. Office qubcois de
la langue franaise, 1993.
Pondration A : Permet dajuster le niveau sonore en fonction de la sensibilit de loreille
humaine.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

xxv

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Introduction
Le projet de rseau lectrique mtropolitain (REM) de transport collectif par CDPQ Infra inc.
(CDPQ Infra) est soumis aux articles 31.1 et suivants de la Loi sur la qualit de
lenvironnement (RLRQ, chapitre Q-2).
En septembre 2014, en conformit avec la procdure qubcoise dvaluation et dexamen
des impacts sur lenvironnement, lAgence mtropolitaine de transport (AMT) dposait un
avis de projet au ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte
contre les changements climatiques, portant sur un systme de transport collectif entre la
Rive-Sud et le centre-ville de Montral. Ce dernier mettait, en octobre 2014, une directive
qui dtermine la nature, la porte et ltendue de ltude dimpact sur lenvironnement que
le promoteur doit raliser.
Le 27 janvier 2016, CDPQ Infra, titre de nouveau promoteur, dposait au ministre du
Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre les changements
climatiques (MDDELCC) une modification lavis de projet dpos par lAMT en 2014 sur
le projet de transport collectif A-10. Cette modification, tout comme lavis de projet initial, ne
faisait pas mention dune ventuelle extension vers lOuest-de-lle de Montral et le nord
de la rgion mtropolitaine. En avril 2016, le promoteur dposait au ministre une tude
dimpact sur lenvironnement intitule Projet de transport collectif dans laxe A10/Centre-ville
de Montral, suivi en mai 2016, dun addenda intitul Systme de transport collectif de
lOuest-de-lle de Montral, via laroport.
Le 14 juillet 2016, aprs avoir jug recevable ltude dimpact, le ministre mandatait le
Bureau daudiences publiques sur lenvironnement (BAPE) rendre disponible linformation
relative au projet au cours dune priode dinformation et de consultation du dossier par le
public du 28 juillet au 12 septembre 2016. Durant cette priode, 7 requtes daudience
publique ont t soumises au ministre.
Le 28 juillet 2016, le ministre confiait au BAPE, en vertu de larticle 31.3 de la Loi sur la
qualit de lenvironnement (RLRQ, chapitre Q-2) un mandat denqute et daudience
publique sur ce projet. Pour donner suite cette requte, le prsident du BAPE, monsieur
Pierre Baril, a form une commission denqute dont le mandat a dbut le 29 aot 2016
pour une dure maximale de 4 mois.
Les deux parties de laudience publique se sont droules dans la rgion de Montral. Lors
de la premire partie de laudience, qui sest droule du 29 au 31 aot 2016, la commission
denqute a tenu 5 sances, diffuses dans 3 salles satellites, situes Brossard, SainteAnne-de-Bellevue et Deux-Montagnes. cette occasion, le promoteur a fait la prsentation
de son projet. Celui-ci, de mme que les personnes-ressources des diffrents ministres et
organismes prsents, a rpondu aux questions des citoyens et de la commission. La

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Introduction

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

seconde partie de laudience, qui sest tenue Montral, a permis aux participants
dexprimer leurs opinions au cours de 9 sances publiques qui se sont tenues du 26 au
30 septembre 2016. cette occasion, la commission a reu 108 mmoires, dont 73 ont t
prsents la commission par leurs auteurs, ainsi que 7 prsentations verbales (annexe 3).

Le cadre danalyse
La commission denqute du BAPE a men son analyse et a rdig son rapport partir des
renseignements contenus dans le dossier constitu par le MDDELCC. La commission sest
galement base sur linformation et la documentation recueillies au cours de laudience
publique ainsi que sur ses propres recherches.
La commission denqute a port une attention particulire linsertion du projet dans son
milieu. Les principes noncs et dfinis larticle 6 de la Loi sur le dveloppement durable
(RLRQ, chapitre D-8.1.1), lesquels doivent orienter les actions du gouvernement du
Qubec, ont t pris en compte dans lanalyse du projet (annexe 2).
Une commission denqute a pour mandat dexaminer et danalyser les rpercussions dun
projet soumis la consultation publique dans le but de formuler des constats et des avis afin
dclairer les recommandations que le ministre du Dveloppement durable, de
lEnvironnement et de la Lutte contre les changements climatiques fera au Conseil des
ministres. Un constat porte sur une observation alors quun avis traduit lopinion de la
commission. Une commission nest pas un tribunal et il ne lui appartient pas dautoriser le projet.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 1

Le projet de rseau lectrique


mtropolitain de CDPQ Infra

la demande du gouvernement du Qubec, le promoteur, CDPQ Infra inc. (CDPQ Infra)


propose un systme de transport de type mtro lger, appel rseau lectrique
mtropolitain (REM). Il justifie sa proposition sur le fait que la capacit du systme dautobus
reliant actuellement la Rive-Sud au centre-ville de Montral serait atteinte, la congestion
automobile dans ce corridor serait en croissance et la demande pour le transport collectif
vers Montral irait en augmentant au cours des prochaines annes. De plus, le nouveau
pont Champlain prvoit une voie ddie au transport en commun (PR3.1, p. 20 et 21). Au
projet original de desserte entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montral, le promoteur
propose lajout dun service de transport collectif qui passerait par le tunnel du Mont-Royal
pour relier la Rive-Nord, lOuest-de-lle et laroport international Pierre-Elliott-Trudeau de
Montral (aroport de Montral) au centre-ville de Montral (PR3.1.1, p. 2-7 et 2-9). Dune
longueur totale de 67 km, le REM comprendrait quatre antennes (Rive-Sud, DeuxMontagnes, Sainte-Anne-de-Bellevue et Aroport), 27 stations et une station potentielle1
(figure 1). Le rseau serait totalement automatis et fonctionnerait 20 heures par jour,
7 jours par semaine.
Pour relier la Rive-Sud au centre-ville de Montral, le trac propos comporterait 5 stations,
2 stationnements incitatifs et 2 terminus dautobus (PR3.1, p. 220). Le point de dpart du
trac propos se situerait au sud de lchangeur des autoroutes 10 et 30, en zone agricole.
Le corridor ferroviaire sinsrerait ensuite dans le terre-plein de lautoroute 10, puis se
prolongerait sur le tablier central du nouveau pont Champlain, jusqu lle des Surs. Un
nouveau pont permettrait de franchir le chenal de lle des Surs et le parcours propos
serait arien puis en tunnel pour franchir les voies du Canadien National (CN) et le canal
Lachine (PR3.1, p. 220). Loption retenue passerait en souterrain sous le Bassin Peel et
deviendrait arienne lest de la rue Saint-Paul jusquaux voies existantes du CN, qui
entrent dans la Gare Centrale (PR3.1.2, p. 5-4).
Pour amliorer le service de transport collectif dans lOuest-de-lle et vers laroport, le
promoteur propose de convertir les 33 km de la ligne du train de banlieue de DeuxMontagnes et le tunnel du Mont-Royal. La mise niveau des infrastructures de lantenne
Deux-Montagnes ncessiterait le doublement de la voie ferroviaire, dans une partie de
lemprise existante, entre les gares Bois-Franc et Deux-Montagnes et la construction de
15 ponts et viaducs en remplacement des passages niveau actuels (PR3.1.1, p. 9-24). Elle
exigerait galement la construction de deux ponts ferroviaires au-dessus de la rivire des
1.

La ralisation des stations Bassin Peel, McGill, douard-Montpetit a t confirme, le 25 novembre 2016. La station
Chevrier na pas t confirme. Dans la documentation dpose, le promoteur prsentait cinq stations potentielles :
Chevrier, Du Havre, Bridge-Wellington, McGill, douard-Montpetit. Dans son tude dachalandage finale, il y en a quatre,
les stations Du Havre et Bridge-Wellington ayant t remplaces par la station Bassin Peel (DA97.1.1, p. 3).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Chapitre 1 - Le projet de rseau lectrique mtropolitain de CDPQ Infra

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Mille-les et de la rivire des Prairies. Lensemble de ces travaux ne seraient pas soumis la
procdure dvaluation et dexamen des impacts sur lenvironnement (PR5.2.1, annexe C).
partir de la ligne Deux-Montagnes, une nouvelle antenne de prs de 16 km serait
construite jusqu Sainte-Anne-de-Bellevue, dans laxe de lautoroute 40. Cette antenne
ncessiterait la construction de 5 nouvelles stations, 4 stationnements incitatifs et
4 terminus dautobus ainsi quune antenne de prs de 5 km vers laroport de Montral,
incluant 2 stations (PR3.2.1, p. 6-6).
Le tunnel du Mont-Royal serait amnag pour lusage exclusif du REM, ce qui empcherait
son utilisation pour les trains conventionnels, incluant les trains de banlieue, et exigerait la
construction dune station de correspondance avec la ligne Mascouche, qui naurait plus
accs la Gare Centrale (PR3.1.1, p. 6-7). Outre la correspondance avec la station de
mtro Bonaventure via la Gare Centrale, CDPQ Infra propose le raccordement de la ligne
Deux-Montagnes aux stations de mtro douard-Montpetit et McGill (DQ37.1).
Le promoteur prvoit obtenir les autorisations gouvernementales lhiver 2017 et
commencer la construction au printemps 2017, pour une mise en service des premires
rames en 2020. Le cot du projet est estim par le promoteur 5,9 G$, incluant le cot des
infrastructures et des systmes, lacquisition du matriel roulant et des quipements
connexes, ainsi que les 3 nouvelles stations confirmes le 25 novembre 2016. CDPQ Infra
participerait au financement du projet hauteur de 3,1 G$, la ville de Montral hauteur de
100 M$ et une participation financire de 2,7 G$ des gouvernements du Qubec et du
Canada serait ncessaire (DA57, p. 3, 5 et 20 ; DA98.1).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Figure 1 Le projet de Rseau lectrique mtropolitain (REM)


Montral

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Mirabel

Rseau lectrique mtropolitain (REM)

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Montral-Nord

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Antenne Deux-Montagnes (au sol)


SAINT-LONARD

Antenne Deux-Montagnes (arienne)

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Boucherville

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MONTRAL-NORD !
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Antenne Deux-Montagnes (souterraine)


(tunnel du Mont-Royal)

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Antenne Sainte-Anne-de-Bellevue (au sol)

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15

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DEUX-MONTAGNES

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Sainte-Marthe-sur-le-Lac
GRAND-MOULIN

Antenne Sainte-Anne-de-Bellevue (arienne)

Antenne Aroport (souterraine)

SAINTE-DOROTHE

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Pointe-Calumet

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SAINTE-ANNE-DEBELLEVUE

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Pointe-Claire
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Sainte-Anne-DeBellevue

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Saint-Lambert Greenfield Park

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de trains de banlieue de
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l Agence mtropolitaine de transport (AMT)

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Montral-Ouest

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Saint-Pierre

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Verdun

Brossard

30

CHEVRIER

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DU QUARTIER
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Gare - ligne Mascouche

)
"

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10

RIVE-SUD

Mtro de Montral
Ligne verte

Lasalle

Fleuve Saint-Laurent

Ligne orange (station Bonaventure)


Ligne jaune

La Prairie

Sainte-Catherine
Lle-Perrot

Antenne Rive-Sud (souterraine)

Mont-Saint

(
Bonaventure
)

15

Cte-SaintLuc

Lachine
AROPORT

Antenne Rive-Sud (au sol)


Antenne Rive-Sud (arienne)

Westmount

TECHNOPARC
SAINT-LAURENT

DES SOURCES

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GARE CENTRALE

40

Dollard-Des-Ormeaux

ANTENNE
SAINTE-ANNEDE-BELLEVUE

Longueuil

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STATION DE CORRESPONDANCE A40


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Mont-Royal
MONTPELLIER
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Saint-Laurent
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ROXBORO-PIERREFONDS

Antenne Aroport (arienne)

Montral

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Candiac

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Ligne bleue

Chteauguay
Kahnawake

Autres lments

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Notre-Dame-de-lle-Perrot

Can

diac

Chteauguay
Chteauguay

Candiac

Route principale
Saint-Philippe

Saint-Constant

Route secondaire
chelle
approximative

Sources : adapte de DA26 ; DA83.

2,5 km

Limite municipale

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

640

40

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 2

Les proccupations et les


opinions des participants

Ce chapitre prsente la synthse des proccupations et des opinions que les participants
ont portes lattention de la commission denqute. Dans le cadre de ses travaux, la
commission a reu 108 mmoires, dont 73 ont t prsents la commission, de mme
que 7 prsentations verbales.
Lensemble des sujets soulevs par les participants portait, entre autres, sur les orientations
gouvernementales et municipales en matire damnagement du territoire, la gouvernance
du transport collectif de la rgion mtropolitaine, le rapport cot-efficacit du projet, le trac
et la technologie retenue, les gaz effet de serre, les modifications loffre de services de
transport collectif et lintgration, avec loffre de services existante et future, des socits de
transport de la rgion mtropolitaine.
Les diffrentes composantes du projet et leurs rpercussions ont galement t abordes.
Les opinions des participants portaient sur lamnagement physique des gares et la
localisation de certaines dentre elles, le dveloppement anticip autour des gares et la
signature architecturale du projet li au paysage. Larchitecture lgale et financire de
mme que la rentabilit du projet ont t souleves. Le mcanisme de captation de la
plus-value foncire, les retombes conomiques et lintgration tarifaire ont galement t
abords lors de laudience.

2.1 La planification urbaine et des transports


2.1.1 Le Plan mtropolitain damnagement et de
dveloppement (PMAD)
Dans un mmoire conjoint, lAgglomration de Longueuil et le Rseau de transport de
Longueuil (RTL) ont mentionn limportance de respecter les orientations du Plan
mtropolitain damnagement et de dveloppement (PMAD) de la Communaut
mtropolitaine de Montral (CMM). Notamment, ils demandent que la Caisse de dpt et
placement (CDPQ) sassure que son projet de rseau lectrique mtropolitain (REM)
respecte les outils de planification en place (DM17, p. 8). La Ville de Brossard prcise que
le PMAD propose dorienter 40 % du dveloppement vers des aires Transit-Oriented
Development2 (TOD) (DM96, p. 5). Elle demande que larrimage soit fait entre le projet

2.

Dveloppement rsidentiel orient vers lutilisation du transport en commun.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

et les outils mtropolitains et rgionaux de planification urbaine de manire sassurer de


la cohrence des interventions (ibid.).
Le parti politique municipal Vrai changement pour Montral mentionne qu il est important
de comparer le trac propos avec les documents de planification de loccupation du
territoire , tels que le PMAD, le Schma damnagement et de dveloppement (SAD) de
lagglomration de Montral et le Plan durbanisme de Montral (DM44, p. 6). LAlliance
Ariane est galement daccord avec le fait que le PMAD et le SAD doivent tre pris en
compte dans la planification et la ralisation du projet (DM31, p. 9). Le Conseil rgional de
lenvironnement de Montral (CRE-Mtl) estime dailleurs que le projet ne sest pas inscrit
dans ce cadre de planification (DM55, p. 5).
Pour sa part, Capwood, un promoteur immobilier, croit quil faudrait rviser le PMAD afin
dinclure le projet dans la planification mtropolitaine, puisque le projet du REM aura un
impact trs important sur la stratgie damnagement et de dveloppement du territoire de
la CMM (DM47, p. 9). De son ct, la Table des prfets et lus de la Couronne Sud
recommande la CMM de rvaluer, au moment opportun : les objectifs, les cibles, les
orientations et les critres fixs dans les plans mtropolitains en transport ainsi quen
amnagement du territoire (DM69, p. 15).
LOrdre des architectes du Qubec (OAQ) mentionne quavec le projet, le risque existe de
poursuivre ou daggraver ltalement urbain, le rseau sallongeant et laccs au centre-ville
tant facilit. Cela irait lencontre des objectifs du PMAD (DM73, p. 11). Un participant
ajoute que le REM acclrerait brve chance laccessibilit de terrains propices au
dveloppement et plus abordables parce quils sont situs en priphrie (M. Jean Par,
DM59, p. 9).
Par ailleurs, la Chambre de commerce du Montral mtropolitain se dit convaincue que le
REM deviendrait une pice matresse du Plan mtropolitain damnagement du territoire
(PMAD) et de la stratgie de dploiement des TOD sur le territoire (DM98, p. 4). De plus,
la Table des prfets et lus de la Couronne Sud souligne que loin de favoriser ltalement
urbain, larrive du REM supportera latteinte et mme le dpassement des cibles de densit
fixes pour nos secteurs par le PMAD (DM69, p. 15).

2.1.2 La gouvernance du transport en commun dans la rgion


mtropolitaine
Dans le contexte dune nouvelle gouvernance du transport collectif de la rgion
mtropolitaine, la Ville de Laval mentionne que compte tenu de son mandat de
planification, il est inappropri de conclure sur limplantation dun rseau aussi majeur que
le REM sans permettre lAutorit rgionale de transport mtropolitain (ARTM) de se
prononcer (DM8, p. 8). Le Conseil provincial du secteur du transport terrestre (CPSTT) du
Syndicat canadien de la fonction publique au Qubec (SCFP-Qubec) estime quil est
surprenant quon cre en parallle un nouveau joueur, le REM, qui oprera de faon

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

indpendante et mettra de lavant un rseau qui ne semble pas tenir compte des
infrastructures actuelles ou des habitudes des usagers du transport en commun (DM36,
p. 9). Un participant mentionne par ailleurs que les objectifs de CDPQ Infra et ceux de
lARTM pourraient diverger, car le premier viserait la rentabilit et le second devrait
respecter son mandat doffrir des services de transport en commun (M. Anthony Frayne,
DM85, p. 4). Un autre participant remarque galement que :
des liens troits avec lARTM et le Rseau de transport mtropolitain (RTM) devront
pourtant tre tablis [...]. Ces liens seront tablis par une entente contractuelle qui reste
venir et dont on ne connat rien. CDPQ Infra se trouve ainsi bnficier dune niche
indite et indpendante, alors mme quun nouveau cadre des services de transport
collectif est mis en place.
(M. Jean Par, DM59, p. 11)

LOAQ recommande de ralentir la mise en uvre du projet afin dintgrer les nouvelles
instances que sont lARTM et le RTM dans la prise de dcision (DM72, p. 17). Pour sa part,
la Table des prfets et lus de la Couronne Sud note la ncessit dassurer un dialogue
ainsi quune collaboration sans faille entre le REM et la nouvelle organisation du transport
collectif mtropolitain (DM69, p. 6). Elle poursuit en prcisant qu il lui apparat
fondamental que le REM soit soumis lARTM au mme titre que les autres organisations
publiques de transport en commun (ibid., p. 22). Les villes de lle de Montral prcisent
cependant que le Comit de transition qui donnera naissance lARTM et au RTM prvoit
dores et dj la possibilit dintervenir ds la ralisation du projet de REM (DM28, p. 30).
Pour lInstitut de recherche en conomie contemporaine (IRC), en raison de la cration de
lARTM et de lajout de CDPQ Infra aux acteurs en transport en commun dans la rgion de
Montral, il faudrait clarifier nouveau la nature des liens entre les organismes et prciser
le partage des responsabilits (DM67, p. 7). Un participant demande dailleurs que la
relation entre lARTM et CDPQ Infra soit clarifie et que tout interfinancement entre le REM
et les autres services de transport en commun soit interdit (M. Anthony Frayne, DM85, p. 6).
De son ct, la Table de concertation Action-Gardien de Pointe-Saint-Charles est davis
que les formules mixtes, y compris le nouveau modle CDPQ Infra, vont dans le sens dun
dsengagement et dune dresponsabilisation des gouvernements dans la planification, la
mise en uvre et le suivi des infrastructures de transport (DM70, p. 9).
Par ailleurs, le Groupe de recherche applique en macrocologie (GRAME) se questionne
savoir si la simplification des structures tarifaires vise par limplantation de lARTM
pourrait ne pas tre atteinte en raison du projet :
lheure o la toute nouvelle ARTM aura le mandat de simplifier les structures
tarifaires et le nombre de titres diffrents disponibles en rgion mtropolitaine, il est
aberrant de constater que la CDPQ ne sera que partiellement soumise la nouvelle
instance de planification [...] le REM de la CDPQ pourrait imposer son rythme tarifaire.
(DM71, p. 7)

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

2.2 La proposition de technologie et de trac


2.2.1 Le choix technologique
La Ville de Montral accueille positivement le choix technologique du promoteur (M. Denis
Coderre, DT7, p. 20 et 21). Les villes de lle de Montral soulignent que latteinte des
objectifs de transport collectif de la Stratgie centre-ville ncessitera lopration du REM
sa pleine capacit , un but ralisable seulement avec la technologie choisie (DM28, p. 20).
En audience publique, la Ville de Laval dplore le grand nombre dlments inconnus du
projet (M. Marc Demers, DT7, p. 2). Elle ajoute que la ligne de train de banlieue de DeuxMontagnes pourrait tre bonifie pour un moindre cot que celui annonc pour le projet, et
ainsi, des fonds pourraient tre attribus dautres projets de transport en commun (ibid.,
p. 3). La technologie propose serait galement problmatique, car elle limine les passages
niveau et ainsi, le projet va venir cicatriser le paysage lavallois en crant un corridor cintr
entre deux cltures riges en plein cur dun milieu bti depuis plus de 100 ans (ibid.).
Un participant allgue que la frquence leve du REM ne garantirait pas ncessairement
un achalandage suffisant, particulirement en heures creuses, expliquant notamment que
lusager est tributaire de la frquence de lautobus quil doit prendre pour se rendre la
station de train ou que lautomobile peut tre plus rapide hors des heures de pointe (M. Gal
Hamon, DM53, p. 11). Comme inconvnients de la technologie choisie par le promoteur,
ce participant dsigne limpossibilit doprer en mode dgrad, la surcharge du systme
la reprise de lexploitation, les cots dentretien levs et lincompatibilit avec le rseau
existant (ibid., p. 15, 16, 17 et 19). En remplacement de la technologie choisie, un autre
participant propose un monorail grande vitesse, en raison de sa capacit potentielle, de
ses infrastructures de petite taille et de sa grande flexibilit (M. Louis Major, DM91). La
Coalition verte affirme par ailleurs quun tram-train est plus flexible que le REM et que ses
cots de construction, dexploitation et dentretien sont moins levs que la technologie
choisie pour le projet (DM74, p. 4).
Une citoyenne sinquite de ladaptation de la technologie choisie au climat du Qubec,
particulirement en ce qui concerne le bton en hiver (Mme Joanna Avanitis, DM84, p. 2).
Un autre participant redoute que le train ne fonctionne pas en cas de verglas (M. Dimitrios
Raptis, DM1, p. 2).
Un autre participant, qui a effectu des comparaisons avec dautres projets utilisant la mme
technologie, lexemple de celle de Vancouver, conclut que les projets de cette ville sont
de 1,9 2,8 fois plus performants que le REM (M. Rjean Benoit, DM107, p. 5).

2.2.2 Le trac gnral


Des commentaires gnraux ont t mis par des participants en ce qui a trait au trac
global du projet.

10

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

Le Sierra Club Qubec est proccup par le trac du projet, car le REM desservirait des
territoires moins peupls et o les revenus sont plus levs (DM102, p. 4). La Fondation
David Suzuki souhaite que le trac du REM soit modifi afin de le rapprocher des zones
densment peuples. Elle recommande ainsi de modifier le trac du REM pour que les
nouvelles stations soient en milieu urbain, et non proximit des axes autoroutiers (DM62,
p. 7). Dautres participants dsapprouvent que le trac traverse les quartiers les moins
densment peupls (Mme Sue Stacho, DM103, p. 2 ; M. Irwin Rapoport, DM65, p. 4 ;
M. Ghislain Laframboise, DM50, p. 4 ; M. Donald Hobus, DM26, p. 3).
Option transport durable note que trs peu de pitons pourraient accder aux gares, une
partie du trac propos passant par les quartiers les moins densment peupls de Montral
(DM11, p. 6). Lorganisme rsume la situation en ces termes : alors que les besoins en
transport collectif sont situs dans lEst et le centre de Montral, les promoteurs du REM ont
choisi de favoriser lOuest-de-lle et les banlieues de la Rive-Sud. Ce choix est clairement
en contradiction avec lquit sociale (ibid., p. 11). Le Lobby climatique des Citoyens
mentionne que lest de Montral, connu comme un secteur o les revenus sont plus faibles,
est peu, voire mal, desservi par les services de transport en commun, do le besoin dune
meilleure offre dans lest de Montral, ce que le projet ne permettrait pas (DM66, p. 3).

2.2.3 Les missions de gaz effet de serre


En ce qui concerne les missions de gaz effet de serre (GES), lOAQ souligne que pour :
valuer correctement ce projet, il aurait fallu faire un exercice de comparaisons
dconomie potentielle des missions de GES avec dautres options de mobilit pour le
Qubec et avec dautres projets de mme envergure financire. La rentabilit de la
CDPQ ne doit pas seulement entrer en ligne de compte, sachant que les missions de
GES gnreront moyen terme un cot direct et indirect lev.
(DM72, p. 12)

Quant au GRAME, il a calcul le cot par tonne de GES vite partir dun document fourni
par CDPQ Infra :
mme en amortissant le cot de ce train et de ses infrastructures sur 100 ans [...],
le cot par tonne de GES revient [...] 3 273 $. Doit-on rappeler que sur les marchs
internationaux du carbone, la tonne de GES se ngocie encore gnralement moins
de 25 $/tonne ?
(DM71, p. 5)

galement, un participant arrive la conclusion qu en prenant compte des retombes


conomiques attendues et de la captation partielle de la richesse foncire, le cot
dvitement de lmission de la tonne de GES est astronomique (M. Franois Caron,
DM81, p. 2). Le CRE-Mtl souligne quant lui que le chiffre donn par CDPQ Infra, en ce qui
a trait aux missions de GES pargnes, nest pas clair :

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

11

Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La CDPQ parle de 16 800 tonnes de GES pargnes, mais ce scnario est flou quant
aux gains nets de GES, cest--dire des nouveaux usagers du transport collectif. Ltude
dimpact permettant de conclure une rduction telle des GES devrait prciser les
calculs en dtaillant les passagers viss, le temps gagn, la connectivit et les gares
permettant de capter de nouvelles clientles.
(DM55, p. 7)
Le Regroupement de citoyens pour un meilleur projet rapporte que la rduction
annonce dmissions de GES est trompeuse, car elle ne tient pas compte des
missions produites durant la phase de construction, des trajets automobiles
supplmentaires pour se rendre aux stationnements incitatifs et des trajets automobiles
supplmentaires pouvant dcouler dune diminution de lutilisation du transport collectif
dans les secteurs non desservis par le REM.
(DM37, p. 5 et 6)

LAssociation pour le transport collectif de la Rive-Sud (ATCRS) se montre enthousiaste


lide que le REM remplace les autobus pour aller au Terminus Centre-ville partir de la
Rive-Sud. Retournant vide vers leur point de dpart, les autobus ont prsentement un bilan
environnemental peu reluisant. Avec le projet, les autobus nayant plus effectuer ce trajet,
les missions de GES diminueraient (DM63, p. 4). Par ailleurs, selon Capwood, la rduction
des embouteillages au carrefour des autoroutes 10 et 30 aura aussi pour effet de rduire les
missions de GES produites par la marche au ralenti des vhicules (DM47, p. 10).
Un participant mentionne que le vritable enjeu propos des missions de GES concerne
celles qui seraient mises en raison de ltalement urbain cr par le projet (M. JeanFranois Lefebvre, DM25, p. 6).

2.3 Les modifications loffre de services de


transport en commun de chaque antenne
2.3.1 Lantenne Rive-Sud
La Table des prfets et lus de la Couronne Sud considre que le REM est un vecteur de
dveloppement pour la couronne sud. Elle demande que les stations Panama et Rive-Sud
soient conues comme des points de convergence qui offrent une attractivit et une
masse critique suffisante pour dvelopper des circuits [de transport collectif] actuellement
impossibles imaginer (DM69, p. 19). Ainsi, la Table demande ce que le rabattement
et les correspondances vers les stations du REM soient efficaces et suggre daugmenter
le nombre de quais de dbarquement, damnager des stations utilitaires et conviviales, de
synchroniser les diffrents modes de transport collectif et davoir un systme dinformation
en temps rel (ibid., p. 10).
La Ville de Saint-Jean-sur-Richelieu et la Ville de Chambly voient positivement larrive du
REM. Ainsi, partir de la Rive-Sud, lusager pourra se rendre aisment laroport de

12

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

Montral ou dans les ples demplois de louest et de ville Saint-Laurent. Pour nous, il sagit
dun gain indniable pour les Johannais et Chamblyens (DM88, p. 4).
Pour la Ville de Sainte-Julie, il est essentiel que le projet rponde ses standards de qualit
et de fluidit (DM77, p. 3). Notamment, elle demande des voies rserves au transport
collectif sur les autoroutes 20 et 30 et un meilleur amnagement entre la sortie de
lautoroute 30, direction ouest et la station Rive-Sud, afin de ne pas engendrer de retards
pour atteindre la station du REM. Le cas chant, une telle situation reprsenterait
videmment une menace directe au succs du REM (ibid., p. 4). LAgglomration de
Longueuil et le RTL demandent pour leur part que llargissement de lautoroute 10, entre
les autoroutes 20 et 30, soit une priorit pour le gouvernement du Qubec (Mme Caroline StHilaire, DT11, p. 70). Dailleurs, ils considrent comme ncessaires des axes de transport
structurants sur le boulevard Taschereau et lautoroute 30, ainsi quun service dautobus
revu afin de permettre un rabattement efficace vers les stations du REM (DM17, p. 6 et 7). Ils
estiment galement important lenjeu de la scurit publique et des services civils (incendie
et police) et demandent que soient dfrays les cots ventuels de surveillance du Service
de police de lagglomration de Longueuil lintrieur et aux abords du REM (ibid., p. 11).
Concernant le quartier TOD la station Du Quartier, la Ville de Brossard indique que la
circulation serait accrue dans ce secteur avec larrive du REM et demande donc
CDPQ Infra de sassurer que laccessibilit pour les usagers du transport collectif et actif
soit optimale [...] et de prvoir les amnagements et infrastructures requis pour assurer la
scurit, la convivialit et la fluidit des dplacements (DM96, p. 9). Dailleurs, un citoyen
a exprim des inquitudes en ce qui a trait aux embouteillages potentiels Brossard crs
par larrive du REM (M. Roger H. Tawa, DM9, p. 2). Concernant la station Chevrier, qui est
actuellement un stationnement incitatif, la Ville de Brossard demande son implantation ds la
mise en service du REM, puisque des citoyens se sont tablis proximit de celle-ci afin
davoir accs au service de transport en commun. Une densit de population importante serait
donc dj prsente et procurerait un achalandage suffisant cette gare (DM96, p. 9). Il est
noter quun participant soppose la prolongation de la ligne au-del de la station Panama en
raison de ltalement urbain potentiel (M. Alexandre Campeau-Valle, DM40, p. 3).
Par ailleurs, lAssociation des propritaires et rsidents de Lle-des-Surs (APRIDS) se
demande sil resterait des places disponibles dans le REM au moment de son passage la
station de Lle-des-Surs. Elle souligne galement quune desserte efficace par rabattement
dautobus sur Lle-des-Surs est ncessaire au succs du projet (DM2, p. 5 et 6).
Pour sa part, un autre participant estime que :
la firme AECOM a dj rapport dans ses analyses quenviron 75 % des passagers
devront assumer une correspondance pour leurs dplacements entre la Montrgie et
Montral. Par consquent, les conditions ne sont pas runies pour assurer le niveau
recherch [...] daffluence et/ou de rentabilit dun tel service dans les annes venir.
(M. Normand Parisien, DM95, p. 6)

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Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

2.3.2 Le tunnel du Mont-Royal


Des participants dplorent que le projet prvoie sapproprier lusage exclusif du tunnel du
Mont-Royal (CRE-Mtl, DM55, p. 6 ; Regroupement de citoyens pour un meilleur projet,
DM37, p. 5 ; M. Ron Goes, DM90, p. 4). Selon des participants, le REM empcherait ou
diminuerait les possibilits pour le dveloppement dautres projets, comme celui du train
grande frquence de VIA Rail entre Windsor et Qubec ou celui de la ligne de train de
banlieue de Mascouche (M. David A. Dumoulin et Mme Rachel Pilon, DM73, p. 4). Un citoyen
suggre au promoteur de creuser un autre tunnel sous le Mont-Royal, rserv uniquement au
REM (M. Pierre E. Lachapelle, DM108, p. 3). Un autre participant propose dutiliser un
standard de signalisation diffrent de celui utilis prsentement, ce qui permettrait, selon lui,
la cohabitation de diffrents types de technologies ferroviaires (M. Gal Hamon, DM53, p. 7).
Vrai changement pour Montral voit le projet de train de VIA Rail comme un projet
structurant majeur dont les retombes conomiques pour la mtropole doivent tre prises
en considration. Lactuel plan du REM par CDPQ Infra met en jeu la faisabilit dun projet
de train rapide (DM44, p. 10). Aussi, la possibilit que les clients de VIA Rail aient
effectuer une correspondance la future gare A-40 ne plat pas certains participants (ibid. ;
M. Franois Adli Ghali, DM49, p. 11).
Or, selon VIA Rail, le projet de REM ne compromet pas son projet de train grande
frquence. Pour son porte-parole, Montral na pas choisir entre le projet de REM ou celui
de VIA Rail, pourvu que les effets sur le long terme soient pris en compte, comme la
rduction des GES, laugmentation du transport collectif et la diminution de la congestion
routire (M. Yves Desjardins-Siciliano, DT12, p. 45). La correspondance une gare
intermodale nest pas ncessairement un problme pour VIA Rail, parce que le temps
sauv ne pas descendre jusqu la Gare Centrale sera rcupr par le temps sauv le
faire dans la navette de la Caisse [...] on parle de minutes (ibid., p. 47). Le participant
plaide dailleurs pour que les correspondances, sil y a lieu, soient simples (ibid., p. 43).
Concernant la ligne de Mascouche, le projet prvoyant que les usagers feraient une
correspondance la gare A-40, un participant craint que le REM ne puisse pas absorber
lachalandage provenant de cette ligne (M. Franois Adli Ghali, DM49, p. 8).

2.3.3 Lantenne Deux-Montagnes


Concernant lachalandage de cette antenne, un participant affirme que les tudes
dachalandage publies par CDPQ Infra ne dmontrent pas une croissance importante de
lachalandage sur la ligne de Deux-Montagnes advenant la mise en service du REM, malgr
la surcharge actuelle de ce service (M. Jean-Franois Turcotte, DM22, p. 8).
Lachalandage actuel de la ligne de Deux-Montagnes tant son plus fort la pointe du
matin, il doute que le REM puisse absorber la demande actuelle, en plus de la croissance
prvue (ibid., p. 9). Un autre participant abonde dans le mme sens : la capacit maximale
durant lheure de pointe sera alors infrieure celle du systme actuel. La majorit des

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Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

utilisateurs nont pas la possibilit de changer leur horaire de travail, ce qui entrane des
problmes de saturation durant lheure de pointe (M. Stefan Bracher, DM5, p. 1). Un autre
participant ajoute que peu importe le niveau de service, le projet namliorerait pas la
capacit en heure de pointe entre la station de Deux-Montagnes et celle de lle Bigras
(M. Anton Dubrau, DM45, p. 13).
Option transport durable se demande si lantenne Deux-Montagnes est justifie, puisque
sur les 24 stations proposes du REM, 12 sont situes sur cette ligne. Une trs grande
proportion du projet consiste donc remplacer une ligne lectrifie par une ligne lectrifie
(DM11, p. 21). En rponse la problmatique dachalandage de cette ligne, lorganisme
prcise que lAMT visait la corriger en achetant des wagons deux tages, doublant ainsi
la capacit des trains pour un investissement de moins de 100 millions de dollars,
contrairement la reconstruction de la ligne un cot annonc de 1,2 milliard de dollars
(ibid.). Un participant dplore dailleurs que des quipements rcemment acquis pour la
ligne de Deux-Montagnes, telle quopre actuellement par lAMT, deviendraient inutiles
avec la venue du REM (M. Anthony Mandl, DM64, p. 4).
LAssociation de citoyens de Laval-sur-le-Lac (ACLSLL) sinquite des rpercussions
potentielles du REM sur la circulation automobile locale dans son quartier.
La circulation routire dans le quartier ne devra pas augmenter ni emprunter des voies qui
nont pas t conues pour accommoder des vhicules autres que ceux des rsidents.
ce titre, il est noter que toutes les rues transversales situes entre la rue les Peupliers et
la rue les rables, ne sont pas quipes ni conues pour un usage autre que local.
(DM15, p. 4)

LACLSLL est galement inquite du fait que laccs au Club de golf Laval-sur-le-Lac par la
rue les Peupliers serait limin. LAssociation affirme quil est impensable disoler le quartier
de son club de golf, plusieurs rsidents ayant choisi Laval-sur-le-Lac en raison de sa
proximit. LACLSLL dsire donc le ramnagement de laccs au club de golf, notamment
la construction dun passage cycliste et pitonnier sous la voie ferre (ibid., p. 6).
Enfin, des participants craignent un arrt de service sur lactuelle ligne de Deux-Montagnes
pendant la priode de construction du REM (Mme Sue Stacho, DM103, p. 1 ; M. Thomas
Schwalb, DM87, p. 5).

2.3.4 Lantenne Aroport


La Chambre de commerce du Montral mtropolitain accueille positivement la proposition
de lantenne Aroport, qui permettrait, selon elle, damliorer laccs laroport de
Montral. Elle souligne quen comparaison avec lautobus express 747 qui relie le centreville et laroport en 45 60 minutes, CDPQ Infra estime que le mme trajet prendrait de
25 30 minutes. Cest lensemble des usagers de laroport, incluant le milieu des affaires
et lindustrie du tourisme, qui pourra en bnficier. terme, cest la rputation de Montral,
comme ville dinnovation, qui en bnficiera (DM98, p. 5). La Chambre de commerce de

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Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

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lOuest-de-lle de Montral et Technoparc Montral soulignent que cette antenne stimulerait


lconomie locale, provinciale et fdrale en raison du tourisme et de lactivit des
entreprises (DM60, p. 5 ; DM32, p. 7).
Enviro Mille-les considre que le lien entre laroport et le centre-ville serait plus direct en
passant par le sud de lle plutt quen son centre, comme le propose CDPQ Infra (DM58,
p. 2). Pour leur part, Les Pollus de Montral-Trudeau croient quil serait plus efficace
dutiliser le corridor ferroviaire existant du Canadien National et du Canadien Pacifique afin
de relier de faon plus directe le centre-ville et laroport (DM100, p. 3). Un autre participant
croit que lantenne de laroport serait inefficace. Selon lui, le trac choisi obligeant les trains
faire un dtour, lachalandage ne serait pas au rendez-vous (M. Anton Dubrau, DM45,
p. 52). Ce citoyen propose plutt de passer par Notre-Dame-de-Grce, une position
partage par larrondissement de Cte-des-NeigesNotre-Dame-de-Grce (DM97). Un
autre soutient que le projet ne permettrait pas damliorer la connexion entre le centre-ville
et laroport, puisque le trac fait des dtours et induit un long dlai entre les
deux destinations (M. Robert Hajaly, DM24, p. 1).
Un participant interroge largument du promoteur selon lequel le trac par le nord a t choisi
afin de ne pas induire de dlais, puisque la rfection de lchangeur Turcot serait termine
ds 2022, soit deux ans aprs le dbut de la mise en service prvue du REM. Si le
promoteur attend la fin des travaux de lchangeur Turcot, cela permettrait damliorer le
trac de lantenne de laroport, vitant ainsi un dtour par le nord comme prvu dans le
projet (M. Gal Hamon, DM53, p. 27). Un autre citoyen recommande de retarder
lantenne vers laroport de 24 36 mois afin de circuler par le Sud-Ouest, la cour Turcot,
les arrondissements de LaSalle et Lachine et la Ville de Dorval (M. Pierre Barrieau,
DM105, p. 37). Il prcise que le temps de dplacement ne serait pas grandement influenc
et que la population desservie serait plus nombreuse (ibid.).

2.3.5 Lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue


La Chambre de commerce du sud-ouest de Montral est davis quil faudrait conserver la
ligne Vaudreuil-Hudson malgr le possible transfert de clientle vers le REM (DM101, p. 5).
La Ville de Pointe-Claire recommande galement que la ligne de train de banlieue
Vaudreuil-Hudson soit conserve, avec les mmes stations et les mmes dessertes par
autobus (DM56, p. 19). Pour Transport 2000, puisque la ligne Vaudreuil-Hudson et
lantenne de Sainte-Anne-de-Bellevue desserviraient le mme bassin de clientle, la
rduction ventuelle de lachalandage sur la ligne de train de banlieue pourrait mener une
rduction du service et mme son abandon (DM33, p. 8). Des participants partagent lavis
que les deux services entreraient en concurrence (M. Normand Parisien, DM95, p. 6 ;
M. David A. Dumoulin et Mme Rachel Pilon, DM73, p. 6). Le Regroupement de citoyens pour
un meilleur projet mentionne quant lui que le promoteur na fait aucune tude, ou tout
le moins nen a pas rendu publique, permettant de quantifier la migration des usagers
actuels de la ligne Vaudreuil-Hudson vers le REM (DM37, p. 4).

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Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

Un autre participant recommande d exiger un engagement formel du ministre des


Transports du Qubec voulant que le train de banlieue Vaudreuil-Hudson sera maintenu de
faon permanente son niveau de service actuel, minimalement aux heures de pointe du
matin et du soir (M. Jacques Ct, DM78, p. 5). Ce participant demande galement que
la gare de Sainte-Anne-de-Bellevue du REM soit proximit de lactuelle gare de SainteAnne-de-Bellevue de lAMT (ibid., p. 7).
La Ville de Sainte-Anne-de-Bellevue accueille favorablement le projet, qui reprsente une
excellente opportunit daffaires qui favorise le dveloppement conomique de la ville,
particulirement dans le secteur Nord (DM89, p. 1). Cependant, elle voit un problme
concernant la circulation sur le chemin Sainte-Marie, car un stationnement incitatif et un
terminus dautobus seraient construits proximit de cette artre, crant potentiellement
une problmatique daccs et de congestion (ibid., p. 5).
La Ville de Pointe-Claire demande de dplacer la station Pointe-Claire lest de lavenue
Fairview plutt qu louest (DM56, p. 8). De plus, afin dassurer le succs du projet, la Ville
prcise que laccs aux stations doit privilgier tous les modes de dplacements (DM56,
p. 13). Un participant propose quant lui damnager une traverse pitonne au-dessus de
lautoroute 40 la station Kirkland et la station Pointe-Claire et davoir deux points daccs
la station Pointe-Claire en raison de sa localisation en face du centre commercial Fairview
(M. Julian Rodriguez, DM83, p. 6).
Toujours pour lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue, Vrai changement pour Montral et un
citoyen suggrent dutiliser un corridor situ plus au nord, permettant ainsi de se rapprocher
des zones rsidentielles (DM44, p. 13 ; M. Anton Dubrau, DM45, p. 49).
Lentreprise Produits chimiques CCC a fait tat dune possible acquisition de sa proprit.
Elle sinquite de sa possible perte daccs au chemin de fer pour le transport de ses
produits. Elle considre que cela aurait des rpercussions non ngligeables sur la prennit
de ses activits cet endroit. Des questions demeurent malgr des rencontres avec le
promoteur et la suite de discussions avec le Canadien National, propritaire du chemin de
fer proximit des oprations de lentreprise, et avec le ministre des Transports, de la
Mobilit durable et de llectrification des transports (DM6).

2.4 Lintgration avec loffre de services existante et


future des socits de transport
Plusieurs participants ont demand ce que le REM ait une correspondance avec dautres
stations du mtro de Montral en plus de la station Bonaventure. Les villes de lle de
Montral, la Chambre de commerce du Montral mtropolitain, Transport 2000, lOAQ,
Mobilit alternative (MOBA), la Ville de Saint-Jean-sur-Richelieu, la Ville de Chambly et
lATCRS dsirent que des stations de correspondance soient amnages aux stations

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Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

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existantes McGill (ligne verte) et douard-Montpetit (ligne bleue) (DM28, p. 5 ; DM98, p. 5 ;


DM33, p. 10 ; DM72, p. 8 ; DM38, p. 10 ; DM88, p. 5 ; DM63, p. 11). Les villes de lle de
Montral mentionnent que ces points de correspondance avec le mtro permettraient
galement de rduire la pression sur la station Bonaventure et de mieux quilibrer les flux
sur les rseaux (DM28, p. 13).
La Fondation David Suzuki suggre une autre connexion avec le mtro la station CteVertu (DM62, p. 7). Les villes de lle de Montral demandent une station lemplacement
du Bassin Peel, dans le quartier Griffintown (DM28, p. 5). Vivre en ville, quiterre et le
Regroupement national des conseils rgionaux de lenvironnement du Qubec (RNCREQ)
posent comme condition dacceptation du projet la ncessit daugmenter les connexions
avec le mtro (station McGill, station douard-Montpetit, prolongement de la ligne orange
et station Bois-Franc) (DM99, p. 11).
La Ville de Mont-Royal et Vrai changement pour Montral demandent le prolongement de
la ligne orange du mtro jusqu une future gare intermodale Bois-Franc (DM3, p. 6 ; DM44,
p. 16). Technoparc Montral exprime la mme demande, car il estime quune connexion au
mtro proximit de ses installations ferait grimper 25 % le taux dutilisation du transport
en commun par les employs (DM32, p. 11). Pour sa part, le CRE-Mtl demande aussi que
la ligne orange du mtro se rende jusqu la gare Bois-Franc et ajoute que la gare Poirier
devrait aussi tre prvue (DM55, p. 7).
Transport 2000, MOBA et un citoyen suggrent des modifications la station Sauv afin
dassurer une meilleure correspondance pour les utilisateurs du train de Mascouche (DM33,
p. 10 ; DM38, p. 11 ; M. Franois Adli Ghali, DM49, p. 7). Cependant, un autre participant
croit quune correspondance la station Sauv augmenterait la pression sur la ligne orange
(M. Anton Dubrau, DM45, p. 26).
LAgglomration de Longueuil et le RTL ont aussi demand le prolongement de la ligne
jaune sur leur territoire (Mme Caroline St-Hilaire, DT11, p. 71).
Un participant souligne que les connexions supplmentaires au mtro augmenteraient
lachalandage du REM, particulirement lheure de pointe du matin, ce qui na pas t
prvu dans les tudes produites par le promoteur. Il suggre donc que les tudes
dachalandage soient mises jour et que les quais de ces stations soient amnags ds le
dpart pour des trains dune longueur de huit douze voitures, afin de pouvoir rpondre
un accroissement de la demande dans le futur (M. Jean-Franois Turcotte, DM22, p. 104).
Enviro Mille-les suggre par ailleurs d envisager la cration dune gare intermodale
Canora, l o la ligne du train de banlieue Saint-Jrme croiserait le REM au-dessus du
tunnel du Mont-Royal, de manire relier directement les trains de Mascouche et StJrme (DM58, p. 5).

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Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

La Ville de Mirabel a pour sa part demand que le trac du REM soit prolong jusque chez
elle. Elle suggre aussi que la station de Mirabel soit relie la station Aroport (DM4). Les
Citoyens pour une Qualit de Vie et Les Pollus de Montral-Trudeau sont daccord avec
ces propositions (DM13 ; DM100, p. 4).
Larrondissement de Lachine estime tre prsentement mal desservi en matire de
transport en commun. Pour amliorer la situation, larrondissement demande notamment
que le trac de lantenne Aroport se prolonge jusqu la gare de Dorval, qui serait une gare
intermodale, et quun systme de tramway pour Lachine et les arrondissements
environnants se rabatte cette gare (M. Claude Dauphin, DT10, p. 37). Une autre solution
pour larrondissement serait dadopter un trac le long de lautoroute 20. Lorganisme
Imagine Lachine-Est abonde dans le mme sens (DM19). La Cit de Dorval demande aussi
un systme de tramway pour sa municipalit (DM18). La Chambre de commerce du sudouest de Montral est galement davis quune gare intermodale la gare Dorval devrait
tre amnage (DM101, p. 4).
Enfin, lorganisme Option transport durable propose la cration dun rseau de tramway, le
prolongement de la ligne orange, le prolongement de la ligne bleue et lamlioration du
rseau de train de banlieue, pour un total de 128 stations (DM11, p. 13).

2.5 Les autres composantes du projet et leurs


rpercussions
2.5.1 Laccs aux cyclistes, aux pitons et aux usagers des
transports en commun
Les villes de lle de Montral souhaitent sassurer que chaque gare du REM soit quipe
de stationnements vlos abrits et scuriss en nombre suffisant et prvoie lespace
pour une expansion future (DM28, p. 14). Elles proposent galement dimplanter des
stations BIXI prs des gares (ibid.).
Vlo Qubec fait plusieurs recommandations, notamment de faciliter laccs en vlo aux
gares et bord des trains, de mettre en place des stationnements vlo, de permettre
lusage des emprises du REM des fins de voies cyclables et de prvoir des amnagements
pour faciliter le franchissement de lemprise par les cyclistes et les pitons (DM12). Selon
lOAQ, des supports vlo dans les gares ne suffisent pas : il faut bien intgrer celles-ci
dans le rseau cyclable (DM72, p. 9). Le CRE-Mtl souligne que laccs aux gares pied
et vlo devra tre la fois scuritaire et convivial, ce qui implique des efforts au niveau
du design, du verdissement, de lclairage, etc. (DM55, p. 8). Lorganisme demande aussi
que les stationnements vlo soient scuriss et quil y ait des rampes daccs pour les
vlos, en plus des ascenseurs (ibid.). Lorganisme MOBA estime quune attention
particulire devrait tre porte lamnagement pour les pitons et pour les cyclistes,

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Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

notamment concernant les trottoirs, lclairage et des mesures dapaisement de la


circulation (DM38, p. 10). Aussi, la mise en place dabris vlo scuritaires et larrimage
aux rseaux de vlos en libre-service lui apparaissent comme des incontournables (ibid.).
Une participante suggre dutiliser lemprise du REM pour amnager des sentiers cyclistes
et pitonniers, de faon ce que les cyclistes et les pitons puissent se rendre aux gares
en toute scurit (Mme Martha Bond, DM79, p. 4). Un autre participant prcise que
CDPQ Infra devrait inclure dans son projet REM une vloroute tout au long de ses
antennes nord et ouest (M. Daniel Rochefort, DM16, p. 15). Il demande galement quil
soit possible de traverser les gares, en tant que piton ou cycliste, sans avoir de titre de
transport, afin dviter de longs dtours, et que les gares soient distance de marche des
rsidences (ibid., p. 4 et 9).
LAPRIDS demande ce que la station prvue sur le territoire de Lle-des-Surs soit
amnage de faon faciliter son accs par les pitons, les vlos (station de BIXI) et les
autobus, par lorganisation de lespace pour ltablissement [...] dun grand stationnement
incitatif exclusivement rserv aux vlos (DM2, p. 7). Un participant suggre quil y ait
de 300 400 places dans le stationnement vlos de Lle-des-Surs (M. Pierre Marcoux,
DT12, p. 16).
Quant elle, la Ville de Mont-Royal recommande damnager lemprise de la ligne de DeuxMontagnes en piste cyclable en site rserv afin de permettre le raccordement des rseaux
cyclables de la ville et de larrondissement de Saint-Laurent (DM3, p. 9).
Selon Vrai changement pour Montral, la localisation des gares prs des autoroutes
encouragerait les usagers du REM utiliser leur automobile pour sy rendre et il y aurait
donc de plus grands besoins en stationnements. Consquemment, il suggre doffrir un
rabais ou autre mesure incitative lautopartage, aux cyclistes, aux pitons et passagers
dautobus, ou encore linverse, en ajoutant un tarif supplmentaire pour ceux qui y
stationnement leur automobile et damnager des voies scuritaires pour les cyclistes et
les pitons sur les boulevards daccs et dans lemprise de la gare, en plus dinclure des
dpose-minutes (DM44, p. 14).

2.5.2 Les stationnements incitatifs


La Table des prfets et lus de la Couronne Sud considre les stationnements incitatifs
comme un des moyens privilgier pour faciliter laccs aux gares du REM, les autres tant
notamment la frquence des autobus effectuant le rabattement, des correspondances
efficaces et des temps de trajets concurrentiels lautomobile (DM69, p. 12). LATCRS, la
Ville de Saint-Jean-sur-Richelieu et la Ville de Chambly recommandent la tarification du
stationnement incitatif de la gare Rive-Sud (DM63, p. 7 ; DM88, p. 6). Pour lATCRS, la
tarification du stationnement incitera aussi les usagers du REM se rendre au
stationnement en utilisant le rseau dautobus environnant , permettant ainsi de rduire la
congestion routire (DM63, p. 7).

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Lorganisme MOBA favorise le rabattement aux gares par autobus et non par automobile. Il
affirme que la cration de stationnements doit tre vite, tout en ajoutant que bien que
ncessaires dans certains cas, les stationnements incitatifs devraient tre rduits au
maximum, pour consacrer les efforts la promotion et loffre de transport alternatif
(DM38, p. 13). Il recommande dvaluer le potentiel des stationnements existants avant den
construire de nouveaux, et que sil faut absolument en construire, ceux-ci devront tre
conus de manire respecter leur environnement : surfaces permables, couleurs ples,
bassins de rtention, stationnements tags ou souterrains, etc. (DM38, p. 13). La Ville
de Brossard recommande au promoteur damnager les stationnements incitatifs selon la
norme BNQ 3019-190 sur la Lutte aux lots de chaleur urbains amnagement des aires de
stationnement (M. Daniel Lucier, DT13, p. 5). Vivre en Ville, quiterre et le RNCREQ sont
davis que le projet devrait [...] limiter le nombre de places de stationnement incitatif et les
positionner judicieusement, l o elles auront le moins deffets pervers (DM99, p. 12).
Une participante suggre de permettre le stationnement dans les rues autour des gares,
une alternative cots nuls pour le promoteur par rapport la construction et lentretien
de stationnements publics (Mme Martha Bond, DM79, p. 4). Toutefois, lAgglomration de
Longueuil et le RTL craignent les dbordements possibles des stationnements incitatifs vers
les rues avoisinantes (DM17, p. 9).

2.5.3 Le dveloppement urbain autour des gares


Ltalement urbain proccupe plusieurs intervenants. Pour le Sierra Club Qubec, la
majorit de la route prvue dans le plan pour le train de la Rive-Sud et pour le Train de
louest de la ville rsultera en un talement urbain (DM102, p. 5). Puisque le trac passe
par des secteurs moins densment peupls, les promoteurs immobiliers seraient sous
pression pour construire de nouveaux dveloppements autour des stations, selon
lorganisme (DM102, p. 5). La Coalition Climat Montral et lorganisme Sauvons lAnse-lOrme affirment que le projet faciliterait ltalement urbain (DM43 ; DM20, p. 2). Un
participant soutient que le projet encourage aussi des dveloppements, loin en priphrie,
o les mnages seront dpendants de plusieurs automobiles (M. Anthony Mandl, DM64,
p. 4). Une participante mentionne que comme les utilisateurs du train sauvent du temps
et ont moins de mal garer leur voiture, ils peuvent se permettre de se dplacer sur une
plus grande distance entre chez eux et la gare et donc de rsider encore plus loin
(Mme Alison Hackney, DM30, p. 1).
Dans leur mmoire conjoint, Vivre en ville, quiterre et le RNCREQ posent comme condition
quil y ait mitigation de ltalement urbain induit grce ladoption dun plan combinant
plusieurs stratgies (DM99, p. 13). Ces compensations comprendraient notamment des
mesures spcifiques [...] dans les axes sud (A10) et ouest (A20-A40) [...] et le soutien la
consolidation et la densification dans les premires couronnes de banlieue via des
programmes financiers et un cadre de planification rigoureux (DM99, p. 13). LOAQ va
dans le mme sens en recommandant de se doter dun plan de mitigation de ltalement
urbain contraignant en lien avec le REM (DM72, p. 12).

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La Fondation David Suzuki souhaite que les villes autour du trac du REM adoptent des
indicateurs sur ltalement urbain concernant la dispersion, laire utilise et lintensit
dutilisation du territoire (DM62, p. 5). Lorganisme Sauvons le parc souligne aussi que
Montral est la pire ville au Canada en ce qui a trait ltalement urbain, selon ces mmes
indicateurs (DM7, p. 3).
LUnion des producteurs agricoles (UPA) sinquite du prcdent que pourrait crer
linstallation dune station en zone agricole. Il ne faut pas banaliser limpact irrmdiable
du franchissement de lautoroute 30. Comment prtendre que lon parviendra contenir
lurbanisation une fois que cette troue aura t faite ? (DM61, p. 6) Selon lUPA, de
nouveaux commerces et services seraient ncessaires pour les usagers de la station, les
terres aux alentours seraient acquises par des promoteurs immobiliers et du dveloppement
immobilier se ferait sur ces terres. LUPA affirme que la station Rive-Sud pourrait devenir
un point dappui pour le dveloppement dune deuxime couronne durbanisation (ibid.).
La Ville de Brossard demande dinclure, ds le dbut de lexploitation du REM, la station
Chevrier, autour de laquelle un quartier TOD est prvu dans le but de freiner ltalement
urbain (DM96, p. 10). LAgglomration de Longueuil et le RTL demandent au promoteur quil
statue rapidement sur les modalits et lchancier de ralisation de la station Chevrier
(DM17, p. 8). La Ville de Brossard demande galement au promoteur daccorder une
importance particulire la station Panama, puisquun autre quartier TOD est en cours de
planification dans ses alentours (DM96, p. 11).
Selon la Direction de sant publique de Montral, le projet ne permettrait pas la cration de
quartiers TOD de qualit, car la majorit des futures gares sur lle de Montral nont pas
les conditions pour devenir des TOD (DM39, p. 18). Elle estime que le projet, tel quil a
t prsent jusqu maintenant par CDPQ Infra, ne permet pas de conclure quil conduira
des gains en sant publique (M. Stphane Perron, DT13, p. 59). Pour ce faire, il faudrait
rduire les volumes de circulation motorise, augmenter significativement lusage du
transport actif et collectif, maintenir les acquis des rseaux de transports actuels et crer
des quartiers TOD de qualit (ibid.). Le projet, tel que prsent, ne contribuerait pas
rduire la place alloue lautomobile, nincitant donc pas les citoyens choisir le transport
actif, meilleur pour la sant (ibid., p. 57).
Option Transport Durable soutient quil serait impossible dimplanter de vrais quartiers TOD
le long du trac du REM, parce que les meilleurs terrains pour le dveloppement immobilier
seraient consacrs aux stationnements, rendus ncessaires par le fait que la plupart des
usagers, selon lorganisme, se rendraient la gare en automobile (DM11, p. 3). Une
participante prcise que, selon elle, un quartier TOD nest pas un secteur que lon cre
autour dune station, mais plutt une pratique qui consiste offrir des services de transport
en commun dans des secteurs peupls (Mme Lisa Mintz, DT13, p. 31).
Selon un participant, la mobilit des pitons, qui doit tre au centre de la dfinition dun TOD,
semble secondaire pour le promoteur (M. Normand Lalonde, DM57, p. 18). Il dplore que

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Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

CDPQ Infra nait pas planifi srieusement le transport actif par vlo, aussi important dans
limplantation dun TOD (ibid.). Pour un quartier de ce type, Sotramont, un promoteur
immobilier, recommande de prvoir lensemble des interconnexions entre dun ct, la
mobilit active [...] et de lautre, les quartiers situs au sein dune aire TOD (DM48, p. 10).
Pour sa part, la Chambre de commerce du Montral mtropolitain considre que le projet
constituerait un frein ltalement urbain. Pour elle, le REM devrait ainsi contribuer
concentrer, le long de son parcours, rsidences, emplois et activits Montral, son centreville et sa banlieue immdiate. Le milieu des affaires sera invitablement stimul (DM98,
p. 7). Le Fonds de placement immobilier Cominar est davis que le projet contribuera
lmergence et au rayonnement des TODs, des autres ples de convergence et des
antennes de quartiers sur lensemble de laxe (DM94, p. 3). La Fdration des chambres
de commerce du Qubec (FCCQ) estime que le REM naccentuerait pas ltalement urbain
parce que des quartiers TOD se dvelopperaient autour des stations du REM (DM41, p. 13).

2.5.4 Lemplacement de la station Rive-Sud


La station Rive-Sud est prvue dans le quadrant sud des autoroutes 10 et 30, en zone
agricole. LOAQ soppose limplantation de la station Rive-Sud dans ce quadrant et se dit
proccup par leffet long terme dune telle dcision, car linstallation dune extrmit de
rseau en zone agricole ou en bordure de zone agricole induit aussi une pression venir
sur les terres alentour (DM72, p. 14). Le CRE-Mtl rappelle que la proposition dimplanter
le terminus Rive-Sud en zone agricole va lencontre [...] de la volont daugmenter la
superficie des terres cultives lchelle mtropolitaine par la remise, entre autres, en
culture de terres en friche (DM55, p. 10). Pour le CRE-Mtl, cette partie du projet est
inacceptable et les mesures de compensation proposes par le promoteur (march public
et serres sur le toit) sont insuffisantes (ibid.).
LUPA est davis que la station Rive-Sud devrait tre construite en zone blanche (DM61,
p. 6). LUPA demande quon procde une tude rigoureuse de solutions de rechange
au nord de lautoroute 30 pour la localisation de cette station (ibid., p. 8). Elle soutient que
la terre agricole en question possde encore un excellent potentiel de culture. [...] ladite
terre est classe 2, selon le systme de classification de la qualit des sols et elle offre lun
des meilleurs potentiels que lon puisse trouver au Qubec (ibid., p. 6). LUPA demande
aussi dexiger que CDPQ Infra dpose une demande dautorisation pour la mise en place
du REM dans la zone agricole pour que la Commission de protection du territoire agricole
du Qubec puisse lanalyser (ibid., p. 8).
Vivre en ville, quiterre et le RNCREQ soulignent que le territoire agricole autour de la
station Rive-Sud devrait faire lobjet dune protection particulire. Ces groupes mentionnent
aussi que le dzonage pourrait tre acceptable pour une petite superficie dans le but
damnager la station Rive-Sud, mais quil est essentiel quil ne vise que cet amnagement
(DM99, p. 13). Le Regroupement pour un meilleur projet croit que le trac propos
exercera une pression considrable sur les terres agricoles (DM37, p. 4). Pour sa part, le

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GRAME prcise que la perte des terres agricoles peut galement contribuer un enjeu
dinscurit alimentaire (DM71, p. 6).
Le Regroupement Qubec Oiseaux prcise que la zone agricole o la station Rive-Sud est
prvue est en friche et que les friches, malgr la croyance populaire, sont des milieux trs
productifs pour la faune et sont utilises par une multitude despces, dont certaines
espces y sont spcifiquement associes (DM46, p. 4).
Selon Capwood, en raison de sa position stratgique, de la disponibilit de ce quadrant, de
son enclavement et pour un ensemble dautres facteurs limitant son potentiel dexploitation
agricole [...] CDPQ Infra a choisi le site optimal pour limplantation de la gare terminale
(DM47, p. 6). Lentreprise prcise quil serait illogique dutiliser ce quadrant aux fins uniques
de la station du REM et propose de dvelopper un TOD autour de cette gare (ibid., p. 11). Par
ailleurs, Capwood soutient que crer un quartier en amont de la congestion des autoroutes 10
et 30 amliorerait la fluidit du rseau routier Longueuil et Brossard (ibid., p. 12).
La Ville de Brossard propose au promoteur dutiliser le quadrant est, o se trouve
prsentement un cocentre de lentreprise Matrec, puisquun autre cocentre le remplacerait
dici au plus deux ans. En choisissant le quadrant est, le cot de construction des
infrastructures serait plus bas, laccessibilit pour le transport collectif des villes avoisinantes
(Sainte-Julie, Saint-Hubert et Saint-Bruno) serait facilite, le volume de circulation serait plus
fluide et le projet pourrait tre plus facilement prolong lavenir (DM96, p. 6).
Un participant suggre de dplacer les 3 000 places prvues du stationnement incitatif de
la station Rive-Sud afin de crer cet endroit un parc rgional vocation forestire et
agricole (M. Pierre Marcoux, DT12, p. 15).

2.5.5 Les rpercussions sur le milieu humain


Le climat sonore pendant lexploitation
LACLSLL et le Comit Citoyen de Laval-les-les dplorent que CDPQ Infra utilise une
moyenne journalire du bruit pour caractriser le climat sonore (DM15, p. 3 ; DM23, p. 22).
Pour lACLSLL et le Club Laval-sur-le-Lac, il y aurait davantage de bruit caus par le REM
quen ce moment avec le train de banlieue, en raison de sa frquence plus leve (DM15,
p. 3 ; DM54, p. 3). LACLSLL, le Comit citoyen de Laval-les-les et le Club Laval-sur-le-Lac
demandent donc quune solution antibruit soit amnage (DM15, p. 3 ; DM23, p. 23 ; DM54,
p. 3). Le Comit Citoyen de Laval-les-les demande que les niveaux sonores, mme
durant la courte priode de passage du REM, ne dpassent jamais ces seuils (Lmax
55 dB(A) le jour et 50 dB(A) le soir) au niveau des habitations (DM23, p. 19).
Selon un participant, CDPQ Infra doit dposer rapidement les rsultats de ltude sur le
bruit entre les deux ponts dans les les Laval. De plus, elle doit sengager dposer dans
les meilleurs dlais les rsultats dune autre tude faire la fin des travaux (M. Claude
Martin, DM82, p. 2).

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Les nuisances pendant la construction


Afin de minimiser ou de compenser les impacts crs par le chantier du REM sur celui des
ponts de lle Bigras et de lle Verte, la Ville de Laval demande notamment CDPQ Infra de
prendre en charge les changements ventuels au projet des ponts rsultant du chantier du
REM et de maintenir la possibilit daccder au chemin des Trilles et au chemin daccs
temporaire lle Verte (DM8, p. 14 et 15). Le Comit Citoyen de Laval-les-les demande lui
aussi diffrentes mesures dattnuation en lien avec le double chantier, notamment en ce
qui a trait lhoraire de travaux, au nettoyage des rues adjacentes et au respect des normes
relatives au bruit (DM23, p. 17).

Le patrimoine culturel et le paysage


LOAQ, lOrdre des urbanistes du Qubec et Hritage Montral saluent la dcision de
CDPQ Infra de ne pas dmolir ldifice de lancienne compagnie de gaz New City Gas et
lancien difice Rodier, comme il avait t prvu au dpart dans le projet (DM72, p. 5 ;
DM35, p. 13 ; DM42, p. 6).
LOAQ et Hritage Montral appellent cependant le promoteur accorder une attention
particulire la qualit architecturale du projet (DM72, p. 5 ; DM42, p. 5). Pour ce faire, les
deux organismes suggrent la cration dun comit multidisciplinaire dexperts en ingnierie
et en architecture, comme cela a t fait pour le nouveau pont Champlain (DM72, p. 19 ;
DM42, p. 5 et 6).
LOAQ propose par ailleurs CDPQ Infra dadhrer au Dfi 2030, dans lequel les
participants sengagent rduire lnergie fossile consomme par les btiments quils
conoivent par rapport la moyenne des constructions de mme type dans leur rgion
(DM72, p. 5).
LOrdre des urbanistes, quant lui, recommande les modifications ncessaires au projet
afin de prserver ou dintgrer les milieux naturels et btis qui ont une valeur patrimoniale
lors de limplantation du projet (DM35, p. 13).
Afin de respecter la qualit du paysage, lOAQ recommande au promoteur dtre attentif
limpact du projet sur les paysages. Notamment, il prcise que le promoteur devrait tre
vigilant non seulement lintgration des gares dans le paysage, mais galement
lintgration de lensemble du trac et du projet. Aussi, lOAQ souligne limportance de ne
pas couper laccs aux berges. Enfin, lOAQ recommande de limiter les structures en
hauteur et de les intgrer harmonieusement aux paysages (DM72, p. 7).
Le Comit Citoyen de Laval-les-les sinquite que les documents fournis par le promoteur
ne fassent aucune mention concernant le paysage de la gare de lle Bigras. Or, selon le
Comit, il sagit dun environnement paysager particulier, pour lequel les rsidents font
beaucoup defforts afin de minimiser limpact visuel actuellement li au train (DM23, p. 23
et 25). Pour lACLSLL, le simple passage du train est en soi une pollution visuelle et

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lAssociation sattend ce que des mesures de compensation soient mises en place ce


sujet (DM15, p. 3).
La Ville de Pointe-Claire considre que le trac propos constitue un dsastre esthtique
et urbanistique pour lentre principale de la ville (DM56, p. 7). Le trac propos passe
devant les btiments existants et vient gcher laspect visuel du boulevard Saint-Jean, pour
lequel la Ville a consacr beaucoup defforts afin damliorer la vue de cette entre, la plus
utilise de la ville (ibid.).

2.6 Les aspects conomiques et financiers


2.6.1 Larchitecture lgale et financire
Le CPSTT du SCFP-Qubec considre que bien que le projet soit annonc comme un
partenariat public-public, le projet privatise de facto la planification, le financement,
lopration et lentretien dune bonne partie du transport en commun de la rgion
mtropolitaine de Montral et reprsente un modle de partenariat public-priv classique
(DM36, p. 5). Projet Montral est davis que le partenariat public-public choisi pour le projet
reprsente une forme de privatisation dun projet de transport collectif, en raison du mode
de gouvernance de CDPQ Infra, du modle daffaires, du mode de ralisation, du transfert
des actifs publics et de limpossible retour du REM dans le giron public (DM76, p. 7).
Lorganisme Sauvons lAnse--lOrme et un citoyen voient un conflit dintrts potentiel dans
le fait que la CDPQ possde 30 % des actions de Bombardier depuis novembre 2015, une
entreprise qui pourrait rpondre lappel doffres pour la construction des trains (DM20,
p. 4 ; M. Nathan McDonnell, DT6, p. 85). Un participant a aussi mentionn que la CDPQ
possde des immeubles autour de la Gare Centrale, dont la valeur pourrait augmenter grce
larrive du REM, par le mcanisme de captation de la plus-value foncire (M. Anton
Dubrau, DM45, p. 12).
LIRC croit plutt que lintroduction dun nouveau modle de partenariat public-public est un
important mrite de lentente entre le gouvernement du Qubec et la Caisse. Selon lInstitut :
CDPQ Infra pourrait jouer dans le domaine du dveloppement dinfrastructures un
rle quivalent celui que la Caisse a jou dans le dveloppement des grandes
institutions du modle qubcois, en soutenant lmergence de nouveaux experts ou en
soutenant la cration dinstitutions de recherche et de formation.
(DM67, p. 5)

LIRC considre qu long terme [...], linitiative de CDPQ Infra pourrait insuffler une
nouvelle dynamique de mobilisation autour de grands projets (ibid.).

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2.6.2 La rentabilit financire


La captation de la plus-value foncire et le partage des cots
LAgglomration de Longueuil et le RTL sopposent la captation de la plus-value foncire
telle que prsente par le promoteur pour les raisons suivantes :
les impacts pour lagglomration [...] nont pas t clairement dfinis ce jour ; [...]
ce concept fait en sorte que les autres villes qui bnficieront du REM nauront pas
assumer une part de la facture ; [...] les municipalits absorbent dj une part importante
des cots du transport collectif par leur taxation foncire.
(DM17, p. 8)

Ils demandent donc que des solutions plus quitables visant remplacer la captation de la
plus-value foncire soient labores avec les municipalits concernes et lARTM (ibid., p. 9).
La Ville de Pointe-Claire demande au gouvernement du Qubec quil sassure, au nom des
municipalits, que les contribuables ne soient pas victimes diniquit lie la captation de
la plus-value foncire, car les nouveaux rsidents des secteurs viss par la plus-value
foncire utiliseront les mmes services municipaux et doivent donc en assumer les cots
dans les mmes proportions que les autres rsidents (DM56, p. 21). La Ville mentionne
galement que le gouvernement du Qubec devrait prendre en compte le fait que les
municipalits concernes par le projet auraient absorber une perte financire lie au REM,
en raison de la rduction significative et irrcuprable des valeurs foncires des immeubles
touchs par les infrastructures et de lexploitation des trains (ibid.).
Projet Montral considre que le concept de captation de la plus-value foncire et ses
modalits semblent encore imprcis, parce que le promoteur na pas t en mesure de
clarifier ses objectifs en matire de proportion de la valeur foncire capte, de superficie
du primtre dinfluence autour des gares ou de lchance temporelle de cet outil
(DM76, p. 15).
Un participant est davis que la captation de la plus-value foncire serait difficile, car le trac
de lantenne de Deux-Montagnes serait trs prs de la rivire des Prairies et quil passerait
galement prs de milieux protgs comme le Parc-nature du Bois-de-Liesse, ce qui fait
en sorte que le dveloppement immobilier ne serait pas chose aise (M. David Seto,
DT10, p. 90).
Un autre participant mentionne que les consquences sociales de la captation de la plusvalue foncire nont pas t values par CDPQ Infra, notamment sur les taxes municipales,
les loyers et le possible embourgeoisement autour des stations du REM (M. Normand
Lalonde, DM57, p. 21).
Sotramont ne soppose pas la captation de la plus-value foncire, mais sinterroge
nanmoins sur ce concept, considrant la capacit budgtaire parfois limite des
consommateurs et leffet de cette taxation supplmentaire sur le comportement des

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Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

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mnages, qui pourraient dcider de stablir ailleurs que le long du trac du REM (DM48,
p. 11). Le Fonds de placement immobilier Cominar souligne quil supporte le partage des
hausses de taxes, mais souhaite que la captation foncire ne concerne que les
dveloppements lis des projets immobiliers qui ne pourraient pas voir le jour en labsence
du projet (DM94, p. 5).
La Ville de Brossard fait deux recommandations portant sur ltablissement et la captation de
la plus-value foncire et le partage des cots de transport en commun entre les municipalits :
que CDPQ Infra ne tienne compte que de lachalandage additionnel gnr par le
REM, par rapport un service rapide par autobus, dans lestimation des montants de
plus-value capter ; que CDPQ Infra peroive la contribution ville directement
auprs de lAgglomration de Longueuil, et non auprs de la Ville de Brossard, au mme
titre que le mtro, ou encore que le gouvernement du Qubec prvoit un mcanisme
pour exclure du potentiel fiscal, aux fins du calcul de la quote-part dagglomration, les
aires TOD de Brossard.
(DM96, p. 15)

Compte tenu des nombreux lments inconnus lors de laudience publique, tels que le cot
rel du projet, les frais dexploitation du rseau, le rendement attendu sur linvestissement
de CDPQ Infra et la contribution des municipalits par la captation de la plus-value foncire,
la Ville de Laval demande que la lumire soit faite le plus rapidement possible auprs de
lARTM sur le financement du REM afin de statuer sur son impact face au dficit global du
transport en commun dans la rgion mtropolitaine (DM8, p. 12).
Un participant demande dobtenir les chiffres prcis des rendements attendus par
CDPQ Infra sur son investissement pour les prochaines dcennies, ainsi que les
composantes du taux de rendement, cest--dire la contribution des tarifs des usagers, et
la captation de la plus-value foncire obtenue avec les municipalits o seront implantes
les gares (M. Michel Morin, DM104, p. 11 et 12).

Les tarifs et lintgration tarifaire


Lorganisme MOBA propose que la tarification soit intgre dans la dmarche
duniformisation des tarifs mtropolitains prvue dans le cadre de la rorganisation de la
gouvernance du transport en commun dans le grand Montral (DM38, p. 11). Dans leur
mmoire conjoint, lAgglomration de Longueuil et le RTL demandent que lintgration
tarifaire soit assure pour ce projet et que les cots dexploitation soient prciss. Ils rclament
aussi que les impacts sur lachalandage des autres modes de transport collectifs soient
valus et que les objectifs de rentabilit pour la CDPQ soient prciss (DM17, p. 10).
Labsence dinformation fournie par le promoteur quant aux tarifs du REM et lintgration
tarifaire pose problme pour un participant, car cela reprsente un risque pour la
croissance attendue de lachalandage, et pourrait affecter les mnages faibles revenus
(M. Jean-Franois Turcotte, DM22, p. 114). Il remarque que ces lments dinformation
navaient pas encore t fournis au moment de laudience publique et quelques mois avant

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Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

le dbut de la construction (ibid., p. 115). Il souligne aussi que CDPQ Infra na pas encore
rvl les tarifs qui seront exigs pour accder au REM, et na pas prcis la manire dont
elle entend participer lharmonisation tarifaire mtropolitaine (ibid., p. 114).
Pour le Parti vert du Qubec, le manque dinformation sur la tarification et lobjectif de profits
causent un trs grand problme puisque les tarifs levs sont reconnus comme une
principale raison poussant des milliers de Montralais hsiter, lorsquil est question de
faire usage des services de transport en commun existants (M. Alex Tyrrell, DT6, p. 47).
Pour Vrai changement pour Montral, lobjectif de rentabilit du promoteur pourrait forcer
une augmentation du cot du billet qui rendrait le rseau inaccessible pour une partie de la
population, crant un systme de transport collectif littralement deux vitesses (DM44,
p. 13). Projet Montral souligne pour sa part que les objectifs de rendement recherchs par
la CDPQ et les gouvernements pourraient ouvrir la voie une composante tarifaire survalue
et pas ncessairement lavantage des utilisateurs du transport collectif (DM76, p. 14).
Un autre participant se demande pourquoi tous les usagers du transport en commun
montralais se retrouveraient payer pour le REM, mme sils ne lutilisent pas, et il estime
que le principe du tarif unique cre des iniquits sous-territoriales et sociales (M. Normand
Lalonde, DM57, p. 6). En audience publique, la Table de concertation communautaire ActionGardien a renchri en parlant daccessibilit financire au transport en commun : les tarifs
en vigueur dans les diffrentes socits de transport de la rgion mtropolitaine excluent dj
une grande partie de notre population pour qui le transport est trop cher et condamnent ces
personnes une immobilit force (Mme Marie-Jose Bliveau, DT11, p. 104).

2.6.3 Les retombes conomiques


La Chambre de commerce du Montral mtropolitain souligne la cration demplois et le fait
que des entreprises dici, comme Bombardier, SNC-Lavalin et WSP Global, ont montr leur
intrt soumissionner pour obtenir des contrats du projet (DM98, p. 4). La FCCQ
mentionne que le projet permettrait de stimuler la filire industrielle du transport lectrique
au Qubec, puisque plusieurs entreprises qubcoises fabriquent dj du matriel roulant
pour le transport collectif (DM41, p. 11). LAssociation des constructeurs de routes et grands
travaux du Qubec estime que le projet est ncessaire pour son industrie et pour le Qubec,
car il en va du maintien de lexpertise des entrepreneurs spcialiss dans la construction
douvrage de transports collectifs (DM80, p. 6). La Chambre de commerce du Montral
mtropolitain a mentionn quil serait intressant de prparer les appels doffres de faon
ce que les entreprises qubcoises puissent soumissionner de faon comptitive, et que
le dcoupage du projet fasse en sorte que des entreprises, qui ont des solutions
innovatrices, mais qui sont de taille moyenne, puissent faire partie des consortiums
(M. Michel Leblanc, DT11, p. 6).
Le Fonds de placement immobilier Cominar souligne que le projet lui offre loccasion
dintensifier lusage de certains espaces sous-utiliss pour quils soient plus attractifs et, par

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

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Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

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consquent, pour accrotre leur achalandage et amliorer leur productivit. Il lui permet
dentrevoir de nouvelles activits daffaires (DM94, p. 3).
Technoparc Montral est davis que le REM favorisera [...] lattraction et la rtention de la
main-duvre, un enjeu majeur pour plusieurs de nos entreprises (DM32, p. 9). La
Chambre de commerce du Sud-Ouest de Montral recommande de faire en sorte que les
zones demplois soient prises en considration le plus rapidement possible dans les
mesures de rabattement (DM101, p. 5). La Table de concertation Action-Gardien de
Pointe-Saint-Charles recommande que le transport collectif qui transitera par Pointe-SaintCharles desserve les zones demploi en consolidation et dveloppement, et particulirement
le secteur Bridge et le Parc dentreprises de la Pointe-Saint-Charles (DM70, p. 11).
Selon la Chambre de commerce du Montral mtropolitain, le projet permettrait de rduire
les cots de la congestion routire et ainsi damliorer lenvironnement daffaires de la
mtropole et sa comptitivit linternational (DM98, p. 5). Compte tenu de la congestion
routire actuelle, des entreprises tendraient stablir en banlieue ou dans dautres
mtropoles, une tendance que viendrait amoindrir le projet (ibid.). Selon la FCCQ, la
meilleure faon de rduire la congestion est doprer un transfert de part modale de
lautomobile vers les transports en commun (DM41, p. 10). La FCCQ affirme que le REM
devrait augmenter substantiellement lutilisation du transport collectif dans les corridors
desservis (DM41, p. 10). Les villes de lle de Montral affirment que le projet favoriserait un
transfert modal de lautomobile vers le transport en commun, rduisant ainsi la congestion
routire (DM28, p. 27). Elles soutiennent que ce transfert serait plus important dans
lOuest-de-lle, considrant que ce secteur est prsentement moins bien desservi en
transport en commun (ibid., p. 7).

2.7 Les milieux naturels et les espces fauniques


Un participant considre le projet inacceptable dans son ensemble en raison du manque de
protection de la biodiversit montralaise (M. Irwin Rapoport, DM65, p. 3). Une participante
affirme que les espaces verts qui existent dans le sud de lOuest-de-lle et ses environs
sont parmi les derniers qui restent intacts Montral et quils sont essentiels la survie
de la faune et de la flore montralaise (Mme Isabelle Bisson, DM21). Lorganisme Sauvons
le parc mentionne que le circuit projet traverse la plupart des espaces verts qui restent
sur lle de Montral. Lurbanisation suivra sans aucun doute le chemin de fer, entranant
une dgradation de lenvironnement (DM7, p. 2).
La Fondation David Suzuki recommande de minimiser, voire dinterdire, les
dveloppements immobiliers en milieux naturels et en milieux agricoles (DM62, p. 6). Pour
le CRE-Mtl, le projet vient exercer une pression supplmentaire sur des milieux trs
sensibles et qui font face de nombreuses pressions (DM55, p. 9). Il souligne quil serait

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Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

ncessaire de prendre des mesures afin de navoir que des rpercussions minimales au
Parc-nature des Sources et au Parc-nature de lAnse--lOrme, entre autres endroits (ibid.).
Concernant le Parc-nature des Sources, Regroupement Qubec Oiseaux se dit proccup
de leffet du tunnel prvu sur le niveau de la nappe phratique, car la prsence de fissures
dans le roc est possible (DM46, p. 4). Si le niveau de la nappe phratique tait modifi,
cela aurait une incidence sur les marais situs au-dessus du tunnel et sur les espces
doiseaux qui y nichent (ibid.). Une participante sinquite des consquences de ce tunnel
sur les oiseaux de ce secteur (Mme Louise Chenevert, DM52, p. 2). Bien que lOAQ salue
la modification au projet permettant dviter les milieux humides du Parc-nature des
Sources, il prcise que cela ne doit pas empcher de strictes compensations, avec des
moyens prouvs, pour contrebalancer toute autre dtrioration des milieux humides et
boiss (DM72, p. 13).
Le regroupement des citoyens de Saraguay considre que le projet est intrusif et destructeur
pour le quartier et les environs (DM75, p. 3 et 4). Il est aussi davis que la spculation
immobilire et lachat de terrains autour du trac augmenteraient la pression sur les milieux
humides de lAnse--lOrme (ibid.). Les Amis du Parc Meadowbrook sont aussi inquiets des
rpercussions du projet sur lAnse--lOrme (DM14, p. 2). Le Sierra Club Qubec souligne
galement que la protection de lAnse--lOrme et du Technoparc doit tre un prrequis
pour tout futur projet et futur plan damlioration pour le train (DM102, p. 3).
Canards illimits estime quil manquait certains lments dinformation dans la
documentation fournie par le promoteur en ce qui a trait aux impacts sur les milieux humides.
titre dexemple, les mesures de compensation pour les pertes de milieux humides
ntaient pas encore connues au moment de laudience publique (DM93, p. 4 et 5).
Lorganisme prcise que :
dans le contexte rgional mtropolitain o les milieux humides sont extrmement
rares et font lobjet de multiples pressions et perturbations, il leur apparat essentiel que
les mesures de compensation pour les pertes invitables prennent la forme de la
restauration ou la cration de milieu humide, et ce, de manire noccasionner aucune
perte nette au terme de la ralisation du projet de dveloppement.
(Ibid., p. 5)

La localisation de la station Rive-Sud dans le quadrant sud des autoroutes 10 et 30 pose


problme pour les milieux humides et les cours deau, selon la Ville de Brossard. En effet,
cela entranerait la destruction dune superficie denviron 5 500 mtres carrs de milieux
humides et la canalisation dune partie du ruisseau des Prairies (DM96, p. 7). Bien que le
promoteur prvoie des mesures de compensation, la Ville estime quil faut limiter la
destruction de milieux humides. La Ville souligne que dans le quadrant est, il ny a pas de
cours deau et quil serait possible dviter la destruction de milieux humides (ibid.).
Le groupe Protection des oiseaux du Qubec (POQ) trouve rductrice lapproche du
promoteur en ce qui a trait aux espces statut prcaire. Selon lorganisme, lanalyse

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

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Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

seule des espces statut prcaire est loin dtre un outil efficace de limpact dun projet
sur sa faune aviaire (DM86, p. 3). POQ ne comprend pas que le rapport dinventaire
biologique contient des commentaires qui insistent sur la non-protection lgale de certaines
espces retrouves (ibid., p. 4).
Un participant souligne que le petit blongios, une espce doiseau en pril, niche dans le
secteur du Technoparc Montral, et quelle est particulirement vulnrable tout
drangement de son environnement (M. Nathan McDonnell, DT6, p. 83). Le groupe
Sauvons la falaise considre que le projet constitue une attaque de lhabitat despces en
danger, comme le petit blongios (DM34, p. 1). Une participante mentionne par ailleurs que
des espces menaces (pcan, couleuvre brune, tortue gographique) ainsi que plusieurs
oiseaux de proie habitent dans plusieurs lieux touchs par le trac du REM, dont le Bois
Angell et le Parc-nature de lAnse--lOrme (Mme Linda Besner, DM92, p. 1).

2.8 La dmarche du promoteur


Des participants ont soulign que ltude dimpact sur lenvironnement ralise par le
promoteur a t qualifie dirrecevable par des ministres et organismes (M. Irwin Rapoport,
DM65, p. 5 ; M. Anthony Mandl, DM64, p. 4 ; Mme Alison Hackney, DM30, p. 2 ; Sauvons
lAnse--lOrme, DM20, p. 4). Selon le GRAME, ltude dimpact est incomplte, notamment
parce quelle ne prsente pas de solution de rechange au scnario propos (DM71, p. 10).
Un participant a compar le cheminement de projets de transport soumis la procdure
qubcoise dvaluation et dexamen des impacts sur lenvironnement et qui ont fait lobjet
dune enqute et audience publique du BAPE dans les 25 dernires annes. Selon lui, des
projets stirent sur plusieurs annes avant que les audiences publiques soient tenues, alors
que le processus pour le REM na dur que 8 mois (M. Jean Par, DM59, p. 3). Ce
participant souligne la prcipitation avec laquelle le dossier a t trait par le ministre du
Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre les changements
climatiques. Il ajoute que cela est inquitant non seulement quant au projet, mais aussi
quant la place des mcanismes de planification, dvaluation et de participation publique
dans llaboration des grands projets (ibid., p. 5).
LOAQ se questionne sur labsence de consultation publique en amont du projet, bien quil
salue les consultations ponctuelles ou locales organises par le promoteur (DM72, p. 17 ;
M. Guillaume Lvesque, DT11, p. 53). LOAQ demande galement quil y ait des
consultations plus approfondies sur certains sujets, comme la qualit architecturale,
lintgration au milieu, etc. (Mme Hlne Lefranc, DT11, p. 62).
LAgglomration de Longueuil et le RTL estiment ne pas avoir t suffisamment consults
par le promoteur. Ils prcisent quils nont eu quune rencontre et un change tlphonique

32

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 2 - Les proccupations et les opinions des participants

et quils ne considrent pas avoir t partie prenante du projet (Mme Caroline St-Hilaire,
DT11, p. 76).
Donnant comme exemples les difices New City Gas et Rodier pour lesquels le trac a t
modifi afin dviter leur destruction aprs que des groupes se soient prononcs en ce sens,
la Chambre de commerce du Montral mtropolitain mentionne que la Caisse se positionne
comme un excellent citoyen corporatif qui se montre ouvert desprit et lcoute des critiques
et des commentaires constructifs (DM98, p. 7). LOrdre des urbanistes du Qubec
souligne quant lui lattitude conciliante du promoteur, en prcisant quil a montr ds le
dbut sa capacit consulter les parties prenantes et proposer rapidement des mesures
de compensation et des solutions lorsque des problmes ont t soulevs (DM35, p. 6).
En contrepartie, le porte-parole des villes de lle de Montral a affirm quil y a eu beaucoup
de consultations ralises par le promoteur, ainsi que des rencontres tenues par son
directeur, qui a rpondu toutes leurs questions (M. Denis Coderre, DT7, p. 17). La Ville de
Mont-Royal a soulign quel point les gens de lquipe du promoteur sont disponibles et
ouverts aux proccupations des municipalits (M. Philippe Roy, DT7, p. 28). Pour sa part,
la Ville de Pointe-Claire a affirm avoir discut avec le promoteur et avoir reu une bonne
coute de sa part (M. Robert Weemaes, DT9, p. 8). De plus, lACLSLL a mentionn avoir
entam un bon dialogue avec le promoteur (M. Serge Lord, DT6, p. 6).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

33

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 3

Le contexte dinsertion du projet

Dans le prsent chapitre, la commission denqute prsente le contexte dinsertion du projet


en dressant le portrait gnral du dplacement de personnes dans la rgion mtropolitaine
de Montral et celui de la congestion croissante des rseaux routiers et des rseaux de
transport en commun. Les orientations gouvernementales et les outils des instances
responsables de lamnagement du territoire sont par la suite prsents, dans la perspective
o une planification intgre avec le transport collectif est souhaite. Une troisime section
est consacre la gouvernance du transport en commun dans la rgion mtropolitaine,
dans le contexte o le gouvernement a entam une rforme cet gard, qui tait en cours
de ralisation pendant le mandat de la commission.

3.1 Le transport dans la rgion mtropolitaine


3.1.1 Le dplacement des personnes
Pour dresser un portrait des dplacements durant un jour moyen de semaine, la priode
de pointe du matin et pour tous les modes de transport utiliss, des enqutes originedestination sont ralises dans la rgion mtropolitaine de Montral environ tous les
cinq ans depuis 1970. Les dernires donnes disponibles datent de 20133. Elles
proviennent dun territoire couvrant 158 municipalits o vivaient 4 288 000 individus4 sur
une superficie de 9 840 km2 (DB14, p. 3 et 4) (figure 2).
Le document sur les faits saillants de lenqute prsente divers facteurs ayant influenc
lvolution des dplacements entre 2008 et 2013. La croissance de la population pour cette
priode a t de 5 %. Laugmentation avait aussi t de 5 % entre 2003 et 2008 et infrieure
entre 1998 et 2003, avec un gain de 3 %. Dans lle de Montral, Longueuil et Laval, les
hausses annuelles entre 2008 et 2013 taient respectivement de 0,3 %, 0,7 % et 1,7 %,
alors quelles taient de 2,2 % et 1,6 % dans les couronnes nord et sud. Au total, 83 % de
la croissance de la population du territoire couvert par lenqute provient de lextrieur de
lle de Montral (DB13, p. 14).
Le parc automobile a augment plus rapidement que la population pendant la mme
priode, avec une hausse de 11,4 %, le nombre dautomobile par personne avec permis de
3.

Lenqute origine-destination de 2013 est une ralisation conjointe de lAgence mtropolitaine de transport (AMT),
lAssociation qubcoise du transport intermunicipal et municipal (AQTIM), la Communaut mtropolitaine de Montral
(CMM), le ministre des Transports (MTQ), le Rseau de transport de Longueuil (RTL), le Secrtariat la rgion
mtropolitaine (SRM), la Socit de transport de Laval (STL) et la Socit de transport de Montral (STM) (DB14).

4.

De cette population, 4,35 % des mnages ont t sonds. Au fil du temps, les enqutes origines-destination ont couvert
un territoire de plus en plus grand. Ainsi, le territoire de lenqute de 2003 ne couvrait que 5 520 km2 (DB14, p. 3).
Lanalyse de lvolution de divers indicateurs depuis 1998, prsente dans lenqute de 2013, est toutefois ralise sur
des territoires comparables (DB13, p. 11).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

35

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

conduire est ainsi pass de 0,76 en 1998 0,83 en 2013 (DB13, p. 17). En ce qui a trait
lactivit conomique, lenqute montre que 21 % des lieux demplois de la rgion taient
situs au centre-ville de Montral en 2013, le mme pourcentage quen 2008, confirmant
celui-ci comme principal ple demplois de la rgion (ibid., p. 18).
Lenqute a valu que 2 464 000 dplacements taient effectus en moyenne par les
rsidents chaque matin, entre 5 h et 9 h. Le travail tait le principal motif de dplacement,
avec 49 % du total, suivi par les tudes avec 28 %, aller dposer ou chercher quelquun
avec 11 % et dautres motifs pour 12 %. De 2008 2013, les dplacements ont augment
de 11 %, comparativement 3 % de 2003 2008 et 5 % de 1998 2003 (ibid., p. 20).
Les tableaux 1 et 2 prsentent la variation de lutilisation de lautomobile et des transports
collectifs entre 1998 et 2013, pendant la priode de pointe du matin, pour des territoires
comparables.
Tableau 1

Lutilisation de lautomobile, entre 1998 et 2013, pendant la priode de


pointe du matin
Nombre dusagers

Variation (%)

1998

2003

2008

2013

1998 2003

Montral(1)

505 000

529 000

491 000

549 000

+5

-7

+ 12

Longueuil(2)

132 000

136 000

131 000

148 000

+3

-4

+ 13

Laval

133 000

144 000

138 000

166 000

+8

-4

+ 20

Couronne Nord

206 000

229 000

245 000

290 000

+ 11

+7

+ 18

Couronne Sud

206 000

225 000

242 000

281 000

+9

+8

+ 16

1 183 000

1 262 000

1 247 000

1 434 000

+7

-1

+ 15

Territoire global
de lenqute(3)

2003 2008 2008 2013

(1)
(2)

Correspond au territoire de lle de Montral.


Correspond au territoire de lagglomration de Longueuil.
(3) Les chiffres du nombre dusagers par secteur ayant t arrondis, leurs sommes peuvent ne pas correspondre aux totaux.
Source : adapt de DB13, p. 22.

36

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Figure 2 Le territoire de lenqute Origine-Destination


Lgende
Rseau lectrique mtropolitain (REM)
Notre-Damedes-Prairies
Saint-CharlesBorrome Joliette

Rawdon

Sainte-Julienne
Saint-Calixte Montcalm

Les Pays-denMorin-Heights
Haut (partiel)

LaSaint-Hippolyte
Riviredu-Nord

Piedmont

Saint-Sauveur

WentworthNord

Saint-Thomas

Saint-Lin
Lauren des

Sainte-Annedes-Lacs

Ligne Saint-Jrme
Lavaltrie

Sainte-Sophie

Ligne Vaudreuil-Hudson

L'piphanie
(V)
L'Assomp on

L'piphanie
(P)

Gore

Argenteuil

Saint-Colomban

COURONNE
NORD

Lachute

Mirabel

Mascouche

Bois-desFilion
Lorraine

Saint-Eustache

631

Saint-Placide

Pointe-Fortune

Saint-Josephdu-Lac

DeuxMontagnes

633
Oka

Kanesatake

Rigaud

PointeCalumet

Hudson
L'leCadieux

Soulanges

Sainte-Jus nede-Newton

Saint-Clet

Les Cdres

Saint-Polycarpe

Les
Coteaux

133

DollardDes
Ormeaux
132

137

Pointe131
Kirkland Claire

Pointe-desCascades

Dorval

130

Lry

Chteauguay

Beauharnois

SaintIsidore

Brossard
MONTRAL
CENTRE-VILLE

Saint-Zo que

Saint- ennede-Beauharnois
Beauharnois-

Salaberry

Saint-Stanislasde-Kostka

SainteCatherine

Saint-Louisde-Gonzague

Saint-JeanBap ste

(partiel)

La Prairie

Carignan

Marieville

Chambly
Richelieu

Candiac
Delson

COURONNE
SaintSUD
Philippe

Saint-Constant
Roussillon
SaintMathieu

Saint-Jean-sur-Richelieu
Saint-Jacquesle-Mineur

Salaberry-de-Valley eld

RivireBeaude e

Saint-MathiasRouville
sur-Richelieu

SaintLambert

Westmount
Hampstead
Cte-Saint-Luc
MontralOuest

Kahnawake

Mercier

Coteau-du-Lac

SaintTlesphore

RIVE-SUD

Mont-Royal

L'le-Dorval
MONTRAL
OUEST

Saint-Lazare

MontSaintHilaire

McMasterville
O erburn
Park
Saint-Basilele-Grand

Longueuil

Senneville
141
Sainte-Anne- Beacons eld
140
de-Bellevue
Vaudreuil138
Baiesur-le-Lac
D'Urf
139
TerrasseFleuve
Vaudreuil L'lePerrot
Saint-Laurent
VaudreuilDorion
Pincourt
Notre-Damede-l'le-Perrot

Trs-SaintRdempteur
Sainte-Marthe
Vaudreuil-

135
136

Beloeil

Saint-Brunode-Montarville

402
136

134

Secteur municipal *

Saint-Charlessur-Richelieu

Saint-Mathieude-Beloeil

Boucherville

401

DeuxMontagnes
632
Sainte-Marthesur-le-Lac

Municipalit rgionale de comt (MRC)

La Valledu-Richelieu

* Secteur municipal
MONTRAL
CENTRE Sainte-Julie

Montral

LAVAL

Territoire de l'enqute Origine-Destination

Saint-Denissur-Richelieu

Saint-Marcsur-Richelieu

SaintAmable

Laval

Limite

Rgion danalyse

Varennes

MONTRAL
Montral-Est
EST

641
Saint-Andr-d'Argenteuil

MargueriteDYouville

621

643

CalixaLavalle

Verchres

Charlemagne

Sainte642
Thrse
Rosemre
644
Boisbriand

651

611 gny
Repen

623

Terrebonne

Thrse-De
Blainville
Blainville

Brownsburg-Chatham

Saint-Antoinesur-Richelieu

Les Moulins

Sainte-Annedes-Plaines

Tronc commun des lignes


Candiac / Saint-Jrme / Vaudreuil-Hudson

Contrecoeur

Saint-Sulpice

Saint-Jrme

661

Ligne Mont-Saint-Hilaire

Saint-Rochde-Richelieu

LAssomption

Saint-Rochde-l'Achigan

Saint-RochOuest

Mille-Isles
Wentworth

Ligne Mascouche

Saint-Paul
SainteMarie-Salom

Saint-Esprit

Prvost

Ligne Candiac

Lanoraie

Saint-Jacques
Saint-Alexis

Rseau de trains de banlieue de


lAgence mtropolitain de transport (AMT)

Sorel-Tracy

DAutray
(partiel)

Crabtree

Sainte-Adle
Saint-Adolphed'Howard

Lac-desSeize-les

(partiel)
Jolie
e

SaintPierre

Saint-Liguori

Ligne jaune du mtro de Montral


Saint-Josephde-Sorel

Le Haut-Richelieu
(partiel)

Saint-Rmi
Les Jardins-de-

SainteMar ne

Napierville
Saint- (partiel)
SaintMichel

douard

Saint-UrbainPremier

Saint-Patricede-Sherrington

chelle
approximative

Sources : adapte de DB14, cartes 2, 3 et 4.

10 km

Numro

Nom

130

Dorval

131

Pointe-Claire

132

Dollard-Des Ormeaux

133

Roxboro

134

le-Bizard

135

Sainte-Genevive

136

Pierrefonds

137

Kirkland

138

Beaconsfield

139

Baie-dUrf

140

Sainte-Anne-de-Bellevue

141

Senneville

401

Laval-Ouest

402

Sainte-Dorothe

611

Repentigny-Charlemagne

621

Terrebonne (Lachenaie)

623

Mascouche

631

Saint-Eustache

632

Deux-Montagnes

633

Pointe-Calumet

641

Boisbriand

642

Sainte-Thrse

643

Blainville

644

Rosemre

651

Mirabel

661

Saint-Jrme

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Matawinie

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

Pour lensemble de la rgion couverte par lenqute, laugmentation annuelle moyenne de


dplacements en automobile5 a t de 2,8 % entre 2008 et 2013, comparativement 0,5 %
entre 1998 et 2008. Cela sest traduit par une croissance denviron 187 000 dplacements
en automobile entre 2008 et 2013, un accroissement de 15 %. Cette augmentation tait plus
leve Laval de mme que dans les couronnes nord et sud (DB13, p. 22).
Tableau 2

Lutilisation des transports collectifs et bimodes6, entre 1998 et 2013,


pendant la priode de pointe du matin
Nombre dusagers

Variation (%)

1998

2003

2008

2013

1998 2003

2003 2008

2008 2013

Montral(1)

252 000

268 000

296 000

313 000

+6

+ 10

+6

Longueuil(2)

39 000

40 000

48 000

50 000

+3

+ 20

+4

Laval

24 000

27 000

36 000

46 000

+ 13

+ 33

+ 28

Couronne Nord

12 000

16 000

24 000

32 000

+ 33

+ 50

+ 33

Couronne Sud

13 000

17 000

27 000

33 000

+ 31

+ 59

+ 22

340 000

369 000

431 000

474 000

+9

+ 17

+ 10

Territoire global
de lenqute(3)
(1)
(2)
(3)

Correspond au territoire de lle de Montral.


Correspond au territoire de lagglomration de Longueuil.
Les chiffres du nombre dusagers par secteur ayant t arrondis, leurs sommes peuvent ne pas correspondre aux totaux.

Source : adapt de DB13, p. 23.

La hausse annuelle moyenne de lutilisation des transports collectifs pour la mme priode
tait de 1,9 %, correspondant un gain denviron 43 000 dplacements. La croissance tait
de 2,4 % annuellement entre 1998 et 2008. Elle tait nettement plus leve pour les
rsidents de Laval et des couronnes nord et sud que pour ceux de lle de Montral et de
Longueuil. Ainsi, 69 % de la croissance des dplacements en automobile et 60 % de la
croissance des dplacements en transports collectifs proviennent de lextrieur de lle de
Montral (DB13, p. 22 et 23).
Par ailleurs, la part de march des dplacements motoriss raliss entirement en
transports collectifs ou avec une combinaison de transport collectif et un autre mode,
pendant la priode de pointe du matin, est demeure stable 23 % de 2008 2013. En
comparaison, elle tait de 20 % en 2003 et 1998. En outre, une hausse de
5.

Le nombre moyen de personne par automobile tait de 1,20 en 2013 (DB13, p. 22).

Les transports collectifs incluent le mtro, le train et lautobus alors que la catgorie bimode est une combinaison des
transports collectifs avec un autre mode (DB13, p. 11).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

39

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

20 000 dplacements actifs a t observe entre 2008 et 2013, soit une moyenne annuelle
de 1,8 %, principalement dans la partie centrale de Montral (DB13, p. 21, 24 et 25).
Le mmoire dpos par les villes de lle de Montral prsente une analyse de lvolution
des dplacements destination du centre-ville de Montral, base sur les enqutes originedestination de 2008 et 2013 ainsi que sur des donnes de lAMT et de la STM. Le tableau 3
en prsente les principaux rsultats, pendant la priode de pointe du matin ainsi que pour
une priode de 24 h. En priode de pointe du matin, il y a eu 105 391 dplacements de plus
destination du centre-ville. Les transports collectifs ont accapar 79 % de cette hausse,
soit 83 335 dplacements. Leur part modale est ainsi passe de 47 % 57 %. Les
dplacements pied ou vlo ont pratiquement doubl, avec une part modale dun peu
moins de 7 %. Lusage de lautomobile a aussi progress, avec 10 384 dplacements de
plus et une part modale de 36 %. Sur une base quotidienne, il y avait 102 314 dplacements
de plus vers ce secteur en 2013 quen 19987. Alors que les transports collectifs et actifs
connaissaient des hausses respectives de 111 135 et 24 126 dplacements, ceux de
lautomobile diminuaient de 32 941 dplacements (DM28, p. 16 18).
Tableau 3

Les dplacements destination du centre-ville de Montral, selon le


mode de transport, entre 1998 et 2013
Priode de pointe du matin

24 heures

1998

2013

Variation

1998

2013

Variation

Automobile

120 825

131 209

+9%

278 876

245 935

- 12 %

Transport
collectif

120 382

203 717

+ 69 %

227 474

338 609

+ 49 %

Transport actif

12 589

24 261

+ 93 %

100 649

124 775

+ 24 %

Total

253 796

359 187

+ 42 %

606 999

709 313

+ 17 %

Source : adapt de DM28, p. 16 18.

La commission denqute note quentre 2003 et 2008, 83 % de la croissance de la population


du territoire couvert par lenqute origine-destination provient de lextrieur de lle de
Montral. Cette population a ainsi contribu 69 % de la croissance des dplacements en
automobile et 60 % de la croissance des dplacements en transports collectifs.

7.

40

La hausse des dplacements destination du centre-ville entre 1998 et 2013 est plus leve pendant la priode de
pointe du matin que pour une priode de 24 h, parce que les autres moments de la journe ont connu une baisse des
dplacements.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

La commission denqute constate qu la suite dune hausse de 3 % entre 2003 et 2008, la


part de march des transports collectifs sest stabilise entre 2008 et 2013, avec 23 % du
total des dplacements motoriss effectus dans la rgion mtropolitaine de Montral, en
priode de pointe du matin.
La commission denqute constate quentre 1998 et 2013, il y a eu une croissance de
105 391 dplacements destination du centre-ville pendant la priode de pointe du matin.
Les transports collectifs et actifs ont alors vu leur part respective augmenter de 69 % et 93 %.

3.1.2 La congestion des rseaux de transport


Le ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports
(MTMDET) value les cots socio-conomiques de la congestion routire dans la rgion
mtropolitaine de Montral depuis 1993. Le dernier rapport disponible a t publi en 2014,
pour la priode de rfrence de 2008. Ces tudes ont tenu compte de la congestion
rcurrente, soit celle cause par un volume de circulation excdant la capacit du rseau
routier. Ainsi, la congestion incidente cause, entre autres, par les accidents, les pannes
ou les chantiers de construction na pas t considre8 (Ministre des Transports, 2014,
p. 1 et 2).
Les rsultats montrent que ces cots taient de 665 M$ en 1993. Ils ont connu une hausse
constante, alors quils taient de 953 M$ en 1998, 1,56 G$ en 2003 et 1,85 G$ en 20089.
Ces cots ont cr plus rapidement que le PIB, signifiant une acclration du phnomne de
congestion par rapport la croissance de lactivit conomique. Les cots de retards
constituent lessentiel des cots associs la congestion routire. Ils sont notamment lis
des pertes de temps productif pour le travail, les tudes ou les affaires. Les cots
additionnels de lutilisation des vhicules, de lutilisation de carburant et de lmission de
contaminants atmosphriques et de gaz effet de serre ont aussi t pris en compte
(Ministre des Transports, 2014, p. 20, 29, 50 et 51).
Le tableau 4 prsente les proportions du rseau routier en situation de congestion en
priode de pointe du matin en 2008, ainsi que le pourcentage de la distance parcourue par
lensemble des vhicules dans cette situation.

8.

Le seuil de congestion a t fix 60 % de la vitesse adopte par les conducteurs lorsquil y a trs peu de circulation
sur la route. Les donnes des enqutes origine-destination sont les principales rfrences utilises. Elles sont traites
par un modle de transport de la rgion de Montral dvelopp par le MTMDET qui exclut toutefois les rues locales et
secondaires (Ministre des Transports, 2014, p. 1 et 2).

9.

Tous ces montants sont en dollars courants de 2008 (MTQ, 2014, p. 51).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

41

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

Tableau 4

La congestion du rseau routier dans la rgion mtropolitaine de


Montral en 2008, pendant la priode de pointe du matin
Montral

Laval

% du rseau en
congestion

42

29

% de la distance
parcourue en
congestion

46

39

Couronne
Nord

Couronne
Sud

21

13

23

28

17

14

30

Rive-Sud

Total
du rseau

Source : adapt de Ministre des Transports, 2014, p. 15.

Cette congestion a notamment des rpercussions sur les dplacements en transport en


commun. Il a ainsi t modlis que 40 % des distances parcourues par les autobus sont
en congestion pendant la priode de pointe du matin et que les retards associs
correspondent 32 % des temps de parcours (Ministre des Transports, 2014, p. 19 et 20).
Le retard moyen pour se rendre au centre-ville le matin ou pour en sortir le soir varie
beaucoup dune sous-rgion lautre. Pendant la priode de pointe du matin, les
destinations vers lesquelles il y a le plus de retard sont situes sur lle de Montral. Le
secteur Saint-Laurent est le plus congestionn, suivi par le centre-ville priphrique, Ctedes-Neiges, le centre-ville et Ahuntsic (Ministre des Transports, 2014, p. 26 et 27). La Ville
de Montral indique que la quasi-totalit des corridors daccs routiers au centre-ville est
congestionne. Elle ajoute que presque toutes les voies daccs rgionales au centre-ville
de Montral feront lobjet de travaux majeurs dans les quinze prochaines annes (Ville de
Montral, 2016, p. 33).
Le MTMDET na pas encore produit danalyse de la situation de la congestion partir des
donnes de lenqute origine-destination 2013 de la rgion de Montral. Il dispose toutefois
de simulations de la demande routire partir de laquelle il a estim les vitesses moyennes
sur le rseau entre 2008 et 2031. Cette vitesse est passe de 33,6 km/h en 2008
31,7 km/h en 2016. La simulation montre une lgre amlioration de la situation lhorizon
2031, avec une vitesse de 32,1 km/h (DQ5.4, p. 9).
De concert avec la firme CROP, lOrdre des conseillers en ressources humaines agrs du
Qubec a ralis, en aot 2016, auprs de 541 travailleurs, un sondage concernant les
rpercussions des travaux routiers et de la congestion sur la sant et la qualit de vie des
Qubcois. Dans la rgion mtropolitaine de Montral, plus de la moiti des travailleurs ont
dclar prouver souvent ou occasionnellement du stress, de lirritabilit et de la fatigue en
raison de ces facteurs. Dans un autre sondage, 915 conseillers en ressources humaines,
membres de lOrdre, ont aussi t consults sur les rpercussions des travaux routiers et
de la congestion ; 93 % affirment que les travaux provoquent des retards et 57 % observent
de labsentisme chez les employs pour ces raisons (Ordre des conseillers en ressources

42

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

humaines agrs-CROP, 2016, p. 2 et 8 ; Ordre des conseillers en ressources humaines


agrs, 2016, p. 4 et 5).
cet gard, la Direction de sant publique du Centre intgr de sant et de services sociaux
de Laval favorise le dveloppement du transport en commun. Elle affirme que lutilisation de
ce mode de transport pendant les priodes de pointe permet de rduire certains problmes
de sant pouvant tre provoqus par la congestion automobile, comme les accidents et le
stress, tout en diminuant les missions de contaminants atmosphriques (PR6, avis no 11).
Dans un document de consultation portant sur la Stratgie centre-ville quelle compte
raliser, la Ville de Montral indique que plusieurs tronons majeurs du rseau de transport
en commun menant au centre-ville sont saturs aux heures de pointe (figure 3). Elle prcise
quentre les stations Mont-Royal et Bonaventure, la ligne orange du mtro est utilise plus
de 100 %. La ligne verte est sature entre les stations Berri-UQAM et McGill, qui sont les
deux stations les plus achalandes du rseau. Les principales lignes dautobus desservant
le centre-ville nont pas de rserve de capacit et leur performance est perturbe par la
congestion. Selon la Ville de Montral, la Gare Centrale est sature alors que le terminus
Centre-ville de lAMT, situ proximit, est saturation depuis 2010. De plus, un total de
1 800 autobus provenant de la Rive-Sud passe chaque jour dans ce secteur pendant les
heures de pointe, y causant une congestion chronique (Ville de Montral, 2016, p. 33).
La commission denqute constate que la congestion du rseau routier dans la rgion
mtropolitaine de Montral sest aggrave entre 1993 et 2008, ce qui a entran une hausse
des cots socio-conomiques et des rpercussions sur la sant et la qualit de vie dune
partie de la population. Compte tenu de laugmentation de 15 % des dplacements
automobile observe de 2008 2013, il est plausible que la situation se soit dtriore.
La commission denqute constate que le rseau routier et le rseau de transport en commun
destination du centre-ville de Montral sont utiliss au maximum de leurs capacits pendant
les heures de pointe, notamment au terminus Centre-ville de mme qu la Gare Centrale qui
serait le point de convergence des quatre antennes du rseau lectrique mtropolitain.

3.2 Les orientations en matire de planification


territoriale et de transport
3.2.1 Les orientations du gouvernement qubcois
Le Qubec a adopt la Stratgie gouvernementale de dveloppement durable 2015-2020,
dont lune des orientations est de soutenir la mobilit durable. Deux objectifs ont t
dtermins cette fin. Le premier est daccrotre laccessibilit aux services, aux lieux
demploi et aux territoires par une planification intgre de lamnagement du territoire et
des transports durables. Le second est dappuyer llectrification des transports et
damliorer lefficacit nergtique de ce secteur pour dvelopper lconomie et rduire les
missions de GES (MDDELCC, 2015, p. 66 et 67).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

43

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Le Plan daction en lectrification des transports 2015-2020 vise favoriser les transports
lectriques, dvelopper la filire industrielle lie ce secteur conomique et crer un
environnement favorable la transition des vhicules essence et diesel vers les vhicules
lectriques (DB8, p. 1). Il y est mentionn que des systmes performants de transport
collectif sont essentiels dans une vision intgre damnagement du territoire. cet gard,
le plan prconise notamment le dploiement de modes de transport lectriques prouvs,
tels le train de banlieue, le mtro, le tramway, le trolleybus et autres systmes lgers sur
rail. Un systme de transport collectif sur le nouveau pont Champlain, le prolongement du
rseau de mtro de Montral et le Train de lOuest de Montral font partie des priorits
daction de ce plan (DB8, p. 20 et 23 et 42).
Ce plan en lectrification des transports fait partie dun ensemble dactions visant atteindre
lobjectif que le Qubec sest fix dans son Plan daction 2013-2020 sur les changements
climatiques, soit une rduction de 20 % des missions de gaz effet de serre (GES) sous
le niveau de 1990, lhorizon 2020. Lune des priorits daction du plan est de promouvoir
le transport collectif en amliorant loffre, en dveloppant les infrastructures et en facilitant
les choix durables (DB1, p. 5 et 23). Le Plan affirme par ailleurs que lamnagement du
territoire a une incidence marque sur les missions de GES lies aux dplacements des
personnes, la construction et lentretien des infrastructures, mais aussi sur le degr de
vulnrabilit des collectivits face aux changements climatiques (DB1, p. 10).
En 2007, le gouvernement qubcois a adopt une politique du transport collectif qui a t
en vigueur jusquen 2013. La politique sappuyait sur le principe selon lequel une
augmentation de 2 % de loffre de services se traduirait par une augmentation de 1 % de
lachalandage du transport en commun. Loffre de services de transport en commun a
augment de 29 % entre 2006 et 2014, ce qui sest traduit par une hausse de lachalandage
de 16 %. Il y a notamment eu une hausse de 1,7 million dheures de service sur le rseau
de transport par autobus entre 2006 et 2014. Par ailleurs, pour la mme priode, les
distances parcourues annuellement par les autobus et le mtro ont respectivement
augment de 30 millions de kilomtres et de 18 millions de kilomtres (DQ27.1, p. 2).
Une stratgie nationale de mobilit durable a par la suite t rendue publique par le
gouvernement en fvrier 2014. Elle visait notamment le transfert vers le transport collectif
dune partie des sommes habituellement rserves au transport routier. La somme
consacre au transport collectif est ainsi passe de 6,4 G$ pour le Plan qubcois des
infrastructures 2013-2023 8,1 G$ pour le plan de 2016-2026. Ce dernier plan consacre
ainsi au transport collectif 29 % de lensemble des investissements en transports du Qubec
(DQ27.1, p. 3).
La commission denqute note que le gouvernement du Qubec vise la ralisation dune
planification de loffre de transport collectif intgre lamnagement du territoire et quil
soutient llectrification des transports. cette fin, il sest dot, au cours des dernires
annes, de plans, de stratgies et dune politique.

44

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Mtro (ligne orange)

Figure 3 La vulnrabilit des rseaux de transport menant au centre-ville de Montral en priode de pointe

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Saturation du Terminus Centre-ville de


lAgence mtropolitain de transport (AMT)

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Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

de transport collectif
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Mtro (ligne orange)

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Performance non optimale des


rseaux de transport collectif
Saturation train de banlieue DeuxMontagnes et marge restreinte trains
Mont-Saint-Hilaire et Vaudreuil-Dorion
Verdun

FLEUVE
SAINT-LAURENT
LE NOTRE-DAME

Congestion du rseau artriel en


priode de pointe
Vulnrabilit du rseau suprieur
toute perturbation
Limite darrondissement
Voie ferre
Centre-ville
LE DES SURS

Source : adapte de Ville de Montral (2016), p. 32.

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Mont-Royal
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Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

3.2.2 Le Plan mtropolitain damnagement et de


dveloppement
Le projet de rseau lectrique mtropolitain se raliserait sur le territoire de la CMM qui a la
responsabilit dadopter et de maintenir en vigueur un Plan mtropolitain damnagement
et de dveloppement (PMAD)10.
Le PMAD est loutil de planification cl de la rgion mtropolitaine. Conformment aux
orientations et attentes gouvernementales en matire damnagement, le PMAD encadre
les plans et pratiques damnagement des MRC et des municipalits du territoire. Le cadre
de planification du dveloppement urbain de la rgion mtropolitaine vise une gestion
optimale et intgre de lamnagement du territoire et des transports. Selon le PMAD,
linteraction entre lamnagement du territoire et la planification des rseaux de transport
influence grandement la forme urbaine et la distribution des activits conomiques et des
mnages (DB17, p. 35).
Le gouvernement a produit une mise jour de ses orientations et attentes visant le territoire
de la CMM, dans le contexte de llaboration du PMAD le plus rcent, entr en vigueur en
2012. Il a demand la CMM de favoriser un amnagement du territoire encourageant
lutilisation du transport en commun et des modes non motoriss plutt que lautomobile.
Pour ce faire, il a formul lattente suivante :
Adopter des mesures durbanisation afin daccorder la priorit au dveloppement ou aux
rnovations urbaines (rsidentiel, commercial, industriel et institutionnel) arrimes aux
infrastructures mtropolitaines de transport collectif, et inciter lutilisation de ces
infrastructures comme leviers principaux du dveloppement urbain mtropolitain et local.
(MAMROT, 2011, p. 22)

Le PMAD dfinit des orientations, des objectifs et des critres aux fins dassurer la
comptitivit et lattractivit du Grand Montral dans la perspective dun amnagement et
dun dveloppement durables du territoire mtropolitain lhorizon 2031. Il comporte trois
grandes orientations de mise en valeur du territoire : milieux de vie durable, rseaux de
transport performants et structurants et environnement protg et mis en valeur. Il porte,
entre autres, sur la planification du transport terrestre, la protection et la mise en valeur du
milieu naturel et bti ainsi que des paysages, lidentification de toute partie du territoire de
la CMM qui doit faire lobjet dune planification intgre de lamnagement et du transport,
la dfinition de seuils minimaux de densit selon les caractristiques du milieu, la mise en
valeur des activits agricoles, la dfinition des territoires vous lurbanisation optimale de
lespace ainsi que la dlimitation de tout primtre mtropolitain (DB17, p. 5 et 9).

10.

La premire tape de llaboration du PMAD consistait en ladoption dun projet de plan par la CMM. Le gouvernement
ainsi que les agglomrations et les MRC concernes devaient ensuite lui transmettre un avis et une consultation publique
devait tre tenue. Un rglement dictant le PMAD devait tre adopt par la CMM. Le ministre des Affaires municipales,
des Rgions et de lOccupation du territoire devait ensuite donner son avis sur la conformit du PMAD aux orientations
gouvernementales pour quil entre en vigueur (DB17, p. 5).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

47

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La relation entre le dveloppement des transports, le dveloppement urbain et la qualit de


vie des citoyens tant tablie, le dfi de planification et de mise en uvre de lamnagement
et des transports est de sassurer quils contribuent un milieu de vie convivial. Les outils
institutionnels de planification urbaine soutiennent ainsi un nouvel ordre de priorit des
pratiques de dplacement favorisant la mobilit active et le transport collectif et une
rduction de la dpendance lautomobile (figure 4). Cette consolidation du tissu urbain est
le principal moyen de contrle de ltalement. Les objectifs de mieux vivre de
lamnagement du territoire prennent galement sens de manire concrte par les choix
demplacement des infrastructures de transport, damnagement des accs aux stations et
de qualit visuelle et architecturale des installations.
Figure 4

La hirarchisation des modes de dplacement selon le schma


damnagement et de dveloppement de Longueuil

Source : adapte de DB3, p. 3.131, figure 3.

Lune des orientations du PMAD est de doter le territoire de la CMM dquipements de


transport performants et structurants, notamment en dveloppant le rseau de transport en
commun mtropolitain. Lobjectif est de hausser la part modale de ce type de transport
30 % dici 2021, en priode de pointe du matin, et 35 % dici 2031, alors que cette part
48

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

tait de 25 % en 2012. Daprs le plan, le dveloppement du rseau de transport collectif


ncessiterait au moins 23 G$ dinvestissements. Sont prioriss les prolongements du mtro
et le remplacement de ses voitures, le systme rapide par autobus sur laxe Pie-IX, les
mesures prfrentielles pour les autobus, notamment des voies rserves dans les
couronnes nord et sud, de mme que le Train de lOuest. Un rseau de tramway et le projet
dun systme lger sur rail dans laxe de lautoroute 10 sont aussi mentionns. Une navette
aroportuaire, dont la mise en service tait prvue en 2016, nest pas incluse dans la liste
des projets du plan, car elle bnficie dun financement hors du cadre financier du transport
en commun mtropolitain. Le plan mentionne que ce projet de navette est nanmoins
considr comme prioritaire et essentiel lattractivit et la comptitivit du Grand
Montral (DB17, p. 9, 136, 152 et 153).
La CMM indique que le rseau de transport en commun mtropolitain structurant, tel
quidentifi au PMAD, sert de rfrence aux municipalits qui ont raliser une planification
intgre du transport en commun et de lamnagement. Elle ajoute que le REM rpond des
projets prioritaires rpertoris au PMAD, soit limplantation dun systme lger sur rail dans
laxe du pont Champlain et la mise en place dun service de transport en commun entre
laroport et le centre-ville. La CMM souligne nanmoins que le REM modifierait de manire
importante le rseau de transport en commun structurant dans la partie ouest du territoire de
la CMM (DB25, p. 12). cet gard, elle mentionne notamment lajout dun service en
parallle la ligne de train de banlieue Vaudreuil-Hudson, le remplacement de la ligne de
train de banlieue Deux-Montagnes par le REM ainsi que la correspondance additionnelle
quauraient effectuer les usagers du train de Mascouche la station A-40, partir de
laquelle ils auraient emprunter le REM pour se rendre au centre-ville (DB25, p. 12 et 13).
Le PMAD sappuie par ailleurs sur une vision intgre du dveloppement urbain et du
transport collectif. cet gard, il vise quau moins 40 % des nouveaux mnages soient
concentrs, dici lan 2031, dans 155 quartiers ayant un amnagement ax sur le transport
en commun, communment appels TOD (Transit-Oriented Development), dvelopp dans
un rayon denviron 1 km autour des points daccs existants des systmes de transport
collectif haute capacit, comme les gares de train de banlieue, les stations de mtro ou
un arrt dautobus dans les axes de rabattement ou de service rapide par autobus. Une aire
TOD est situe distance de marche dun de ces points daccs et elle offre des possibilits
de logement, demploi et de commerce et nexclut pas lautomobile. Des seuils de densit
rsidentielle plus ou moins levs suivant le mode de transport collectif privilgi et leur
loignement relatif par rapport au centre-ville de Montral ont t dtermins (figure 5). En
ce qui a trait aux corridors de transport projets et ltude, le plan indique que la CMM
entreprendra des tudes dintgration et de potentiel de dveloppement urbain aux abords
du rseau de transport en commun mtropolitain structurant en vue de dterminer les aires
TOD et les seuils minimaux de densit applicables (ibid., p. 9, 80 et 87).
Le PMAD identifie des aires TOD autour de 19 des 27 stations prvues au REM de mme
quautour de la station potentielle Chevrier. Le seuil minimal de densit tabli au PMAD

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

49

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

aurait tre augment pour les 8 stations qui ny sont pas identifies11 ainsi que pour les
11 stations qui passeraient de train de banlieue systme lger sur rail. La capacit en
logement des aires TOD associes ces stations pourrait ainsi saccrotre. Par ailleurs, la
CMM indique que prs de 300 hectares de terrains vacants des fins rsidentielles, ainsi que
plus de 2 800 hectares de terrains redvelopper qui pourraient accueillir en partie des
fonctions rsidentielles, sont situs dans un rayon de 1 km du REM projet (DB25, p. 6 et 7).
La Commission de lamnagement de la CMM a valu les rpercussions du REM en
matire damnagement et de dveloppement du territoire du Grand Montral eu gard aux
orientations, objectifs et critres du PMAD. En novembre 2016, au terme de ses travaux, la
Commission accueille favorablement le projet, mais indique quil ne rpond pas totalement
aux objectifs relatifs la remise en culture, au primtre mtropolitain, aux paysages
dintrt ou la protection des bois et corridors forestiers mtropolitains inscrits au PMAD.
Selon la Commission de lamnagement de la CMM, le projet de REM est compatible avec
la planification mtropolitaine du fait que cest un rseau de transport en commun
performant et structurant rpondant des projets de transport collectif inscrits au PMAD et
quil contribue plusieurs de ses objectifs (DB44, p. 47).
La commission denqute constate que, selon la Communaut mtropolitaine de Montral,
le projet de rseau lectrique mtropolitain est compatible avec les orientations du Plan
mtropolitain damnagement et de dveloppement et quil est accueilli favorablement par
les municipalits consultes par lintermdiaire de sa Commission de lamnagement de la
Communaut mtropolitaine de Montral.
La commission denqute constate que, selon la Communaut mtropolitaine de Montral,
le rseau lectrique mtropolitain rpondrait des projets prioritaires rpertoris au Plan
mtropolitain damnagement et de dveloppement, soit limplantation dun systme lger
sur rail dans laxe du pont Champlain et la mise en place dun service de transport en
commun entre laroport et le centre-ville.
La commission denqute constate que le Plan mtropolitain damnagement et de
dveloppement de la Communaut mtropolitaine de Montral vise ce que la part modale
du transport collectif passe de 25 % en 2012 30 % en 2021 et 35 % en 2031.
La commission denqute constate que le Plan mtropolitain damnagement et de
dveloppement de la Communaut mtropolitaine de Montral vise ce que 40 % des
nouveaux mnages sinstallent dans des quartiers de type TOD, autour des points daccs
aux systmes de transport collectif structurants.

11.

50

Il sagit des stations A40, Des Sources, Pointe-Claire, Kirkland, Sainte-Anne-de-Bellevue, Rive-Sud, Technoparc SaintLaurent et Aroport (DB25, p. 8).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

chelle
0
approximative

Lgende
Seuils minimaux de densit rsidentielle
brute (log./ha)

Rseau de transport en commun


mtropolitain structurant
Mtro
Train
Axe de rabattement dautobus
Rseau lectrique mtropolitain
Station
Station Chevrier (potentielle)

Source : adapte de DB17, p. 87.

Centre du Grand Montral


Zone agricole
Aire susceptible dtre relocalise

10 km

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Figure 5 Les seuils minimaux de densit rsidentielle pour les aires axes sur le transport en commun
(aires TOD) identifies au Plan mtropolitain damnagement et de dveloppement (PMAD)

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

3.2.3 Les schmas damnagement et de dveloppement


Le projet concerne lAgglomration de Montral, lAgglomration de Longueuil, la Ville de
Laval et la MRC de Deux-Montagnes, comprises dans la CMM, et qui ont la comptence
dadopter et de maintenir en vigueur un schma damnagement et de dveloppement
(SAD) conforme au PMAD12.
Le SAD de lAgglomration de Montral est en vigueur depuis avril 2015. Il a notamment
comme orientation de favoriser une intensification et une diversification des activits
urbaines aux abords des points daccs au rseau de transport collectif, surtout en assurant
la complmentarit avec les autres modes par lentremise de terminus dautobus, de
supports vlo et damnagement pour les pitons. Il vise aussi favoriser la conception
de quartiers qui incitent un mode de vie physiquement actif par des dplacements pied
et vlo ainsi qu rduire la dpendance lautomobile (DB38.1, p. 6).
Le SAD prsente comme tant prioritaires quelques grands projets dinfrastructures en
transport collectif pour lagglomration. La liste inclut limplantation dun systme rapide par
autobus sur laxe du boulevard Pie-IX, le prolongement vers lest de la ligne bleue du mtro
(5 stations), et de la ligne orange (3 stations) sur lle de Montral, limplantation de
nouveaux systmes de train (systme lger sur rail ou tram-train) entre le centre-ville et
lOuest-de-lle dans laxe des autoroutes 20 et 720, incluant une navette entre le centre-ville
et laroport (DB38, p. 60 62).
Le trac propos par le promoteur entre le centre-ville et lOuest-de-lle diffre de celui
consign au SAD de lAgglomration de Montral. La Ville de Montral estime tout de mme
que le REM serait compatible avec les orientations de son Plan de transport de mme
quavec celles du SAD de lAgglomration de Montral (M. Denis Coderre, DT7, p. 12).
LAgglomration de Longueuil a adopt une nouvelle version de son SAD rvis en avril
2016, mais navait pas complt le processus de conformit au moment de laudience
publique13. Parmi les interventions en offre de transport en commun inscrites au SAD, trois
sont particulirement importantes pour lAgglomration de Longueuil : limplantation dun
systme lger sur rail entre Brossard et le terminus Centre-ville, la prolongation dans
Longueuil de la ligne jaune du mtro ainsi que ladoption dun ensemble de mesures
prfrentielles pour le rseau dautobus afin damliorer les liens interrives et la desserte
dans lagglomration (DB3, p. 3.128).
Par ailleurs, ce schma vise orienter la croissance de lagglomration autour de ses axes
et points daccs au transport en commun structurant (figure 6) (DB3, p. i-2). Il a comme
objectif indirect de participer latteinte de lobjectif du PMAD de hausser la part modale du
12.

Dans les deux ans suivant lentre en vigueur du PMAD, le conseil dune municipalit rgionale de comt, dont le territoire
est en tout ou en partie compris dans celui de la CMM devait adopter un rglement de concordance au PMAD (DB17, p. 5).

13.

Le ministre des Affaires municipales et de lOccupation du territoire est responsable de lvaluation de la conformit lors
de llaboration, de la modification ou de la rvision dun schma.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

53

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

transport collectif. Pour ce faire, il propose de complter les rseaux structurants de


transports collectif et actif ou dorienter au moins 40 % des nouveaux logements ainsi que
les grands gnrateurs de dplacements dans les aires dinfluence des points daccs au
transport collectif structurant (DQ20.1, p. 1). Le SAD indique que les futures stations du
SLR Panama, Chevrier et Du Quartier sont identifies comme de tels points daccs (DB3,
p. 3.13). Le promoteur ne prvoit toutefois pas amnager la station Chevrier. Par ailleurs, la
station Rive-Sud projete est situe en zone agricole. Si le promoteur maintenait le choix
de cet emplacement, une modification au SAD serait requise (DB39, p. 25).
Le premier projet de SAD rvis de Laval a t adopt le 5 avril 2016. Lobjectif 1.1 vise
consolider le dveloppement urbain, en arrimant la planification du territoire et la
planification des transports, notamment en amliorant lintermodalit et linterconnectivit
des rseaux et des dplacements. Pour ce faire, il est prvu damliorer et doptimiser la
desserte en transport collectif interne et de prioriser le dveloppement des pistes cyclables,
selon une priorisation base sur la connectivit et la continuit des rseaux. La Ville de
Laval souligne que le trac et les stations du REM sur son territoire font dj partie de sa
trame urbaine, car il ny a pas de changements par rapport au train de banlieue de
Deux-Montagnes (DQ23.1, p. 1).
Le projet REM sinsrerait la trame urbaine de la MRC de Deux-Montagnes par la
conversion de la ligne de train de banlieue existante avec le maintien des deux stations
existantes de Deux-Montagnes et Grand-Moulin. Le schma damnagement de la MRC de
Deux-Montagnes prsentement en vigueur date de 1988. Un schma damnagement a t
adopt en 2006, mais il nest toujours pas en vigueur (PR5.4.1, p. 45). La Ville de
Deux-Montagnes considre ainsi que le projet sarrime aux objectifs damnagement et de
dveloppement et notamment son Plan particulier durbanisme qui prvoit un TOD autour
de la gare Deux-Montagnes (DQ17.1).
La commission denqute constate que lAgglomration de Montral, lAgglomration de
Longueuil, la Ville de Laval et la MRC de Deux-Montagnes, dans lesquelles simplanterait le
rseau lectrique mtropolitain, ont adopt des dispositions favorisant les transports
collectifs et actifs et un dveloppement intgr ces transports, dans leurs outils
dencadrement ou leurs plans respectifs.
La commission denqute constate que le trac et lemplacement de certaines stations du
rseau lectrique mtropolitain diffrent de ce qui est prvu dans les schmas
damnagement et de dveloppement de lAgglomration de Montral et de lAgglomration
de Longueuil. Pour la desserte de louest, un systme lger sur rail ou un tram-train tait
planifi dans laxe des autoroutes 20 et 720 avec un embranchement vers laroport
international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral. De plus, la station Chevrier est considre
comme un point daccs aux rseaux de transport en commun, alors quelle est prsente
comme une station potentielle dont limplantation na pas t confirme par le promoteur. La
station Rive-Sud serait situe en zone agricole et une modification au schma
damnagement et de dveloppement serait requise pour autoriser sa ralisation.

54

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Figure 6 La planification de la densit rsidentielle en lien avec les points daccs au transport en
commun de lagglomration de Longueuil
112

15

Fleuve Saint -Laurent

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0
approximative

1,5 km

Lgende
Seuils minimaux de densit rsidentielle brute (log./ha)

Point daccs au transport en commun structurant

Mtro
Corridor de train de banlieue projet

Train
mtropolitain

SLR
(projet)

Axe de transport en commun structurant

Limite municipale

Mtropolitain

Territoire agricole protg (CPTAQ)

Mtropolitain ltude ou projet

Note : Tir du Schma damnagement et de dveloppement de lagglomration


de Longueuil adopt par le conseil dagglomration, mais en attente
dapprobation du MAMOT et de la CMM en date du 30 novembre 2016.

Source : adapte de DB3, p. 3.138.

Bus

Agglomration

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

30

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

3.3 La gouvernance du transport en commun dans la


rgion mtropolitaine
Le REM est propos au moment o le gouvernement entame une importante rforme de la
gouvernance du transport collectif porte par la Loi modifiant principalement lorganisation
et la gouvernance du transport collectif dans la rgion mtropolitaine de Montral (RLRQ,
chapitre A-33.3) (LGTMM). Cette loi prvoit notamment labolition de lAgence
mtropolitaine de transport (AMT) au profit de la cration de deux nouvelles organisations.
LAutorit rgionale de transport mtropolitain (ARTM) ralise la planification stratgique et
le Rseau de transport mtropolitain (RTM) joue un rle oprationnel (figure 7).

3.3.1 Le nouveau cadre de gouvernance


Le transport collectif dans la rgion de Montral est actuellement assur par 16 autorits
dont lAMT, la Socit de transport de Laval, le Rseau de transport de Longueuil, la Socit
de transport de Montral ainsi que par 12 organismes de transport (les comits rgionaux,
les comits intermunicipaux [CIT] et les municipalits) qui offrent ces services. Les services
de transport collectifs reposent sur les 4 lignes du rseau du mtro (verte, orange, jaune et
bleue), les 6 lignes de trains de banlieue (Deux-Montagnes, Vaudreuil-Hudson, Saint-Jrme,
Mont-Saint-Hilaire, Candiac et Mascouche) et sur les 651 lignes dautobus. Ils requirent
535 titres de transport diffrents en fonction de lorganisme, du systme de transport, de la
zone tarifaire, du profil de lusager, de la dure daccs au rseau et de la priode de la
semaine. Le financement du transport collectif est assur non seulement par les revenus
dexploitation, mais aussi par les contributions municipales, laide gouvernementale et les
contributions des automobilistes (DB9, p. 4 et 7 10).
Jusqu maintenant, la gouvernance du transport collectif tait structure en fonction dune
distinction entre les services locaux et les services mtropolitains. lchelle mtropolitaine,
les orientations politiques taient dtermines par deux intervenants : le gouvernement du
Qubec dfinissait les grandes orientations, approuvait le plan stratgique de lAMT et le
plan triennal des immobilisations (PTI), et tablissait les rgles de financement ; pour sa
part, la CMM approuvait elle aussi le plan stratgique et le budget, tait consulte sur le PTI
et pouvait dsavouer les tarifs. Agissant plutt au niveau stratgique, lAMT laborait le plan
stratgique de dveloppement mtropolitain, prparait et planifiait les plans de dessertes,
laborait et mettait en uvre le budget et la politique tarifaire interrseau. Elle effectuait
aussi le partage des cots en tablissant les contributions des partenaires selon les rgles
de financement des services mtropolitains. Enfin, sur le plan oprationnel, les services de
transport collectif ainsi que lentretien des infrastructures et des quipements taient
assurs par lAMT, les socits de transport ou des transporteurs privs (DB9, p. 14).
lchelle locale, ce sont les municipalits qui dterminaient les orientations politiques en
approuvant le plan stratgique de dveloppement ainsi que le PTI, le budget et les choix

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

57

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

financiers relatifs au transport collectif. Les niveaux stratgique et oprationnel relevaient ici
des socits de transport ou des CIT qui planifiaient, graient et finanaient les services
locaux et assuraient les services de transport de mme que la construction ou lentretien
des infrastructures et des quipements (DB9, p. 14).
Figure 7

Le REM et le nouveau rgime de gouvernance du systme de transport


collectif de la rgion de Montral

Source : adapte de MTMDET, 2016b.

La LGTMM poursuit lobjectif de dfinir une vision cohrente et long terme du transport
collectif, dassurer une planification optimale et une coordination permettant daccroitre
lefficacit des diffrents rseaux de transport, et de favoriser laccs pour les usagers en
misant sur lintermodalit et lintgration tarifaire et en facilitant la collaboration et la
cohsion entre les diffrents intervenants en matire de transport collectif et les
municipalits locales (art. 2). La loi instaure une nouvelle structure instaure qui a pour but
de simplifier la gouvernance en clarifiant les responsabilits de nature politique, stratgique
et oprationnelle en les attribuant des acteurs spcifiques.
partir de 2017, en vertu de la Loi sur lAutorit rgionale de transport mtropolitain (RLRQ,
chapitre A-33.3) (LARTM), lARTM planifiera, financera et organisera des services de
transport collectif. Cr suite ladoption de la Loi sur le Rseau de transport mtropolitain
(RLRQ, chapitre R-25.01) (LRTM), le RTM veillera lexploitation de certains services de
transport collectif. Le nombre dorganisations de transport collectif de la rgion de Montral
passera ainsi de seize cinq. Le RTM regroupera lensemble des CIT et des services offerts

58

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

actuellement par lAMT (trains de banlieue, services dautobus des couronnes nord et sud
et services dautobus express mtropolitains) pour offrir des services de transport collectifs
aux cts des socits de transport existantes (STL, RTL et STM). En vertu des articles 5
et suivants de la LGTMM, un comit de transition a dbut ses travaux en juillet dernier en
vue notamment didentifier le profil de comptence des membres des conseils
dadministration de lARTM et du RTM, de dresser la politique de financement ainsi que les
premiers budgets des deux organismes et de rpartir entre eux les actifs et les passifs de
lAMT (DB9, p. 16 et 18).
Dornavant, les choix politiques concernant les services de transport collectif relvent de la
Communaut mtropolitaine de Montral et du gouvernement, quils soient locaux ou
mtropolitains14. La CMM approuve le plan stratgique, le programme des immobilisations
ainsi que la politique de financement que lARTM labore. Elle peut requrir que des
consultations publiques soient menes dans le cadre de llaboration ou de modifications
du plan stratgique (LGTMM, art. 15). Le gouvernement adopte pour sa part les grandes
orientations et le cadre institutionnel et financier du transport collectif, vrifie la conformit
du plan stratgique aux orientations gouvernementales, et offre un soutien financier par
lentremise de programmes daide gouvernementale (DB9, p. 17). Les membres du conseil
dadministration de lARTM sont nomms par le gouvernement (7) de mme que par la CMM
(8), et au moins les deux tiers doivent se qualifier titre dadministrateurs indpendants
(LARTM, art. 45 et suivants).
LARTM agit au niveau stratgique : elle est la premire responsable de la planification des
services de transport collectif sur son territoire et elle a la comptence exclusive pour tablir
le cadre tarifaire et pour identifier le rseau artriel mtropolitain sur lequel elle peut dsigner
des voies rserves. Elle a pour mission dassurer la mobilit des personnes sur son
territoire par des modes de transport collectif dans une perspective de dveloppement
durable et de diminution de lempreinte carbone. cette fin, lARTM fait la promotion du
transport collectif et favorise lintgration des services entre les diffrents modes de
transport. LARTM reoit les recettes perues de la vente des titres de transport de mme
que les contributions municipales et gouvernementales et finance les services de transport
collectif offerts par les organismes publics de transport en commun sur la base dune entente
contractuelle (LARTM, art. 6).
Enfin, au niveau oprationnel, les services de transport collectifs sont fournis par 4 plutt
que 16 organismes, soit la STM, la RTL, la STL et le nouveau RTM. Ce dernier offre des
services de transport collectif et a lexclusivit du transport par train de banlieue sur son
territoire (DB9, p. 17).

14.

Rappelons quen vertu de larticle 158 de la Loi sur la communaut mtropolitaine de Montral (RLRQ, chapitre C-37.01),
la CMM a comptence pour planifier le transport en commun, le coordonner et en financer les aspects ayant un caractre
mtropolitain en tenant compte des orientations gouvernementales en matire de transport.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

59

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La CMM estime que ce nouveau modle de gouvernance assurerait galement que le


transport collectif et lamnagement du territoire soient dsormais indissociables. Elle
estime qu travers les responsabilits qui lui sont dvolues, les lus locaux, qui connaissent
les besoins des populations, disposeraient des pouvoirs ncessaires pour mieux les servir
en matire de transport collectif (MTMDET, 2016a).
La commission denqute constate que le nouveau cadre de gouvernance instaur par la Loi
modifiant principalement lorganisation et la gouvernance du transport collectif dans la rgion
mtropolitaine de Montral a pour objectif de simplifier la planification et lorganisation du
transport collectif dans la rgion de Montral. Il vise favoriser une perspective intgre,
rduire le nombre dintervenants et clarifier les responsabilits politiques assumes par la
Communaut mtropolitaine de Montral et le gouvernement, le rle stratgique assum par
la nouvelle Autorit rgionale de transport mtropolitain, et les fonctions oprationnelles des
socits de transport vises.
La commission denqute constate que le rseau lectrique mtropolitain est propos alors
que le nouveau cadre de gouvernance instaur par la Loi modifiant principalement
lorganisation et la gouvernance du transport collectif dans la rgion mtropolitaine de
Montral nest pas encore mis en uvre.

3.3.2 Le statut du REM et de CDPQ Infra et le nouveau cadre de


gouvernance
La filiale CDPQ Infra de la Caisse de dpt et placement du Qubec a t cre en juillet
2015 dans la foule de lannonce dune entente conclue avec le gouvernement du Qubec
en janvier 2015 et de ladoption dun projet de loi en juin 2015.
Le projet de loi no 38 Loi visant permettre la ralisation dinfrastructures par la Caisse de
dpt et placement du Qubec (2015, chapitre 17) (LICDPQ) dtermine un nouveau modle
de financement dinfrastructure publique incluant le transport collectif. Paralllement cette
loi, lEntente en matire dinfrastructure publique (lEntente) dfinit le cadre gnral et les
principes qui encadrent le nouveau modle daffaires qui lie le gouvernement et la Caisse
pour la ralisation, la gestion et le financement de projets majeurs dinfrastructures
publiques (DA62, p. 1). Cette Entente est qualifie de commerciale au sens o elle
permet la Caisse de ngocier en toute indpendance avec le gouvernement et de faire
valoir ses impratifs de rendement. Ces ngociations se concluraient par la signature
dententes spcifiques comme celle concernant le REM (DQ15.1, p. 6).
Larticle 9 de la Loi ajoute de nouveaux articles la Loi sur les transports (RLRQ, chapitre
T-12) (LT) qui prcisent les responsabilits respectives des deux parties. Ainsi, le
gouvernement peut dsormais conclure des ententes avec la Caisse concernant la gestion
et la ralisation dune nouvelle infrastructure de transport collectif. Le gouvernement
conserve la prrogative de dfinir les besoins combler et les objectifs dintrt public du
projet et dautoriser la solution qui serait mise en uvre parmi celles proposes par la
Caisse. Cette dernire a pleine autorit sur le projet et peut notamment fixer les tarifs pour
60

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

lutilisation de linfrastructure. Ce pouvoir lui est confr en conformit avec sa loi constitutive
et elle doit donc offrir un rendement commercial pour ses dposants eu gard aux risques
apprhends . Un expert indpendant, choisi par le gouvernement et la Caisse, aurait
valider le potentiel de rendement dun projet en le comparant des pratiques du march
pour des situations similaires (LT, article 88.10).
Le nouvel article 88.11 de la Loi sur les transports spcifie quune infrastructure de transport
collectif mise en service par CDPQ Infra demeure affecte lutilit publique en quelques
mains quelle passe . Bien que CDPQ Infra sapparente un organisme de transport
public, larticle 88.14 de cette loi stipule quune infrastructure de transport collectif quelle
ralise, gre et finance nest pas assujettie la Loi sur lAgence mtropolitaine de transport
(RLRQ, chapitre A-7.02), la Loi sur les conseils intermunicipaux de transport dans la rgion
de Montral (RLRQ, chapitre C-60.1), la Loi sur les socits de transport en commun
(RLRQ, chapitre S-30.01) ou la LGTMM. Consquemment, CDPQ Infra et le REM ne
seraient pas soumis lautorit de lARTM en matire de planification et de gestion
(M. Daniel Donais, DT1, p. 40). Par ailleurs, en vertu de larticle 10 de la LARTM, lARTM
peut conclure des ententes contractuelles et convenir de mcanismes de rglements de
diffrends avec CDPQ Infra dans le cadre de la ralisation du REM et de son exploitation
(DQ5.4, p. 7). Enfin, le ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification
des transports (MTMDET) explique :
En ce qui concerne les obligations de la Caisse dans le cadre du projet REM, il faut
rappeler que larticle 88.10 de la Loi sur les transports (R.L.R.Q., chapitre T-12) prvoit
certaines exigences au sujet du rendement. En effet, la Caisse ne peut tre partie une
entente visant la gestion et la ralisation dune nouvelle infrastructure de transport
collectif que si, aprs un examen par la Caisse en toute indpendance conformment
sa loi constitutive, ce projet offre un potentiel de rendement commercial pour ses
dposants eu gard aux risques apprhends.
(DQ27.1, p. 8)

LEntente en matire dinfrastructure publique, dont certaines clauses feront lobjet


danalyses de la part de la commission dans les sections suivantes de ce rapport, poursuit
notamment lobjectif de permettre au gouvernement du Qubec de veiller la ralisation de
tels projets tout en minimisant leurs rpercussions sur sa dette et son dficit (DA62, p. 1).
Les nouvelles modalits rendues possibles par la participation de la Caisse permettraient
au gouvernement davoir accs du financement lextrieur de son primtre comptable
(M. Daniel Donais, DT3, p. 79).
La commission denqute constate quun nouveau cadre de financement du transport
collectif permet au gouvernement de faire appel la Caisse de dpt et placement du
Qubec en vue de financer, mais aussi de dvelopper et dexploiter des infrastructures de
transport collectif.
La commission denqute constate quen vertu de la Loi sur les transports, la dfinition des
besoins combler par une nouvelle infrastructure confie la Caisse relve de la
responsabilit du gouvernement du Qubec, qui a galement la responsabilit de lautoriser.
Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

61

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La commission denqute constate que, bien quelle offrirait des services de transport
collectif, la Caisse de dpt et placement du Qubec ne serait pas considre comme un
organisme public de transport et ne serait pas assujettie au rgime de gouvernance instaur
par la Loi modifiant principalement lorganisation et la gouvernance du transport collectif
dans la rgion mtropolitaine de Montral.
La commission denqute constate que lentente dfinitive que la Caisse de dpt et
placement du Qubec conclurait avec le gouvernement du Qubec concernant la
construction du rseau lectrique mtropolitain et son intgration aux rseaux existants
serait de nature commerciale, ce qui permettrait notamment une des parties de se retirer
de lentente advenant limpossibilit de conclure un accord.
La commission denqute constate que lentente contractuelle que la Caisse de dpt et
placement du Qubec conclurait avec lAutorit rgionale de transport mtropolitain
concernant lexploitation dinfrastructures de transport collectif et leur intgration aux rseaux
existants serait de nature commerciale, ce qui permettrait notamment une des parties de
se retirer de lentente advenant limpossibilit de conclure un accord.
Le statut de la Caisse au sein de la nouvelle gouvernance interpelle certains intervenants
qui y voient la mise en place dun rseau parallle et indpendant au dtriment de
lintgration et de la cohsion recherches par la LGTMM (DM25, p. 2 ; DM36, p. 9 ; DM69,
p. 21 et 22 ; DM71, p. 7). De lavis de la Table des prfets et lus de la Couronne Sud, il
apparat fondamental que le REM soit soumis lAutorit rgionale de transport
mtropolitain (ARTM) au mme titre que les autres OPTC [organismes publics de transport
collectif] (DM69, p. 22). Il faut aussi souligner que le modle prvu par larticle 88.10 de la
Loi sur les transports est gnrique, et pourrait sappliquer dautres infrastructures prises
en charge par CDPQ Infra.
Dune part, la prsance de la comptence de lARTM en matire de transport collectif prvue
larticle 5 de la LARTM ne sapplique pas au regard des nouvelles prrogatives de la Caisse.
Le REM constitue pourtant un projet structurant pour lensemble du rseau, tant donn,
notamment, quil requiert la rorganisation de plusieurs dessertes actuellement assures par
les socits de transport collectif. Dans la mesure o le REM sinsrerait dans un rseau
interconnect et quil rejoint un bassin dusagers commun, les dcisions de CDPQ Infra
relativement son infrastructure pourraient avoir une incidence sur le reste du rseau et sur
les activits de planification assumes par lARTM. Labsence de juridiction de lARTM sur
le REM ne permettrait pas aux municipalits de participer aux dcisions concernant les
propositions de CDPQ Infra, mme si celles-ci concernent leur territoire, puisque cest au
sein de lARTM quelles exercent leurs comptences de planification des transports collectifs
conjointement avec le gouvernement. Compte tenu de son mandat de planification, la Ville
de Laval estime quil serait inappropri de conclure sur limplantation dun rseau aussi
majeur que le REM sans permettre lARTM de se prononcer (DM8, p. 8).
Dautre part, la comptence exclusive de lARTM en matire de tarification est limite par le
pouvoir de la Caisse de fixer elle-mme ses propres tarifs. Il existe bien un comit sur

62

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

lintgration tarifaire auquel participe la Caisse et lARTM, mais celui-ci est consultatif et
vise identifier les interfaces prendre en considration pour lventuelle intgration
tarifaire (support technologique et principes dintgration) si bien que CDPQ Infra, de par
la Loi, peut dterminer unilatralement son tarif (DQ15.1.1, p. 12 ; LT, art. 88.10).
Enfin, CDPQ Infra ne sera pas non plus soumise aux conditions fixes en vertu de larticle 8
de la LARTM qui encadre les ententes entre lARTM et les organismes publics de transport
en commun relativement aux services quils doivent fournir et aux objectifs de performance
et de qualit quils doivent satisfaire. Seuls sont prciss dans la Loi sur les transports les
lments devant faire lobjet de lentente dfinitive de projet au sujet dune infrastructure
particulire, notamment les modalits et conditions relatives lexploitation de
linfrastructure de transport collectif (LT, art. 88.10 et suivants).
Selon le promoteur, le modle retenu par le gouvernement du Qubec concernant le statut
de la Caisse dans le systme de gouvernance du transport collectif na pas dquivalent
(M. Macky Tall, DT4, p. 47). Il diffre notamment de ce qui existe Vancouver o la Canada
Line dispose dune concession octroye par lautorit TransLink qui demeure responsable de
la tarification et du niveau de service par exemple (M. Jean-Marc Arbaud, DT4, p. 50 et 51) :
[] Oui, effectivement, cest un modle diffrent, mais avec beaucoup de points
similaires, au sens o les relations avec lautorit, qui correspond en fait lARTM, plus
ou moins, TransLink, parce quelle soccupe de la planification, la ralisation, lopration
des rseaux dautobus et des autres rseaux. Cest une relation contractuelle o
lensemble de la tarification, vente des billets, et cetera, est fait par TransLink, et les
responsabilits de Canada Line, cest de construire, oprer, toutes les responsabilits
de scurit, etc. lies au projet.
(Ibid., p. 47)

Le parallle entre lARTM et TransLink doit nanmoins tre interprt avec prudence dans
la mesure o TransLink na pas le mme statut ni les mmes relations avec les autorits
locales que son homologue qubcoise.
Actuellement, le recours la Caisse comme nouvelle avenue de financement des
infrastructures de transport collectif introduit une planification parallle au rgime de
gouvernance instaur par la LGTMM. La Caisse demeurerait indpendante de lARTM et
du gouvernement avec lesquels elle serait libre de ngocier et de conclure des accords qui
lui permettraient de contribuer ses objectifs de rentabilit.
Avis La commission denqute estime que lindpendance de CDPQ Infra inc. lgard
des mcanismes de planification du transport collectif lchelle de la rgion de Montral
pourrait fragiliser latteinte des objectifs fixs par le cadre de gouvernance quinstaure la Loi
modifiant principalement lorganisation et la gouvernance du transport collectif dans la rgion
mtropolitaine de Montral au regard de la cohrence, de lintgration et de larrimage des
services de transport collectif aux autorits municipales.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

63

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis La commission denqute est davis que larrive dun oprateur tel que CDPQ Infra
inc., aux cts dorganismes publics de transport collectif qui ne poursuivent pas les mmes
objectifs de rentabilit, pourrait rendre plus difficile la planification intgre des transports
collectifs comme service public, notamment au chapitre de la gestion des dessertes, dautant
plus que lAutorit rgionale de transport mtropolitain naurait juridiction que sur les
transporteurs publics et non lgard de CDPQ Infra inc..
Avis La commission denqute est davis que lexercice de planification sous la
responsabilit de lAutorit rgionale de transport mtropolitain devrait inclure le
dveloppement dinfrastructures que CDPQ Infra inc. prvoirait financer, et ce, de manire
ce que lAutorit puisse formuler un avis aux autorits comptentes sur cette infrastructure
dans la planification et son intgration au rseau de transport collectif.
Avis La commission denqute est davis que CDPQ Infra inc. et le consortium charg de
lexploitation du rseau lectrique mtropolitain devraient tre soumis, linstar des
transporteurs publics, lAutorit rgionale de transport mtropolitain.

3.3.3 Les obligations de reddition de compte des organisations


de transport collectif
Les organisations impliques dans le transport collectif sont soumises une reddition de
compte dont les modalits sont prcises dans plusieurs textes de loi. La Loi sur les socits
de transport en commun prvoit que les organismes dposent un rapport financier annuel
leur conseil dadministration qui comprend leurs tats financiers vrifis de mme que tout
renseignement requis par le ministre des Affaires municipales et de lOccupation du territoire
(art. 136). Les socits de transport doivent aussi remettre au MTMDET, au MAMOT ainsi
quau greffier de la Ville, un rapport de leurs activits qui contient tous les renseignements
exigs par le ministre, et lui fournir tout autre renseignement quil requiert quant ses
oprations (art. 139). Cette loi prvoit galement que le budget des socits de transport
soit adopt par la Ville lors de chaque exercice financier, et que celle-ci soit informe des
tarifs en vigueur (art. 116).
Larticle 15 de la LARTM reconnait la comptence exclusive de lARTM pour ltablissement
dun plan stratgique qui doit prvoir, pour une priode dau moins 10 ans, une vision du
transport collectif et doit indiquer les quipements, infrastructures et services de transport
collectif requis. Cet article prcise aussi que le plan doit inclure le contexte dans lequel
lARTM volue, les enjeux auxquels elle fait face, ses objectifs et orientations stratgiques,
ses priorits de mme quun chancier de ralisation de ses interventions, ses modalits
de financement de lexploitation et des immobilisations ainsi que ses indicateurs de
performance et ses mcanismes de suivi. En conformit avec ce plan stratgique, lARTM
doit aussi produire annuellement un programme des immobilisations du transport collectif
pour les 10 annes suivantes (art. 20).
Pour sa part, CDPQ Infra ne serait pas soumise aux obligations qui sappliquent
actuellement aux socits publiques de transport collectif. Ses obligations de divulgation

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Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 3 - Le contexte dinsertion du projet

dinformation lgard du REM ne viseraient que son cadre tarifaire et les mcanismes
dindexation comme le prvoit larticle 88.10 de la Loi sur les transports (DQ15.1, p. 11).
En vertu de larticle 44 de la Loi sur la Caisse de dpt et placement du Qubec (RLRQ,
chapitre C-2) (LCDPQ), la Caisse a lobligation de prsenter au ministre des Finances un
rapport annuel de ses oprations de lanne prcdente. Dpos lAssemble nationale,
ce rapport comprend ses tats financiers ainsi quun expos des oprations et des politiques
poursuivies. CDPQ Infra a prcis que la Caisse ne publie pas les rendements rels
raliss par projet. Ces rendements sont consolids dans le portefeuille des projets
dinfrastructures (DQ15.1.1, p. 11). Dans son rapport annuel, la Caisse justifie cette
consolidation par le fait que la liste de ses investissements dans des socits fermes ne
doit comporter aucune information susceptible de nuire aux oprations de la Caisse, ses
intrts conomiques ou sa comptitivit, de rvler un projet de transaction, une
transaction ou une srie de transactions en cours, ou de causer un prjudice une
entreprise (CDPQ, 2016a, p. 144).
Par consquent, les rsultats financiers des projets dinfrastructures tels que le REM ne
seraient pas rendus publics selon le cadre de reddition applicable la Caisse. Bien que la
caisse assumerait de nouvelles responsabilits titre dexploitant dun systme de transport
collectif, son encadrement resterait celui dune institution publique dinvestissement : La
Caisse de dpt et placement du Qubec oriente, gre et coordonne ses activits selon des
rgles de transparence, dintgrit et de responsabilit propres son mtier dinvestisseur
(CDPQ, 2016d).
Avis La commission denqute est davis quau regard de ses responsabilits de
planification et dexploitation dune infrastructure de transport collectif, CDPQ Infra inc.
devrait tre soumise aux mmes obligations de reddition que les transporteurs publics
assujettis lAutorit rgionale de transport mtropolitain.
Avis La commission denqute est davis quen fonction des nouvelles responsabilits
dvolues CDPQ Infra inc. titre de constructeur et doprateur dinfrastructures de
transport collectif qui ne peuvent tre rduites des fonctions dinvestisseur, le cadre
rglementaire applicable la Caisse de dpt et placement du Qubec devrait tre actualis
pour reflter et encadrer ces nouvelles responsabilits.
Avis Considrant la participation financire des contribuables au rseau lectrique
mtropolitain et considrant quil se base sur un nouveau modle de financement du
transport collectif non prouv tel que propos par CDPQ Infra inc. et le gouvernement du
Qubec, la commission denqute est davis que ce dernier devrait exiger de la Caisse de
dpt et placement du Qubec quelle publie sur une base rgulire les donnes pertinentes
relatives la performance financire du projet.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

65

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4

La raison dtre du projet

Le prsent chapitre traite de la raison dtre du projet. La premire section dcrit la


dmarche de planification du projet ralise par le promoteur et le gouvernement, dont la
dtermination des besoins par le gouvernement. La proposition du promoteur, en termes de
technologie et de trac, est ensuite prsente. Une autre section analyse les rpercussions
potentielles de limplantation du rseau lectrique mtropolitain (REM) pour les usagers du
transport en commun et les consquences sur les services existants. Lharmonisation du
projet aux rseaux de transport collectif et actifs existants est ensuite aborde. Lanalyse du
projet au regard de la rduction de gaz effet de serre (GES) clt le chapitre.

4.1 La dmarche gouvernementale de dtermination


des besoins
LEntente intervenue entre la Caisse de dpt et placement du Qubec (CDPQ) et le
gouvernement du Qubec prvoit que la mise en uvre dun projet seffectue dabord par
une phase de planification ralise conjointement. Lobjectif principal de cette phase est
dlaborer la solution la mieux adapte aux besoins dfinis par le gouvernement ainsi qu
ses contraintes budgtaires. Le gouvernement, par le biais de ses ministres et organismes,
exprime les besoins et les objectifs lis lintrt public. Il met la disposition de la Caisse
les tudes et les ressources techniques des organismes publics. La phase de planification
mne la signature dune entente dfinitive de projet entre les deux parties. Les articles
88.10 et suivants de la Loi sur les transports prvoient des lments inclure lentente
dfinitive. Ces lments sont les besoins du gouvernement combler, les objectifs dintrt
public poursuivis par le gouvernement, la dfinition du projet incluant sa gestion et sa
ralisation, les mcanismes dintgration aux systmes de transport en commun, le cadre
tarifaire incluant les mcanismes dindexation, le potentiel de rendement commercial pour la
CDPQ et les modalits et conditions relatives lexploitation (DA62, p. 2 ; DQ5.4, p. 7 et 8).
Il est prvu que la phase de planification du projet de REM se termine en 2017. Ce nest
quau terme de celle-ci quune ventuelle autorisation du projet serait octroye par le
gouvernement. Les phases de ralisation et dexploitation seraient ensuite prises en charge
par CDPQ Infra (DA62, p. 2 ; DQ5.4, p. 3).
En septembre 2015, le gouvernement a soumis CDPQ Infra de grandes orientations pour
la phase de planification de deux projets de transport collectif (PR3.4, p. 10). La commission
denqute a demand au ministre des Transports, de la Mobilit durable et de
llectrification des transports (MTMDET) de dposer le document prcisant la demande
initiale et, le cas chant, les demandes subsquentes qui ont t adresses CDPQ Infra
par le gouvernement (DQ5.4, p. 1). Le ministre a alors rfr la commission au Plan

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

67

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

qubcois des infrastructures 2015-2025 du gouvernement du Qubec, publi en mars


2015 (DQ5.4, p. 1). Ce plan annonce les projets qui pourraient ventuellement tre pris en
charge par la Caisse, soit la mise en place dun systme de transport collectif sur le nouveau
pont Champlain et limplantation du Train de lOuest de Montral, incluant la desserte de
laroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral (Gouvernement du Qubec, 2015,
p. 40). Au Plan qubcois des infrastructures 2016-2026, ces deux projets sont indiqus
comme pris en charge par la Caisse (Gouvernement du Qubec, 2016, p. 18, 32 et 63).
Le gouvernement a ainsi dtermin les deux corridors dans lesquels il souhaitait
limplantation dun nouveau systme de transport collectif. Le MTMDET a affirm que le
gouvernement navait pas prcis les secteurs desservir, outre ces deux axes et la
desserte de laroport. Le ministre ajoutait que les tudes produites par le bureau de projet
conjoint de lAgence mtropolitaine de transport (AMT) et du Ministre des Transports
(MTQ) sur le systme de transport collectif dans laxe de lautoroute 10 et celles du Plan de
mobilit de lOuest ont t transmises au promoteur, titre indicatif (DQ27.1, p. 3 et 4).
Une tude des besoins ralise en 2015 par lAMT et le MTQ pour laxe de lautoroute 10
entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montral concluait quil est ncessaire dintervenir
afin damliorer le transport collectif pour permettre daccueillir la croissance anticipe des
dplacements entre la Rive-Sud et Montral (DA50.1, p. 91). Elle indiquait par ailleurs
quun premier tri des pistes de solution avait permis de retenir trois modes de transport pour
les tapes ultrieures du projet, soit le mtro lger, le tram-train et le systme rapide par
autobus. Il tait mentionn :
Ces systmes doivent tre dvelopps et analyss afin de valider leur capacit
rpondre aux besoins identifis, puis dvaluer leur performance au regard des objectifs
et des rsultats recherchs. Ces solutions potentielles devront faire lobjet de livrables
distincts. Les prochaines tapes du projet associes la faisabilit des solutions
susceptibles de rpondre la demande anticipe seront documentes de faon faire
ressortir les caractristiques techniques et oprationnelles des diffrents modes de
transport performants.
(DA50.1, p. 91)

Par ailleurs, en 2011, lAMT a amorc des tudes dingnierie visant documenter le projet
du Train de lOuest. Ces travaux ont amen lAMT, le MTQ et des partenaires lancer une
dmarche pour amliorer la mobilit des personnes dans lOuest-de-lle de Montral. En
aot 2012, un bureau des partenaires15 a t mis en place et ses travaux ont servi dresser
un portrait des besoins et enjeux dans ce secteur. Le bureau des partenaires a conclu que,
si rien ne change, le contexte prvu en 2031 aurait des rpercussions majeures sur la
mobilit des personnes. Les partenaires reconnaissaient ainsi la ncessit dadapter loffre
15.

68

Les parties prenantes taient lAgence mtropolitaine de transport (AMT), le ministre des Transports du Qubec (MTQ),
Aroports de Montral (ADM), la Socit de transport de Montral (STM), lAssociation qubcoise du transport
municipal et inter municipal (AQTIM), la Communaut mtropolitaine de Montral (CMM), la Ville de Montral, la Ville de
Dorval reprsentante des municipalits de lOuest, le Canadien National (CN), les chemins de fer Canadien Pacifique
(CFCP) et VIA Rail (DQ8.9, p. 1).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

de transport en commun pour conserver un niveau de mobilit acceptable et soutenir le


dveloppement conomique.
Quatre scnarios de desserte multimodaux ont alors t dvelopps dans le cadre du Plan
de mobilit de lOuest. Lun est, pour lessentiel, un systme lger sur rail reliant le
centre-ville de Montral au centre commercial Fairview Pointe-Claire, en passant par
Lachine, Dorval, la cour Turcot et reli laroport international Pierre-Elliott-Trudeau de
Montral (aroport de Montral). Un second scnario propose galement un systme lger
sur rail avec le mme parcours, mais sarrtant laroport. Un autre privilgie une
bonification du service de train de banlieue sur la ligne existante Vaudreuil-Hudson. Un
quatrime propose le dveloppement du service par autobus dans louest de Montral,
complt par une amlioration des services sur la ligne Vaudreuil-Hudson.
En mai 2015, Aroports de Montral (ADM) a soumis un mmoire la Commission des
finances publiques du Qubec relativement au projet de loi no 38. Il y indiquait que le Comit
technique form par le bureau de partenaires du Plan de mobilit de lOuest tait arriv au
consensus quun systme lger sur rail reliant le centre-ville de Montral au centre
commercial Fairview Pointe-Claire, en passant par Lachine, Dorval et reli laroport de
Montral tait le projet qui rpond le mieux aux besoins des deux clientles vises,
mtropolitaine et aroportuaire (Aroports de Montral, 2015, p. 11).
LAMT indique que ces scnarios devaient faire lobjet dun dossier dopportunit pour
dterminer la meilleure option. Elle ajoute toutefois que la dmarche na pas abouti, les
tudes nont pas t ralises et le dossier dopportunit na pas t produit (DQ8.9, p. 1 6).
Pendant la premire partie de laudience publique, le porte-parole du MTMDET a indiqu
que le promoteur avait propos une solution intgre qui ntait pas [] la demande initiale
qui a t comme bonifie (M. Daniel Donais, DT2, p. 27 et 28). Le promoteur prcise pour
sa part que lanalyse technique des deux projets et loptimisation des variantes de trac lui
ont permis de dvelopper une solution intgre dans un rseau de mtro lger, lectrique
et automatis, reliant la Rive-Sud, le centre-ville de Montral, laroport, lOuest-de-lle de
Montral et la Rive-Nord (PR3.4, p. 10 et 11).
Daprs des mmoires prsents la commission, la solution propose et la configuration
du REM, tel que prsent par CDPQ Infra en avril 2016, a suscit la surprise, autant chez
certains citoyens que chez des groupes dintrts ou les municipalits. Cette raction tait
principalement lie au choix du trac pour la desserte de lOuest-de-lle de Montral et de
laroport, de mme qu la conversion de la ligne de train de banlieue de lAMT, entre
Deux-Montagnes et le centre-ville, qui reprsentait 31 des 67 km du rseau propos et la
moiti des stations du REM.
Le promoteur explique que la ligne Deux-Montagnes a t incluse au projet afin de
bnficier de son emprise ferroviaire et de laccs au tunnel du Mont-Royal pour y faire
passer les antennes de louest. Il ajoute que ses analyses montrent que le corridor

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

69

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

ferroviaire dans laxe de lautoroute 20 est satur et que lajout de voies ncessiterait des
investissements additionnels de 1 G$ ce qui, selon lui, rendrait improbable la rentabilit du
projet (PR3.1.1, p. 2-7 et 6-5).
La commission denqute constate que, daprs le Plan qubcois des infrastructures 20162026, la mise en place dun systme de transport collectif sur le nouveau pont Champlain et
limplantation du Train de lOuest de Montral, incluant la desserte de laroport international
Pierre-Elliott-Trudeau de Montral, tait prise en charge par CDPQ Infra inc.
La commission denqute constate que le gouvernement sest bas sur une tude des
besoins concernant laxe de lautoroute 10 entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montral
pour confier CDPQ Infra inc. le mandat dy dvelopper une offre de transport collectif sur
le pont Champlain, laissant au promoteur la responsabilit de comparer les solutions
potentielles rpertories dans cette tude.
La commission denqute constate que le gouvernement a transmis CDPQ Infra inc. de
linformation au sujet dun plan de mobilit de lOuest. La dmarche de ralisation dun
dossier dopportunit dterminant la meilleure option parmi quatre scnarios qui avaient t
labors est reste sans suite, laissant CDPQ Infra la responsabilit dtablir les priorits
quant au choix du mode de transport collectif implanter et aux territoires prcis de desserte.
La commission denqute note que les modifications la ligne de train de banlieue de
Deux-Montagnes ne faisaient pas partie du mandat initial confi CDPQ Infra inc. par le
gouvernement, alors que sa conversion en mtro lger reprsente elle seule 46 % de la
longueur du projet de rseau lectrique mtropolitain de mme que 11 des
27 stations prvues.

4.2 Le choix de la technologie et du trac


Pour choisir la technologie de mtro lger et dimensionner le REM, le promoteur sest bas
sur des prvisions prliminaires dachalandage16. Ces prvisions montraient que dans laxe
de lautoroute 10, entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montral, la demande lheure de
pointe du matin, de 7 h 30 8 h 30, serait de 12 400 dplacements en 2031, alors quil y
avait un peu moins de 10 000 dplacements en 2013 (PR3.1, p. 8 et 19). Il rfre aussi
deux tudes dachalandage quil a fait raliser par la firme Steer Davies Gleave. Lune
portant sur laxe de lautoroute 10 a t ralise en 2015, alors que lautre, portant sur la
desserte de lOuest-de-lle de Montral et de Laval, a t produite au dbut de 2016 (DA17 ;
DA93). Selon le promoteur, ces tudes confirmeraient le besoin dimplanter des moyens
additionnels de dplacement en transports collectifs dans ces deux axes (PR3.1, p. 7 ;
PR3.1.1, p. 3-5).

16.

70

Les prvisions dachalandage prsentes dans ltude dimpact ont t rvises dans un sommaire des prvisions
dachalandage dpos la suite de la premire partie de laudience publique, puis dans une tude dpose au mois de
novembre 2016 (PR3.1, p. 13 ; DA17.1, p. 24 ; DA97.1, p. 48).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Le promoteur a compar la capacit des systmes rapides par autobus, de tramway, de


tram-train, de mtro lger et de mtro lourd rpondre ces besoins. Dans son tude
dimpact, il se reporte une analyse comparative des modes qui se trouve aussi dans ltude
des besoins de laxe de lautoroute 10 ralise en 2015 (PR3.1, p. 15 20 ; DA50.1, p. 87
90). Lanalyse comparative mentionne que le terme gnrique systme lger sur rail
dsigne plusieurs modes de transport que sont le tramway, le tram-train et le mtro lger
(figure 8). La dfinition de lUnion Internationale des Transports Publics dun systme lger
sur rail est la suivante :
Systme de transport public guid de faon permanente par au moins un rail, exploit
dans un environnement urbain, de banlieue ou rgional avec des vhicules (lectriques)
exploits sur site propre intgralement protg ou non du trafic routier ou piton. Cette
large dfinition inclut lensemble des modes possibles allant dun tram classique (site
propre non protg) un mtro (site propre intgralement protg).
(DA50.1, p. 87)

Figure 8

Les diffrents systmes de transport collectif en site propre

Source : adapte de DA50.1, p. 87.

Le site propre partag est spar physiquement des autres infrastructures, mais il peut tre
accessible ou franchissable par les autres modes de transport des carrefours. Le site
propre partag apporte des contraintes dexploitation. La vitesse dexploitation y est
plafonne, ce qui limite sa capacit. De plus, comme le vhicule partage la chausse avec
dautres modes, des perturbations de sa circulation peuvent survenir. Un site propre protg
dsigne une infrastructure totalement inaccessible et infranchissable aux autres types de
vhicules et usagers, et dont lusage est strictement rserv aux vhicules des transports
collectifs pour lesquels il est conu. Le site propre protg permet une vitesse dexploitation

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

71

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

plus leve, une meilleure disponibilit du systme et une capacit de transport suprieure
(DA50.1, p. 87).
En rponse une question de la commission, lAMT a produit un tableau qui prsente les
grandes caractristiques des principaux modes de transport collectifs susmentionns, avec
lajout du train de banlieue (tableau 5). LAMT prcise quil sagit dune recension des modes
tels quhabituellement dcrits dans la littrature et que les descriptions sont aussi bases sur
ce qui est prsent dans ltude des besoins de laxe du pont Champlain (DQ29.1, p. 1 et 2).
Tableau 5

La comparaison de diffrents modes de transport collectif


Systme rapide
par autobus
(SRB)

Tramway

Tram-train

Mtro
lger

Train de
banlieue

Mtro
lourd

15-25

15-25

Mode tram : 15-25


Mode train : 25-50

30-50

40-60

30-50

Vitesse
commerciale
(incluant les
arrts, km/h)
Insertion

Majoritairement
site propre
partag (arrts
aux carrefours)

Interstation
(mtre)
Capacit en
passagers par
heure par
direction

Majoritairement Tram : site propre


site propre
partag
partag (arrts Train : site propre
aux carrefours)
protg

Site
propre
protg

Site propre
Site
protg (sauf
propre
passages
protg
niveau)

500-600

500-600

Tram : 500-600
Train : 1 000 et +

800-1 000

2 000 et +

~1 000

3 0008 000

4 000-10 000

4 000-10 000

12 00025 000

6 0008 000

>30 000

Source : DQ29.1, p. 2.

Le promoteur affirme avoir effectu son choix technologique en se basant sur quatre
principaux critres : la rponse la demande projete lhorizon 2031, la possibilit
daccrotre la capacit de service pour suivre lvolution de lachalandage, latteinte de cots
par dplacement les plus bas possible pour rencontrer ses objectifs de rentabilit et la
rduction des temps de parcours actuels grce un systme vitesse leve (DA52, p. 1
et 3). Il estime quun systme en site propre protg est requis (M. Denis Andlauer, DT2,
p. 104). Dans son tude dimpact portant sur le systme de transport collectif de louest de la
rgion Montralaise, dautres objectifs taient mentionns. Il affirmait viser laugmentation du
transfert modal et lachalandage du transport collectif dans ce secteur ainsi quun haut niveau
de rgularit et de ponctualit des rames ainsi quune bonne attractivit hors pointe par une
frquence soutenue. Enfin, il mentionnait que son systme offrirait un haut niveau de scurit,
de sret et de confort des voyageurs, dans les voitures et les stations (PR3.1.1, p. 6-1).
Le promoteur value que la capacit dun systme rapide par autobus est insuffisante et
que celle dun tramway ou un tram-train, dans une configuration en site partag, serait
exploite la limite de sa capacit en 2031, puisque ses dplacements seraient perturbs

72

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

par le trafic. Le promoteur soutient que le principe dexploitation dun tram-train repose sur
le fait quen zone priurbaine, le systme est exploit comme un train, et quen zone
urbanise, le systme sinscrit dans le tissu urbain comme un tramway, en site propre
partag. Il est donc confront en zone urbaine aux problmes de congestion routire. La
vitesse commerciale chute alors de manire importante, savoir un maximum de 25 km/h,
ce qui rduit la capacit du tram-train rpondre la demande horaire anticipe. La vitesse
commerciale et la capacit horaire du tram-train sont les deux principales contraintes ayant
limin cette solution (DQ26.1, p. 2 et 3). En ce qui concerne le tramway, le promoteur a
aussi affirm que les cots dinvestissement sont moins levs, mais que les cots totaux,
incluant les cots dexploitation, sont infrieurs pour la technologie quil a retenue (M. JeanMarc Arbaud, DT1, p. 126). Enfin, il ajoute que le mtro lourd ne reprsenterait pas une
solution optimale en raison de sa trop grande capacit.
Le promoteur estime quun mtro lger lectrique et automatis, en site propre protg,
rpondrait le mieux lensemble des critres quil sest fixs et quil constituerait le mode le
plus adapt aux besoins (DA52, p. 3). Il value que son systme lui permettrait datteindre
une capacit de 24 000 passagers par heure par direction pendant lheure de pointe, en
utilisant 4 voitures par trains, avec une frquence de 90 secondes (M. Denis Andlauer, DT2,
p. 104 et 105). Il ajoute que sa vitesse de fonctionnement est leve en raison de sa
circulation en site propre et que lautomatisation du systme est le principal lment qui lui
permettrait de rduire lintervalle de service et daccrotre la frquence des trains et la
capacit du rseau (PR3.1, p. 20 et 21 ; PR3.1.1, p. 3-19).
Lors de la premire partie de laudience publique, le promoteur a dpos une figure dont le
titre est : Service louverture : niveau de service / HP AM (6 h 30/9 h 30) ainsi quun
document intitul Exploitation du REM qui prsente plusieurs schmas de capacit de
transport du REM, en fonction des priodes de la journe et de lvolution de la frquentation
aprs la mise en service du projet (DA73, p. 2 ; DA91). Dans leurs mmoires, des
participants se sont exprims sur loffre de service du REM sur la base des donnes
prsentes dans cette figure et ce document, principalement en ce qui a trait la capacit
de lantenne Deux-Montagnes. la suite de questions de la commission, le promoteur a
toutefois prcis quil sagissait dun exercice thorique pour dimensionner le systme plutt
que le service qui serait offert au dbut de lexploitation du REM (DQ15.1, p. 3).
La figure 9 prsente le niveau de service utilis pour le dimensionnement initial du rseau
lheure de pointe du matin, sur la base du nombre de passagers par heure par direction
(pphpd), en considrant des trains dune capacit de 600 personnes. Il reprsente un plan
de service en termes de rpartition de la frquence et de la capacit des trains dans les
diffrentes directions.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

73

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Figure 9

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Le niveau de service utilis pour le dimensionnement initial du rseau


lectrique mtropolitain

Source : adapte de DA73, p. 2.

Le promoteur prcise que, de faon gnrale, la capacit serait identique dans les deux
directions dune antenne. Les rames tourneraient dans un circuit et toutes celles qui sont
un dpart auraient y retourner. Selon cette configuration dexploitation, tous les trains en
provenance des antennes Aroport, Sainte-Anne-de-Bellevue et Deux-Montagnes sont
destination de la station Rive-Sud. De la mme faon, tous les trains en partance de cette
station vont dans les trois directions tour de rle. Ainsi, sur quatre trains, un train va
laroport, un Sainte-Anne-de-Bellevue, un Deux-Montagnes et un sarrte
alternativement Roxboro ou la station A40. Ces dplacements seffectueraient sans
correspondance et avec une information destine aux clients sur les quais avant chaque
dpart (DQ15.1, p. 4).
Le promoteur a indiqu que certaines hypothses de ce dimensionnement initial avaient
dj t modifies pour raliser ltude dachalandage qui tait en cours de ralisation
pendant le mandat de la commission. Ainsi, il avanait que lune des hypothses de cette
tude serait quil y aurait un train aux six minutes sur lantenne Deux-Montagnes, pour une
capacit de 6 000 pphpd. Le promoteur na toutefois pas fourni de plan de service rvis et
complet la commission, puisquil estimait le terminer au dbut de 2017 (DQ26.1, p. 3). Au
moment de prendre connaissance de ltude dachalandage dpose par le promoteur au
mois de novembre, lhypothse retenue tait dun dpart de train toutes les 12 minutes
partir de la gare Deux-Montagnes, en priode de pointe, auxquels sajouterait un dpart
toutes les 12 minutes, partir de la gare Roxboro-Pierrefonds (DA97.1, p. 5). Le promoteur
indique que lorsque le rseau serait mis en service, la frquence des trains pourrait tre
74

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

augmente pour rpondre la demande et les niveaux de service seraient revus au fur et
mesure (DQ15.1, p. 3 et 4).
La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. a choisi, pour le rseau lectrique
mtropolitain, un systme de transport et un trac en fonction de latteinte de certains
objectifs dexploitation et objectifs financiers, soit la rponse la demande estime en 2031,
la possibilit daccrotre la capacit de service, une vitesse de dplacement leve et des
cots les plus bas possible lui permettant datteindre la rentabilit.
La commission denqute constate que linformation prsente par le promoteur pendant
laudience publique au sujet de loffre de service sur les diffrentes antennes du rseau
lectrique mtropolitain tait incomplte, alors que cette information reprsente lessence
mme du projet.
Des participants laudience remettent en question le choix dun mtro lger en site propre
protg entirement automatis retenu par le promoteur, ainsi que les secteurs qui
seraient desservis.
LAMT indique que le choix dun mode de transport collectif pour desservir un axe constitue
laboutissement dune analyse propre un contexte. Cette analyse se baserait dabord sur
la capacit de rpondre la demande lie la performance du systme, incluant la vitesse
dexploitation, le nombre de stations et lintervalle de service. Le milieu dimplantation est
aussi considrer, soit la compatibilit avec le rseau et le matriel roulant existant,
particulirement dans le cas dun prolongement. LAMT ajoute ces lments la prise en
compte des cots dimmobilisations, dexploitation et de maintien dactifs (DQ29.1, p. 3).
LAMT ralise gnralement une tude des besoins pour dfinir les rsultats recherchs par
le projet. Cest ce moment que la capacit et les performances souhaites sont dfinies
et que le milieu dinsertion et les contraintes dimplantation sont identifis. Il est possible
qu cette tape un mode simpose dj. Par la suite, plusieurs scnarios peuvent tre
examins. Elle ajoute que le choix technologique nest quune des composantes des cots
dinvestissement qui peut, de surcrot, tre rentabilise lors de la priode dexploitation.
linverse, un choix technologique requrant peu dinvestissements court terme peut
savrer dispendieux sil ne permet pas de rpondre la croissance de la demande. Des
analyses de cot sur le cycle de vie permettent de comparer des scnarios entre eux et de
mieux dfinir le cot dun mode pour un projet en particulier (DQ29.1, p. 3).
Le promoteur a dmontr quavec une capacit thorique de 24 000 passagers par heure
par direction, son projet pourrait rpondre la demande en 2031. Le REM aurait aussi
lavantage dtre flexible dans le temps, avec la possibilit dajuster le nombre de voitures
ou de trains selon les besoins. En ce qui a trait aux deux autres principaux critres
considrs par le promoteur pour effectuer son choix de mode de transport collectif, soit les
temps de parcours et les cots, linformation tait soit incomplte ou non disponible au
moment de laudience publique. Ainsi, le promoteur a prsent une comparaison des temps

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

75

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

de parcours entre la situation actuelle en transport collectif et le rseau lectrique


mtropolitain qui montre des gains pour toutes les antennes (DA65). Il na toutefois pas
valu de faon dtaille les rpercussions de la correspondance supplmentaire
quauraient faire des usagers de la Rive-Sud qui utilisent prsentement un service
dautobus direct entre leurs points dembarquements et le terminus Centre-ville (DQ2.1,
p. 13). En outre, la commission na pas eu accs au cadre financier du projet, le promoteur
ayant indiqu en premire partie de laudience publique quil prvoyait le finaliser au mois
de dcembre 2016 (M. Macky Tall, DT1, p. 17).
La commission rappelle que daprs le Plan qubcois des infrastructures 2016-2026, le
promoteur avait pris en charge un projet dimplantation du Train de lOuest de Montral,
incluant la desserte de laroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral (aroport
de Montral). Toutes les options qui y avaient par la suite t envisages dans le cadre du
Plan de mobilit de lOuest simplantaient dans un corridor plus au sud que celui retenu par
CDPQ Infra. De plus, il tait prvu que les prochaines tapes associes la faisabilit des
solutions susceptibles de rpondre la demande anticipe dans ce secteur seraient
documentes de faon faire ressortir les caractristiques techniques et oprationnelles
des diffrents modes de transport. Or, le promoteur na pas fourni dvaluation comparative
des cots et des bnfices de son projet par rapport ces autres solutions de transport
collectif quil avait envisages en affirmant que des investissements additionnels de 1 G$
rendraient improbable la rentabilit du projet. Le promoteur na pas plus dmontr que sa
solution est optimale pour lamlioration de loffre de service sur la ligne de trains de banlieue
de Deux-Montagnes.
La commission denqute constate que le promoteur na pas diffus danalyse comparative
dtaille entre un mtro lger sur rail en site propre protg, un tram-train et un systme
rapide par autobus, dans laxe de lautoroute 10, entre la Rive-Sud et le centre-ville de
Montral, une tape pourtant juge ncessaire dans ltude des besoins ralise en 2015.
La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. na pas dmontr quil avait ralis
une valuation comparative entre le projet propos et les diffrentes options qui avaient t
envisages pour desservir lOuest-de-lle de Montral, autant en ce qui concerne la
dtermination des secteurs desservir que le mode de transport prconiser.

4.3 Ladquation entre les besoins et loffre en


transport en commun
Dans cette section, la commission analyse loffre et la demande en services de transport en
commun le long des axes de dplacement qui seraient desservis par le REM, afin dvaluer
dans quelle mesure le projet rpond aux besoins des usagers.
Pour chacune des antennes, un bref portrait des communauts desservies est dabord
prsent. Par la suite, la commission cherche savoir dans quelle mesure le projet procure
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Chapitre 4 - La raison dtre du projet

aux usagers du transport en commun une solution bonifie par rapport la situation actuelle
en matire de capacit de transport (nombre de personnes pouvant tre transportes), de
temps de parcours, de frquence et de confort.
La commission a eu de la difficult obtenir la documentation lappui des prvisions
prliminaires dachalandage des trois antennes de louest17. La commission a jug que
ltude prliminaire tait ncessaire son analyse, cest pourquoi elle a pris la dcision de
la rendre publique (DD3)18.
Le promoteur stait par ailleurs engag fournir une tude dtaille et finale pour le mois
doctobre 2016. Ce nest finalement que le 10 novembre 2016 que la commission a pu
prendre connaissance de la nouvelle tude dachalandage (DD3 ; DA97). Les travaux de la
commission taient entams depuis deux mois et demi, sur les quatre que dure son mandat,
et la deuxime partie de laudience stait conclue un mois et demi plus tt.
Cette tude plus rcente est relativement dtaille, mais elle se base en partie sur des
scnarios qui ont volu. Par exemple, le nombre de places de stationnement aux
diffrentes stations du REM est, dans certains cas, diffrent de linformation la plus jour
dont disposait la commission. De plus, les stations Bassin Peel, douard-Montpetit et McGill
nont pas t intgres dans ltude. Lajout de ces stations pourrait avoir un effet non
ngligeable sur les prvisions dachalandage, les temps de parcours et, possiblement, la
planification de loffre de service (frquence des rames et capacit de transport sur chacune
des antennes). Par ailleurs, la commission a not que lhorizon prvisionnel dans ltude
dachalandage de novembre 2016 (anne 2031) tait plus court que celui des tudes
prliminaires (anne 2041) et que la mthodologie utilise pour tablir les prvisions
dachalandage avait t modifie.
Plusieurs chiffres dachalandage projets, de temps de parcours et de frquence de
desserte ont donc t avancs dans les diffrents documents soumis la commission au
cours de son mandat. Les prvisions dachalandage ont notamment varies selon que le
promoteur utilisait les prvisions tendancielles du MTMDET ou dautres modles
prvisionnels, le nombre de places de stationnement aux stations, les hypothses retenues
quant aux prfrences des usagers sur le choix modal (autobus, trains, REM), le tarif du
REM et, probablement, dautres prmisses ou hypothses qui ntaient pas toujours
identifies clairement.
Les prvisions dachalandage de la firme SDG consultants de CDPQ Infra reposent sur une
modlisation ayant des hypothses et des paramtres de base. La capacit
17.

La situation est diffrente pour lantenne Rive-Sud puisque la commission denqute disposait, partir de la premire
partie de laudience publique, de ltude prpare pour le compte de CDPQ Infra par la firme Steer Davies Gleave sur
lachalandage de lantenne Rive-Sud. Il sagit du document cot DA17 sur le site du BAPE.

18.

Dans un avis produit en juin 2016 dans le cadre des consultations du MDDELCC quant la recevabilit de ltude
dimpact, le ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports (MTMDET) demandait
lui aussi ce que ltude de Steer Davies Gleave 2016 soit rendue publique (PR6, p. 107 et 108).

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Chapitre 4 - La raison dtre du projet

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concurrentielle du REM et les prvisions dachalandage qui en dcoulent dpendront dans


une large mesure des hypothses nonces. Ces hypothses portent non seulement sur le
service du REM, mais galement sur le rseau et les tarifs dautobus (DA97.1, p. 44).
Ce qui rsulte de ltude ralise par les consultants est que lachalandage dpend de
plusieurs facteurs. Les prvisions sont incertaines et constituent un lment de risque
financier. Les consultants soulignent limportance dun service fiable, rapide, confortable, et
ce, un tarif abordable.
Les participants laudience nont pas pu, pour la prparation de leurs mmoires, prendre
connaissance des informations contenues dans ltude dachalandage prliminaire des trois
antennes de louest et dans ltude dachalandage du mois de novembre, laquelle couvrait
lensemble du projet. Quant loffre de service rvise en fonction des nouvelles donnes
dachalandage, le promoteur indiquait, dans une correspondance date du 20 octobre 2016,
quelle ne serait pas disponible avant le dbut de 2017, soit aprs le dpt du rapport du
BAPE au ministre (DQ26.1, p. 3).
La commission denqute constate que tout au long de son mandat, elle disposait dune
information incomplte sur les donnes dachalandage et sur la planification de loffre de
service du projet du rseau lectrique mtropolitain.
Avis La commission denqute est davis quau regard des principes de dveloppement
durable accs au savoir et participation et engagement, CDPQ Infra inc. aurait d rendre
publique une information complte et jour concernant les prvisions dachalandage et la
planification de loffre de service avant de sengager dans un processus daudience publique.

4.3.1 Lantenne Rive-Sud


Les communauts vises
Pour dresser le portrait socioconomique des communauts traverses par lantenne RiveSud, le promoteur a dfini deux zones dtudes comprises dans un rayon de 1,5 km du trac
du REM. La premire, situe sur le territoire de la ville de Montral, est compose en partie
des arrondissements Verdun, Sud-Ouest et Ville-Marie. La deuxime, situe sur la Rive-Sud,
touche aux territoires des villes de Longueuil, Brossard et Saint-Lambert (PR3.1, p. 166).
Ces deux zones cumulaient, en 2011, environ 190 000 personnes rparties presque
galement entre elles (tableau 6). Le territoire couvert par la zone de Montral prsente une
densit de population plus leve, soit 53,1 personnes par hectare comparativement
15,9 personnes par hectare dans la zone Rive-Sud.
La zone de Montral se distingue par la forte concentration demplois quon y trouve. Le
quadrilatre form par les rues Sherbrooke, Saint-Antoine, De Bleury et Peel, dans
larrondissement Ville-Marie, atteint une densit de 1 330 emplois par hectare. Dans ce
quadrilatre se trouvent notamment les immeubles bureaux de la place Ville-Marie, du

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Chapitre 4 - La raison dtre du projet

1000 de la Gauchetire Ouest, de la place Montral Trust et du 1981 McGill College19


(PR3.1, p. 169).
Tableau 6

Le portrait socio-conomique, antenne Rive-Sud


Population
(2011)

Densit de population
(hab./ha)

Densit demploi
(emplois/ha)

Montral(1)

91 255

53,1

159,1

Rive-Sud(1)

98 156

15,9

6,3

Ville de Montral

1 649 519

45,2

27,1

CMM

3 709 045

9,7

4,5

Zone

(1)

La zone dtude socio-conomique dfinie par le promoteur couvre le territoire situ lintrieur dun rayon de 1,5 km
autour du trac de lantenne Rive-Sud.

Source : adapt de PR3.1, p. 167 et 169 ; PR3.1.1, p. 5-135 et 5-137.

Des aires Transit-Oriented Development (TOD) sont prvues au PMAD dans laxe de
desserte de lantenne Rive-Sud. Elles sont alignes sur le parcours du service rapide par
autobus existant entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montral et dun ventuel SLR
(figure 4) (DB17, p. 87).
Les dplacements
Les enqutes origine-destination (OD) fournissent des informations sur les dplacements
produits et attirs par les secteurs de recensement dtermins pour les besoins des
enqutes. La prsentation des rsultats seffectue selon quatre chelles gographiques : 1)
le territoire complet de lenqute OD, 2) les rgions, 3) les MRC et territoires quivalents
(TE) et 4) les secteurs municipaux (SM) (figure 2). Les renseignements tirs des enqutes
OD sont des donnes importantes pour llaboration, le dveloppement et lvaluation de
politiques ou dinfrastructures lourdes en transport (DB14, p. 1 et 11).
Les enqutes OD ralises dans la rgion mtropolitaine en 2008 et en 2013 fournissent
des donnes sur les dplacements des secteurs susceptibles dtre desservis par le REM.
On y trouve notamment le taux de motorisation des mnages et les modes de transport
utiliss par les rsidents durant la priode de pointe du matin.
Le tableau 7 prsente ces informations pour les rgions de recensement Montral centreville, Rive-Sud et couronne sud qui ont t retenues pour tablir les prvisions prliminaires
dachalandage20 une fois que le REM serait en service21 (DA17, p. 28 et annexe B). Le

19.

titre comparatif, la densit demploi slve 45,2 emplois par hectare sur lensemble du territoire de la ville de Montral
et 9,7 emplois par hectare lchelle de la CMM (tableau 6).

20.

Dans ltude dachalandage dtaille du mois de novembre 2016, les rgions, MRC ou secteurs municipaux de
recensement de lenqute OD, susceptibles dalimenter la demande pour chacune des antennes du REM, ntaient pas
prciss (DA97).

21.

Il sagit de la demande qui serait alimente par des parcours dautobus de la Rive-Sud et de la Couronne Sud (DA17, p. 28).

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territoire concern touche les dessertes des lignes de trains de banlieue Candiac, MontSaint-Hilaire et celles de la ligne jaune du mtro, tel quillustr sur la figure 2.
Tableau 7

Le portrait des dplacements, antenne Rive-Sud


Mode dplacement (priode de pointe du matin) (%)

Taux de
motorisation(1)

Voiture

TC

Bimode(2)

Actifs

Montral Centre-Ville

0,57

41,9(3)

65,3(3)

15,3(3)

7,5(3)

Rive-Sud

1,43

56,1

22,2

3,5

7,3

Couronne-Sud

1,77

75,8

8,1

3,4

6,9

Territoire complet de
lenqute OD 2013

1,36

65,4

20,0

3,0

9,8

Rgion

(1)
(2)
(3)

Le taux de motorisation correspond au nombre de voiture par logis.


Incluant au moins une partie du trajet en transport en commun.
Pour Montral centre-ville, il sagit des modes de dplacement destination de la rgion de recensement plutt que
ceux produits par la rgion de recensement.

Source : adapt de DB14, p. 31, 35, 39 et 42.

tant un ple demplois majeur, la rgion de recensement Montral centre-ville attire une
proportion leve de dplacements pour le travail et plus de 80 % des dplacements en
direction du centre-ville seffectuent au moins partiellement en transport en commun. Le
taux de motorisation des rsidents du centre-ville est nettement en de de la moyenne
pour lensemble du territoire de lenqute OD avec seulement 0,57 voiture par mnage
(tableau 7) (DB14, p. 35).
Pour les rsidents de la Rive-Sud, une proportion de 22 % des dplacements la priode
de pointe du matin seffectue en transport en commun. En tenant compte des usagers qui
utilisent une combinaison de modes, incluant le transport en commun, pour effectuer leur
dplacement, cette proportion slve 25,7 %. Quant aux rsidents de la Couronne Sud,
ils sont plus enclins utiliser la voiture et moins les transports en commun avec une
proportion dutilisation du transport en commun de 11,5 % (dplacements en transport en
commun et bimodes combins).

Lachalandage actuel en transport en commun


Dans laxe de lA-10, prs de la moiti des dplacements partir de la Rive-Sud et de la
Couronne Sud, en direction de Montral sont effectus en transport en commun. Les modes
de transport utiliss sont le train de banlieue, le mtro et lautobus. Au total, 48 parcours
dautobus assurent la liaison entre la Rive-Sud et Montral, dont 27 sont assurs par le
Rseau de transport de Longueuil (RTL). Selon les rsultats de lenqute origine-destination
de 2008, les autobus empruntant laxe A-10 auraient transport, en priode de pointe du
matin, autant dusagers en direction du centre-ville que la ligne jaune du mtro (DA17, p. 6
et 8 ; DA50.1, p. 28 et 29).

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Les principaux points dorigine des dplacements en autobus dans laxe A-10 sont le
terminus Panama et le stationnement Chevrier, tous deux situs Brossard. Le terminus
Panama est dot de 15 quais pour autobus et dun stationnement incitatif de 958 places.
Plusieurs lignes dautobus de la Rive-Sud et de la Couronne Sud sy rabattent pour
permettre aux usagers de prendre un autre autobus qui les amne ensuite jusquau centreville. Quant au stationnement Chevrier, il compte 2 313 places de stationnement et 3 quais.
Des autobus express y assurent le transport jusqu Montral. Entre 7 h 25 et 8 h 25, la
ligne 90 (lExpress Chevrier) fournit 15 dparts, avec une frquence toutes les 2 3 minutes
entre 7 h 50 et 8 h 15 (AMT, 2016a). Contrairement au site de Panama, les quais de
Chevrier sont faciles daccs pour les pitons et les cyclistes des quartiers environnants. Il
ny a pas de rabattement de lignes dautobus cet endroit (PR3.1, p. 174).
Signe de leur popularit auprs des usagers, les stationnements incitatifs de Panama et de
Chevrier affichent complet depuis plusieurs annes (DA50, p. 49 51). Dautres
stationnements incitatifs sont localiss sur le territoire de la Couronne Sud. Ceux qui sont
en lien avec les parcours dautobus circulant dans laxe A-10 sont : La Prairie (507 places),
Montcalm-Candiac (260 places), Georges-Gagn (432 places), Chambly (452 places),
Saint-Jean-sur-Richelieu (1 200 places) et Sainte-Julie (418 places) (DA50.1, p. 31).
Aux heures de pointe, les autobus empruntent la voie rserve temporaire du pont
Champlain. On dit de cette voie rserve quelle est temporaire parce quelle doit
constamment tre dmantele et rinstalle sur la chausse ddie la circulation en sens
inverse de la pointe. Elle est spare des autres voies de circulation par de simples cnes
orange (PR3.1, p. 12). Cette voie rserve devait tre provisoire au moment de son
implantation, en 1978. Cette mesure est toutefois devenue prenne la suite dune entente
conclue en 1982 entre le gouvernement du Qubec et la socit Les Ponts Jacques Cartier
et Champlain (PJCCI) (DA50, p. 3).
En 2013, durant la priode de pointe du matin, les rseaux dautobus de laxe A-10 ont
transport environ 22 500 personnes en direction du centre-ville, dont 9 700 (ou 43 %)
durant lheure la plus achalande (DA17.1, p. 10 ; DA17, p. 10). Cet achalandage de lheure
de pointe correspond environ 200 autobus circulant dans la voie rserve du pont
Champlain en direction du terminus Centre-ville (TCV) o se font les dbarquements
(DA50.1, p. 79).
Le service par autobus est gr par 7 organisations de transport en commun. La plus grande
part des dplacements (57 %) est assure par le RTL qui, dans la majorit des cas,
achemine sa clientle directement au TCV. Il ny a donc pas de correspondance faire pour
les usagers (DA17, p. 8, 9 et 22 ; PR3.1, p. 173).
Bien que fortement sollicite, la voie rserve sur le pont Champlain serait en mesure
daccueillir un nombre plus lev dautobus, soit jusqu 520 par heure selon une valuation
effectue par lAMT. Toutefois le TCV fonctionnerait au maximum de sa capacit depuis
plusieurs annes et ne pourrait pas recevoir plus dautobus. Pour des raisons de saturation
du terminus et de surcharge sur le rseau routier environnant, deux moratoires ont mme

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Chapitre 4 - La raison dtre du projet

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dj t dcrts pour limiter laugmentation du nombre dautobus arrivant au TCV. La


congestion du rseau routier autour du TCV entranerait des pertes de temps
considrables. Par exemple, le temps de parcours entre le stationnement incitatif de
Panama et le centre-ville doublerait durant lheure de pointe du matin. La majeure partie
des pertes de temps seraient concentres prs du TCV (DA50.1, p. 34, 52, 53 et 79).
Une fois parvenus au TCV, 65 % des usagers terminent leur trajet pied alors que 32 %
utilisent le mtro, principalement la ligne orange via la station Bonaventure (ibid., p. 47).
La commission denqute constate quen 2013, en priode de pointe du matin, 22 500 usagers
en provenance de la Rive-Sud et de la Couronne Sud empruntaient un autobus circulant dans
la voie rserve du pont Champlain pour se rendre au centre-ville de Montral. Prs de
10 000 dentre eux, ou 43 % effectuaient leur dplacement entre 7 h 30 et 8 h 30.
La commission denqute constate quen priode de pointe du matin, le systme actuel de
transport par autobus dans laxe de lautoroute 10 fonctionne au maximum de sa capacit.
La saturation du terminus Centre-ville et du rseau routier municipal environnant limite les
possibilits de croissance de lutilisation de ce mode de transport.

Loffre du REM et les prvisions dachalandage


Le trac et les stations
Il est prvu que lantenne Rive-Sud relie Brossard la Gare Centrale en empruntant laxe
de lA-10 et le nouveau pont Champlain. Un corridor y est prvu pour accueillir un service
de transport collectif. Si le gouvernement du Qubec donne le feu vert au projet de REM,
CDPQ Infra pourra, la suite de la livraison du nouveau pont, procder linstallation des
infrastructures ferroviaires. Si le gouvernement du Qubec ne donne pas le feu vert au projet
de REM, le Groupe Signature sur le Saint-Laurent compltera lamnagement du corridor
de faon ce quil puisse accueillir des autobus louverture du nouveau pont, prvue en
dcembre 2018 (DA93, p. 5 ; PR3.4, p. 27 ; DQ35.1, p. 4).
Le long de lantenne Rive-Sud, cinq stations sont prvues :

82

La station Rive-Sud serait localise lextrmit de lantenne, dans le quadrant sud de


lchangeur A-10 et A-30. Elle serait munie dun terminus dautobus, dun stationnement
incitatif de 3 000 places, dun atelier et dun dpose-minute. Le promoteur sattend ce
que peu de pitons et de cyclistes accdent cette station (DA28, p. 2, 17 et 21) ;

La station Du Quartier serait localise au centre de lautoroute 10, proximit du


Quartier DIX30 et du nouveau TOD prvu par la Ville de Brossard. Aucun stationnement
incitatif ny est prvu. La station serait pourvue dune passerelle menant au futur TOD
situ du ct est de lautoroute 10. Du ct ouest, les usagers pourraient accder au
quartier DIX30 par un nouveau viaduc que la Ville de Brossard prvoit construire
(DA29, p. 1 et 2) ;

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Chapitre 4 - La raison dtre du projet

La station Panama serait localise au site actuel du terminus dautobus. Dici 2021, la
Ville de Brossard prvoit changer la vocation commerciale actuelle des espaces
entourant le terminus par le dveloppement dun TOD. Ce nouveau dveloppement serait
compos de btiments commerciaux, de logements et de bureaux (DA30, p. 2 et 19) ;

La station le-des-Surs serait situe au centre de lA-10, prs du pont Champlain. Le


secteur entourant la station le-de-Surs fait dj lobjet dun dveloppement et dune
densification rsidentielle importante (DA31, p. 2 ; DQ10.1, p. 3) ;

la demande de la Ville de Montral, CDP Infra a confirm limplantation de la station


Bassin Peel. La Ville estime quil y a des lacunes en matire de transport collectif cet
endroit et souligne que le secteur fait lobjet dune densification importante (DM28, p. 13
et 26 ; DQ10.1, p. 3).

Le promoteur a aussi prsent une station potentielle pour lantenne Rive-Sud, dont la
ralisation nest pas confirme, soit la station Chevrier (DA28, p. 1). La Ville de Brossard
souligne que plusieurs rsidents ont choisi de stablir proximit de cette station en raison
de laccs rapide et efficace vers le centre-ville de Montral (DM98, p. 9). La Ville de
Longueuil mentionne pour sa part que le secteur du stationnement Chevrier serait urbanis
court terme (M. Sylvain Boulianne, DT2, p. 96). Dailleurs, le Schma damnagement et
de dveloppement (SAD) de lAgglomration de Longueuil prvoit une aire TOD cet
endroit. Tant lAgglomration de Longueuil que la Ville de Brossard recommandent la mise
en place de la station Chevrier ds la mise en service du REM (DQ20.1 ; DQ9.1).
Pour accder aux stations, le promoteur prvoit construire, ou maintenir, des infrastructures
daccueil pour les autobus, des dpose-minutes, des amnagements pour pitons et
cyclistes et des espaces de stationnement. Le nombre despaces de stationnement la
station Panama serait ramen 700 au lieu des 958 places actuelles. la station Rive-Sud,
3 000 espaces de stationnement seraient amnags (DA17.1, p. 8 ; DA97, p. 8). Aucun
espace de stationnement nest prvu aux stations Du Quartier et le-des-Soeurs (DA29,
p. 1 ; DA31, p. 2). Les 2 313 espaces de stationnement disponibles actuellement Chevrier
seraient limins (DA17.1, p. 8). Au total, lantenne Rive-Sud bnficierait denviron
430 places de stationnement additionnelles par rapport la situation actuelle.
La dmarche la plus importante du projet pour favoriser laccs au REM consiste par
ailleurs revoir les circuits dautobus existants dans les quartiers avoisinants les stations
pour amener les usagers vers le REM par des moyens de transport en commun plutt
quen utilisant leur voiture. Dans cette optique, loffre de places de stationnement aux
diverses stations sera limite.
(PR5.2.1, p. 15)

Pour acheminer les usagers jusquaux stations, le promoteur mise sur une restructuration
des lignes dautobus et llimination du transport par autobus jusquau centre-ville (DA30,
p. 1). Pour le promoteur, il sagit dune prmisse importante des prvisions dachalandage
(DA97, p. 12 et 125). Ainsi, des socits de transport en commun de la Rive-Sud et de la

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Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Couronne Sud devraient composer avec la perte du tronon de desserte entre le terminus
Panama et le TCV.
Les prvisions dachalandage
Selon ltude dachalandage dtaille, la demande sur lantenne Rive-Sud, en priode de
pointe du matin, serait de 26 300 dplacements en 2031 (DA97, p. 113). Cette prvision ne
tient pas compte de lajout de la station Bassin Peel et de lventuelle station Chevrier qui
pourraient entraner une hausse de la demande.
Le tableau 8 prsente les prvisions concernant les embarquements et la charge cumulative
aux quatre stations originales de lantenne Rive-Sud, telles qutablies dans ltude
dachalandage la plus rcente. Ces prvisions ne tiennent pas compte de lajout des stations
Bassin Peel, douard-Montpetit et McGill.
Tableau 8

Les embarquements et la charge cumulative aux stations de lantenne


Rive-Sud, priode de pointe matinale, horizon 2031

Station

Embarquements

Charge cumulative,
direction centre-ville

Rive-Sud

7 140

7 140

Du Quartier

3 990

11 130

Panama

14 980

26 060

le-des-Surs

160

26 060

Bassin Peel

n. d.

n. d.

Total : 26 270(1)

Max. : 26 060(1)

(1)

Ne tient pas compte de lajout des stations Bassin Peel, douard-Montpetit et McGill.

Source : adapt de DA97, p. 113 et 114.

Selon ltude dachalandage de novembre 2016, la part du transfert modal de lautomobile


vers le REM compterait pour 10 %, ou 5 500 usagers, de la demande totale sur lensemble
du rseau du REM (cest--dire pour les quatre antennes) en priode de pointe du matin22.
De ce nombre, 8 usagers sur 10, ou 4 400 automobilistes convertis, utiliseraient les
nouvelles places de stationnement ajoutes au projet (DA97, p. 103 et 104). Le transfert
modal de lautomobile vers le REM serait donc largement tributaire de lajout de ces places
de stationnement.
Ltude prliminaire dachalandage dtaillait les secteurs susceptibles dalimenter la
demande sur lantenne Rive-Sud, dont certains sont desservis par dautres services de
transport en commun entre la Rive-Sud et le centre-ville. Selon les informations contenues
dans cette tude, des usagers choisiraient dautres options de transport en commun une
fois le REM mis en service. Linverse serait aussi vrai, savoir que le REM attirerait des
22.

84

En priode hors pointe, la part du transfert modal de lautomobile vers le REM serait de 0 % (DA97, p. 103).

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dplacements seffectuant actuellement le long dautres itinraires de desserte en transport


en commun dans la rgion, pour un gain qui avait t valu 5 % de la demande sur
lantenne Rive-Sud (DA17, p. 32). Au moment de la rdaction de ce rapport, le promoteur
affirmait quune trs faible partie de lachalandage du REM proviendrait des usagers des
lignes de trains de banlieue Candiac et Mont-Saint-Hilaire et de la ligne jaune du mtro. Il
ne donnait toutefois pas plus de prcision sur le nombre dusagers (DQ37.1, p. 5).
La capacit du REM et le temps de parcours
Dans ltude dachalandage la plus rcente, le promoteur a mis lhypothse quil y aurait
une rame23 toutes les 2 minutes 40 secondes sur lantenne Rive-Sud durant la priode de
pointe du matin (DA97, p. 6). cette frquence, le REM pourrait transporter
13 500 personnes en une heure. Un total de 40 500 dplacements vers le centre-ville serait
possible en 3 heures. Au besoin, par exemple pour soutenir laugmentation dachalandage
prvue aprs 2031 ou qui rsulterait de lajout de stations, la capacit du REM pourrait
grimper jusqu 72 000 passages par direction en priode de pointe, avec une frquence
dune rame aux 90 secondes (DA91, p. 8 et 18 ; DQ15.1.1, p. 3).
Le promoteur value que le temps de parcours serait de 14 minutes et demie entre la station
Rive-Sud et la Gare Centrale, mais ce temps de parcours ne tient pas compte de lajout de
la station Bassin Peel. Pour arriver ce rsultat, le promoteur considre que le REM serait
en mesure davancer une vitesse moyenne de 65 km/h sur lensemble du trac de
lantenne. Chaque station additionnelle (par exemple, Chevrier) serait susceptible dajouter
environ une minute au temps de parcours (DA97, p. 5 ; M. Denis Andlauer, DT2, p. 109).
La commission denqute constate que le projet de rseau lectrique mtropolitain ne prvoit
pas, dans sa phase initiale, de station Chevrier, ce qui obligerait les rsidents des environs,
dont plusieurs se dplacent pied ou vlo, se rabattre dautres stations.
La commission denqute constate que le promoteur compte sur les socits de transport
en commun de la Rive-Sud et de la Couronne Sud pour acheminer les usagers jusquaux
stations du rseau lectrique mtropolitain. Plusieurs dentre elles amnent directement les
usagers jusquau centre-ville, mais elles ne pourraient plus le faire aprs sa mise en service.
La commission denqute constate que la prvision de la demande lie au transfert modal
de lautomobile vers le rseau lectrique mtropolitain, pour les quatre antennes,
reprsenterait seulement 10 % de la demande totale du rseau en priode de pointe du
matin. La majeure partie de sa clientle proviendrait des usagers actuels du transport en
commun. Quant aux usagers qui dlaisseraient la voiture, 80 % dentre eux se dplaceraient
en voiture jusquaux stations.

23.

Rame : groupe de voitures attaches entre elles et effectuant un mme parcours (PR3.1.1, p. x).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

85

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

La commission denqute constate que la frquence dexploitation du rseau lectrique


mtropolitain sur lantenne Rive-Sud serait de 2 minutes 40 secondes. cette frquence, le
matriel roulant du rseau serait en mesure doffrir une capacit de transport de
13 500 dplacements lheure. Au besoin, la capacit de transport pourrait atteindre
24 000 dplacements lheure avec une frquence aux 90 secondes.

Les conditions actuelles de fonctionnement des socits de transport collectif de la RiveSud et de la Couronne Sud permettent environ 50 % des usagers dans laxe A-10 de se
rendre au centre-ville sans correspondance (M. Denis Andlauer, DT2, p. 8). Le projet les
contraindrait faire une correspondance pour effectuer le mme trajet. ce propos, la
mairesse de Longueuil explique :
Il faudra aussi dployer des ples dchange et un service de rabattement bonifi tant
donn que plusieurs des usagers devront effectuer une correspondance pour accder
au REM. En fait, il faut aussi considrer dans lquation que dornavant trois clients sur
quatre actuellement qui prendront le REM devront effectuer une correspondance. Ce
nest pas le cas actuellement et nous y voyons l un rel dfi et ce serait une erreur de
ne pas y songer.
(Mme Caroline St-Hilaire, DT11, p. 70)

Le promoteur fait valoir que le trajet entre Brossard et le centre-ville serait plus rapide en
REM quen autobus. Il nest pas clair toutefois si le gain de temps sur cette partie du trajet
se traduirait par un gain de temps global sur lensemble du trajet, de porte porte. De lavis
mme du consultant en transport de CDPQ Infra, lamlioration du temps de parcours offert
par le REM ne serait pas significative, particulirement pour ceux qui navaient pas faire une
correspondance dans la situation actuelle (DA17.1, p. 6 et 32 ; DA17, p. 22). Le promoteur
nayant pas ralis dtude sur le sujet, il nest pas possible de dterminer sil y aurait des
gains ou des pertes de temps en fonction de lorigine des usagers (DA65 ; DQ2.1, p. 13).

4.3.2 Lantenne Deux-Montagnes


Les communauts vises
Pour tablir le portrait socio-conomique des communauts traverses par les antennes de
louest (cest--dire les antennes Deux-Montagnes, Sainte-Anne-de-Bellevue et Aroport),
le promoteur a travaill lchelle des arrondissements et des municipalits plutt quavec
des zones plus restreintes comprises dans un rayon de 1,5 km autour du REM, comme ce
fut le cas pour lantenne Rive-Sud. Ceci a pour effet de ne pas fournir une donne
comparable celle de lantenne Rive-Sud sur les densits de population et demplois
proximit des stations projetes. Ainsi, pour lantenne Deux-Montagnes, il a considr les
villes et les arrondissements de Deux-Montagnes, Ahuntsic-Cartierville, PierrefondsRoxboro et Laval (tableau 9) (PR3.1.1, p. 5-108 et 5-135).

86

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Tableau 9

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Le portrait socio-conomique, antenne Deux-Montagnes

Ville ou
arrondissement

Population
(2011)

Densit de
population (hab/ha)

Densit demploi
(emplois/ha)

Revenu moyen
par mnage ($)

Deux-Montagnes

17 552

28,5

4,1

72 753 (1)

Laval

401 553

16,2

5,9

73 999

Pierrefonds-Roxboro

68 410

25,2

---

76 491

Ahuntsic-Cartierville

126 891

52,5

---

---

Montral

1 649 519

45,2

27,1

33 859

CMM

3 709 045

9,7

4,5

63 891

(1)

Revenu moyen par mnage pour la MRC de Deux-Montagnes.

Source : adapt de PR3.1.1, p. 5-135, 5-137 et 5-139.

Les stations de lantenne Deux-Montagnes seraient localises prs de plusieurs ples


demplois et de population en bordure de la rivire des Prairies et dans la municipalit de
Deux-Montagnes. Par ailleurs, le PMAD prvoit des aires TOD le long de la ligne de train
de banlieue (DB25, p. 10 ; DB7, p. 87).
Le tableau 10 fournit des informations sur les habitudes de dplacement des rsidents des
secteurs de recensement de lenqute OD susceptibles dtre desservis par le REM, entre
les stations Deux-Montagnes et Sunnybrooke24. Les secteurs reprsents dans le
tableau 10 sont ceux retenus par le promoteur pour caractriser la demande actuelle aux
gares de la ligne de trains de banlieue Deux-Montagnes.
Les rsidents des secteurs de recensement numrs au tableau 10 utilisent les transports
en commun dans une proportion qui dpasse gnralement les 20 %, voire les 25 %
(transport en commun et bimodes combins).
Pour les prvisions prliminaires dachalandage du REM, le promoteur a largi le choix des
secteurs municipaux (SM) de recensement susceptibles dalimenter la demande. Il a
notamment considr tous les secteurs municipaux de Laval et de la Couronne Nord, dont
plusieurs recoupent les lignes de trains de banlieue Saint-Jrme et Mascouche25 (DA93,
p. 7, 8 et annexe B). Les secteurs de recensement ayant servi llaboration des prvisions
dachalandage les plus rcentes nont pas, pour leur part, t identifies (DA97).

24.

Les stations suivantes en direction du centre-ville sont abordes la section 4.3.5.

25.

Notamment les secteurs municipaux suivants : Repentigny-Charlemagne (SM611), Mascouche (SM623), Saint-Jrme
(SM661), Mirabel (SM651), Rosemre (SM644), Blainville (SM643), Sainte-Thrse (SM642) et Boisbriand (SM641)
(DA93, annexe B).

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87

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Tableau 10

Le portrait des dplacements, antenne Deux-Montagnes, entre la


station Deux-Montagnes et Sunnybrooke

Secteur municipal
(numro du SM)

Taux de
motorisation(1)

Mode dplacement (priode de pointe en AM) (%)


Voiture

TC

Bimode(2)

Actifs

Pointe-Calumet (633)

1,93

78,2

13,4

9,2

3,9

Saint-Eustache (631)

1,70

78,0

12,0

6,1

4,9

Deux-Montagnes (632)

1,60

64,9

23,5

5,3

7,5

Laval-Ouest (401)

1,78

77,5

17,6

5,7

3,4

Sainte-Dorothe (402)

1,79

72,5

20,8

6,8

5,6

Roxboro (133)

1,76

67,1

21,4

0,9

6,5

Kirkland (137)

2,05

78,8

18,9

9,5

2,1

Pointe-Claire (131)

1,47

70,3

21,1

4,0

8,2

Dorval (130)

1,34

71,6

22,3

2,3

3,5

Pierrefonds (136)

1,59

70,8

19,3

5,1

4,5

Dollard-des-Ormeaux (132)

1,72

76,0

17,3

5,3

3,6

Territoire complet
Enqute OD 2013

1,36

65,4

20,0

3,0

9,8

(1)
(2)

Le taux de motorisation correspond au nombre de voiture par logis.


Incluant au moins une partie du trajet en transport en commun.

Source : adapt de DB14, p. 31, 102, 103, 104, 105, 108, 109, 124, 125, 168, 169 et 170.

Lachalandage actuel en transport en commun


Le trac de lantenne Deux-Montagnes correspondrait en tout point lactuelle ligne de
trains de banlieue, inaugure en 1918, la suite de la construction du tunnel du MontRoyal.
Il sagit de la toute premire ligne de trains lectrifie au Canada. En 2014, lAMT a acquis
lemprise ferroviaire dans lobjectif de rduire les cots dexploitation et davoir plus
dautonomie pour la ralisation de projets futurs (DQ8.8, p. 3).
La ligne Deux-Montagnes est la plus frquente de lAMT avec 40 % de lachalandage total
des trains de banlieue. Dans la situation actuelle, en priode de pointe du matin, dix dparts
sont offerts : sept partir de la gare de Deux-Montagnes (premier dpart 5 h 50, dernier
dpart 9 h), deux partir de la gare Roxboro-Pierrefonds (8 h et 8 h 35) et un autre partir
de la gare Bois-Franc (9 h). Les dix trains de la priode de pointe du matin arrivent la Gare
Centrale entre 6 h 30 et 9 h 40. Le temps de parcours entre la gare Deux-Montagnes et la
Gare Centrale est de 40 minutes. Cinq des dix trains de la priode de pointe circulent durant
lheure la plus achalande (ibid., p. 2 et 3 ; AMT, 2016b ; PR3.1.1, p. 3-17). Les dparts
seffectuent toutes les 30 minutes en moyenne, quoique cette frquence soit variable
lintrieur de la priode de pointe. La frquence est plus soutenue, toutes les 20 minutes
environ, entre 7 h et 8 h 05 (AMT, 2016b).

88

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Selon la capacit thorique des trains de banlieue dfinie par lAMT26, chaque train27 pourrait
transporter 1 300 personnes, soit 900 assises et 400 debout. Dans les faits, durant lheure
de pointe, les trains de la ligne Deux-Montagnes sont chargs bien au-del de leur
capacit. En 2015, jusqu 8 450 personnes sentassaient dans les cinq trains de lheure
de pointe28. Durant cette priode, le nombre de passagers debout slve 790 par train,
soit le double de la quantit recommande29. Cette surcharge ne perdure pas durant toute
la priode de pointe, mais le rseau est nanmoins rempli au maximum de sa capacit,
avec 14 000 embarquements aux gares et une charge maximale de 12 700 personnes
(DQ8.8, p. 1 et 2).
Les 5 964 espaces de stationnement disponibles le long de la ligne Deux-Montagnes sont
eux aussi fortement sollicits. Dans son rapport annuel de 2015, lAMT faisait tat dun taux
doccupation des stationnements variant de 84 % 100 %, dpendamment des gares, avec
une moyenne de 90 % (DQ8.7, p. 9 et 10).
Afin de pallier le problme de capacit daccueil de la ligne Deux-Montagnes, lAMT
prvoyait remplacer certaines voitures MR-90 par des voitures multiniveaux et ajouter un
dpart durant la priode de pointe. Un appel doffres pour lacquisition des nouvelles voitures
avait t lanc en dcembre 2015. tant donn la saturation du service et des
stationnements aux gares, ces modifications visaient surtout augmenter le confort des
usagers (DQ8.7, p. 29 ; DQ8.8, p. 3). Lamlioration du confort serait dailleurs la principale
attente des usagers de la ligne Deux-Montagnes selon une enqute sur la satisfaction de la
clientle ralise par lAMT lautomne 2015. Lors de cette enqute, 83,5 % des rpondants
se sont nanmoins dits satisfaits ou trs satisfaits du service sur la ligne Deux-Montagnes
(DB10, p. 1 et 2).
La commission denqute constate quen priode de pointe du matin, les trains de la ligne
Deux-Montagnes sont remplis au maximum de leur capacit, alors que 14 000 usagers se
rendent au centre-ville de Montral. Durant lheure la plus achalande, chaque train
transporte prs de 1 700 usagers, ce qui surpasse la capacit thorique de 1 300 passagers,
et oblige prs de 800 dentre eux rester debout plutt que les 400 recommands.
La commission denqute constate que 83,5 % des usagers actuels de la ligne DeuxMontagnes sont satisfaits du service offert par le train de banlieue. Toutefois, compte tenu
de lachalandage lev, plusieurs souhaiteraient quil y ait une amlioration de leur confort.

26.

LAMT prcise la diffrence entre la capacit thorique des trains de banlieue et la capacit daccueil. Dans le premier
cas, il sagit du nombre maximal de personnes que lquipement peut transporter en tenant compte de la norme de
confort (un maximum de 2 personnes debout par m2). Dans le second cas, il sagit de lutilisation relle du service qui,
certaines heures de pointe, peut dpasser la capacit thorique (DQ8.8, p. 1 et 2).

27.

Sur la ligne Deux-Montagnes, en priode de pointe du matin, chaque train comporte 10 voitures MR90 (DQ8.8, p. 2).

28.

Ces cinq trains ont une capacit thorique de 6 500 passagers, soit 1 300 passagers par train.

29.

Il devait donc y avoir environ 4 personnes debout par mtre carr.

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89

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Loffre du REM et les prvisions dachalandage


Lemplacement des stations de lantenne Deux-Montagnes demeurerait inchang par
rapport la situation actuelle. Six stations seraient exclusives lantenne Deux-Montagnes,
alors que les huit30 autres seraient situes sur la partie du tronon commun avec les
antennes Sainte-Anne-de-Bellevue et Aroport.
Pour accder aux stations de lantenne Deux-Montagnes, le promoteur prvoyait, en
aot 2016, construire environ 750 nouvelles places de stationnement la station
Deux-Montagnes et 500 nouvelles places la station Sainte-Dorothe (DA17.1, p. 8). Dans
ltude dachalandage du mois de novembre 2016, une perte nette de 309 places tait plutt
considre dans les modles, avec des baisses toutes les stations sauf la station
Roxboro-Pierrefonds o 122 places taient ajoutes. Il nest pas certain que linformation
sur le nombre de places de stationnement dans ltude dachalandage tait jour puisque,
le 8 novembre 2016, dans une rponse fournie la commission, le promoteur affirmait
quaucune place ne serait ajoute ou soustraite sur lantenne Deux-Montagnes (DQ37.1,
p. 6). Le nombre de places de stationnement a des rpercussions sur lachalandage et sur
le nombre dautomobilistes susceptibles dopter pour le REM. Advenant une diminution, un
transfert modal du transport en commun vers lautomobile pourrait tre observ.
En priode de pointe du matin, la demande sur lantenne Deux-Montagnes passerait de
14 000 usagers en 2013 27 100 en 2031 (DA17.1, p. 10 ; DQ2.1, p. 19). Ces donnes
comprennent toutefois la part de la demande qui proviendrait de la section de lantenne
comprise entre la station Bois-Franc et la Gare Centrale. La part qui reviendrait au tronon
ferroviaire non partag de lantenne est dcrite dans le tableau 11. Celui-ci dtaille les
prvisions sur les embarquements et la charge cumulative chacune des stations pour la
priode de pointe du matin, lhorizon 2031, tel qutabli dans ltude dachalandage de
novembre 2016. Les donnes pour les huit autres stations sont prsentes la
section 4.3.5 (tableau 18).

30.

90

Les huit stations sur le tronon commun aux trois antennes de louest comprennent cinq gares existantes de la ligne DeuxMontagnes (sans la Gare Centrale), la nouvelle station A-40 et les stations douard-Montpetit et McGill ajoutes rcemment.

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Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Tableau 11

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Les embarquements et la charge cumulative aux stations de lantenne


Deux-Montagnes, priode de pointe matinale, horizon 2031

Station
Deux-Montagnes(1)
Grand-Moulin
Sainte-Dorothe
le Bigras

Embarquements

Charge cumulative,
direction centre-ville

3 590

3 590

890

4 480

1 680

6 160

490

6 620

Sous-total : 6 6503

Max. : 6 6203

Roxboro-Pierrefonds(2)

3 780

10 270

Sunnybrooke

1 860

12 070

Total : 12
(1)
(2)
(3)

290(3)

Max. : 12 070(3)

Dparts toutes les 12 minutes partir de la station Deux-Montagnes.


Dparts toutes les 12 minutes partir de la station Roxboro-Pierrefonds, en sus des dparts partir de la station
Deux-Montagnes.
Ne tient pas compte de lajout des stations Bassin Peel, douard-Montpetit et McGill.

Source : adapt de DA97, p. 6 et 113 115.

Le promoteur na pas t en mesure de fournir la demande prvue durant lheure de pointe


(DQ2.1, p. 19). Il a travaill avec lhypothse quil y aurait une coordination des horaires des
autres services de transport collectif (ceux qui assumeraient le rabattement des usagers
vers les stations) de faon taler la demande en heure de pointe et viter la saturation
du systme (PR3.1.1, p. 2-6). Il sagit dune vision de loffre de service qui semble prioriser
les conditions de fonctionnement du REM plutt que de tenir compte de lhoraire des
travailleurs, des tudiants ou des autres usagers et de leurs contraintes familiales ou
personnelles. Sur la question de laugmentation de loffre en transport en commun, lAMT
mentionnait dans une rponse transmise la commission :
Les trains lpaule de pointe sont moins utiliss que ceux au centre de la pointe en
raison des horaires de travail des usagers, ces dparts pourraient ne jamais atteindre
leur capacit thorique. Pour cette raison, lajout dun dpart au centre de la pointe aura
un effet plus grand sur la capacit daccueil quun dpart tt le matin.
(DQ8.8, p. 1)

Rappelons que, dans le cas de la ligne Deux-Montagnes, les usagers se dplacent dj sur
une priode de pointe de presque quatre heures et que trois dparts sur dix sont ajouts
aux gares Roxboro-Pierrefonds et Bois-Franc pour absorber le flot des usagers qui rsident
sur lle de Montral.
Pour la premire fois en 2013, lenqute origine-destination ralise dans la rgion
montralaise fixait la plage horaire de la priode de pointe du matin de 5 h 9 h plutt que
de 6 h 9 h comme dans les enqutes prcdentes, signe que la congestion y provoque
ltalement de la priode de pointe et ncessite des dparts de plus en plus tt. Le soir, la

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

91

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

priode de pointe est passe de 15 h 19 h aux fins de lenqute de 2013 alors quelle tait
de 15 h 30 18 h 30 dans lenqute de 2008 (DB13, p. 11 ; DB14, p. 18).
La Ville de Laval souhaite que loffre de service du REM permette de transporter, durant
lheure de pointe, au moins la moiti de la demande totale de la priode de pointe31 (DM8,
p. 21). Pour rpondre cette demande, lantenne Deux-Montagnes, entre les stations DeuxMontagnes et le Bigras, devrait tre en mesure daccueillir 3 310 personnes durant lheure
de pointe et environ 6 040 personnes entre les stations Roxboro-Pierrefonds et Bois-Franc.
Dans ltude dachalandage la plus rcente, le promoteur a mis lhypothse quil y aurait
une rame toutes les 12 minutes entre les stations Deux-Montagnes et la Gare Centrale et
des rames additionnelles, toutes les 12 minutes aussi, partir de la station RoxboroPierrefonds. Cette planification de loffre de service permettrait de transporter
3 000 personnes vers le centre-ville lheure de pointe du matin partir de la station DeuxMontagnes et 6 000 personnes partir de la station Roxboro-Pierrefonds. Selon les
donnes prsentes dans le tableau 11, la capacit de transport entre les stations DeuxMontagnes et le Bigras ne serait pas suffisante, particulirement dans le contexte o les
prvisions dachalandage prsentes dans ce tableau reposent sur une perte nette de
309 places de stationnement et quelles ne tiennent pas compte de lattractivit que
pourraient avoir les stations douard-Montpetit et McGill situes en aval. Le promoteur a
toutefois prcis que Si la demande sur lantenne de Deux-Montagnes excde la capacit
offerte une frquence de 6 minutes, nous renforcerons loffre sur cette antenne []
(DQ26.1, p. 3 ; DA91, p. 18 ; DA93, p. 3).
Le temps de parcours entre la station Deux-Montagnes et la Gare Centrale tait de
40 minutes et demie dans ltude dachalandage prliminaire, pour une vitesse moyenne du
REM de 45 km/h sur lensemble du trajet (ibid., p. 3). Dans ltude dachalandage de
novembre 2016, la dure du trajet est ramene 32 minutes, pour une vitesse moyenne de
55 km/h et des temps darrt de 30 secondes aux gares. Ce temps de parcours reprsenterait
le scnario le plus optimiste selon lanalyse de sensibilit effectue par le promoteur (DA97,
p. 5 et 125). Lajout des gares douard-Montpetit et McGill, sur le tronc commun aux trois
antennes de louest, en aval du tronon Deux-Montagnes, provoquerait un allongement du
temps de parcours denviron 2 minutes (M. Denis Andlauer, DT2, p. 109).
La commission denqute constate que selon les diffrents documents fournis par le
promoteur, le nombre de places de stationnement aux stations de lantenne DeuxMontagnes varie. Les prvisions dachalandage les plus rcentes reposent sur une perte
nette de 309 places de stationnement.

31.

92

Rappelons que, dans la situation actuelle, le train de banlieue transporte durant lheure de pointe 60 % de la demande
de la priode de pointe.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

La commission denqute constate que la frquence dexploitation propose du rseau


lectrique mtropolitain sur lantenne Deux-Montagnes peinerait rpondre la demande
lheure de pointe. Au besoin, le promoteur sest toutefois engag augmenter loffre de
service sur cette antenne.
La commission denqute constate que le trajet du rseau lectrique mtropolitain, entre la
station Deux-Montagnes et la Gare Centrale, prendrait environ 34 minutes. Cette valeur
repose sur une vitesse moyenne du rseau lectrique mtropolitain de 55 km/h sur
lensemble du trajet, sur des temps darrt de 30 secondes aux gares.
Le confort des usagers et la capacit des rames
Selon le promoteur, le manque de places assises dans les trains de la ligne DeuxMontagnes constitue une problmatique pour ses usagers (PR3.1.1, p. 3-13). Rappelons
que lamlioration du confort serait la principale attente des usagers de la ligne DeuxMontagnes selon un sondage ralis par lAMT (DB10, p. 1 et 2).
Avec le REM, le nombre de places assises serait infrieur celui des trains de banlieue et
se situerait entre 20 % et 25 % de la capacit des rames. Ainsi, en priode de fort
achalandage, une voiture de REM remplie au maximum de sa capacit contiendrait de 30
35 personnes assises et de 115 120 personnes debout (DQ15.1, p. 6). Cette quantit
correspondrait un ratio de 4 personnes par mtre carr dans les voitures, soit une situation
semblable celle qui prvaut actuellement dans les trains de banlieue durant lheure de
pointe du matin. Pour CDPQ Infra, il sagirait dune charge normale. LAMT, pour sa part,
travaille avec la norme de confort, qui sappuie sur les normes en vigueur dans dautres
agences de transport en Amrique du Nord et ailleurs dans le monde. Cette norme dfinit
la limite du confort 2 personnes debout par mtre carr pendant un maximum de
20 minutes (DQ8.8, p. 1).
Le promoteur value que les places assises seraient toutes occupes partir de la station
le Bigras et que le temps de parcours entre lle Bigras et la Gare Centrale seraient denviron
25 minutes (DQ26.1, p. 4). Toutefois, en tenant compte des prvisions sur les
embarquements (tableau 11) et de la proportion de places assises prvues dans les voitures
du REM, les places assises seraient toutes occupes ds la premire station (DeuxMontagnes) pendant lheure de pointe du matin32.
Le tableau 12 permet de faire la comparaison des places assises dans le train de banlieue
(situation actuelle, septembre 2015) et dans le REM (situation projete). noter que si la
capacit des voitures du REM tait calcule selon la mme norme de confort que celle
utilise par lAMT, la capacit des rames lheure de pointe passerait de 6 000 personnes
3 675 personnes, soit une diminution de prs de 40 % de la capacit de transport.

32.

En supposant quenviron 50 % de la demande en priode de pointe du matin serait concentre durant lheure de pointe,
il y aurait environ 1 800 embarquements la station Deux-Montagnes pour 1 200 1 500 places assises disponibles.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

93

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Tableau 12

La comparaison du nombre de places assises entre le train de


banlieue et le REM
REM(1)

Trains de banlieue
PPAM(2)

HPAM(3)

PPAM(2)

HPAM(3)

Nombre de places assises(4)

9 000

4 500

4 050

1 350

Nombre de places debout,


norme AMT (2 pers. par m2)

4 000

2 000

6 975

2 325

Nombre de places debout,


norme CDPQ Infra (4 pers. par m2)

8 000

4 000

13 950

4 650

Capacit thorique (norme AMT)

13 000

6 500

11 025

3 675

Capacit thorique (norme CDPQ Infra)

17 000

8 500

18 000

6 000

Achalandage

actuel(5)

12 705

8 452

---

---

Achalandage

projet(6)

---

---

12 070

6 035

29(7)

47

66

78

% de passagers debout
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)

Les capacits de la priode et de lheure de pointe du REM sont pour une frquence dune rame toutes les 6 minutes.
PPAM : priode de pointe du matin.
HPAM : heure de pointe du matin.
Pour le REM, le nombre de places assises est fixe 22,5 %, soit mi-chemin entre le 20 % et le 25 % annonc.
Achalandage recens par lAMT entre la gare Deux-Montagnes et la Gare Centrale.
Charge maximale prvue entre les stations Deux-Montagnes et Sunnybrooke. Il est suppos que la charge maximale
de lheure de pointe serait denviron 50 % de celle de la priode de pointe.
Cette donne diffre du DQ8.8. Pour fin de comparaison avec les autres chiffres de la ligne dans le tableau, il a t
suppos que toutes les places assises taient occupes.

Source : adapt de DQ8.8, p. 2, tableau 11.

La commission denqute constate que les voitures du rseau lectrique mtropolitain


offriraient un nombre de places assises moins lev que le train de banlieue. En priode de
pointe, jusqu 80 % des usagers seraient contraints de faire le trajet debout, dont certains
sur tout le trajet denviron 34 minutes entre la station Deux-Montagnes et la Gare Centrale.
La commission denqute constate que le rseau lectrique mtropolitain ne serait pas
conforme la norme de confort utilise par lAgence mtropolitaine de transport. Cette norme
dfinit la limite du confort 2 personnes debout par mtre carr pendant un maximum de
20 minutes.
Avis La commission denqute est davis que loffre de service du rseau lectrique
mtropolitain, sur lantenne Deux-Montagnes, ne rpondrait pas aux attentes des usagers
actuels, au chapitre de leur confort.

4.3.3 Lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue


Contrairement aux antennes Rive-Sud et Deux-Montagnes, qui suivent des tracs existants
de desserte structurante en transport en commun, lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue
dfinirait un nouveau corridor doffre de service qui ne semble pas avoir t envisag par le
pass par les divers intervenants en transport, notamment ceux qui ont travaill sur le Train
de lOuest, puis sur le Plan de mobilit de lOuest (section 4.1). des fins de bonne
comprhension du texte, dans les paragraphes qui suivent, lappellation Ouest-de-lle

94

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

rfre au territoire situ sur lle de Montral, louest du trac de la ligne Deux-Montagnes
et de la branche ouest de la ligne orange du mtro33.

Les communauts vises


Comme pour lantenne Deux-Montagnes, le promoteur a travaill lchelle des
municipalits traverses par le projet pour dresser le portrait socio-conomique des
communauts vises. Les densits de population et demplois fournies dans ltude dimpact,
et prsentes dans le tableau 13, ne sont donc pas ncessairement reprsentatives de la
clientle potentielle rsidant proximit (1,5 km et moins) du trac du REM.
Tableau 13

Le portrait socio-conomique, antenne Sainte-Anne-de-Bellevue


Population
(2011)

Densit de population
(hab/ha)

Sainte-Anne-de-Bellevue

5 073

4,8

4,6

43 225

Baie-dUrf

3 850

6,4

6,8

66 301

Beaconsfield

19 505

17,7

3,1

69 683

Kirkland

21 253

22,0

9,8

54 129

Dollard-des-Ormeaux

49 637

32,8

7,5

94 374

Pointe-Claire

30 790

16,3

15,3

85 569

Dorval

18 208

8,7

21,0

76 300

Montral

1 649 519

45,2

27,1

33 859

CMM

3 709 045

9,7

4,5

63 891

Municipalit

Densit demploi Revenu moyen par


(emplois/ha)
mnage ($)

Source : adapt de PR3.1.1, p. 5-135, 5-137 et 5-139.

En considrant un rayon de 1 km autour des stations de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue,


une carte produite par la CMM fait ressortir que les stations seraient localises loin des
grandes densits de population et demplois situes dans lOuest-de-lle (DB25, p. 10).
Selon les projections du PMAD, laugmentation future du nombre de logements dans ce
secteur serait surtout concentre Pierrefonds-Roxboro, Lachine et Pointe-Claire. Quant
aux futures aires TOD, elles seraient alignes sur les parcours des lignes Deux-Montagnes
et Vaudreuil-Hudson (PR3.1.1, p. 3-14 et 5-111). Aucun nouveau TOD nest prvu pour le
moment lune ou lautre des stations de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue.
Le tableau 14 prsente le taux de motorisation et les modes de transport utiliss par les
rsidents des secteurs qui seraient desservis par lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue. Les
secteurs reprsents sont ceux retenus par le promoteur pour tablir les prvisions
prliminaires dachalandage aux stations Pointe-Claire, Des Sources et Autoroute 13
seulement puisque les stations Sainte-Anne-de-Bellevue et Kirkland ntaient pas prvues

33.

ne pas confondre avec les tudes dachalandage de CDPQ Infra o l ouest comprend le trac de la ligne DeuxMontagnes ainsi que des secteurs de la ville de Laval et des municipalits de la Couronne Nord.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

95

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

initialement (DA93, annexe B). Les secteurs de recensement ayant servi laborer les
prvisions dachalandage finales nont pas t identifis (DA97).
Les secteurs de recensement couvrent un territoire beaucoup plus large que celui du trac
de lantenne. noter que la MRC de Vaudreuil-Soulanges (deuxime ligne du tableau 14)
est dj desservie par la ligne de trains de banlieue Vaudreuil-Hudson et que la MRC de
Beauharnois-Sallaberry (premire ligne du tableau 14) se situe dans la Couronne Sud,
mi-chemin entre les lignes Vaudreuil-Hudson et Candiac. Les dplacements des rsidents
de cette MRC ont par ailleurs t identifis comme tant susceptibles dalimenter lantenne
Rive-Sud (voir tableau 7).
Tableau 14

Le portrait des dplacements, antenne Sainte-Anne-de-Bellevue

MRC ou secteur municipal


(numro du SM)

Taux de
motorisation(1)

Beauharnois-Sallaberry (MRC)

Mode dplacement (priode de pointe AM) (%)


Bimode(2)

Voiture

TC

Actifs

1,66

77,1

1,6

0,6

6,5

Vaudreuil-Soulanges (MRC)

1,89

77,6

6,4

3,9

4,7

Senneville (141)

1,69

75,8

8,5

0,0

2,1

Sainte-Anne-de-Bellevue (140)

1,58

70,9

10,7

4,1

14,4

Baie-dUrf (139)

1,96

75,2

17,4

8,0

9,5

Beaconsfield (138)

1,87

70,3

20,0

4,1

6,4

Kirkland (137)

2,05

78,8

18,9

9,5

2,1

Pointe-Claire (131)

1,47

70,3

21,1

4,0

8,2

Dorval (130)

1,34

71,6

22,3

2,3

3,5

le-Bizard (134)

2,06

80,4

9,9

5,4

4,5

Sainte-Genevive (135)

1,10

68,8

16,7

3,3

5,6

Pierrefonds (136)

1,59

70,8

19,3

5,1

4,5

Dollard-des-Ormeaux (132)

1,72

76,0

17,3

5,3

3,6

Territoire complet
Enqute OD 2013

1,36

65,4

20,0

3,0

9,8

(1)
(2)

Le taux de motorisation correspond au nombre de voiture par logis.


Incluant au moins une partie du trajet en transport en commun.

Source : adapt de DB14, p. 31, 54, 55, 102, 103, 104, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112 et 113.

Mis part Senneville et Sainte-Anne-de-Bellevue, les secteurs de recensement identifis


au tableau 14 et situs sur lle de Montral affichent un taux dutilisation du transport en
commun, en priode de pointe du matin, de 20 % et plus (transport en commun et bimodes
combins). Ces taux sont comparables ceux des rsidents de la Rive-Sud et des secteurs
desservis par la ligne Deux-Montagnes.

Lachalandage actuel en transport en commun


Plus dune cinquantaine de lignes dautobus, incluant plusieurs liaisons express, desservent
lOuest-de-lle de Montral (DA93, p. 7 ; DA97, p. 23). Les rsidents peuvent aussi

96

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

emprunter la ligne de train de banlieue Vaudreuil-Hudson qui longe laxe de lautoroute 20


sur laquelle, selon lAMT, il resterait de la capacit de transport. Toutefois, cette rserve de
capacit serait limite, comme illustr sur le profil dachalandage des trains de banlieue
produit par lAMT en 2013 (figure 10) (DQ8.8, p. 2 ; PR3.1.1, p. 3-13).
En 2014, la priode de pointe du matin, la ligne Vaudreuil-Hudson transportait environ
8 450 usagers en direction du centre-ville (PR3.1.1, p. 3-16). LAMT prcise quil serait
possible dajouter des dparts sur la ligne Vaudreuil-Hudson pour en augmenter la capacit,
une fois que les travaux de lchangeur Dorval seront excuts (DQ8.8, p. 4). Dans le cadre
du projet Train de lOuest, lAMT prvoyait construire de nouvelles voies ferres ddies
exclusivement au transport des personnes le long du trac actuel de la ligne VaudreuilHudson. Ce projet devait permettre de tripler lachalandage annuel et doffrir une frquence
de dpart toutes les 12 minutes durant la priode de pointe (AMT, 2011). partir de 2012,
dautres scnarios damlioration de la desserte en transport en commun dans laxe de la
ligne Vaudreuil-Hudson ont t labors par lAMT, le MTQ et dautres partenaires
(section 4.1), mais nont finalement jamais t valus (DQ8.1, p. 2).
LAMT a illustr le profil dachalandage des transports collectifs (tous modes confondus).
Peu de dplacements en transport en commun sont effectus dans lOuest-de-lle, mis
part le long des lignes de trains de banlieue Deux-Montagnes et Vaudreuil-Hudson
(PR3.1.1, p. 3-9).
Selon les rsultats de lenqute origine-destination de 2008, il y aurait environ
8 500 usagers louest de Pointe-Claire qui utiliseraient, en proportions presque
quivalentes, soit la ligne Vaudreuil-Hudson, soit la ligne Deux-Montagnes ou qui
embarqueraient dans un autobus pour se rendre au centre-ville durant la priode de pointe
du matin. De ce nombre, peine 500 proviendraient des secteurs de recensement
Senneville, Sainte-Anne-de-Bellevue ou Baie-dUrf alors que plus de la moiti proviendrait
du secteur Pierrefonds (DA93, p. 25 et 27).
Trs peu dinformation a t fournie la commission au sujet dune ventuelle
problmatique de desserte en transport en commun le long du trac retenu pour lantenne
Sainte-Anne-de-Bellevue, cest--dire dans laxe de lautoroute 40. Le promoteur insiste
plutt sur la congestion du rseau routier pour justifier le projet cet endroit.
Une grande proportion des rsidents de lOuest-de-lle utilise encore la voiture pour se
rendre au centre-ville, et la majorit des dplacements est-ouest seffectuent par
lautoroute 20 ou lautoroute 40 []. Ces artres sont frquemment achalandes et
congestionnes, et sont utilises saturation aux heures de pointe.
(PR3.1.1, p. 3-6)

La commission denqute constate quen 2008, en priode de pointe du matin, les lignes de
trains de banlieue Deux-Montagnes et Vaudreuil-Hudson et les autobus de la Socit de
transport de Montral se partageaient environ 8 500 usagers en provenance de lOuest-delle de Montral.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

97

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Loffre du REM et les prvisions dachalandage


Douest en est, il est prvu que lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue longe lemprise nord de
lautoroute 40, puis bifurque au sud la hauteur de Pointe-Claire. partir de l, le REM
emprunterait lemprise ferroviaire de lantenne Doney, proprit du Canadian national (CN),
qui sert actuellement au transport de marchandises. Le trac rejoindrait ensuite
lautoroute 13 et lantenne Deux-Montagnes (PR3.1.1, p. 2-7 et 3-11).
Cinq stations seraient construites le long de cette antenne :

98

La station Sainte-Anne-de-Bellevue serait localise entre lautoroute 40 et le chemin


Sainte-Marie, environ 1,1 km louest du chemin de lAnse--lOrme (DA5, carte 9M).
Le programme particulier durbanisme (PPU) propos par la Municipalit de Sainte-Annede-Bellevue prvoit lajout denviron 1 600 nouveaux logements dans le secteur. Selon
promoteur, le REM offrirait un potentiel accru de dveloppement rsidentiel et commercial
(PR3.1.1, p. 5-114 et 5-115 ; DA57, p. 17). Toutefois, le PPU de la Ville de Sainte-Annede-Bellevue ntait pas adopt au moment dcrire ce rapport (DQ13.1, p. 2) ;

La station Kirkland, initialement prvue dans le quadrant nord-ouest de lchangeur


autoroute 40 / boulevard Saint-Charles, serait finalement dplace langle de la rue
Jean-Yves et du chemin Sainte-Marie, 2,2 km lest de la station Sainte-Anne-deBellevue (DQ37.1, p. 6 ; DA5, carte 9M). Elle serait munie dun terminus dautobus, dun
stationnement incitatif, dun dpose-minute et dun stationnement pour vlos (DA32,
p. 19 et 20) ;

La station Pointe-Claire, comme la station Sainte-Anne-de-Bellevue, na pas fait lobjet


dune fiche technique et de localisation prcise (DQ2.1, p. 20). Mentionnons que la ville
de Pointe-Claire souhaite dvelopper un TOD comprenant plus de 4 400 units
dhabitation et 150 000 m2 de superficie commerciale dans les environs. Le promoteur
mentionne que plusieurs terrains pourraient faire lobjet de dveloppement dans laire
dtude du projet et le long de lemprise du REM (PR3.1.1, p. 10-2). Ce TOD ntait pas
prvu au PMAD ;

La station Des Sources serait construite la limite Ouest de la ville de Dorval, prs de
lautoroute 40. Elle comprendrait un stationnement incitatif ainsi que des quais pour
autobus, des zones de dpose-minute et des traverses pour pitons marques sur la
chausse (DA36, p. 3, 21 et 22) ;

La station Autoroute 13 ferait partie dun court tronon du REM commun aux antennes
Sainte-Anne-de-Bellevue et Aroport. Elle serait situe au cur du parc industriel de
ville Saint-Laurent, un des principaux ples industriels du Qubec, situ louest de
lautoroute 13, dans un secteur enclav et congestionn, peu prs mi-chemin entre
le boulevard Gouin et le boulevard Hymus. Le promoteur prvoit y amnager un
stationnement incitatif (DA33, p. 3, 5 et 17).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Montral /
BlainvilleSaint-Jrme
% moyen de passagers debout en
priode de pointe AM en 2007

17%
Figure 10 Lachalandage des trains de
banlieue (AMT)* dans louest de lle de Montral en 2008
Saint-Jrme

640

15
d

e-

s
le

440

Ri
vi

re

Blainville

s Mil l

Riv
i

Sainte-Thrse
Rosemre
Sainte-Rose

es

s
ie
a ir
r
P

re

Vimont
Montral /
Deux-Montagnes

15

% moyen de passagers debout


en priode de pointe AM en 2007

33%

Montral /
Dorion-Rigaud

640

% moyen de passagers debout


en priode de pointe AM en 2007

18%

40
De la Concorde

Deux-Montagnes
Bois-de-Boulogne
13
Grand-Moulin
Chabanel
Parc
Du Ruisseau
Sainte-Dorothe
le-Bigras Roxboro- Bois-Franc Montpellier
Pierrefonds
Mont-Royal
Sunnybrooke
Canora

Gare Centrale

Lucien-L'Allier
Vendme

40

Pine
Valois Beach Dorval Lachine
Pointe-Claire
Cedar Park

Hudson
Beaurepaire
Baie-d'Urf
Sainte-Annede-Bellevue
le-Perrot

Vaudreuil

Saint-L

Montral-Ouest

LaSalle

Fleuve
Saint-Laurent

Dorion PincourtTerasse-Vaudreuil

Sainte-Catherine
Saint-Constant
Candiac

20

chelle
0
approximative

Lgende
Capacit offerte

Ligne de train de banlieue

Autoroute

Utilisation (passagers)

Gare de train de banlieue

Limite du territoire de lAMT

Dpassement de la capacit

Ligne de mtro

Limite municipale

* AMT : Agence mtropolitaine de transport


Source : adapte de PR3.1.1, p. 3-13.

5 km

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

% moy
en pri

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Afin dattirer la clientle vers les stations du REM, le promoteur comptait construire
5 300 nouvelles places de stationnement le long de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue au
moment de prsenter son projet devant la commission (DA17.1, p. 8). En novembre 2016,
la suite dune question de la commission, le nombre de places de stationnement tait
toutefois rvis la baisse, 4 400 places rparties de la faon suivante : Sainte-Anne-deBellevue : 200 places, Kirkland : 2 500 places, Pointe-Claire : 700 places, Des Sources :
500 places et Autoroute 13 : 500 places (DQ37.1, p. 6). Enfin, dans ltude dachalandage
de novembre 2016, le nombre de places de stationnement tait fix 4 200, avec une
rpartition diffrente Sainte-Anne-de-Bellevue (2 000 places) et Kirkland (500 places)
(DA97, p. 8). Ces changements sur le nombre de places de stationnement ont une incidence
sur les prvisions dachalandage aux diffrentes stations.
CDPQ Infra estime que lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue serait pourvue dun ratio de
places de stationnement par kilomtre de rseau quivalent ceux des antennes DeuxMontagnes et Rive-Sud (DQ15.1, p. 2). Toutefois, en termes de ratio de places de
stationnement par nombre dusagers, des disparits existeraient entre les antennes. Ainsi,
sur lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue, il y aurait presque une place de stationnement par
usager alors quil y aurait environ 1 place de stationnement pour trois usagers sur lantenne
Deux-Montagnes et 1 place de stationnement pour sept usagers sur lantenne Rive-Sud
(tableau 15).
Tableau 15

Le nombre de places de stationnement par kilomtre de rseau et par


usager pour les antennes Deux-Montagnes, Rive-Sud et Sainte-Annede-Bellevue

Antenne

Rive-Sud

Deux-Montagnes

Sainte-Anne-de-Bellevue

3 700

5 964
(4 159)(1)

4 400

Nombre de places de
stationnement
Longueur de lantenne (km)

15

31

16

5, possibilit de 6

14

246

192

275

Nombre dusagers (priode de


pointe du matin, horizon 2031)

26 270

12 290(1)

5 790

Nombre dusagers par place de


stationnement

7,1

3,0

1,3

Nombre de stations
Places de stationnement par km

(1)

Pour les six stations entre Deux-Montagnes et Sunnybrooke.

Sources : adapt de DQ15.1, p. 2 ; DQ37.1, p. 6 ; DA17.1, p. 8 ; tableaux 8, 11 et 17.

ce sujet, la commission de lamnagement de la CMM prcise que le projet restreint


loptimisation du sol en amnageant de vastes stationnements incitatifs et propose de tenir
compte des plans de dessertes dfinissant loffre de service par autobus dans le cadre de
la conception des amnagements incitatifs (DB44, p. 49).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

101

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

En plus de la construction de stationnements, le promoteur compte sur une restructuration


importante du rseau dautobus dans lOuest-de-lle pour favoriser lutilisation du REM. Il
propose labolition de 17 parcours dautobus, dont 8 autobus express, et la cration de
14 nouveaux services de rabattement. CDPQ Infra fait valoir que le REM reprsenterait une
solution de rechange aux autobus express qui alimentent la ligne orange du mtro (DA97,
p. 6, 7 et 10).
Le tableau 16 numre les parcours express qui seraient limins et leurs points de
rabattement actuels. Mis part le service 401, qui assure un lien nord-sud entre le Cgep
Grald-Godin et la gare de Beaconsfield sur la ligne Vaudreuil-Hudson, tous les autres
services limins amnent actuellement les usagers une station de la branche ouest
de la ligne orange. Toutefois, pour la Ville de Montral, cest la branche est qui serait
congestionne particulirement entre les stations Mont-Royal et Bonaventure (ibid., p. 21 ;
DA97.1, p. 7 ; Ville de Montral, 2016, p. 33).
Tableau 16

Les parcours express abolis dans le cadre du projet du REM

No

Nom

Usagers,
Priode de pointe
du matin 2015

Description du trajet aboli

401

Express Saint-Charles

106

Lien nord-sud entre le Cgep Grald-Godin (arrond.


Sainte-Genevive) et la gare Beaconsfield

405

Express Bord-du-Lac

609

Lien est-ouest entre Sainte-Anne-de-Bellevue


(terminus MacDonald) et la station Lionel-Groulx
dans laxe de lautoroute 20

409

Express Des Sources

650

Lien est-ouest entre Pierrefonds-Roxboro (prs du


boul. Gouin) et la station du Collge Sud dans laxe
de lautoroute 40

411

Express Lionel-Groulx

516

Lien est-ouest entre Sainte-Anne-de-Bellevue


(terminus MacDonald) et la station Lionel-Groulx
dans laxe de lautoroute 20

425

Express Anse--lOrme

258

Lien est-ouest entre le secteur Anse--lOrme


(Sainte-Anne-de-Bellevue) et la station Lionel-Groulx
dans laxe de lautoroute 20

468

Express
Pierrefonds/Gouin

811

Lien est-ouest entre Pierrefonds et la station CteVertu dans laxe des boul. de Pierrefonds et Gouin

475

Express Dollard-desOrmeaux

235

Lien est-ouest entre Dollard-des-Ormeaux et la


station Cte-Vertu dans laxe de lautoroute 40

485

Express AntoineFaucon

548

Lien est-ouest entre Pierrefonds et la station LionelGroulx dans laxe de lautoroute 20, en passant par
la gare Dorval

Sources : adapt de DA97, p. 24 et 36 ; STM, 2016b.

Parmi les parcours express qui ne seraient pas abolis, mais qui feraient lobjet dune
modification de trac, les trois suivants sont les plus frquents en priode de pointe du
matin : la ligne 460 (Express mtropolitaine, 3 049 usagers), la ligne 470 (Express
Pierrefonds, 2 241 usagers) et la ligne 496 (Express Victoria, 1 380 usagers). Ces trois

102

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

services amnent actuellement les usagers une des stations situes sur la branche
ouest de la ligne orange. La ligne 460 serait redirige vers la station Technoparc du
REM, la ligne 470 vers les stations Pointe-Claire et Des Sources et la ligne 496 vers la
station Aroport (DA97, p. 24).
En tenant compte de lajout de plus de 4 000 places de stationnement, de labolition de
17 parcours dautobus et de la modification de plusieurs autres, CDPQ Infra mise sur une
demande de 5 800 dplacements en priode de pointe du matin lhorizon 2031 (ibid.,
p. 113 et 114 ; DA97.1, p. 7). Cette prvision ne tient toutefois pas compte de lajout des
stations douard-Montpetit et McGill qui pourraient attirer plus dusagers sur le REM. Le
tableau 17 dtaille les prvisions sur les embarquements et la charge cumulative par station.
Tableau 17

Les embarquements et la charge cumulative aux stations de lantenne


Sainte-Anne-de-Bellevue, priode de pointe matinale, horizon 2031

Station
Sainte-Anne-de-Bellevue

Embarquements

Charge cumulative,
direction centre-ville

1 120

1 120

Kirkland

1 360

2 480

Pointe-Claire

2 070

4 540

Des Sources

880

5 290

Autoroute 13

360

6 470(1)

Total : 5 790(2)

Max. : 5 290(2)

(1)
(2)

Incluant les usagers en provenance de lantenne Aroport.


Ne tient pas compte de lajout des stations Bassin Peel, douard-Montpetit et McGill.

Source : adapt de DA97, p. 113 et 114.

En vue de la prparation de son tude dachalandage de novembre 2016, le promoteur a


mis lhypothse que la frquence des rames serait de 12 minutes durant la priode de
pointe sur lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue (DQ26.1, p. 3 ; DA93, p. 3 ; DA97, p. 6).
cette frquence, le REM permettrait de dplacer 3 000 usagers vers le centre-ville en une
heure. Un total de 9 000 dplacements seraient possibles entre 6 h 30 et 9 h 30 (DA91, p. 8
et 18 ; DQ15.1.1, p. 3).
La dure du trajet entre la station Sainte-Anne-de-Bellevue et le centre-ville est value
32 minutes, sans lajout des stations douard-Montpetit et McGill. Pour arriver ce rsultat,
la vitesse moyenne du REM devrait tre de 65 km/h entre les stations Sainte-Anne-deBellevue et Autoroute 13 (DA97, p. 5). titre comparatif, la dure du trajet entre la gare
Sainte-Anne-de-Bellevue et la gare Lucien-LAllier, sur la ligne Vaudreuil-Hudson, est de
45 50 minutes en priode de pointe du matin (AMT, 2016c).
Contrairement aux antennes Deux-Montagnes et Rive-Sud, lantenne Sainte-Anne-deBellevue constituerait une offre additionnelle en transport en commun pour les rsidents de
lOuest-de-lle.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

103

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La commission denqute constate que, contrairement aux antennes Rive-Sud et DeuxMontagnes, lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue dfinirait un nouveau corridor de desserte
en transport en commun.
La commission denqute constate que, pour attirer les usagers, le promoteur prvoit la
construction de 4 400 nouvelles places de stationnement aux diffrentes stations de
lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue, alors quil affirme vouloir favoriser laccs au rseau
lectrique mtropolitain par des moyens de transport en commun plutt que par voiture.
La commission denqute constate que le promoteur mise sur une restructuration en
profondeur des services dautobus dans lOuest-de-lle de Montral pour alimenter le rseau
lectrique mtropolitain. Dix-sept parcours seraient limins, dont huit liaisons express, et
plusieurs autres seraient modifis ou crs pour amener les usagers vers les stations du
rseau lectrique mtropolitain.
Les rpercussions du REM sur lachalandage de la ligne Vaudreuil-Hudson
La ligne Vaudreuil-Hudson est en service depuis 1887. Elle est la deuxime ligne la plus
frquente du rseau de trains de banlieue mtropolitain, avec prs de 20 % de lachalandage
total et montre un ratio dautofinancement de 37 % (DQ8.8, p. 3 et 4 ; DB44, p. 37).
Huit dparts sont offerts partir de la gare Vaudreuil entre 5 h 45 et 8 h 1034. Un neuvime
dpart sajoute 8 h 40 partir de la gare de Beaconsfield, pour un total de 9 arrives la
gare Lucien-LAllier rparties entre 6 h 45 et 9 h 20. La frquence des dparts varie
lintrieur de la priode de pointe. Elle est son plus haut (toutes les 15 minutes environ)
entre 6 h 25 et 7 h 45 (AMT, 2016c). La gare Lucien-LAllier est situe moins de 500 m de
la gare Bonaventure. Les usagers qui dsirent poursuivre leur route en transport en commun
peuvent prendre une correspondance la gare Lucien-LAllier de la ligne orange du mtro.
Selon les prvisions prliminaires dachalandage de mars 2016, une partie de la clientle
future du REM sur lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue proviendrait dusagers de la ligne
Vaudreuil-Hudson. Dans cette tude, le promoteur met lhypothse que 50 % de
lensemble de la clientle actuelle du transport en commun dans lOuest-de-lle transfrerait
vers le REM. Les usagers actuels de la ligne Vaudreuil-Hudson composent une proportion
importante de la clientle en transport en commun dans lOuest-de-lle. Le tableau 18
prsente, pour chaque secteur municipal de lenqute OD concern, les parts de march
de diffrents services de transport en commun offert sur le territoire et le nombre dusagers
issus de cette clientle qui avaient t considres comme tant susceptibles dtre
capturs par le REM dans ltude dachalandage prliminaire.

34.

104

Parmi ces huit dparts, il y en a un qui arrive de la gare Hudson. Le train quitte la gare Hudson 6 h 58 et arrive la
gare Vaudreuil 7 h 10 (AMT, 2016c).

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Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Tableau 18

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Les parts dachalandage en transport en commun en 2008 le long du


trac de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue, louest de Pointe-Claire
Secteurs municipaux(1)

Service de transport en commun


Dplacements TC totaux vers le centreville
Ligne Deux-Montagnes
Ligne Vaudreuil-Hudson
Autres services TC
Demande envisage pour le REM,
louest de Pointe-Claire, selon ltude
dachalandage prliminaire
(1)

136

137

138

139

140

141

4 857

1 716

1 456

206

185

113

2 327

94

358

831

1 200

183

157

113

2 171

792

256

23

28

101

764

728

103

93

56

Demande totale : 1 846

Secteurs municipaux, selon le dcoupage de lenqute origine-destination de 2008 : 136 = Pierrefonds,


137 = Kirkland, 138 = Beaconsfield, 139 = Baie-dUrf, 140 = Sainte-Anne-de-Bellevue, 141 = Senneville.

Source : adapt de DA93, p. 27.

La Ville de Pointe-Claire estime quil est essentiel de maintenir le train de banlieue de la


ligne Vaudreuil-Hudson, et les gares Cedar-Park, Pointe-Claire et Valois, afin dassurer la
cohsion et la cohrence de la planification et des investissements en ressources des divers
niveaux de gouvernements et administrations publiques (DM56, p. 5). De son ct, la Ville
de Dorval sinquite aussi de lavenir de la ligne Vaudreuil-Hudson. Elle craint de voir la part
modale du transport en commun reculer si la ligne de trains de banlieue disparaissait
(DQ24.1, p. 1). Quant lAMT, qui navait pas vu les donnes dachalandage du promoteur
au moment de se prsenter devant la commission, elle estime que le service devrait
demeurer en fonction, mais que des valuations des rpercussions du REM sur la ligne
Vaudreuil-Hudson restent faire (M. Ludwig Desjardins, DT2, p. 41 et 42).
La commission denqute constate que la mise en service de lantenne Sainte-Anne-deBellevue pourrait provoquer un dplacement des usagers de la ligne de trains de banlieue
Vaudreuil-Hudson vers le rseau lectrique mtropolitain, mais dont lampleur nest
pas connue.
La commission denqute constate que le trac de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue ne
correspond pas aux tracs quavaient identifis, entre autres, lAgence mtropolitaine de
transport et le ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des
transports. Les scnarios labors par ces instances prvoyaient un trac dans lemprise de
la ligne Vaudreuil-Hudson, prs des noyaux de population. Un des scnarios comprenait un
tronon orient nord-sud qui rejoignait le centre commercial Fairview Pointe-Claire.
Avis La commission denqute est davis que CDPQ Infra inc. na pas dmontr que la
demande en services de transport en commun le long de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue
serait suffisante pour justifier la construction dune antenne du rseau lectrique
mtropolitain cet endroit.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

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Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis La commission denqute est davis que la future Autorit rgionale de transport
mtropolitain devrait se prononcer sur la nouvelle desserte en transport en commun du rseau
lectrique mtropolitain le long de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue afin de sassurer quelle
rponde adquatement aux besoins des usagers de lOuest-de-lle de Montral.
Avis La commission denqute est davis quavant lautorisation des antennes de louest
du rseau lectrique mtropolitain, le gouvernement du Qubec et CDPQ Infra inc. devraient
valuer dautres options de tracs et de technologie.

4.3.4 Lantenne Aroport


Laroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral et le Technoparc :
portrait et perspectives
Selon la Communaut mtropolitaine de Montral, la relance du transport en commun passe
notamment par la mise en service dune navette ferroviaire reliant laroport de Montral
au centre-ville de Montral . Elle juge ce projet prioritaire et essentiel lattractivit et la
comptitivit du Grand Montral (DB17 p. 136). Le gouvernement du Qubec a mandat
CDPQ Infra en juillet 2015 pour tudier lamlioration de loffre de transport collectif vers
laroport (PR3.1.1, p. 2-6 et 2-7).
Lantenne Aroport du REM desservirait principalement les usagers et les employs de
laroport de Montral de mme que les employs du Technoparc. Le trac par le nord
desservant le Technoparc est un choix de CDPQ Infra pour capter la clientle potentielle de
ce secteur. Le Technoparc Saint-Laurent, dune superficie de 325 ha, accueille des
entreprises des domaines de larospatiale, de la biotechnologie, de la pharmacologie, des
communications ou de linformatique. Plus de la moiti de ce site demeure dvelopper
(DB34, p. 51). Le Technoparc regroupe actuellement 90 entreprises employant
6 300 personnes et sajouteraient 900 emplois brve chance (DM32, p. 3 et 4).

Lachalandage actuel en transport en commun


La navette 747 de la Socit de transport de Montral (STM) assure le seul service direct
de transport collectif entre le centre-ville et laroport (PR3.1.1, p. 3-9). Ce service dautobus
est offert 24 heures sur 24, 7 jours par semaine. La frquence varie au cours dune journe ;
elle est maximale entre 12 h et 17 h avec un dpart partir du centre-ville toutes les 7
10 minutes (STM, 2016a). Le temps de parcours est de 45 60 minutes, selon les
conditions de circulation, la navette ne bnficiant pas de voie rserve (DA97.1, p. 16).
Des parcours dautobus locaux et des navettes dhtel permettent galement datteindre
laroport partir de divers secteurs de lle (PR3.1.1, p. 3-9).
Laroport est aussi accessible via la gare Dorval situe sur la ligne Vaudreuil-Hudson (
1,5 km de laroport) et celle de VIA Rail ( 3,5 km de laroport). Une navette relie la gare
Dorval laroport en 10 minutes, une frquence de 20 minutes. Le temps de parcours
entre les gares Dorval et Lucien-LAllier est estim 25 minutes (ibid.) avec 13 dparts par

106

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

jour heures fixes (AMT, 2016d). Le train VIA Rail offre une connexion entre sa gare Dorval
et la Gare Centrale, trois fois par jour.
Des 15,2 millions de passagers annuels qui transitent laroport, 7,4 millions utilisent
un mode de transport routier pour y accder ou le quitter vers la grande rgion
mtropolitaine. La rpartition des moyens de transport routier utiliss est la suivante :
36 % par taxi, 8 % par voiture et stationnement (Park & Fly), 39 % par voiture transitant
par le dbarcadre, 13 % par navette dautobus et 4 % par voiture de location. Environ
3,2 millions de passagers/an se dirigent ou arrivent directement du centre-ville de
Montral. Lutilisation du taxi pour sy rendre est favorise par la majorit, soit 1,6 million
de passagers/an, alors que lutilisation de la navette dautobus de la STM rallie
700 000 passagers par an. Le mode voiture et dbarcadre est utilis vers et depuis le
centre-ville par 700 000 passagers par an, alors que la voiture (en stationnement ou de
location) est utilise par 200 000 passagers par an.
(PR3.1.1 p. 3-10)

Le promoteur value la demande actuelle en transport en commun entre le centre-ville et


laroport 500 dplacements en priode de pointe du matin (ibid., p.3-16). Il faut noter que,
par la nature de ses activits, les priodes dachalandage de laroport sont tributaires des
arrives et dparts des vols davion ainsi que des horaires de travail, gnralement laprsmidi. Ainsi, il ne gnre pas des priodes de pointe le matin et le soir.
Le secteur du Technoparc est desservi par des autobus locaux de la STM, principalement
la ligne 72, avec des services de taxis collectifs le reliant la gare Sunnybrooke de la ligne
Deux-Montagnes de lAMT (STM, 2016c). Selon les enqutes effectues par Technoparc
Montral, la distance moyenne des dplacements des employs du Technoparc pour se
rendre au travail est de 20 km (40 km aller-retour). La station de mtro la plus proche est
une distance de 9,1 km (30 minutes de trajet dautobus). Lusage des transports en commun
par les employs est de lordre de 7 %, et a connu un recul, lessentiel des employs
voyageant en autosolo (DM32, p. 5).

Loffre du REM et les prvisions dachalandage


Lantenne Aroport rejoindrait celle de Sainte-Anne-de-Bellevue la hauteur de la station
Autoroute 13. Seulement deux stations y seraient construites : Aroport et Technoparc.

Lamnagement de la station Aroport nest pas encore dtermin. Deux variantes


seraient prsentement ltude et doivent faire lobjet de discussions entre CDPQ Infra
et laroport. La premire viserait utiliser lespace qui a t prvu et amnag au soussol de lhtel Marriott. Dans la deuxime variante, la station se situerait sous le
stationnement tag de laroport. Dans un cas comme dans lautre, la station serait
souterraine (DQ2.1, p. 21 ; DQ26.1, p. 1). Pour la ville de Dorval, la station pose un dfi
daccessibilit puisquelle serait loin des rsidents et quil serait difficilement
envisageable dy tablir un dbarcadre pour autobus. Le plan durbanisme de la ville
identifie la gare Dorval de lAMT comme point central de densification de la ville et non
pas lemplacement de la station Aroport (DQ24.1) ;

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

107

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La station Technoparc ne serait pas pourvue damnagements particuliers pour les


autobus, mis part les deux arrts actuels situs sur le boulevard Alfred-Nobel. Il ny
aurait pas non plus de stationnement incitatif ou de dpose-minute pour les
automobilistes. cause de son rle de ple demploi, ce secteur est une destination
pour les usagers potentiels plutt quune origine. Une dizaine de places de
stationnement pour vlos seraient prvues tandis que laccs des pitons se ferait via
les boulevards Alfred-Nobel et Albert-Einstein (DA49, p. 1 et 2 ; DQ26.1, p. 1).

Le promoteur prvoit que la demande quotidienne sur lantenne Aroport serait de


4 340 dplacements en 2021 et de 5 400 dplacements en 2031. Quant la priode de
pointe du matin, il y aurait 955 usagers qui souhaiteraient faire le trajet entre laroport et le
centre-ville. Pour tablir ces prvisions, le promoteur a prsum que la navette 747 de la
STM serait abolie (DA97, p. 17, 113 et 117). Ces prvisions ne tiennent pas compte de
lajout des stations Bassin Peel, douard-Montpetit et McGill en novembre 2016.
Au moment de la mise en service du REM, le promoteur compte offrir une frquence de
service toutes les 12 minutes en priode de pointe (DQ26.1, p. 3 ; DA93, p. 3). Cette
frquence permettrait une capacit de transport de 9 000 passagers par direction (DA91,
p. 8). Cette capacit est bien suprieure la demande projete. Le temps de parcours entre
laroport et le centre-ville serait denviron 26 minutes, soit environ la moiti du temps de
parcours de la navette 747 (DA97, p. 5 ; M. Denis Andlauer, DT2, p. 109).
Dans le Plan de mobilit de louest, la desserte par SLR de laroport devait seffectuer en
passant par lemprise de lautoroute 20. Deux scnarios de desserte pour laroport avaient
t proposs par lAMT, le MTMDET et leurs partenaires. Ces scnarios impliquaient un
trac qui passait par Lachine et Dorval (DQ8.9).
La commission denqute constate que le promoteur mise sur labolition de la navette 747
de la Socit de transport de Montral pour favoriser lachalandage sur lantenne Aroport.
La commission denqute constate que la capacit de transport envisage pour lantenne
Aroport dpasse largement les prvisions dachalandage.
La commission denqute constate que les scnarios envisags dans le Plan de mobilit de
lOuest pour desservir laroport nont pas t retenus. Ces scnarios impliquaient un trac
qui passait par des zones plus densment peuples, comme Lachine et Dorval, que celles
traverses par le trac du rseau lectrique mtropolitain.

4.3.5 Le tronon commun et les interconnexions avec les


autres services de transport en commun
Le tronc commun des trois antennes de louest
Les antennes Deux-Montagnes, Sainte-Anne-de-Bellevue et Aroport se rejoindraient prs
de la station Bois-Franc pour poursuivre leur parcours sur la mme emprise ferroviaire
jusqu la Gare Centrale, en passant par le tunnel du Mont-Royal. Le promoteur indique que
le REM, avec sa haute frquence de service, utiliserait toute la capacit de ce tunnel et que
108

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

la rglementation interdit, pour des raisons de scurit, la cohabitation des modes lourds et
lgers sur les mmes voies. Le tunnel deviendrait donc lusage exclusif de CDPQ Infra. La
ligne de trains de banlieue de Mascouche ne pourrait ainsi plus emprunter le tunnel quelle
utilise pour accder au centre-ville, une fois le REM en exploitation (PR3.1.1, p. 7-10).
Le promoteur prvoit convertir les cinq gares actuelles de la ligne Deux-Montagnes en
stations du REM. Il prvoit galement lajout dune sixime station, la A-40, entre les gares
Montpellier et Mont-Royal, pour permettre la correspondance des usagers de la ligne de train
de banlieue Mascouche. De plus, il a annonc, le 25 novembre 2016, lajout des stations
douard-Montpetit et McGill. La station douard-Montpetit permettrait de faire le lien avec la
ligne bleue du mtro tout en donnant un accs lUniversit de Montral. La station McGill
offrirait un raccordement la ligne verte du mtro et un accs lUniversit McGill. Pendant
la premire partie de laudience publique, le promoteur a indiqu quil existe des solutions
techniques pour lamnagement de ces deux stations et que des options de financement
taient ltude. Il a ajout que les soumissionnaires aux appels doffres auraient dposer
des solutions et un prix pour la ralisation de ces stations (M. Macky Tall, DT1, p. 16).
la priode de pointe du matin, juste avant darriver la station Bois-Franc, les trois
antennes de louest transporteraient autour de 18 500 usagers, dont les deux tiers
proviendraient de lantenne Deux-Montagnes. Les prvisions sur le plan des
embarquements et de la charge cumulative aux stations du tronc commun, comme tablies
dans ltude dachalandage la plus rcente, sont numres au tableau 19.
Tableau 19

Les embarquements et la charge cumulative aux stations du tronon


commun aux trois antennes de louest, priode de pointe matinale,
horizon 2031

Station
Sous-total(1)

Embarquements
19

030(2)

Charge cumulative
18 540(2)

Bois-Franc

5 240

23 120

Du Ruisseau

1 520

24 320

Montpellier

2 780

25 810

A-40

3 090

27 600

Mont-Royal

870

26 170

Canora

1 350

25 500

douard-Montpetit

n. d.

n. d.

McGill

n. d.
Total : 33

(1)
(2)

n. d.
880(2)

Max. : 27 600(2)

Sous-total pour les trois antennes de louest, avant darriver la station Bois-Franc, tel que prsent dans les
tableaux 11 et 17, incluant environ 950 usagers en provenance de lantenne Aroport.
Ne tient pas compte de lajout des stations Bassin Peel, douard-Montpetit et McGill.

Source : adapt de DA97, p. 113 et 115.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

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Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

En combinant les rames des antennes Deux-Montagnes (toutes les 6 minutes35), SainteAnne-de-Bellevue (toutes les 12 minutes) et Aroport (toutes les 12 minutes) et lajout dune
rame toutes les 20 minutes partir de la station A-40, la frquence de service sur le tronon
commun serait dune rame toutes les 2 minutes 40 secondes entre la station A-40 et la Gare
Centrale (DA97, p. 6). Cet intervalle entre les rames permettrait de transporter
13 500 personnes par heure ou 40 500 personnes en trois heures (DA91, p. 8). Selon les
prvisions dachalandage prsentes dans le tableau 19, et en tenant compte de lajout des
stations douard-Montpetit et McGill, le REM ne serait pas en mesure de transporter 50 %
de la charge maximale de la priode de pointe. Il faudrait donc que loffre de service soit
augmente pour rpondre la demande, en prsumant que le rseau devrait tre en
mesure de transporter 50 % de la demande de la priode de pointe en une heure.
Selon le promoteur, le REM serait fonctionnel jusqu un intervalle de 90 secondes entre
les rames. cette frquence, le rseau serait en mesure de transporter jusqu
24 000 usagers par heure par direction, pour un total de 72 000 usagers par priode de
pointe (ibid., p. 18 et 19).
La commission denqute constate quau moment de rdiger ce rapport, la frquence
dexploitation propose sur le tronc commun des trois antennes de louest serait de 2 minutes
40 secondes. Cette frquence devrait tre revue pour rpondre la demande.

La gare A-40 et la ligne Mascouche


La ligne de trains de banlieue Mascouche, mise en service en dcembre 2014, offre
actuellement un lien direct vers le centre-ville via le tunnel du Mont-Royal. Aprs quelques
mois dexploitation, son achalandage atteignait plus de 6 400 dplacements par jour, dont
2 400 dplacements durant la priode de pointe du matin (DQ8.7, p. 3 ; PR3.1.1, p. 3-8).
La demande sur la ligne Mascouche pourrait tre appele augmenter au cours des
prochaines annes. titre dexemple, Steer Davies Gleave considre que le REM atteindrait
son plein potentiel aprs trois ans dexploitation et que durant la premire anne, seulement
60 % du potentiel serait atteint. La progression de lutilisation dun nouveau service en
transport en commun serait propre chaque projet et dpendrait notamment du type
dusagers cibls (DA97.1, p. 28). De surcrot, le taux doccupation des espaces de
stationnement aux gares serait faible le long de la ligne Mascouche comparativement celui
de la ligne Deux-Montagnes ou celui des stationnements incitatifs de la Rive-Sud, laissant
prsager dun potentiel de transfert modal des automobilistes vers le train de banlieue qui
ne serait pas pleinement atteint (DA93, p. 6).
Avec le projet, les usagers de la ligne Mascouche qui souhaitent aller au centre-ville seraient
contraints de prendre une correspondance du train de banlieue vers le REM la station A-40.
Afin dabsorber ce supplment de passagers, des rames vides seraient en attente cette
35.

110

En combinant les dparts toutes les 12 minutes partir de la station Deux-Montagnes et les dparts toutes les 12 minutes
partir de la station Roxboro-Pierrefonds.

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Chapitre 4 - La raison dtre du projet

station. Linsertion des rames de la station A-40 se ferait en respectant le temps dintervalle
entre les rames en provenance des trois antennes de louest (PR3.1.1, p. 7-10). Le soir, les
usagers de la ligne Mascouche pourraient prendre nimporte laquelle des rames de REM se
dirigeant vers louest et ils dbarqueraient la station A-40. De l, un train quitterait
destination de Mascouche environ toutes les 20 minutes (M. Denis Andlauer, DT2, p. 32).
Au lieu dune correspondance de quai quai, les usagers devraient descendre dun niveau
pour passer sous lemprise du REM avant de remonter de lautre ct pour prendre le train
de banlieue ou vice versa (DA63, p. 9).
Le trajet entre Mascouche et le centre-ville dure 65 minutes dans la situation actuelle
(DQ8.7, p. 21). En imposant une correspondance la station A-40, le REM risque
vraisemblablement daugmenter le temps de parcours des usagers. Selon une estimation
prliminaire, le promoteur value lallongement du temps de parcours de quatre dix
minutes (PR3.1.1, p. 9-26). Dans ltude dachalandage de novembre 2016, le promoteur
na pas explicit les nouveaux temps de parcours pour les usagers de la ligne Mascouche.
Or, certains usagers pourraient tre tents de prendre une correspondance sur la ligne
orange avant mme darriver la station A-40. Or, la ligne orange, en aval de lventuelle
station A-40, fonctionnerait dj au maximum de sa capacit (Ville de Montral, 2016, p. 33).
Au moment du dpt de laddenda no 2 de ltude dimpact, le promoteur valuait quenviron
400 850 usagers de la ligne Mascouche transfreraient vers le REM la station A-40, en
priode de pointe du matin (PR3.1.1, p. 9-26). Il resterait donc de 1 550 2 000 usagers qui
pourraient opter pour un autre mode de dplacement.
La commission denqute constate que le projet pourrait allonger le temps de parcours des
usagers de la ligne Mascouche en imposant une correspondance la station A-40.
Avis La commission denqute est davis que des usagers de la ligne Mascouche
pourraient prendre une correspondance la station Sauv de la ligne orange du mtro plutt
que sur le rseau lectrique mtropolitain la station A-40. Or, dans la situation actuelle, la
branche est de la ligne orange fonctionnerait dj au maximum de sa capacit et ne
serait pas en mesure de recevoir plus dusagers.

La ligne Saint-Jrme
La ligne Saint-Jrme descend en ligne assez droite de Blainville vers le centre-ville jusqu
la gare Jean-Talon, puis bifurque vers louest pour contourner le Mont-Royal. Elle rejoint
ensuite lemprise ferroviaire de la ligne Vaudreuil-Hudson. Cette ligne accueille prs de
14 000 usagers par jour et son achalandage la priode de pointe du matin slve
6 800 usagers (DA97.1, p. 15).
En 2012, soit avant la mise en service de la ligne Mascouche, lAMT envisageait de faire
passer la ligne Saint-Jrme dans le tunnel du Mont-Royal afin damliorer le temps de
parcours des usagers. Elle se butait toutefois un manque de capacit :

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

111

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Actuellement, seule la ligne de trains de banlieue Deux-Montagnes transite par le tunnel


[du] Mont-Royal. La capacit daccueil du tunnel doit imprativement tre augmente
avant daccueillir la hausse de service escompte sur la ligne Deux-Montagnes et les
rames du Train de lEst (ligne Mascouche). De plus, afin de rduire le temps de parcours
de la ligne Blainville-Saint-Jrme vers le centre-ville, il est cens damnager une
liaison ferroviaire en tunnel entre la gare Parc et le tunnel [du] Mont-Royal, jusqu la
Gare Centrale.
(AMT, 2012, p. 45)

Une proportion importante des usagers quitte la ligne Saint-Jrme la gare De la Concorde
pour prendre une correspondance sur la ligne orange du mtro. Une autre baisse
dachalandage est observe la gare Parc qui permet de faire une correspondance avec la
ligne bleue du mtro. Ces correspondances permettraient aux usagers qui se dirigent vers
le centre-ville dviter un dtour dune vingtaine de minutes pour contourner le Mont-Royal
(DA97, p. 21 et 91).
Le projet de CDPQ Infra compromettrait le projet de changement de trac de la ligne SaintJrme. Toutefois, comme la ligne Saint-Jrme serait connecte au REM via la station
Canora, une partie des usagers pourrait dcider de prendre le REM, mais avec lajout dune
correspondance leur trajet.
La commission denqute constate que le rseau lectrique mtropolitain compromettrait la
ralisation du projet de changement de trac de la ligne Saint-Jrme envisag par lAgence
mtropolitaine de transport. Ce trac impliquait un passage dans le tunnel du Mont-Royal
afin dviter un dtour dune vingtaine de minutes.
Avis La commission denqute est davis que le gouvernement du Qubec devrait, avant
dautoriser le projet, consulter lAutorit rgionale de transport mtropolitain sur la possibilit
dun partage des infrastructures dans le tunnel du Mont-Royal avec dautres services
ferroviaires que le rseau lectrique mtropolitain.

Les rpercussions des correspondances sur lattractivit du transport collectif


Comme on a pu le voir, la mise en service du REM impliquerait de nouvelles
correspondances pour les usagers du transport collectif, quil sagisse des trajets de la RiveSud ou du train de Mascouche.
Les tudes dmontrent que la correspondance (rupture de charge) est perue par lusager
comme une preuve pnalisante et inconfortable. Cest que la correspondance suppose
non seulement un changement de vhicule, mais galement un temps dattente ainsi quune
incertitude qui augmentent le temps ressenti pendant le transfert. En raison de leffort exig
par la correspondance, le temps pass marcher ou attendre un vhicule est peru
comme deux cinq fois plus long que le temps pass bord. Cela a pour rsultat quune
correspondance est usuellement estime une pnalit de 5 15 minutes dquivalent du
temps pass bord, en plus du temps objectivement pass attendre. En dautres termes,
un passager aimerait mieux un trajet direct de 40 minutes quun trajet de 30 minutes avec
correspondance. Lamlioration des conditions de correspondances peut rduire la

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Chapitre 4 - La raison dtre du projet

pnalit perue (Litman, 2008 ; Richer et Vuidel, 2012 ; Dobruszkes et al., 2011 ;
Wardman et Hine, 2000).
La correspondance peut supposer entre autres des changements de quai, des temps
dattente longs et incertains. Ces facteurs seraient accentus si lusager est g, charg,
handicap, ou accompagn denfants (Wardman et Hine, 2000 ; Dobruszkes et al., 2011).
Proccups par lattractivit des transports collectifs, Dobruszkes et al. (2011) ont
analys la rorganisation dun rseau de transport Bruxelles consistant rabattre des
lignes secondaires sur un axe plus lourd, ce qui a eu pour effet dimposer de nouvelles
correspondances tous ceux ntant pas directement localiss sur laxe lourd. Ils concluent
que, selon les enqutes de prfrences dclares, pour le trajet entre le quartier du Coin du
Balai et la Bourse, les temps de dplacement perus ont augment de 52 % pour un trajet
matinal de semaine, et de 69 % pour un trajet daprs-midi de fin de semaine. Par
limposition de nouvelles correspondances36, la rorganisation du rseau a donc eu pour
consquence de dtriorer les conditions dun certain nombre de dplacements de la
population captive des transports publics, mais aussi de les rendre moins attractifs pour les
populations aises qui disposent dune automobile (Dobruszkes et al., 2011)37.
Pour la population en position de choix modal, en effet, lajout de correspondances rduit
lattractivit du transport collectif par rapport lautomobile, qui offre un trajet direct de porte
porte. Les auteurs mentionnent toutefois que la disponibilit dun stationnement
destination est encore plus dcisif pour lusage de lautomobile (Li, 2003 ; Dobruszkes et
al., 2011 ; Wardman et Hine, 2000). Si bien que les auteurs sintressant au sort des
passagers et lattractivit des transports collectifs convergent pour sinquiter de
lexistence de correspondances. tant plus sensibles aux conditions de confort (Litman,
2008), les personnes en situation de choix modal tendront privilgier la voiture plutt que
de subir linconfort et lincertitude lis lajout dune correspondance. Par ailleurs, les
enqutes montrent que les temps de dplacement en automobile sont fortement sousvalus alors que ceux en transport public sont survalus (Kaufmann, 2002). Une variable,
toutefois, modifie ces perceptions : la dure du trajet est dautant plus survalue sil
comporte des correspondances, alors que lusager tend sous-estimer la dure dun
dplacement en transport public sil est direct (Dobruszkes et al., 2011).
Lorsquil offre un trajet direct, lavantage du transport collectif est amplifi par la possibilit
quil soit valoris. Les nouvelles technologies tout spcialement tendraient faire du
dplacement non plus une activit interstitielle, mais une activit centrale de la vie
quotidienne. Elles permettraient lusager de sapproprier un temps autrement subi comme
tant improductif, exclusif et perdu (Urry, 2006 ; Flamm, 2005 ; Kaufmann, 2002 ;
Dobruszkes et al., 2011). Or, la correspondance rduit ce potentiel de valorisation dans la
36.

Ce sont dailleurs ces nouvelles correspondances qui avaient motiv la contestation sociale suscite par la rorganisation
du rseau (Dobruszkes et al., p. 3), tout comme Seattle (Levy, 2015).

37.

En contre-exemple de cette rorganisation, les auteurs citent le cas du tram-train de Karlsruhe en Allemagne qui permet
une large desserte sans aucune correspondance (Dobruskes et al., 2012). Voir Forthoffer (2012) pour une analyse de
cette exprience.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

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Chapitre 4 - La raison dtre du projet

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mesure o elle perturbe ou interrompt les activits auxquelles lusager peut se consacrer
(Dobruszkes et al., 2011 ; Kaufmann, 2002).
Dans leur analyse des tudes dachalandage ralises concernant laxe A10/Rive-Sud, le
panel dexperts recommandait le recours des analyses de prfrences dclares pour
rendre compte de leffet de limposition de nouvelles correspondances sur lusage du
transport collectif :
Un lment important qui na pas t abord dans le cadre des tudes ralises ce
jour est la collecte et lanalyse de prfrences dclares portant sur les diffrentes
options de nouveaux systmes de transport (SLR, SRB) dans la [Grande rgion de
Montral] GRM. Ce type denqute est important, car le projet considr utilise des
sous-modes de transport en commun qui nexistent pas encore dans la palette doffre
de transport existante et pour lesquels on nest pas en mesure de retrouver, par
consquent, des prfrences observes (et explicables) dans les enqutes OD
rgionales.
(DB7, p. 6)

En cho avec cette remarque et comme ils lavaient suggr dans leurs tudes
prliminaires, Steer Davies Gleave a ralis des tudes de prfrences dclares en mai
et juin 2016 partir desquelles ils ont cherch modliser plusieurs variables (DA17, p. 5
et 41 ; DA97, p. 50).
Or, comme lexplique Steer Davies Gleave, et contrairement ce quils anticipaient, les
rsultats montrent une prfrence pour les modes de transport actuel compars au REM.
Alors quils sattendaient ce que le REM serait aussi attractif que le train ou le mtro et
davantage que lautobus, les rsultats montrent au contraire des pnalits allant de 4
21 minutes selon les scnarios de dpart. Ainsi, lutilisation du REM correspond une
pnalit de 11 minutes pour un voyageur qui utilisait auparavant le train ou le mtro, et
6 minutes pour un voyageur qui utilisait lautobus. Elle va jusqu 21 minutes pour un
automobiliste qui dlaisserait sa voiture au profit du REM en y accdant via un autobus, et
4 minutes pour un automobiliste qui arriverait au REM en voiture (DA97, p. 51). Utilises
pour anticiper le choix modal, ces pnalits, associes dautres facteurs, permettent de
prdire lachalandage du REM lorsque lusager a le choix de diffrents modes.
La commission denqute constate que, selon les rsultats des tudes de prfrences
dclares ralises par le promoteur, les usagers prfreraient conserver leur mode de
transport actuel plutt que dadopter le rseau lectrique mtropolitain.
La commission denqute constate que, pour tablir les prvisions dachalandage du rseau
lectrique mtropolitain, le promoteur a modifi certains rsultats obtenus dans le cadre de
la ralisation des tudes de prfrences dclares. Il a utilis une prime de 3 minutes pour
le rseau lectrique mtropolitain face lautobus, au lieu dune pnalit de 6 minutes, et
une pnalit de 2 minutes pour le rseau lectrique mtropolitain face au train de banlieue
ou au mtro, au lieu dune pnalit de 11 minutes.

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Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Le promoteur na pas envisag le risque dun retour des usagers du transport en commun
vers lautomobile pour valuer lachalandage du rseau lectrique mtropolitain (DQ45,
p. 1 ; DA97, p. 44). Pourtant, le groupe dexperts avait soulign que lanalyse faite sous
langle exclusif du transport en commun, cest--dire sans envisager de transfert modal du
transport collectif vers lauto, revient poser lhypothse que la demande est entirement
captive du transport collectif. En effet, dans un tel modle :
aucune augmentation de limpdance du TC (par exemple, une augmentation du
cot gnralis de dplacement cause par limposition dun transfert, ou laugmentation
des intervalles de service ou des temps de parcours) ne pourrait avoir comme
consquence de voir des usagers du transport en commun modifier leur comportement
et utiliser lautomobile.
(DB7, p. E-4)

Si bien que de lavis des experts, pour tre objectif, un modle devrait intgrer la fois les
possibilits de transferts du mode TC vers le mode automobile et les possibilits de transfert
du mode TC vers les bimodaux (ibid.). En cho cet avis et considrant les taux de
motorisation des rgions desservies par le REM38, on peut raisonnablement penser que les
usagers actuels du transport collectif pourraient revenir la voiture si le nouveau mode du
REM, avec ses correspondances imposes, ne leur convenait pas, que ce soit comme
unique mode de transport ou comme moyen privilgi de rabattement malgr les limites
imposes par les stationnements incitatifs. En ce qui concerne laxe Rive-Sud/Centre-ville,
lattractivit dun retour la voiture serait dautant plus forte que la congestion du nouveau
pont Champlain serait rduite.
La commission denqute constate quenviron la moiti des usagers qui accde actuellement
au centre-ville par un lien direct en autobus ainsi que la totalit des usagers de la ligne
Mascouche qui se rendent la Gare Centrale devraient dsormais effectuer une
correspondance lune des stations du rseau lectrique mtropolitain. Cette correspondance
pourrait entraner un temps de parcours, rel ou peru, plus long pour ces usagers.
Avis La commission denqute est davis que limposition dune correspondance sur la
ligne Mascouche pourrait diminuer son attractivit auprs des usagers.
Avis La commission denqute est davis que compte tenu des incertitudes associes aux
hypothses retenues pour raliser les tudes dachalandage, notamment quant leffet des
correspondances sur lattractivit du rseau lectrique mtropolitain par rapport aux autres
modes de transport et du transfert possible des usagers du transport collectif vers
lautomobile, une expertise indpendante devrait tre ralise par lAutorit rgionale de
transport mtropolitain afin de confirmer les prvisions dachalandage du rseau
lectrique mtropolitain.

38.

Le taux de motorisation (nombre de voitures par logis) et de 1,43 pour la rgion de la Rive-Sud, comparativement
0,57 pour le centre-ville de Montral et 1,36 pour lensemble du territoire considr dans lenqute originedestination 2013. Voir le tableau 7.

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La Gare Centrale
La Gare Centrale de Montral est un btiment class patrimonial depuis 1995. Elle compte
23 voies de trains, dont 4 sont actuellement rserves lexploitation des trains de banlieue
des lignes Deux-Montagnes et Mascouche. Le promoteur prsume que la capacit de la Gare
Centrale serait suffisante pour lexploitation du REM et que les 4 voies ddies aux lignes
Deux-Montagnes et Mascouche seraient utilises pour lembarquement et le dbarquement
des passagers du REM (PR3.1.1, p. 7-2 et 7-3 ; PR3.1.2, p. 5-2 et 5-3 ; DQ37.1, p. 3).
Le tableau 20 dtaille lachalandage qui proviendrait des antennes du REM la Gare
Centrale aux horizons 2031 et 2041. Le nombre de passages annuels associs aux quatre
antennes du REM slverait 39 747 100 en 2031 et 42 925 700 en 2041 (ibid., p. 4).
Tableau 20

Lachalandage la Gare Centrale associ au REM


Achalandage

Provenance

Priode de pointe AM

Quotidien

Annuel

2031

2041

2031

2041

2031

2041

Rive-Sud

34 000

37 500

84 900

93 900

21 244 400

23 472 800

Deux-Montagnes,
Sainte-Anne-de-Bellevue
et Aroport

22 600

23 700

67 700

71 100

18 502 700

19 452 900

56 600(1)

61 200(1)

152 600(1)

165 000(1)

39 747 100(1)

42 925 700(1)

Total
(1)

Ne tient pas compte de lajout des stations Bassin Peel, douard-Montpetit et McGill.

Source : adapt de DQ37.1, p. 4.

La Ville de Montral considre quavec plus de 9 millions dusagers annuels, la Gare


Centrale est arrive saturation (Ville de Montral, 2016, p. 33). Elle avait demand
CDPQ Infra dajouter les gares douard-Montpetit, McGill et Bassin Peel ds la mise en
service du projet afin de rpartir les usagers sur plusieurs gares au lieu de les concentrer
au mme endroit (DQ36.1). Depuis, le promoteur a confirm la ralisation de ces gares.
Pour adapter les infrastructures de la Gare Centrale lapport dachalandage additionnel
apport par le REM, le promoteur compte amnager une sortie via la place Bonaventure
pour la connexion avec le mtro, un ascenseur et deux escaliers mcaniques entre le quai
du REM et la place Bonaventure39 ; de nouveaux escaliers fixes, deux escaliers mcaniques
et un ascenseur entre le quai du REM et le niveau de la Salle des pas perdus et ramnager
les escaliers menant la rue De La Gauchetire Ouest (DQ37.1, p. 4 et 5).

39.

116

Il y aurait environ 350 mtres parcourir entre le point de dbarquement du REM et la station Bonaventure pour un
usager qui voudrait passer du REM au mtro (M. Denis Andlauer, DT1, p. 79).

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Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Dautres modifications seraient requises afin dintgrer le REM parmi les trains rgionaux.
Entre autres, la rglementation en vigueur ncessiterait dapporter des correctifs majeurs
aux quais afin de sparer les diffrentes activits ferroviaires (PR3.1.3, p. 8).
En audience, le reprsentant de CDPQ Infra sexprimait en ces termes au sujet des travaux
raliser la Gare Centrale :
[] les amnagements dont on parle [...] sont assez minimes. On cherche en fait
limiter limpact de lamnagement de la station sur la Salle des pas perdus. Alors, tout
ce quon vient faire, cest bonifier les accs des issues existantes et aussi bonifier
laccs de la gare au rseau du mtro. Alors, simplement, cest ce quon fait.
(M. Christian Ducharme, DT2, p. 68)

La commission denqute constate que le rseau lectrique mtropolitain pourrait multiplier


le nombre de passage la Gare Centrale par rapport la situation actuelle, alors quelle
aurait dj atteint son niveau de saturation.
La commission denqute constate que le promoteur compte faire, sa charge, des
amnagements mineurs la Gare Centrale pour favoriser la circulation des usagers.
Toutefois, elle nest pas en mesure de savoir si les travaux quil propose seraient suffisants
pour absorber le surplus dachalandage projet la Gare Centrale.
Avis La commission denqute est davis que le gouvernement du Qubec devrait, avant
dautoriser le projet, sassurer que les amnagements proposs par CDPQ Infra inc. seraient
suffisants pour que la Gare Centrale soit en mesure daccueillir le surplus dachalandage qui
proviendrait des usagers du rseau lectrique mtropolitain.
La commission denqute constate que, dans lensemble, le projet de rseau lectrique
mtropolitain offrirait une bonne capacit de transport dans les secteurs desservis, mais quil
soulve des proccupations quant la qualit du service offert aux usagers ou la
perception que ceux-ci en auraient.
Avis La commission denqute est davis que labolition de plusieurs parcours dautobus
express, limposition de correspondances pnalisantes pour plusieurs usagers, la diminution
du confort dans les voitures du rseau lectrique mtropolitain comparativement au train de
banlieue, le choix de trac pour desservir lOuest-de-lle de Montral et laroport
international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral et, plus globalement, les incertitudes
entourant les prfrences des usagers quant au choix du mode de transport soulvent un
questionnement quant lattractivit du transport collectif auprs des usagers.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

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4.4 Lharmonisation du projet aux rseaux de


transport collectif et actif
4.4.1 Lintgration avec loffre de services en transport
existante et future
Le promoteur considre les stations du REM comme des ples de transport, dont laccs
depuis un autre moyen de transport collectif serait favoris. Il entend donc les amnager en
rapprochant les quais dautobus le plus possible de leurs entres (DQ15.1, p. 21).
Le projet demanderait une rorganisation de loffre de services en transport collectif des
diffrentes socits qui en sont responsables, mais le promoteur na pas ralis dtude ou
dvaluation des rpercussions de son projet sur les autres rseaux de transport (M. JeanMarc Arbaud, DT1, p. 119). Pour planifier cette intgration, il a mis sur pied deux groupes
de travail et tenu des rencontres la suite de lannonce du projet, partir du printemps
2016. En plus du promoteur, ces groupes comprenaient notamment le MTMDET, le RTL,
la STM, lAMT, la STL, lAssociation qubcoise du Transport intermunicipal et municipal
et des CIT. En date du 20 octobre 2016, celui pour lantenne Rive-Sud avait tenu une
vingtaine de rencontres, alors que celui pour lantenne de louest en avait tenu une dizaine
(DQ26.1, p. 11 et 12).
Le RTL indique quaucune valuation dtaille des rpercussions du projet sur son rseau
na t complte. La prestation de service entre le terminus Brossard-Panama et le
terminus Centre-ville, qui aurait tre rvise la suite de la ralisation du REM, compte
pour environ 20 % de son offre totale (vhicules-km). Lorganisme value que les
ressources libres ne constitueraient pas une rduction directe de ses dpenses. Il
explique quune bonification de loffre de service en rabattement serait ncessaire pour
rpondre la nouvelle clientle et limiter la consquence sur le temps de la correspondance
supplmentaire requise par le REM. Le RTL prvoit aussi une bonification de loffre pour
dvelopper des axes internes du rseau rapide dagglomration incluant laxe Taschereau.
Pour tablir les rpercussions du projet sur ses activits, le RTL estime que plus de dtails
sur son financement sont requis. Il donne comme exemple la confirmation des stations
potentielles, un aspect essentiel pour complter les valuations dachalandage, estimer le
transfert modal et prciser les rpercussions sur les services dautobus, de train et de mtro
(DQ7.1, p. 1 et 2).
La STM affirme que le promoteur lui a demand de revoir en environ six semaines le
rabattement de ses lignes dautobus, notamment afin de dimensionner les diffrents
terminus dautobus aux stations. Il ajoute que ce travail aurait normalement ncessit
plusieurs mois dtudes et danalyses. Par ailleurs, lvaluation des rpercussions du projet
sur loffre de la STM, son achalandage, ses revenus et ses dpenses navait pas encore t
ralise en septembre 2016. Lorganisme prvoyait le faire au cours des mois suivants, la
lumire du scnario final propos par CDPQ Infra. Un exercice quelle prvoyait par ailleurs

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Chapitre 4 - La raison dtre du projet

rpter au cours des annes suivantes, en fonction de lvolution du projet (DQ4.1). La STM
sest nanmoins montre proccupe par certaines rpercussions sur le rseau de mtro,
en donnant comme exemple lachalandage de la ligne orange ou certaines stations
comme la station Bonaventure, mais elle soulignait du mme souffle quaucune tude ce
sujet navait t ralise (M. Michel Tremblay, DT1, p. 119).
LAMT a collabor avec le promoteur pour dfinir le dimensionnement de son service et de
ses quipements. Un exercice dvaluation des rpercussions du REM a aussi t amorc,
mais lAMT souligne que des mois de travaux seront requis pour chiffrer les rpercussions
sur ses activits ou la frquentation des trains de banlieue (M. Ludwig Desjardins, DT1,
p. 121). Elle mentionne navoir eu accs qu certaines donnes prliminaires au sujet de
lachalandage, mais pas aux tudes compltes (M. Ludwig Desjardins, DT2, p. 41).
LAgence signale aussi que les tudes dachalandage finales sont un intrant essentiel ces
analyses, mais qu la suite de la premire partie de laudience publique, le promoteur ne
les avait pas compltes (DQ8.1, p. 3).
Ltude dachalandage finale a t dpose la commission le 10 novembre 2016.
Limplantation des trois nouvelles stations ny est pas confirme, ce qui limitait la possibilit
des socits de transport poursuivre leur analyse (DA97).
Dans un avis de recevabilit de ltude dimpact, le MAMOT a demand que les
rpercussions du REM sur les transports collectifs existants et projets soient mieux
documents (PR6.3, avis no 6, p. 13). Le promoteur a cependant fourni peu dinformation
additionnelle ce sujet par la suite, que ce soit aux socits de transports, au MDDELCC
ou la commission. Par ailleurs, mme sil les accompagne par lentremise dun comit de
travail pour redfinir leur offre de service aux fins du rabattement vers le REM, le promoteur
semble laisser ces socits le soin dvaluer les ventuelles rpercussions de son projet
sur leurs activits et deffectuer la rorganisation de leurs offres de service. Ces
rpercussions apparaissent substantielles en matire de redploiement des lignes
dautobus pour effectuer le rabattement des usagers vers les stations du REM,
particulirement pour les antennes de laxe de lautoroute 10 et de Sainte-Anne-deBellevue. Il pourrait ainsi y avoir une diminution de services et dachalandage certains
endroits et une hausse dans dautres secteurs, saccompagnant dune variation des revenus
et des dpenses dont le bilan net reste pour le moment inconnu. Le succs dachalandage
du projet dpendrait pourtant dun arrimage bien coordonn entre les diffrents rseaux,
pour susciter ladhsion et la fidlisation du plus grand nombre dusagers.
La commission denqute constate que le promoteur na pas valu lensemble des
rpercussions de son projet sur les activits des diffrentes socits de transport existantes
qui auraient les ramnager avec lexploitation du rseau lectrique mtropolitain. Au
moment de laudience publique, la configuration finale du projet et ltude dachalandage
taient toujours attendues par les principales socits concernes, soit le Rseau de
transport de Laval, la Socit de transport de Montral, lAgence mtropolitaine de transport
et la Socit de transport de Laval afin dvaluer ces rpercussions.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

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Chapitre 4 - La raison dtre du projet

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4.4.2 Lintgration avec le transport actif et les accs routiers


Le Plan mtropolitain damnagement et de dveloppement de la Communaut urbaine de
Montral et les schmas damnagement et de dveloppement des instances municipales
concernes favorisent la mobilit active et le transport collectif de mme quune rduction
de lutilisation de lautomobile.
Aux stations, le promoteur prvoit quil y aurait des quais dautobus, des quais pour les
autobus de transport adapt, de taxi de transport adapt, de taxi-bus, des dposes-minute
des accs partir des stationnements pour vlo, de mme que des trottoirs pour les accs
pitons. Les stationnements incitatifs seraient situs autour de cet quipement central. La
cohabitation entre les pitons et les diffrents vhicules autour de lentre des stations
constitue la principale contrainte damnagement (DQ15.1, p. 21).
Afin de dfinir le concept damnagement des stations, de planifier leur intgration urbaine
et de discuter des interfaces daccs ou des droits de passage, le promoteur a mis en place
des groupes de travail avec chacune des municipalits o seraient implantes les stations,
ainsi quavec Aroports de Montral, le Canadien National, Hydro-Qubec et Parcs Canada
(DQ26.1, p. 14 16). Il a aussi produit des fiches techniques pour certaines dentre elles
qui dcrivent leurs principales caractristiques, mais na pas recens les enjeux lis
laccs des pitons et cyclistes au-del de leurs primtres dimplantation. Dans un avis de
recevabilit de ltude dimpact, le Centre intgr de sant et de services sociaux du Centresud-de-lle-de-Montral soulignait :
Ltude dimpact [] ne prsente pas de faon satisfaisante lamnagement scuritaire
des accs pour les pitons et les cyclistes. Par exemple, les amnagements permettant
de scuriser les dplacements pied dans les tunnels ne sont pas abords [] les
connexions du SLR avec les rseaux cyclables et pitonniers sont peu dtailles.
(PR6, avis no 12, p. 3).

Conformment aux orientations municipales visant la consolidation du territoire bti,


lAgglomration de Montral avance que les stations du REM sont susceptibles daccueillir
une clientle de proximit, pitonne et cycliste. Elle estime ainsi que laccessibilit pitonne
et cyclable devrait tre facilite (DQ19.1, p. 3). La CMM souligne quune dizaine de stations
seraient situes dans le terre-plein central dinfrastructures autoroutires (DB25, p. 8). Ces
emplacements soulvent des proccupations quant leur accs par des modes de transport
actifs, principalement pour lantenne de Sainte-Anne-de-Bellevue.
La station des Sources serait situe lintersection des boulevards des Sources et Hymus.
Ce secteur est entour dimmenses entrepts et de stationnements pour des centaines de
camions semi-remorques. Compte tenu du milieu peu convivial et de grandes distances entre
les entreprises, la Ville de Dorval considre que peu de travailleurs utiliseraient le REM pour
accder ce parc industriel (DQ24.1, p. 2). Sur lantenne Rive-Sud, la station Du Quartier
assurerait un lien direct avec le Quartier DIX30, un ple commercial important.
LAgglomration de Longueuil estime quun meilleur arrimage entre ces deux endroits est

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Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

requis (DQ20.1, p. 2). Le Ville de Brossard a, pour sa part, demand que le promoteur prvoie
et assume la ralisation dinfrastructures et damnagements relis au transport actif (DQ9.1).
Des proccupations ont aussi t exprimes quant la mobilit dans les quartiers. Comme
il serait entirement automatis, cest--dire sans conducteur, le REM requiert une emprise
scurise empchant toute intrusion. Alors quune portion du rseau simplanterait dans des
emprises autoroutires, dautres emprises seraient au niveau du sol en milieu habit o il
ny aurait pas de passage niveau. Ainsi, dans le corridor de train de banlieue de la ligne
de Deux-Montagnes, les passages niveau existants seraient limins (DB25, p. 13).
Dans son mmoire, la Ville de Mont-Royal souligne la suppression dun passage niveau
pitonnier fort achaland, situ la jonction des rues Lazard et Jasper, qui permet laccs
une cole primaire pour plusieurs enfants. La Ville souhaite quune mesure dattnuation,
comme la construction dune passerelle pitonne, soit labore et mise en place par le
promoteur (DM3, p. 5). La Ville de Laval estime, pour sa part, que lemplacement du trac
et des stations nest pas arrim aux objectifs damlioration du transport collectif et actif
prvus au premier projet de SAD rvis, adopt en avril 2016. Elle explique que llimination
des passages niveau et lajout dautres entraves en raison de modifications au rseau
routier auraient des rpercussions sur le transport collectif et actif (DQ23.1, p. 1). titre
dexemple, la Ville de Laval a mentionn que la fermeture du passage niveau sur la rue
Graveline modifierait grandement les dplacements vhiculaires et ceux des pitons et
cyclistes dans tout le secteur (DM8, p. 15).
La commission denqute constate que lemprise scurise du rseau lectrique
mtropolitain aurait des rpercussions sur la circulation routire ainsi que sur le dplacement
des pitons et des cyclistes dans certains secteurs.
La commission denqute constate que lemplacement et lamnagement de certaines
stations du rseau lectrique mtropolitain les rendraient difficiles daccs pour les pitons
et que le promoteur na pas recens les enjeux lis laccs des pitons et cyclistes au-del
de leurs primtres dimplantation.
Avis La commission denqute est davis que le promoteur devrait raliser linventaire de
toutes les obstructions la circulation pitonne et cycliste que la mise en place de lemprise
scurise du rseau lectrique mtropolitain engendrerait. Il devrait par la suite dvelopper
et mettre en place des solutions permettant damliorer ou, tout le moins, de maintenir les
dplacements actifs, la satisfaction des instances municipales concernes.

Le promoteur indique que les stations qui se trouvent proximit des pistes cyclables y
seraient raccordes et que les dtails ce sujet se trouvent dans leurs fiches
damnagement (PR5.1, p. 27). Il sen remet toutefois aux municipalits pour ce qui est du
dveloppement du rseau cyclable. Par ailleurs, le nombre de supports vlo varierait en
fonction des besoins, avec une valuation prliminaire de lordre de 20 places 250 places
par station. Le promoteur ajoute que le nombre de supports pourrait tre ajust une fois ltude
dachalandage finale complte ou par la suite, en fonction de la demande (DQ15.1, p. 16).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

121

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Pour le Centre intgr de sant et de services sociaux de Laval :


tant donn les effets bnfiques du transport actif et le danger que reprsente la
cohabitation avec les automobiles, il serait souhaitable de profiter de loccasion afin de
consolider le rseau cyclable entre Montral et la couronne nord, de prvoir
lamnagement de pistes cyclables diffrents points du trajet du REM et plus
particulirement, sur les ponts ferroviaires liant lle Jsus lle Bigras, et liant lle Bigras
lle de Montral.
(PR6, avis no 11, p. 4)

Lutilisation du vlo comme moyen de transport a connu une hausse de 57 % entre 2008 et
2013 dans la rgion de Montral (Vlo Qubec, 2016, p. 13). Le PMAD de la CMM prvoit
un rseau de vlo mtropolitain pour augmenter le transport actif (DB17, p. 9). Le rseau
cyclable existant de la Ville de Montral totalise environ 730 km et son dveloppement se
poursuit par lajout de 50 km par anne. Laccs vlo aux stations de mtro et aux gares
de train est aussi prvu, afin de favoriser la complmentarit entre le vlo et les transports
publics. Cest dans ce contexte que la Ville de Montral demande au promoteur dimplanter
de nouveaux liens cyclables en direction des stations du REM et de nouveaux quipements
tels des stationnements pour vlos abrits et scuriss (DQ19.1, p. 2).
Pour ce qui est de la possibilit dapporter un vlo dans les trains, il y aurait des emplacements
en bout de rame dune capacit de deux vlos. La solution envisage serait similaire aux
amnagements dans les trains de lAMT. Le promoteur indique cependant que laccs vlo
ne sera pas permis durant les heures de pointe ni la Gare Centrale (PR5.2.1, p. 64).
Avis La commission denqute est davis quen plus des municipalits concernes, le
promoteur devrait faire participer certains groupes spcialiss pour laborer des
amnagements pour cyclistes, dont les stationnements pour vlo, qui devraient tre labri
des intempries et scuriss.
Avis La commission denqute est davis que le promoteur devrait rvaluer la possibilit
quun cycliste puisse monter avec son vlo bord dun train pendant les heures de pointe,
sur certains tronons du rseau lectrique mtropolitain et la Gare Centrale, afin de
favoriser la complmentarit du transport actif avec le transport collectif.
Les stations du REM seraient principalement implantes le long daxes routiers municipaux
ou dans des emprises municipales. Le MTMDET indique que le dveloppement et
lajustement des infrastructures routires reviennent aux municipalits. Comme lobjectif du
promoteur est de sassurer de la fluidit des dplacements et de leur accs, le MTMDET
affirme quil apparat opportun que CDPQ Infra soit partie prenante de la dmarche de
planification des axes routiers donnant accs aux stations (PR6.1, avis no 8, p. 1).
Le promoteur soutient que ltablissement des stations le long daxes routiers municipaux
est dtermin en partenariat avec les autorits municipales (PR5.4.1, p. 7). Il a produit des
tudes de circulation pour huit dentre elles (Rive-Sud, Du Quartier, Panama, le-Des-Surs,
Sainte-Dorothe, Grand-Moulin, Autoroute 13 et Des Sources). Il en a aussi produit une pour

122

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

la station Kirkland, mais une nouvelle tude tait en prparation en raison de changements
qui lui ont t apports (DA28 ; DA29 ; DA30 ; DA32 ; DA33 ; DA34 ; DA35 ; DA36).
Le promoteur affirme travailler sur une base rgulire avec le MTMDET afin de rpertorier
les interventions requises sur le rseau suprieur pour amliorer la fluidit autour des
stations. Il nenvisage toutefois pas dassumer des cots lis aux amnagements du rseau
suprieur qui, aux environs de plusieurs stations prvues, est dj satur durant les heures
de pointe (DQ15.1, p. 14).
Avis La commission denqute est davis quun groupe de concertation, sous la direction
de lAutorit rgionale de transport mtropolitain, devrait tre mis en place afin de revoir et
bonifier lemplacement et lamnagement des accs pour les pitons, cyclistes et
automobilistes aux stations du rseau lectrique mtropolitain ainsi que les voies daccs
partir du rseau routier municipal et suprieur.

4.5 Les gaz effet de serre


4.5.1 Les missions actuelles
Le bilan des missions canadiennes de gaz effet de serre (GES) stablissait
732 Mt q. CO2 en 2014, une augmentation de 20 % par rapport 1990. Cette hausse serait
attribuable la croissance des secteurs du ptrole et du gaz ainsi que des transports. Ce
dernier reprsentait 23 % des missions du Canada en 2014, en hausse de 32 % depuis
1990, passant de 129 171 Mt (Environnement Canada, 2016, p. 4, 5, 11 et 12).
Au Qubec, les missions de GES slevaient 81,2 Mt q. CO2 en 2013 et taient de 8,6 %
infrieures aux missions de 1990. Le secteur des transports accaparait la plus grande part
de ces missions, soit 43 %. lui seul, le transport routier reprsentait 78,2 % des
missions de ce secteur. Entre 1990 et 2013, les missions de GES associes ce secteur
ont connu une hausse de 31,1 % (MDDELCC, 2016a, p. 8, 11 et 12).
Lors de son dernier bilan, en 2010, la CMM estimait 29,27 Mt q. CO2 la quantit de GES
mise sur son territoire (donnes de 2006). Ce nombre correspond une augmentation de
1,72 Mt (6 %) depuis 1990. Le secteur des transports routiers en serait le principal
responsable avec une augmentation de 27 %, atteignant 11,07 Mt q. CO2 (CMM, 2010,
p. vii). LAgglomration de Montral, quant elle, rvlait que 14,09 Mt q. CO2 ont t
mises par les citoyens, les entreprises et les institutions de lagglomration de Montral
en 2009 , ce qui quivaut une baisse de 6 % par rapport aux missions de 1990. Le
transport est responsable de 39 % de ces missions et 33 % sont attribuables au transport
routier (Ville de Montral, 2013, p. iv).
Laugmentation du nombre de kilomtres parcourus et lutilisation de vhicules plus gros
(notamment des camions lgers) pour le dplacement des personnes expliqueraient en

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

123

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

partie la hausse des missions de GES dans le secteur des transports (Environnement
Canada, 2016, p. 9 ; MDDELCC, 2016a, p. 16 ; CMM, 2010, p. vii). Le MDDELCC prcise
que la meilleure performance nergtique des moteurs des vhicules est attnue, voire
annule, par laugmentation de leur puissance, de leurs poids et du nombre daccessoires
quils contiennent ainsi que de la hausse du kilomtrage parcouru (MDDELCC, 2016a, p. 16).

4.5.2 Les orientations gouvernementales


En 2009, le Qubec se dotait dune cible de rduction de ses missions de GES de 20 %
sous leur niveau de 1990 lhorizon 2020 (DB1, p. 5). En juillet 2015, le Qubec adhrait
au Protocole sur le leadership climatique mondial sengageant ainsi rduire ses missions
de GES de 80 95 % sous le niveau de 1990 dici 2050. En aot 2015, il sengageait, avec
les dix autres tats et provinces partenaires de la Confrence des gouverneurs de la
Nouvelle-Angleterre et des premiers ministres de lEst du Canada, contribuer une cible
rgionale de rduction dmissions de GES de 35 % 45 % sous le niveau de 1990 dici
2030. Il a annonc, lautomne 2015, une cible de rduction de 37,5 % (Gouvernement du
Qubec, 2015c, p. 1 et 5 ; MDDELCC, 2016b).
En 2012, le MDDELCC prsentait son Plan daction contre les changements climatiques
2013-2020 dans lequel il annonait ses priorits. Lune dentre elles est de promouvoir le
transport collectif et alternatif en amliorant loffre, en dveloppant les infrastructures et en
facilitant les choix durables (DB1, p. 23, 54 et 55).
Pour sa part, le MTMDET possde un Plan daction pour llectrification des transports. Ses
trois grandes orientations sont : favoriser les transports lectriques, dvelopper la filire
industrielle et crer un environnement favorable llectrification. Selon le ministre,
favoriser les transports lectriques passe notamment par llargissement de loffre de
transport collectif (DB8, p. 18 20). Ainsi :
Des systmes performants de transport collectif sont essentiels dans une vision intgre
damnagement du territoire. Cest pourquoi le gouvernement mise, depuis plusieurs
annes, sur le transport collectif, qui permet non seulement dapporter des rponses
aux proccupations environnementales et aux questions damnagement du territoire
urbain, mais aussi de contribuer au dveloppement conomique en facilitant la mobilit.
[] le dploiement de diffrents modes de transport lectriques prouvs, tels le train
de banlieue, le mtro, le tramway, le trolleybus et autres systmes lgers sur rail (SLR),
constitue une solution viable court terme. Ces modes de transport lectrique ont
lavantage de permettre daugmenter loffre de services en transport collectif sans
gnrer dmissions polluantes.
(DB8, p. 23)

Dans son PMAD, la CMM identifie plusieurs grands objectifs en matire damnagement du
territoire et de transport. Il vise notamment augmenter 30 % la part modale du transport en
commun, la priode de pointe du matin dici 2021, et 35 % dici 2031 (DB17, p. 9 et 11).

124

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

4.5.3 Les rpercussions du projet sur le bilan dmission de


GES
Au printemps 2016, CDPQ Infra prsentait une premire valuation des missions de GES
du mtro lger. Elle estimait que le projet de lantenne Rive-Sud amnerait une rduction
de 4 125 t q. CO2/an (PR3.1, p. 379). Le promoteur notait alors que ces estimations taient
prliminaires puisque :
[] il est difficile dtablir, la phase de conception, tous les changements qui auront
lieu au niveau de la circulation routire une fois le projet de mtro lger en exploitation ;
diverses tudes de circulation sont en cours pour obtenir les donnes ncessaires []
Bien quun transfert modal de lautomobile vers le mtro lger puisse seffectuer,
lestimation de la rduction des missions de GES a t ralise uniquement en
considrant llimination de 2 100 passages dautobus quotidiens [].
(PR3.1, p. 378)

Il estimait galement prmatur de quantifier les missions de GES associes aux travaux
de construction, mais sattendait ce que la rduction en priode dexploitation permette de
compenser les missions engendres par la construction (PR5.1, p. 21).
En juillet 2016, CDPQ Infra prsentait une estimation prliminaire de rduction de GES en
priode dexploitation pour les antennes Sainte-Anne-de-Bellevue, Aroport et DeuxMontagnes. Celle-ci slevait entre 14 850 t q. CO2/an, en 2022, et 12 448 t q. CO2/an en
204140 (PR3.3.1, annexe N).
Le promoteur affirmait toutefois quune nouvelle tude tait en cours danalyse et que
celle-ci prendrait en compte : 1) les modifications apportes au projet, 2) les GES mis en
phase de construction et lis au dboisement, aux quipements mobiles, au transport des
matriaux de construction et la dmolition et 3) la modlisation des GES en phase
exploitation, selon une mthodologie convenue avec le MTMDET et le MDDELCC (PR5.2.1,
p. 78 et 79).
Le promoteur tait alors en laboration dun plan de travail avec les experts du MTMDET
afin de dtailler les estimations de rduction des missions de GES associes au projet
(PR5.2.1, p. 131). Un devis de modlisation devait tre prsent au MDDELCC et au
MTMDET incessamment (ibid.). Cette rencontre aura permis, selon le promoteur, didentifier
les intrants ncessaires aux calculs. Les spcialistes du MTMDET ont ensuite t en mesure
de complter une simulation avec le modle MOVES2014a, adapt la rgion de Montral,
comme recommand par le MDDELCC (DA15, p. 6 ; PR5.1, p. 21).
Les dernires valuations rendues publiques et dposes au dbut de la 1re partie de
laudience publique du BAPE sont bases sur les tudes dachalandage prliminaires
40.

Les taux dmissions de GES tendront diminuer dans les prochaines annes compte tenu de lamlioration de la
performance environnementale des moteurs et la plus grande proportion de voitures hybrides et lectriques sur les routes
(DA15, p. 12).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

125

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

disponibles lt 2016 (Mme Vronique Cousineau, DT1, p. 26 ; DA15, p. 6). noter que
pour lantenne Rive-Sud, le promoteur a utilis les calculs prsents au printemps 2016
dans son tude dimpact (ibid. p. 4).
Le promoteur notait qutant donn que certaines donnes sur lachalandage et les
statistiques dorigine-destination sont en cours de dtermination, des hypothses ont t
poses (tableau 21) :

Antenne Rive-Sud : rduction du nombre de passages dautobus uniquement. La


rduction du nombre dautomobiles na pas t considre ;

Antennes Sainte-Anne-de-Bellevue et Deux-Montagnes : rduction du nombre


dautomobiles se rendant de chacune des stations du REM (existantes ou prvues au
moment de lanalyse) la Gare Centrale, selon le nombre de places disponibles dans
les stationnements incitatifs et du taux doccupation futur prvu ;

Antenne Aroport : rduction des trajets de lautobus 747 et rduction des trajets en
automobile et en taxi pour les employs et les usagers de laroport ;

Certains terrains subiraient une perte de couvert arborescent au moment de la


construction du projet de REM. La perte de contenu de carbone dans la biomasse est
associe une augmentation des GES mis dans latmosphre. Le promoteur estime,
dans cette tude, que 21,73 ha seraient dboiss pour trois des quatre antennes
(lantenne Rive-Sud nayant pas fait lobjet dune telle analyse) (DA15, p. 6 et 8 11).

Tableau 21

La rduction des dbits annuels de passage en priode dexploitation


du REM (vhicule km)
Rduction annuelle
des automobiles-km

Rduction annuelle
des autobus-km

Antenne/Anne

2022

2031

2041

2022

2031

2041

Deux-Montagnes

5 318 428

5 370 569

5 422 711

Sainte-Anne-deBellevue

38 300 184

45 343 896

45 784 128

Aroport

14 474 924

19 959 862

20 419 418

803 743

803 743

803 743

Rive-Sud

7 344 480

7 344 480

7 344 480

Source : adapt de DA15, p. 12.

Aucune analyse en phase de construction ntait incluse dans cette valuation. Le promoteur
ritre que les donnes sur les activits de construction dpendront des mthodes et du
calendrier proposs par le fournisseur IAC[41] aprs octroi du contrat (DA15, p. 4).

41.

126

IAC : ingnierie-approvisionnement et construction

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Plus rcemment, en octobre 2016, le promoteur affirmait que pour les gros chantiers
(construction des tunnels), lestimation des GES sera incluse dans le rapport de dispersion
atmosphrique qui sera dpos cet automne (DA94, p. 4). Au moment de rdiger le
prsent rapport, cette tude de dispersion navait pas t transmise la commission.
Selon le promoteur, le projet de REM, en phase dexploitation rduira directement les
missions de GES de la rgion mtropolitaine dun minimum de 16 800 t q. CO2/an, sans
parler des rductions indirectes qui sont actuellement ltude (M. Macky Tall, DT1,
p. 13). Plus prcisment, par antenne (tableau 22) :
Tableau 22

Les rductions de GES anticipes en priode dexploitation du REM


Rduction des GES (t q. CO2/an)

Antenne/Anne

2022

2031

2041

Deux-Montagnes

1 279

936

945

Sainte-Anne-de-Bellevue

9 208

7 904

7 980

Aroport

3 976

3 839

3 919

Rive-Sud

4 125

4 125

4 125

Total

18 588

16 804

16 969

Source : adapt de DA15, p. 13.

Selon CDPQ Infra, la rduction de 16 800 t q. CO2/an, ou 420 kilotonnes sur 25 ans,
correspond moins de 5 % des missions totales de GES lies au transport de la CMM
(DA15, p. 16). Par ailleurs, le MTQ rappelait que : le projet, cest 150 000 dplacements
sur 8 millions dans la rgion de Montral. Cest sr que ce nest pas avec 1,8 % des
dplacements quon va russir retirer 50 % de GES. a va tre proportionnel. On va tre
du mme ordre du 1 % (M. Daniel Donais, DT3, p. 84).
Selon le bilan de la CMM, les 16 800 t q. CO2/an reprsenteraient plutt 0,13 % des
12,92 Mt q. CO2 produites annuellement par le secteur des transports et 0,15 % des
11,07 Mt q. CO2 produites par le transport routier dans la mtropole (CMM, 2010, p. 16).
De manire gnrale, dimportantes rductions des gaz effet de serre proviendraient du
transfert modal de lautomobile vers le transport collectif. Or, une large part des usagers du
REM proviendrait dutilisateurs actuels des transports en commun, dont lentiret des
usagers du train de banlieue lectrique de Deux-Montagnes. Selon la dernire tude
dachalandage prsente, en novembre 2016, la part de transfert modal anticipe pour les
quatre antennes ne dpasserait pas 10 % en priode de pointe du matin (DA97, p. 103 et
104). Les taux dmission des voitures tant plus levs, par usager, que ceux des autobus

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

127

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

diesel42, ceci pourrait expliquer, dans une certaine mesure, le faible taux de rduction des
GES attribuable au REM.
Le promoteur indique ne pas avoir la responsabilit de rduire lentiret des GES de la
grande rgion de Montral : nous ne sommes pas le ministre du Transport et nous ne
sommes pas responsable de la planification de diffrentes solutions vis--vis de la rduction
des GES . Ces diffrentes ides souleves [covoiturage, autopartage, etc.] peuvent se
faire avec le REM en complment (MM. Jean-Marc Arbaud et Macky Tall, DT2, p. 57).
De son ct, le MTMDET prcise :
Ce nest pas juste par un projet, cest une multitude dactions qui va nous amener faire
a, autant au niveau des transports et aussi de lamnagement en rduisant les distances
de dplacement et en favorisant le transport actif. Donc cest un plan plus global qui va
nous permettre datteindre ces cibles-l. Mais a fait partie de lquation .
(M. Daniel Donais, DT3, p. 84)

Tel que prsent prcdemment, le promoteur devrait toutefois mettre en place des
mesures supplmentaires afin de favoriser lintgration et la complmentarit du REM aux
rseaux de transport collectif et actif.
La commission denqute constate que, selon les estimations les plus rcentes de
CDPQ Infra inc., la rduction anticipe de GES attribuable au rseau lectrique mtropolitain
serait minimalement de 16 800 t q. CO2/an. Cette diminution correspondrait 0,15 % du
bilan total du transport routier de la Communaut mtropolitaine de Montral.
La commission denqute constate que la mise en place dun rseau de mtro lger pourrait
contribuer des rductions additionnelles de gaz effet de serre lis lusage accru des
modes de transport actif et la densification du tissu urbain.

4.5.4 Les limites de lvaluation des GES


Le promoteur reconnaissait certaines limites son tude, la premire tant que la
quantification se base uniquement sur la diffrence entre la situation actuelle et celle prvue
aprs la mise en service du REM :
Lestimation ne comprend pas, pour le moment, une quantification totale des missions
sur le rseau routier actuel du Grand Montral. De plus, selon les donnes disponibles,
il est galement impossible de dterminer les effets indirects quaura lexploitation du
REM tels quune diminution du trafic routier qui pourrait mener des taux dmissions
de GES infrieurs sur les grands axes en priphrie du trac.
(DA15, p. 6)

42.

Taux dmissions dun autobus diesel en priode de pointe matinale : 35 km/h = 599,57 g/km ; 50 km/h = 539,61 g/km.
Taux dmissions dune automobile dun particulier entre 5 h et 9 h : 285 g/km (DA15, p. 7 et 8).

128

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 4 - La raison dtre du projet

CDPQ Infra ajoute que limplantation du REM pourrait, court terme, permettre une rduction
du trafic, mais cette diminution pourrait avoir un effet inverse et inciter des usagers prendre
leur vhicule. Dautre part, une diminution du trafic pourrait permettre de rguler la vitesse et
de rduire le taux de GES mis en fonction de la distance parcourue (DA15, p. 15).
Ainsi, toujours selon le promoteur :
ce calcul est bas sur des hypothses qui ne permettent pas de confirmer avec
certitude la rduction totale des GES attribuable au REM. Une estimation plus prcise
pourra tre effectue suite la publication des tudes dachalandage []. Ces donnes
permettraient davoir un meilleur portrait des opportunits de rduction. Elles permettront
notamment [de] produire une simulation dtaille des impacts directs et indirects des
rductions dmissions de GES rsultant de lopration et de linfluence du REM.
(DA15, p. 15 et 16)

Pour sa part, le MTMDET disait souhaiter connatre les rpercussions du REM sur les autres
transporteurs et leur offre de service et consquemment sur leurs missions de GES (PR6,
avis no 21, p. 5). Des participants ont galement mis des inquitudes quant aux missions
de GES pendant la priode de construction. En comparant le REM des projets similaires,
Option transport durable estime que ses missions totales seraient de lordre de 700 000
960 000 t q. CO2, annulant ainsi pendant 37 50 ans les rductions directes attribuables
son utilisation (DM11, p. 19 et 20).
Enfin, des participants aux audiences se sont dits proccups des rpercussions du projet
sur ltalement urbain. Le REM aurait un effet structurant sur les tendances en matire de
dveloppements immobiliers et pourrait incidemment venir modifier les patrons de
dplacements locaux et panmontralais.
Avis La commission denqute est davis que le portrait dress par CDPQ Infra inc. quant
aux rductions dmissions de gaz effet de serre attribuables au projet de rseau lectrique
mtropolitain est incomplet. Des analyses supplmentaires doivent tre effectues par le
promoteur afin de tenir compte des plus rcentes prvisions dachalandage et de dresser un
portrait plus complet des rpercussions directes et indirectes du rseau lectrique
mtropolitain, en phase de construction et dexploitation du projet.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

129

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5

Les aspects juridiques et


financiers du projet

Ce chapitre traite des paramtres juridiques et financiers du projet et de ses impacts


conomiques pour le gouvernement, les acteurs du transport collectif ainsi que pour la
socit qubcoise.

5.1 Larchitecture lgale et financire du REM


Le rseau lectrique mtropolitain (REM) serait construit et exploit par la Caisse de dpt
et placement du Qubec par lentremise de sa nouvelle filiale CDPQ Infra en vertu dun
nouveau modle de partenariat propos par la Loi visant permettre la ralisation
dinfrastructures par la Caisse de dpt et placement du Qubec (LICDPQ) adopte le
12 juin 2015 ainsi que par une entente entre la Caisse et le gouvernement intervenue en
janvier 2015 et signe en juillet 2015 (lEntente) (Gouvernement du Qubec, 2015a).

5.1.1 La Caisse de dpt et placement du Qubec


Adopte en 1965, la Loi sur la Caisse de dpt et placement du Qubec (RLRQ, chapitre
C-2) (LCPDQ) a men la cration de lorganisme du mme nom. La Caisse poursuit une
double mission qui consiste rechercher un rendement optimal pour ses dposants tout en
contribuant au dveloppement conomique du Qubec (art. 4.1). Elle gre les sommes
reues dune trentaine de dposants, principalement des caisses de retraite et des rgimes
dassurance publics et parapublics (CDPQ, 2016a, p. 26). Mandataire de ltat tout comme
ses filiales, les biens de la Caisse demeurent la proprit de ltat, mais ils sont grs de
manire indpendante. Larticle 4 de la Loi stipule que la Caisse agit en toute indpendance
dans sa gestion administrative et dans la gestion de ses placements.
Ntant pas sous son contrle, la Caisse est exclue du primtre comptable du
gouvernement. Comme le prvoit le chapitre SP 1300 Primtre comptable du
gouvernement du Manuel de comptabilit de lInstitut Canadien des Comptables Agrs
(ICCA) pour le secteur public :
Le contrle sentend du pouvoir dorienter les politiques financires et administratives
dun autre organisme de sorte que les activits de celui-ci procureront des avantages
attendus au gouvernement ou lexposeront un risque de perte.
(CCSPa, par. 08)

Le contrle existe du fait que le gouvernement a la capacit de lexercer, mme sil ne


lexerce pas, et svalue comme une question de fait, sans se limiter une analyse des
dispositions juridiques (ibid., par. 09 et 10). Plusieurs dispositions de la Loi sur la

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

131

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

gouvernance des socits dtat (RLRQ, chapitre G-1.02) contiennent des exigences quant
lindpendance qui permettent de considrer les actifs en dehors du primtre comptable
de ltat. Les rgles concernant la nomination des membres du conseil dadministration, par
exemple, directement intgres dans la loi constitutive de la Caisse, sont un des critres
dvaluation du contrle nonc dans la norme SP 130043.
La rglementation gouvernementale, qui pose notamment des conditions lexercice dune
activit par un organisme dans une perspective dintrt public, nest pas assimile une
forme de contrle :
La capacit dun gouvernement de rglementer un organisme ne constitue pas en soi
une forme de contrle. Le gouvernement peut tablir le cadre rglementaire de
lindustrie ou du secteur dactivit dun organisme et tablir des conditions ou des
sanctions lgard de ses activits. Les conseils de direction de ces organismes
rglements prennent des dcisions de faon indpendante en respectant le cadre
rglementaire.
(CCSPa, par. 22)

Ainsi, explique lInstitut Canadien des Comptables Agrs (ICCA), mme si une autorit de
rglementation peut tablir des limites en matire de tarification ou demprunt, elle ne
contrle pas lorganisme pour autant (CCSPb, p. 19).
La commission denqute constate que le fait que le gouvernement rglemente les activits
dun organisme nest pas assimil un contrle sur cet organisme. Lorganisme est rput
agir de manire indpendante lintrieur du cadre rglementaire fix par le gouvernement,
sil respecte les critres de la norme SP 1300, Primtre comptable du gouvernement du
manuel de comptabilit de lInstitut Canadien des Comptables Agrs pour le secteur public.
Au 30 juin 2016, lactif net des dposants de la Caisse slevait 254,9 G$, ce qui en fait
un des principaux gestionnaires de fonds institutionnels au Canada et en Amrique du Nord.
La Caisse est le premier investisseur en placement priv au Canada, et lun des 10 plus
grands gestionnaires dactifs immobiliers au monde (CDPQ, 2016c).
Les affaires de la Caisse sont administres par un conseil dadministration compos de 9
15 membres, dont le prsident du conseil et le prsident et chef de la direction (LCDPQ,
art. 5). Les membres du conseil autres que le prsident du conseil et le prsident et chef de
la direction sont nomms par le gouvernement, aprs consultation du conseil, pour un
mandat dau plus cinq ans. Conformment la Loi sur la gouvernance des socits dtat,
au moins les deux tiers des membres du conseil, dont le prsident du conseil, doivent tre
indpendants et sont choisis en tenant compte dun profil dexpertise et dexprience
(CDPQ, 2016a, p. 114).

43.

132

La Loi sur la gouvernance des socits dtat a t adopte aprs une rvision de la loi constitutive de la Caisse qui
avait dj intgr les principes qui y sont dfinis.

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Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

La Caisse compte deux filiales immobilires, Ivanho Cambridge et Otra Capital, et une
filiale dinfrastructures, CDPQ Infra. Ivanho Cambridge dtient des centres commerciaux,
des bureaux, des difices multirsidentiels et autres immeubles dans plusieurs pays.
Spcialise dans le financement immobilier commercial, Otra Capital gre un portefeuille
compos dhypothques de premier rang au Canada (ibid., p. 115).

5.1.2 CDPQ Infra et le nouveau modle de partenariat en


matire dinfrastructure publique
Le REM serait le premier projet dinfrastructure publique ralis par CDPQ Infra suivant les
modalits de lEntente en matire dinfrastructure publique (lEntente) et les modifications la
Loi sur les transports (LT). Rappelons que cette Entente cadre de nature commerciale
prsente les principes directeurs qui devraient mener la conclusion dune entente spcifique
au REM entre le gouvernement du Qubec et la nouvelle filiale de la Caisse. Elle enjoint
CDPQ Infra de respecter lobjectif de rendement optimal pour les dposants de la Caisse et
permet au gouvernement de participer au financement du projet titre dinvestisseur.
Dans le cadre de ce modle, cest au gouvernement quil revient de dfinir les besoins
combler et les objectifs dintrt public du projet, et de choisir la solution autoriser parmi
les diffrentes options proposes par la Caisse (LT, art. 88.10). De son ct, la Caisse
examine le projet et son potentiel de rendement pour ses dposants. Lvaluation de ce
potentiel en comparaison avec la performance sur le march de projets similaires doit tre
valide par un expert indpendant (DA62, p. 4). Linvestissement de CDPQ Infra permet de
maintenir une portion des fonds investis en dehors du primtre comptable du
gouvernement de manire limiter limpact du REM sur la dette et le dficit (DQ15.1, p. 6).
En audience publique, le promoteur a mentionn que :
lentente entre le gouvernement du Qubec et CDPQ Infra ne dlgue pas
CDPQ Infra la responsabilit que le gouvernement a de protection de lintrt public, et
cest la raison pour laquelle lentente prvoit spcifiquement, plusieurs tapes, des
dcisions qui restent dans les mains du gouvernement, notamment la dernire dcision
qui est lautorisation finale du projet, moment auquel le gouvernement pourra sassurer,
avant cette dcision, que le projet est en pleine cohrence et respect de ses objectifs,
de ses priorits, notamment au niveau de la planification globale des systmes de
transport en commun.
(M. Macky Tall, DT4, p. 10)

LEntente confirme lindpendance de la Caisse et ritre que le gouvernement ne doit


jamais avoir le pouvoir dorienter ses politiques financires et administratives. Il est
notamment prcis que le gouvernement nexerce pas de contrle sur lutilisation des actifs
du projet, nassume pas de risques et ne tire aucun avantage inhrent la proprit de ces
actifs. Bien quil bnficie dun droit de premire offre, il ne peut devenir automatiquement
propritaire du projet ou bnficier dune option dachat un prix de faveur, ni payer la
majorit des actifs mme ses participations. Lorsque sa participation financire est
ncessaire la ralisation du projet, elle se fait sous forme dune participation en capital

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

133

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

fixe avant la phase de construction et sans droit de vote. La participation est nanmoins
effectue la fin de la priode de construction et doit tre infrieure celle de la Caisse et
de ses partenaires. (DA62, p. 1 3 ; DQ15.1, p. 8).
En vertu de lEntente, le gouvernement met la disposition de la Caisse les tudes et les
ressources techniques des organismes publics permettant de circonscrire les besoins.
Durant les phases de planification et de construction, un comit de gouvernance constitu
de reprsentants du ministre du Conseil excutif, du ministre des Finances, de la Socit
qubcoise des infrastructures et du ministre responsable de linfrastructure vise
coordonne les activits au sein du gouvernement et agit comme interface avec un comit
excutif. Ce comit excutif, qui compte trois reprsentants nomms par la Caisse et deux
reprsentants nomms par le gouvernement, est le principal interlocuteur du gouvernement
avec la Caisse concernant les projets et reste actif pendant toute la dure de lEntente
(DA62, p. 9 et 10).
De son ct, la Caisse sengage respecter la dmarche de planification prcise dans
lEntente et agit en tant que matre douvrage et matre duvre pour la phase de ralisation
des projets. Elle assume le risque de revenu de chaque projet, quil sagisse de la
construction ou de lexploitation, et les biens et ouvrages acquis, construits ou exploits
dans le cadre dun projet demeurent ou deviennent proprit de la Caisse. Les projets sont
principalement financs par une participation majoritaire par lentremise du portefeuille
dinfrastructure de la Caisse, des investissements provenant de partenaires financiers non
lis au gouvernement et par une dette long terme (DA62, p. 3).
Le modle retenu est prsent comme novateur puisque contrairement aux partenariats
publics-privs, il fait intervenir un investisseur public, la Caisse, do sa dsignation de
partenariat public-public (M. Macky Tall, DT1, p. 11) : Pourquoi est-ce que nous appelons
ce modle un partenariat public-public? Parce que [] le REM est dvelopp dans le cadre
dun partenariat entre le gouvernement du Qubec et une institution publique dont la
responsabilit est de grer les argents de retraite de millions de Qubcois (M. Macky Tall,
DT1, p. 51). Le caractre public du modle rside dans le fait que la rentabilit du projet
alimente les retraites des Qubcois : les revenus qui vont tre retirs, la rentabilit, elle
sert faire fructifier ces mmes avoirs et payer la retraite des Qubcois. Cest vraiment au
cur du modle de partenariat public-public qui est propos ici (M. Macky Tall, DT1, p. 11).
Du point de vue de la rpartition des responsabilits et des logiques dcisionnelles des
partenaires impliqus, le modle retenu sapparente donc un modle de partenariat publicpriv puisquil consiste en la fourniture dinfrastructures ou de services publics par un tiers
et suppose un partage de risques entre les partenaires. Il existe plusieurs dfinitions des
partenariats publics-priv. Le Conseil Canadien pour les Partenariats Public-Privs (2016)
les dfinit comme des entreprises de coopration entre le secteur public et le secteur priv
fondes sur le savoir-faire de chaque partenaire, qui rpond le mieux des besoins publics

134

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Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

clairement dfinis en assurant une rpartition approprie des ressources, des risques et des
profits. Pour le gouvernement franais :
Il sagit dun contrat administratif par lequel ltat confie un tiers, pour une priode
dtermine en fonction de la dure damortissement des investissements ou des
modalits de financement retenues, une mission globale ayant pour objet la construction
ou la transformation, lentretien, la maintenance, lexploitation ou la gestion douvrages,
dquipements ou de biens immatriels ncessaires au service public, ainsi que tout ou
partie de leur financement lexception de toute participation au capital.
(Loi n 2009-179 du 17 fvrier 2009 pour lacclration des programmes de construction
et dinvestissement publics et privs, J.O. 18 fvrier 2009, p. 2841, art. X)

linstar du partenaire priv dans ces types de partenariat, la Caisse assume le


financement, la conception, la ralisation et lexploitation dun projet la diffrence prs que
contrairement la pratique, sa proprit des actifs du projet nest pas temporaire et quelle
participe au capital.
Figure 11

Les modles de partenariat public-priv (ppp)

Source : CCPPP, 2016.

Les partenariats public-priv ont suscit de lengouement depuis quelques annes puisquils
permettraient de rduire limpact des investissements sur les budgets publics, de faire appel
des partenaires expriments susceptibles de raliser les projets moindre cot et de
rduire les risques assums par les gouvernements (Boardman et Vining, 2008). Ils ont fait
lobjet de critiques contestant la fois leur efficacit relle ainsi que leurs effets sur la
gouvernance des projets dans la mesure o ils peuvent avoir pour effet denfermer les

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

135

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

gouvernements dans des relations contractuelles difficiles modifier dans le cadre de


rorientations politiques et quils soustraient les dcisions lexamen public par le recours
la confidentialit (Hudon, 2011 ; Siemiatycki, 2010).
Si le modle des PPP a t envisag la fois pour la desserte du corridor A10/Centre-ville
de Montral (DQ1.1, p. 29) et pour la desserte de laroport (ADM, 2014, p. 13), il ne serait
pas ncessairement recommand pour le financement du transport collectif. Selon
une chercheuse :
Le modle du PPP ne convient pas dans tous les cas. Bon nombre de projets concernant
un bien public qui ncessite de gnreuses subventions de ltat comme le transport
en commun se prtent mieux au mode conventionnel de prestation par le
gouvernement.
(Woodman, 2012, p. 36)

Par ailleurs, lorsquil est retenu pour raliser de tels projets, il comporte de nombreux dfis
concernant la rpartition des risques et des responsabilits, la configuration des contrats et
lintgration avec le rseau existant (Menzies et Mandri-Perrott, 2010). Ces dfis sont
dautant plus difficiles relever que les partenaires poursuivent des buts contradictoires de
rentabilit pour le partenaire priv et de service public pour le gouvernement (Boardman et
Vining, 2008). Il existe un dfi supplmentaire du fait de lincertitude entourant
lachalandage, et par consquent les revenus susceptibles dtre gnrs par le projet
(Siemiatycki et Friedman, 2012; Salath-Beaulieu, 2016). Certains projets en transport
collectif raliss dans le cadre de partenariats public-priv se seraient rvls plus coteux
et plus complexes que dans un modle traditionnel (Siemiatycki, 2005, p. 69).
Enfin, comme lavance Siemiatycki, le recours au modle de partenariat public-priv a des
incidences sur le type dinfrastructure dveloppe, tout spcialement la technologie et le
trac retenus, tout comme les segments de population qui seront desservis (ibid., p. 68).
Sur lchelle des modles de partenariat public-priv, le modle retenu pour le REM se situe
la frontire entre le partenariat et la privatisation complte du service ; titre de partenaire
priv, la Caisse y dispose de davantage de pouvoirs relativement aux conditions de
ralisation et dexploitation de linfrastructure que dans le modle de la concession, retenu
par lautorit TransLink et lentreprise Canada Line, Vancouver, par exemple :
Cest un lien contractuel, cest une concession, la dcision tarifaire appartient
entirement lautorit. Sils dcident daugmenter ou pas les tarifs, et cetera, a
appartient lautorit. Mais la dcision contractuelle [entre TransLink et Canada Line)
est un peu plus forte, par exemple, la volont daugmenter le service, a appartient
lautorit. Sils demandaient daugmenter le service, en disant : Rajoutez vingt (20)
trains , cest eux qui prendraient la dcision. La diffrence dans le modle quon
propose, ce serait notre dcision, notre volont.
(M. Jean-Marc Arbaud, DT4, p. 50 et 51)

136

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Dans le modle retenu, la fois financier et oprationnel, il est admis que linfrastructure et
les services de transport collectifs que la Caisse prend en charge doivent lui procurer un
rendement; la logique de rentabilit de la Caisse ne peut tre inflchie par le gouvernement
en vertu du principe de son indpendance (DA62). Celle-ci est lgitime proposer un projet
qui rpond dabord ses objectifs de rentabilit, quil sagisse de son trac, de sa
configuration ou de ses modalits oprationnelles. Une fois le projet approuv, cest aussi
la Caisse qui dtermine le niveau de service quelle offre, par lentremise de linfrastructure,
selon ses intrts et dans le respect de lentente spcifique quelle aura ngocie avec le
gouvernement propos de linfrastructure (M. Jean-Marc Arbaud, DT4, p. 51). Dans ce
cadre, le gouvernement ne pourrait, par exemple, forcer la Caisse desservir des corridors
moins rentables quelle aurait choisi de dlaisser.
En effet, bien que lentente spcifique concernant une infrastructure doive prvoir les
modalits de son intgration avec le rseau existant ainsi que les modalits et conditions
relatives lexploitation de linfrastructure (LT, art. 88.10 et 88.13 ; DQ5.4, p. 8), le
gouvernement na pas le pouvoir dimposer ces conditions. De nature contractuelle,
lentente conclue avec la Caisse, relativement la ralisation et lexploitation de
linfrastructure, est ngocie entre les deux parties, en respectant notamment limpratif de
rentabilit de la Caisse. Formalis par lEntente, le lien prvu dans le modle de partenariat
retenu ne repose pas sur le statut dautorit publique de ltat, mais bien sr sa capacit
contracter avec des tiers, ce qui le place sur un pied dgalit avec la Caisse dans ses
transactions propos des infrastructures quelle finance et exploite.
LAssociation qubcoise des retrait(e)s des secteurs public et parapublic estime que ce
cadre peut avoir en effet lavantage de simplifier le processus de livraison des projets
slectionns, mais il en demeure une perte vidente de rgulation publique pouvant
permettre une valuation plus rigoureuse et systmatique des besoins et des limites
respecter (AQRP, 2015a, p. 16).
Dans le mme esprit et comme expliqu prcdemment, lexploitation du REM ne sera rgie
par aucune autorit gouvernementale ou municipale, les relations entre CDPQ Infra et
lARTM tant contractuelles et collaboratives. Comme le confirme la formulation de lEntente
entre la Caisse et le gouvernement, il serait lgitime pour CDPQ Infra de prendre des
dcisions sur la base de la rentabilit, mme si elles ntaient pas en cohrence avec les
politiques de lARTM ou dautres instances publiques.
La commission denqute constate que le modle de partenariat propos pour le rseau
lectrique mtropolitain sapparente un partenariat public-priv. Le gouvernement du
Qubec partagerait des responsabilits avec un organisme public, CDPQ Infra inc., qui,
comme une entreprise prive, agit en toute indpendance et poursuit des objectifs
de rendement.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

137

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La commission denqute constate que dans le modle de partenariat retenu, le


gouvernement transige avec CDPQ Infra inc. en tant que cocontractant, et na pas le pouvoir
dimposer des conditions de ralisation ou de gestion du projet ni de modalits
oprationnelles. Les modalits dintgration avec le rseau existant ainsi que les modalits
et conditions relatives lexploitation de linfrastructure doivent tre ngocies et figurer dans
lentente dfinitive qui serait conclue entre le gouvernement et CDPQ Infra inc. relativement
une infrastructure spcifique.
En vertu de la Loi visant permettre la ralisation dinfrastructures par la Caisse de dpt et
placement du Qubec et de lEntente-cadre en matire dinfrastructure publique, et dans la
mesure o lvaluation que fait CDPQ Infra inc. de lintrt dun projet est faite sur la base de
la rentabilit quil est susceptible de lui procurer, la commission denqute constate que cest
au gouvernement seul quil revient de dterminer si un projet dinfrastructure propos par
CDPQ Infra inc. rpond aux besoins de la population dans une perspective dintrt public.

5.1.3 Un nouveau modle de financement des infrastructures


collectives
Depuis les annes 1980 et 1990, plusieurs gouvernements de pays occidentaux ont fait
appel des entreprises du secteur priv pour la construction et lexploitation de systmes
de transport public. Ce genre de partenariat permet de rduire les dpenses directes de
ltat et de faire appel la capacit dinnovation des entreprises prives en ce qui concerne
la recherche de solutions qui permettront de bien desservir les usagers. De manire
gnrale, le gouvernement sattribue la responsabilit de dfinir les besoins de ces mmes
usagers ainsi que des objectifs de performance que les entreprises partenaires doivent
respecter. La rmunration de ces dernires provient de la perception des droits de passage
ou de subventions gouvernementales. La sparation des responsabilits que suppose ce
type darrangement comporterait plusieurs avantages : un suivi plus serr du respect des
spcifications techniques, des chanciers et du cadre financier ainsi quun transfert du risque
vers le partenaire qui est le plus apte le grer (Siemiatycki, 2006, p. 137 139 et 145).
Le mode de gouvernance que le gouvernement du Qubec et la Caisse de dpt et
placement du Qubec ont adopt pour la ralisation du projet REM sinscrirait dans le
courant de pense dcrit par Siemiatycki (2006).

Le modle propos par CDPQ Infra et le gouvernement du Qubec pour le REM


LEntente pose les jalons dun nouveau modle daffaires pour la ralisation, la gestion et
le financement de projets majeurs dinfrastructure publique (DA62, p. 1). Elle est conue
de manire permettre au gouvernement datteindre ses objectifs en matire de
dveloppement de services la population tout en minimisant limpact sur les finances
publiques, et ce, en comparaison des modes traditionnels de ralisation de tels projets.
Quelle que soit la nature du projet ralis dans le cadre de cette Entente, la CDPQ
conserverait son obligation de gnrer un rendement pour ses dposants (DA62, p. 1 ;
M. Macky Tall, DT1, p. 51).

138

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

La commission denqute constate que, dans le cas du transport collectif au Qubec, le


modle propos par le gouvernement du Qubec et son entente avec CDPQ Infra inc.,
constitue un changement de paradigme. Le financement des rseaux publics actuels est
dabord assur par ltat qubcois alors que CDPQ Infra inc. serait soumise lobligation
de gnrer un rendement pour son investissement dans le rseau lectrique mtropolitain.
Le gouvernement du Qubec et la Caisse de dpt et placement du Qubec prcisent que
lEntente est de nature commerciale (DA62, p. 1). Ce qualificatif signifie que les deux
partenaires ne pourraient mener terme lentente spcifique qui encadrerait le projet REM,
aussi appele convention dactionnaires et entente dactionnaires par CDPQ Infra
(DQ26.1, p. 6 et 7), qu la suite de ngociations. En cas de msentente quant aux
conditions et modalits du projet, ils conservent le droit dy mettre fin unilatralement
(DQ15.1, p. 6).
Dans lventualit o le gouvernement du Qubec prenait une dcision qui compromettrait
la ralisation du projet, lEntente prvoit quil rembourserait la CDPQ les cots des tudes
et de toutes autres dpenses quelle aurait engags dans le cadre du projet. Lengagement
de remboursement se limite au cot des tudes si la CDPQ dcidait de ne pas aller de lavant.
Quel que soit le scnario dannulation dun projet dinfrastructure, la CDPQ devrait remettre
au gouvernement tous les rapports dtudes qui concernent ledit projet (DA62, p. 7).
LEntente confie au gouvernement le mandat dexprimer les besoins et les objectifs lis au
maintien de lintrt public. Pour sa part, la CDPQ assumerait les responsabilits de matre
duvre et douvrage du projet ainsi que le risque de revenus et elle dfinirait le cadre
tarifaire et le mode de collecte qui lui permettraient de respecter son objectif de rendements
commerciaux (ibid., p. 2 et 3). Ces derniers, aussi qualifis de rendement raisonnable par
CDPQ Infra, correspondent des rendements optimaux eu gard aux risques, lesquels
devront tre comparables aux oprations dinfrastructures similaires ailleurs dans le monde
(DQ15.1, p. 7 ; M. Macky Tall, DT4, p. 92). LAutorit des marchs financiers utilise plutt le
terme rendement espr quelle dfinit comme tant les gains quun investisseur prvoit
obtenir sous forme de revenus dintrts, de dividendes ou de gain en capital. En rgle
gnrale, le rendement espr (optimal) augmente avec le niveau de risque rattach
linvestissement et peut tre suprieur ou infrieur au rendement rellement obtenu44.
Selon lEntente, la responsabilit du montage financier de la (des) solution(s) envisage(s)
pour la livraison du projet choit en totalit la CDPQ. LEntente prcise que ce financement
peut prendre trois formes : une participation lactionnariat45 par lentremise de son
portefeuille dinfrastructure, des investissements provenant de partenaires exclusivement
non lis au gouvernement et une dette long terme. la suite de lanalyse de la CDPQ, le
montage financier peut inclure une participation financire du gouvernement et celle-ci est
discrtionnaire et soumise lapprobation du Conseil des ministres (DA62, p. 3, 4 et 6).

44.

Autorit des marchs financiers, Glossaire financier [en ligne (12 novembre 2016) : www.lautorite.qc.ca/fr/r-fr-conso.html].

45.

Le terme quit , tel quutilis par CDPQ Infra, est une traduction du mot anglais equity qui rfre la participation
dun investisseur la proprit dune entreprise (DA62).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

139

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Dans le cas dune rponse positive du Conseil des ministres, la participation financire du
gouvernement un projet dinfrastructure serait faite, comme dans le cas dun investisseur
priv, dans un but dinvestissement, mais serait nanmoins soumise au respect de plusieurs
conditions. LEntente spcifie que cette participation ne peut que prendre la forme de
participation lactionnariat, ce qui quivaut un investissement en capitaux propres pour
acqurir une part des actions du REM. En respect du principe dindpendance de la CDPQ,
le gouvernement doit toutefois demeurer propritaire minoritaire du projet et ne disposerait
daucun droit de vote (ibid., p. 3 et 4 ; DQ15.1, p. 7 et 9). CDPQ Infra a aussi dpos une
demande de participation financire au gouvernement du Canada et celle-ci serait assujettie
aux mmes conditions (M. Macky Tall, DT4, p. 90).
Dans ses premires valuations, le promoteur a estim que la phase de construction du
REM coterait 5,5 G$. Elle financerait une premire tranche de 3 G$ mme ses capitaux
propres (de 1,2 G$ 1,5 G$) et en contractant une dette long terme (de 1,5 G$ 1,8 G$)
(M. Macky Tall, DT2, p. 76). Les gouvernements du Qubec et du Canada combleraient les
2,5 G$ manquants. La CDPQ serait cependant lunique responsable du risque associ la
construction (DA62, p. 3 et 4 ; DQ15.1, p. 7 et 8).
En novembre 2016, le promoteur a annonc trois stations additionnelles qui augmentaient
le total estim des cots du projet 5,9 G$. Les 400 M$ seraient partags entre la Ville de
Montral (100 M$), CDPQ Infra (100 M$) et ventuellement les gouvernements du Qubec
et du Canada (DA98).
LEntente prcise que le montant de la participation financire des gouvernements est fix
avant la construction, mais ne peut survenir qu la toute fin de cette phase, car il sagit
dune participation lactionnariat (DA62, p. 3 et 4). Lestimation du pourcentage de la
proprit du projet qui reviendrait aux gouvernements en fonction de leurs contributions
financires respectives rsulterait dune valuation comptable de la valeur du REM base
sur les meilleures pratiques dvaluation des actifs. La CDPQ envisage de recourir des
mthodes utilises par les valuateurs financiers comme le comparable de transaction, le
capital asset pricing model (CAPM) ou lactualisation des flux financiers futurs (DQ26.1,
p. 6). Quelle que soit la mthode retenue, les dtails relatifs la comptabilisation financire
de la part de la proprit de la compagnie qui reviendrait chaque partenaire seraient
enchsss dans la convention dactionnaires (DQ26.1, p. 6).
CDPQ Infra ne sest pas engage divulguer le contenu de la convention dactionnaires ni
celui de lentente spcifique. La Caisse de dpt et placement du Qubec et les
gouvernements du Qubec et du Canada conviendraient ensemble des lments de la
convention qui pourraient tre rendus publics. Le choix dventuels mcanismes de
reddition de compte, sur les rendements obtenus sur linvestissement par exemple, relve
de chacun dentre eux sachant que la Caisse de dpt et placement du Qubec ne publie
pas les rendements obtenus pour un projet en particulier (DQ37.1, p. 2).

140

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

La commission denqute constate que la ralisation du projet rseau lectrique


mtropolitain se baserait sur la participation financire de la Caisse de dpt et placement
du Qubec ainsi que sur celle du gouvernement du Qubec et dune ventuelle participation
du gouvernement du Canada et que chacun de ces trois partenaires vise lobtention de
rendements sur son investissement.
La commission denqute constate quune ventuelle convention dactionnaires dfinirait la
mthode de dtermination de la part des gouvernements du Qubec et du Canada dans la
proprit du rseau lectrique mtropolitain et servirait tablir la valeur de leur apport aux
cots de construction et les rendements quils pourraient obtenir en retour de
cet investissement.
La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. ne sengage pas dvoiler le
contenu de la convention dactionnaires ainsi que de lentente spcifique relative au rseau
lectrique mtropolitain et que toute dcision en ce sens se ferait en concertation avec les
gouvernements du Qubec et du Canada.
La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. ne sengage pas produire une
reddition de compte spcifique la performance financire du rseau lectrique
mtropolitain, mais que les gouvernements du Qubec et du Canada pourraient le faire en
regard de leur propre investissement.
CDPQ Infra a donc dj dfini le montant dune ventuelle contribution des gouvernements
du Qubec et du Canada mme sils ne versent les sommes attendues qu la toute fin de
ltape de construction. Ces contributions font partie du montage financier cette tape du
projet et devraient servir en payer les cots de ralisation (DQ26.1, p. 6). Au moment du
lancement de la phase de construction, il subsisterait donc un cart entre les engagements
financiers de CDPQ Infra envers ses fournisseurs, hauteur de 5,9 G$, et les fonds dont
elle disposerait pour les respecter. Pour combler la diffrence, elle prvoit mettre en place
un financement intrimaire qui lui permettrait de faire face ses obligations durant la
construction (DQ15.1, p. 8 ; DA98).
Partant du principe que le projet de REM de CDPQ Infra se doit, au mme titre quune
entreprise prive, de gnrer un rendement commercial, cette manire de procder savre
conforme aux observations de Siemiatycki (2006, p. 146). Il est souhaitable que les
partenaires tatiques confirment rapidement le niveau prvu de leur participation financire
respective, ce qui tendrait rassurer les prteurs potentiels quant au niveau de risque
associ au projet et, consquemment, inciterait ceux-ci rduire le taux dintrt sur les
prts consentis. Il en rsulte une baisse des cots du projet, quivalente aux frais dintrts
vits. Pour sa part, CDPQ Infra estime quelle aurait avantage utiliser le financement
intrimaire (DQ26.1, p. 6).
CDQP Infra a planifi la mcanique du financement du projet de REM, toutefois, la
procdure choisie soulve certaines questions quant au respect des principes directeurs
noncs dans lEntente en matire dinfrastructure publique. Elle prcise que la contribution
financire du gouvernement du Qubec ne peut se faire que sous forme dactionnariat une

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

141

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

fois la construction termine. Une interprtation stricte de cette portion de lEntente ninterdit
pas que les gouvernements annoncent lavance le montant de leur participation. Elle
indique toutefois que le montant convenu ne devrait servir qu lacquisition dune portion
de la proprit du REM complt, prt la mise en service et dont la valeur aurait t
comptabilise partir dune mthode reconnue et dfinie lintrieur dune convention
dactionnaires qui lierait CDPQ Infra aux gouvernements du Qubec et du Canada. Selon
CDPQ Infra, en procdant ainsi, les gouvernements viteraient de sexposer aux risques
lis aux cots de construction (DQ15.1, p. 8).
En confirmant la commission quelle prvoit se servir des contributions des
gouvernements pour payer les cots de ralisation du projet (DQ26.1, p. 6), CDPQ Infra et
les gouvernements sloignent dune notion de participation uniquement sous forme de
participation la proprit, et ce, mme si ces paiements ne survenaient qu la fin de la
phase de construction. Ce choix impliquerait que CDPQ Infra et les gouvernements auraient
sentendre sur une manire de convertir les montants consacrs au cot de ralisation du
REM en pourcentage de participation lquit du REM. La valeur dune entreprise dpend
des rendements esprs sur linvestissement en comparaison avec les rendements
rellement obtenus et non du montant des cots de construction. Outre linformation relative
au recours une mthode dvaluation reconnue pour dterminer la valeur du REM, la seule
prcision que la commission a pu obtenir de la part de CDPQ Infra, quant aux dtails de cet
ventuel mcanisme, est leffet quune convention dactionnaires devra tre labore et
rgira la comptabilisation financire de chacun des partenaires (ibid.).
La commission denqute constate que lEntente en matire dinfrastructure publique qui lie
la Caisse de dpt et placement du Qubec et le gouvernement du Qubec stipule que la
contribution financire de ce dernier doit prendre la forme dune participation la proprit
du rseau lectrique mtropolitain aprs sa construction alors que la Caisse affirme que les
sommes verses par les gouvernements du Qubec et du Canada serviront couvrir une
partie des cots du projet.
Avis Considrant linjection de fonds publics dans le projet rseau lectrique mtropolitain,
le caractre innovant de son mode de financement, limportance que ce projet revt pour les
gouvernements du Qubec et du Canada ainsi que pour la Caisse de dpt et placement du
Qubec, la commission denqute est davis que ces partenaires devraient rendre public le
contenu de la convention dactionnaires qui rgirait notamment la comptabilisation de la
participation des gouvernements la proprit du projet.
Le pourcentage de participation des gouvernements lquit du REM constitue une
information importante considrant quil sagit de fonds publics et que lEntente en matire
dinfrastructure publique stipule que cette participation poursuit un but dinvestissement.
Comme un investisseur qui acquiert des actions dune entreprise cote la Bourse, les
gouvernements esprent donc bnficier dun rendement positif. Par contre, lEntente
prsente la particularit de contraindre les gouvernements renoncer, au bnfice de la
CDPQ, une portion de ce rendement sil ne dpasse pas un seuil prtabli dans la

142

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

convention dactionnaires, et quivalent au rendement optimal tel que dfini par CDPQ Infra
(DA62, p. 4 ; DQ26.1, p. 7 ; M. Macky Tall, DT4, p. 90 92).
Ainsi, les gouvernements ne recevraient un rendement que si ce seuil tait dpass. Le cas
chant, le versement de ce rendement aurait lieu une fois par anne par transfert bancaire
et prendrait la forme dun dividende en fonction des profits46. La distribution du dividende
entre CDPQ Infra et les gouvernements se ferait au prorata de la contribution de chaque
partenaire et selon son profil de risque (DQ15.1, p. 8 et 10 ; DQ26.1, p. 7). Pour mieux illustrer
le partage prvu, supposons que chaque partenaire dtiendrait une part du projet de REM
quivalente son niveau anticip de participation aux cots de construction, sans pondration
pour le risque financier encouru. Pour un rendement observ de 11 % et un rendement
prtabli de 8 %, sa rpartition pour chaque partenaire serait la suivante :

Pour CDPQ Infra, 100 % du premier 8 % et 55 % (3 G$ / 5,5 G$) du 3 % excdentaire,


soit 9,65 % ;

Pour le gouvernement du Qubec, 0 % du premier 8 % et 22,5 % (1,25 G$ / 5,5 G$) du


3 % excdentaire, soit 0,68 % ;

Pour le gouvernement du Canada, 0 % du premier 8 % et 22,5 % (1,25 G$ / 5,5 G$) du


3 % excdentaire, soit 0,68 % (DQ15.1, p. 10).

Du point de vue des gouvernements, le cot rattach cette renonciation au profit de


CDPQ Infra serait proportionnel au niveau du rendement seuil prtabli (rendement
raisonnable ou optimal). Dans lexemple prcdent, ce dernier slevait 8 %. En audience
publique, CDPQ Infra a mentionn que la dtermination du rendement seuil se baserait,
entre autres, sur le rendement obtenu depuis cinq ans pour des projets ferroviaires de
transport collectif urbain et interurbain. Globalement, ce rendement se situe entre 10 et 11 %
et varie dun investissement lautre en fonction de leur niveau de risque spcifique (DA79).
CDPQ Infra stipule que ce genre de partage des rendements se pratique couramment pour
ce type de projet. Elle estime que ltablissement dun rendement seuil, sous lequel elle
serait lunique bnficiaire des rendements du projet, constituerait un arrangement
quitable, car elle assumerait seule les risques de construction (cots) et dachalandage
(revenus) (DQ26.1, p. 7). Ces aspects ne sont pas encore documents, CDPQ Infra
soulignant que la structure du capital optimal et lentente visant le mcanisme de partage
entre les diffrents investisseurs restent tre dfinies et seront finalises la clture
financire du projet prvu au printemps / t 2017 (DQ15.1, p. 10). La commission
denqute ignore donc quelle serait la pondration de llment niveau de risque dans
la rpartition des actions et du rendement de lentreprise REM. CDPQ Infra assumant seule

46.

LAutorit des marchs financiers dfinit un dividende comme tant une partie du bnfice quune socit distribue
ses actionnaires en proportion des actions quils dtiennent [en ligne (19 dcembre 2016) : www.lautorite.qc.ca/fr/d-frconso.html].

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

143

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

le risque, sa part de lquit du REM pourrait tre suprieure celle de 55 % utilise dans
la prcdente dmonstration.
La commission denqute constate que lEntente en matire dinfrastructure publique qui lie
le gouvernement du Qubec et la Caisse de dpt et placement du Qubec contient une
clause qui prvoit que le rendement sur linvestissement dun projet comme le rseau
lectrique mtropolitain serait entirement rserv CDPQ Infra inc. sil ne dpassait pas
un niveau seuil prtabli, quivalent un rendement optimal, qui serait dfini dans une
convention dactionnaires.
La commission denqute constate que la part du rendement observ qui excderait le
rendement seuil prtabli et qui reviendrait aux gouvernements du Qubec et du Canada
serait significativement infrieure la part de CDPQ Infra inc. qui assumerait seule le risque
de construction et dachalandage du projet.
Avis La commission denqute est davis quen acceptant le concept de rendement seuil
prtabli tel quexplicit par lEntente en matire dinfrastructure publique, les
gouvernements du Qubec et du Canada renonceraient une portion potentiellement
importante du rendement quils pourraient obtenir en retour de leur participation la proprit
du rseau lectrique mtropolitain, et ce, mme si lentente prcise que cette participation
poursuit un but dinvestissement.
Ces affirmations de CDPQ Infra en relation avec le risque ne signifieraient pas pour autant
que linvestissement des gouvernements dans le REM nen comporte aucun47. lvidence,
tout investissement dans une entreprise ne saccompagne jamais dune absolue garantie
de ralisation dun rendement positif. Si le projet REM va de lavant, CDPQ Infra aura
relever de nombreux dfis (intgration tarifaire, connexion avec les autres services de
transport collectif, fluidit des dplacements, etc.) pour assurer son succs auprs de la
clientle. Si lachalandage et les revenus atteignent o excdent les objectifs fixs et
permettent latteinte ou le dpassement de la rentabilit anticipe, les partenaires verront
crotre la valeur de leur investissement. Linverse est aussi plausible.
Par ailleurs, et selon CDPQ Infra, les gouvernements joueraient aussi un rle non
ngligeable dans lattnuation du risque inhrent au REM. Leurs contributions seraient en
effet ncessaires sa ralisation, car elles permettraient de garder de bas cots par kmpassager, plus prcisment les cots de remboursement des immobilisations (DQ26.1,
p. 6 ; DQ37.1, p. 3). Comme mentionn prcdemment, les promesses de participation des
gouvernements permettraient CDPQ Infra davoir recours du financement intrimaire. En
le combinant avec le financement long terme, en fonction des profils de risque inhrents aux
phases de construction et dexploitation du REM, CDPQ Infra abaisserait le niveau de risque
peru par les banques qui seraient alors disposes lui consentir des conditions de prt plus
avantageuses (DQ26.1, p. 6). Celles-ci se concrtiseraient sous forme de taux dintrt plus
47.

144

LAutorit des marchs financiers dfinit le risque comme tant la possibilit dobtenir un rendement infrieur celui
anticip ou encore de perdre une partie ou la totalit des sommes investies .

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

bas, en une diminution des cots de remboursement des emprunts lis aux immobilisations48
et, toutes choses tant gales par ailleurs, en un bnfice plus lev que celui qui aurait t
dgag sans les contributions des gouvernements.
La commission denqute constate que la participation financire des gouvernements du
Qubec et du Canada au rseau lectrique mtropolitain constituerait un facteur de
diminution du risque quassumerait CDPQ Infra inc.
Avis La commission denqute est davis que la pondration du facteur risque dans la
dtermination des parts respectives de CDPQ Infra inc. ainsi que des gouvernements du
Qubec et du Canada dans la proprit du rseau lectrique mtropolitain devrait prendre
en considration limpact de la participation financire des gouvernements sur la diminution
du niveau de risque assum par CDPQ Infra inc.

5.2 La rentabilit financire du projet


La commission na pas eu accs au cadre financier du projet, qui ne sera disponible
quaprs la fin des travaux de la commission (M. Macky Tall, DT1, p. 17). De plus, il
subsistait encore beaucoup dinconnus concernant ce cadre, quil sagisse du rendement
espr de la Caisse ou de lintgration tarifaire. Le promoteur a nanmoins confirm que le
projet devait gnrer des rendements quivalents aux investissements comparables, et des
hypothses de tarifs sont prsentes dans sa dernire tude dachalandage dpose le
10 novembre dernier (DA97). Malgr plusieurs tentatives, la commission na toutefois pas
t en mesure dobtenir des informations prcises concernant le cadre financier envisag
par la Caisse. En consquence, lanalyse de la commission se concentre plutt sur les
principes et les paramtres en fonction desquels serait module la rentabilit du projet.

5.2.1 La rentabilit de la Caisse et la performance de son


portefeuille dinfrastructures
Depuis les dernires annes, la Caisse doit composer avec un contexte conomique
difficile, marqu par une croissance faible, des taux dintrt exceptionnellement bas et une
grande volatilit des marchs, qui a des rpercussions sur sa performance financire
(tableau 23).

48.

Sur un emprunt de 1 G$, 0,5 % dintrt correspond 50 M $.

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145

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Tableau 23

Le rendement historique de la Caisse


Anne

Rendement global
(%)

Actif total sous gestion


(millions de dollars)

2005

14,7

216 153

2006

14,6

236 953

2007

5,6

257 745

2008

(25,0)

220 424

2009

10,0

201 245

2010

13,6

199 130

2011

4,0

204 178

2012

9,6

259 136

2013

13,1

294 543

2014

12,0

332 686

2015

9,1

364 172

Source : CDPQ, 2016c.

linstar dautres investisseurs institutionnels tels que OMERS, en Ontario, ou CalPERS,


en Californie, la Caisse a fait le pari dinvestir davantage dans lconomie relle de manire
sassurer un rendement plus stable et prvisible, sur lequel elle peut esprer avoir
davantage de contrle (Childs, 2016). Ses portefeuilles en immobilier et en infrastructure
rpondent cette stratgie tout comme la cration de CDPQ Infra (CDPQ, 2016a, p. 34).
Le temps est donc venu de trouver de nouvelles stratgies dinvestissement qui produiront
les rendements dont nos clients ont besoin. En agissant comme un propritaire
dentreprise, en augmentant nos investissements dans les actifs rels et en saisissant les
meilleures occasions dans les marchs en croissance les plus prometteurs.
Notre nouveau modle pour la ralisation de projets dinfrastructures, CDPQ Infra, en
est un bon exemple. Il est en parfaite continuit avec notre parti pris pour lconomie
relle, une approche que nous sommes toujours dtermins poursuivre.
(Ibid., p. 19)

Cette stratgie nest pas sans susciter certaines inquitudes de la part de lAssociation
qubcoise des retrait(e)s des secteurs public et parapublic lgard du nouveau modle
de partenariat avec le gouvernement.
compte tenu des rsultats en matire dinvestissements en infrastructures qui se
sont largement situs sous lindice de rfrence, lAQRP ritre ses inquitudes quant
la viabilit de lentente commerciale annonce le 13 janvier dernier entre le
gouvernement et le principal bas de laine des Qubcois.
(AQRP, 2015b)

La Caisse espre quavec ses investissements en infrastructures, elle reproduise les succs
quelle a connus avec sa filiale Ivanho Cambridge. Parce quil sagit dactifs peu volatils qui
offrent un rendement rgulier peu corrl avec les fluctuations conomiques, les
infrastructures font lobjet dun vritable engouement dans la conjoncture conomique. Les

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Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

entreprises qui ont investi directement dans des infrastructures ont ainsi consolid leur
valeur. Si bien quil existe aujourdhui une comptition entre les investisseurs pour cette
catgorie dactifs qui pousse leur valeur la hausse :
Traduction libre La demande en infrastructure et laccs plus ais au financement de
la dette, combins la hausse du nombre dinvestisseurs la recherche doccasions de
participation directe et aux rserves de comptant auxquelles ont accs les gestionnaires
de fonds, ont men laccroissement de la comptition pour lacquisition dactifs lis
aux infrastructures et une augmentation des prix de ces actifs. Cinquante et un pour
cent des gestionnaires de fonds trouvent quil est plus difficile maintenant quil y a un an
de dnicher des opportunits dinvestissement attrayantes.
(Prequin, 2016)

Les rendements du portefeuille en immobilier de la Caisse slvent 12,6 % pour la priode


de 4 ans se terminant le 31 dcembre 2015, en dessous de lindice de rfrence (13,8 %).
Ceux du portefeuille spcialis en infrastructures (tableau 24) atteignent 9,8 %, galement
sous lindice de rfrence de 12,9 %.
Tableau 24

Le rendement des portefeuilles spcialiss immeubles et


infrastructures de la Caisse
Portefeuilles spcialiss

4 ans

2015

Immeubles

Infrastructures

Actif net au 31 dc. 2015 M$

26 955

12 957

Rsultats de placement nets M$

10 031

3 006

Rendement %

12,6

9,8

Indice

13,8

12,9

Rsultats de placement nets M$

3 052

705

Rendement %

13,1

6,6

Indice

15,4

(5,1)

Source : CDPQ, 2016a, p. 49.

Le portefeuille en infrastructures de la Caisse regroupe des participations dans des socits


exploitant des ports, des aroports, des autoroutes, des parcs oliens, des rseaux de
transport et de distribution de ptrole, de gaz et dlectricit, des rseaux de distribution
deau et des systmes de transport de passagers (Prequin, 2016). La Caisse explique que
le rendement du portefeuille est attribuable laugmentation de la valeur des actifs de mme
quaux revenus gnrs grce aux rsultats dexploitation. La taille de ce portefeuille a plus
que doubl depuis 2011, passant de 5,8 G$ 13 G$ fin 2015. Les rendements historiques
du portefeuille (tableau 25) ont nanmoins fluctu au cours des dernires annes, tout en
tant souvent sous lindice de rfrence. Ainsi, le rendement moyen du portefeuille
infrastructures est de 9,8 % sur les quatre dernires annes comparativement son indice
de 12,9 %, et au rendement de 10,95 % de la Caisse dans son ensemble.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

147

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Tableau 25

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Le rendement historique du portefeuille infrastructures de la Caisse


Actif net (k$)

Rendement (%)

Rendement global
de la caisse

Anne

Composite(1)

Actif net sous


gestion

Composite

Indice

2015

12 957 468

247 494 947

6,59

(5,09)

9,1

2014

10 132 887

225 433 142

13,23

21,49

12,0

2013

8 048 236

199 690 933

10,62

22,63

13,1

2012

6 306 972

175 192 938

8,74

15,0

9,6

2011

5 751 198

158 706 574

23,28

12,7

4,0

2010

4 332 759

151 387 764

13,94

17,12

13,6

(1) Ce composite regroupe principalement les activits de gestion dans des placements ngocis pour des souscriptions
de lavoir propre en appui au maintien ou au dveloppement dentreprises dans les secteurs en infrastructures. Il sagit
dinvestissements sous forme de titres de participation dans des socits cotes en Bourse ou hors cote et exploitant
des actifs de type services aux collectivits. Ces investissements peuvent tre effectus dans des projets de
dveloppement ou stabiliss (CDPQ, 2016b, p. 20).
Source : CDPQ, 2016a, p. 35 ; CDPQ, 2016b, p. 20.

lautomne 2016, la valeur totale du portefeuille infrastructures de la Caisse slevait


14,1 G$, dont 12,3 % concernent plus spcifiquement des projets ferroviaires, quil sagisse
de projets de transport collectif urbain ou interurbain. Le rendement total de ces projets au
sein du portefeuille pour les 5 dernires annes se situe entre 10 et 11 % (DA79).
La commission denqute constate que dans la conjoncture conomique, les infrastructures
constituent une catgorie dactifs privilgie pour laquelle un nombre accru dinvestisseurs
sont en comptition.
La commission denqute constate que le rseau lectrique mtropolitain et la cration de
CDPQ Infra inc. sinscrivent dans la stratgie financire de la Caisse de dpt et placement
du Qubec qui consiste investir dans une catgorie dactifs procurant des revenus stables
et prvisibles en rponse la volatilit des marchs et au contexte conomique difficile.
La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. affirme quelle recherche, pour son
projet de rseau lectrique mtropolitain, un rendement quivalent aux rendements obtenus
par des projets comparables. Les infrastructures de transport collectif, dans lesquelles la
Caisse de dpt et placement du Qubec a investi, ont procur un rendement de 10 11 %
au cours des 5 dernires annes.

5.2.2 Le recours dautres sources de financement


Un portrait gnral des systmes de transport collectif la grandeur du Canada permet de
dgager de grandes tendances en ce qui concerne leur financement. En moyenne, les droits
de passage et les contributions des municipalits couvriraient respectivement 47 % et 28 %
des cots dexploitation. Les revenus non lis la vente dabonnements et de billets en
couvriraient 7 % tandis quun autre 10 % proviendrait dautres formes de contributions. Les

148

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

capitaux requis pour la construction proviendraient dabord des gouvernements provinciaux


(67 %) comparativement des parts de 17 % des municipalits et de 12 % du
gouvernement fdral (CUTA, 2015, p. 6).
Ce portrait de la rpartition des sources de financement du transport collectif serait toutefois
appel changer, notamment en raison des contextes financier et conomique auxquels
font face les diffrents paliers de gouvernement. Leur capacit dintervention est limite en
raison de dettes toujours croissantes et la possibilit daugmenter les revenus de taxation
est restreinte par une croissance conomique juge faible. Dans le cas particulier des
municipalits, elles disposeraient dune marge de manuvre limite tant du ct de la
hausse des revenus provenant de la taxe sur lessence que du ct de laugmentation des
tarifs. Certains usagers du transport collectif pourraient ainsi retourner vers lautomobile,
sils estiment que ces tarifs sont trop levs (MCFE, 2015, p. 11 ; CUTA, 2015, p. 6).
ces dfis associs au recours aux formes traditionnelles de financement sajoutent ceux
lis au gonflement des cots. De manire gnrale, les organismes de transport collectif
desservent un nombre grandissant de clients toujours plus exigeants quant lamlioration
continue de la qualit du service offert. Il en dcoule une majoration des cots dexploitation
et plus particulirement de ceux associs la rmunration de la main-duvre et lachat
de combustibles et dlectricit (UITP, 2013, p. 2). Consquemment, les gouvernements
seraient la recherche de systmes par lesquels les cots de fonctionnement seraient
dabord assums par les usagers du transport collectif (MCFE, 2015, p. 11).
Comme lont mentionn les reprsentants de CDPQ Infra, les revenus dachalandage
reprsenteraient la majorit des revenus totaux du REM, mais ils envisagent davoir recours
dautres sources de revenus. La vente despaces publicitaires en constituerait une
premire et CDPQ Infra prvoit aussi avoir recours la captation de la plus-value foncire
(CPVF) (M. Macky Tall, DT3, p. 50 ; M. Jean-Marc Arbaud, DT5, p. 12). Celle-ci fera lobjet
de la prochaine section du rapport.
LEntente-cadre prvoit galement que Lemprise des biens fonciers permettra de faire
des dveloppements immobiliers (si rentables) afin de rduire les cots de projet et la
participation du gouvernement (DA62, p. 8).
En rponse une question de la commission concernant cette possibilit, la Caisse ainsi
que sa filiale CDPQ Infra ont prcis que :
La Caisse ne fait pas de dveloppement immobilier. Ivanho Cambridge, filiale de la
Caisse nest actuellement pas implique dans le projet du REM pour le dveloppement
de projets immobiliers. Il appartient Ivanho Cambridge de dterminer les projets
quelle souhaite entreprendre dans le futur. Cest via les mcanismes de captation de la
plus-value foncire que CDPQ Infra cherche financer une partie du projet.
(DQ25.1)

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

149

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Questionne dans la foule de cette rponse, Ivanho Cambridge a expliqu que tant
donn lampleur des investissements dIvanho Cambridge sur le territoire montralais, il
est possible que nous ralisions ventuellement des projets de dveloppement immobilier
le long du trac ou en abord de stations (DQ 32.1, p. 2).
Sur la base de ces rponses, bien quil soit prvu dans lEntente que des dveloppements
immobiliers sur les emprises soient mis contribution dans le financement de
linfrastructure, la Caisse ne semble pas avoir dvelopp de stratgie prcise ce sujet ni
impliqu sa filiale Ivanho Cambridge dans ce but.
La commission denqute constate que malgr ce que prvoit lEntente en matire
dinfrastructure publique, la Caisse de dpt et placement du Qubec ne prvoit pas
actuellement de dvelopper des projets immobiliers dans les emprises du rseau lectrique
mtropolitain, alors que ce type de projet pourrait, selon lEntente, en rduire les cots et,
consquemment, la participation requise du gouvernement pour sa ralisation du projet.
Le projet de loi n 106, Loi concernant la mise en uvre de la Politique nergtique 2030
et modifiant diverses dispositions lgislatives, a t adopt en dcembre 2016. Il propose
notamment une modification la Loi sur Hydro-Qubec (RLRQ, chapitre H-5) par lajout de
larticle 39.0.1 qui permettrait Hydro-Qubec daccorder la Caisse, ou lune de ses
filiales, une aide financire destine dfrayer les cots du matriel fixe ncessaire
llectrification de services de transport collectif . Le matriel fixe concerne ce qui servirait
alimenter le REM en lectricit (transformateurs, redresseurs, cbles et catnaires). La
dcision dautoriser cette aide financire reviendrait au gouvernement qui en dterminerait
aussi les conditions et les modalits.
La Loi modifie galement la Loi sur la Rgie de lnergie (RLRQ, chapitre R-6.01). Cet
amendement oblige la Rgie considrer laide accorde par Hydro-Qubec la Caisse
parmi les facteurs inclure dans le cadre du processus de fixation des tarifs dlectricit.
La commission denqute constate que la Loi concernant la mise en uvre de la Politique
nergtique 2030 et modifiant diverses dispositions lgislatives contient des amendements
qui permettent Hydro-Qubec daccorder une aide financire destine dfrayer des cots
du matriel fixe dlectrification du rseau lectrique mtropolitain puis de dposer une
requte la Rgie de lnergie afin de rcuprer ces cots par le biais dune hausse des
tarifs dlectricit.

La captation de la plus-value foncire


Spcialiste des questions relatives au transport collectif, le consultant George Hazel
Consultancy (GHC) sest pench sur le possible recours la CPVF pour en assurer le
financement dans la rgion mtropolitaine de Montral. Il observe que les besoins en
transport y sont grandissants mesure que sa population augmente et quelle devient un
centre conomique de plus en plus important. Pour soutenir cette croissance, il juge
essentiel de disposer dinfrastructures qui sont en mesure dassurer le dplacement efficace

150

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

des marchandises et des personnes. Considrant la manire dont la plupart des


automobiles sont utilises, chacune ne transporte gnralement quune seule personne
vers son lieu de travail ou vers son domicile, il estime que lexpansion du rseau routier ne
peut constituer lunique solution parce que les nouveaux tronons atteignent invitablement
le niveau de congestion de leurs prdcesseurs (GHC, 2015, p. 6 12).
Il poursuit son analyse en mentionnant que, sil est bien structur, un rseau de transport
en commun savre un outil efficace qui facilite le dplacement des travailleurs entre leur
domicile et leur lieu de travail tout en apportant une solution diverses problmatiques
propres la congestion du rseau routier : augmentation du temps de dplacement ainsi
que du niveau de pollution gnr par les automobiles, baisse de la qualit de vie des
travailleurs en dplacement de mme que des pertes conomiques pour les entreprises et
les travailleurs. Un rseau de transport en commun, dont les stations sont bien disposes,
peut galement devenir un vecteur de dveloppement conomique. Les quartiers o se
trouvent ces stations attirent des mnages ou des entreprises qui disposent maintenant
dune solution supplmentaire de dplacement. Ces quartiers TOD nouveaux ou renouvels
et axs sur le transport en commun deviennent donc des ples vers lesquels ou partir
desquels les individus se dplacent (ibid.).
La popularit des quartiers mieux desservis par un ou plusieurs rseaux de transport en
commun se traduirait couramment en hausse de leur valeur foncire. Les immeubles
existants verraient leur valeur crotre et les propritaires en profitent en tant capables
dobtenir un prix plus lev pour leurs logements et espaces commerciaux. Dans le cas o
les nouvelles stations sont implantes en bordure de terrains non dvelopps ou en perte
de vocation, ceux-ci susciteraient lintrt des promoteurs immobiliers qui y voient loccasion
de btir des immeubles rsidentiels, commerciaux ou vocation mixte. Considrant que
cette cration de valeur supplmentaire pour les propritaires dimmeubles et de terrains
naurait pas eu lieu en labsence dinfrastructures de transport collectif, plusieurs suggrent
dutiliser une partie de la plus-value ainsi cre pour financer une partie de ces mmes
infrastructures (ibid.).
La captation de la plus-value foncire (CPVF) consiste capter laugmentation de la
valeur des terrains et des immeubles dcoulant (sic) de lamlioration de laccs un
moyen de transport. Un meilleur accs a une valeur qui se traduit par une hausse de la
valeur des terrains et des immeubles, tout comme davoir une proprit aux abords dun
plan deau.
(Ibid., p. 2)

CDPQ Infra envisage la CPVF comme une manire de capter une partie de la valeur des
nouveaux dveloppements immobiliers gnrs par le REM pour contribuer son
financement et son dveloppement futur . Pour en concrtiser la mise en uvre,
CDPQ Infra estime quil faudrait dabord dfinir un primtre dapplication lintrieur duquel
la CPVF ne sappliquerait quaux nouveaux dveloppements immobiliers et quaux
immeubles ayant subis des transformations majeures (DA86, p. 1 et 4).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

151

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Prsente par certains comme tant une mthode innovante de financement


dinfrastructures publiques, la CPVF serait plutt une ide dont les premires applications
remontent plusieurs dcennies dj. Au Canada, limplantation de villes le long du trac du
chemin de fer transcontinental du Canadian Pacifique et le dveloppement de ville Mont-Royal
la sortie nord du tunnel ferroviaire qui dbouche au centre-ville de Montral constitueraient
des exemples de mise en uvre des principes de CPVF. Notons toutefois que dans ces cas,
les entreprises impliques ont bnfici de dons de terrains quelles ont pu revendre par la
suite (MCFE, 2015, p. 11 ; GHC, 2015, p. 2). Dans le cas prcis du REM, il apparat donc
hasardeux de prsumer du succs de son application sur la base de ces prcdents.
GHC recense trois grandes catgories de mthodes de captation de la plus-value foncire :
les mthodes bases sur le dveloppement immobilier, les mthodes fondes sur la fiscalit
et une combinaison de ces mthodes. Peu importe la mthode employe, il faut tenir compte
dun principe cl selon lequel le financement par CPVF dcoulant de la hausse de la valeur
gnre par le transport collectif ne peut tre capt quune seule fois (ibid., p. 16).
CDPQ Infra utilise le terme redevances de dveloppement pour dsigner les mthodes
bases sur le dveloppement immobilier (DA86, p. 2). Selon GHC, elles ne fonctionneraient
bien que si le priv comprend que sa participation est essentielle la ralisation du projet
et que ltat na pas lintention dassumer lentiret de la responsabilit financire. Ainsi, il
serait prfrable de susciter une participation volontaire des promoteurs plutt que dadopter
des mesures qui ressemblent limposition dun fardeau fiscal supplmentaire. La
conclusion de partenariat volontaire peut survenir si les partenaires comprennent bien le
rle de chacun et reconnat lexistence dun avantage mutuel et dune interdpendance. Par
ailleurs, le secteur priv serait peu enclin investir en transport en commun sil juge que la
ralisation dun projet dpend uniquement de linjection de fonds publics. Il semble donc
que le dosage du niveau de participation du gouvernement prsente un caractre
stratgique quant au succs de la CPVF base sur des ententes de gr gr (ibid.).
Le promoteur retient la dsignation financement par revenus fiscaux anticips lorsquelle
se reporte aux mthodes fondes sur la fiscalit (DA86, p. 2). Celles-ci se fondent sur le
prlvement dune part de plus-value foncire laide de taxes ou dautres formes de
prlvements. Elles demandent ladoption de loi ou de rglements et crent une obligation
qui garantit lobtention de fonds ddis au projet vis. Les promoteurs prfrant toutefois
une contribution volontaire limposition dun fardeau fiscal, ces mthodes peuvent
constituer un frein linvestissement et retarder ou dplacer des projets. En outre, il sagirait
dinstruments peu prcis de CPVF qui ne considrent pas les spcificits de chaque
emplacement, de chaque promoteur ou de chaque projet de dveloppement immobilier. Les
mthodes bases sur la fiscalit prsentent aussi le dsavantage de couper le lien direct entre
linvestissement et le bnfice, entre ceux qui paient (en partie) pour le dveloppement du
transport en commun et les bnfices quils en soutirent (GHC, 2015, p. 15). Depuis la fin des
annes 1940, le gouvernement britannique aurait chou 4 reprises dans ses tentatives
dimplantation de telles mthodes de CPVF (GHC, 2013, p. 20). Ces tentatives infructueuses

152

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

ont men labandon des mesures bases sur la fiscalit au profit dententes ngocies de
contributions des promoteurs immobiliers au cot des infrastructures (Walters, 2012, p. 10).
La commission denqute constate que la captation de la plus-value foncire ne constitue
pas une innovation en matire de financement dinfrastructure publique. Elle a notamment
t utilise pour la construction du tunnel du Mont Royal et pour ldification de villes le long
du parcours du Canadien Pacifique.
La commission denqute constate que la captation de la plus-value foncire peut se faire
par le biais de mthodes bases sur la fiscalit et de mthodes bases sur le dveloppement
immobilier. Les premires requirent lexistence dun cadre lgislatif permettant leur mise en
place tandis que les deuximes reposent sur la conclusion dentente de gr gr.
La commission denqute value quil savrerait peu pertinent de se livrer une analyse
dtaille des tapes suivre et des principes respecter que GHC suggre pour sassurer
du succs de la mise en uvre de mthodes de CPVF. Le MAMOT tudie la possibilit
dapporter des modifications lgislatives qui permettraient limplantation de la CPVF
(DQ38.1, p. 2).
Telle que prsente par GHC, la commission remarque dabord que latteinte des objectifs
de la CPVF repose surtout sur la participation et la collaboration de multiples intervenants
(gouvernement, municipalits, organismes de transport collectif, secteur priv). cet
exercice complexe de convergence dintrts parfois discordants sajoute lapplication de
6 mesures cls, de mme que le respect dune dmarche qui contient 3 mesures court
terme et 5 mesures long terme. De surcrot, lauteur a identifi 6 dfis spcifiques au
contexte de Montral et auxquels feraient face ceux ou celles qui seraient tents par le
recours la CPVF pour financer une partie des cots dun projet de transport collectif
comme le REM (GHC, 2015, p. 17 26).
La commission remarque galement que GHC dpeint la CPVF dans un contexte o la
responsabilit du financement du dveloppement dune infrastructure de transport collectif
choit entirement un organisme public (GHC, 2015). Ce dernier fait alors partie dun
appareil gouvernemental qui dispose dun pouvoir lgislatif lui donnant la possibilit de
mettre en uvre la gamme complte des mthodes de CPVF, incluant celles bases sur la
fiscalit. Dans le cas prcis du REM, le financement de la construction et lexploitation ont
t confis CDPQ Infra, une entit publique qui ne peut modifier daucune faon le cadre
lgislatif existant. premire vue, CDPQ Infra ne pourrait quavoir recours aux mthodes
de CPVF fondes sur le dveloppement immobilier, donc des ententes de gr gr, pour
convenir, avec des promoteurs immobiliers, des modalits de partage des cots de
construction et dexploitation du REM.
Selon CDPQ Infra, les mthodes de CPVF bases sur les redevances de dveloppement
demanderaient aussi que le gouvernement du Qubec propose des amendements
lgislatifs (DA86, p. 5). cet effet, le MAMOT est plutt davis que le cadre lgislatif actuel

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

153

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

permet CDPQ Infra de conclure des ententes de gr gr avec des promoteurs


immobiliers (DQ38.1, p. 2). Les modifications lgislatives que le ministre envisage ne
concerneraient que les mthodes bases sur la fiscalit. Ces changements viseraient
habiliter les municipalits qui le souhaitent contribuer au projet de rseau lectrique
mtropolitain et utiliser de tels mcanismes pour financer leur contribution (ibid.).
La commission denqute constate que le gouvernement du Qubec tudie prsentement la
possibilit dapporter des modifications lgislatives qui habiliteraient les municipalits faire
le choix de contribuer au projet de rseau lectrique mtropolitain puis, le cas chant,
utiliser des mthodes de captation de la plus-value foncire pour financer cette contribution.
La commission denqute constate que lactuel cadre lgislatif du Qubec permettrait
CDPQ Infra inc. de conclure des ententes de gr gr avec des promoteurs immobiliers afin
que ces derniers contribuent au financement du rseau lectrique mtropolitain.
Le recours aux mthodes fondes sur la fiscalit sappuie sur la cration dune plus-value
et sur sa mesure dans le but disoler la composante proximit dune station dun rseau
de transport collectif . La valeur globale dune proprit rsulte de laddition de la valeur du
terrain et de celle du btiment. La superficie habitable, lge, le recouvrement extrieur, la
prsence dun garage ou dune piscine comptent parmi les dterminants de la valeur dun
btiment qui tend diminuer avec lusure du temps. Les caractristiques propres au terrain,
comme lindestructibilit, linextensibilit, limmobilit ainsi que la rigidit de loffre, font plutt
en sorte que sa valeur augmente avec le temps. Les qualits structurelle (superficie, forme,
altitude, ou fertilit) et spatiale (position, proximit et distance par rapport des points
dintrt) du terrain permettent de dterminer une partie de sa valeur (BAPE, rapport no 323,
2016, p. 97).
La valeur dun terrain dpend aussi de limportance des investissements raliss sur les
terrains avoisinants. Consquemment, et mme si son propritaire demeure passif, un
terrain absorbe (sous forme de cration de valeur) les avantages de localisation
quengendrent les autres investisseurs au sein de sa communaut. La ralisation dun projet
important, comme limplantation dune station dun rseau tendu de transport collectif,
engendre une nouvelle dynamique de march dont les effets peuvent tre ressentis long
terme. Un effet positif majorerait la valeur des terrains des niveaux variables en fonction
de leur distance de la station tandis que linverse est tout aussi vrai (ibid. ; GHC, 2015, p. 4).
La valeur des biens immobiliers dcoulant de linteraction entre de nombreuses variables,
la capacit disoler et de quantifier la portion de cette valeur qui serait rattache la
prsence dune station du REM constituerait un des dfis de la mise en uvre dune
mthode juste et quitable de CPVF (MCFE, 2015, p. 5). Pour illustrer ce dfi, supposons
le cas o une municipalit pourrait imposer, aux promoteurs immobiliers, une taxe foncire
spciale qui ne sappliquerait qu la plus-value gnre par la proximit dune station du
REM. Il est vraisemblable, considrant le nombre de variables impliques, que cette

154

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

municipalit savrerait incapable de chiffrer prcisment cette plus-value. De plus, les


proprits vises seraient dj soumises au rgime foncier gnral.
Corollairement, il existe un risque rel, peu importe la mthode choisie de CPVF base sur
la fiscalit, quune partie de la valeur des biens immobiliers soit simultanment, et
injustement, impose sous deux rgimes fonciers distincts (MCFE, 2015, p. 11).
Accessoirement, lvaluation de la valeur des proprits par lune ou lautre des mthodes
reconnues ne permet de formuler quune opinion sur leur valeur marchande (BAPE, rapport
no 323, 2016, p. 98). Ce nest quau moment de la vente dune proprit quon peut valuer
plus prcisment si sa localisation exerce un effet la hausse ou la baisse sur son prix
par rapport celui dune autre proprit semblable. Mme en disposant de cette information,
il demeurerait ardu disoler et de quantifier la part de cette diffrence qui serait explique par
la variable proximit dune station dun rseau de transport collectif (MCFE, 2015, p. 5).
cette difficult sajoute celle de dlimiter clairement la zone dinfluence de la prsence dune
station, tant son tendue que sa forme gnrale. En outre, une municipalit qui voudrait mettre
en place une mthode de CPVF base sur la fiscalit devrait consacrer des efforts
linstauration dun cadre rglementaire adquat et la constitution dquipes ddies la
collecte et au traitement des donnes requises (ibid., p. 5, 6 et 8 ; GHC, 2015, p. 25).
La commission denqute observe que quelques cueils se dresseraient entre la volont
dutiliser la CPVF pour financer le transport collectif et la mise en place des mesures qui
mneraient son implantation. Quelle que soit la nature de ces obstacles, les modifications
lgislatives que le MAMOT tudie confieraient aux municipalits le pouvoir de choisir de
participer, ou non, au financement du REM. Le cas chant, elles pourraient alors user de
la CPVF pour percevoir les sommes quelles verseraient ensuite CDPQ Infra.
Si le gouvernement du Qubec statue en faveur dun tel remaniement du cadre lgislatif, il
reviendrait aux municipalits de se livrer une analyse de type cot/bnfice avant
dentreprendre une dmarche qui mnerait lapplication de la CPVF base sur la fiscalit.
La commission ignore quels seraient les cots associs laboutissement dune telle
dmarche, mais CDPQ Infra la informe sur la contribution attendue de la CPVF aux cots
du REM. Elle prsume quelle pourrait couvrir de 5 6 % des cots de construction (soit
275 M$). CDPQ Infra espre galement que la CPVF gnre des revenus durant la phase
dexploitation et pense quelle pourrait compter pour 2 3 % des revenus totaux,
lachalandage gnrant au moins 95 % de ces revenus (M. Jean-Marc Arbaud, DT5, p. 24).
La commission denqute ne dispose daucune information la valeur prvue des
dveloppements immobiliers de type TOD, par exemple lui permettant de tirer des
conclusions sur la validit de ces estimations.
Ces prvisions de CDPQ Infra doivent aussi tre auscultes en fonction des actuelles
rflexions du MAMOT relatives la CPVF qui semblent pencher en faveur du respect de la
libert de choix des municipalits. Dans lventualit o le service de REM savrait moins
attrayant que prvu aux yeux de la clientle, ces prvisions doivent aussi considrer quil

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

155

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

est probable que cette nouvelle infrastructure de transport collectif ne contribue pas,
moyen et long terme, la hausse de la valeur des proprits. Le respect des chanciers
de construction, trait plusieurs reprises dans lEntente (DA62, p. 2 et 5 8), constitue un
aspect important dans la cration de plus-values. Tout dlai dans la mise en service dun
nouveau projet de transport collectif est susceptible de modifier la perception des clients
potentiels dun TOD et den faire diminuer la valeur (GHC, 2013, p. 12). Dans ce contexte,
la CPVF demeure une source de revenus probable, mais incertaine pour CDPQ Infra.
La commission denqute constate que de nombreuses variables concourent la
dtermination de la valeur totale dun bien immobilier et pourraient permettre de justifier la
prsence dune plus-value gnre par la proximit avec des infrastructures de transport
collectif. Consquemment, la quantification de leffet dune seule variable sur la valeur dune
proprit pourrait constituer un exercice complexe en regard des gains associs la mise
en uvre dun mcanisme de captation de la plus-value foncire.
Avis La commission denqute est davis que CDPQ Infra inc. pourrait envisager de
recourir la captation de la plus-value foncire des nouveaux dveloppements immobiliers
pour financer une partie des cots du rseau lectrique mtropolitain, mais que cette source
de revenus est incertaine et demeurerait possiblement marginale en comparaison avec les
revenus dachalandage.

Lanalyse cot/bnfice de la mise en place de la CPVF est dautant plus pertinente


considrant que lactuel rgime fiscal des municipalits permet dj de capturer, par la
hausse des revenus de taxe, la cration de valeur foncire qui dcoulerait du
dveloppement immobilier li la prsence de nouvelles infrastructures de transport
collectif. Par consquent, le gouvernement du Qubec et les municipalits pourraient choisir
le statu quo et ces dernires continueraient de consacrer leurs revenus supplmentaires au
financement de leurs oprations courantes. Dans ce cas, labsence de mcanismes
particuliers ddis uniquement la captation dune portion prcise de la valeur des
nouveaux projets immobiliers pourrait remettre en question le recours la CPVF pour le
financement du projet de REM. Le gouvernement pourrait se tourner vers ladoption dun
encadrement lgislatif autre que celui prsentement envisag et qui confrerait aux
municipalits le pouvoir de transfrer, CDPQ Infra, un certain pourcentage de la portion
des taxes foncires associe la prsence des TOD. Quelle que soit la voie emprunte,
lanalyse cot/bnfice demeure de mise.
La commission denqute constate que le rgime foncier actuellement en place dans les
municipalits leur permettrait dj de capturer, sous forme de revenus supplmentaires, la
plus-value que pourrait crer limplantation de nouveaux dveloppements immobiliers dans
le voisinage des stations du futur rseau lectrique mtropolitain.

156

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

La commission denqute constate que le gouvernement du Qubec pourrait choisir de


renoncer ladoption de mesures lgislatives qui permettraient aux municipalits de
dvelopper des mthodes de captation de la plus-value foncire spcifique la prsence
des stations dun rseau de transport collectif. Si le gouvernement souhaite nanmoins
amener les municipalits partager les revenus gnrs par les dveloppements
immobiliers proximit des stations du rseau lectrique mtropolitain, il aurait mettre en
uvre un cadre lgislatif qui rendrait possible un transfert de revenus de la taxe foncire des
municipalits vers les coffres de CDPQ Infra inc.
Avis La commission denqute est davis que toute modification lgislative relative au
partage des revenus fonciers des municipalits avec CDPQ Infra inc. ne pourrait se faire
quen concertation avec les municipalits vises.
Avis Considrant le niveau de complexit vraisemblablement li la mise en uvre de
mthodes de captation de la plus-value foncire bases sur la fiscalit, la commission
denqute est davis que le gouvernement du Qubec pourrait ne pas apporter
damendements lgislatifs favorisant leur mise en uvre de manire ce que CDPQ Infra
inc. ait la responsabilit de diversifier les sources de financement du rseau lectrique
mtropolitain en concluant des ententes de gr gr avec des promoteurs immobiliers.

5.3 Lintgration tarifaire


Le projet repose sur le principe dune intgration tarifaire qui permettrait notamment de
faciliter lusage du transport en commun, mais supposerait des arbitrages quant au partage
des cots et des revenus compte tenu, notamment, de la contribution des municipalits au
financement du transport collectif.

5.3.1 Le tarif du REM et lintgration tarifaire


Tel quexpliqu prcdemment, la Caisse a pleine autorit sur les tarifs du REM en vertu de
la LICDPQ et de lEntente. Elle peut fixer des tarifs pour lutilisation dune infrastructure de
transport collectif. De plus, le cadre tarifaire de cette infrastructure, incluant les mcanismes
dindexation, est rendu public par la Caisse au moment de la signature de lentente
concernant cette infrastructure avec le gouvernement. Ltablissement et lindexation de la
tarification et le choix du mode de collecte des revenus relvent de la Caisse. Le cadre
tarifaire long terme est dfini par la Caisse lors de la phase de planification du projet. Par
ailleurs, lentente que le gouvernement conclut avec la Caisse propos dune infrastructure
spcifique : prvoit notamment les mcanismes dintgration dun tel projet aux systmes
de transport en commun appropris et le cadre tarifaire de cette infrastructure de transport
collectif, incluant les mcanismes dindexation (LT, art. 88.10).
En vertu de larticle 25 de la Loi sur lAutorit rgionale de transport mtropolitain (LARTM),
lARTM a comptence exclusive pour fixer les tarifs du transport collectif dans la rgion de
Montral selon des critres quelle dtermine lexception du REM qui ne lui est pas assujetti
(LT, art. 88.14). Cette comptence exclusive a pour objectif de simplifier les titres de transport
Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

157

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

en vigueur actuellement sur le territoire, dont la multiplicit et lincohrence nuisent


lattractivit du transport collectif : pour quelquun qui veut [] partir de la Rive-Sud pour
aller Laval [] a prend un billet du RTL, ensuite un billet de la STM, et ensuite un billet de
Laval pour finir son passage Laval. Donc, a peut coter prs de vingt dollars (20 $) faire
un aller-retour (M. Daniel Donais, DT1, p. 21).
LARTM peut aussi faire des ententes sur les tarifs avec les municipalits qui ne sont pas
sous sa juridiction pour offrir un service mtropolitain intgr aux municipalits en
priphrie du secteur mtropolitain (M. Daniel Donais, DT3, p. 81). Il en va de mme avec
le tarif du REM, qui peut faire lobjet dune intgration avec la grille de lARTM confirme
dans lentente dfinitive sur le projet (ibid., p. 78) : il y aura [] une entente entre la Caisse
et lARTM assurant lintgration tarifaire, mais galement au moment de lautorisation donc
finale du projet par le gouvernement (M. Macky Tall, DT3, p. 79).
La Caisse na pas confirm la grille tarifaire quelle compte retenir, mais elle envisage des
tarifs de niveau comparable ceux en vigueur (M. Macky Tall DT2, p. 83) qui serait
notamment tablis dans le cadre de discussions avec lARTM concernant lintgration
tarifaire. Tout en tant responsable de sa tarification, la Caisse souhaite en effet procder
une intgration tarifaire avec lARTM dans le but de faciliter laccessibilit et la fluidit
des utilisateurs (M. Macky Tall, DT4, p. 28 et 29).
Conformment aux intentions annonces du promoteur, la dernire tude dachalandage
dpose par le promoteur est base sur lhypothse dun tarif conforme la grille tarifaire
actuelle de lAMT, lexception de la desserte de laroport dont le tarif moyen actuel de
3,15 $ serait major 8,15 $ (DA97.1, p. 8 et 19 ; DA97, p. 125).
La grille tarifaire ayant servi dhypothse aux prvisions dachalandage est prcise dans
ltude de novembre 2016. Actuellement, la grille tarifaire de lAMT comporte huit zones
dans lesquelles sappliquent des tarifs diffrencis (figure 12) (DA97.1, p. 18 et 19).
Des fournisseurs locaux offrent aussi des services qui transitent par le corridor RiveSud/Axe A10 sans tre intgrs la grille tarifaire de lAMT ou de la STM.
Tableau 26
TARIF
MOY.
Zone

Tarifs moyens par dplacement CIT (2015)


CITCRC

CITVR

OMIT-SJU

CITOROUS

CITLR

Adulte

tudiant

Adulte

tudiant

Adulte

tudiant

Adulte

tudiant

Adulte
2,65

2,24

3,23

2,78

3,71

2,78

3,42

2,78

2,90

2,58

2,71

2,29

3,48

3,28

4,25

3,28

3,69

3,27

3,04

2,99

2,75

2,60

tudiant

Source : adapt de DA97.1, p. 19.

158

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Figure 12 Les zones tarifaires et une estimation des tarifs moyens (par dplacement) des services
de lAMT* en 2015

Saint-Jrme

25

Verchres

Sainte-Anne-des-Plaines

15

40

Saint-Colomban

30

Charlemagne

640

50

Terrebonne

Varennes

Blainville

25

Mirabel

Saint-Amable

Sainte-Thrse

40

Boisbriand

148

Boucherville

640

Pointe-aux-Anglais

Mont-Saint-Hilaire
McMasterville

15

Saint-Eustache

Longueuil

344

Dollard-Des Ormeaux

344

133

Laval
440

344

116

Montral
13

30

Westmount

Oka

Hudson

Chambly

Fleuve
Saint-Laurent

La Prairie
132 Candiac

20

340

Pincourt

Chteauguay

30

Carignan 133

Brossard

20

Vaudreuil-Dorion

133

344

10

10
35

30

Saint-Luc

20

Zone 1

Zone 4

Zone 7

Zone 2

Zone 5

Zone 8 (sans service de train)

Zone 3

Zone 6

Hors territoire AMT

Zone

Tarif moyen
tudiant

2,01 $

1,66 $

2,38 $

1,95 $

2,77 $

2,34 $

3,02 $

2,52 $

3,47 $

2,92 $

4,14 $

3,49 $

5,19 $

4,00 $

* AMT : Agence mtropolitaine de transport


Source : adapte de DA97.1, p. 18 et 19.

Tarif moyen
adulte

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Lgende

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Les tarifs moyens estims pour lensemble de la rgion de Montral et par type de billets de
la STM sont les suivants :
Tableau 27

Tarifs moyens STM (2015)

Tarif
moyen

Mensuel

Hebdomadaire

Simple

Deux
dplacements

Dix
dplacements

Total

Adulte

1,58 $

2,10 $

3,21 $

2,93 %

2,35 $

1,93 $

tudiant

1,02 $

1,29 $

1,03 $

Source : adapt de DA97.1, p. 19.

Les tarifs projets par le promoteur pour lutilisation du REM restent confirmer, alors que
lintgration tarifaire devra tre fixe par la future ARTM.
Lintgration tarifaire quenvisage la Caisse porte non seulement sur la grille tarifaire, mais
aussi sur le support du titre qui serait dvelopp dans loptique de simplifier non seulement
la tarification, mais lutilisation du rseau de transport collectif pour les utilisateurs. Ainsi, le
systme de billetterie et la technologie retenue proposeraient une mme interface pour les
usagers (M. Macky Tall, DT4, p. 28 ; M. Jean-Marc Arbaud, DT4, p. 28).
Un comit sur lintgration tarifaire prsid par CDPQ Infra et incluant des reprsentants de
lAgence mtropolitaine des transports, de la Socit qubcoise des infrastructures, du
ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports sest
runi six fois de septembre 2015 janvier 2016. Le MTMDET prcise qu il ny a pas eu
de discussion sur lintgration tarifaire avec les autres autorits organisatrices de transports
(socits de transport ou autres) (DQ44.1, p. 1). Dans lattente de la mise sur pied de
lARTM, le MTMDET et lAMT mentionnent que plusieurs lments restent en suspens en
ce qui concerne lintgration tarifaire (M. Daniel Donais, DT4, p. 32 ; M. Ludwig Desjardins,
DT2, p. 47 et 48). Le comit de transition de lARTM a entam des discussions avec CDPQ
Infra qui porteraient sur les principes susceptibles de guider lintgration tarifaire : Une
ventuelle entente entre la future Autorit rgionale de transport mtropolitain et CDPQ Infra
devrait aborder cette question (DQ44.1, p. 2).
Outre la composante technologique de lintgration et le dveloppement dun support de
titres universel, le comit travaillerait donc sur une grille tarifaire unifie, mais qui naboutirait
pas ncessairement un tarif unique. Le promoteur et lAMT ont avanc que celui-ci sera
modul en fonction de zones et des distances ou quun tarif particulier sera prvu pour
laroport comme cest le cas dans dautres grandes villes (M. Jean-Marc Arbaud, DT2,
p. 46 et 47 ; M. Ludwig Desjardins, DT2, p. 47 et 48).

5.3.2 Les enjeux financiers de lintgration tarifaire


Selon la Caisse, le principe de cette grille tarifaire intgre repose sur une rpartition des
revenus selon un cot dopration km-passager fourni par chacun des oprateurs :

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

161

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

lARTM qui va tablir cette grille tarifaire simplifie et le REM, comme les autres
oprateurs, vont donc fournir le service, ils vont fournir un cot dopration kilomtrepassager et un revenu en fonction de lachalandage quils vont avoir. Et lARTM aura
donc la responsabilit de sassurer dun partage quitable.
(M. Macky Tall, DT2, p. 45)

Les revenus obtenus partir de lutilisation du rseau seraient partags entre CDPQ Infra
et les socits de transport collectif selon les zones et les distances parcourues. La
tarification fonctionnerait par zone et par distance parcourue, et les revenus seraient
partags entre les oprateurs en fonction du dplacement de chaque personne selon
loprateur concern (M. Macky Tall, DT4, p. 30).
tant donn que les revenus tarifaires ne couvrent pas entirement les cots dexploitation
des socits de transport, les municipalits contribuent financirement au manque gagner.
Les principes dintgration tarifaire auraient donc une incidence sur la distribution de la
contribution des municipalits au rseau de transport collectif, incluant le REM. CDPQ Infra
affirme que les niveaux de contribution municipale seraient comparables ceux
actuellement en vigueur et que les cots dexploitation du REM tant bas, la contribution de
CDPQ Infra dans les mcanismes dinterfinancement du systme devrait tre positive
(M. Macky Tall DT2, p. 47 et 83). Pour une contribution similaire, les municipalits
bnficieraient dun service accru (DQ26.1, p. 8).
La Ville de Laval affirme quil est difficile de savancer sur la contribution de la part des
municipalits au financement du REM sans en connatre les frais dexploitation, les revenus
ou les rendements esprs (DM8, p. 11).
cette incertitude sajoute la rorganisation des dessertes quimplique le REM, qui
rcuprera certains des corridors du rseau actuel de transport collectif comme le
corridor A10 ou la ligne Deux-Montagnes sans prvoir de compensation pour les oprateurs
qui perdront ces routes (DQ33.1).
Selon lAgglomration de Longueuil et le Rseau de transport de Longueuil, trop
dinformations manquent pour pouvoir se prononcer sur lintgration tarifaire et son
incidence sur le financement de leurs services :
Actuellement, dans la rgion mtropolitaine, lintgration tarifaire cote cher et cest les
municipalits en grande partie qui la financent. Comment elle sera finance avec le
REM, comment seront partags ces cots-l ? Cest des lments qui sont
actuellement... pour lesquels on na pas ces rponses-l actuellement.
(M. Michel Veilleux, DT11, p. 80)

Ainsi, le Rseau de transport de Longueuil affirme ne pas tre en mesure dvaluer les
rpercussions du projet sur ses revenus. Advenant une intgration la tarification
mtropolitaine, les modalits de partage des recettes perues entre les services du REM et
les rseaux en rabattement nont pas fait lobjet de discussions avec le RTL (DB40).

162

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

En audience, le directeur gnral du Rseau de transport de Longueuil affirmait :


comment se fera lintgration tarifaire, est-ce que la Caisse souhaite rcuprer les
sommes du retrait des autobus vers le centre-ville pour financer le projet ? Tout le
modle financier dtaill sur ce volet-l nest pas connu. Alors, on doit connatre ce
paramtre-l si on veut tablir le service en tenant compte de nos capacits de payer
dans notre contexte financier actuel.
(M. Michel Veilleux, DT11, p. 79)

Le service entre le terminus Brossard-Panama et le terminus Centre-ville qui serait assum


par le REM compte pour 20 % de loffre globale du RTL ; ce transfert doffre de service du
RTL vers le REM ne se traduirait pas par une rduction proportionnelle des dpenses, car il
faudrait notamment prvoir une bonification de loffre en rabattement permettant de limiter
limpact de la correspondance et de rpondre la nouvelle clientle. cela sajouteraient les
rpercussions du REM sur lachalandage et sur les revenus des oprateurs de transport :
Considrant lattractivit du REM par rapport au rseau actuel de transport collectif, des
impacts sont notamment anticips sur lachalandage des rseaux dautobus, du train de
banlieue et du rseau de mtro, mais demeurent non quantifis pour le moment. Ceux-ci
pourraient entraner une rduction des revenus des diffrents rseaux actuels et ainsi
contribuer augmenter les charges financires tre assumes par la rgion. Les
mcanismes servant redistribuer ces supplments entre les municipalits
demeureront galement tre prciss et devront faire lobjet dune entente pour
sassurer de prserver lquit rgionale.
(Agglomration de Longueuil et Rseau de transport de Longueuil, DM17, p. 10)

Afin dvaluer limpact du REM sur les revenus du RTL, dautres informations seraient
ncessaires de la part de CDPQ Infra, qui porteraient notamment sur les paramtres finaux
du projet permettant de faire les tudes dachalandage, destimer le transfert modal et de
prciser les rpercussions sur les autres services de transport collectif. galement, le
modle de financement du REM devrait permettre dvaluer la contribution totale qui serait
exige de lAgglomration de Longueuil et loffre quelle devrait redfinir en tenant compte
de la capacit de payer des citoyens. Limposition dune nouvelle grille tarifaire
mtropolitaine pourrait avoir des rpercussions pour les usagers de la Rive-Sud qui se
dirigent au centre-ville par le pont Champlain, car ceux-ci peuvent actuellement se limiter
lachat dun titre local (DB40, p. 2 ; DQ7.1, p. 1).
Les mmes incertitudes quant limpact du REM sur le financement des services de
transport collectif proccupent la Ville de Laval : on sait que la Caisse de dpt et
placement du Qubec va oprer lintrieur de lentente, mais cette entente-l, cest
combien que a va coter et par rapport aux revenus qui vont tre gnrs par la
tarification (M. Denis Fafard, DT7, p. 4). La rorganisation du rseau pourrait avoir des
rpercussions sur les revenus des oprateurs de transport collectif :

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

163

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Il y a aussi des impacts sur des services connexes, comme les lignes de trains de
banlieue de Vaudreuil-Hudson, limpact sur le Train de lEst, qui sont des lignes qui ont
des dficits dexploitation qui risquent dtre accrus parce quil va y avoir une perte, peuttre, dachalandage qui est annonce, mme, par lAMT. Donc, tout a mis ensemble,
quel va tre le cot final et rel des impacts du REM ? On na pas de chiffre [] Donc,
quel va tre le cot au final pour la Ville de Laval ? On ne le sait pas.
(Ibid., p. 4 et 5)

Le rabattement aux stations du REM ncessiterait lajout de nouveaux services par la STL
qui nont pas encore t valus en termes de revenus et de dpenses (DQ11.1).
La STM compte mesurer limpact de loffre du REM sur ses cots et son achalandage au
cours des prochains mois (DQ4.1). Quant lAMT, elle estime que : la ralisation des
analyses sur limpact du REM sur lachalandage et les revenus dans la rgion mtropolitaine
prendront encore plusieurs mois (DQ8.1, p. 3).
La Commission de lamnagement de la CMM considre que :
Limpact financier du REM sur les municipalits (modifications des contributions
municipales par lensemble des territoires profitant du REM et captation de la plus-value
foncire) devra tre considr par le gouvernement dans une ventuelle entente avec
CDPQ Infra en fonction de lampleur de la part relative de diffrents partenaires, dont celle
des municipalits. Si limpact est positif, il faudrait convenir des modalits de redistribution
de financement pour permettre le dveloppement du transport collectif. Si limpact est
ngatif, de nouvelles sources de financement devraient tre identifies pour leur permettre
de poursuivre le dveloppement du transport collectif sur leur territoire respectif.
(DB44, p. 51)

La Commission de lamnagement de la CMM conclut que le gouvernement devrait procder


cette valuation aprs le dpt du rapport du comit de transition ou de lARTM (ibid.).
La commission denqute constate que, malgr que lAutorit rgionale de transport
mtropolitain ait la comptence exclusive pour fixer les tarifs du transport collectif dans la
rgion de Montral, CDPQ Infra inc. a pleine autorit sur son tarif quelle peut dterminer
unilatralement, mais qui doit tre rendu public, incluant ses mcanismes dindexation, au
moment de la signature de lentente dfinitive concernant linfrastructure.
La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. compte sintgrer la grille tarifaire
de lAutorit rgionale de transport mtropolitain et que ses tarifs seraient comparables
ceux actuellement en vigueur dans la rgion mtropolitaine.
La commission denqute constate que lintgration tarifaire lchelle mtropolitaine reste
ngocier entre les acteurs impliqus, notamment les transporteurs, les municipalits ainsi
que CDPQ Infra inc. puisque lAutorit rgionale de transport mtropolitain entrerait en
fonction en janvier 2017.

164

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 5 - Les aspects juridiques et financiers du projet

La commission denqute constate que lintgration tarifaire comporte des enjeux de


rpartition des revenus et des charges qui auraient une incidence la fois sur les revenus
du rseau lectrique mtropolitain et sur les contributions exiges des municipalits pour les
services de transport collectif.

La commission denqute constate que le nouveau service de transport collectif du rseau


lectrique mtropolitain pourrait avoir un impact sur lachalandage des autres transporteurs
qui se traduirait par une modification de leurs revenus. De plus, la rorganisation des
dessertes requises par le rseau lectrique mtropolitain ne se traduirait pas
ncessairement par une diminution des cots pour ces oprateurs, ce qui soulve des enjeux
de financement du transport collectif lchelle mtropolitaine.
Avis La commission denqute est davis que le partage des charges et des revenus
dtermin par les modalits de lintgration tarifaire qui sera tablie par lAutorit rgionale
de transport mtropolitain en concertation avec CDPQ Infra inc. devrait notamment tenir
compte des impacts de la rorganisation des dessertes requises par le rseau lectrique
mtropolitain sur les socits de transport.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

165

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 6

Lintgration au milieu humain

Dans le prsent chapitre, la commission denqute traite de divers enjeux lis aux
rpercussions potentielles du projet sur le milieu humain. Plus particulirement, les sujets
abords portent sur lacquisition de proprits, le territoire agricole, le climat sonore, les
nuisances pendant la construction et lintgration architecturale.

6.1 Lacquisition de proprits


En avril 2016, le gouvernement du Qubec a autoris par dcrets (335-2016, 336-2016 et
353-2016) limposition dune rserve pour fins publiques sur certains biens qui pourraient
ventuellement tre requis pour la construction du rseau lectrique mtropolitain de
transport collectif sur le territoire des villes de Brossard, Montral, Laval, Deux-Montagnes,
Saint-Eustache, Pointe-Claire et Kirkland (DB4 ; DB5 et DB6).
Par ailleurs, CDPQ Infra a comme objectifs dutiliser autant que possible les emprises
existantes et de limiter le nombre dacquisitions de terrains privs. Ainsi, le trac a t pens
en prconisant lutilisation daxes routiers ou ferroviaires existants (80 % du trac), soit au
centre de lautoroute 10, en bordure de lautoroute 40, sur le tablier central du nouveau pont
Champlain, sur lantenne ferroviaire Doney (secteur du Technoparc Montral) et sur la ligne
actuelle Deux-Montagnes. Ce qui fait en sorte que les achats de terrains privs requis pour
le projet sen trouvent grandement diminus.
En excluant les corridors ferroviaires du Canadien National (CN) et de lAgence
mtropolitaine de transport (AMT) ainsi que les terrains appartenant aux gouvernements,
aux municipalits ou aux autres organismes publics, le promoteur prvoit actuellement
acqurir quelque 150 proprits et servitudes (tableau 28). De ce nombre, un peu plus dune
centaine, dont une quarantaine usage rsidentiel, pourrait devoir subir une relocalisation ou
une dmolition partielle (acquisition totale ou partielle). Les autres seraient sollicites comme
servitudes, entre autres pour la priode des travaux comme aires de travail (empitement
temporaire). Le promoteur a prcis que lidentification dtaille des terrains et lvaluation de
lensemble des biens fonciers requis pour le projet sont en cours (DQ37.1, p. 6 et 7).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

167

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

Tableau 28

Lestimation du nombre de lots requis pour la ralisation du projet


Acquisition

Servitude

Servitude Aire de travail

TOTAL

119

19

11

149

Rsidentielles

40

44

Commerciales

73

15

11

99

Terrains vacants

Municipal

92

19

173

284

Gouvernement du Qubec

35

17

52

13

22

248

51

208

507

Proprits prives

Gouvernement du Canada
TOTAL
Source : adapt de DQ37.1, p. 7.

Les proprits acqurir se rpartissent sur lensemble des 67 km du trac.


CDPQ Infra affirme vouloir entamer une priode dchanges active avec lensemble des
propritaires terriens touchs par le projet en respectant le processus usuel pilot par le
MTQ [MTMDET] (DA63, p. 8 ; DQ37.1, p. 6 et 7).
cet gard, larticle 7 de la Loi visant permettre la ralisation dinfrastructures par la
Caisse de dpt et placement du Qubec, adopte et sanctionne le 12 juin 2015, a modifi
la Loi sur le ministre des Transports (RLRQ, chapitre M-28) en donnant au ministre un
pouvoir dacquisition de biens pour le compte de la Caisse ou dune de ses filiales. Le rle
du ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports
(MTMDET) est dvaluer la valeur des proprits qui seraient vises et de ngocier en vue
de leur acquisition, prfrablement de gr gr, et par expropriation sil ny a pas dentente
avec les propritaires concerns, ainsi que dappliquer la Loi sur lexpropriation (RLRQ,
chapitre E-24). Le processus dexpropriation suit un cadre administratif et juridique bien
dfini et comporte les principales tapes suivantes, lesquelles peuvent tre interrompues
tout moment advenant une entente de gr gr :

168

identification des besoins ;

relev darpentage ;

recherche de titres ;

dcret ministriel ;

rapport dvaluation ;

offre verbale et ngociation ;

avis dexpropriation ;

offre dtaille et versement de lindemnit provisionnelle ;

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

ngociation des accommodements pour librer les lieux, le cas chant ;

versement final et quittance ;

avis de transfert.

Le principe gnral reconnu et confirm par les tribunaux est que le propritaire doit tre
remis dans une situation quivalente sa situation initiale, sans enrichissement ni
appauvrissement. Lorsquil nest pas possible de recrer ltat dorigine, lindemnit peut
tre pcuniaire. Le calcul de lindemnit, laquelle la personne touche a droit, reprsente
la valeur marchande de la proprit cde ainsi que de tous les dommages rsiduels,
inconvnients ou prjudices que la nouvelle situation a apports. Parmi les dommages
courants, il y a la perte de valeur de la partie non acquise, les frais de dmnagement, la
perte dachalandage, notamment pour un commerce, etc. Il est aussi coutumier que la partie
expropriante supporte les honoraires de lvaluateur selon un barme prdfini. Si
ncessaire, cest le Tribunal administratif du Qubec qui tranchera sur lindemnit totale en
se rfrant la Loi sur lexpropriation et la jurisprudence (PR5.4.1, p. 32 et 33).
Par la suite, les biens acquis par le MTMDET en vertu de ce mcanisme deviendraient
directement proprit de la Caisse. Les biens acquis et les cots affrents seraient pays
par la Caisse ou une de ses filiales en proprit exclusive vise au troisime alina de
larticle 32 de la Loi sur la Caisse de dpt et placement du Qubec (DQ27.1, p. 4). CDPQ
Infra inc. prvoyait complter son valuation de la valeur totale en 2017. En novembre 2016,
lentreprise estimait que la valeur des indemnits, en incluant les aires de travail, se
chiffrerait entre 500 M$ et 600 M$ (DQ37.1, p. 7).
La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. a optimis le trac propos pour
rduire le nombre de terrains privs acqurir et que le processus dacquisition est soumis
un cadre administratif et juridique bien dfini. Le ministre des Transports, de la Mobilit
durable et de llectrification des transports, pour les besoins du projet de CDPQ Infra inc.,
devra nanmoins, selon linformation disponible, procder lacquisition de 119 proprits
prives, dont 40 vocation rsidentielle.

6.2 Le territoire agricole


Limplantation de la station Rive-Sud en zone agricole est un enjeu du REM soulev par de
nombreux intervenants. La prsente section rsume la proposition demplacement du
promoteur, lencadrement lgislatif de planification du territoire, lavis de la Commission de
protection du territoire agricole du Qubec (CPTAQ), et ceux des intervenants
concernant lemplacement.
La station Rive-Sud du REM est situe Brossard lintrieur de la zone daffectation
agricole. Les terres au sud de lautoroute 30 sont sous la protection de la Loi sur la protection
du territoire et des activits agricoles (LPTAA; RLRQ, chapitre P-41.1), lautoroute 30 tant

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

169

Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

la limite sud du primtre urbain (figure 6) (DB17, p. 122). Une partie de lemprise de la
station fait partie des boiss dintrt mtropolitains identifis par la CMM (M. tienne
Drouin, DT1, p. 112 ; PR5.1, carte 20B). Lemplacement de la station Rive-Sud comprend
galement des milieux humides (DQ39.1, p. 6).
La station comprendrait un stationnement incitatif de 3 000 places pour automobilistes, un
terminus dautobus de 17 quais, des ateliers dentretien et des voies de triage pour le
stationnement des trains hors service et les entretiens lgers ainsi que des voies daccs
routier la station (DA47, p. 1 et 2). La proposition de CDPQ Infra impliquerait un
empitement permanent sur 32,4 ha de terres agricoles (figure 13) (DQ30.1, p. 3).
Elle serait le seul empitement direct du projet sur des terres agricoles protges (ibid.). Par
ailleurs, laugmentation de services aux stations Deux-Montagnes et Sainte-Anne-deBellevue soulve un questionnement quant ltalement urbain et sa pression sur la
conversion de terres agricoles. La station Deux-Montagnes se trouve en bordure immdiate
de terres agricoles et, aux yeux de lUnion des producteurs agricoles (UPA), pourrait constituer
une mesure incitative ltalement urbain (M. Marcel Groleau, DT6, p. 12 et 13). Certaines
terres agricoles de louest de lle bnficient dun statut de conservation. Leur situation en
milieu urbain confre ces terres agricoles une valeur supplmentaire de conservation.

6.2.1 Le choix de lemplacement de la station Rive-Sud


Le promoteur considre quun stationnement incitatif et un terminus dautobus situs la
station Rive-Sud, au sud de lintersection entre les autoroutes 10 et 30, serait requis pour
capter le volume dautomobiles et dautobus provenant de lautoroute 10 est, en direction
de Montral, et ainsi rduire la congestion entre lautoroute 30 et le pont Champlain. Ce
stationnement remplacerait, entre autres, les places actuelles du stationnement Chevrier et
rduirait galement la circulation automobile dans les quartiers rsidentiels de Brossard
(DA72, p. 1 ; DA17.1, p. 8 ; PR5.1, p. 10).
CDPQ Infra a compar quatre emplacements potentiels (dits quadrants) lintersection des
autoroutes 10 et 30. Le promoteur estime que le quadrant ouest, occup par le centre
commercial Dix30, et le quadrant nord, vou un dveloppement immobilier mixte li la
station Du Quartier, ne correspondait pas ses critres. Le quadrant est, occup par une
entreprise de recyclage, prsente une faible capacit portante des sols et accueille des
lignes lectriques haute tension, qui ne le rendaient pas propice recevoir les
quipements du REM. Le quadrant sud, situ en zone agricole, est considr par
CDPQ Infra comme tant le seul de superficie suffisante et disposant des caractristiques
techniques appropries pour accueillir les installations du terminal Sud (DA72, p. 6 ; PR5.1,
p. 11 ; Mme Virginie Cousineau, DT2, p. 99 et 100).

170

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Figure 13 Lamnagement de la station Rive-Sud Brossard et le milieu dinsertion


Montral
DU QUARTIER

Services
Matrec Inc.

QUADRANT
NORD

"

Quartier
DIX30

QUADRANT
EST

QUADRANT
OUEST

le

va

rd

Le

du

Voies de
triage

ou

le

ou

va

rd

de

om

"

Terminus
dautobus
RIVE-SUD

30

QUADRANT
SUD

s
de
eau s
s
s
i
Ru rairie
P

[
j

Chemin des Prairie

chelle
0
approximative

250 m

Lgende

"

[
j

Station

Zone agricole (CPTAQ)

Btiment atelier - dpt

Aire de confinement du cerf de Virginie

Voie daccs

Rserve naturelle du Bois de Brossard

Antenne Rive-Sud (au sol)

Site dintrt faunique Bois de Brossard

Antenne Rive-Sud (arienne)

Parc rgional de la rivire Saint-Jacques

Emprise du projet de la station Rive-Sud

Milieu humide (inventaire CIMA+/Hatch, printemps 2016)

Stationnement incitatif
Centre de plein-air de Brossard

Sources : adapte de DA70, p. 3 ; PR5.1, carte 20B ; DA5, carte 9A.

Milieu humide (inventaire CMM (2010) dans CIMA+ (2016))


Bois mtropolitain dintrt Bois de Brossard /
Bois de la Prairie / Carignan

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

10

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

La proposition initiale dcrite ltude dimpact prvoyait un atelier-dpt quip pour les
entretiens majeurs du train (PR3.1, p. 261 264). Cette fonction a par la suite t dplace
Saint-Eustache. Aussi, la station Rive-Sud, auparavant prvue au sol avec stationnement
tag, a t modifie pour une station arienne et un stationnement au sol (PR3.1.2, p. 5-25
et 5-26 ; PR5.1, p. 10). Bien que lempitement en zone agricole contrevient aux rgles
damnagement et soit une des proccupations recenses par CDPQ Infra, ses efforts
doptimisation nont pas rduit la superficie de lempitement des terres agricoles (PR3.1.2,
p. 3-19 ; DA56, p. 3 ; DQ30.1, p. 3).
La commission denqute constate que les optimisations du projet de rseau lectrique
mtropolitain, la suite du dpt de ltude dimpact, nont pas rduit son empitement sur
les terres agricoles.

CDPQ Infra propose des mesures dattnuation ainsi que des mesures compensatoires.
Les mesures dattnuation prvues par le promoteur comprennent le dblai et transfert du
sol de qualit un site en zone agricole pour amender un sol de moindre qualit (DB12,
p. 5 ; PR3.1, p. 365). Les mesures compensatoires regroupent la conversion de lots non
agricoles en lots agricoles, lesquels ne sont pas encore dtermins, lamnagement de
serres sur le toit de certaines stations ou installations du REM et lutilisation des
stationnements comme marchs publics pour la distribution de produits rgionaux
(M. Macky Tall, DT1, p. 16). En plus des empitements permanents, les travaux de
construction toucheraient des terres agricoles adjacentes au site. Un suivi agronomique de
ltat des sols serait effectu sur une priode de sept ans aprs les travaux dans les aires
de travail temporaire requises pour la construction (PR3.4, p. 73).

6.2.2 Lencadrement lgislatif de planification du territoire


LAgglomration de Longueuil souligne que lemplacement de la station Rive-Sud ne
respecte pas les orientations gouvernementales en matire de protection du territoire
agricole ni les dispositions des outils de planification territoriale de ce secteur (Mme Caroline
St-Hilaire, DT11, p. 71).
Lemplacement de la station Rive-Sud ne respecte pas le schma damnagement et
dveloppement de lAgglomration de Longueuil ni les orientations du Plan mtropolitain
damnagement et de dveloppement (PMAD) qui nautorisent pas de dveloppement en
zone agricole. Il ny a pas de dveloppement immobilier permis sur ce site ni ailleurs en
zone agricole (M. Sylvain Boulianne, DT4, p. 62). Dans le processus de rvision du schma
en 2014, le MAMOT a notamment demand que lAgglomration retire toute rfrence un
ventuel point daccs au transport en commun situ hors du primtre durbanisation et ne
permette pas de nouvelles infrastructures routires, ferroviaires et lextension des rseaux
daqueduc et dgout en zone agricole (DB20, p. 18 ; DB21, p. 2).
Le Plan de dveloppement de la zone agricole de lAgglomration de Longueuil vise
daugmenter de 10 % (environ 425 ha) les superficies cultives de lagglomration dici
2035, contribuant lobjectif du PMAD dune augmentation de 6 % de la superficie globale

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

173

Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

des terres cultives de la rgion mtropolitaine. Par ailleurs, selon le Plan de dveloppement
de la zone agricole de lAgglomration de Longueuil, les terres proposes pour linstallation
de la station sont daffectation agricole rcrative. Elles ne font pas partie des terres vises
pour une remise en culture (DB2, p. 25 et 95).
Le non-respect du primtre urbain et son effet possible sur ltalement urbain constituent
lenjeu principal selon lUPA : Outre la trentaine dhectares de bonnes terres agricoles qui
serait irrversiblement perdus, cest surtout le franchissement de la barrire physique de
lautoroute 30 qui est le plus proccupant (M. Marcel Groleau, DT6, p. 13). CDPQ Infra
reconnat que limplantation dune station pourrait crer une pression sur la zone agricole
pour le dveloppement rsidentiel (PR3.4, p. 73).
Avis La commission denqute est davis que le choix demplacement de la station
Rive-Sud contrevient aux rgles damnagement portant sur la protection du territoire
agricole et ne permet pas de consolider le territoire urbain.

6.2.3 Lavis de la Commission de protection du territoire


agricole du Qubec
Le ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports
(MTMDET), en tant que responsable de lacquisition de biens fonciers requis pour la
ralisation du projet, a fait, le 12 aot 2016, une demande davis la Commission de
protection du territoire agricole du Qubec (CPTAQ) pour lutilisation des fins autres que
lagriculture, le lotissement, lalination et lexclusion dun lot de la zone agricole des terrains
viss par le projet, en vertu de larticle 66 de la LPTAA (DB12, p. 2 ; DA62, p. 8). Lavis de
la CPTAQ documentera une dcision gouvernementale par dcret, spcifique au projet de
REM. Cette faon de faire est une dmarche utilise dans des cas exceptionnels dintrt
public (DQ22.1, p. 2).
Dans les cas habituels de demandes soumises la CPTAQ, elle value gnralement les
impacts apprhends sur le territoire et les activits agricoles avec les bnfices attendus,
en fonction dune grille de critres fixs par larticle 62 de la LPTAA (DB39, p. 7).
Dans son avis, reu le 30 septembre 2016, la CPTAQ nest pas favorable la conversion
des terres agricoles pour linstallation de la station Rive-Sud :
[] la Commission estime que les empitements prvus dans la zone agricole pour

raliser la station terminale et ses accs lA-10, soit une superficie approximative de
36,3 hectares, causeraient un prjudice srieux lagriculture.
La Commission en vient la conclusion quil serait inopportun dautoriser lutilisation
des fins autres que lagriculture, le lotissement, lalination ou lexclusion de la zone
agricole des terrains requis la ralisation de ce projet et que cela irait lencontre de sa
mission, qui est dassurer la prennit dune base territoriale pour la pratique de
lagriculture et de favoriser, dans une perspective de dveloppement durable, la protection
et le dveloppement des activits et des entreprises agricoles situes en zone agricole.
(DB39, p. 49)

174

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

La conclusion de la CPTAQ est fonde premirement sur le manque dinformation qui


empche de mettre en perspective les bnfices attendus du projet et ses impacts
apprhends sur le territoire et les activits agricoles (DB39, p. 47). La CPTAQ souligne
labsence de dmonstration leffet que le regroupement des installations de la station RiveSud un seul endroit est ncessaire et que des emplacements hors de la zone agricole
sont inadquats. Lavis sappuie galement sur la qualit agricole des terres en question,
leur potentiel de remise en culture et de contribution conomique ainsi que sur les pertes
probables de parcelles rsiduelles qui sajouteraient celles du site et ses accs. Enfin,
la CPTAQ souligne que limplantation de la station en zone agricole causerait une pression
insoutenable sur la zone agricole et contrevient aux dispositions du Plan mtropolitain
damnagement et de dveloppement (PMAD) et du Schma damnagement et de
dveloppement (SAD) de lAgglomration de Longueuil (DB39, p. 47 49).
Les terres lemplacement de la station Rive-Sud sont de bonne qualit pour la culture
(classe 2), bien quen friche herbace, et non exploites depuis environ une dizaine
dannes (M. Sylvain Boulianne, DT4, p. 77). La CPTAQ note toutefois que du mas et du
soya y taient cultivs en rotation jusqu rcemment et que des cultures taient inscrites
la base de donnes de la Financire agricole du Qubec jusquen 2006 (DB39, p. 29).
La commission denqute constate que la Commission de protection du territoire agricole est
dfavorable un usage non agricole des terres envisages pour linstallation de la station
Rive-Sud du rseau lectrique mtropolitain.

Le ministre de lAgriculture, des Pcheries et de lAlimentation du Qubec (MAPAQ) estime


galement que le projet aurait des impacts ngatifs significatifs sur la prennit du territoire
agricole et sur le dveloppement des activits agricoles dans le secteur environnant la
station. Dans son valuation de la recevabilit de ltude dimpact, le MAPAQ a demand
plus de justification pour dmontrer que la gare ne pourrait pas tre situe en dehors de la
zone agricole. Le ministre recommande une rduction des superficies en territoire agricole,
ladoption de mesures de compensation dveloppes en collaboration avec les acteurs du
monde agricole; un suivi agronomique des sols perturbs en zone agricole (aires
temporaires de travail, parcelles recevant des dblais, etc.) et lencadrement avec un
protocole qui dtermine les mesures compensatoires appropries et assure leur application
(DB27 ; PR6, avis no 1).
Le type et lampleur des mesures compensatoires ne sont pas tablis par des normes
spcifiques dictes par un rglement ou une loi. Selon le MAPAQ, tant le gouvernement
que la CPTAQ disposent dune marge discrtionnaire quant aux conditions qui peuvent tre
mises soit en vertu de la LQE ou de la LPTAA (DQ22.1, p. 1). La CPTAQ note que la
compensation par intgration de superficies la zone agricole propose par le promoteur
est hypothtique et que les autres mesures annonces sont marginales (DB39, p. 46).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

175

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

La commission denqute constate que les mesures dattnuation et de compensation


proposes par le promoteur pour lempitement sur des terres agricoles ne font pas
consensus avec les autorits et parties concernes.

6.2.4 Les solutions de rechange


La zone agricole de lAgglomration de Longueuil reprsente environ le tiers de sa superficie
totale et couvre 9 153 ha (92 km2). Depuis 1987, le bilan des terres agricoles de
lagglomration est ngatif, avec des inclusions de 15 ha et des exclusions totalisant 43 ha
(DB2, p. 17 et 26).
En cours daudience, les reprsentants de la Ville de Brossard et de lAgglomration de
Longueuil ont signal leurs objections quant lemplacement de la station Rive-Sud et
proposent une solution de rechange. Les instances municipales de la Rive-Sud avaient eu
au moins une rencontre avec CDPQ Infra, laquelle navait pas permis de discuter et de
convenir de ces questions.
La Ville de Brossard propose de reconsidrer lamnagement de la station dans le quadrant
est. Bien qugalement situ dans la zone agricole et bnficiant dune autorisation
dutilisation non agricole, lendroit est occup par un centre de recyclage dont le
dplacement est prvu dici deux ans. Un emplacement dans le quadrant est viterait
dempiter davantage sur les terres agricoles et faciliterait laccs la station. La Ville
recommande donc que CDPQ Infra effectue une valuation comparative dtaille des
quadrants sud et est (DM96, p. 6 9).
Une installation dans le quadrant est requerrait toutefois une dcontamination des lieux, un
dplacement de ligne lectrique et le renforcement de la capacit portante des sols (PR5.1,
p. 11 ; DM96, p. 6). Selon lEntente entre la Caisse de dpt et placement du Qubec et le
gouvernement du Qubec, la dcontamination serait la charge du gouvernement (DA62,
p. 8). Aucun avis de rserve na t publi dans le registre foncier au regard des terres du
quadrant est (DB39, p. 18).
LAgglomration de Longueuil propose de revoir la conception de la station Rive-Sud en
rduisant la superficie de stationnement : nous croyons que lempreinte au sol de cette
gare serait considrablement rduite si les 3 000 places de stationnement incitatif pour les
usagers extraterritoriaux taient amnages dans leur ville dorigine (Mme Caroline
St-Hilaire, DT11, p. 71). La Ville de Longueuil avance quune rduction de lempitement de
5 7 hectares de superficie ouvre la porte plusieurs autres possibilits de sites, lest de
lautoroute 10 (M. Sylvain Boulianne, DT11, p. 73).
La commission denqute constate que la conception des stationnements et le choix
demplacement de la station Rive-Sud nont pas fait lobjet de dcisions concertes avec les
instances municipales.

176

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

La commission denqute constate que les municipalits ont les connaissances et le mandat
de contribuer aux choix damnagement et de transports, et quelles nont pas t
adquatement mises contribution dans la planification du rseau lectrique mtropolitain.
Avis Sur la base de lavis de la Commission de protection du territoire agricole du Qubec,
de celles des intervenants municipaux et de ses propres analyses, la commission denqute
estime que la proposition de CDPQ Infra inc. en territoire agricole nest pas justifie et que
sa relocalisation devrait se faire en consultation avec les autorits responsables de
lamnagement du territoire en respect du principe subsidiarit inscrit la Loi sur le
dveloppement durable.

6.3 Le climat sonore


Les sections qui suivent rfrent principalement ltude qui a t entreprise lt 2016
et dpose au ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre
les changements climatiques en aot 2016 (DA12), soit tout juste avant la premire partie
de laudience publique. Il sagit dune tude provisoire qui prsente les rsultats disponibles
ce moment. Dailleurs, et mme sil considre que les rsultats donnent une approximation
raisonnable de lvaluation dfinitive, le promoteur y souligne demble que son rapport
doit tre considr comme prliminaire et [quil] sera ajust pour une publication finale
(DA12, p. 4).

6.3.1 Le contexte et la mthode dvaluation


Une campagne de mesure de lambiance sonore existante le long du trac projet du REM
a t effectue en juillet et aot 2016. Les niveaux sonores existants ont t enregistrs
pendant au moins 2 jours 47 endroits le long du trac propos (figure 9). Lantenne DeuxMontagnes a fait lobjet de 27 points de mesure, lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue de
5 points de mesure, lantenne Aroport de 1 point de mesure et lantenne Rive-Sud de
14 points de mesure (DA12, p. 23 33).
Pour reprsenter lenvironnement acoustique existant, cest--dire le trafic routier49 et
ferroviaire actuel, deux modles ont t utiliss : un modle comprenant la rgion entourant
la future antenne Rive-Sud et un modle comprenant les rgions entourant les futures
antennes Deux-Montagnes, Sainte-Anne-de-Bellevue et Aroport. Les prdictions de ces
modles ont t compares et valides par rapport aux rsultats de la campagne de mesure
du bruit ambiant actuel (DA12, p. 33, 36 et 42 46).

49.

Selon le promoteur, le trafic routier reprsente la principale source de bruit dans la majeure partie des zones du projet
(DA12, p. 21).

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177

Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Pour prdire lincidence des activits du projet sur les communauts pendant lexploitation
du REM, en tenant compte de son trac et de son profil comme dfinis le 18 juillet 201650,
deux modles supplmentaires ont t prpars. Le bruit associ aux principales activits
de construction navait pas encore t modlis, mais le promoteur prvoyait lvaluer au
cours des mois suivants (DA12, p. 5 et 36).
Les trois indicateurs choisis pour quantifier le climat sonore du REM chacun des points de
mesures ont t dfinis comme suit :

LAeq, 16 h, soit le niveau sonore moyen pondr A sur une priode continue de
16 heures en priode diurne (7 h 23 h) ;

LAeq, 8 h, soit le niveau sonore moyen pondr A sur une priode continue de 8 heures
en priode nocturne (23 h 7 h) ;

LAeq, 24 h, soit le niveau sonore moyen pondr A sur une priode continue de
24 heures.

Selon le promoteur :
De nombreuses tudes ont confirm que LAeq est conforme la rponse
communautaire au bruit, aussi bien ou mieux que la plupart (sinon tous) des descripteurs
de bruit. Il est certainement le descripteur de bruit le plus commun pour tous les types
de bruit, et est largement utilis au Qubec, au Canada ainsi que dans le monde. Il
permet galement dvaluer entre eux de nombreux diffrents types de bruit, et est
largement utilis pour le bruit ferroviaire, le bruit du trafic routier et mme pour la plupart
des bruits de la communaut [...] Dans lensemble, ce rapport est fond sur le
descripteur LAeq, 24 h utilis par le [MTMDET] [...].
(DA12, p. 20)

6.3.2 Les rsultats


Les rsultats de prvision de lambiance sonore avec les trains du REM, estims par les
modles, ont t compars ceux de la modlisation du bruit ambiant actuel pour
dterminer la variation du niveau sonore associe au projet en phase dexploitation.
Pour la plupart des 47 points de mesure, les niveaux sonores augmenteraient lgrement
( 1 dB(A)), seraient identiques ou diminueraient. Ils augmenteraient de plus de 1 dB(A)
trois endroits et de plus de 3 dB(A) un emplacement51. Les principales augmentations du
niveau sonore se produiraient au cours de la journe alors que durant la nuit, elles seraient

178

50.

Les niveaux sonores des vhicules incluent le bruit des roues sur les rails, les moteurs et la ventilation des voitures
(DA12, p. 34).

51.

Les niveaux sonores augmenteraient de plus de 1 dB(A) proximit des trois adresses et endroits suivants sur lantenne
Deux-Montagnes : 29, rue Georges-Vanier ( 3 dB(A) le jour et la nuit alors que les niveaux actuels sont respectivement
de 63,4 dB(A) et 54,6 dB(A)) ; 11787, rue Pavillon et parc Nol-Nord (> 1 dB(A) le jour et la nuit alors que les niveaux
actuels sont respectivement de 54,4 dB(A) et 49,2 dB(A) au 11787, rue Pavillon et de 59,1 dB(A) et 51,5 dB(A) au parc
Nol-Nord) (DA12, p. 26, 51 et 52).

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Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

mineures. Pour la majorit des points de mesure, le niveau LAeq, 24 h attribuable au REM
serait infrieur 55 dB(A). Seules trois dentre eux connatraient un LAeq, 24 h de 55 dB(A)
60 dB(A) (DA12, p. 51 53).
Toutefois, la modlisation a dlimit 11 zones o les niveaux sonores augmenteraient
de 3 dB(A) 7 dB(A) pour les btiments qui seraient situs au voisinage du REM (figure 14).
Le tableau 29 donne une estimation du nombre de ces btiments et prcise leur type,
rsidentiel ou commercial.
Figure 14

Les zones o les niveaux sonores augmenteraient de 3 dB(A)


7 dB(A) pour les btiments proximit

Sources : adapte de DA12, p. 54 ; Bing Aerial, QGIS 2016.

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Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

Tableau 29

Lestimation du nombre de btiments situs dans les zones o le


niveau sonore augmenterait de plus de 3 dB(A)
Nombre de btiments viss

Type de btiment

Zone

Antenne la plus
proche

de 3 dB(A) 5 dB(A)

de > 5 7 dB(A)

Deux-Montagnes

Deux-Montagnes

68

Deux-Montagnes

Deux-Montagnes

24

Deux-Montagnes

15

Deux-Montagnes

SADB(1)/Aroport

SADB(1)

SADB(1)

10

SADB(1)

130

15

11

Augmentation du niveau sonore (LAeq, 24 h)

Aroport
Total

(1)

Rsidentiel

Commercial

SADB : Sainte-Anne-de-Bellevue

Source : adapt de DQ31.1, p. 2.

Les onze zones o se situent les btiments qui, advenant la ralisation du projet, subiraient
les plus fortes hausses de niveau sonore (de 3 dB(A) 7 dB(A)), sont les suivantes (DA12,
p. 56 66) :

180

Pierrefonds-Roxboro, prs de lintersection du boulevard des Sources et de la rue


Pavillon ;

Roxboro, prs de lintersection de la 11e Avenue et de la 9e Avenue ;

Sunnybrooke, prs de lintersection de la rue Alexander et de la rue de la Station ;

Parc nature du Bois-du-Saraguay, prs de lintersection des boulevards Toupin et HenriBourassa Ouest ;

Sunnybrooke, prs de lintersection du boulevard de la Cte-Vertu et de la rue Muir ;

entre la gare Canora et la gare Mont-Royal, prs de lintersection du chemin Canora et


de lavenue Palmerston ;

Saint-Laurent, prs de lintersection de la rue Douglas-B.-Floreani et de la rue Cypihot ;

Dorval, prs de lintersection de lavenue Andr et du boulevard Hymus ;

Pointe-Claire, prs de lintersection de lavenue Delmar et du boulevard Hymus ;


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Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

Pointe-Claire, prs de lintersection de lavenue Victor-Davis et du chemin de service ;

Saint-Laurent, prs de lintersection du boulevard Alfred-Nobel et de la rue AlbertEinstein.

Selon le promoteur, il ny aurait donc pas daugmentation significative en bordure de


lantenne Rive-Sud. Les augmentations simules sur les antennes Sainte-Anne-de-Bellevue
et Aroport sont galement considres comme non significatives puisquelles concernent
des btiments commerciaux et non des btiments rsidentiels o les gens vivent et
dorment (DQ31.1, p. 2). Toujours selon le promoteur, seules quelques zones le long de la
ligne Deux-Montagnes montreraient une augmentation de plus de 5 dB(A), seuil en de
duquel il nenvisage aucune mesure dattnuation (DA12, p. 55 et 68).
Pour mieux connatre le contexte et effectuer convenablement son analyse, la commission
denqute a tent dobtenir des renseignements complmentaires, notamment sur
lambiance sonore actuellement observe au voisinage des rsidences qui subiraient une
augmentation dau moins 3 dB(A). Malheureusement, le promoteur na pu complter son
tude suffisamment tt pour acquiescer aux demandes de la commission :
Un modle plus prcis est en cours de prparation et ses rsultats seront publis dici
la fin de novembre [...] Dans la prochaine rvision, les estimations de bruit pour les
priodes de jour, de nuit et dheure de pointe, actuelles mesures et projetes suite
limplantation du REM seront fournies sous forme de tableaux pour chacun des
rcepteurs investigus par ltude en cours.
(DQ31.1, p. 1 et 2)

Pour les btiments commerciaux, il ajoutait :


Sur les antennes Sainte-Anne-de-Bellevue (Section 8.3.2 [DA12]) et Aroport
(Section 8.3.3 [DA12]), il est projet que seul un btiment commercial subisse un impact
de plus de 5 dB(A). Si ceci est confirm dans la prochaine rvision du modle, limpact
cet emplacement pourra tre considr comme significatif. Le rapport venir utilisera
notamment la grille danalyse du MTQ comme base didentification des impacts
significatifs.
(DQ31.1, p. 3)

En outre, dans ltude dpose en aot 2016, plusieurs lments taient encore inconnus
ou devaient tre ventuellement prciss (DA12, p. 4, 34, 68 et 69). Par exemple :

le bruit produit par les ventilateurs daration des tunnels ainsi que le bruit produit par
les sous-postes lectriques nont pas t intgrs aux modles ;

puisque leur conception est en cours, les voies de garage et les ateliers ferroviaires
proposs nont pu tre considrs dans la modlisation ;

tant donn que les vhicules ne sont pas encore slectionns, le modle a utilis une
estimation des niveaux sonores du vhicule propos ;

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181

Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

les lvations et le profil des routes nont pas t considrs dans le modle de
lantenne Rive-Sud ;

les lvations du rail ont t bases sur les alignements ferroviaires connus au moment
de ltude et pourraient tre modifies ultrieurement ;

certains btiments nont pu tre considrs pour la modlisation.

Par ailleurs, la commission note que CDPQ Infra sest engage soumettre au MDDELCC
un programme de suivi environnemental pour toute la dure du projet (phases de
construction et dexploitation), notamment par rapport lambiance sonore et lefficacit
des mesures antibruit (PR3.1.1, p. 13-4 ; PR3.4, p. 77 ; PR5.4.1, p. 3). Lentreprise entend
de plus se doter dun mcanisme de gestion des plaintes bas sur les meilleures pratiques
qui verra notamment assurer un traitement et un suivi diligents des plaintes, que ce soit
en priode de construction ou dexploitation (PR5.4.1, p. 42).
La commission denqute constate un manque dinformation portant sur le climat sonore. Au
regard des principes accs au savoir et participation et engagement, la population et la
commission nont pu se prononcer de faon claire sur la nature et lampleur des
rpercussions sonores que le projet de rseau lectrique mtropolitain pourrait entraner.
Avis La commission denqute note que CDPQ Infra inc. prvoit inclure son programme
de suivi de lambiance sonore un systme de gestion des plaintes tout au long du projet.
cet effet, la commission denqute considre que le promoteur devrait documenter toute
situation problmatique, sengager mettre en place des mesures dattnuation et produire
un rapport de suivi qui serait transmis au ministre du Dveloppement durable, de
lEnvironnement et de la Lutte contre les changements climatiques, puis rendu public.

6.4 Les nuisances pendant la construction


La construction des diffrentes stations et la mise en place des chantiers le long du trac
pourraient entraner des rpercussions temporaires en matire de bruit et de poussire.
Malgr que lvaluation des niveaux sonores qui dcoulerait des activits de construction
nait pas encore t ralise (DA12, p. 67), le promoteur considre que lenjeu du bruit
durant les travaux sera relativement modr compte tenu de la localisation de plusieurs
antennes en zone industrielle ou proximit daxes routiers (DA63, p. 12). Un programme
de contrle du bruit serait toutefois mis en place et les travaux proximit des secteurs
rsidentiels seraient majoritairement effectus durant la journe. Le promoteur nexclut pas
des travaux durant la nuit, mais pour ce faire, il devra obtenir les autorisations requises.
Quant lutilisation de techniques de dynamitage pour la construction du tunnel dentre au
centre-ville de Montral, sous le bassin Peel, elle demeure possible, mais est prsentement
ltude (PR5.2.1, p. 79).

182

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

En ce qui a trait lmission de poussires, notamment engendre par les travaux de


creusage de tranches ou de tunnel et les divers travaux de dmolition, diffrentes actions
pourraient tre prises pour en limiter les impacts. Parmi les mesures possibles, le promoteur
mentionne principalement :

larrosage de certains chantiers et lutilisation dabat poussires sur les chemins, les
piles et les zones de circulation des quipes mobiles ;

le nettoyage des camions leur sortie des chantiers ;

lentreposage minimal des dblais et remblais aux lieux des travaux, voire leur
limination, et le recouvrement de piles temporaires ;

lutilisation des voies ferres existantes ou en construction, plutt que le camionnage,


pour le transport des matriaux ;

lamnagement de chemins temporaires.

Un programme de surveillance environnementale serait galement mis en uvre au dbut


de la phase de construction et se poursuivrait tout au long du projet afin dassurer lapplication
et lefficacit des mesures dattnuation proposes dans ltude dimpact (PR5.3.1, p. 39 ;
DA63, p. 12 ; DQ15.1.1, p. 20). titre dexemple, des stations dchantillonnage de la qualit
de lair pourraient tre installes prs des travaux se droulant proximit des zones
rsidentielles et des mesures correctives pourraient tre apportes advenant le dpassement
des limites de concentration des contaminants atmosphriques tablies par rglement52. En
outre, il pourrait y avoir arrt temporaire des travaux (PR5.1, p. 78 et 79 ; DA14, p. 43).
Selon le promoteur, le peu davancement actuel de la description technique des diffrentes
activits fait en sorte que les mesures de surveillance ne seraient prcises qu lintrieur
du cahier des charges du projet. Elles seraient dveloppes en fonction du calendrier et des
mthodes de travail qui seraient ventuellement retenues, et labores en respect des lois
et rglements applicables ce moment ainsi quen conformit avec les cadres de rfrence
en matire de contrle des nuisances (PR3.1, p. 437 et 438).
En plus des rpercussions dcoulant du bruit et de la poussire, la construction des
diffrentes stations et la mise en place des chantiers le long du trac pourraient entraner,
certaines priodes de la journe, des dsagrments tels que des entraves la circulation
(fermeture de rues) et des interruptions du service de train de banlieue de la ligne DeuxMontagnes. Le cas chant, un plan de gestion des dplacements pourrait tre labor en
collaboration avec la Ville concerne par la fermeture de rues et un systme de transport
de remplacement serait mis en place pour compenser tout arrt du service sur la ligne DeuxMontagnes (DA63, p. 6 ; M. Jean-Marc Arbaud, DT2, p. 10).

52.

Rglement sur lassainissement de latmosphre (RLRQ, chapitre Q-2, r. 4.1).

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183

Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Par ailleurs, CDPQ Infra prvoit un plan de communication qui serait dvelopp en
collaboration avec le consortium responsable de la ralisation des travaux. Par lapplication
de ce plan de communication, lentreprise entend solliciter la participation des intervenants
du milieu (municipalits, socits de transport, forums citoyens, comits de bon voisinage,
etc.) et tirer ainsi profit des moyens dj en place pour diffuser de linformation (PR3.1, p. 34 ;
PR5.1, p. 21 ; PR5.3.1, p. 23 ; Mme Virginie Cousineau, DT2, p. 11 et 12 et DT3, p. 32).
Le promoteur a aussi prvu mettre en place un bureau des relations avec les communauts
ainsi que des comits de bon voisinage reprsentatifs du milieu dans le but de :

faciliter lchange avec les citoyens vivant proximit des travaux ;

prendre en compte les proccupations de chacun et travailler dvelopper des


solutions communes pour attnuer les rpercussions de chantier ;

diffuser linformation aux personnes concernes.

Le promoteur prcise que les quatre comits, soit un par antenne, pourraient compter une
vingtaine de membres incluant des reprsentants de CDPQ Infra, du consortium
responsable des travaux, des municipalits, des groupes environnementaux, sociaux et
conomiques du secteur touch ainsi que de rsidents et futurs utilisateurs du REM. La
population serait convie aux rencontres de ces comits qui se runiraient quatre fois par
anne et les comptes rendus ainsi que lensemble de la documentation prsente seraient
disponibles sur le site Web du projet. Ces comits seraient financs par CDPQ Infra (DA80,
p. 41 ; DA92, p. 42 ; DA98.1, p. 12).
Le promoteur souligne galement quil mettrait en place un systme de gestion des plaintes.
Les plaintes seraient consignes dans un registre et un suivi du nombre de plaintes et des
mesures prises serait fait lors des rencontres des comits de bon voisinage (DA92, p. 43).
Enfin, le promoteur mentionne qu il nest pas exclu que les comits de bon voisinage se
poursuivent aprs la priode des travaux (DA80, p. 42).
La commission denqute constate quen raison de ltat davancement des nombreuses
caractristiques techniques du projet, dans le cadre de son mandat, CDPQ Infra inc. sen est
tenu des gnralits pour la description des nuisances susceptibles dtre cres la
population pendant la construction ainsi que des mesures dattnuation requises pour en
diminuer les effets.
Avis La commission denqute est davis que le travail doptimisation du projet,
actuellement en cours, doit prciser les rpercussions anticipes des travaux de
construction, notamment par rapport au bruit, la qualit de lair ainsi qu la gestion des
dplacements, et de prvoir des mesures dattnuation.
La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. sest engage mettre en place des
comits de suivi, advenant la ralisation du projet.

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Avis La commission denqute est davis, en vertu du principe participation et engagement,


que CDPQ Infra prennise les comits de bon voisinage pendant lexploitation. Ces comits
devraient tre reprsentatifs des milieux dinsertion du projet et devraient assurer un suivi des
plaintes relatives aux activits dexploitation du rseau lectrique mtropolitain.

6.5 Le paysage et larchitecture


Le REM serait dune longueur de 67 km, dont 44 % au sol, 42 % en structures ariennes ainsi
que 14 % en souterrain. Sur ses 27 stations, 17 seraient construites au sol, 6 en hauteur et
4 en tunnel. De Brossard Deux-Montagnes en passant par le centre et lOuest-de-lle de
Montral, ce projet se dploierait sur une grande portion du territoire montralais (DA94, p. 5 ;
DA83). Ses voies, ses gares, ses catnaires, ses btiments de service, ses viaducs et ses
ponts, sa signalisation et son clairage pourraient avoir des rpercussions sur le paysage.
Le PMAD de la CMM a notamment comme objectif la protection des paysages et du
patrimoine bti dintrt mtropolitain (DB17, p. 11). Par ailleurs, Hritage Montral, un
organisme dont laction porte sur le patrimoine, lamnagement du territoire et la planification
urbaine, mentionne que les infrastructures de transport ont un impact considrable sur le
milieu de vie et lenvironnement urbain, ne serait-ce quen raison de leur trs grande chelle
et leur positionnement sur le territoire. Elles affectent lidentit urbaine bien des gards
[] (DM42, p. 3 et 5).
Questionn, lors de laudience publique, sur les critres de conception architecturale qui
sous-tendraient la cration des infrastructures du REM, le promoteur rappelait limportance
de tenir compte de la notion de scurit. Ainsi, labsence dangles morts et lomniprsence
de la transparence seraient favorises, mais il serait trop tt pour tablir les concepts
architecturaux puisque de nombreuses contraintes et optimisations seraient encore
dvelopper (M. Jean-Marc Arbaud, DT2, p. 125).
Par ailleurs, le promoteur sest dit sensible ce que ce projet soit russi sur le plan
architectural en intgrant des lignes directrices dans les appels de propositions venir, afin
que cette facette du projet soit incluse dans les critres de slection (PR5.2.1, p. 124). Il
mentionnait notamment vouloir travailler troitement avec les quipes du nouveau pont
Champlain pour que la station de Lle-des-Surs sintgre harmonieusement avec la
vision architecturale densemble du nouveau pont (ibid.). Enfin, le promoteur disait
accorder une grande importance la consultation des parties prenantes (M. Jean-Marc
Arbaud, DT2, p. 125).
De plus, comme une partie du projet serait assujettie la Politique dintgration des arts
larchitecture, des uvres dart devraient tre intgres aux btiments pour une valeur
reprsentant 1 % de leurs cots totaux (ibid., p. 77).
LOrdre des urbanistes du Qubec mentionnait que :

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

185

Chapitre 6 - Lintgration au milieu humain

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

[] la ralisation du projet REM devrait crer lopportunit de dvelopper davantage la


dimension dart public et de design qui caractrise dj le rseau existant de mtro
montralais. Il est essentiel que les nouvelles gares soient des uvres architecturales
exceptionnelles la hauteur de leur achalandage anticip et de limportance quil faut
accorder la qualit architecturale des lieux publics et des grands ouvrages dart.
(DM35, p. 9)

Selon Hritage Montral, de tels projets doivent comprendre la personnalit de Montral


et ses quartiers, et sinscrire dans le paysage architectural [] ils doivent assumer leur
capacit denrichir ce patrimoine, court comme long terme (DM42, p. 5). Abondant
dans le mme sens, lOrdre des architectes du Qubec disait souhaiter quun comit soit
form pour suivre et accompagner la qualit architecturale, urbanistique et paysagre aux
abords du projet comme cela a t fait pour le futur pont Champlain (DM72, p. 19).
Dans le cadre du projet de reconstruction du pont Champlain, une firme dexperts-conseils
tait responsable de dvelopper un design de rfrence pour orienter, sans restreindre,
les choix architecturaux. Un comit consultatif form dexperts locaux, notamment dans
les domaines de larchitecture et de lingnierie, tait galement form. Le mandat de ce
dernier tait, et est toujours, de conseiller le gouvernement sur la priorisation des
composantes du projet mritant une attention particulire en matire de qualit
architecturale et sur les solutions envisages (Signature sur le Saint-Laurent, 2016 ;
M. Dinu Bumbaru, DT10, p. 101 et 102).
Dans le cas du REM, compte tenu de la longueur du trac propos, Hritage Montral
propose de travailler avec une charte architecturale qui permettrait une diversit
dexpressions comme pour le mtro de Montral (ibid., p. 101 106).
Le rapport de la Commission de lamnagement de la CMM intitul valuation des impacts
du projet de rseau lectrique mtropolitain en matire damnagement et de dveloppement
du territoire du Grand Montral considre quil y a une possible atteinte la protection et la
mise en valeur des composantes du paysage et des ensembles patrimoniaux. La CMM
demande dassurer une intgration harmonieuse du rseau en respect des objectifs 3.3 et 3.4
du PMAD qui portent sur la protection des paysages et du patrimoine bti mtropolitains. Elle
demande galement de complter les tudes dimpact sur les paysages et les simulations
visuelles de lintgration des infrastructures du REM dans les composantes paysagres
mtropolitaines et lajout de lantenne Deux-Montagnes (DB44, p. 52).
La commission denqute constate que peu de dtails ont t prsents quant lintgration
architecturale des infrastructures du rseau lectrique mtropolitain au paysage.

Avis La commission denqute est davis que CDPQ Infra inc. devrait, linstar du comit
mis sur pied pour la construction du nouveau pont Champlain, mettre en place un comit
multidisciplinaire dexperts afin de discuter de la qualit architecturale, urbanistique et
paysagre du projet de rseau lectrique mtropolitain et de proposer des moyens den
amliorer lintgration architecturale.

186

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 7

Lintgration aux milieux naturels

Le prsent chapitre traite des impacts du projet de rseau lectrique mtropolitain de


transport collectif (REM) sur les milieux humides, boiss et les cours deau ainsi que sur les
espces fauniques et floristiques lgalement protges. Une attention particulire est porte
certains milieux naturels dintrt touchs par le projet.

7.1 Les milieux naturels et le projet


7.1.1 Les milieux naturels de la rgion mtropolitaine
Le territoire couvert par la Communaut mtropolitaine de Montral (CMM) est constitu
42,5 % de milieux urbaniss. Les secteurs boiss et les milieux humides53 occupaient
respectivement 23 % (2014) et 4,6 % (2010) de son territoire54. Les couronnes sud et nord
possdent 81,6 % de ces superficies boises (DB17, p. 174 et 177 ; CMM, 2016a, p. 118 et
119). Les aires protges de la rgion mtropolitaine couvraient, en 2014, 9,6 % de son
territoire, dont 2,5 % de sa superficie terrestre et 61,7 % de sa superficie aquatique (CMM,
2016a, p. 124 et 125). La CMM notait :
Lurbanisation dun territoire produit invitablement des impacts sur lenvironnement et
sur le cadre de vie, quil soit naturel ou bti : perte de la biodiversit, dforestation,
dprciation des paysages, fragmentation des cosystmes, btiment larchitecture
non intgre, patrimoine en pril, etc. Sous cette optique, les rgions mtropolitaines
reprsentent des cadres de vie fragiles qui demandent tre consolids et protgs.
(DB17, p. 170)

La CMM identifie, dans son Plan damnagement et de dveloppement (PMAD), la


protection et la mise en valeur de lenvironnement comme lune de ses trois grandes
orientations en matire damnagement du territoire. Ainsi, elle a comme objectif de
protger 17 % de ses boiss, de ses corridors forestiers et de ses milieux humides (DB17,
p. 11). Elle vise galement une hausse du couvert forestier pour atteindre 30 % du territoire
(CMM, 2012b, p. 6). De plus, elle entend travailler la protection des rives, du littoral et des
plaines inondables comme prescrit par la politique qubcoise (DB17, p. 190 et 191). Sa
stratgie pour atteindre ces objectifs passe notamment par la mise en place de la Trame
verte et bleue (CMM, 2012b, p. 6). Cette trame a pour but de protger le capital naturel de
la rgion, den favoriser laccs et de faire de ce patrimoine un symbole de lidentit
mtropolitaine (CMM, 2016a).

53.

Le calcul de superficies de milieux humides comprend des milieux boiss. Les superficies de milieux boiss et de milieux
humides se superposent donc et ne peuvent simplement sadditionner (DB17, p. 174).

54.

Lvolution des secteurs boiss a t analyse partir de donnes de 2000 2014 tandis que les donnes portant sur
les milieux humides datent de 2010.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

187

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

Pour sa part, la Commission damnagement de la CMM note que le projet de REM porte
atteinte lobjectif de protger 17 % du territoire mtropolitain et de hausser 30 % le
couvert forestier . Elle demande de sassurer quil ny ait aucune perte de milieux naturels
en favorisant la cration et la restauration de ces milieux (DB44, p. 52).
Le territoire de la grande rgion de Montral possde galement plusieurs outils locaux de
protection de son patrimoine naturel, particuliers chacune des agglomrations, MRC
et municipalits.

7.1.2 Lapproche de CDPQ Infra


En priode de construction, linstallation des aires de travail et des chemins daccs, les
travaux de terrassement, les travaux en bordure et dans les cours deau ainsi que la gestion
des dblais, des sols et des matires rsiduelles pourraient endommager ou dtruire des
milieux naturels (PR3.1, p. 341, 342, 379 et 380 ; PR3.1.1, p. 9-2 9-5).
En priode dexploitation, lemprise occupe par les voies ferres, les ponts, les gares, les
stationnements, les accs ainsi que lutilisation de ces infrastructures auraient des impacts
permanents directs et indirects sur les milieux naturels en raison, notamment, de
lempitement, limpermabilisation des surfaces, les bruits, les vibrations, la lumire, le
trafic et lmission de contaminants (ibid.).
Des impacts cumulatifs pourraient galement survenir si des dveloppements immobiliers
se ralisaient en priphrie des gares. ce sujet, CDPQ Infra notait :
Le dveloppement urbain affecte directement les habitats et la faune. Limpact le plus
important, mis part la perte de superficie, est la fragmentation des habitats. Ce
dveloppement urbain se produit sur une courte priode de temps soit un rythme plus
rapide que la capacit dadaptation de la faune prsente. En plus, ltalement urbain
exerce une pression non ngligeable sur les terres vocation agricole dune rgion.
(PR3.1, p. 407)

Diverses aires dtude ont t considres par le promoteur pour lanalyse des impacts du
projet. Laire dtude largie, telle que retenue pour ltude dimpact sur lenvironnement,
est dune largeur de 500 750 m de part et dautre du trac projet et prend en considration
les antennes Rive-Sud, Sainte-Anne-de-Bellevue et Aroport ainsi que les ponts de
lantenne Deux-Montagnes (figure 1) (DA67 ; DA5, p. 7). Plus troite, la seconde aire
dtude correspond laire de travail anticipe pour la priode de construction, telle que
prcise le 7 octobre 2016 (DA5, p. 7 ; DQ30.1, p. 2). Enfin, des aires dinventaire
spcifiques ont aussi t tablies en fonction des espces et de leur habitat ainsi que de
laire dinfluence du projet sur ces derniers (DA5, p. 7).
Ltude dimpact dpose au ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et
de la Lutte contre les changements climatiques (MDDELCC) au printemps 2016 basait son
analyse des rpercussions du REM sur les milieux naturels sur une revue des diffrentes

188

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

bases de donnes et inventaires effectus dans le cadre dtudes et de projets rcents ainsi
que sur trois jours de visites de terrains effectues au mois davril 2016 (PR3.1.1, p. 5-46 ;
PR3.1, p. 94). Afin de confirmer et de complter les donnes disponibles, des inventaires
fauniques et floristiques exhaustifs ont t raliss au cours du printemps et de lt 2016.
Les principaux objectifs de ces inventaires taient de vrifier la prsence despces
fauniques et floristiques statut particulier, didentifier et de caractriser les milieux humides
et les cours deau dans laire dinfluence du projet ainsi que de vrifier la prsence despces
exotiques vgtales envahissantes dans lemprise des travaux. Un rapport dtape, tenant
compte uniquement des inventaires biologiques printaniers (en date du 8 juillet), a t
dpos la commission, au dbut de la premire partie de laudience publique, en
aot 2016 (DA5, p. 1, 6 et 7 ; Mme Virginie Cousineau, DT1, p. 25).
Le rapport dinventaire complet, comprenant la description des mesures dvitement et
dattnuation spcifiques mettre en place pour chaque espce et habitat sensible identifi,
na pas t dpos la commission au moment de la rdaction de son rapport (DQ30.1,
p. 1 et 8). Le promoteur stait pourtant engag complter cet inventaire ainsi quune
analyse rvise des impacts suivant la mise jour toujours en cours du projet et la
finalisation du rapport dinventaires biologiques (DQ30.1, p. 2). En ce qui a trait aux milieux
boiss, un inventaire terrain du couvert vgtal serait men avant la demande de permis
pour labattage darbres (PR5.3.1, p. 19).
Depuis le dpt de ltude dimpact au printemps 2016, les informations relatives aux milieux
naturels ont beaucoup chang. La ralisation de nouveaux inventaires de terrain et le
caractre itratif du projet, et de son aire dinfluence, ont men certaines rvaluations.
Par exemple, lempitement en milieu humide a t attnu la suite dune optimisation du
projet apporte en aot 2016, passant de 2,7 ha 1 ha. Cet empitement a ensuite
augment plus de 11 ha en octobre 2016. Les superficies dempitement en sites
protgs taient de 5,6 ha au printemps 2016 pour ensuite tre attnus par les
optimisations du projet et descendre 3,6 ha. Ils ont ensuite augment plus de 15 ha en
octobre 2016. Enfin, trois espces animales et seize espces vgtales statut particulier ont
t ajoutes, la liste des espces prsentes lintrieur des limites de laire dtude largie,
la suite des inventaires de terrain effectus au printemps 2016 (DA56 ; DQ30.1, p. 4).
La commission denqute constate que la rcolte de donnes relativement aux milieux
naturels a t complte lt 2016 et que lanalyse finale de ces donnes na pas t
dpose la commission denqute. Elles ntaient donc pas disponibles pour les
participants laudience publique tenue par le Bureau daudiences publiques sur
lenvironnement et pour les besoins danalyse de la commission.
Avis La commission denqute est davis que labsence dun portrait complet du milieu
naturel rcepteur et dune analyse finale des rpercussions du projet sur celui-ci ont nui
laccs au savoir par la population. Il a t impossible pour les citoyens ainsi que pour la
commission denqute dvaluer lensemble des impacts du projet de rseau lectrique
mtropolitain sur les milieux naturels et les mesures dvitement, dattnuation et de
compensation mettre en place, en respect du principe participation et engagement de la
Loi sur le dveloppement durable.
Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

189

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

7.1.3 Les rpercussions du projet sur les milieux naturels et


les mesures de compensation envisages
Le promoteur estime que 80 % de son projet serait ralis dans des emprises existantes
(M. Jean-Marc Arbaud, DT1, p. 98). Malgr les mesures dvitement et dattnuation, des
superficies dempitement rsiduelles en milieu naturel subsisteraient. Le tableau 30
prsente ltat de situation55 :
Tableau 30

Les superficies dempitement en milieux naturels et protgs(1)


Empitement permanent (ha)

Empitement temporaire (ha)

Milieux humides(2)

11,81

1,31

Zones boises (non protges)

0,19

0,93

Aires protges ou
dintrt cologique

15,20

25,59

Zones agricoles

32,49

3,08

Milieux aquatiques(3)

0,05(4)

0,09

(1)

(2)
(3)
(4)

Selon le projet de rfrence et les limites de construction tels quenvisags au 7 octobre 2016, pour les quatre antennes
du REM. En ce qui a trait lantenne Deux-Montagnes, cette valuation inclut les superficies comprises dans les limites
du site de construction comprises dans laire dtude largie. Cette antenne est toutefois non assujettie la procdure
dvaluation et dexamen des impacts sur lenvironnement (DQ39.1, p. 5).
Tous hormis les herbiers aquatiques du fleuve Saint-Laurent.
Sous la limite des hautes eaux, rcurrence de crue tous les 2 ans.
Considrant les empitements (4 816 m2) et les gains (100 m2) anticips par le promoteur.

Source : adapt de DQ30.1, p. 3 7.

Le promoteur sest engag mettre en place des mesures de compensation pour les pertes
de milieux naturels. En ce qui a trait aux milieux humides, il compenserait en restaurant
ou en crant un autre milieu humide remplissant des fonctions semblables et de superficie
suprieure et entour dune zone terrestre de mme superficie que la zone humide perdue
(soit de lordre de 2 : 1), le plus prs possible de lemprise de la station du site impact ,
selon une approche dite par antenne (DQ39.1, p. 2).
En ce qui a trait aux pertes de boiss, le promoteur sest engag revgtaliser les surfaces
de travail afin de restaurer le couvert initial, voire obtenir un gain. Le remplacement des
arbres coups serait effectu au mme emplacement, par des espces indignes identiques
et de maturit similaire. Un plan de compensation des pertes de vgtation serait
dvelopp. La reprise de la vgtation ferait lobjet dun suivi environnemental annuel
pendant un nombre dannes dterminer (PR5.3.1, p. 19 21).
Enfin, des plans de compensation seraient dvelopps pour la perte dhabitat du poisson et
de la couleuvre brune, ou de toute autre espce faunique statut prcaire identifie sur le
55.

190

noter que les catgories retenues peuvent se chevaucher. Par exemple, un site protg peut tre un milieu humide ou
une zone boise. Un milieu humide peut aussi constituer une zone boise (marcage arborescent).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

terrain. Ces plans incluraient les dtails de la dmarche de relocalisation des spcimens et
de gestion des populations fauniques touches (PR5.3.1, p. 7). Les plans de compensation
de suivi et de surveillance restent tributaires des rsultats des inventaires et analyses en
cours (DA5, p. 2). Ils seraient dposs au ministre du Dveloppement durable, de
lEnvironnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MDDELCC), au
ministre des Forts, de la Faune et des Parcs (MFFP) et Pches et Ocans Canada
(MPO) avant une ventuelle autorisation du projet (M. Hubert Gagn, DT2, p. 24 ; PR5.2.1,
p. 116 et 117). Aucun plan de compensation ntait disponible au moment de la rdaction
du rapport par la commission.
La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. sest engage mettre en place des
mesures de compensation pour les pertes de milieux naturels et fauniques.

7.2 Les secteurs dintrt cologique


Aprs avoir dress un portrait global des milieux naturels et des impacts du projet sur ceuxci, il savre maintenant ncessaire de sattarder certains secteurs sensibles prsentant
une mosaque de milieux naturels. Les analyses suivantes se basent sur les donnes
provisoires fournies par le promoteur au 29 novembre 2016.

7.2.1 Le quadrant sud de lintersection des autoroutes 30 et 10


Une grande partie des pertes de milieux naturels sur lantenne Rive-Sud serait situe dans
le secteur de la station, au sud de lintersection des autoroutes 30 et 10 (DQ30.1, p. 3). Dun
point de vue cologique, les terres agricoles vises pour la construction de cette station
constituent actuellement une mosaque de friches, de boiss et de milieux humides
(figure 13) (PR3.1, p. 99 et 100).
Le promoteur anticipe que, sur la trentaine dhectares convoits, 9,7 ha de milieux humides,
dont 8,0 ha de prairies humides, seraient empits de faon permanente. Au total, ce sont
1,5 ha de superficies boises et 22,8 ha de terres en friche, sans milieu humide, qui seraient
touches (DQ39.1, p. 5).
Le ruisseau des Prairies serait galement touch par le projet de REM. Tributaire de la
rivire Saint-Jacques via le ruisseau des Bois, ce ruisseau intermittent, selon le promoteur,
serait empit de faon permanente sur 4 695 m2, puis relocalis sur le mme site (PR3.1,
p. 116 et 380 ; PR5.1, p. 56 ; DQ30.1, p. 5). Le promoteur avance que le lit du ruisseau
sera remis en tat dans les conditions dorigine, minimalement, et ses bandes riveraines
seront renaturalises (PR3.1, p. 381).
Comme discut prcdemment, le promoteur sest engag compenser les pertes
rsiduelles de milieux humides et boiss ainsi que les pertes dhabitat du poisson. De plus,
comme discut la section 6.2, des mesures seraient mises de lavant pour compenser tout

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

191

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

empitement en milieu agricole. Aucune mesure nest toutefois prvue pour compenser la
perte dhabitat de type friche.
Pendant la recevabilit de ltude dimpact, le MFFP mentionnait que :
[] bien que les superficies sans couvert, souvent associes aux friches, contiennent
une prsence limite darbres ou darbustes, elles sont considres comme des
superficies forestires productives qui constituent des habitats pouvant tre significatifs
pour prserver la biodiversit []. De plus, les friches sont constitues dune succession
de vgtaux qui, laisse elle-mme, redevient une fort. Le MFFP souhaite rappeler
que toute superficie forestire productive, quel que soit son stade de dveloppement ou
sa composition, reprsente un lment dimportance dans les basses-terres
du Saint-Laurent.
(PR5.4.1, p. 38)

Il rappelait galement que les friches et les oiseaux de milieux ouverts sont, de faon
gnrale, en dclin important dans le sud du Qubec. La perte de la friche au niveau de la
station Rive-Sud peut difficilement tre considre comme non significative (PR6,
avis no 20, p. 5).
Selon une revue bibliographique effectue par le promoteur, plusieurs espces vgtales
et fauniques statut particulier seraient potentiellement prsentes dans laire dtude largie
de lantenne Rive-Sud (PR3.1, p. 105 et 123). Des inventaires effectus au printemps 2016
lui ont permis de confirmer, dans le secteur de la station Rive-Sud, la prsence du trille
blanc, du goglu des prs et du pioui de lEst (DA5, annexe B, cartes 4A et 7A).
Des habitats connus de la rainette faux-grillon de lOuest sont situs au nord, au sud et
lest de laire dtude largie lextrmit sud de lantenne Rive-Sud (PR3.1, p. 123). Cette
espce est dsigne vulnrable en vertu de la Loi sur les espces menaces ou vulnrables
(RLRQ, chapitre E-12.01) et dsigne menace en vertu de la Loi sur les espces en pril
(L.C. 2002, ch. 29) du Canada. Les inventaires de mai 2016 ont permis de conclure
labsence de lieu de reproduction de la rainette faux-grillon de lOuest lintrieur de
lemprise provisoire des travaux projets (DA5, p. 12).
Il faut toutefois considrer les habitats essentiels de cette espce proximit de lemprise.
Ainsi, des mesures seraient prises afin que le chantier nait aucune incidence directe ou
indirecte sur les habitats de cette espce. Une restriction additionnelle serait impose
lentrepreneur afin dassurer que les interventions dans ce secteur se limitent ces seules
activits. De plus, les mesures dattnuation prvues pour diminuer les impacts sur les cours
deau permettraient, selon le promoteur, de limiter les rpercussions indirectes sur les
habitats de la rainette situs en aval des travaux (DA5, p. 12 et 13 ; DA63, p. 3). Malgr ces
mesures, le promoteur considre quil y a une possibilit datteinte significative lhabitat de
la rainette faux-grillon de lOuest au moment de la construction par lapport de sdiments et
de contaminants (DA47, p. 5).

192

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

Par ailleurs, les terrains situs au sud de lemplacement convoit font actuellement lobjet
de multiples efforts de conservation. Ainsi, le secteur est reconnu comme faisant partie du
grand secteur dintrt cologique du Portage des Prairies, comme site dintrt faunique
Bois de Brossard, ainsi que comme bois mtropolitain dintrt Bois de Brossard/Bois de la
Prairie/Carignan, selon la Ville et lAgglomration de Longueuil ainsi que selon la CMM. Sur
ce mme territoire, le comit ZIP Ville-Marie a cr le Parc rgional de la rivire SaintJacques. On y note galement la prsence du Centre de plein air de Brossard, dune aire
de confinement du cerf de Virginie, de la rserve naturelle Bois-de-Brossard et, tel que
mentionn prcdemment, des mtapopulations56 et des habitats essentiels de la rainette
faux-grillon de lOuest (PR5.1, carte 20B ; PR3.1, p. 123, 128 et 129).
Tous ces territoires sont situs dans laire dtude largie du projet. Seuls le bois
mtropolitain dintrt Bois de Brossard/Bois de la Prairie/Carignan et le Parc rgional de la
rivire Saint-Jacques sont situs en partie sur les terrains convoits directement pour la
station Rive-Sud (PR5.1, carte 20B ; DA5, annexe B, carte 9A). Le promoteur estime
respectivement 5,4 ha et 3,1 ha les empitements permanent et temporaire du projet dans
ces secteurs dintrt cologique (DQ30.1, p. 3).
En ce qui concerne le bois mtropolitain, la CMM mentionne que : Labondance des
milieux humides, limportance du rseau hydrographique, la diversit des peuplements et la
mosaque dges des peuplements forestiers favorisent la prsence dune faune trs
diversifie (CMM, 2016b, p. 3). On y trouve notamment un large complexe de milieux
humides figurant parmi les 17 plus grands du territoire de la CMM (PR3.1, p. 103). Ce bois
serait un des derniers denvergure dans le secteur sud-est de la Montrgie (ibid., p. 6).
La Commission de protection du territoire agricole du Qubec (CPTAQ) est davis que
lusage projet nest clairement pas compatible avec les objectifs de protection de ce
bois (DB39, p. 42).
De plus, le MDDELCC mentionnait que les frayres et les cosystmes de la rivire SaintJacques et du ruisseau des Bois, situs en aval du projet, sont galement dimportance
rgionale et sont particulirement sensibles aux apports de matires en suspension, facteur
pour lequel ils subissent dj une pression importante (PR5.1, p. 56).
Rappelons que la station Rive-Sud implique la construction dun quai pour les trains, dun
terminus dautobus (17 quais), dateliers dentretien, dun stationnement incitatif de
3 000 places, de routes et de bretelles dautoroute. Consquemment, une nouvelle
affluence dautomobiles et dautobus surviendrait si le projet se ralisait comme prvu
(DA47, p. 1 et 2). Le promoteur anticipe dailleurs une dgradation partielle du Bois de
Brossard et une atteinte ses habitats. Il prvoit galement des impacts rsiduels
significatifs sur et aux abords de la station Rive-Sud de par la perte directe de milieux
56.

Mtapopulation : ensemble de sous-populations disperses sur un territoire, mais maintenant une relation entre elles.
Ces sous-populations peuvent apparatre ou steindre de faon sporadique et des mouvements peuvent tre observs
entre les sous-populations lintrieur de la mtapopulation. La stabilit dune mtapopulation est le rsultat dun
quilibre entre lmergence et lextinction des sous-populations (Townsend C.R. et al., 2003).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

193

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

naturels et de par les effets indirects de lexploitation des infrastructures sur la faune (bruit,
vibrations, apports de sdiments et de contaminants, ruissellement, etc.) (PR3.1, p. 364,
365 et 384 ; DA47, p. 3 5).
De son ct, le MFFP sest dit proccup quant aux habitats fauniques prsents au sud et
lest du site et leur importance rgionale face aux pressions de dveloppement (PR6,
avis no 18, p. 1). Par ailleurs, la CPTAQ redoute des pressions exerces par les
entrepreneurs et les acteurs rgionaux pour dvelopper plus ou moins long terme un TOD
autour de la station Rive-Sud :
Bien que CDPQ Infra sest engage limiter la modification des usages et affectations
la stricte zone requise pour limplantation des infrastructures de la station terminale, la
Commission sait trs bien que ce type dengagement ne passe pas lpreuve du temps.
[] Sans surprise, des promoteurs, municipalits, MRC et organismes gouvernementaux
cherchent tirer profit de la prsence dinfrastructures aussi structurantes. Dailleurs,
mme si lA-30 constitue une limite franche [], le secteur agricole situ tout prs est
soumis la spculation foncire depuis de nombreuses annes [].
(DB39, p. 42)

La commission denqute constate que les terrains situs dans laire dtude largie du projet
de rseau lectrique mtropolitain, proximit de lemplacement projet pour la station RiveSud, prsentent plusieurs lments dintrt cologique valoriss et vous la conservation.
Avis La commission denqute est davis que, combines aux pressions exerces sur le
territoire agricole, les pressions qui seraient exerces sur les milieux naturels par
ltablissement de la station Rive-Sud dans le quadrant sud de lintersection des autoroutes 30
et 10 confirment la ncessit dune solution de rechange quant la localisation de cette station.

7.2.2 Lcoterritoire de la coule verte du ruisseau Bertrand


Le trac envisag pour le REM, son intersection entre les antennes Deux-Montagnes,
Sainte-Anne-de-Bellevue et Aroport, longe puis traverse lcoterritoire57 de la coule verte
du ruisseau Bertrand. Deux stations seraient construites proximit soit Autoroute 13 et
Technoparc Saint-Laurent (figure 15) (DA83).

57.

194

Montral, les coterritoires regroupent des aires protges existantes, des milieux naturels dintrt cologique
protger ainsi que des espaces urbaniss. Ils ont t tablis en 2004 en vertu de la Politique de protection et de mise
en valeur des milieux naturels Ville de Montral. Les limites des coterritoires ont t rvises dans le Schma
damnagement et de dveloppement de lagglomration, en 2014, afin dinclure de nouveaux milieux naturels protger
(Ville de Montral, 2014b, p. 1).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

MONTRAL-NORD

Figure 15 Les milieux vous la conservation


ou dintrt cologique aux environs de laire dtude des antennes Aroport, Sainte-Anne-de-Bellevue et Deux-Montagnes
)
"
Agrandissement 1

640

)
"
GRAND-MOULIN
SAINTE-DOROTHE

DEUX-MONTAGNES

LE-BIGRAS

)
"

ri
ai

ANTENNE
DEUX-MONTAGNES

Agrandissement 2

MONTPELLIER

es

LAVAL

13

e
r

de

Pr

DU RUISSEAU

v
Ri

)
"

!
(
1

!
(
2

ROXBORO-PIERREFONDS

)
"
STATION
DE CORRESPONDANCE
A40

Rseau lectrique mtropolitain (REM)

"
)

Station
Antenne Deux-Montagnes (au sol)

!
(3

Ple
de
Liesse

)
"

)
"

)
"

Ple de
Saraguay

Aire dtude

)
"

BOIS-FRANC

Agrandissement 3

Lgende

15

Antenne Deux-Montagnes (arienne)


Antenne Sainte-Anne-de-Bellevue (au sol)

)
"
)
"

SUNNYBROOKE

Antenne Sainte-Anne-de-Bellevue (arienne)


AUTOROUTE 13

Antenne Aroport (arienne)


40

ai

rie

Antenne Aroport (souterraine)

Pr

LLE-BIZARD
e

de

TECHNOPARC
SAINT-LAURENT

Ri

vi

)
"

)
"

ANTENNE SAINTE-ANNEDE-BELLEVUE

Aroport
international
Pierre-Elliott-Trudeau
de Montral

DES SOURCES

40

coterritoires

Ple
des
Sources

MONTRAL

13

ANTENNE
AROPORT

)
"
)
"

cosystme forestier exceptionnel


Corridor cologique

SAINTE-ANNE-DEBELLEVUE

Site protg

)
"

Fleuve Saint-Laurent

Site en voie de protection


1 km

Frayre

)
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Rivire
des Prairies

500 m

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approximative

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des Prairies

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0
approximative

500 m

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Agrandissement 3

Agrandissement 2

)
"

Source : adapte de PR3.2.1, carte 10.

Aire de concentration doiseaux aquatiques

Rivire
des Mille-les

500 m

Le corridor coforestier de la rivire lOrme

Site dintrt faunique

chelle
approximative

chelle
0
approximative

La coule verte du ruisseau Bertrand

Refuge faunique

20

Agrandissement 1

Les rapides du Cheval Blanc

Autres

KIRKLAND

Arboretum
de
Morgan

Le corridor coforestier de lle Bizard

AROPORT

POINTE-CLAIRE

)
"

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!3
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Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

Lcoterritoire de la coule verte du ruisseau Bertrand, reconnu par la Ville de Montral, se


caractrise par des couverts forestiers matures, des friches arbustives et herbaces, une
importante biodiversit et plusieurs espces fauniques et vgtales statut particulier. Il
englobe les parcs naturels58 du Bois-de-Liesse, du Bois-de-Saraguay et des Sources, les
ruisseaux Bertrand et Brook ainsi que plusieurs secteurs en voie dtre protgs. On y
trouve galement lcosystme forestier exceptionnel du Bois-de-Liesse (Ville de Montral,
2014b, p.1 ; PR3.1.1, p. 5-103).
La Ville de Montral note que la fragmentation des habitats est lune de ses principales
proccupations relativement cet coterritoire :
Les imposantes emprises des autoroutes 13 et 40, les voies ferres, les boulevards
Gouin Ouest, Henri-Bourassa et Cavendish de mme que les grands secteurs
industriels crent des coupures visuelles et physiques importantes entre les ples
dintrt. Cette fragmentation fragilise le maintien de la biodiversit, car elle limite les
dplacements des diverses espces, ce qui rduit la viabilit long terme des
populations animales.
(Ville de Montral, 2014b, p. 3)

La canalisation partielle des ruisseaux Bertrand et Brook et de leurs affluents ainsi que la
dgradation de leur bande riveraine, les activits de remblaiement et de compaction des
sols, la minralisation de grandes surfaces et la cration dlots de chaleur constituent
galement des contraintes la viabilit des habitats (ibid., p. 1).
La Ville de Montral souhaite mieux assurer lquilibre hydrique et la qualit des eaux des
ruisseaux Bertrand et Brooke, dvelopper et mettre en uvre des plans de protection et de
mise en valeur des parcs naturels des Sources et du Bois-de-Saraguay, accrotre la
protection des milieux naturels en les faisant reconnatre en tant que bois et corridors
forestiers mtropolitains par la CMM, et enfin, favoriser la cration de corridors
cologiques (PR3.1.1, p. 5-99).
Deux des trois ples de cet coterritoire seraient davantage touchs par le projet, soit le
ple de Liesse, au nord-ouest, et le ple des Sources, au sud.

Le ple de Liesse
Le ple de Liesse comprend la majeure partie du Parc-nature du Bois-de-Liesse, un site
protg au sein de lcoterritoire. Ce parc est travers par le ruisseau Bertrand et se
caractrise par la prsence dune mosaque de milieux humides et dune fort centenaire.
Dans les secteurs sud et est du ple se trouvent des milieux naturels qui restent
protger , notamment le ruisseau Brook, un tributaire du ruisseau Bertrand dont les abords
sont actuellement dgrads (Ville de Montral, 2014b, p. 7).

58.

Les parcs naturels sont des milieux naturels protgs en vertu de la Politique de protection et de mise en valeur des
milieux naturels Ville de Montral (PR3.1.1, p. 5-98).

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

197

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Compte tenu des contraintes existantes, la Ville de Montral identifie trois grandes
orientations pour le ple de Liesse (ibid., p. 8) :

Consolider les limites du Parc-nature du Bois-de-Liesse en incluant les peuplements


forestiers dintrt cologique au sud du parc naturel ;

Mettre en valeur le ruisseau Bertrand par un parcours de dcouvertes ;

Protger et mettre en valeur les abords du ruisseau Brook.

La station Autoroute 13, son terminus dautobus, ses quatre quais ainsi que ses 500 places
de stationnement seraient situs dans lcoterritoire et en bordure de celui-ci. Ainsi, le
stationnement serait amnag sur un milieu naturel bois louest de lautoroute 13 (DA40,
p. 2 ; DA5, annexe B, cartes 7G et 7H ; DQ39.1, p. 2 et 3). Le MFFP notait que ce secteur
est relativement enclav par des dveloppements industriels et par lautoroute 13. De plus,
il ne jouerait pas un rle essentiel dans la connectivit entre les diffrents ples de
lcoterritoire ni dans le maintien de sa biodiversit faunique (DQ40.1, p. 1 et 2). La Ville de
Montral soulignait toutefois que la rduction des surfaces boises lintrieur dun
coterritoire doit tre attnue par le promoteur (DQ41.1, p. 2).
Le secteur situ la jonction des antennes Deux-Montagnes et Sainte-Anne-de-Bellevue,
lest de lautoroute 13, est compos dune friche arbustive et arborescente. Il sagit dun
milieu favorable pour les couleuvres, notamment la couleuvre brune, une espce
susceptible dtre dsigne menace ou vulnrable. Selon le MFFP, ce secteur joue un rle
important en matire de maintien de la biodiversit et de la connectivit cologique au sein
de lcoterritoire (DQ40.1, p. 2 et 3). Le promoteur y prvoyait initialement une vaste aire de
travaux. En date du 9 novembre 2016, seuls un poste de redressement et un poste de
transformation taient planifis aux abords du ruisseau Brook (DA40, p. 2 ; DA5, annexe B,
cartes 7G et 7H ; DQ39.1, p. 2 et 3). Compte tenu de la proximit du ruisseau, le promoteur
notait que les aires de travaux pourraient tre redfinies afin dviter le ruisseau et sa
bande riveraine et des marges de recul [seraient] imposes aux devis (ibid., p. 4).
Afin de doubler la ligne ferroviaire existante de Deux-Montagnes, le promoteur prvoit
prolonger deux ponceaux situs dans le ruisseau Bertrand, sur une longueur de 5 10 m
(empitement permanent de 40 m2). Deux autres ponceaux seraient limins (gain de
100 m2). Le promoteur prvoit que les travaux du REM confrent ainsi ce cours deau
un bilan positif de 60 m2 dornavant ciel ouvert, en milieu aquatique (DQ30.1, p. 7 ;
DQ39.1, p. 3). Nanmoins, les travaux engendreront des impacts ngatifs temporaires sur
la qualit de leau et sur sa faune aquatique (PR3.1.1, p. 9-16).
Les quatre ponceaux tant perpendiculaires la voie ferre, la commission denqute
sinterroge sur la faisabilit de crer de nouveaux habitats ciel ouvert en retirant deux de
ces ponceaux et en largissant le talus sur lequel passe la ligne ferroviaire. Une tude
mene pour le CN en 2012 mentionnait que de tels travaux auraient plutt comme

198

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

consquence une perte dhabitats de 40 m2 (DA22, carte 2). Questionne par la


commission, CDPQ Infra na pas t en mesure de clarifier la situation et dexpliquer la
nature des travaux prvus cet endroit (DQ39.1, p. 4).
CDPQ Infra prolongerait galement le ponceau du ruisseau Brook. La nature des travaux
qui y seraient requis ntait toutefois pas connue du promoteur au 9 novembre 2016
(DQ39.1, p. 4). Enfin, une ancienne branche du ruisseau Brook, aujourdhui isole et dune
longueur de 100 m, serait empite par la construction du stationnement incitatif et du
terminus de la station Autoroute 13 (ibid. ; DQ41.1, p. 2 et 3).
Le train de banlieue de Deux-Montagnes coupe actuellement lcoterritoire de part et dautre
en longeant dabord le ple de Saraguay, lest, puis le ruisseau Bertrand la hauteur du
ple de Liesse. La future antenne Sainte-Anne-de-Bellevue traverserait galement
lcoterritoire entre les ples de Liesse et des Sources. Les voies seraient entirement
doubles et cltures. Avec larrive du REM, une augmentation des frquences des
passages de train est anticipe sur lantenne Deux-Montagnes passant de 5 10 trains
lheure aux priodes de pointe. La frquence des trains sur lantenne Sainte-Anne-deBellevue, lest de la jonction avec lantenne Aroport, serait de 10 trains lheure aux
priodes de pointe. Les trains circuleraient toute la journe, 7 jours par semaine (DA97, p. 6).
Le MFFP souligne que trois types dimpact peuvent tre anticips en priode dexploitation
soit leffet de drangement, leffet de barrire et la mortalit par collision (DQ40.1, p. 5). Afin
de rduire ces rpercussions ngatives sur le milieu, le ministre et la Ville de Montral
recommandent la mise en place de passages fauniques (ibid., p. 4 8 ; DQ41.1, p. 3 et 4).
Ainsi, une bonne conception des passages fauniques pourrait permettre des changes
efficaces entre les habitats, autant pour la faune terrestre quaquatique (DQ40.1, p. 7).
Ces passages pourraient galement permettre de limiter la mortalit par collision en offrant
des options plus conviviales la faune. Enfin, la mise en place dun couvert vgtal aux
abords des voies ferres permettrait de limiter le drangement et favoriserait une utilisation
accrue des passages fauniques. Le MFFP souligne que le promoteur pourrait notamment
profiter des ponceaux existants pour mettre en place des passages fauniques puisque ceuxci constituent dores et dj des corridors naturels bien tablis. De plus, les fosss longeant
les voies ferres devraient tre prservs. Enfin, le promoteur devrait sassurer de maintenir
la connectivit pendant les travaux de construction (ibid.).
Avis La commission denqute est davis que le trac et les infrastructures envisags pour
le projet de rseau lectrique mtropolitain auraient des rpercussions ngatives sur le ple
de Liesse de lcoterritoire de la coule verte du ruisseau Bertrand, ce qui nuirait aux efforts
dploys pour assurer la prennit de ces milieux naturels.
Avis La commission denqute est davis que CDPQ Infra inc., en concertation avec le
ministre des Forts, de la Faune et des Parcs et la Ville de Montral, devrait mettre en place
des amnagements fauniques afin damliorer la connectivit lintrieur de lcoterritoire
de la coule verte du ruisseau Bertrand.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

199

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Le ple des Sources


La viabilit du ruisseau Bertrand, qualifi de colonne vertbrale de lcoterritoire, est
troitement lie aux marais et marcages qui se trouvent dans le ple des Sources. Ce
secteur est constitu de denses boiss, de friches herbaces et arbustives ainsi que dune
mosaque de milieux humides (Ville de Montral, 2014b, p. 5 ; PR3.1.1, p. 5-47 et 5-100).
Plusieurs espces statut particulier seraient prsentes dans le secteur. Lors des
inventaires printaniers 2016, le promoteur confirmait la prsence du goglu des prs, du petit
blongios, de la paruline du Canada, du trille blanc, de lasaret du Canada et de la matteuccie
fougre--lautruche (DA5, annexe B, cartes 4N et 7N).
Des efforts sont actuellement dploys pour tablir et faire reconnatre les limites dun
ventuel parc naturel des Sources. Celui-ci serait situ au sud de lcoterritoire, en partie
sur des terrains appartenant Aroports de Montral (ADM). Le MDDELCC considre que
le Parc-nature des Sources est laboutissement de nombreuses annes de pourparlers
entre le MDDELCC, lArrondissement Saint-Laurent, la Ville de Montral et Technoparc
Montral et constitue une compensation accepte par le MDDELCC pour la perte de milieux
humides dans le secteur (PR5.3.1, p. 35). noter que le secteur ouest du futur parc
naturel, appartenant actuellement ADM et faisant partie de la rserve aroportuaire pour
les futurs dveloppements de laroport, serait toujours vis par le projet de cration du
Parc-nature des Sources [] et fait toujours lobjet de discussions entre les intervenants
concerns (DQ3.1, p. 2 ; PR5.3.1, p. 35 et annexe A, carte 50).
Lobjectif de ce projet de parc naturel est de prserver un corridor continu entre les terrains
appartenant ADM, o se trouvent une mosaque de milieux humides, et ceux situs plus
lest, du ct de lco-Campus Hubert-Reeves. Le MDDELCC prcisait que :
Lapprovisionnement en eau du grand marais [sur les terrains dADM] est une des
composantes majeures du projet de conservation au Technoparc et tout le
dveloppement et le drainage du secteur environnant a t pens afin de permettre un
approvisionnement continu deau de bonne qualit et en quantit suffisante ce milieu
afin dviter son envahissement par le phragmite, une espce exotique envahissante, et
faire en sorte quil sagisse dun milieu propice la flore et la faune indigne. Le projet
de dveloppement et de conservation du Technoparc a t un projet novateur et
intgrateur plusieurs niveaux et pour le MDDELCC, les impacts projets du prsent
projet en choisissant le trac 2B pour lantenne vers laroport sont inacceptables,
mme avec les mesures de mitigation proposes [].
(PR5.3.1, p. 35)

De plus, le MFFP mentionnait quun autre objectif du projet tait de rtablir lintgrit de la
connectivit hydrographique entre les milieux humides et le ruisseau Bertrand situ plus au
nord (M. tienne Drouin, DT2, p. 26).
Le trac prsent dans ltude dimpact dpose en mai 2016 passait en tranche couverte
dans le prolongement du boulevard Alfred-Nobel, au travers des terrains viss par le

200

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

Parc-nature des Sources. Il devait ensuite descendre en souterrain un peu avant le chemin
Saint-Franois, passer sous les pistes, et rejoindre laroport. Dans le cadre de ltude de
la recevabilit de ltude dimpact, le MDDELCC avait mis en garde le promoteur quant aux
impacts importants que ce trac pouvait avoir sur lintgrit des milieux naturels du secteur,
dautant que ce milieu tait vou la conservation (PR6, avis no 26, p. 3). Le MDDELCC
disait notamment craindre que le trac envisag brise la connectivit des milieux naturels,
cre un effet de lisire et augmente le niveau de bruit, ce qui pourrait avoir un effet nfaste
sur la faune et sur sa mobilit (PR5.3.1, p. 35).
En aot 2016, CDPQ Infra proposait une nouvelle option de trac pour lantenne Aroport.
Une plonge en souterrain complet, dans le roc, serait effectue, et ce, en amont du parc
naturel. Selon le promoteur, les impacts permanents et temporaires sur les milieux humides
seraient ainsi vits (DA63, p. 2) :
[] les principales proccupations quon avait discutes avec lArrondissement
Saint-Laurent et le ministre de lEnvironnement concernaient, entre autres, de
maintenir lhydrologie des autres surfaces pour ne pas asscher des milieux humides
qui sont interconnects. De maintenir galement la connectivit entre des habitats
fauniques sur le site et de rduire linterfrence lie au passage des trains dans un
habitat, un milieu naturel. Ces lments-l vont clairement tre vits avec lentre en
tunnel dans la portion commerciale ou industrielle du parc, plutt que dans le milieu
naturel.
(Mme Marie-Christine Patoine, DT2, p. 25)

Pour sa part, le MFFP reconnaissait en audience publique lintrt de ce nouveau trac qui
rduit la rsistance au passage de la faune ltat qui tait prvu la base pour le parc
des Sources (M. tienne Drouin, DT2, p. 26).
Le promoteur rappelait quune tude hydrogologique devait toutefois tre complte afin
de valider la neutralit de leffet de tunnel sur le drainage et lhydrologie des milieux
humides de surface (DQ40.1, p. 5 ; Mme Marie-Christine Patoine, DT2, p. 26). Cette tude
ainsi que la mise jour des dtails de conception de la gare Technoparc et de ses impacts
sur lenvironnement ntaient pas disponibles au moment de la rdaction de ce rapport.
La commission denqute constate que les efforts doptimisation du trac dans le secteur du
Technoparc Montral pourraient permettre de limiter considrablement les impacts du
rseau lectrique mtropolitain sur les milieux naturels du secteur. Des lments danalyse
doivent toutefois tre complts pour en valuer la faisabilit technique et, consquemment,
lampleur relle des rpercussions sur le milieu naturel.

7.2.3 Les milieux humides de lOuest-de-lle de Montral


Au-del de la station Autoroute 13 et jusqu la station Pointe-Claire, lantenne Sainte-Annede-Bellevue se situerait en milieu urbanis et perturb o trs peu de zones naturelles
subsistent, voire aucune (PR3.1.1, p. 5-52). Nanmoins, le promoteur note que plusieurs
marcages se situent le long du trac projet, entre la station Pointe-Claire et lextrmit

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

201

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

ouest de lantenne (PR3.1.1, p. 5-106). Consquemment, il anticipe des empitements


temporaire et permanent dans les milieux humides de 1,6 ha et 2,7 ha respectivement
(DQ30.1, p. 3). noter que la voie projete de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue serait
surleve sur la quasi-totalit de son trac, de la station Autoroute 13 la station SainteAnne-de-Bellevue (figure 1).

La station Pointe-Claire
La Ville de Pointe-Claire a planifi son nouveau centre-ville proximit du centre
commercial Fairview, qui serait proche de la future station Pointe-Claire. En se basant sur
les orientations damnagement du PMAD et sur lapproche TOD, elle souhaite valoriser
des terrains quelle juge sous-utiliss. Ses grandes orientations incluent notamment le
transport en commun, la consolidation des secteurs industriels ainsi que lintensification et
la diversification de ses activits commerciales aux abords et au sud de lautoroute 40.
Plusieurs terrains dvelopper seraient localiss dans laire dtude du projet de REM et
dans lemprise de la gare (DM56 ; PR3.1.1, p. 5-118 5-121 et 10-2).
Le secteur vis pour lamnagement de la station Pointe-Claire est qualifi de terrains
vacants ltat naturel . Autour de ces terrains se trouvent des marcages arborescents
et des boiss (PR3.1.1, p. 5-53 ; DA5, annexe B, carte 9J). Selon une revue bibliographique
effectue par le promoteur, plusieurs espces vgtales et fauniques statut particulier
seraient prsentes dans laire dtude de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue. Des
inventaires effectus au printemps 2016 ont permis au promoteur de confirmer la prsence
de certaines espces dans le quadrilatre de la station Pointe-Claire, soit la couleuvre
brune, le pioui de lEst, le trille blanc, la cardamine carcajou, la matteuccie fougre-lautruche et la sanguinaire du Canada (DA5, annexe B, cartes 2J, 4J et 7J). La description
prcise de la station Pointe-Claire, de ses infrastructures connexes et de ses impacts sur le
milieu dinsertion ntait pas disponible au moment de rdiger ce rapport.
La commission denqute constate que les terrains viss pour la construction de la station
Pointe-Claire sont destins tre dvelopps, et ce, peu importe la prsence ou non du
rseau lectrique mtropolitain dans ce secteur.

La station Kirkland
La station Kirkland initialement projete et ses infrastructures connexes devaient tre
construites sur de petits milieux humides enclavs entre lautoroute 40 et un quartier
rsidentiel, un secteur vou la densification (DA5, annexe B, carte 9K ; PR3.1.1, p. 5-117).
Le trille blanc y avait t observ lors des inventaires printaniers de 2016 proximit de la
station, lintrieur de lemprise de construction de la voie ferre (DA5, annexe B, carte 7K).
Au moment de la rdaction du rapport, CDPQ Infra envisageait de dplacer la station
Kirkland vers louest, lintersection du chemin Sainte-Marie et de la rue Jean-Yves. Un
stationnement incitatif de 2 500 places y serait galement construit. Aucune caractrisation

202

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

du milieu rcepteur et des infrastructures envisages ntait disponible au moment de


rdiger ce rapport (DQ37.1, p. 6 ; PR3.1.1, p. 7-31).
La commission denqute constate que lemplacement projet de la station Kirkland du rseau
lectrique mtropolitain a t modifi pendant laudience publique et quaucune information
relativement au milieu dinsertion et aux impacts du projet sur celui-ci ntait disponible lors de
la tenue de laudience publique et au moment de la rdaction du prsent rapport.

La station Sainte-Anne-de-Bellevue
La Ville de Sainte-Anne-de-Bellevue prsentait, en 2015, un projet de programme particulier
durbanisme (PPU) portant notamment sur les terrains viss pour la construction de la
station Sainte-Anne-de-Bellevue. Actuellement, 30 % du secteur vis par le PPU est
urbanis et prs de 20 % est constitu de parcs rgionaux, soit la fort de lAnse--lOrme
et le parc linaire de la Rivire--lOrme. Le PPU vise crer une affectation rsidentielle
et mixte mme une affectation de type secteur demplois. Il prvoit interdire tout projet de
dveloppement lintrieur de lcoterritoire de lAnse--lOrme, crer une zone de
conservation des milieux naturels de plus de 115 ha, amnager un rseau de parcs et
despaces verts dune superficie de plus de 13 ha et conserver tous les milieux humides.
Ainsi, les terrains pressentis pour la station sont vous la conservation (PR3.1.1, p. 5-113
5-115 ; PR5.2.1, p. 42).
La station Sainte-Anne-de-Bellevue, son stationnement incitatif et son terminus dautobus
devaient initialement empiter sur deux milieux humides (DA5, annexe B, carte 9M). Les
inventaires printaniers raliss par le promoteur en 2016 ont galement permis dy confirmer
la prsence du trille blanc et du pioui de lEst (DA5, annexe B, cartes 4M et 7M). De son
ct, le Centre de donnes sur le patrimoine naturel du Qubec (CDPNQ) rapportait la
prsence dune occurrence de couleuvre brune proximit de la station Sainte-Annede-Bellevue (PR3.2.1, carte 9).
Des scnarios sont actuellement ltude pour diminuer la taille de la station Sainte-Annede-Bellevue et pour dplacer certaines installations plus lest, au nouvel emplacement
envisag pour la station Kirkland. De plus, le profil du trac a t repens afin de rduire
le plus possible son emprise sur le milieu. La voie serait ainsi surleve afin de permettre
les passages transversaux et maintenir la circulation routire, pitonne ou cycliste (DA63,
p. 4). La mise jour des infrastructures envisages pour la station Sainte-Anne-de-Bellevue
et lvaluation de ses impacts sur son milieu dinsertion taient toujours en cours et ntaient
pas disponibles au moment de rdiger ce rapport.
La commission denqute constate que les efforts doptimisation du projet dans le secteur
de la station Sainte-Anne-de-Bellevue visent limiter les impacts du rseau lectrique
mtropolitain sur les milieux humides. Toutefois, les travaux anticips iraient lencontre du
projet de programme particulier durbanisme propos par la Ville de Sainte-Anne-deBellevue mais labsence de mise jour de linformation na pas permis la population et
la commission denqute de faire une analyse claire de cet aspect du projet.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

203

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

7.2.4 Les ponts enjambant les rivires des Mille-les et des


Prairies et lantenne Deux-Montagnes
La voie ferre du train de banlieue de Deux-Montagnes, sur laquelle passerait le REM,
existe depuis prs de 100 ans. Des travaux seraient toutefois ncessaires pour y faire passer
le train la frquence dsire. Le promoteur envisage notamment deffectuer un doublement
des voies sur certaines sections et damnager des viaducs. Il prvoit galement la
construction de deux nouveaux ponts, sur les rivires des Mille-les et des Prairies.

Lassujettissement et les efforts de caractrisation effectus ce jour


Lantenne Deux-Montagnes ntant pas assujettie la procdure dvaluation et dexamen
des impacts sur lenvironnement, le promoteur ntait pas tenu de documenter les
composantes biologiques du milieu rcepteur dans son tude dimpact (PR5.2.1, p. 2, 48,
81, 94 et annexe C). Il devra nanmoins obtenir des certificats dautorisation pour les
secteurs viss par le doublement des ponts ferroviaires, pour raliser le projet.
Consquemment, des donnes sommaires ont t prsentes dans ltude dimpact
relativement aux rpercussions anticipes sur les milieux naturels :
[] le milieu rcepteur autour de lantenne Deux-Montagnes na pas t caractris de
manire systmatique. Cest pour cette raison que notre description du milieu, fournie
[] peut parfois paratre incomplte pour le secteur entourant lantenne DeuxMontagnes compar aux autres antennes.
(PR5.2.1, p. 2)

Il est noter que les secteurs le-Bigras/Pierrefonds-Roxboro et Deux-Montagnes/le


Boise/Laval-sur-le-lac sont occups principalement par des quartiers domiciliaires
(PR3.1.1, p. 5-55 et 5-56). Ainsi, CDPQ Infra notait que les effets les plus importants sur le
milieu biologique se feraient ressentir dans les secteurs entourant les ponts ferroviaires des
rivires des Prairies et des Mille-les (PR3.1.1, p. 9-18) :
Nous avons par ailleurs fourni une description de certaines composantes du milieu le
long de cette antenne [Deux-Montagnes] que nous jugions de grande valeur afin
dutiliser cette information pour optimiser le projet prsent et de nous assurer de son
impact minimal sur le milieu rcepteur. Nous avons notamment compil les donnes
disponibles sur les composantes du milieu situes lintrieur de laire dtude entourant
les ponts proposs sur la rivire des Mille-les et la rivire des Prairies, en
reconnaissance de la nature sensible des composantes de ces secteurs. Finalement,
nous avons fourni [], titre indicatif seulement, le rsultat de lvaluation des
principaux impacts de lantenne Deux-Montagnes sur ces composantes sensibles.
(PR5.2.1, p. 2)

Le secteur de la rivire des Mille-les


Selon la CMM, la rivire des Mille-les offre des habitats plus de 40 espces de
mammifres, 200 espces doiseaux et 25 espces damphibiens et de reptiles, 60 espces
de poissons ainsi qu plusieurs espces fauniques statut prcaire (PR3.1.1, p. 5-70 et 583 ; CMM, 2013, p. 5).
204

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

Deux aires de concentration doiseaux aquatiques (ACOA), soit lACOA du lac des DeuxMontagnes/Sainte-Marthe-sur-le-lac et lACOA du lac des Deux-Montagnes/le-Bizard, se
trouvent partiellement dans laire dtude largie du projet, lembouchure de la rivire
Outaouais et de la rivire des Mille-les (PR3.1.1, p. 5-83 ; PR3.2.1, carte 10). De plus, laire
dtude englobe une partie du refuge faunique de la Rivire-des-Mille-les soit lle Turcotte,
situe 100 m en aval des travaux projets. Ce refuge fait partie du Parc de la Rivire-desMille-les. Des efforts seraient actuellement dploys afin dagrandir ce refuge et de protger
plus de 250 ha de territoire (PR3.2.1, carte 10 ; PR3.1.1, p. 9-20). Le pont se situerait
galement lintrieur dune frayre identifie comme tant un site dintrt faunique
(PR3.2.1, carte 10). Enfin, un corridor cologique borde la Rive-Nord du pont (PR3.2.1,
carte 10 ; PR3.1.1, p. 9-20).
Dans un change avec le promoteur, le MDDELCC soulignait la grande sensibilit de la
rivire des Mille-les :
Il sagit dun secteur nvralgique pour la gestion des crues, car on retrouve le pontbarrage Grand-Moulin seulement une quarantaine de mtres en aval du pont
ferroviaire actuel, lequel joue un rle de contrle des inondations pour la rivire des
Mille-les. De plus, des travaux majeurs de creusage du seuil naturel situ exactement
lemplacement du pont ferroviaire actuel ont t raliss au cours des annes 20122013 afin dassurer un apport en eau potable prs de 400 000 rsidents de la couronne
nord. Ce secteur est galement reconnu comme reprsentant une valeur faunique trs
grande (notamment la prsence de frayres esturgeon jaune, une espce faunique
statut prcaire) et o des amnagements ont t raliss pour compenser les travaux
de creusage du seuil naturel. Par consquent, les travaux raliss dans ce secteur
devront faire lobjet dune bonne rflexion [] pour viser le minimum dimpact sur ces
enjeux majeurs.
(PR5.2.1, annexe C, p. 2)

Le secteur de la rivire des Prairies


Deux coterritoires se situent dans laire dtude du pont de la rivire des Prairies, soit le
corridor coforestier de lle Bizard et les rapides du Cheval Blanc. Ce dernier se situerait
galement lintrieur de lemprise provisoire des travaux, de part et dautre de la voie ferre
(PR3.1.1, p. 5-101 ; PR3.2.1, carte 10 ; DA5, cartes P). En 2009, la Ville de Montral
annonait la cration du Parc-nature des Rapides-du-Cheval-Blanc, un parc linaire de plus
de 40 ha inclus lintrieur de lcoterritoire (PR3.1.1, p. 5-101).
Deux frayres, dont lune est dsigne comme tant un site dintrt faunique, se trouvent
dans laire dtude des travaux anticips sur le pont de la rivire des Prairies (PR3.2.1,
carte 10).
En octobre 2016, le promoteur estimait que 0,1 ha de milieux humides seraient empits de
faon permanente et 0,02 ha de faon temporaire dans les secteurs ltude de lantenne
Deux-Montagnes (DQ30.1, p. 3). Toutefois, en juillet 2016, en rponse une question du
MDDELCC concernant la caractrisation des impacts du projet sur lentiret du Parcnature des Rapides-du-Cheval-Blanc, au-del des limites de laire dtude largie, le
Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

205

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

promoteur disait considrer un impact significatif sur les milieux humides de ce secteur.
Plusieurs milieux humides se trouveraient lintrieur de lemprise des travaux anticips soit
un marcage arborescent (45,32 ha) reli une prairie humide (0,13 ha) et un marais
(0,58 ha), au nord du rail ainsi quun marcage arborescent (0,13 ha) au sud du rail. ce
moment, CDPQ Infra prvoyait la destruction partielle, voire complte, de ces milieux
(PR5.2.1, p. 108).
Au total, 3,2 ha de milieux protgs ou dintrt cologique seraient dtruits par le projet de
REM au pourtour des ponts ferroviaires des rivires des Mille-les et des Prairies. Cette
destruction se ferait principalement dans lcoterritoire des rapides du Cheval Blanc, avec
2,8 ha (DQ30.1, p. 3).
Plusieurs espces statut particulier seraient prsentes dans les deux secteurs. la suite
de ses inventaires printaniers, CDPQ Infra confirmait la prsence de la tortue gographique
et du trille blanc, lintrieur de lemprise des travaux du secteur de lcoterritoire des
rapides du Cheval Blanc (DA5, cartes P et Q).
Une caractrisation sur lhabitat du poisson et lichtyofaune dans les rivires des Mille-les
et des Prairies devait tre complte lt 2016. La caractrisation des milieux humides
bordant ces cours deau devait tre effectue par la mme occasion (DA5, p. 6, 7, 71 et 72).
Ces donnes ntaient pas disponibles au moment de rdiger ce rapport.
La commission denqute constate que les terrains situs dans laire dtude largie du projet
de rseau lectrique mtropolitain, aux abords des rivires des Prairies et des Mille-les,
prsentent plusieurs lments dintrt cologique valoriss.

Les travaux et impacts anticips


En priode de construction, le promoteur prvoit amnager une jete temporaire en remblai
de pierre dans le milieu aquatique pour y faire circuler lquipement mobile. La jete serait
quipe de ponceaux pour maintenir lcoulement de leau. Dautres sections du chemin
daccs seraient faites en structure de pont temporaire sur pieux , si ncessaire. Le
promoteur prvoit galement des travaux dexcavation et de nivellement de la surface la
base des piliers, des travaux dinstallation de batardeaux, de ferraillage et de btonnage. La
construction des piliers des ponts pourrait bloquer partiellement lcoulement naturel de la
rivire et une augmentation en amont du niveau de leau est anticipe. La traverse des
rivires se ferait toutefois en deux temps, vitant ainsi de bloquer compltement la rivire.
Dans le cas de la rivire des Prairies, CDPQ Infra tudie la possibilit de travailler partir
dune barge (PR3.1.1, p. 9-19 ; PR5.2.1, annexe C, p. 4).
Les ponts seraient construits en amont des ponts existants. Les ponts actuels seraient
conservs afin de maintenir une deuxime voie de circulation. Les piliers du nouveau pont
seraient, autant que possible , construits face aux piliers actuels afin de rduire leffet de
remous et viter de modifier le rgime des glaces (PR3.1.1, p. 9-13 et 9-14 ; PR5.2.1,
annexe C, p. 4).
206

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 7 - Lintgration aux milieux naturels

Selon le promoteur, les travaux pourraient avoir des consquences ngatives importantes
sur la qualit de leau, sur les habitats aquatiques et, consquemment, sur la faune
(PR3.1.1, p. 9-18). Il notait que :
[] la construction des piliers causera des empitements temporaires et permanents
dans lhabitat du poisson, particulirement dans les frayres constitues par les rapides
du Cheval Blanc, Lalemant et du Grand-Moulin. La prservation de la qualit de ces
sites de reproduction est essentielle au maintien de lquilibre des cosystmes
aquatiques de la rgion, et les impacts des activits de construction devront tre
minimiss [].
(Ibid., p. 9-19)

CDPQ Infra prvoit que les travaux dans les rivires des Prairies et des Mille-les dureraient
2 ans avec de brves interruptions en priode hivernale lorsque les conditions ne seraient
plus propices aux travaux (PR5.2.1, p. 82).
Durant lexploitation ventuelle du REM, tel que dcrit prcdemment pour lcoterritoire de
la coule verte du ruisseau Bertrand, une augmentation des frquences de train, les
cltures, le bruit, les vibrations, les poussires, les contaminants de la machinerie
dentretien et les sels de dglaage pourraient avoir des rpercussions ngatives sur les
milieux naturels terrestres et aquatiques (ibid., p. 103 107).
Le promoteur est actuellement en rflexion quant aux mesures dattnuation particulires
adopter (ibid., p. 95 ; PR3.1.1, p. 9-19). La squence viter-attnuer-compenser serait
cependant privilgie sur lensemble de lantenne Deux-Montagnes (PR5.4.1, p. 17).
Compte tenu du non-assujettissement de lantenne Deux-Montagnes, le MFFP confirmait
ne pas avoir valu les rpercussions de cette portion du projet. Il soulignait toutefois quil
existe [] des enjeux fauniques qui devront tre pris en compte par linitiateur, notamment
pour lobtention des autorisations environnementales . Ainsi, les autorisations obtenir en
vertu de la Loi sur la conservation et la mise en valeur de la faune examineront les impacts
fauniques locaux et les mesures dattnuation prvues par CDPQ Infra (ibid.).
La commission denqute constate que des impacts de la construction du rseau lectrique
mtropolitain seraient ressentis dans les milieux naturels de lantenne Deux-Montagnes,
mais que lanalyse de ceux-ci et des mesures dvitement et dattnuation mettre en place
na pas t fournie la commission denqute puisque cette section du projet nest pas
assujettie la procdure dvaluation et dexamen des impacts sur lenvironnement. Une telle
analyse serait mene ultrieurement dans le cadre des demandes de certificats dautorisation.
Avis La commission denqute est davis que lantenne Deux-Montagnes fait partie
intgrante du projet de rseau lectrique mtropolitain et que lvaluation environnementale
complte de celle-ci aurait permis la population et la commission denqute de mieux
cerner lensemble des enjeux du projet et de proposer, au besoin, des mesures de
bonification relies cette antenne.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

207

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Chapitre 8

La dmarche de concertation et de
consultation du promoteur

Ce chapitre sintresse la dmarche de concertation et de consultation que le promoteur


a suivie pour dvelopper son projet, dmarche qui est en partie balise par lEntente conclue
entre la Caisse de dpt et placement du Qubec et le gouvernement, et qui sinscrit
galement dans la foule de plusieurs tudes antrieures concernant le transport en
commun dans la rgion montralaise (DA92, p. 2).

8.1 Les mcanismes de concertation


Dans le cas dun projet dinfrastructure qui serait pris en charge par la Caisse, lEntente
conclue entre le gouvernement et la Caisse prvoit un comit de gouvernance, un comit
excutif et un comit oprationnel qui partagent les responsabilits relatives la
planification et la gestion du projet (tableau 31). Le comit excutif, qui compte trois
reprsentants nomms par la Caisse et deux reprsentants nomms par le gouvernement,
joue le rle dinterface pour lvaluation des projets proposs dans le cadre de lEntente
(DA62, p. 9 et 10 ; PR3.1, p. 26). Le gouvernement est responsable de la validation, par le
comit de gouvernance, du cahier des charges pralable du projet (DA62, p. 12).
Tableau 31
Comit

Les comits de gouvernance du projet


Composition

Mandat

Gouvernance

Ministre du Conseil excutif


Ministre des Finances du Qubec
Socit qubcoise des
infrastructures
Ministre des Transports, de la
Mobilit durable et de
llectrification des transports
CDPQ Infra

En lien avec le comit excutif, il coordonne les


activits sous la responsabilit du gouvernement du
Qubec et sassure du respect diligent de ses
obligations et de la cohrence des solutions retenues
en fonction des grandes orientations. Ce comit
analyse, commente et soumet au Conseil des
ministres pour choix, dcision et approbation la
proposition de solutions de CDPQ Infra.

Excutif

CDPQ Infra
Ministre des Transports, de la
Mobilit durable et de
llectrification des transports
Socit qubcoise des
infrastructures

Ce comit dfinit et transmet CDPQ Infra les


grandes orientations des projets, rvise le cahier des
charges pralables du projet en vue den
recommander la validation au comit de gouvernance
et fait tat de lavancement des projets au comit de
gouvernance.

Oprationnel

CDPQ Infra
Ministre des Transports, de la
Mobilit durable et de
llectrification des transports
Socit qubcoise des
infrastructures

Ce comit valide les hypothses de dimensionnement


et les choix technologiques, met les intrants relevant
du gouvernement du Qubec la disposition de la
Direction du programme (CDPQ Infra), coordonne les
sous-comits et sassure du respect de lchancier.

Source : adapt de PR3.1, p. 27.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

209

Chapitre 8 - La dmarche de concertation et de consultation du promoteur

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

LEntente prvoit galement une consultation avec les parties prenantes larticle 4.2 et
lannexe 2. Cette consultation auprs des ministres, municipalits, socits de transport et
autres organismes publics et parapublics vise valider leurs attentes et leurs contraintes
(DA62, p. 5). Cette dmarche a dbut en septembre 2015 et est toujours en cours. Elle
sappuie notamment sur une srie de comits mis en place en rponse au cadre de
planification fix par lentente intervenue entre la Caisse et le gouvernement du Qubec
dans un but de partage dinformation et de collaboration (DQ26.1, p. 10 17) soit, deux
groupes de travail sur lintgration des rseaux (antenne Rive-Sud et les antennes de
lOuest), un groupe de travail sur lintgration tarifaire, un groupe de travail avec
Infrastructure Canada et des groupes de travail individuels avec les municipalits et les
autres partenaires (DA92, p. 3 5).
Le promoteur prcise que les comits sont consultatifs et nont pas de porte dcisionnelle :
Les comits mis en place par CDPQ Infra sont tous des comits consultatifs qui nont
pas de porte dcisionnelle. Ils ont pour objectif dassurer un partage dinformation et
une collaboration troite avec les parties prenantes. La dcision finale sur les
fonctionnalits du projet revient CDPQ Infra qui est le promoteur du projet.
(DQ26.1, p. 10)

Bien que plusieurs intervenants aient soulign la disponibilit et louverture du promoteur


dans le cadre de ces rencontres, dautres ont dplor le manque dinformation et de
concertation relativement au projet. La Ville de Longueuil et le Rseau de transport de
Longueuil estiment quils nont pas reu toute linformation concernant le projet et quils nont
pas t consults sur certains aspects (Mme Caroline St-Hilaire, DT11, p. 76 ; DQ7.1). Les
rencontres nont pas permis, par exemple, de discuter des alternatives de localisation de la
station Rive-Sud : Ils nous ont prsent globalement le projet. On a eu une courte
rencontre sur la question du financement, mais il ny a pas eu dinvitation et de sollicitation
la Ville de Longueuil pour analyser ces sites-l (M. Patrick Savard, DT11, p. 74 et 75).
La Ville de Laval a aussi regrett le manque dinformation sur un projet quelle estime lui
avoir t impos alors quil ne rpond pas ses besoins prioritaires de transport en commun
(M. Marc Demers, DT7, p. 2 et 3). La rencontre dinformation visait davantage prsenter
le projet et dterminer les amnagements requis de la part des intervenants concerns
plutt qu valider leurs attentes et leurs contraintes en vue de la configuration initiale du
projet. La Socit de transport de Laval (STL) prcise que :
[] ds le 10 mai 2016, la STL, au mme titre que les autres [Autorits organisatrices
de transport] AOT de la rgion mtropolitaine concernes par le projet, a t invite
participer au groupe de travail dintgration au REM antenne Nord-Ouest . Au total,
4 rencontres se sont tenues. Lobjectif de ces rencontres tait de donner loccasion la
CDPQ de prsenter plus en dtail le REM afin de permettre aux AOT de dfinir leurs
besoins en rabattement aux stations qui les concernent.
(DQ11.2, p. 3)

210

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 3

Chapitre 8 - La dmarche de concertation et de consultation du promoteur

Par ailleurs, certains organismes municipaux de transport, dont lAMT et la STL, navaient
pas accs toutes les donnes de CDPQ Infra qui auraient t pertinentes, telles que les
tudes dachalandage (DQ11.1, p. 1) : En fait, on na pas eu accs spcifiquement aux
tudes dachalandage de CDPQ Infra (M. Ludwig Desjardins, DT2, p. 41).
De plus, des organismes de transport furent sollicits pour prparer des scnarios aux fins
du projet REM avec des chanciers inhabituels : La CDPQ Infra a demand la STM de
revoir en 6 semaines environ le rseau de rabattement de ses lignes dautobus en lien avec
le REM, afin de dimensionner les diffrents terminus aux stations du REM. Ce genre de
travail ncessite normalement plusieurs mois dtudes et danalyses (DQ4.1, p. 1).
Au regard des documents dposs et des informations obtenues en cours de laudience, la
commission denqute constate quelle nest pas en mesure de se prononcer sur les rsultats
de ltape de validation des attentes et des contraintes des parties prenantes prvue
lEntente en matire dinfrastructure publique.
Avis La commission denqute est davis que, bien quils auraient d permettre de tenir
compte des contraintes et des attentes des parties prenantes, les comits de concertation
entre CDPQ Infra inc. et les villes ainsi que les organismes de transport auraient surtout servi
prsenter un projet de rseau lectrique mtropolitain dj largement dfini et identifier
les mesures et amnagements que les intervenants dans le domaine du transport collectif
auraient mettre en place en vue daccueillir cette nouvelle infrastructure au sein du rseau
existant de transport collectif.

8.2 La consultation
En plus des mcanismes de concertation, le promoteur a dploy une consultation largie
auprs de plusieurs acteurs et du grand public partir du dpt de ltude dimpact, en avril
2016 (PR3.1, p. 29 ; PR3.1.2, p. 3-1 3-30). Cette dmarche avait pour but de fournir de
linformation aux parties prenantes, mais galement de prendre en compte les
commentaires et dintgrer, autant que possible, les enjeux soulevs dans la conception et
la construction du projet (PR3.1.1, p. 4-5). Plus spcifiquement, les objectifs poursuivis
taient les suivants (DA92, p. 7) :
-

rpondre aux questions des parties prenantes et leur fournir un accs direct aux
experts de lquipe de CDPQ Infra ;
permettre aux groupes intresss de sinformer sur le projet pour mieux se prparer
en vue de leur participation pour laudience publique ;
recueillir les proccupations, commentaires et suggestions dun maximum de
parties prenantes sur le projet.

Pour ce faire, le promoteur a organis des rencontres dchanges cibles et sectorielles


avec les villes et municipalits, les socits de transport, les groupes conomiques, les
groupes environnementaux, les groupes en transport et des groupes universitaires,
notamment (DA92, p. 8 11). Comme lexplique le promoteur, certains de ces organismes

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

211

Chapitre 8 - La dmarche de concertation et de consultation du promoteur

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

ont t rencontrs et mis au courant du projet. Leurs attentes et proccupations ont t


entendues et sont considres dans le cadre du dveloppement du projet . cette tape,
les autorits municipales navaient pas encore mis de rsolutions pour ou contre le projet
(PR5.2.1, p. 27 et 28).
Le promoteur a aussi organis six sances de portes ouvertes afin de prsenter le projet au
grand public, de rpondre aux questions et de recueillir les commentaires et proccupations
(DA92, p. 14 ; Mme Virginie Cousineau, DT4, p. 3). Enfin, une srie doutils de communication
ont t mis en place (site Web, courriels dinformation et infolettre, adresse courriel, sondage
en ligne, mdias sociaux). Le promoteur a collig les diffrents commentaires recueillis par
ces moyens et propos des rponses chacun (DA92, p. 33 40).
Les proccupations souleves touchaient, entre autres, laccs et lamnagement des
stations, lintgration avec les rseaux existants ainsi quaux nouvelles correspondances
imposes aux usagers, au dveloppement du projet dans ses interfaces avec les
municipalits, la dmarche de consultation et lchancier du projet, au patrimoine bti
ainsi quaux tarifs. Le promoteur sest montr ouvert la discussion relativement certains
problmes soulevs, tels que les nuisances dues la station prvue sur lle Bigras.
Le promoteur explique aussi avoir optimis son trac au regard de certaines des
proccupations exprimes.
Tableau 32

Loptimisation du trac la suite des proccupations et commentaires


des parties prenantes

Optimisation

Rsultat

Relocalisation de la station Du Quartier en


amont du futur viaduc Du Quartier

Meilleure intgration de la station avec le futur TOD


Du Quartier

Ralignement de la plonge du trac en


souterrain dans le Technoparc Montral pour
tre au niveau du roc dans le secteur des
milieux humides

Prservation de lintgrit des milieux humides et du


Parc-nature des Sources pendant la construction
Prservation de lhabitat du petit blongios pendant
la construction

Dplacement vers lest de certains quipements


prvus la station Sainte-Anne-de-Bellevue

Prservation de milieux humides situs autour de


la station

Intgration du trac du REM aux voies


ariennes du CN

Prservation intgrale de ldifice Rodier en raison


de lentente avec le CN, qui permet une optimisation
du trac et une intgration aux voies ariennes
(viaduc du Sud)
Autres difices caractre patrimonial galement
prservs au centre-ville (New City Gas et
Drummond-McCall)
Fermeture des rues Saint-Paul, William et Dalhousie
vite en raison de lentente avec le CN

Ajout de trois stations

Stations McGill et douard-Montpetit relies aux


lignes verte et bleue du rseau de mtro de la STM
Station Bassin Peel pour desservir le quartier
Griffintown et la Cit du Multimdia

Sources : adapt de DA92, p. 41 ; DA98, p. 1.

212

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 3

Chapitre 8 - La dmarche de concertation et de consultation du promoteur

La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. a recueilli les proccupations de la
population quant aux diffrentes dimensions du projet et a ouvert le dialogue avec certains
groupes et rsidents en vue dapporter des solutions aux problmes soulevs.
La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. a amnag son trac de manire
rpondre certaines proccupations mises loccasion des consultations publiques quelle
a menes.
Entre autres, lInstitut de recherche en conomie contemporaine a soulign le manque de
transparence du promoteur lgard de plusieurs aspects du projet, quil sagisse des
paramtres financiers, des cots dexploitation ou de la place dans le systme de
gouvernance (DM67, p. 9 et 10).
Par ailleurs, le promoteur considre le processus denqute et daudiences publiques du
BAPE comme un moyen de consultation (CR3.1).
Une deuxime srie de portes ouvertes tait annonce pour lautomne 2016 (DA92, p. 42)
aux endroits suivants : Montral, Technoparc Montral, Laval, Deux-Montagnes,
Brossard, Kirkland.
Ces dmarches de consultation avec le public et les organismes concerns consistaient
surtout prsenter le projet et recueillir les proccupations ou y rpondre le cas chant.
Par consquent, des participants jugent que le projet na pas fait lobjet dune dmarche
concerte en amont ni dun vritable dbat public (DM31, p. 9 ; DM68, p. 25 ; DM70, p. 7
et 9). LOrdre des architectes du Qubec a dailleurs dplor :
labsence de dbat public en amont (concernant les besoins, les tracs, le choix de
la technologie, le mode de ralisation, de financement et dexploitation). Les bonnes
pratiques de concertation suggrent de consulter avant daller trop loin, lorsquil est
encore possible de faire voluer un projet en tenant compte des commentaires.
(DM72, p. 17)

La dmarche de consultation dploye par le promoteur na pas t envisage dans une


perspective de co-construction du projet, puisque le projet tait dj dfini dans ses
principaux paramtres (technologie, trac, localisation des stations, etc.). Malgr lintention
du promoteur de crer des canaux de communication bidirectionnels avec lensemble des
parties prenantes , ces outils de communication avaient pour but de prsenter le projet, de
recevoir leurs commentaires, de fournir de linformation cible par rapport aux
proccupations de ces diffrents groupes et de rpondre leurs questions (Mme Virginie
Cousineau, DT4, p. 2 et 3). Le promoteur visait donc informer la population du modle
dinfrastructure retenu et rpondre ses proccupations. Certains participants ont
interrog le fait que linformation ait t surtout du ressort du promoteur, alors que le projet
concerne le transport collectif, implique de nombreux acteurs publics et est largement
financ par des investissements publics.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

213

Chapitre 8 - La dmarche de concertation et de consultation du promoteur

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Le regroupement de lalliance Ariane estime que le projet de REM aurait d tre port par
les autorits publiques compte tenu de sa porte, de ses enjeux et des investissements
publics quil suppose (DM31, p. 13).
La commission denqute constate que le promoteur a dploy une srie doutils de
communication, mais que ceux-ci visaient principalement informer quant au projet, et non
le co-concevoir avec les intervenants et la population concerne.
Avis La commission denqute est davis, compte tenu du caractre indit de lEntente et
du fait que le rseau lectrique mtropolitain constitue une premire exprience dans le
cadre de cette entente, que le promoteur aurait pu davantage bnficier des expertises et
des connaissances dtenues par les acteurs du transport collectif et la population pour
concevoir un projet optimal en regard des besoins et de lavenir de la mtropole.

214

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Conclusion
la demande du gouvernement du Qubec et en partenariat avec celui-ci, la Caisse de
dpt et placement du Qubec propose un systme de transport de type mtro lger, appel
rseau lectrique mtropolitain (REM), en vue de rpondre aux besoins actuels et futurs en
transport collectif de la grande rgion de Montral.
Le modle de financement propos par le gouvernement du Qubec, en association avec
la Caisse de dpt et placement du Qubec, constitue un changement de paradigme en ce
qui a trait au financement du transport collectif au Qubec. Les rseaux publics de transport
collectif actuels ont une mission de service public et ne sont pas gnralement soumis de
tels impratifs de rendement financier alors que leur financement est dabord assur par
ltat qubcois et par les municipalits.
La commission denqute na pas eu accs aux donnes portant sur les revenus et les cots
dexploitation. De plus, lors de lanalyse de la commission, il subsistait encore beaucoup
dinconnus concernant les aspects conomiques et financiers du projet, quil sagisse du
rendement espr de la Caisse ou de lintgration tarifaire. La commission na galement
pas t en mesure dobtenir des informations prcises concernant le cadre financier prvu
par la Caisse.
Considrant la participation financire de lensemble des contribuables au projet et que
celle-ci sappuie sur un nouveau modle de financement du transport collectif encore non
prouv, la commission denqute est davis que le gouvernement du Qubec devrait exiger
de la Caisse de dpt et placement du Qubec quelle publie sur une base rgulire les
donnes pertinentes relatives la performance financire de cet important projet. Elle est
galement davis que CDPQ Infra et le gouvernement du Qubec devraient rendre public le
contenu de la convention dactionnaires qui rgira notamment la comptabilisation de la
participation gouvernementale au financement du projet, de mme que lentente dfinitive
qui prcisera plusieurs lments dcisifs du projet.
Lors de son analyse portant sur la justification du REM, la commission a cherch savoir
sil procurerait aux usagers du transport en commun une solution bonifie par rapport la
situation actuelle. Dans lensemble, le projet offrirait une bonne capacit de transport dans
les secteurs desservis, mais il soulve des proccupations quant la qualit du service
offert aux usagers ou la perception que ceux-ci en auraient.
Le promoteur compte notamment sur labolition de plusieurs parcours dautobus express et
sur une restructuration des services maintenus pour acheminer la clientle jusquaux
stations du REM. Ceci aurait pour effet dimposer de nouvelles correspondances des
usagers qui bnficient actuellement dun lien direct vers le centre-ville. Selon les prvisions
dachalandage, peine 10 % des usagers du REM proviendraient dautomobilistes qui

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

215

Conclusion

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

dlaisseraient la voiture et la plupart utiliseraient les nouveaux stationnements incitatifs pour


se rendre jusquaux stations. Ainsi, le REM contribuerait peu latteinte de lobjectif
mtropolitain de hausser la part modale du transport collectif 30 % dici 2021. Le projet
aurait galement pour effet de tronquer la ligne de train de banlieue de Mascouche. Les
usagers de cette ligne se verraient imposer une correspondance la future station A-40, ce
qui pourrait inciter plusieurs dentre eux opter pour la ligne orange du mtro, dj sature.
Quant aux usagers de la ligne Deux-Montagnes, le remplacement du service actuel par le
REM pourrait signifier une diminution de leur confort sur un trajet presque aussi long
quactuellement, puisque les voitures du REM offriraient un nombre de places assises
beaucoup moins lev que le train de banlieue.
La commission denqute questionne le choix du promoteur demprunter en exclusivit le
tunnel du Mont-Royal et de ne pas avoir tenu compte des scnarios retenus par le pass,
pour desservir lOuest-de-lle, par les intervenants en amnagement du territoire et en
transport. Un trac passant par le sud, reliant le centre-ville de Montral au centre
commercial Fairview Pointe-Claire, en passant par Lachine, Dorval et la cour de
lchangeur Turcot, et reli laroport Montral-Trudeau, comme il avait t envisag,
devrait tre rexamin en profondeur avec les municipalits concernes et la future ARTM.
Au regard des principes participation et engagement et accs au savoir de la Loi sur le
dveloppement durable, le promoteur a manqu ses obligations de transparence en ne
rendant pas publiques, dans un dlai raisonnable, les prvisions dachalandage des trois
antennes de louest, qui font partie intgrante du projet de REM soumis lanalyse de la
commission. Ces informations sont pourtant fondamentales la comprhension des enjeux
que soulve le projet et la commission, tout comme les citoyens participants ces travaux,
aurait d avoir accs ces tudes.
Le promoteur na pas valu les rpercussions de son projet sur les socits de transport
qui auraient adapter de manire importante certaines de leurs activits avec lexploitation
du REM. Au moment de laudience publique, la configuration finale du projet et ltude
dachalandage taient toujours attendues par les principales socits de transport
concernes pour valuer ces rpercussions sur leur rseau respectif.
Le projet de REM, dune longueur de 67 km dont 44 % au sol et 42 % en structures
ariennes, et ses 27 stations auraient des rpercussions sur le paysage montralais. La
commission denqute souligne que trs peu de dtails ont t fournis quant lintgration
architecturale des infrastructures du REM. Pour rpondre cette proccupation, CDPQ
Infra, en vertu du principe de participation et dengagement, devrait faire appel un comit
multidisciplinaire dexperts afin de discuter de la qualit architecturale, urbanistique et
paysagre du REM.
Quant aux enjeux cologiques soulevs par le projet de REM, labsence dun portrait
complet du milieu naturel rcepteur et dune analyse finale des rpercussions du projet sur
ceux-ci nont pas permis une information adquate de ces enjeux auprs de la commission

216

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Conclusion

et de la population. Il na pas t possible, sur la base des informations disponibles, dvaluer


pleinement les impacts et la pertinence des mesures dvitement, dattnuation et de
compensation mettre en place, ce qui va lencontre des principes prservation de la
biodiversit et accs au savoir. Compte tenu des lments dintrt cologique prsents, des
mesures dattnuation des impacts devraient tre mises en place au niveau de lcoterritoire
du ruisseau Bertrand. De plus, CDPQ Infra devrait relocaliser la station Rive-Sud.
Le gouvernement du Qubec a rform la gouvernance du transport collectif de la grande
rgion de Montral en plaant la nouvelle Autorit rgionale de transport mtropolitain
(ARTM) sous la responsabilit de la communaut mtropolitaine de Montral (CMM) et du
gouvernement. Toutefois, ntant pas considr comme un organisme public de transport,
CDPQ Infra ne sera pas assujetti lARTM, ni le REM.
Lindpendance de CDPQ Infra lgard des mcanismes de planification du transport
collectif lchelle de la rgion de Montral fragilise latteinte des objectifs fixs par le
nouveau cadre de gouvernance en matire de cohrence, dintgration et darrimage des
services de transport collectif avec les autorits municipales. En application du principe de
subsidiarit, le consortium charg de lexploitation du REM devrait tre considr comme
un transporteur public et soumis aux mmes rgles.
Pour la commission, la documentation incomplte au moment de ses travaux, de mme que
la stratgie du promoteur leffet quil serait dans un processus doptimisation continue
quant llaboration de son projet ne respectent pas lesprit et la lettre des principes
participation et engagement et accs au savoir.
Dans la mesure o ils ntaient pas connus lors des audiences, plusieurs lments
essentiels du projet nont pu faire lobjet du dbat public ni tre analyss par la commission,
et ont ainsi t soustraits de lexamen public du projet.
La commission denqute a men ses travaux alors que toute linformation relative au projet,
dont certains lments essentiels une dcision gouvernementale claire et un dbat
public bien inform, ntait pas disponible. Devant labsence dinformation complte et
dtaille sur plusieurs enjeux, que plusieurs questions souleves par la commission sont
restes sans rponse, notamment sur les aspects financiers, cologiques, de justification
en matire de frquentations, dimpact sur lamnagement du territoire et de gouvernance,
la commission considre quil serait prmatur dautoriser la ralisation du projet de REM
avant que lensemble de ces informations soit disponible. La commission juge quelles sont
essentielles une comprhension des nombreux enjeux soulevs par ce projet et une
prise de dcision claire, dcision qui, pour la commission denqute, devrait tre en
adquation avec les principes inscrits dans la Loi qubcoise sur le dveloppement durable.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

217

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Conclusion

Fait Qubec,

Denis Bergeron
Prsident de la commission
denqute

Corinne Gendron
Commissaire

Linda Ghanim
Commissaire

Ont contribu la rdaction du rapport :


Jasmin Bergeron, analyste
Jean-Franois Bergeron, analyste
Yvon Deshaies, analyste
Anny-Christine Lavoie, analyste
Annabelle Nadeau-Gagn, conseillre en dveloppement durable
Catherine Plasse, analyste
Avec la collaboration de :
Lynda Carrier, coordonnatrice du secrtariat de la commission
Caroline Cloutier, coordonnatrice du secrtariat de la commission
Luc Nolet, conseiller en communication
Graldine Chevalier, agente de secrtariat

218

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Annexe 1

Avis et constats

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis et constats

Le contexte dinsertion du projet


3.1 Le transport dans la rgion mtropolitaine
3.1.1 Le dplacement des personnes

La commission denqute note quentre 2003 et 2008, 83 % de la croissance de la population


du territoire couvert par lenqute origine-destination provient de lextrieur de lle de Montral. Cette
population a ainsi contribu 69 % de la croissance des dplacements en automobile et 60 % de
la croissance des dplacements en transports collectifs.

La commission denqute constate qu la suite dune hausse de 3 % entre 2003 et 2008, la


part de march des transports collectifs sest stabilise entre 2008 et 2013, avec 23 % du total des
dplacements motoriss effectus dans la rgion mtropolitaine de Montral, en priode de pointe
du matin.

La commission denqute constate quentre 1998 et 2013, il y a eu une croissance de


105 391 dplacements destination du centre-ville pendant la priode de pointe du matin. Les
transports collectifs et actifs ont alors vu leur part respective augmenter de 69 % et 93 %.

3.1.2 La congestion des rseaux de transport

La commission denqute constate que la congestion du rseau routier dans la rgion


mtropolitaine de Montral sest aggrave entre 1993 et 2008, ce qui a entran une hausse des
cots socio-conomiques et des rpercussions sur la sant et la qualit de vie dune partie de la
population. Compte tenu de laugmentation de 15 % des dplacements automobile observe de 2008
2013, il est plausible que la situation se soit dtriore.

La commission denqute constate que le rseau routier et le rseau de transport en commun


destination du centre-ville de Montral sont utiliss au maximum de leurs capacits pendant les
heures de pointe, notamment au terminus Centre-ville de mme qu la Gare Centrale qui serait le point
de convergence des quatre antennes du rseau lectrique mtropolitain.

3.2 Les orientations en matire de planification territoriale et de transport


3.2.1 Les orientations du gouvernement qubcois

La commission denqute note que le gouvernement du Qubec vise la ralisation dune


planification de loffre de transport collectif intgre lamnagement du territoire et quil soutient
llectrification des transports. cette fin, il sest dot, au cours des dernires annes, de plans, de
stratgies et dune politique.

3.2.2 Le Plan mtropolitain damnagement et de dveloppement

La commission denqute constate que, selon la Communaut mtropolitaine de Montral, le


projet de rseau lectrique mtropolitain est compatible avec les orientations du Plan mtropolitain
damnagement et de dveloppement et quil est accueilli favorablement par les municipalits
consultes par lintermdiaire de sa Commission de lamnagement de la Communaut
mtropolitaine de Montral.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

221

Avis et constats

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La commission denqute constate que, selon la Communaut mtropolitaine de Montral, le


rseau lectrique mtropolitain rpondrait des projets prioritaires rpertoris au Plan mtropolitain
damnagement et de dveloppement, soit limplantation dun systme lger sur rail dans laxe du pont
Champlain et la mise en place dun service de transport en commun entre laroport et le centre-ville.

La commission denqute constate que le Plan mtropolitain damnagement et de


dveloppement de la Communaut mtropolitaine de Montral vise ce que la part modale du
transport collectif passe de 25 % en 2012 30 % en 2021 et 35 % en 2031.

La commission denqute constate que le Plan mtropolitain damnagement et de


dveloppement de la Communaut mtropolitaine de Montral vise ce que 40 % des nouveaux
mnages sinstallent dans des quartiers de type TOD, autour des points daccs aux systmes de
transport collectif structurants.

3.2.3 Les schmas damnagement et de dveloppement

La commission denqute constate que lAgglomration de Montral, lAgglomration de


Longueuil, la Ville de Laval et la MRC de Deux-Montagnes, dans lesquelles simplanterait le rseau
lectrique mtropolitain, ont adopt des dispositions favorisant les transports collectifs et actifs et un
dveloppement intgr ces transports, dans leurs outils dencadrement ou leurs plans respectifs.

La commission denqute constate que le trac et lemplacement de certaines stations du


rseau lectrique mtropolitain diffrent de ce qui est prvu dans les schmas damnagement et de
dveloppement de lAgglomration de Montral et de lAgglomration de Longueuil. Pour la desserte
de louest, un systme lger sur rail ou un tram-train tait planifi dans laxe des autoroutes 20 et 720
avec un embranchement vers laroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral. De plus, la
station Chevrier est considre comme un point daccs aux rseaux de transport en commun, alors
quelle est prsente comme une station potentielle dont limplantation na pas t confirme par le
promoteur. La station Rive-Sud serait situe en zone agricole et une modification au schma
damnagement et de dveloppement serait requise pour autoriser sa ralisation.

3.3 La gouvernance du transport en commun dans la rgion mtropolitaine


3.3.1 Le nouveau cadre de gouvernance

La commission denqute constate que le nouveau cadre de gouvernance instaur par la Loi
modifiant principalement lorganisation et la gouvernance du transport collectif dans la rgion
mtropolitaine de Montral a pour objectif de simplifier la planification et lorganisation du transport
collectif dans la rgion de Montral. Il vise favoriser une perspective intgre, rduire le nombre
dintervenants et clarifier les responsabilits politiques assumes par la Communaut
mtropolitaine de Montral et le gouvernement, le rle stratgique assum par la nouvelle Autorit
rgionale de transport mtropolitain, et les fonctions oprationnelles des socits de transport vises.

222

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis et constats

La commission denqute constate que le rseau lectrique mtropolitain est propos alors
que le nouveau cadre de gouvernance instaur par la Loi modifiant principalement lorganisation et
la gouvernance du transport collectif dans la rgion mtropolitaine de Montral nest pas encore mis
en uvre.

3.3.2 Le statut du REM et de CDPQ Infra et le nouveau cadre de gouvernance

La commission denqute constate quun nouveau cadre de financement du transport collectif


permet au gouvernement de faire appel la Caisse de dpt et placement du Qubec en vue de
financer, mais aussi de dvelopper et dexploiter des infrastructures de transport collectif.

La commission denqute constate quen vertu de la Loi sur les transports, la dfinition des
besoins combler par une nouvelle infrastructure confie la Caisse relve de la responsabilit du
gouvernement du Qubec, qui a galement la responsabilit de lautoriser.

La commission denqute constate que, bien quelle offrirait des services de transport collectif,
la Caisse de dpt et placement du Qubec ne serait pas considre comme un organisme public
de transport et ne serait pas assujettie au rgime de gouvernance instaur par la Loi modifiant
principalement lorganisation et la gouvernance du transport collectif dans la rgion mtropolitaine
de Montral.

La commission denqute constate que lentente dfinitive que la Caisse de dpt et placement
du Qubec conclurait avec le gouvernement du Qubec concernant la construction du rseau
lectrique mtropolitain et son intgration aux rseaux existants serait de nature commerciale, ce qui
permettrait notamment une des parties de se retirer de lentente advenant limpossibilit de conclure
un accord.

La commission denqute constate que lentente contractuelle que la Caisse de dpt et


placement du Qubec conclurait avec lAutorit rgionale de transport mtropolitain concernant
lexploitation dinfrastructures de transport collectif et leur intgration aux rseaux existants serait de
nature commerciale, ce qui permettrait notamment une des parties de se retirer de lentente
advenant limpossibilit de conclure un accord.

Avis La commission denqute estime que lindpendance de CDPQ Infra inc. lgard des
mcanismes de planification du transport collectif lchelle de la rgion de Montral pourrait
fragiliser latteinte des objectifs fixs par le cadre de gouvernance quinstaure la Loi modifiant
principalement lorganisation et la gouvernance du transport collectif dans la rgion mtropolitaine de
Montral au regard de la cohrence, de lintgration et de larrimage des services de transport collectif
aux autorits municipales.

Avis La commission denqute est davis que larrive dun oprateur tel que CDPQ Infra
inc., aux cts dorganismes publics de transport collectif qui ne poursuivent pas les mmes objectifs
de rentabilit, pourrait rendre plus difficile la planification intgre des transports collectifs comme
service public, notamment au chapitre de la gestion des dessertes, dautant plus que lAutorit
rgionale de transport mtropolitain naurait juridiction que sur les transporteurs publics et non
lgard de CDPQ Infra inc..

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

223

Avis et constats

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis La commission denqute est davis que lexercice de planification sous la


responsabilit de lAutorit rgionale de transport mtropolitain devrait inclure le dveloppement
dinfrastructures que CDPQ Infra inc. prvoirait financer, et ce, de manire ce que lAutorit puisse
formuler un avis aux autorits comptentes sur cette infrastructure dans la planification et son
intgration au rseau de transport collectif.

Avis La commission denqute est davis que CDPQ Infra inc. et le consortium charg de
lexploitation du rseau lectrique mtropolitain devraient tre soumis, linstar des transporteurs
publics, lAutorit rgionale de transport mtropolitain.

3.3.3 Les obligations de reddition de compte des organisations de transport collectif

Avis La commission denqute est davis quau regard de ses responsabilits de planification
et dexploitation dune infrastructure de transport collectif, CDPQ Infra inc. devrait tre soumise aux
mmes obligations de reddition que les transporteurs publics assujettis lAutorit rgionale de
transport mtropolitain.

Avis La commission denqute est davis quen fonction des nouvelles responsabilits
dvolues CDPQ Infra inc. titre de constructeur et doprateur dinfrastructures de transport
collectif qui ne peuvent tre rduites des fonctions dinvestisseur, le cadre rglementaire applicable
la Caisse de dpt et placement du Qubec devrait tre actualis pour reflter et encadrer ces
nouvelles responsabilits.

Avis Considrant la participation financire des contribuables au rseau lectrique


mtropolitain et considrant quil se base sur un nouveau modle de financement du transport
collectif non prouv tel que propos par CDPQ Infra inc. et le gouvernement du Qubec, la
commission denqute est davis que ce dernier devrait exiger de la Caisse de dpt et placement
du Qubec quelle publie sur une base rgulire les donnes pertinentes relatives la performance
financire du projet.

La raison dtre du projet


4.1 La dmarche gouvernementale de dtermination des besoins

La commission denqute constate que, daprs le Plan qubcois des infrastructures 20162026, la mise en place dun systme de transport collectif sur le nouveau pont Champlain et
limplantation du Train de lOuest de Montral, incluant la desserte de laroport international PierreElliott-Trudeau de Montral, tait prise en charge par CDPQ Infra inc.

La commission denqute constate que le gouvernement sest bas sur une tude des besoins
concernant laxe de lautoroute 10 entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montral pour confier
CDPQ Infra inc. le mandat dy dvelopper une offre de transport collectif sur le pont Champlain, laissant
au promoteur la responsabilit de comparer les solutions potentielles rpertories dans cette tude.

224

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis et constats

La commission denqute constate que le gouvernement a transmis CDPQ Infra inc. de


linformation au sujet dun plan de mobilit de lOuest. La dmarche de ralisation dun dossier
dopportunit dterminant la meilleure option parmi quatre scnarios qui avaient t labors est
reste sans suite, laissant CDPQ Infra la responsabilit dtablir les priorits quant au choix du
mode de transport collectif implanter et aux territoires prcis de desserte.

La commission denqute note que les modifications la ligne de train de banlieue de


Deux-Montagnes ne faisaient pas partie du mandat initial confi CDPQ Infra inc. par le
gouvernement, alors que sa conversion en mtro lger reprsente elle seule 46 % de la longueur
du projet de rseau lectrique mtropolitain de mme que 11 des 27 stations prvues.

4.2 Le choix de la technologie et du trac

La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. a choisi, pour le rseau lectrique
mtropolitain, un systme de transport et un trac en fonction de latteinte de certains objectifs
dexploitation et objectifs financiers, soit la rponse la demande estime en 2031, la possibilit
daccrotre la capacit de service, une vitesse de dplacement leve et des cots les plus bas
possible lui permettant datteindre la rentabilit.

La commission denqute constate que linformation prsente par le promoteur pendant


laudience publique au sujet de loffre de service sur les diffrentes antennes du rseau lectrique
mtropolitain tait incomplte, alors que cette information reprsente lessence mme du projet.

La commission denqute constate que le promoteur na pas diffus danalyse comparative


dtaille entre un mtro lger sur rail en site propre protg, un tram-train et un systme rapide par
autobus, dans laxe de lautoroute 10, entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montral, une tape
pourtant juge ncessaire dans ltude des besoins ralise en 2015.

La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. na pas dmontr quil avait ralis
une valuation comparative entre le projet propos et les diffrentes options qui avaient t
envisages pour desservir lOuest-de-lle de Montral, autant en ce qui concerne la dtermination
des secteurs desservir que le mode de transport prconiser.

4.3 Ladquation entre les besoins et loffre en transport en commun

La commission denqute constate que tout au long de son mandat, elle disposait dune
information incomplte sur les donnes dachalandage et sur la planification de loffre de service du
projet du rseau lectrique mtropolitain.

Avis La commission denqute est davis quau regard des principes de dveloppement
durable accs au savoir et participation et engagement, CDPQ Infra inc. aurait d rendre publique
une information complte et jour concernant les prvisions dachalandage et la planification de
loffre de service avant de sengager dans un processus daudience publique.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

225

Avis et constats

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

4.3.1 Lantenne Rive-Sud

La commission denqute constate quen 2013, en priode de pointe du matin, 22 500 usagers
en provenance de la Rive-Sud et de la Couronne Sud empruntaient un autobus circulant dans la voie
rserve du pont Champlain pour se rendre au centre-ville de Montral. Prs de 10 000 dentre eux,
ou 43 % effectuaient leur dplacement entre 7 h 30 et 8 h 30.

La commission denqute constate quen priode de pointe du matin, le systme actuel de


transport par autobus dans laxe de lautoroute 10 fonctionne au maximum de sa capacit. La
saturation du terminus Centre-ville et du rseau routier municipal environnant limite les possibilits
de croissance de lutilisation de ce mode de transport.

La commission denqute constate que le projet de rseau lectrique mtropolitain ne prvoit


pas, dans sa phase initiale, de station Chevrier, ce qui obligerait les rsidents des environs, dont
plusieurs se dplacent pied ou vlo, se rabattre dautres stations.

La commission denqute constate que le promoteur compte sur les socits de transport en
commun de la Rive-Sud et de la Couronne Sud pour acheminer les usagers jusquaux stations du
rseau lectrique mtropolitain. Plusieurs dentre elles amnent directement les usagers jusquau
centre-ville, mais elles ne pourraient plus le faire aprs sa mise en service.

La commission denqute constate que la prvision de la demande lie au transfert modal de


lautomobile vers le rseau lectrique mtropolitain, pour les quatre antennes, reprsenterait
seulement 10 % de la demande totale du rseau en priode de pointe du matin. La majeure partie
de sa clientle proviendrait des usagers actuels du transport en commun. Quant aux usagers qui
dlaisseraient la voiture, 80 % dentre eux se dplaceraient en voiture jusquaux stations.

La commission denqute constate que la frquence dexploitation du rseau lectrique


mtropolitain sur lantenne Rive-Sud serait de 2 minutes 40 secondes. cette frquence, le matriel
roulant du rseau serait en mesure doffrir une capacit de transport de 13 500 dplacements
lheure. Au besoin, la capacit de transport pourrait atteindre 24 000 dplacements lheure avec
une frquence aux 90 secondes.

4.3.2 Lantenne Deux-Montagnes

La commission denqute constate quen priode de pointe du matin, les trains de la ligne
Deux-Montagnes sont remplis au maximum de leur capacit, alors que 14 000 usagers se rendent
au centre-ville de Montral. Durant lheure la plus achalande, chaque train transporte prs de
1 700 usagers, ce qui surpasse la capacit thorique de 1 300 passagers, et oblige prs de
800 dentre eux rester debout plutt que les 400 recommands.

La commission denqute constate que 83,5 % des usagers actuels de la ligne DeuxMontagnes sont satisfaits du service offert par le train de banlieue. Toutefois, compte tenu de
lachalandage lev, plusieurs souhaiteraient quil y ait une amlioration de leur confort.

226

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis et constats

La commission denqute constate que selon les diffrents documents fournis par le
promoteur, le nombre de places de stationnement aux stations de lantenne Deux-Montagnes varie.
Les prvisions dachalandage les plus rcentes reposent sur une perte nette de 309 places de
stationnement.

La commission denqute constate que la frquence dexploitation propose du rseau


lectrique mtropolitain sur lantenne Deux-Montagnes peinerait rpondre la demande lheure
de pointe. Au besoin, le promoteur sest toutefois engag augmenter loffre de service sur cette
antenne.

La commission denqute constate que le trajet du rseau lectrique mtropolitain, entre la


station Deux-Montagnes et la Gare Centrale, prendrait environ 34 minutes. Cette valeur repose sur
une vitesse moyenne du rseau lectrique mtropolitain de 55 km/h sur lensemble du trajet, sur des
temps darrt de 30 secondes aux gares.

La commission denqute constate que les voitures du rseau lectrique mtropolitain


offriraient un nombre de places assises moins lev que le train de banlieue. En priode de pointe,
jusqu 80 % des usagers seraient contraints de faire le trajet debout, dont certains sur tout le trajet
denviron 34 minutes entre la station Deux-Montagnes et la Gare Centrale.

La commission denqute constate que le rseau lectrique mtropolitain ne serait pas


conforme la norme de confort utilise par lAgence mtropolitaine de transport. Cette norme dfinit
la limite du confort 2 personnes debout par mtre carr pendant un maximum de 20 minutes.

Avis La commission denqute est davis que loffre de service du rseau lectrique
mtropolitain, sur lantenne Deux-Montagnes, ne rpondrait pas aux attentes des usagers actuels,
au chapitre de leur confort.

4.3.3 Lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue

La commission denqute constate quen 2008, en priode de pointe du matin, les lignes de
trains de banlieue Deux-Montagnes et Vaudreuil-Hudson et les autobus de la Socit de transport
de Montral se partageaient environ 8 500 usagers en provenance de lOuest-de-lle de Montral.

La commission denqute constate que, contrairement aux antennes Rive-Sud et DeuxMontagnes, lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue dfinirait un nouveau corridor de desserte en
transport en commun.

La commission denqute constate que, pour attirer les usagers, le promoteur prvoit la
construction de 4 400 nouvelles places de stationnement aux diffrentes stations de lantenne SainteAnne-de-Bellevue, alors quil affirme vouloir favoriser laccs au rseau lectrique mtropolitain par
des moyens de transport en commun plutt que par voiture.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

227

Avis et constats

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La commission denqute constate que le promoteur mise sur une restructuration en profondeur
des services dautobus dans lOuest-de-lle de Montral pour alimenter le rseau lectrique
mtropolitain. Dix-sept parcours seraient limins, dont huit liaisons express, et plusieurs autres
seraient modifis ou crs pour amener les usagers vers les stations du rseau lectrique mtropolitain.

La commission denqute constate que la mise en service de lantenne Sainte-Anne-deBellevue pourrait provoquer un dplacement des usagers de la ligne de trains de banlieue VaudreuilHudson vers le rseau lectrique mtropolitain, mais dont lampleur nest pas connue.

La commission denqute constate que le trac de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue ne


correspond pas aux tracs quavaient identifis, entre autres, lAgence mtropolitaine de transport et
le ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports. Les scnarios
labors par ces instances prvoyaient un trac dans lemprise de la ligne Vaudreuil-Hudson, prs
des noyaux de population. Un des scnarios comprenait un tronon orient nord-sud qui rejoignait le
centre commercial Fairview Pointe-Claire.

Avis La commission denqute est davis que CDPQ Infra inc. na pas dmontr que la
demande en services de transport en commun le long de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue serait
suffisante pour justifier la construction dune antenne du rseau lectrique mtropolitain cet endroit.

Avis La commission denqute est davis que la future Autorit rgionale de transport
mtropolitain devrait se prononcer sur la nouvelle desserte en transport en commun du rseau
lectrique mtropolitain le long de lantenne Sainte-Anne-de-Bellevue afin de sassurer quelle rponde
adquatement aux besoins des usagers de lOuest-de-lle de Montral.

Avis La commission denqute est davis quavant lautorisation des antennes de louest du
rseau lectrique mtropolitain, le gouvernement du Qubec et CDPQ Infra inc. devraient valuer
dautres options de tracs et de technologie.

4.3.4 Lantenne Aroport

La commission denqute constate que le promoteur mise sur labolition de la navette 747 de
la Socit de transport de Montral pour favoriser lachalandage sur lantenne Aroport.

La commission denqute constate que la capacit de transport envisage pour lantenne


Aroport dpasse largement les prvisions dachalandage.

La commission denqute constate que les scnarios envisags dans le Plan de mobilit de
lOuest pour desservir laroport nont pas t retenus. Ces scnarios impliquaient un trac qui
passait par des zones plus densment peuples, comme Lachine et Dorval, que celles traverses
par le trac du rseau lectrique mtropolitain.

228

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis et constats

4.3.5 Le tronon commun et les interconnexions avec les autres services de transport en
commun

La commission denqute constate quau moment de rdiger ce rapport, la frquence


dexploitation propose sur le tronc commun des trois antennes de louest serait de 2 minutes
40 secondes. Cette frquence devrait tre revue pour rpondre la demande.

La commission denqute constate que le projet pourrait allonger le temps de parcours des
usagers de la ligne Mascouche en imposant une correspondance la station A-40.

Avis La commission denqute est davis que des usagers de la ligne Mascouche pourraient
prendre une correspondance la station Sauv de la ligne orange du mtro plutt que sur le rseau
lectrique mtropolitain la station A-40. Or, dans la situation actuelle, la branche est de la ligne
orange fonctionnerait dj au maximum de sa capacit et ne serait pas en mesure de recevoir plus
dusagers.

La commission denqute constate que le rseau lectrique mtropolitain compromettrait la


ralisation du projet de changement de trac de la ligne Saint-Jrme envisag par lAgence
mtropolitaine de transport. Ce trac impliquait un passage dans le tunnel du Mont-Royal afin dviter
un dtour dune vingtaine de minutes.

Avis La commission denqute est davis que le gouvernement du Qubec devrait, avant
dautoriser le projet, consulter lAutorit rgionale de transport mtropolitain sur la possibilit dun
partage des infrastructures dans le tunnel du Mont-Royal avec dautres services ferroviaires que le
rseau lectrique mtropolitain.

La commission denqute constate que, selon les rsultats des tudes de prfrences
dclares ralises par le promoteur, les usagers prfreraient conserver leur mode de transport
actuel plutt que dadopter le rseau lectrique mtropolitain.

La commission denqute constate que, pour tablir les prvisions dachalandage du rseau
lectrique mtropolitain, le promoteur a modifi certains rsultats obtenus dans le cadre de la
ralisation des tudes de prfrences dclares. Il a utilis une prime de 3 minutes pour le rseau
lectrique mtropolitain face lautobus, au lieu dune pnalit de 6 minutes, et une pnalit de
2 minutes pour le rseau lectrique mtropolitain face au train de banlieue ou au mtro, au lieu dune
pnalit de 11 minutes.

La commission denqute constate quenviron la moiti des usagers qui accde actuellement
au centre-ville par un lien direct en autobus ainsi que la totalit des usagers de la ligne Mascouche qui
se rendent la Gare Centrale devraient dsormais effectuer une correspondance lune des stations
du rseau lectrique mtropolitain. Cette correspondance pourrait entraner un temps de parcours, rel
ou peru, plus long pour ces usagers.

Avis La commission denqute est davis que limposition dune correspondance sur la ligne
Mascouche pourrait diminuer son attractivit auprs des usagers.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

229

Avis et constats

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis La commission denqute est davis que compte tenu des incertitudes associes aux
hypothses retenues pour raliser les tudes dachalandage, notamment quant leffet des
correspondances sur lattractivit du rseau lectrique mtropolitain par rapport aux autres modes
de transport et du transfert possible des usagers du transport collectif vers lautomobile, une expertise
indpendante devrait tre ralise par lAutorit rgionale de transport mtropolitain afin de confirmer
les prvisions dachalandage du rseau lectrique mtropolitain.

La commission denqute constate que le rseau lectrique mtropolitain pourrait multiplier le


nombre de passage la Gare Centrale par rapport la situation actuelle, alors quelle aurait dj
atteint son niveau de saturation.

La commission denqute constate que le promoteur compte faire, sa charge, des


amnagements mineurs la Gare Centrale pour favoriser la circulation des usagers. Toutefois, elle
nest pas en mesure de savoir si les travaux quil propose seraient suffisants pour absorber le surplus
dachalandage projet la Gare Centrale.

Avis La commission denqute est davis que le gouvernement du Qubec devrait, avant
dautoriser le projet, sassurer que les amnagements proposs par CDPQ Infra inc. seraient
suffisants pour que la Gare Centrale soit en mesure daccueillir le surplus dachalandage qui
proviendrait des usagers du rseau lectrique mtropolitain.

La commission denqute constate que, dans lensemble, le projet de rseau lectrique


mtropolitain offrirait une bonne capacit de transport dans les secteurs desservis, mais quil soulve
des proccupations quant la qualit du service offert aux usagers ou la perception que ceux-ci
en auraient.

Avis La commission denqute est davis que labolition de plusieurs parcours dautobus
express, limposition de correspondances pnalisantes pour plusieurs usagers, la diminution du
confort dans les voitures du rseau lectrique mtropolitain comparativement au train de banlieue, le
choix de trac pour desservir lOuest-de-lle de Montral et laroport international Pierre-ElliottTrudeau de Montral et, plus globalement, les incertitudes entourant les prfrences des usagers
quant au choix du mode de transport soulvent un questionnement quant lattractivit du transport
collectif auprs des usagers.

4.4 Lharmonisation du projet aux rseaux de transport collectif et actif


4.4.1 Lintgration avec loffre de services en transport existante et future

La commission denqute constate que le promoteur na pas valu lensemble des


rpercussions de son projet sur les activits des diffrentes socits de transport existantes qui
auraient les ramnager avec lexploitation du rseau lectrique mtropolitain. Au moment de
laudience publique, la configuration finale du projet et ltude dachalandage taient toujours
attendues par les principales socits concernes, soit le Rseau de transport de Laval, la Socit
de transport de Montral, lAgence mtropolitaine de transport et la Socit de transport de Laval afin
dvaluer ces rpercussions.

230

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis et constats

4.4.2 Lintgration avec le transport actif et les accs routiers

La commission denqute constate que lemprise scurise du rseau lectrique mtropolitain


aurait des rpercussions sur la circulation routire ainsi que sur le dplacement des pitons et des
cyclistes dans certains secteurs.

La commission denqute constate que lemplacement et lamnagement de certaines stations


du rseau lectrique mtropolitain les rendraient difficiles daccs pour les pitons et que le
promoteur na pas recens les enjeux lis laccs des pitons et cyclistes au-del de leurs
primtres dimplantation.

Avis La commission denqute est davis que le promoteur devrait raliser linventaire de
toutes les obstructions la circulation pitonne et cycliste que la mise en place de lemprise scurise
du rseau lectrique mtropolitain engendrerait. Il devrait par la suite dvelopper et mettre en place
des solutions permettant damliorer ou, tout le moins, de maintenir les dplacements actifs, la
satisfaction des instances municipales concernes.

Avis La commission denqute est davis quen plus des municipalits concernes, le
promoteur devrait faire participer certains groupes spcialiss pour laborer des amnagements pour
cyclistes, dont les stationnements pour vlo, qui devraient tre labri des intempries et scuriss.

Avis La commission denqute est davis que le promoteur devrait rvaluer la possibilit
quun cycliste puisse monter avec son vlo bord dun train pendant les heures de pointe, sur certains
tronons du rseau lectrique mtropolitain et la Gare Centrale, afin de favoriser la complmentarit
du transport actif avec le transport collectif.

Avis La commission denqute est davis quun groupe de concertation, sous la direction de
lAutorit rgionale de transport mtropolitain, devrait tre mis en place afin de revoir et bonifier
lemplacement et lamnagement des accs pour les pitons, cyclistes et automobilistes aux stations
du rseau lectrique mtropolitain ainsi que les voies daccs partir du rseau routier municipal et
suprieur.

4.5 Les gaz effet de serre


4.5.3 Les rpercussions du projet sur le bilan dmission de GES

La commission denqute constate que, selon les estimations les plus rcentes de CDPQ Infra
inc., la rduction anticipe de GES attribuable au rseau lectrique mtropolitain serait minimalement
de 16 800 t q. CO2/an. Cette diminution correspondrait 0,15 % du bilan total du transport routier
de la Communaut mtropolitaine de Montral.

La commission denqute constate que la mise en place dun rseau de mtro lger pourrait
contribuer des rductions additionnelles de gaz effet de serre lis lusage accru des modes de
transport actif et la densification du tissu urbain.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

231

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis et constats

4.5.4 Les limites de lvaluation des GES

Avis La commission denqute est davis que le portrait dress par CDPQ Infra inc. quant
aux rductions dmissions de gaz effet de serre attribuables au projet de rseau lectrique
mtropolitain est incomplet. Des analyses supplmentaires doivent tre effectues par le promoteur
afin de tenir compte des plus rcentes prvisions dachalandage et de dresser un portrait plus
complet des rpercussions directes et indirectes du rseau lectrique mtropolitain, en phase de
construction et dexploitation du projet.

Les aspects juridiques et financiers du projet


5.1 Larchitecture lgale et financire du REM
5.1.1 La Caisse de dpt et placement du Qubec

La commission denqute constate que le fait que le gouvernement rglemente les activits
dun organisme nest pas assimil un contrle sur cet organisme. Lorganisme est rput agir de
manire indpendante lintrieur du cadre rglementaire fix par le gouvernement, sil respecte les
critres de la norme SP 1300, Primtre comptable du gouvernement du manuel de comptabilit de
lInstitut Canadien des Comptables Agrs pour le secteur public.

5.1.2 CDPQ Infra et le nouveau modle de partenariat en matire dinfrastructure publique

La commission denqute constate que le modle de partenariat propos pour le rseau


lectrique mtropolitain sapparente un partenariat public-priv. Le gouvernement du Qubec
partagerait des responsabilits avec un organisme public, CDPQ Infra inc., qui, comme une
entreprise prive, agit en toute indpendance et poursuit des objectifs de rendement.

La commission denqute constate que dans le modle de partenariat retenu, le gouvernement


transige avec CDPQ Infra inc. en tant que cocontractant, et na pas le pouvoir dimposer des
conditions de ralisation ou de gestion du projet ni de modalits oprationnelles. Les modalits
dintgration avec le rseau existant ainsi que les modalits et conditions relatives lexploitation de
linfrastructure doivent tre ngocies et figurer dans lentente dfinitive qui serait conclue entre le
gouvernement et CDPQ Infra inc. relativement une infrastructure spcifique.

En vertu de la Loi visant permettre la ralisation dinfrastructures par la Caisse de dpt et


placement du Qubec et de lEntente-cadre en matire dinfrastructure publique, et dans la mesure o
lvaluation que fait CDPQ Infra inc. de lintrt dun projet est faite sur la base de la rentabilit quil est
susceptible de lui procurer, la commission denqute constate que cest au gouvernement seul quil
revient de dterminer si un projet dinfrastructure propos par CDPQ Infra inc. rpond aux besoins de
la population dans une perspective dintrt public.

5.1.3 Un nouveau modle de financement des infrastructures collectives

La commission denqute constate que, dans le cas du transport collectif au Qubec, le modle
propos par le gouvernement du Qubec et son entente avec CDPQ Infra inc., constitue un
changement de paradigme. Le financement des rseaux publics actuels est dabord assur par ltat
qubcois alors que CDPQ Infra inc. serait soumise lobligation de gnrer un rendement pour son
investissement dans le rseau lectrique mtropolitain.

232

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis et constats

La commission denqute constate que la ralisation du projet rseau lectrique mtropolitain


se baserait sur la participation financire de la Caisse de dpt et placement du Qubec ainsi que
sur celle du gouvernement du Qubec et dune ventuelle participation du gouvernement du Canada
et que chacun de ces trois partenaires vise lobtention de rendements sur son investissement.

La commission denqute constate quune ventuelle convention dactionnaires dfinirait la


mthode de dtermination de la part des gouvernements du Qubec et du Canada dans la proprit
du rseau lectrique mtropolitain et servirait tablir la valeur de leur apport aux cots de
construction et les rendements quils pourraient obtenir en retour de cet investissement.

La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. ne sengage pas dvoiler le contenu
de la convention dactionnaires ainsi que de lentente spcifique relative au rseau lectrique
mtropolitain et que toute dcision en ce sens se ferait en concertation avec les gouvernements du
Qubec et du Canada.

La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. ne sengage pas produire une
reddition de compte spcifique la performance financire du rseau lectrique mtropolitain, mais
que les gouvernements du Qubec et du Canada pourraient le faire en regard de leur
propre investissement.

La commission denqute constate que lEntente en matire dinfrastructure publique qui lie la
Caisse de dpt et placement du Qubec et le gouvernement du Qubec stipule que la contribution
financire de ce dernier doit prendre la forme dune participation la proprit du rseau lectrique
mtropolitain aprs sa construction alors que la Caisse affirme que les sommes verses par les
gouvernements du Qubec et du Canada serviront couvrir une partie des cots du projet.

Avis Considrant linjection de fonds publics dans le projet rseau lectrique mtropolitain,
le caractre innovant de son mode de financement, limportance que ce projet revt pour les
gouvernements du Qubec et du Canada ainsi que pour la Caisse de dpt et placement du Qubec,
la commission denqute est davis que ces partenaires devraient rendre public le contenu de la
convention dactionnaires qui rgirait notamment la comptabilisation de la participation des
gouvernements la proprit du projet.

La commission denqute constate que lEntente en matire dinfrastructure publique qui lie le
gouvernement du Qubec et la Caisse de dpt et placement du Qubec contient une clause qui
prvoit que le rendement sur linvestissement dun projet comme le rseau lectrique mtropolitain
serait entirement rserv CDPQ Infra inc. sil ne dpassait pas un niveau seuil prtabli,
quivalent un rendement optimal, qui serait dfini dans une convention dactionnaires.

La commission denqute constate que la part du rendement observ qui excderait le


rendement seuil prtabli et qui reviendrait aux gouvernements du Qubec et du Canada serait
significativement infrieure la part de CDPQ Infra inc. qui assumerait seule le risque de construction
et dachalandage du projet.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

233

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis et constats

Avis La commission denqute est davis quen acceptant le concept de rendement seuil
prtabli tel quexplicit par lEntente en matire dinfrastructure publique, les gouvernements du
Qubec et du Canada renonceraient une portion potentiellement importante du rendement quils
pourraient obtenir en retour de leur participation la proprit du rseau lectrique mtropolitain, et
ce, mme si lentente prcise que cette participation poursuit un but dinvestissement.

La commission denqute constate que la participation financire des gouvernements du


Qubec et du Canada au rseau lectrique mtropolitain constituerait un facteur de diminution du
risque quassumerait CDPQ Infra inc.

Avis La commission denqute est davis que la pondration du facteur risque dans la
dtermination des parts respectives de CDPQ Infra inc. ainsi que des gouvernements du Qubec et
du Canada dans la proprit du rseau lectrique mtropolitain devrait prendre en considration
limpact de la participation financire des gouvernements sur la diminution du niveau de risque
assum par CDPQ Infra inc.

5.2 La rentabilit financire du projet


5.2.1 La rentabilit de la Caisse et la performance de son portefeuille dinfrastructures

La commission denqute constate que dans la conjoncture conomique, les infrastructures


constituent une catgorie dactifs privilgie pour laquelle un nombre accru dinvestisseurs sont en
comptition.

La commission denqute constate que le rseau lectrique mtropolitain et la cration de


CDPQ Infra inc. sinscrivent dans la stratgie financire de la Caisse de dpt et placement du
Qubec qui consiste investir dans une catgorie dactifs procurant des revenus stables et
prvisibles en rponse la volatilit des marchs et au contexte conomique difficile.

La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. affirme quelle recherche, pour son
projet de rseau lectrique mtropolitain, un rendement quivalent aux rendements obtenus par des
projets comparables. Les infrastructures de transport collectif, dans lesquelles la Caisse de dpt et
placement du Qubec a investi, ont procur un rendement de 10 11 % au cours des 5 dernires
annes.

5.2.2 Le recours dautres sources de financement

La commission denqute constate que malgr ce que prvoit lEntente en matire


dinfrastructure publique, la Caisse de dpt et placement du Qubec ne prvoit pas actuellement de
dvelopper des projets immobiliers dans les emprises du rseau lectrique mtropolitain, alors que
ce type de projet pourrait, selon lEntente, en rduire les cots et, consquemment, la participation
requise du gouvernement pour sa ralisation du projet.

234

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis et constats

La commission denqute constate que la Loi concernant la mise en uvre de la Politique


nergtique 2030 et modifiant diverses dispositions lgislatives contient des amendements qui
permettent Hydro-Qubec daccorder une aide financire destine dfrayer des cots du matriel
fixe dlectrification du rseau lectrique mtropolitain puis de dposer une requte la Rgie de
lnergie afin de rcuprer ces cots par le biais dune hausse des tarifs dlectricit.

La commission denqute constate que la captation de la plus-value foncire ne constitue pas


une innovation en matire de financement dinfrastructure publique. Elle a notamment t utilise
pour la construction du tunnel du Mont Royal et pour ldification de villes le long du parcours du
Canadien Pacifique.

La commission denqute constate que la captation de la plus-value foncire peut se faire par
le biais de mthodes bases sur la fiscalit et de mthodes bases sur le dveloppement immobilier.
Les premires requirent lexistence dun cadre lgislatif permettant leur mise en place tandis que
les deuximes reposent sur la conclusion dentente de gr gr.

La commission denqute constate que le gouvernement du Qubec tudie prsentement la


possibilit dapporter des modifications lgislatives qui habiliteraient les municipalits faire le choix
de contribuer au projet de rseau lectrique mtropolitain puis, le cas chant, utiliser des
mthodes de captation de la plus-value foncire pour financer cette contribution.

La commission denqute constate que lactuel cadre lgislatif du Qubec permettrait


CDPQ Infra inc. de conclure des ententes de gr gr avec des promoteurs immobiliers afin que ces
derniers contribuent au financement du rseau lectrique mtropolitain.

La commission denqute constate que de nombreuses variables concourent la


dtermination de la valeur totale dun bien immobilier et pourraient permettre de justifier la prsence
dune plus-value gnre par la proximit avec des infrastructures de transport collectif.
Consquemment, la quantification de leffet dune seule variable sur la valeur dune proprit pourrait
constituer un exercice complexe en regard des gains associs la mise en uvre dun mcanisme
de captation de la plus-value foncire.

Avis La commission denqute est davis que CDPQ Infra inc. pourrait envisager de recourir
la captation de la plus-value foncire des nouveaux dveloppements immobiliers pour financer une
partie des cots du rseau lectrique mtropolitain, mais que cette source de revenus est incertaine
et demeurerait possiblement marginale en comparaison avec les revenus dachalandage.

La commission denqute constate que le rgime foncier actuellement en place dans les
municipalits leur permettrait dj de capturer, sous forme de revenus supplmentaires, la plus-value
que pourrait crer limplantation de nouveaux dveloppements immobiliers dans le voisinage des
stations du futur rseau lectrique mtropolitain.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

235

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis et constats

La commission denqute constate que le gouvernement du Qubec pourrait choisir de


renoncer ladoption de mesures lgislatives qui permettraient aux municipalits de dvelopper des
mthodes de captation de la plus-value foncire spcifique la prsence des stations dun rseau
de transport collectif. Si le gouvernement souhaite nanmoins amener les municipalits partager
les revenus gnrs par les dveloppements immobiliers proximit des stations du rseau
lectrique mtropolitain, il aurait mettre en uvre un cadre lgislatif qui rendrait possible un
transfert de revenus de la taxe foncire des municipalits vers les coffres de CDPQ Infra inc.

Avis La commission denqute est davis que toute modification lgislative relative au
partage des revenus fonciers des municipalits avec CDPQ Infra inc. ne pourrait se faire quen
concertation avec les municipalits vises.

Avis Considrant le niveau de complexit vraisemblablement li la mise en uvre de


mthodes de captation de la plus-value foncire bases sur la fiscalit, la commission denqute est
davis que le gouvernement du Qubec pourrait ne pas apporter damendements lgislatifs favorisant
leur mise en uvre de manire ce que CDPQ Infra inc. ait la responsabilit de diversifier les
sources de financement du rseau lectrique mtropolitain en concluant des ententes de gr gr
avec des promoteurs immobiliers.

5.3 Lintgration tarifaire


5.3.2 Les enjeux financiers de lintgration tarifaire

La commission denqute constate que, malgr que lAutorit rgionale de transport


mtropolitain ait la comptence exclusive pour fixer les tarifs du transport collectif dans la rgion de
Montral, CDPQ Infra inc. a pleine autorit sur son tarif quelle peut dterminer unilatralement, mais
qui doit tre rendu public, incluant ses mcanismes dindexation, au moment de la signature de
lentente dfinitive concernant linfrastructure.

La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. compte sintgrer la grille tarifaire
de lAutorit rgionale de transport mtropolitain et que ses tarifs seraient comparables ceux
actuellement en vigueur dans la rgion mtropolitaine.

La commission denqute constate que lintgration tarifaire lchelle mtropolitaine reste


ngocier entre les acteurs impliqus, notamment les transporteurs, les municipalits ainsi que
CDPQ Infra inc. puisque lAutorit rgionale de transport mtropolitain entrerait en fonction en
janvier 2017.

La commission denqute constate que lintgration tarifaire comporte des enjeux de rpartition
des revenus et des charges qui auraient une incidence la fois sur les revenus du rseau lectrique
mtropolitain et sur les contributions exiges des municipalits pour les services de transport collectif.

236

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis et constats

La commission denqute constate que le nouveau service de transport collectif du rseau


lectrique mtropolitain pourrait avoir un impact sur lachalandage des autres transporteurs qui se
traduirait par une modification de leurs revenus. De plus, la rorganisation des dessertes requises
par le rseau lectrique mtropolitain ne se traduirait pas ncessairement par une diminution des
cots pour ces oprateurs, ce qui soulve des enjeux de financement du transport collectif
lchelle mtropolitaine.

Avis La commission denqute est davis que le partage des charges et des revenus
dtermin par les modalits de lintgration tarifaire qui sera tablie par lAutorit rgionale de
transport mtropolitain en concertation avec CDPQ Infra inc. devrait notamment tenir compte des
impacts de la rorganisation des dessertes requises par le rseau lectrique mtropolitain sur les
socits de transport.

Lintgration au milieu humain


6.1 Lacquisition de proprits

La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. a optimis le trac propos pour
rduire le nombre de terrains privs acqurir et que le processus dacquisition est soumis un
cadre administratif et juridique bien dfini. Le ministre des Transports, de la Mobilit durable et de
llectrification des transports, pour les besoins du projet de CDPQ Infra inc., devra nanmoins, selon
linformation disponible, procder lacquisition de 119 proprits prives, dont 40 vocation
rsidentielle.

6.2 Le territoire agricole


6.2.1 Le choix de lemplacement de la station Rive-Sud

La commission denqute constate que les optimisations du projet de rseau lectrique


mtropolitain, la suite du dpt de ltude dimpact, nont pas rduit son empitement sur les terres
agricoles.

6.2.2 Lencadrement lgislatif de planification du territoire

Avis La commission denqute est davis que le choix demplacement de la station Rive-Sud
contrevient aux rgles damnagement portant sur la protection du territoire agricole et ne permet
pas de consolider le territoire urbain.

6.2.3 Lavis de la Commission de protection du territoire agricole du Qubec

La commission denqute constate que la Commission de protection du territoire agricole est


dfavorable un usage non agricole des terres envisages pour linstallation de la station Rive-Sud
du rseau lectrique mtropolitain.

La commission denqute constate que les mesures dattnuation et de compensation


proposes par le promoteur pour lempitement sur des terres agricoles ne font pas consensus avec
les autorits et parties concernes.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

237

Avis et constats

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

6.2.4 Les solutions de rechange

La commission denqute constate que la conception des stationnements et le choix


demplacement de la station Rive-Sud nont pas fait lobjet de dcisions concertes avec les
instances municipales.

La commission denqute constate que les municipalits ont les connaissances et le mandat
de contribuer aux choix damnagement et de transports, et quelles nont pas t adquatement
mises contribution dans la planification du rseau lectrique mtropolitain.

Avis Sur la base de lavis de la Commission de protection du territoire agricole du Qubec,


de celles des intervenants municipaux et de ses propres analyses, la commission denqute estime
que la proposition de CDPQ Infra inc. en territoire agricole nest pas justifie et que sa relocalisation
devrait se faire en consultation avec les autorits responsables de lamnagement du territoire en
respect du principe subsidiarit inscrit la Loi sur le dveloppement durable.

6.3 Le climat sonore


6.3.2 Les rsultats

La commission denqute constate un manque dinformation portant sur le climat sonore. Au


regard des principes accs au savoir et participation et engagement, la population et la commission
nont pu se prononcer de faon claire sur la nature et lampleur des rpercussions sonores que le
projet de rseau lectrique mtropolitain pourrait entraner.

Avis La commission denqute note que CDPQ Infra inc. prvoit inclure son programme
de suivi de lambiance sonore un systme de gestion des plaintes tout au long du projet. cet effet,
la commission denqute considre que le promoteur devrait documenter toute situation
problmatique, sengager mettre en place des mesures dattnuation et produire un rapport de suivi
qui serait transmis au ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre
les changements climatiques, puis rendu public.

6.4 Les nuisances pendant la construction

La commission denqute constate quen raison de ltat davancement des nombreuses


caractristiques techniques du projet, dans le cadre de son mandat, CDPQ Infra inc. sen est tenu
des gnralits pour la description des nuisances susceptibles dtre cres la population pendant
la construction ainsi que des mesures dattnuation requises pour en diminuer les effets.

Avis La commission denqute est davis que le travail doptimisation du projet, actuellement
en cours, doit prciser les rpercussions anticipes des travaux de construction, notamment par
rapport au bruit, la qualit de lair ainsi qu la gestion des dplacements, et de prvoir des mesures
dattnuation.

La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. sest engage mettre en place des
comits de suivi, advenant la ralisation du projet.

238

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis et constats

Avis La commission denqute est davis, en vertu du principe participation et engagement,


que CDPQ Infra prennise les comits de bon voisinage pendant lexploitation. Ces comits devraient
tre reprsentatifs des milieux dinsertion du projet et devraient assurer un suivi des plaintes relatives
aux activits dexploitation du rseau lectrique mtropolitain.

6.5 Le paysage et larchitecture

La commission denqute constate que peu de dtails ont t prsents quant lintgration
architecturale des infrastructures du rseau lectrique mtropolitain au paysage.

Avis La commission denqute est davis que CDPQ Infra inc. devrait, linstar du comit
mis sur pied pour la construction du nouveau pont Champlain, mettre en place un comit
multidisciplinaire dexperts afin de discuter de la qualit architecturale, urbanistique et paysagre du
projet de rseau lectrique mtropolitain et de proposer des moyens den amliorer lintgration
architecturale.

Lintgration aux milieux naturels


7.1 Les milieux naturels et le projet
7.1.2 Lapproche de CDPQ Infra

La commission denqute constate que la rcolte de donnes relativement aux milieux naturels
a t complte lt 2016 et que lanalyse finale de ces donnes na pas t dpose la
commission denqute. Elles ntaient donc pas disponibles pour les participants laudience
publique tenue par le Bureau daudiences publiques sur lenvironnement et pour les besoins
danalyse de la commission.

Avis La commission denqute est davis que labsence dun portrait complet du milieu
naturel rcepteur et dune analyse finale des rpercussions du projet sur celui-ci ont nui laccs au
savoir par la population. Il a t impossible pour les citoyens ainsi que pour la commission denqute
dvaluer lensemble des impacts du projet de rseau lectrique mtropolitain sur les milieux naturels
et les mesures dvitement, dattnuation et de compensation mettre en place, en respect du
principe participation et engagement de la Loi sur le dveloppement durable.

7.1.3 Les rpercussions du projet sur les milieux naturels et les mesures de compensation
envisages

La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. sest engage mettre en place des
mesures de compensation pour les pertes de milieux naturels et fauniques.

7.2 Les secteurs dintrt cologique


7.2.1 Le quadrant sud de lintersection des autoroutes 30 et 10

La commission denqute constate que les terrains situs dans laire dtude largie du projet
de rseau lectrique mtropolitain, proximit de lemplacement projet pour la station Rive-Sud,
prsentent plusieurs lments dintrt cologique valoriss et vous la conservation.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

239

Avis et constats

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis La commission denqute est davis que, combines aux pressions exerces sur le
territoire agricole, les pressions qui seraient exerces sur les milieux naturels par ltablissement de la
station Rive-Sud dans le quadrant sud de lintersection des autoroutes 30 et 10 confirment la ncessit
dune solution de rechange quant la localisation de cette station.

7.2.2 Lcoterritoire de la coule verte du ruisseau Bertrand

Avis La commission denqute est davis que le trac et les infrastructures envisags pour
le projet de rseau lectrique mtropolitain auraient des rpercussions ngatives sur le ple de
Liesse de lcoterritoire de la coule verte du ruisseau Bertrand, ce qui nuirait aux efforts dploys
pour assurer la prennit de ces milieux naturels.

Avis La commission denqute est davis que CDPQ Infra inc., en concertation avec le
ministre des Forts, de la Faune et des Parcs et la Ville de Montral, devrait mettre en place des
amnagements fauniques afin damliorer la connectivit lintrieur de lcoterritoire de la coule
verte du ruisseau Bertrand.

La commission denqute constate que les efforts doptimisation du trac dans le secteur du
Technoparc Montral pourraient permettre de limiter considrablement les impacts du rseau
lectrique mtropolitain sur les milieux naturels du secteur. Des lments danalyse doivent toutefois
tre complts pour en valuer la faisabilit technique et, consquemment, lampleur relle des
rpercussions sur le milieu naturel.

7.2.3 Les milieux humides de lOuest-de-lle de Montral

La commission denqute constate que les terrains viss pour la construction de la station
Pointe-Claire sont destins tre dvelopps, et ce, peu importe la prsence ou non du rseau
lectrique mtropolitain dans ce secteur.

La commission denqute constate que lemplacement projet de la station Kirkland du rseau


lectrique mtropolitain a t modifi pendant laudience publique et quaucune information
relativement au milieu dinsertion et aux impacts du projet sur celui-ci ntait disponible lors de la tenue
de laudience publique et au moment de la rdaction du prsent rapport.

La commission denqute constate que les efforts doptimisation du projet dans le secteur de
la station Sainte-Anne-de-Bellevue visent limiter les impacts du rseau lectrique mtropolitain sur
les milieux humides. Toutefois, les travaux anticips iraient lencontre du projet de programme
particulier durbanisme propos par la Ville de Sainte-Anne-de-Bellevue mais labsence de mise
jour de linformation na pas permis la population et la commission denqute de faire une analyse
claire de cet aspect du projet.

7.2.4 Les ponts enjambant les rivires des Mille-les et des Prairies et lantenne DeuxMontagnes

La commission denqute constate que les terrains situs dans laire dtude largie du projet
de rseau lectrique mtropolitain, aux abords des rivires des Prairies et des Mille-les, prsentent
plusieurs lments dintrt cologique valoriss.

240

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Avis et constats

La commission denqute constate que des impacts de la construction du rseau lectrique


mtropolitain seraient ressentis dans les milieux naturels de lantenne Deux-Montagnes, mais que
lanalyse de ceux-ci et des mesures dvitement et dattnuation mettre en place na pas t fournie
la commission denqute puisque cette section du projet nest pas assujettie la procdure
dvaluation et dexamen des impacts sur lenvironnement. Une telle analyse serait mene
ultrieurement dans le cadre des demandes de certificats dautorisation.

Avis La commission denqute est davis que lantenne Deux-Montagnes fait partie
intgrante du projet de rseau lectrique mtropolitain et que lvaluation environnementale complte
de celle-ci aurait permis la population et la commission denqute de mieux cerner lensemble
des enjeux du projet et de proposer, au besoin, des mesures de bonification relies cette antenne.

La dmarche de concertation et de consultation du promoteur


8.1 Les mcanismes de concertation

Au regard des documents dposs et des informations obtenues en cours de laudience, la


commission denqute constate quelle nest pas en mesure de se prononcer sur les rsultats de
ltape de validation des attentes et des contraintes des parties prenantes prvue lEntente en
matire dinfrastructure publique.

Avis La commission denqute est davis que, bien quils auraient d permettre de tenir
compte des contraintes et des attentes des parties prenantes, les comits de concertation entre
CDPQ Infra inc. et les villes ainsi que les organismes de transport auraient surtout servi prsenter
un projet de rseau lectrique mtropolitain dj largement dfini et identifier les mesures et
amnagements que les intervenants dans le domaine du transport collectif auraient mettre en place
en vue daccueillir cette nouvelle infrastructure au sein du rseau existant de transport collectif.

8.2 La consultation

La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. a recueilli les proccupations de la
population quant aux diffrentes dimensions du projet et a ouvert le dialogue avec certains groupes
et rsidents en vue dapporter des solutions aux problmes soulevs.

La commission denqute constate que CDPQ Infra inc. a amnag son trac de manire
rpondre certaines proccupations mises loccasion des consultations publiques quelle a
menes.

La commission denqute constate que le promoteur a dploy une srie doutils de


communication, mais que ceux-ci visaient principalement informer quant au projet, et non le coconcevoir avec les intervenants et la population concerne.

Avis La commission denqute est davis, compte tenu du caractre indit de lEntente et du
fait que le rseau lectrique mtropolitain constitue une premire exprience dans le cadre de cette
entente, que le promoteur aurait pu davantage bnficier des expertises et des connaissances
dtenues par les acteurs du transport collectif et la population pour concevoir un projet optimal en
regard des besoins et de lavenir de la mtropole.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

241

Annexe 2

Les seize principes du dveloppement


durable et leur dfinition

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Les seize principes du dveloppement durable et leur dfinition

Les principes
Sant et qualit de vie : Les personnes, la protection de leur sant et lamlioration de leur qualit de
vie sont au centre des proccupations relatives au dveloppement durable. Les personnes ont droit
une vie saine et productive, en harmonie avec la nature ;
quit et solidarit sociales : Les actions de dveloppement doivent tre entreprises dans un souci
dquit intra et intergnrationnelle ainsi que dthique et de solidarit sociales ;
Protection de lenvironnement : Pour parvenir un dveloppement durable, la protection de
lenvironnement doit faire partie intgrante du processus de dveloppement ;
Efficacit conomique : Lconomie du Qubec et de ses rgions doit tre performante, porteuse
dinnovation et dune prosprit conomique favorable au progrs social et respectueuse de
lenvironnement ;
Participation et engagement : La participation et lengagement des citoyens et des groupes qui les
reprsentent sont ncessaires pour dfinir une vision concerte du dveloppement et assurer sa
durabilit sur les plans environnemental, social et conomique ;
Accs au savoir : Les mesures favorisant lducation, laccs linformation et la recherche doivent
tre encourages de manire stimuler linnovation ainsi qu amliorer la sensibilisation et la
participation effective du public la mise en uvre du dveloppement durable ;
Subsidiarit : Les pouvoirs et les responsabilits doivent tre dlgus au niveau appropri dautorit.
Une rpartition adquate des lieux de dcision doit tre recherche, en ayant le souci de les
rapprocher le plus possible des citoyens et des communauts concerns ;
Partenariat et coopration intergouvernementale : Les gouvernements doivent collaborer afin de
rendre durable le dveloppement sur les plans environnemental, social et conomique. Les actions
entreprises sur un territoire doivent prendre en considration leurs impacts lextrieur de celui-ci ;
Prvention : En prsence dun risque connu, des actions de prvention, dattnuation et de correction
doivent tre mises en place, en priorit la source ;
Prcaution : Lorsquil y a un risque de dommage grave ou irrversible, labsence de certitude
scientifique complte ne doit pas servir de prtexte pour remettre plus tard ladoption de mesures
effectives visant prvenir une dgradation de lenvironnement ;
Protection du patrimoine culturel : Le patrimoine culturel, constitu de biens, de lieux, de paysages,
de traditions et de savoirs, reflte lidentit dune socit. Il transmet les valeurs de celle-ci de
gnration en gnration et sa conservation favorise le caractre durable du dveloppement. Il
importe dassurer son identification, sa protection et sa mise en valeur, en tenant compte des
composantes de raret et de fragilit qui le caractrisent ;
Prservation de la biodiversit : La diversit biologique rend des services inestimables et doit tre
conserve pour le bnfice des gnrations actuelles et futures. Le maintien des espces, des
cosystmes et des processus naturels qui entretiennent la vie est essentiel pour assurer la qualit
de vie des citoyens ;

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

245

Les seize principes du dveloppement durable et leur dfinition

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Respect de la capacit de support des cosystmes : Les activits humaines doivent tre
respectueuses de la capacit de support des cosystmes et en assurer la prennit ;
Production et consommation responsables : Des changements doivent tre apports dans les modes
de production et de consommation en vue de rendre ces dernires plus viables et plus responsables
sur les plans social et environnemental, entre autres par ladoption dune approche dcoefficience,
qui vite le gaspillage et qui optimise lutilisation des ressources ;
Pollueur payeur : Les personnes qui gnrent de la pollution ou dont les actions dgradent autrement
lenvironnement doivent assumer leur part des cots des mesures de prvention, de rduction et de
contrle des atteintes la qualit de lenvironnement et de la lutte contre celles-ci ;
Internalisation des cots : La valeur des biens et des services doit reflter lensemble des cots quils
occasionnent la socit durant tout leur cycle de vie, depuis leur conception jusqu leur
consommation et leur disposition finale.

246

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Annexe 3

Les renseignements
relatifs au mandat

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Les renseignements relatifs au mandat

Les requrants de laudience publique


M. Donald Hobus

CDPQ Infra inc.


M. Jean-Marc Arbaud

M. Jean Par

Ville de Mont-Royal
M. Philippe Roy

M. Ross Stitt

Maison du dveloppement durable/Mouvement


Ceinture Verte
M. Sylvain Perron

M. Campbell Stuart

Sierra Club Qubec


M. Floris Ensink

Le mandat
Le mandat confi au BAPE en vertu de la Loi sur la qualit de lenvironnement (RLRQ, chapitre Q2) tait de tenir une audience publique et de faire rapport au ministre du Dveloppement durable, de
lEnvironnement et de la Lutte contre les changements climatiques de ses constatations et de son
analyse.
Le mandat a dbut le 29 aot 2016.

La commission denqute et son quipe


La commission

Son quipe

M. Denis Bergeron, prsident


Mme Linda Ghanim, commissaire
Mme Corinne Gendron, commissaire

Jasmin Bergeron, analyste


Jean-Franois Bergeron, analyste
Yvon Deshaies, analyste
Anny-Christine Lavoie, analyste
Annabelle Nadeau-Gagn, conseillre en
dveloppement durable
Lynda Carrier, coordonnatrice du secrtariat de
la commission
Caroline Cloutier, coordonnatrice du secrtariat
de la commission
Luc Nolet, conseiller en communication
Catherine Plasse, analyste
Graldine Chevalier, agente de secrtariat
Avec la collaboration de :
Karine Fortier, responsable de linfographie
Virginie Begue, charge de ldition

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

249

Les renseignements relatifs au mandat

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Laudience publique
Les rencontres prparatoires
17 aot 2016

Rencontres prparatoires tenues Qubec avec


les personnes-ressources.

18 aot 2016

Rencontres prparatoires tenues Qubec avec


le promoteur.

25 aot 2016

Rencontres prparatoires tenues Qubec et en


lien tlphonique avec les personnes-ressources.

1re partie

2e partie

Du 29 au 31 aot 2016
Htel Bonaventure
Montral

Du 26 au 30 septembre 2016
Hyatt Regency
Montral

Le promoteur
CDPQ Infra inc.

M. Macky Tall, porte-parole


M. Denis Andlauer
M. Jean-Marc Arbaud
Mme Virginie Cousineau
Mme Marie-Christine Patoine
Mme Marie-Michle Paul

Hatch

M. Jean-Vincent Lacroix

Les personnes-ressources

250

M. Ludwig Desjardins, porte-parole


Mme Assumpta Cerda
M. Paul Dorval

Agence mtropolitaine de transport

M. Sylvain Boulianne, porte-parole


M. Jean Mercil

Agglomration de Longueuil

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Les renseignements relatifs au mandat

M. David Therrien, porte-parole


Mme Lise Bernier

Agglomration de Montral

Mme Suzy Peate, porte-parole


M. Yves Phaneuf

Communaut mtropolitaine de
Montral

M. tienne Drouin, porte-parole


Mme Kateri Lescop-Sinclair

Ministre des Forts, de la Faune et


des Parcs

M. Daniel Donais, porte-parole


Mme Houda Slaoui
Mme Lise Talbot

Ministre des Transports, de la


mobilit durable et de llectrification
des transports

M. Hubert Gagn, porte-parole


Mme Marie Lapierre
Mme Cynthia Marchildon
Mme Valrie Saint-Amant
Mme Marilou Tremblay

Ministre du Dveloppement
durable, de lEnvironnement et de la
Lutte contre les changements
climatiques

M. Michel Tremblay, porte-parole

Socit de transport de Montral

M. David Therrien, porte-parole


Mme Lise Bernier
M. Pierre Legendre

Ville de Montral

Ont collabor par crit :


Caisse de dpt et placement
Cominar
Ivanho Cambridge
Ministre des Affaires municipales et de lOccupation du territoire
Ministre de lAgriculture, des Pcheries et de lAlimentation
Rseau de transport de Longueuil
Socit de transport de Laval
Ville de Beaconsfield
Ville de Brossard
Ville de Deux-Montagnes
Ville de Kirkland
Ville de Pointe-Claire
Ville de Sainte-Anne-de-Bellevue
Ville Mont-Royal

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

251

Les renseignements relatifs au mandat

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Les participants
Mmoires
M. David A. Dumoulin et Mme Rachel Pilon

DM73

M. Franois Adli Ghali

DM49

Mme Joanna Avanitis

DM84

M. Pierre Barrieau

DM105

M. Rjean Benoit

DM107

Mme Linda Besner

DM92

Mme Isabelle Bisson

DM21

Mme Martha Bond

DM79

M. Stefan Bracher

DM5
DM5.1

M. Alexandre Campeau-Valle

DM40

M. Franois Caron

DM81
DM81.1

252

Mme Louise Chenevert

DM52

M. Jacques Cot

DM78

M. Anton Dubrau

DM45
DM45.1
DM45.2
DM45.3

M. Pierre E. Lachapelle

DM108

M. Anthony Frayne

DM85

M. Ron Goes

DM90
DM90.1

M. Roger H. Tawa

DM9

Mme Alison Hackney

DM30

M. Robert Hajaly

DM24

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Les renseignements relatifs au mandat

M. Gal Hamon

DM53
DM53.1

M. Don Hobus

DM26

M. Ghislain Laframboise

DM50

M. Normand Lalonde

DM57

M. Jean-Franois Lefebvre

DM25

M. Louis Major

DM91

M. Anthony Mandl

DM64

M. Pierre Marcoux

DM106

M. Claude Martin

DM82

M. Peter McQueen

DM97

Mme Lisa Mintz

DM10

M. Michel Morin

DM104

M. Jean Par

DM59

M. Normand Parisien

DM95

M. Dimitrios Raptis

DM1

M. Irwin Rapoport

DM65

M. Daniel Rochefort

DM16

M. Julian Rodriguez

DM83

M. Thomas Schwalb

DM87

M. David Seto

DM27

Mme Sue Stacho

DM103

M. Jean-Franois Turcotte

DM22
DM22.1

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

253

Les renseignements relatifs au mandat

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Agglomration de Longueuil et Rseau de


transport de Longueuil

Mme Caroline St-Hilaire, porte-parole


M. Michel Veilleux
M. Patrick Savard
M. Sylvain Boulianne

DM17

Alliance Ariane

Mme Jeanne Robin, porte-parole

DM31

Arrondissement de Lachine

M. Claude Dauphin, porte-parole


M. Martin Savard
M. Jonathan Thort

DM68

Association de citoyens de Laval-sur-le-Lac


(ACLSLL)

M. Serge Lord, porte-parole


M. Louis Martin Beaumont

DM15

Association des constructeurs de routes et


grands travaux du Qubec (ACRGTQ)

Mme Gisle Bourque, porte-parole

DM80

Association des propritaires et rsidents de


Lle-des-Surs (APRIDS)

M. Mario Langlois, porte-parole


M. Paul Lussier

DM2

Association pour le transport collectif de la


Rive-Sud

M. Alex Fournier, porte-parole


M. Jean-Michel Lalibert

DM63

Canards illimits

M. Guillaume Daible, porte-parole

DM93

Chambre de commerce de lOuest-de-lle de


Montral (CCOIM)

M. Joseph Huza

DM60

Chambre de commerce du Montral


mtropolitain

M. Michel Leblanc, porte-parole

DM98

Chambre de commerce du Sud-Ouest de


Montral

M. Bernard Blanchet, porte-parole

DM101

Cit de Dorval

M. Edgar Rouleau, porte-parole


M. Jonathan Thort

DM18

Citoyens pour une Qualit de Vie

M. Roger Trottier, porte-parole

DM13

Coalition climat Montral

M. Matthew Chapman, porte-parole


Mme Shaen Johnston

DM43
DM43.1
DM43.2

Coalition verte

M. Avrom David Shtern, porte-parole DM74

Comit citoyen de Laval-les-les

Mme Julie Lemieux, porte-parole


Mme Katia Sncal

DM23

Conseils Capwood

M. Denis Epoh, porte-parole

DM47

Conseil communautaire Notre-Dame-de-Grce M. Peter McQueen, porte-parole

254

DM68.1

DM51

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Les renseignements relatifs au mandat

Conseil provincial du secteur du transport


terrestre (CPSTT) du Syndicat canadien de la
fonction publique au Qubec (SCFP-QUBEC)

M. Denis Bolduc, porte-parole


M. Daniel Leroux
M. Mathieu Vick

DM36

Conseil rgional de lenvironnement de


Montral

M. Flix Gravel, porte-parole

DM55

Direction de la sant publique de Montral

M. Stphane Perron, porte-parole

DM39

Enviro Mille-les

M. Martin Drapeau, porte-parole

DM58

Fdration des chambres de commerce du


Qubec

M. David Laureti, porte-parole


M. Stphane Forget

DM41

Fond de placement immobilier Cominar

M. Jean Larame, porte-parole

DM94

Fondation David Suzuki

M. Sylvain Perron, porte-parole

DM62

Groupe de recherche applique en


macrocologie (GRAME)

M. Jonathan Thort, porte-parole


M. Jean-Franois Lefebvre

DM71
DM71.1

Hritage Montral

M. Dinu Bumbaru, porte-parole


M. Michel Tremblay

DM42

Imagine Lachine-Est

M. Charles Denomm, porte-parole

DM19
DM19.1

Institut de recherche en conomie


contemporaine (IRC)

M. Robert Laplante, porte-parole


M. Gilles Rioux

DM67

Le club Laval-sur-le-Lac

M. Luc Martin, porte-parole

DM54

Le regroupement des citoyens de Saraguay

Mme Sylvia Oljemark, porte-parole

DM75
DM75.1

Les amis du parc Meadowbrook

M. Daniel Boulerice, porte-parole

DM14

Les Pollus de Montral-Trudeau

M. Antoine Bcotte, porte-parole

DM100

Lobby climatique des citoyens

Mme Laurel Thompson, porte-parole

DM66

Mobilit alternative (MOBA)

Mme Aline Berthe, porte-parole

DM38

Option transport durable

M. Luc Gagnon, porte-parole

DM11
DM11.1

Ordre des architectes du Qubec (OAQ)


Ordre des urbanistes du Qubec

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

DM72
M. Donald Bonsant, porte-parole

DM35

255

Les renseignements relatifs au mandat

256

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Parti vert du Qubec

M. Alex Tyrell, porte-parole

DM29
DM29.1

Produits chimiques CCC Lte

M. Bruno Pelletier, porte-parole


Mme Rachel Laberge

DM6
DM6.1
DM6.2

Projet Montral

M. Craig Sauv, porte-parole


M. Sylvain Ouellet

DM76
DM76.1

Protection des oiseaux du Qubec (POQ)

M. Daniel Nron, porte-parole

DM86

Regroupement de citoyens pour un meilleur


projet

M. Alex Turcotte, porte-parole

DM37

Regroupement national des conseils rgionaux M. Christian Savard, porte-parole


M. Philippe Bourque
de lenvironnement (RNCREQ), quiterre et
Vivre en ville
M. Steven Guilbeault

DM99
DM99.1

Regroupement Qubec oiseaux

M. Jean-Sbastien Gunette

DM46

Sauvons lAnse--lOrme (SLAL)

M. Ross Stitt, porte-parole

DM20

Sauvons la falaise

M. John Simon, porte-parole

DM34

Sauvons le parc

M. Patrick Barnard, porte-parole

DM7

Sierra club Qubec

M. Floris Ensink, porte-parole

DM102

Sotramont

M. Marc-Andr Roy, porte-parole

DM48

Table de concertation communautaire ActionGardien

Mme Marie-Jose Bliveau, porteparole


Mme Natacha Alexandroff

DM70

Table des prfets et lus de la Couronne Sud

M. Normand Diotte, porte-parole


M. Sbastien Gagnon
Mme Nathalie Simon

DM69

Technoparc Montral

M. Mario Monette, porte-parole


M. Arnold Beaudin

DM32

Transport 2000 Qubec

M. Franois Ppin, porte-parole


M. Jacques Landry

DM33

Union des producteurs agricoles

M. Marcel Groleau, porte-parole


M. Christian St-Jacques
M. Franois Thomas

DM61

Vlo Qubec

M. Jean-Franois Pronovost, porteparole

DM12

DM69.1

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Les renseignements relatifs au mandat

Ville de Brossard

M. Daniel Lussier, porte-parole


M. ric Boutais
M. Alexandre Plante

DM96

Ville de Laval

M. Marc Demers, porte-parole


M. Clment Bilodeau
M. Denis Fafard

DM8

Ville de Mirabel

M. Jean Bouchard, porte-parole

DM4

Ville de Mont-Royal

M. Philippe Roy, porte-parole


Mme Eva Couch

DM3

Ville de Pointe-Claire

M. Morris Trudeau, porte-parole


M. Jacques Gagnon
Mme Heather Leblanc
M. Robert F. Weemaes

DM56
DM56.1
DM56.2

Ville de Saint-Jean-sur-Richelieu et Ville de


Chambly

M. Michel Fecteau, porte-parole


M. Denis Lavoie

DM88

Ville de Sainte-Anne-de-Bellevue

M. Paola Hawa, porte-parole


M. Martin Bonhomme

DM89

Ville de Sainte-Julie

Mme Suzanne Roy, porte-parole

DM77

Villes de lle de Montral

M. Denis Coderre, porte-parole


M. Richard Bergeron

DM28

Vrai changement pour Montral

Mme Justine McIntyre, porte-parole

DM44

Au total, 108 mmoires ont t dposs la commission denqute, dont 73 ont t prsents
en sance publique, ainsi que 7 opinions verbales. Quant aux mmoires non prsents, la
commission a pris des dispositions afin de confirmer le lien entre ces mmoires et leurs auteurs.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

257

Annexe 4

La documentation dpose

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

Les centres de consultation


Bibliothque du Bois
Montral

Bibliothque de Brossard
(GeorgetteLepage)
Brossard

Bibliothque de Cte-des-Neiges
Montral

Bibliothque de Deux-Montagnes
Deux-Montagnes

Bibliothque de Dorval
Dorval

Bibliothque Georges-Vanier
Montral

Bibliothque de Kirkland
Kirkland

Bibliothque du Plateau-Mont-Royal
Mont-Royal

Bibliothque de Pointe-Claire
Pointe-Claire

Bibliothque de Roxboro
Roxboro

Bibliothque de Salaberry
Montral

Bibliothque de Saint-Henri
Montral

Bibliothque de Sainte-Anne-de-Bellevue
Sainte-Anne-de-Bellevue

Bibliothque de Verdun
Montral

Bibliothque Yves-Thriault
Laval
Universit du Qubec Montral
Montral

Bureau du BAPE
Qubec

La documentation dpose dans le contexte du projet ltude


Procdure
PR1

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Avis de projet, 11 pages.


PR1.1

CDPQ-INFRA INC. Modification lavis de projet, 27 janvier 2016, 10 pages.

PR2

MINISTRE DU DVELOPPEMENT DURABLE, DE LENVIRONNEMENT ET DE LA


LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Directive du ministre indiquant la
nature, la porte et ltendue de ltude dimpact sur lenvironnement, 20 octobre 2014,
27 pages.

PR3

CDPQ INFRA INC. Documentation relative ltude dimpact dpose au ministre du


Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre les changements
climatiques.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

261

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

PR3.1

PR3.2

PR3.3

PR3.4

tude dimpact, rapport principal, avril 2016, 457 pages.


PR3.1.1

Addenda no 2 Systme de transport collectif de lOuest-de-lle de


Montral, via laroport, rapport principal, mai 2016, 441 pages.

PR3.1.2

Addenda no 3 Projet optimis et intgr, rapport principal, avril


2016, 174 pages.

PR3.1.3

Addenda no 1 Antenne Rive-Sud, rapport principal, mai 2016,


32 pages.

tude dimpact, cartes, avril 2016, 62 pages.


PR3.2.1

Addenda no 2 Systme de transport collectif de lOuest-de-lle de


Montral, via laroport, cartes, mai 2016, 28 pages.

PR3.2.2

Addenda no 3 Systme de transport collectif de lOuest-delle de


Montral, via laroport, cartes, 22 juin 2016, 28 pages.

tude dimpact, annexes, avril 2016, 646 pages.


PR3.3.1

Addenda no 2 Systme de transport collectif de lOuest-de-lle de


Montral, via laroport, annexes, mai 2016, 578 pages.

PR3.3.2

Addenda no 3 Projet optimis et intgr, annexes, 23 juin 2016,


116 pages.

Rapport synthse, juillet 2016, 92 pages.

PR4

Ne sapplique pas.

PR5

MINISTRE DU DVELOPPEMENT DURABLE, DE LENVIRONNEMENT ET DE LA


LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Questions et commentaires au
promoteur, 18 mai 2016, 30 pages et annexes.
PR5.1

CDPQ INFRA INC. Rponses aux questions et commentaires du ministre du


Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre les
changements climatiques, juin 2016, 151 pages.

PR5.2

MINISTRE DU DVELOPPEMENT DURABLE, DE LENVIRONNEMENT ET


DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Questions et
commentaires au promoteur, 30 juin 2016, 31 pages.
PR5.2.1

PR5.3

262

CDPQ INFRA INC. Rponses aux questions et commentaires du


ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la
Lutte contre les changements climatiques, juillet 2016, 161 pages.

MINISTRE DU DVELOPPEMENT DURABLE, DE LENVIRONNEMENT ET


DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Questions et
commentaires au promoteur, 8 juillet 2016, 9 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

PR5.3.1

PR5.4

CDPQ INFRA INC. Rponses aux questions et commentaires du


ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la
Lutte contre les changements climatiques, juillet 2016, 76 pages.

MINISTRE DU DVELOPPEMENT DURABLE, DE LENVIRONNEMENT ET


DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Quatrime
srie de questions et commentaires sur laddenda 3 et le second et troisime
document de rponses du projet du rseau lectrique mtropolitain par CDPQ
Infra inc., 15 aot 2016, 13 pages et annexes.
PR5.4.1

PR6

La documentation dpose

CDPQ INFRA INC., HATCH et CIMA+. tude dimpact sur


lenvironnement Rponses la 4e srie de questions et
commentaires du MDDELCC, aot 2016, 52 pages.

MINISTRE DU DVELOPPEMENT DURABLE, DE LENVIRONNEMENT ET DE LA


LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Recueil des avis issus de la
consultation auprs des ministres et organismes, du 29 avril au 11 juillet 2016, pagination
diverse.
1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.
9.
10.

Ministre de lAgriculture, des Pcheries et de lAlimentation


Direction rgionale de la Montrgie, 23 juin 2016, 5 pages.
Direction rgionale de la Montrgie-Est, 13 mai 2016, 6 pages.
Ministre de lconomie, de la Science et de lInnovation
Direction rgionale de la Montrgie, 13 juin 2016, 2 pages.
Direction rgionale de la Montrgie, 3 mai 2016, 2 pages.
Direction rgionale de Montral, 17 juin 2016, 1 page.
Direction rgionale de Montral, 17 juin 2016, 1 page.
Direction rgionale de Montral, 31 mai 2016, 1 page.
Ministre de la Culture et des Communications
Direction des programmes et du patrimoine, Direction gnrale de Montral, 23 juin 2016, 4 pages.
Direction des programmes et du patrimoine, Direction gnrale de Montral, 16 mai 2016, 3 pages.
Ministre de la Sant et des Services sociaux
Direction gnrale de la sant publique, 28 juin 2016, 4 pages.
Direction gnrale de la sant publique, 27 juin 2016, 8 pages.
Direction gnrale de la sant publique, 13 mai 2016, 4 pages.
Ministre de la Scurit publique
Direction rgionale de la scurit civile et de la scurit incendie de Montral, de Laval, de Lanaudire
et des Laurentides, 22 juin 2016, 2 pages.
Ministre des Affaires municipales et de lOccupation du territoire
Direction des affaires mtropolitaines, 13 juillet 2016, 12 pages.
Direction des affaires mtropolitaines, 15 juin 2016, 2 pages.
Direction des affaires mtropolitaines, 13 mai 2016, 10 pages.
Ministre des Forts, de la Faune et des Parcs
Direction de la planification et de la coordination, 11 juillet 2016, 9 pages.
Direction de la planification et de la coordination, 29 juin 2016, 4 pages.
Direction de la planification et de la coordination, 29 juin 2016, 9 pages.
Direction de la planification et de la coordination, 9 mai 2016, 11 pages.
Ministre des Transports
Direction des inventaires et du Plan mtropolitain, 27 juin 2016, 9 pages.
Ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports
Direction des inventaires et du Plan mtropolitain, 9 mai 2016, 4 pages.
Ministre du Conseil excutif, Secrtariat aux affaires autochtones
Direction gnrale des relations avec les Autochtones et des initiatives conomiques, 30 juin 2016,
2 pages.
Direction gnrale des relations avec les Autochtones et des initiatives conomiques, 30 juin 2016,
2 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

263

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

11.

12.

13.

Direction gnrale des relations avec les Autochtones et des initiatives conomiques, 4 mai 2016,
2 pages.
Ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre les changements
climatiques
Direction de lvaluation environnementale des projets hydriques et industriels, 22 juin 2016, 9 pages.
Direction de lexpertise en biodiversit, 28 juin 2016, 3 pages.
Direction de lexpertise en biodiversit, 28 juin 2016, 2 pages.
Direction de lexpertise en biodiversit, 28 juin 2016, 7 pages.
Direction de lexpertise en biodiversit, 12 mai 2016, 3 pages.
Direction de lexpertise en biodiversit, 12 mai 2016, 1 page.
Direction de lexpertise en biodiversit, 11 mai 2016, 6 pages.
Direction de lexpertise hydrique, Service de lhydrologie et de lhydraulique, 27 juin 2016, 4 pages.
Direction de lexpertise hydrique, Service de lhydrologie et de lhydraulique, 29 avril 2016, 2 pages.
Direction des politiques de la qualit de latmosphre, 6 juillet 2016, 4 pages.
Direction des politiques de la qualit de latmosphre, 9 mai 2016, 4 pages.
Direction gnrale de lexpertise climatique et des partenariats, 29 juin 2016, 5 pages.
Direction gnrale de lexpertise climatique et des partenariats, 10 mai 2016, 5 pages.
Direction rgionale de lanalyse et de lexpertise de lEstrie et de la Montrgie, 27 juin 2016, 5 pages.
Direction rgionale de lanalyse et de lexpertise de lEstrie et de la Montrgie, 27 juin 2016, 3 pages.
Direction rgionale de lanalyse et de lexpertise de lEstrie et de la Montrgie, 9 mai 2016, 6 pages.
Direction rgionale de lanalyse et de lexpertise de Montral, de Laval, de Lanaudire et des
Laurentides, 23 juin 2016, 6 pages.
Ministre du Tourisme
Direction des politiques et de lintelligence daffaires, 21 juin 2016, 1 page.
Direction des politiques et de lintelligence daffaires, 4 mai 2016, 1 page.
Pches et Ocans Canada
Gestion des cosystmes, Rgion du Qubec, 27 juin 2016, 3 pages.
Gestion des cosystmes, Rgion du Qubec, 6 mai 2016, 3 pages.

PR6.1

Recueil des avis issus de la consultation auprs des ministres et organismes,


du 11 au 25 juillet 2016, pagination diverse.
1.
2.

3.
4.
5.

6.
7.
8.
9.

264

Centre intgr de sant et de services sociaux de Laval


Direction de sant publique, 20 juillet 2016, 1 page.
Centre intgr universitaire de sant et de services sociaux du Centre-Sud-de-lle-deMontral
Direction rgionale de sant publique, 20 juillet 2016, 2 pages.
Ministre de lAgriculture, des Pcheries et de lAlimentation
Direction rgionale de la Montrgie, 11 juillet 2016, 7 pages.
Ministre de lconomie, de la Science et de lInnovation
Direction rgionale de Montral, 20 juillet 2016, 1 page.
Ministre de la Culture et des Communications
Direction des programmes et du patrimoine, Direction gnrale de Montral, 22 juillet
2016, 2 pages.
Ministre des Affaires municipales et de lOccupation du territoire
Direction des affaires mtropolitaines, 25 juillet 2016, 2 pages.
Ministre des Forts, de la Faune et des Parcs

Direction de la planification et de la coordination, 25 juillet 2016, 5 pages.


Ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports
Direction des inventaires et du Plan mtropolitain, 22 juillet 2016, 3 pages.
Ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre les
changements climatiques
Direction de lvaluation environnementale des projets nordiques et miniers, 28 juillet
2016, 6 pages.
Direction de lexpertise en biodiversit, 21 juillet 2016, 2 pages.
Direction de lexpertise en biodiversit, 20 juillet 2016, 2 pages.
Direction de lexpertise hydrique, Service de lhydrologie et de lhydraulique, 22 juillet
2016, 2 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

Direction des politiques de la qualit de latmosphre, 18 juillet 2016, 4 pages.

Direction rgionale de lanalyse et de lexpertise de Montral, de Laval, de Lanaudire


et des Laurentides, 22 juillet 2016, 3 pages.

PR6.2

Recueil des avis issus de la consultation auprs des ministres et organismes,


du 22 juillet au 17 aot 2016, pagination diverse.
1.

2.

3.
4.
5.
6.
7.

8.

9.

PR6.3

Ministre de lconomie, de la Science et de lInnovation


Direction rgionale de la Montrgie, 28 juillet 2016, 1 page.
Direction rgionale de Montral, 5 aot 2016, 1 page.
Ministre de la Culture et des Communications

Direction des programmes et du patrimoine, Direction gnrale de Montral, 12 aot


2016, 2 pages.
Ministre de la Sant et des Services sociaux
Direction gnrale de la sant publique, 17 aot 2016, 8 pages.
Ministre des Affaires municipales et de lOccupation du territoire
Direction des affaires mtropolitaines, 15 aot 2016, 4 pages.
Ministre des Forts, de la Faune et des Parcs
Direction de la planification et de la coordination, 10 aot 2016, 5 pages.
Ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports
Direction des inventaires et du Plan mtropolitain, 12 aot 2016, 1 page.
Ministre du Conseil excutif

Secrtariat aux affaires autochtones, Direction gnrale des relations avec les
Autochtones et des initiatives conomiques, 27 juillet 2016, 18 pages.
Ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre les
changements climatiques
Direction des aires protges, 12 aot 2016, 2 pages.
Direction rgionale de lanalyse et de lexpertise de lEstrie et de la Montrgie, 3 aot
2016, 4 pages.
Ministre du Tourisme
Direction des politiques et de lintelligence daffaires, 22 juillet 2016, 1 page.

Recueil des avis issus de la consultation auprs des ministres et organismes,


du 20 juillet au 21 septembre 2016, pagination diverse.
1.
2.

3.

4.
5.
6.

7.

Centre intgr de sant et de services sociaux de la Montrgie-Centre

Direction de sant publique, 22 juillet 216, 1 page.


Centre intgr de sant et de services sociaux de Laval

Direction de sant publique, 20 juillet 2016, 1 page.

Direction de sant publique, 16 aot 2016, 1 page.


Centre intgr universitaire de sant et de services sociaux du Centre-Sud-de-lle-deMontral

Direction rgionale de sant publique, 20 juillet 2016, 2 pages.


Ministre de la Sant et des Services sociaux

Direction gnrale de la sant publique, 17 aot 2016, 3 pages.


Ministre des Affaires municipales et de lOccupation du territoire

Direction des affaires mtropolitaines, 15 aot 2016, 4 pages.


Ministre des Forts, de la Faune et des Parcs

Direction de la planification et de la coordination, 20 septembre 2016, 5 pages.

Direction de la planification et de la coordination, 20 septembre 2016, 3 pages.


Ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre les
changements climatiques
Direction de lvaluation environnementale des projets nordiques et miniers, 28 juillet
2016, 7 pages.

Direction de lvaluation environnementale des projets nordiques et miniers,


21 septembre 2016, 3 pages.

Direction de lexpertise en biodiversit, 8 septembre 2016, 1 page.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

265

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

8.

Direction gnrale de lexpertise climatique et des partenariats, 15 septembre 2016,


6 pages.
Secrtariat aux affaires autochtones
Direction des relations avec les Autochtones, 15 septembre 2016, 1 page.

PR7

MINISTRE DU DVELOPPEMENT DURABLE, DE LENVIRONNEMENT ET DE LA


LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Avis sur la recevabilit de ltude
dimpact, 12 juillet 2016, 4 pages.

PR8

CDPQ INFRA INC. Liste des lots touchs, non dat, 6 pages.

Correspondance
CR1

MINISTRE DU DVELOPPEMENT DURABLE, DE LENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE


CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Lettre mandatant le Bureau daudiences
publiques sur lenvironnement de tenir une priode dinformation et de consultation du
dossier par le public compter du 28 juillet 2016, 14 juillet 2016, 1 page.

CR2

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Lettres de nomination


des membres de la commission, 29 juillet 2016, 2 pages.

CR3

Requtes daudience publique transmises au ministre du Dveloppement durable, de


lEnvironnement et de la Lutte contre les changements climatiques, juillet et aot 2016,
9 pages.

CR5

MINISTRE DU DVELOPPEMENT DURABLE, DE LENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE


CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Lettre mandatant le Bureau daudiences
publiques sur lenvironnement de tenir une audience publique compter du 29 aot 2016,
28 juillet 2016, 1 page.

Communication

266

CM1

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Liste des centres de


consultation, 2 pages.

CM2

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Communiqu de presse


annonant la consultation du dossier et la possibilit de requrir une audience publique du
28 juillet au 12 septembre 2016, 28 juillet 2016, 4 pages.

CM3

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Curriculum vitae des


commissaires, 2 pages.

CM5

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Communiqus de


presse relatifs laudience publique.
CM5.1

Communiqu de presse annonant la premire partie de laudience publique,


16 aot 2016, 5 pages.

CM5.2

Communiqu de presse annonant la deuxime partie de laudience publique,


14 aot 2016, 2 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

Avis
AV3

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Compte rendu de la


priode dinformation et de consultation du dossier par le public du 28 juillet au 12 septembre
2016, 3 pages.

Par le promoteur
DA1

CDPQ INFRA INC. et CIMA+. tude dimpact sur lenvironnement Orientations municipales
Antennes de lOuest, aot 2016, 22 pages.

DA2

CDPQ INFRA INC. et CIMA+. tude dimpact sur lenvironnement valuation de la qualit
environnementale des sols Document cartographique prliminaire, aot 2016, 29 pages.

DA3

HATCH et CANARAIL. Note technique Caractrisation des sols sur les terrains
susceptibles de faire lobjet de travaux dexcavation, pour CDPQ Infra inc., 30 aot 2016,
3 pages.

DA4

CDPQ INFRA INC. et CIMA+. valuation hydrogologique prliminaire des impacts sur
lcoulement des eaux souterraines de lentre en tunnel la Pointe-Saint-Charles, 26 aot
2016, 7 pages.

DA5

CDPQ INFRA INC. et CIMA+. Inventaires biologiques Rapport dtape, aot 2016,
77 pages et annexes.

DA6

BUREAU DU PATRIMOINE, DE LA TOPONYMIE ET DE LEXPERTISE


ARRONDISSEMENT DU SUD-OUEST. difice Rodier, avril 2010, 23 pages.

DA7

BUREAU DU PATRIMOINE, DE LA TOPONYMIE ET DE LEXPERTISE


ARRONDISSEMENT DU SUD-OUEST. nonc dintrt patrimonial Site de la New City
Gas Company of Montreal, 20 septembre 2010, 7 pages.

DA8

CIMA+ et ETHNOSCOP INC. tude de potentiel archologique, aot 2016, 115 pages.

DA9

CIMA+ et ETHNOSCOP INC. tude de potentiel archologique Volume 2, Cartographie,


aot 2016, 110 pages.

DA10

ETHNOSCOP INC. Implantation du rseau lectrique mtropolitain, antenne Rive-Sud


tude de potentiel archologique, 2016, 8 pages.

DA11

CIMA+ et HATCH. Note technique Analyse des impacts du REM sur les paysages, pour
CDPQ Infra inc., 26 aot 2016, 54 pages et annexes.

DA12

CDPQ INFRA INC., HATCH et CIMA+. tude de limpact sur lambiance sonore, aot 2016,
69 pages et annexes.

DA13

CDPQ INFRA INC., HATCH et CIMA+. tude de limpact des vibrations, aot 2016, 49 pages
et annexes.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

267

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

DA14

CDPQ INFRA INC., CIMA+ et HATCH. Modlisation de la dispersion atmosphrique, 26 aot


2016, 44 pages et annexes.

DA15

CDPQ INFRA INC., CIMA+ et HATCH. tude sur les gaz effet de serre, 26 aot 2016,
17 pages.

DA16

INSTITUT DE LA STATISTIQUE DU QUBEC. tude dimpact conomique, avril 2016,


28 pages. (Seule la version lectronique est disponible.)

DA17

DA16.1

INSTITUT DE LA STATISTIQUE DU QUBEC. tude dimpact conomique


pour le Qubec de dpenses dimmobilisation, dexploitation et de maintenance
lies un projet de transport collectif de type ferroviaire au Qubec, pour
lanne 2015 (total), avril 2016 (version finale), 113 pages.

DA16.2

INSTITUT DE LA STATISTIQUE DU QUBEC. tude dimpact conomique


pour le Qubec de dpenses dimmobilisation lies un projet de transport
collectif de type ferroviaire au Qubec, pour lanne 2015 (total), avril 2016,
81 pages.

DA16.3

INSTITUT DE LA STATISTIQUE DU QUBEC. tude dimpact conomique


pour le Qubec de dpenses dexploitation et de maintenance lies un projet
de transport collectif de type ferroviaire au Qubec, pour lanne 2015 (total),
avril 2016, 73 pages.

STEER DAVIES GLEAVE. Transport collectif sur laxe A10/centre-ville de Montral, pour
CDPQ Infra inc., dcembre 2015, 45 pages. (Version anglaise uniquement Un sommaire
en version franaise est disponible sous la cote DA17.1.)
DA17.1

268

CDPQ INFRA INC. Sommaire des tudes dachalandage prliminaires, version


franaise du sommaire du document DA17, aot 2016, 25 pages.

DA18

TRANSPORT COLLECTIF AXE A-10/MONTRAL AGENCE MTROPOLITAINE DE


TRANSPORT et MINISTRE DES TRANSPORTS. valuation des retombes issues dun
ventuel dveloppement urbain, 8 juin 2015, 163 pages et annexe.

DA19

HATCH et CANARAIL. Note technique Slection du trac de lantenne Aroport, pour


CDPQ Infra inc., 26 aot 2016, 3 pages.

DA20

CDPQ INFRA INC. et CIMA+. tude dimpact sur lenvironnement Note technique Raffinement de lalignement du trac dans le secteur Griffintown permettant la prservation
complte des btiments patrimoniaux Montral, aot 2016, 4 pages et annexes.

DA21

CIMA+. Schma dune pile, 1 page.

DA22

CANADIEN NATIONAL et ENVIRONNEMENT ILLIMIT INC. (EI). Ligne Montral/DeuxMontagnes Extension de ponceaux dans le cadre du doublement de la voie ferre entre
les gares Bois-Franc et Roxboro-Pierrefonds valuation environnementale, novembre
2012, 21 pages et annexes.

DA23

CDPQ INFRA INC., HATCH et CIMA+. Plan prliminaire des mesures durgence, 26 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

DA24

CIMA+. Projet transport collectif A10 Carte 1 - Trac et aire dtude, 15 fvrier 2016,
1 page.

DA25

HATCH et CANARAIL. Vue densemble du projet, pour CDPQ Infra inc., 1 carte.

DA26

HATCH, CANARAIL et CIMA+. Carte 17 Vue densemble du projet, pour CDPQ Infra inc.,
1 page.

DA27

CIMA+. tude dimpact sur lenvironnement Addenda no 1 Antenne Rive-Sud, Carte 1


Trac et aire dtude, 10 mai 2016, 1 page.

DA28

CDPQ INFRA INC. et CIMA+. tude dimpact sur la circulation Station Rive-Sud, 26 aot
2016, 39 pages et annexes.

DA29

CDPQ INFRA INC. et CIMA+. tude dimpact sur la circulation Station Du Quartier, 19 aot
2016, 5 pages.

DA30

CDPQ INFRA INC. et CIMA+. tude dimpact sur la circulation Station Panama, 19 aot
2016, 37 pages et annexes.

DA31

CDPQ INFRA INC. et CIMA+. tude dimpact sur la circulation Station le-des-Surs,
24 aot 2016, 5 pages.

DA32

CDPQ INFRA INC. et CIMA+. tude dimpact sur la circulation Station Kirkland, 19 aot
2016, 28 pages et annexes.

DA33

HATCH et CANARAIL. Note technique tude dimpact sur la circulation Station


Autoroute 13, pour CDPQ Infra inc., 26 aot 2016, 32 pages et annexe.

DA34

HATCH et CANARAIL. Note technique tude dimpact sur la circulation - Station GrandMoulin, pour CDPQ Infra inc., 24 aot 2016, 31 pages et annexe.

DA35

HATCH et CANARAIL. Note technique tude dimpact sur la circulation Station SainteDorothe, pour CDPQ Infra inc., 26 aot 2016, 28 pages et annexe.

DA36

HATCH et CANARAIL. Note technique tude dimpact sur la circulation Station Des
Sources, pour CDPQ Infra inc., 26 aot 2016, 30 pages et annexe.

DA37

CDPQ INFRA INC. Fiches techniques Stations et ouvrages dart, station le-Bigras, aotseptembre 2016, 8 pages.

DA38

CDPQ INFRA INC. Fiches techniques Stations et ouvrages dart, station le-desSurs, aot-septembre 2016, 6 pages.

DA39

CDPQ INFRA INC. Fiches techniques Stations et ouvrages dart, station A40, aotseptembre 2016, 5 pages.

DA40

CDPQ INFRA INC. Fiches techniques


Autoroute 13, aot-septembre 2016, 9 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Stations

et

ouvrages

dart,

station

269

La documentation dpose

DA41

CDPQ INFRA INC. Fiches techniques Stations et ouvrages dart, station des
Sources, aot-septembre 2016, 7 pages.

DA42

CDPQ INFRA INC. Fiches techniques Stations et ouvrages dart, station DeuxMontagnes, aot-septembre 2016, 8 pages.

DA43

CDPQ INFRA INC. Fiches techniques Stations et ouvrages dart, station Du Quartier, aotseptembre 2016, 5 pages.

DA44

CDPQ INFRA INC. Fiches techniques Stations et ouvrages dart, station GrandMoulin, aot-septembre 2016, 5 pages.

DA45

CDPQ INFRA INC. Fiches techniques Stations et ouvrages dart, station Kirkland, aotseptembre 2016, 10 pages.

DA46

CDPQ INFRA INC. Fiches techniques Stations et ouvrages dart, station Panama, aotseptembre 2016, 7 pages.

DA47

CDPQ INFRA INC. Fiches techniques Stations et ouvrages dart, station Rive-Sud, aotseptembre 2016, 8 pages.
DA47.1

CDPQ INFRA INC. Fiches techniques Stations et ouvrages dart, station RiveSud, version finale, aot-septembre 2016, 8 pages.

DA48

CDPQ INFRA INC. Fiches techniques Stations et ouvrages dart, station SainteDorothe, aot-septembre 2016, 6 pages.

DA49

CDPQ INFRA INC. Fiches techniques Stations et ouvrages dart, station Technoparc, aotseptembre 2016, 8 pages.

DA50

TRANSPORT COLLECTIF AXE A-10/MONTRAL AGENCE MTROPOLITAINE DE


TRANSPORT et MINISTRE DES TRANSPORTS. tude des besoins, 29 mai 2015,
93 pages et annexes.
DA50.1

270

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

TRANSPORT
COLLECTIF
AXE
A-10/MONTRAL

AGENCE
MTROPOLITAINE DE TRANSPORT et MINISTRE DES TRANSPORTS.
tude des besoins, version finale, 15 juin 2015, 93 pages et annexes.

DA51

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Enqute bord Express AMT Chevrier,


novembre 2011, 1 page.

DA52

CDPQ INFRA INC. Choix technologique, aot-septembre 2016, 6 pages.

DA53

CDPQ INFRA INC. et CIMA+. tude dimpact de la fermeture dun tronon de la rue Ottawa
Montral, 26 aot 2016, 21 pages et annexes.

DA54

HATCH et CANARAIL. Note technique Liste des terminus dautobus prsents dans la zone
dtude de ltude dimpact du projet REM, pour CDPQ Infra inc., 26 aot 2016, 6 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

DA55

CDPQ INFRA INC. Note de CDPQ Infra Rponses aux demandes de la commission,
1er septembre 2016, 2 pages.

DA56

CDPQ INFRA INC. Note technique Superficies des boiss, milieux humides et zone
agricole potentiellement affects par le projet et liste des espces statut potentiellement
affectes par le projet, 3 pages.

DA57

CDPQ INFRA INC. Rseau lectrique mtropolitain (REM) Audience publique du BAPE,
29 aot 2016, 21 pages.

DA58

CDPQ INFRA INC. Rendement du projet, aot-septembre 2016, 3 pages.

DA59

CDPQ INFRA INC. Ouvrage dart chemin du Bord-de-Leau Intgration au milieu : situation
actuelle, 24 aot 2016, 1 page.

DA60

GOOGLE EARTH. Station Sainte-Dorothe Chemin du Bord de lEau et Terrasse de


Fontenelle, 2016, 1 page.

DA61

OPEN STREET MAP. Carte interactive.

DA62

GOUVERNEMENT DU QUBEC et CAISSE DE DPT ET PLACEMENT DU QUBEC.


Entente en matire dinfrastructure publique Principes directeurs, 8 pages et annexes.

DA63

CDPQ INFRA INC. tude dimpact sur lenvironnement Fiches techniques (optimisations
rcentes au trac), 24 aot 2016, 13 pages.

DA64

CDPQ INFRA INC. Systme de transport collectif de lOuest-de-lle de Montral via


laroport Liste prliminaire des terrains potentiellement affects, 31 aot 2016, 10 pages.

DA65

CDPQ INFRA INC. Mise jour Temps de parcours, 1 page.

DA66

CDPQ INFRA INC. Impacts potentiels sur les milieux humides, aot-septembre 2016,
3 pages.

DA67

CDPQ INFRA INC. Milieux humides, 1 carte.

DA68

CDPQ INFRA INC. Vue de la station Correspondance A40 Quai partag, 1 page.

DA69

CDPQ INFRA INC. Tarif, aot-septembre 2016, 3 pages.

DA70

CDPQ INFRA INC. Fiche prliminaire Station terminale Rive-Sud, aot-septembre 2016,
3 pages.

DA71

CDPQ INFRA INC. Carte rseaux, 1 page.

DA72

CDPQ INFRA INC. Station terminale Rive-Sud, aot-septembre 2016, 6 pages.

DA73

CDPQ INFRA INC. Dimensionnement, aot-septembre 2016, 2 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

271

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

272

DA74

CDPQ INFRA INC. Cot du projet, aot-septembre 2016, 1 page.

DA75

CDPQ INFRA INC. Simulation visuelle Entre la Gare Centrale, 1 page.

DA76

CDPQ INFRA INC. Ambiance sonore Prcisions, aot-septembre 2016, 2 pages.

DA77

CDPQ INFRA INC. Achalandage, aot-septembre 2016, 6 pages.

DA78

CDPQ INFRA INC. Simulation visuelle Station Du Quartier, 1 page.

DA79

CDPQ INFRA INC. Note Pourcentage et rendement des projets ferroviaires dans le
portefeuille de CDPQ Infra, 1 page.

DA80

CDPQ INFRA INC., HATCH et CIMA+. tude dimpact sur lenvironnement Rponses la
4e srie de questions et commentaires du MDDELCC, aot 2016, 52 pages.

DA81

CDPQ INFRA INC. Dmarche dinformation et de consultation, aot-septembre 2016,


18 pages.

DA82

CDPQ INFRA INC. Note de CDPQ Infra Rponses aux demandes de la commission,
31 aot 2016, 1 page.

DA83

CDPQ INFRA INC. Carte gnrale du rseau lectrique mtropolitain, 16 aot 2016, 1 carte.

DA84

CDPQ INFRA INC. Rseau lectrique mtropolitain Un nouveau mode de transport, un


nouveau
mode
de
vie,
hyperlien
vers
le
site
du
projet :
www.cdpqinfra.com/fr/Reseau_electrique_metropolitain ; hyperlien vers la documentation :
www.cdpqinfra.com/fr/nouvelles.

DA85

CDPQ INFRA INC. Achalandage, aot-septembre 2016, 9 pages.

DA86

CDPQ INFRA INC. Partage de la plus-value foncire, aot-septembre 2016, 5 pages.

DA87

CDPQ INFRA INC. Retombes conomiques du REM, aot-septembre 2016, 4 pages.

DA88

CDPQ INFRA INC. Simulations visuelles.


DA88.1

SLR_01_Dix30_Avant_5100_006

DA88.2

SLR_01_Dix30_Futur_5100_006

DA88.3

SLR_02_Quartier_Avant_5100_006

DA88.4

SLR_02_Quartier_Futur_5100_007

DA88.5

SLR_03_A40_Avant_002

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

DA88.6

SLR_03_A40_Futur_003

DA88.7

SLR_03_Panama_Avant_5100_006

DA88.8

SLR_03_Panama_Futur_5100_007

DA88.9

SLR_05_CentreVille_Avant_5100_007

DA88.10

SLR_05_CentreVille_Futur_5100_007

DA88.11

SLR_06_CN_Avant_5100_006

DA88.12

SLR_06_CN_Futur_5100_007

DA88.13

SLR_interieur_v003

DA88.14

SLR_Kirkland_Sol_Futur_002

DA88.15

Station_IleDesSoeurs_005[1]

DA88.16

A40 du Centre Fairview Direction Sud-OuEst (P-C)_Avant

DA88.17

A40 du Centre Fairview Direction Sud-Oust (P-C)_Aprs

DA88.18

Intersection Des Sources-Riverdale Nord (P-R)_Aprs

DA88.19

Intersection Des Sources-Riverdale Nord (P-R)_Avant

DA88.20

Intersection Gouin-Meighen Direction Nord-Ouest (P-R)_Aprs

DA88.21

Intersection Gouin-Meighen Direction Nord-Ouest (P-R)_Avant

DA88.22

Intersection Gouin-Sunnybrooke Direction Sud-Ouest (P-R)_Aprs

DA88.23

Intersection Gouin-Sunnybrooke Direction Sud-Ouest (P-R)_Avant

DA88.24

Intersection Sunnybrooke-Cers Direction Nord (P-R)_Aprs

DA88.25

Intersection Sunnybrooke-Cers Direction Nord (P-R)_Avant

DA88.26

Parc Rapide du Cheval Blanc Est (P-R)_Aprs

DA88.27

Parc Rapide du Cheval Blanc Est (P-R)_Avant

DA88.28

Rue Pavillon Nord (P-R)_Avant

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

273

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

DA88.29

Rue Pavillon Nord (P-R)_Aprs

DA88.30

STATION A40_COUPE PERSPECTIVE_02

DA89

CDPQ INFRA INC. Note de CDPQ Infra Rponses aux demandes de la commission,
1er septembre 2016, 2 pages.

DA90

CDPQ INFRA INC. Communiqus de presse, 24 aot 2016, 3 pages.

DA91

HATCH et CIMA+. Exploration du REM Projet de rfrence : Hypothses dexploitation,


25 aot 2016, 25 pages.

DA92

CDPQ INFRA INC. Rseau lectrique mtropolitain Synthse des activits de consultation,
septembre 2016, 48 pages.

DA93

STEER DAVIES GLEAVE. Report, pour CDPQ Infra inc., mars 2016, 65 pages et annexes.
(Version anglaise uniquement.)

DA94

CDPQ INFRA INC. Rectifications crites suite la deuxime partie de laudience publique,
21 octobre 2016, 7 pages.

DA95

CIMA+ et ARKOS INC. Systme de transport collectif de lOuest-de-lle, via laroport


tude de potentiel archologique des antennes ouest Sainte-Anne-de-Bellevue, des
Deux-Montagnes et de lAroport, rapport prliminaire, octobre 2016, 69 pages et annexes.

DA96

CANADIEN NATIONAL et GENIVAR. Caractrisation environnementale des sols dans le


cadre du projet de doublement de la voie ferre entre les gares Bois-Franc et RoxboroPierrefonds, Montral, juin 2012, 171 pages.

DA97

STEER DAVIES GLEAVE. REM Forecasting Report, pour CDPQ Infra inc., novembre 2016,
129 pages et annexes. (Version anglaise uniquement.)

DA98

DA97.1

STEER DAVIES GLEAVE. Sommaire des prvisions dachalandage du REM,


pour CDPQ Infra inc., novembre 2016, 60 pages. (English version)

DA97.1.1

STEER DAVIES GLEAVE. Sommaire des prvisions dachalandage du REM,


pour CDPQ Infra inc., novembre 2016, 60 pages.

DA97.2

STEER DAVIES GLEAVE. REM Forecasting Report, pour CDPQ Infra inc.,
novembre 2016, mise jour 22 novembre 2016, 129 pages et annexes.
(Version anglaise uniquement.)

CDPQ INFRA INC. Trois nouvelles stations au centre-ville de Montral, communiqu,


25 novembre 2016, 4 pages.
DA98.1

DA99

274

CDPQ INFRA INC. Breffage technique Mise jour du projet, novembre 2016,
11 pages.

CDPQ INFRA INC. et CIMA+. Inventaires biologiques Rapport final, novembre 2016,
100 pages et annexes.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

DA100 HATCH et CIMA+. Modlisation de la dispersion atmosphrique, pour CDPQ Infra inc.,
30 novembre 2016, 61 pages et annexes.
DA100.1

HATCH. Modlisation de la dispersion atmosphrique, pour CDPQ Infra Inc.,


14 dcembre 2016, 62 pages et annexes.

DA101 HATCH et CIMA+. tude sur les gaz effet de serre, pour CDPQ Infra inc., 30 novembre
2016, 17 pages.
DA102 CDPQ INFRA INC. et HATCH. tude de limpact sur lambiance sonore, novembre 2016,
97 pages.
DA102.1

Annexe A Sonomtres Noise Sentry RT, 4 pages.

DA102.2

Annexe B Rsultats des mesures de bruit, 26 pages.

DA102.3

Annexe C Configuration du logiciel CADNA-A, 5 pages.

DA102.4

Annexe D Niveaux sonores (LAeq, 24h) du trafic routier et ferroviaire actuel


(dB(A)), 20 pages.

DA102.5

Annexe E Niveaux sonores (LAeq, 24h) du REM et trafic routier (dB(A)),


41 pages.

DA102.6

Annexe F Diffrence de bruit (LAeq, 24h) avant/aprs REM (dB(A)), 81 pages.

DA102.7

Annexe G Mesures du SkyTrain de la Canada Line (Vancouver), 5 pages.

DA102.8

Annexe H Note dinstructions 98-01 sur le bruit, 22 pages.

DA103 HATCH et CANARAIL. Note technique Justification de lemplacement des stations du


REM, pour CDPQ Infra Inc., 16 dcembre 2016, 5 pages.
DA104 HATCH et CANARAIL. Note technique Minimisation des impacts environnementaux du
REM, pour CDPQ Infra Inc., 15 dcembre 2016, 8 pages.
DA105 CDPQ INFRA INC. Projet de REM : Des partenariats pour favoriser laccs multimodal aux
stations, communiqu, 16 dcembre 2016, 6 pages.

Par les personnes-ressources


DB1

MINISTRE DU DVELOPPEMENT DURABLE, DE LENVIRONNEMENT ET DES


PARCS. Le Qubec en action vert 2020 Plan daction 2013-2020 sur les changements
climatiques, phase 1, 2012, 53 pages et annexe. (Seule la version lectronique est
disponible.)

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

275

La documentation dpose

276

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

DB2

AGGLOMRATION DE LONGUEUIL. Plan de dveloppement de la zone agricole de


lagglomration de Longueuil, juillet 2014, 108 pages. (Seule la version lectronique est
disponible.)

DB3

AGGLOMRATION DE LONGUEUIL. Schma damnagement et de dveloppement de


lagglomration de Longueuil Longueuil 2035 Pour une agglomration durable,
pagination multiple et annexes. (Seule la version lectronique est disponible.)

DB4

GOUVERNEMENT DU QUBEC. Dcret no 335-2016 concernant limposition dune rserve


pour fins publiques sur certains biens requis pour la construction dune infrastructure de
transport collectif, soit un systme lger sur rail (SLR), sur le territoire des villes de Brossard
et de Montral, 20 avril 2016, 3 pages.

DB5

GOUVERNEMENT DU QUBEC. Dcret no 336-2016 concernant limposition dune rserve


pour fins publiques sur certains biens requis pour la construction dune infrastructure de
transport collectif entre Saint-Eustache, louest de lle de Montral, laroport international
Pierre-Elliott-Trudeau de Montral et le centre-ville de Montral, situs sur les territoires des
villes de Montral, Laval, Deux-Montagnes, Saint-Eustache et Pointe-Claire, 20 avril 2016,
3 pages.

DB6

GOUVERNEMENT DU QUBEC. Dcret no 353-2016 concernant limposition dune rserve


pour fins publiques complmentaire sur certains biens requis pour la construction et
lamlioration dune infrastructure de transport collectif entre Saint-Eustache, louest de lle
de Montral, laroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral et le centre-ville de
Montral, situs sur les territoires des villes de Pointe-Claire et Kirkland, 27 avril 2016,
3 pages.

DB7

MINISTRE DES TRANSPORTS DU QUBEC. Examen par des experts indpendants des
prvisions dachalandage pour le corridor de transport collectif dans laxe de lautoroute 10
entre Brossard et le centre-ville de Montral Rapport final, 22 mars 2015, 12 pages et
annexes.

DB8

MINISTRE DES TRANSPORTS DU QUBEC. Propulser le Qubec par llectricit Plan


daction en lectrification des transports 2015-20120, 2015, 65 pages. (Seule la version
lectronique est disponible.)

DB9

MINISTRE DES TRANSPORTS, DE LA MOBILIT DURABLE ET DE


LLECTRIFICATION DES TRANSPORTS. Le transport collectif dans la grande rgion de
Montral, 29 aot 2016, 19 pages.

DB10

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Satisfaction de la clientle Compilation


des donnes Enqutes bord des trains et autobus 2015, 30 aot 2016, 3 pages.

DB11

MINISTRE DES FORTS, DE LA FAUNE ET DES PARCS DIRECTION GNRALE DU


DVELOPPEMENT DE LA FAUNE. Lignes directrices pour la conservation des habitats
fauniques, 4e dition, 2015, 41 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

DB12

MINISTRE DES TRANSPORTS, DE LA MOBILIT DURABLE ET DE


LLECTRIFICATION DES TRANSPORTS DIRECTION DES INVENTAIRES ET DU
PLAN MTROPOLITAIN DIRECTION GNRALE ADJOINTE DE LA MTROPOLE ET
DES PROJETS STRATGIQUES. Rapport de renseignements avec plan des lots touchs
Demande davis la Commission de protection du territoire agricole, 12 aot 2016,
8 pages.

DB13

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Enqute origine-destination 2013 La


mobilit des personnes dans la rgion de Montral Faits saillants, 2013, 26 pages.

DB14

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Enqute origine-destination 2013 La


mobilit des personnes dans la rgion de Montral, 2013, 190 pages.

DB15

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Enqute origine-destination 2013


Matrices de dplacements dune journe moyenne de semaine, rgions danalyse, automne
2013, 8 pages.

DB16

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Enqute origine-destination 2013


Matrices de dplacements dune journe moyenne de semaine, secteurs municipaux,
automne 2013, 73 pages.

DB17

COMMUNAUT MTROPOLITAINE DE MONTRAL. Plan mtropolitain damnagement


et de dveloppement Un grand Montral attractif, comptitif et durable, avril 2012,
217 pages. (Version lectronique uniquement.)

DB18

COMMUNAUT MTROPOLITAINE DE MONTRAL. Plan mtropolitain damnagement


et de dveloppement Financement du transport collectif mtropolitain La priorisation des
projets de transport en commun, rapport de la Commission de transport, mai 2013, 34 pages
et annexes. (Version lectronique uniquement.)

DB19

SOCIT DE TRANSPORT DE MONTRAL. Demande dinformation la STM aux


audiences du BAPE sur le projet du REM Niveau de bruit lintrieur des voitures de mtro,
2 septembre 2016, 1 page.

DB20

MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DE LOCCUPATION DU TERRITOIRE.


Orientations et projets du gouvernement en matire damnagement Agglomration de
Longueuil, pour lAgglomration de Longueuil, novembre 2014, lettre de transmission et
29 pages.

DB21

MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DE LOCCUPATION DU TERRITOIRE.


Avis concernant le rglement numro CA-2014-210, pour lAgglomration de Longueuil,
18 aot 2016, 4 pages.

DB22

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Extrait de ltude des besoins AXE A-10,


31 aot 2016, 3 pages.

DB23

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Taux doccupation des dparts de la pointe


du matin en direction de Montral (de juin 2013 mai 2016), 38 pages.

DB24

COMMUNAUT MTROPOLITAINE DE MONTRAL. Procs-verbal de la Commission de


lamnagement, 7 juillet 2016, 4 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

277

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

278

DB25

COMMUNAUT MTROPOLITAINE DE MONTRAL. valuation des impacts du rseau


lectrique mtropolitain en matire damnagement et de dveloppement du territoire du
Grand Montral Commission de lamnagement de la CMM, document de travail, juillet
2016, 23 pages.

DB26

CIMA+. Caractrisation cologique sommaire Systme lger sur rails (SLR) Service
arotrain et mtro de surface, rapport prpar pour Aroports de Montral, 15 mars 2013,
22 pages et annexes.

DB27

MINISTRE DU DVELOPPEMENT DURABLE, DE LENVIRONNEMENT ET DE LA


LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Grandes lignes des avis de
recevabilit transmis au MDDELCC par le MAPAQ, 2 septembre 2016, 1 page.

DB28

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Plan de mobilit de lOuest (PMO), 31 aot


2016, 5 pages.

DB29

GOUVERNEMENT DU QUBEC. Dcret no 599-2007 concernant la dlivrance dun


certificat dautorisation en faveur de la ministre des Transports pour le projet de
parachvement de lautoroute 35 entre la frontire amricaine et Saint-Jean-sur-Richelieu
sur le territoire des municipalits rgionales de comt du Haut-Richelieu et de BromeMissisquoi, 1er aot 2007, 11 pages.

DB30

GOUVERNEMENT DU QUBEC. Dcret 598-2007, 1er aot 2007 , Gazette officielle du


Qubec, 22 aot 2007, 139e anne, no 34, p. 3543 et 3544.

DB31

MINISTRE DES TRANSPORTS. Parachvement de lautoroute 35 Protection du territoire


agricole, lettre du ministre des Transports cite la condition 1 du dcret 599-2007,
9 fvrier 2007, 1 page.

DB32

VILLE DE MONTRAL. Courriel fournissant des prcisions sur la conservation du parc de


lAnse--lOrme, 1er septembre 2016, 1 page.

DB33

VILLE DE MONTRAL. Plan durbanisme, 23 novembre 2004, mis jour en janvier 2016,
256 pages. (Version lectronique uniquement.)
DB33.1

Table des matires, 3 pages.

DB33.2

Introduction, p. 1 4.

DB33.3

Partie I Chapitre 1 : le parti damnagement, p. 6 10.

DB33.4

Partie I Chapitre 2 : Les orientations damnagement.

DB33.4.1

Chapitre 2.1 Des milieux de vie de qualit, diversifis et complets, p. 11 30.

DB33.4.2

Chapitre 2.2 Des rseaux de transport structurants, efficaces et bien intgrs


au tissu urbain, p. 31 57.

DB33.4.3

Chapitre 2.3 Un centre prestigieux, convivial et habit, p. 58 83.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

DB33.4.4

Chapitre 2.4 Des secteurs demplois dynamiques, accessibles et diversifis,


p. 84 99.

DB33.4.5

Chapitre 2.5 Un paysage urbain et une architecture de qualit, p. 100 134.

DB33.4.6

Chapitre 2.6 Un patrimoine bti, archologique et naturel valoris, p. 135


153.

DB33.4.7

Chapitre 2.7 Un environnement sain, p. 154 176.

DB33.5

Partie I Chapitre 3 : la mise en uvre du Plan durbanisme, p. 177 198.

DB33.6

Partie I Chapitre 4 : La planification dtaille, p. 199 256.

DB34

Partie II Chapitre 22 : Arrondissement de Saint-Laurent, 67 pages. (Seule la version


lectronique est disponible.)

DB35

Partie III Le document complmentaire, 40 pages. (Seule la version lectronique est


disponible.)
DB35.1

Cartes et illustrations, 62 pages.

DB36

ARRONDISSEMENT DE VILLE-MARIE. Programme particulier durbanisme du quartier des


gares, dcembre 2015, 64 pages. (Seule la version lectronique est disponible.)

DB37

VILLE DE MONTRAL. Programme particulier durbanisme Secteur Griffintown, mai 2013,


79 pages et annexes. (Seule la version lectronique est disponible.)

DB38

VILLE DE MONTRAL. Schma damnagement et de dveloppement de lagglomration


de Montral, janvier 2015, 200 pages et annexes. (Seule la version lectronique est
disponible.)
DB38.1

Prsentation du schma damnagement et


lagglomration de Montral, aot 2016, 16 pages.

DB38.2

Annexes, 60 pages.

de

dveloppement

de

DB39

COMMISSION DE PROTECTION DU TERRITOIRE AGRICOLE DU QUBEC. Avis selon


larticle 66 de la Loi sur la protection du territoire et des activits agricoles, 30 septembre
2016, 49 pages et annexe.

DB40

RSEAU DE TRANSPORT DE LONGUEUIL. Rponses aux questions souleves lors de la


premire partie daudience publique tenue du 29 aot au 1er septembre, 4 octobre 2016,
3 pages.

DB41

Document disponible sous la cote DB38.1.

DB42

AECOM. Guide damnagement pour les aires de TOD (Transit-Oriented Development),


pour la Communaut mtropolitaine de Montral, 83 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

279

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

DB43

COMMUNAUT MTROPOLITAINE DE MONTRAL. Extrait du procs-verbal de la


runion de la Commission de lamnagement de la CMM Sance tenue le 16 aot 2016
9 h 30, 1 page.

DB44

COMMUNAUT MTROPOLITAINE DE MONTRAL. valuation des impacts du projet de


rseau lectrique mtropolitain en matire damnagement et de dveloppement du territoire
du Grand Montral Rapport de la Commission de lamnagement de la CMM, 24 novembre
2016, 52 pages et annexe.
DB44.1

COMMUNAUT MTROPOLITAINE DE MONTRAL. Extrait du procs-verbal


de la sance ordinaire du comit excutif de la Communaut mtropolitaine de
Montral, 24 novembre 2016, 1 page.

Par la commission
DD1

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Dcision portant sur la


divulgation de lEntente de principe Achat-Vente du corridor ferroviaire du viaduc du sud
intervenue entre le CN et CDPQ Infra inc. en date du 23 aot 2016, 12 septembre 2016,
4 pages.

DD2

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Dcision portant sur la


divulgation des documents Modlisation des consquences de scnarios daccidents
impliquant lacide actique, lacide fluorhydrique, le mthanol ainsi que dun feu dentrept
et annexe 1 : Emergency Response Guidelines en date du 29 septembre 2016, 11 octobre
2016, 2 pages.

DD3

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Dcision portant sur la


divulgation de ltude Transport collectif Train de lOuest de Montral prpare par Steer
Davis Gleave (mars 2016), 21 octobre 2016, 2 pages.

Les demandes dinformation de la commission


DQ1

280

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Demande de document


au ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports,
16 septembre 2016,1 page.
DQ1.1

AECOM. tudes prparatoires dun systme de transport collectif pour le


corridor A10/Centre-ville de Montral Rapport intermdiaire phase I
Donnes disponibles et caractrisation de la situation actuelle, dpos au
ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des
transports, septembre 2012, 104 pages et annexes. (Seule la version
lectronique est disponible.)

DQ1.2

AECOM. tudes prparatoires dun systme de transport collectif pour le


corridor A10/Centre-ville de Montral Rapport intermdiaire phase II
Objectifs et enjeux, dpos au ministre des Transports, de la Mobilit durable
et de llectrification des transports, septembre 2012, 32 pages et annexes.
(Seule la version lectronique est disponible.)

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

DQ2

DQ3

DQ1.3

AECOM. tudes prparatoires dun systme de transport collectif pour le


corridor A10/Centre-ville de Montral Rapport intermdiaire phase III
Estimation de la demande, dpos au ministre des Transports, de la Mobilit
durable et de llectrification des transports, septembre 2012, 31 pages et
annexes. (Seule la version lectronique est disponible.)

DQ1.4

AECOM. tudes prparatoires dun systme de transport collectif pour le


corridor A10/Centre-ville de Montral Rapport intermdiaire phase IV Mise
jour des solutions, dpos au ministre des Transports, de la Mobilit durable
et de llectrification des transports, juin 2013, 130 pages et annexes. (Seule la
version lectronique est disponible.)

DQ1.4.1

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT et AECOM. tudes


prparatoires dun systme de transport collectif pour le corridor A10/Centreville de Montral, 15 fvrier 2013, 79 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions CDPQ


Infra inc., 16 septembre 2016, 6 pages.
DQ2.1

CDPQ INFRA INC. Rponses partielles aux questions du document DQ2,


21 septembre 2016, 23 pages.

DQ2.1.1

CDPQ INFRA INC. Rponse la question 2 du document DQ2.1, 9 dcembre


2016, 2 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions au ministre


du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre les changements
climatiques, 16 septembre 2016, 2 pages.
DQ3.1

DQ4

MINISTRE DU DVELOPPEMENT DURABLE, DE LENVIRONNEMENT ET


DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Rponses aux
questions du document DQ3, 20 septembre 2016, 1 page.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Question la Socit de


transport de Montral, 16 septembre 2016, 1 page.
DQ4.1

DQ5

La documentation dpose

SOCIT DE TRANSPORT DE MONTRAL. Rponse la question du


document DQ4, 20 septembre 2016, 1 page.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions au ministre


des Transports, de la mobilit durable et de llectrification des transports, 28 septembre
2016, 3 pages.
DQ5.1

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Projet de SLR dans le


corridor A10/Centreville Validation de lordre de grandeur dachalandage
Rapport synthse, rponse la question 1a du document DQ5, 20 dcembre
2013, 58 pages. Document dpos par le ministre des Transports, de la
Mobilit durable et de llectrification des transports.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

281

La documentation dpose

DQ6

DQ7

DQ5.2

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT (AMT) (2011). Plan


stratgique de dveloppement du transport collectif Vision 2020, rponse la
question 1b du document DQ5, 2011, 110 pages. Document dpos par le
ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des
transports.

DQ5.3

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT (AMT) (2013). Projet de SLR


dans le corridor A-10/Montral, prsentation de la situation actuelle Note
technique, version prliminaire, rponse la question 1c du document DQ5,
fvrier 2007, 95 pages. Document dpos par le ministre des Transports, de
la Mobilit durable et de llectrification des transports.

DQ5.4

MINISTRE DES TRANSPORTS, DE LA MOBILIT DURABLE ET DE


LLECTRIFICATION DES TRANSPORTS. Rponses aux questions du
document DQ5, 18 octobre 2016, 13 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions la Socit


de transport de Montral, 28 septembre 2016, 1 page.
DQ6.1

SOCIT DE TRANSPORT DE MONTRAL. Rponses aux questions du


document DQ6, 30 septembre 2016, 2 pages.

DQ6.2

SOCIT DE TRANSPORT DE MONTRAL. Sondage de satisfaction,


complment de rponse la question 2 du document DQ6, 30 septembre 2016,
6 pages.

DQ6.3

SOCIT DE TRANSPORT DE MONTRAL. Complment de rponse la


question 2 du document DQ6, 30 septembre 2016, 101 pages.

DQ6.4

SOCIT DE TRANSPORT DE MONTRAL. Ligne 747 Profil et satisfaction


de la clientle, complment de rponse la question 2 du document DQ6,
30 septembre 2016, 13 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions au Rseau


de transport de Longueuil, 28 septembre 2016, 2 pages.
DQ7.1

DQ8

282

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

RSEAU DE TRANSPORT DE LONGUEUIL. Rponses aux questions du


document DQ7, 3 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions lAgence


mtropolitaine de transport, 28 septembre 2016, 3 pages.
DQ8.1

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Rponses prliminaires aux


questions du document DQ8, 3 octobre 2016, 4 pages.

DQ8.2

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Stationnements Panama et


Chevrier, rponses aux questions 4 du document DQ8, 30 septembre 2016,
1 page.

DQ8.3

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Ligne Deux-Montagnes,


rponse la question 3 du document DQ8, 3 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

DQ9

DQ8.4

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Annexe A Municipalits de


domicile et rpartition de la clientle par arrt dembarquement et de
dbarquement, rponse la question 4 du document DQ8, 5 pages.

DQ8.5

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Annexe A Municipalits de


domicile par ligne de train, complment dinformation du document DQ8.4,
25 pages.

DQ8.6

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Enqute bord des trains de


banlieue 2015 Rapport de compilations de base, rponse la question 7 du
document DQ8, septembre 2015, 8 pages.

DQ8.7

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Transformer la mobilit,


rponses la question 2c du document DQ8, 30 septembre 2016, 100 pages.

DQ8.8

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Capacit et plans de


dveloppement des lignes Deux-Montagnes et Vaudreuil-Hudson, rponses
aux questions 1 et 2 du document DQ8, 30 septembre 2016, 4 pages.

DQ8.9

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Plan de mobilit de lOuest


(PMO), rponses la question 2c du document DQ8, 30 septembre 2016,
6 pages.

DQ8.10

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Enqute bord express


Chevrier 2015 Rapport de compilations de base, rponses la question 7 du
document DQ8, novembre 2015, 8 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions la Ville de


Brossard, 28 septembre 2016, 1 page.
DQ9.1

DQ10

DQ12

VILLE DE BROSSARD. Rponses aux questions du document DQ9,


28 septembre 2016, 3 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions la Ville de


Montral, 28 septembre 2016, 2 pages.
DQ10.1

DQ11

La documentation dpose

VILLE DE MONTRAL. Rponses aux questions du document DQ10,


30 septembre 2016, 4 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions la Socit


de transport de Laval, 28 septembre 2016, 2 pages.
DQ11.1

SOCIT DE TRANSPORT DE LAVAL. Rponses aux questions du document


DQ11, 30 septembre 2016, 2 pages.

DQ11.2

SOCIT DE TRANSPORT DE LAVAL. Analyse des besoins de la Socit de


transport de Laval en infrastructures et quipements en rapport avec limplantation
du rseau lectrique mtropolitain, 27 juin 2016, 6 pages et annexes.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions la Ville de


Mont-Royal, 28 septembre 2016, 1 page.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

283

La documentation dpose

DQ12.1
DQ13

DQ16

DQ15.1

CDPQ INFRA INC. Rponses aux questions du document DQ15, 6 octobre


2016, 23 pages.

DQ15.1.1

CDPQ INFRA INC. Version corrige du document DQ15.1, 6 octobre 2016,


23 pages.

DQ15.1.2

CDPQ INFRA INC. Rponse la question 9 du document DQ15, 14 dcembre


2016, 1 page.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions la Ville de


Pointe-Claire, 28 septembre 2016, 1 page.

VILLE DE BEACONSFIELD. Rponses aux questions du document DQ18,


3 octobre 2016, 1 page.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT.


lAgglomration de Montral, 28 septembre 2016, 1 page.
DQ19.1

284

VILLE DE DEUX-MONTAGNES. Rponses aux questions du document DQ17,


17 octobre 2016, 2 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions la Ville de


Beaconsfield, 28 septembre 2016, 1 page.
DQ18.1

DQ19

VILLE DE POINTE-CLAIRE. Rponses aux questions du document DQ16,


3 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions la Ville de


Deux-Montagnes, 28 septembre 2016, 1 page.
DQ17.1

DQ18

VILLE DE KIRKLAND. Rponses aux questions du document DQ14,


11 octobre 2016, 2 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions CDPQ Infra


Inc., 28 septembre 2016, 10 pages.

DQ16.1
DQ17

VILLE DE SAINTE-ANNE-DE-BELLEVUE. Rponses aux questions du


document DQ13, 4 octobre 2016, 4 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions la Ville de


Kirkland, 28 septembre 2016, 1 page.
DQ14.1

DQ15

VILLE DE MONT-ROYAL. Rponses aux questions du document DQ12,


29 septembre 2016, 1 page.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions la Ville de


Sainte-Anne-de-Bellevue, 28 septembre 2016, 2 pages.
DQ13.1

DQ14

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

Questions

AGGLOMRATION DE MONTRAL. Rponses aux questions du document


DQ19, 30 septembre 2016, 4 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

DQ20

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT.


lAgglomration de Longueuil, 28 septembre 2016, 1 page.
DQ20.1

DQ21

DQ27

Rponses

aux

MINISTRE
DE
LAGRICULTURE,
DES
PCHERIES
ET
DE
LALIMENTATION. Rponses aux questions du document DQ22, 4 octobre
2016, 2 pages.

VILLE DE LAVAL. Rponses aux questions du document DQ23, 28 septembre


2016, 2 pages.

VILLE DE DORVAL. Rponses aux questions du document DQ24, 3 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Question la Caisse de


dpt et placement du Qubec, 30 septembre 2016, 1 page.
DQ25.1

DQ26

COMMUNAUT MTROPOLITAINE DE MONTRAL.


questions du document DQ21, 30 septembre 2016, 1 page.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions la Ville de


Dorval, 28 septembre 2016, 1 page.
DQ24.1

DQ25

AGGLOMRATION DE LONGUEUIL. Rponses aux questions du document


DQ20, 29 septembre 2016, 3 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions la Ville de


Laval, 28 septembre 2016, 1 page.
DQ23.1

DQ24

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions au ministre


de lAgriculture, des Pcheries et de lAlimentation, 28 septembre 2016, 1 page.
DQ22.1

DQ23

Questions

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions la


Communaut mtropolitaine de Montral, 28 septembre 2016, 1 page.
DQ21.1

DQ22

La documentation dpose

CAISSE DE DPT ET PLACEMENT DU QUBEC. Rponse la question du


document DQ25, 5 octobre 2016, 1 page.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions CDPQ


Infra inc., 13 octobre 2016, 6 pages.
DQ26.1

CDPQ INFRA INC. Rponses aux questions du document DQ26, 20 octobre


2016, 18 pages.

DQ26.1.1

CERTU. Mobilits et transports Le point sur les cots des transports collectifs
urbains en site propre Chiffres clefs Principaux paramtres, octobre 2011,
8 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions au ministre


des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports, 13 octobre 2016,
2 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

285

La documentation dpose

DQ27.1

DQ28

DQ29

DQ28.1

VILLE DE MONTRAL. Rponse la question du document DQ28, 18 octobre


2016, 3 pages.

DQ28.1.1

VILLE DE MONTRAL. Bilan quinquennal 2008-2012 Mise en uvre du Plan


de transport, 192 pages et annexes.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions lAgence


mtropolitaine de transport, 13 octobre 2016, 2 pages.

CAISSE DE DPT ET PLACEMENT DU QUBEC. Rponse la question du


document DQ33, 21 octobre 2016, 1 page.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions CDPQ Infra


inc., 27 octobre 2016, 2 pages.
DQ34.1

286

IVANHO CAMBRIDGE. Rponse la question du document DQ32,


25 octobre 2016, 2 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Question la Caisse de


dpt et placement du Qubec, 19 octobre 2016, 2 pages.
DQ33.1

DQ34

CDPQ INFRA INC. Rponses aux questions du document DQ31, 20 octobre


2016, 4 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Question Ivanho


Cambridge, 19 octobre 2016, 2 pages.
DQ32.1

DQ33

CDPQ INFRA INC. Rponses aux questions du document DQ30, 20 octobre


2016, 10 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions CDPQ


Infra inc., 18 octobre 2016, 2 pages.
DQ31.1

DQ32

AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT. Rponses aux questions du


document DQ29, 18 octobre 2016, 3 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions CDPQ


Infra inc., 17 octobre 2016, 2 pages.
DQ30.1

DQ31

MINISTRE DES TRANSPORTS, DE LA MOBILIT DURABLE ET DE


LLECTRIFICATION DES TRANSPORTS. Rponses aux questions du
document DQ27, 8 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Question la Ville de


Montral, 13 octobre 2016, 1 page.

DQ29.1
DQ30

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

CDPQ INFRA INC. Rponses aux questions du document DQ34, 31 octobre


2016, 4 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

DQ35

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions au ministre


des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports, 4 novembre 2016,
2 pages.
DQ35.1

DQ36

Questions

CDPQ INFRA INC. Rponses aux questions du document DQ39, 9 novembre


2016, 7 pages.

MINISTRE DES FORTS, DE LA FAUNE ET DES PARCS. Rponses aux


questions du document DQ40, 9 novembre 2016, 8 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions la Ville de


Montral, 7 novembre 2016, 2 pages.
DQ41.1

DQ42

LENVIRONNEMENT.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions au ministre


des Forts, de la Faune et des Parcs, 7 novembre 2016, 2 pages.
DQ40.1

DQ41

MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DE LOCCUPATION DU


TERRITOIRE. Rponses aux questions du document DQ38, 9 novembre 2016,
2 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR


CDPQ Infra inc., 7 novembre 2016, 3 pages.
DQ39.1

DQ40

CDPQ INFRA INC. Rponses aux questions du document DQ37, 4 novembre


2016, 5 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions au ministre


des Affaires municipales et de lOccupation du territoire, 7 novembre 2016, 2 pages.
DQ38.1

DQ39

VILLE DE MONTRAL. Rponses aux questions du document DQ36,


10 novembre 2016, 2 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions CDPQ


Infra inc., 4 novembre 2016, 5 pages.
DQ37.1

DQ38

MINISTRE DES TRANSPORTS, DE LA MOBILIT DURABLE ET DE


LLECTRIFICATION DES TRANSPORTS. Rponses aux questions du
document DQ35, 4 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions la Ville de


Montral, 4 novembre 2016, 1 page.
DQ36.1

DQ37

La documentation dpose

VILLE DE MONTRAL. Rponses aux questions du document DQ41,


10 novembre 2016, 4 pages.

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions au ministre


des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports, 15 novembre
2016, 2 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

287

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

La documentation dpose

DQ42.1 MINISTRE DES TRANSPORTS, DE LA MOBILIT DURABLE ET DE


LLECTRIFICATION DES TRANSPORTS. Rponses aux questions du
document DQ42, 1 page.
DQ43

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR


CDPQ Infra inc., 21 novembre 2016, 2 pages.

LENVIRONNEMENT.

Questions

DQ43.1 CDPQ INFRA INC. Rponses aux questions du document DQ43, 23 novembre
2016, 2 pages.
DQ44

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions au ministre


des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports, 21 novembre
2016, 2 pages.
DQ44.1 MINISTRE DES TRANSPORTS, DE LA MOBILIT DURABLE ET DE
LLECTRIFICATION DES TRANSPORTS. Rponses aux questions du
document DQ44, 2 pages.

DQ45

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR


CDPQ Infra inc., 22 novembre 2016, 2 pages.

LENVIRONNEMENT.

Questions

DQ45.1 CDPQ INFRA INC. Rponses aux questions du document DQ45, 24 novembre
2016, 2 pages.
DQ46

BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Questions Cominar,


23 novembre 2016, 2 pages.
DQ46.1 COMINAR. Rponses aux questions du document DQ46, 5 dcembre 2016,
2 pages.

Les transcriptions
BUREAU DAUDIENCES PUBLIQUES SUR LENVIRONNEMENT. Projet de rseau lectrique
mtropolitain de transport collectif.
DT1

Sance tenue le 29 aot 2016 en soire Montral, 129 pages.

DT2

Sance tenue le 30 aot 2016 en aprs-midi Montral, 127 pages.

DT3

Sance tenue le 30 aot 2016 en soire Montral, 87 pages.


DT3.1

288

Errata la transcription de la sance tenue le 30 aot en soire, 3 pages.

DT4

Sance tenue le 31 aot 2016 en aprs-midi Montral, 94 pages.

DT5

Sance tenue le 31 aot 2016 en soire Montral, 30 pages.

DT6

Sance tenue le 26 septembre 2016 en soire Montral, 87 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

DT7

La documentation dpose

Sance tenue le 27 septembre 2016 en aprs-midi Montral, 92 pages.


DT7.1

Errata la transcription de la sance tenue le 27 septembre 2016 en


aprs-midi, 2 pages.

DT8

Sance tenue le 27 septembre 2016 en soire Montral, 80 pages.

DT9

Sance tenue le 28 septembre 2016 en aprs-midi Montral, 91 pages.

DT10

Sance tenue le 28 septembre 2016 en soire Montral, 113 pages.

DT11

Sance tenue le 29 septembre 2016 en aprs-midi Montral, 121 pages.

DT12

Sance tenue le 29 septembre 2016 en soire Montral, 60 pages.

DT13

Sance tenue le 30 septembre 2016 en aprs-midi Montral, 81 pages.


DT13.1

Errata la transcription de la sance tenue le 30 septembre 2016 en


aprs-midi, 2 pages.

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

289

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

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AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT (AMT) (2012). Vision 2020 Plan stratgique, 52 p.
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(4 octobre 2016) : www.amt.qc.ca/fr/actualites/projets/prolongement-metro].
AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT (AMT) (2016c). Ligne Deux-Montagnes horaire
complet [en ligne (4 octobre 2016) : www.amt.qc.ca/Media/Default/pdf/section4/HorairesTrain/horaire-dm.pdf].
AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT (AMT) (2016d). Ligne Vaudreuil-Hudson horaire
complet [en ligne (18 octobre 2016) : www.amt.qc.ca/Media/Default/pdf/section4/HorairesTrain/horaire-vh.pdf].
AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT (AMT) (2016e). Ligne 90 Express Chevrier Arrt
Stationnement Brossard / Chevrier [en ligne (2 novembre 2016) : www.amt.qc.ca/fr/planifiertrajet/autobus/EXPRESS/90/0/15002].
AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT (AMT) (2016f). Gare Dorval [en ligne (14 dcembre
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ASSOCIATION QUBCOISE DES RETRAIT(E)S DES SECTEURS PUBLIC ET PARAPUBLIC
(AQRP) (2015a). Le rendement de la Caisse de dpt et placement et le dveloppement conomique
du Qubec : oui, mais pas nimporte quel prix, 18 p. [en ligne (12 dcembre 2016) :
www.aqrp.qc.ca/files/documents/0m/22/m-moire-le-rendement-de-la-caisse-de-d-p-t-et-placement15-mai-2015.pdf].
ASSOCIATION QUBCOISE DES RETRAIT(E)S DES SECTEURS PUBLIC ET PARAPUBLIC
(AQRP) (2015b). Caisse de dpt et placement du Qubec : des rsultats concluants, un avenir
rassurant ? [en ligne (12 dcembre 2016) : www.aqrp.qc.ca/nouvelles/caisse-de-depot-etplacement-du-quebec-des-resultats-concluants-un-avenir-rassuranty-495].

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

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292

du

grand

Projet de rseau lectrique mtropolitain de transport collectif

Bureau daudiences publiques sur lenvironnement, Rapport 331

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