INGENIERA MECNICA

TERMODINMICA II
MOTOR A COMBUSTION INTERNA.
TUTOR:
ING. LUIS ANIBAL ANDRANGO ANDRANGO
INTEGRANTES:
EDWIN ALMACHE
DAVID CANTUA
DAVID CUJI

Contenido

1. TEMA: MOTOR A COMBUSTION INTERNA......................................................................1

2. OBJETIVO GENERAL...........................................................................................................1
3. OBJETIVOS ESPECIFICOS...................................................................................................1
4. MARCO TEORICO.................................................................................................................1
5. PROCEDIMIENTO.................................................................................................................3
6. ENSAYOS DE FUNCIONAMIENTO:....................................................................................4
7. CLCULOS Y GRFICOS.....................................................................................................5
8. INTRODUCCIN...................................................................................................................7
8.1. CALCULO DEL TORQUE...............................................................................................7
8.1.1. ANLISIS..................................................................................................................7
8.2. CALCULO DE LA POTENCIA DEL FRENO.................................................................8
8.2.1. ANALISIS..................................................................................................................8
8.3. CALCULO DE LA PRESION MEDIA EFECTIVA DEL FRENO...................................9
8.3.1. ANLISIS..................................................................................................................9
8.4. CLCULOS DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE....................................................10
8.4.1. ANLISIS:...............................................................................................................10
8.5. CLCULOS DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE....................................................11
8.5.1. ANLISIS:...............................................................................................................12
8.6. CLCULOS DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE....................................................12
8.6.1. ANLISIS:...............................................................................................................13
8.7. CLCULOS DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE....................................................14
8.7.1. ANLISIS:...............................................................................................................15
8.8. CALCULO DE LA EFICIENCIA TERMINA................................................................15
8.8.1. ANLISIS:...............................................................................................................16
8.9. CALCULO DE LA EFICIENCIA VOLUMTRICA......................................................17
8.9.1. ANLISIS:...............................................................................................................18
9. CICLO OTTO IDEAL...........................................................................................................19
10. ANALISIS Y PRESENTACIN DE RESULTADOS..........................................................21
10.1. ANLISIS DEL CICLO OTTO....................................................................................21
10.2. DESCRIPCIN.............................................................................................................22
10.3. TRABAJO NETO (Boles).............................................................................................24
10.4. EFICIENCIA TRMICA..............................................................................................24
10.5. PRESIN MEDIA EFECTIVA PME (Simmang, 1983)................................................24
10.5.1. ANLISIS..............................................................................................................24
11. CONCLUSIONES:...............................................................................................................24
12. RECOMENDACIONES:.....................................................................................................25

13. ANEXOS..............................................................................................................................26

NDICE DE TABLAS
TABLA 1 TABLA DE DATOS SELECCIONADOS.....................................................6
TABLA 2 GRAFICA DEL TORQUE........................................................................7
Tabla 3 GRAFICA DE POTENCIA DEL FRENO........................................................8
TABLA 4 CONSUMO DE COMBUSTIBLE..............................................................9
TABLA 5 CONSUMO DE COMBUSTIBLE............................................................11
TABLA 6 CONSUMO MSICO DE AIRE..............................................................13
TABLA 7 CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE..........................................14
TABLA 8 EFICIENCIA TRMICA........................................................................15
TABLA 9 EFICIENCIA VOLUMTRICA...............................................................17

NDICE DE GRAFICAS
FIG. 1 FRENO PRONY........................................................................................ 2
FIG. 2 CONSUMO DE COMBUSTIBLE................................................................10
FIG. 3 CONSUMO DE COMBUSTIBLE................................................................12
FIG. 4 CONSUMO MSICO DE AIRE..................................................................13
FIG. 5 CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE..............................................14
FIG. 6 EFICIENCIA TRMICA............................................................................16
FIG. 7 EFICIENCIA VOLUMTRICA...................................................................18
FIG. 8 CICLO OTTO......................................................................................... 20
FIG. 9 ESQUEMA CICLO OTTO.........................................................................21

1. TEMA: MOTOR A COMBUSTION INTERNA.

2. OBJETIVO GENERAL
Observar el motor a combustin interna del laboratorio de Termodinmica de la
Universidad Politcnica Salesiana, y conjuntamente determinar los datos tcnicos del
mismo.
3. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Observar los aspectos y parmetros encontrados en el equipo y que son de gran
importancia para conocer el funcionamiento y las caractersticas bsicas.
Conocer los elementos principales y auxiliares del motor entendiendo as el
funcionamiento de cada una y el empleo que cumplen.
Visualizar las lecturas correspondientes a las temperaturas, fuerzas y volmenes de cada
parte del motor.
Realizar el anlisis termodinmico del ciclo Otto del motor a combustin interna.
4. MARCO TEORICO
El banco de pruebas proporciona medidas de torque, cuenta con un contador de rpm
para medir velocidad de giro en el eje y poder determinar la potencia. Consta de una
balanza digital para consumo de combustible lo cual permite determinar el consumo
especfico de combustible. El banco permite realizar pruebas en varios periodos de
tiempo dependiendo de la carga que se aplique al motor acoplado al tambor. El freno de
Prony es un dispositivo simple que se usa como un dinammetro para medir desempeo
de motores. Se utiliza principalmente para las mediciones de los motores de gran escala,
como automviles y maquinaria pesada. El freno de Prony consiste en una
configuracin muy simple: una cuerda o correa de cuero se lleva a cabo contra una
rueda de la polea unida al eje del motor a prueba. Los extremos de la cuerda o correa se
adjuntan a los lados opuestos de una balanza que se monta encima de la polea.

FIG. 1 FRENO PRONY

El par se mide por la cantidad de friccin transferida a la cuerda o correa cuando el

motor se ejecuta. La cuerda se tensa para aumentar la friccin hasta el lmite alcanzado
del motor. El par se calcula mediante la comparacin de la tensin en ambos lados de la
correa. Estos frenos funcionan mediante la absorcin del momento de torque y energa
mecnica producido por la mquina, convirtiendo la energa recibida en calor.
Descripcin del equipo: El banco de pruebas est constituido por un motor de
combustin interna a inyeccin de gasolina de 1400 cm3 de 4 cilindros. El equipo tiene
las siguientes caractersticas tcnicas:
Motor con sistema de inyeccin de combustible MPFI
Cilindrada: 1,389 cm3
N de cilindros 4 en lnea
N de vlvulas 8
Dimetro de cilindros 77.6 mm
Carrera 76.4 mm
Relacin de compresin 9.4:1
Potencia Neta 84 HP @ 6000 rpm
Par mximo 11.6 Kgm, 113.7 Nm @ 3000rpm
Peso neto 80 Kgf

Encendido electrnico mediante un mdulo de control electrnico. El freno Prony es del

tipo cinta, la cual est fabricada de hilo y alambre de asbesto arrollado, el tambor est
constituido de fundicin nodular.
El dinammetro digital tiene una capacidad mxima de 50 Kg. La balanza de consumo
msico tiene una capacidad mxima de 30 Kg.
5. PROCEDIMIENTO
Para obtener el xito esperado en la realizacin de esta prctica es necesario seguir los
siguientes pasos:
1. Identificar todas las partes del banco de pruebas del diagrama.
2. Asegrese que la cinta del freno Prony no se encuentre colocada sobre el tambor.
3. Verificar que se encuentren bien ubicados los dos bornes de la batera.
4. Conectar el cable de 110V del pirmetro al tomacorriente designado.
5. Verificar que la superficie del lquido refrigerante se encuentra como mnimo en la
mitad del reservorio, de lo contrario aadir lquido descrito en el manual de
mantenimiento.
6. Verificar el correcto nivel de aceite del motor. a. Retirar la varilla de nivel. b. Limpiar
la parte inferior de la varilla de nivel e insertarla nuevamente en el agujero de llenado de
aceite. c. Retirar la varilla de nivel y verificar si el nivel se encuentra en LLENO de lo
contrario completar con el aceite descrito en el manual de mantenimiento.
7. Verificar el correcto nivel del tanque medidor de aire.
8. Verificar la correcta sujecin de la manguera flexible que conecta el tanque con el
ingreso de aire al motor.
9. Verificar visualmente que exista la suficiente cantidad de gasolina en el tanque de
combustible.
10. Colocar la balanza de consumo msico debajo del tanque de combustible.
11. Para el encendido del motor:
(a) Mover la posicin del switch de encendido en ACC.

(b) Verificar el encendido de los manmetros del tablero.

(c) Situar el acelerador en la posicin 0%. U
(d) Encender el motor moviendo el switch a la posicin START.
12. Permitir que el motor trabaje de 5 a 10 minutos con la velocidad de encendido y
esperar hasta que se estabilice alrededor de los 900 r.p.m. para asegurar una buena
lubricacin y permitir que alcance su temperatura normal de trabajo.
6. ENSAYOS DE FUNCIONAMIENTO:
(a) Acelerar el motor hasta una apertura del 25% de la mariposa de admisin de aire y
i. Chequear el funcionamiento de todos los dispositivos ubicados en el tablero de
control.
ii. Tomar el cronmetro y definir un tiempo para verificar el consumo de combustible
mediante la balanza de consumo msico.
iii. Verificar el movimiento de la burbuja de la columna de agua y calcular la altura de
consumo en las revoluciones marcadas en el tablero de control.
iv. Colocar la cinta de freno Prony y asegurar el extremo del dinammetro en el brazo
fijado en la base del motor.
v. Tomar una pesa de cualquier valor y colocarla en la base de la cinta y verificar la
cada de las RPM luego de haber transcurrido 5 segundos: al mismo tiempo colocar un
chorro de agua en el tambor para disminuir el calentamiento en las superficies del
tambor y la cinta.
vi. Tomar la lectura del dinammetro luego de haber transcurrido los 5 segundos en el
paso anterior.
vii. Retirar la pesa y luego el sistema de frenado del tambor.
viii. Repetir el paso v y vi sin la colocacin de agua en el tambor y dejar la pesa
mximo durante 5 segundos, retirar la pesa y luego el sistema de frenado.
ix. Concluir lo ocurrido en el paso anterior.
(b) Regresar el acelerador a la posicin de encendido inicial.

(c) Desconectar cualquier sensor del motor para verificar el encendido de la seal de
advertencia del CHECK ENGINE, luego conectar nuevamente el sensor.
(d) Presionar el botn de PARO DE EMERGENCIA para verificar su
funcionamiento.
(e) Regresar el botn de PARO DE EMERGENCIA a la posicin inicial.
(f) Finalmente, verificar las lecturas de todos los dispositivos ubicados en el tablero de
control.
14. Para el apagado del motor:
(a) Verificar que no se encuentre colocado el sistema de frenado.
(b) Verificar la posicin inicial del acelerador.
(c) Regresar a la ubicacin inicial el switch de encendido.
(d) Mover a la posicin de ACC el switch de encendido para permitir que se encienda
el electro-ventilador y disminuir la temperatura del refrigerante en caso de que sea
necesario.
15. Una vez terminados los ensayos, desconectar un borne de la batera para evitar
descargas.
7. CLCULOS Y GRFICOS

TABLA 1 TABLA DE DATOS SELECCIONADOS

8. INTRODUCCIN
Con la tabla antes descrita procedemos a hacerlos siguientes grficos y clculos
8.1. CALCULO DEL TORQUE
Tq=Fd { Nm }
F=Fuerza { N }
d=Brazo palanca { m }
Torque: es la fuerza del motor desde su eje principal hasta el diferencial del vehculo.

TABLA 2 GRAFICA DEL TORQUE

8.1.1. ANLISIS.
En la curva podemos observar el motor a bajas revoluciones tiene un valor alto.
Entonces podemos decir que tenemos un buen llenado del cilindro.

8.2. CALCULO DE LA POTENCIA DEL FRENO

Entonces tenemos las siguientes ecuaciones:
Pf =TqW

Pf =

Tq2 piN
60

W =Trabajo
N=Velocidad

Tabla 3 GRAFICA DE POTENCIA DEL FRENO

8.2.1. ANALISIS
En esta curva podemos observar, el aumento de bajas revoluciones ya que la eficiencia
del motor aumenta.
La curva llega a su valor mximo debido a que el llenado del cilindro se va optimizando
pero de igual forma la curva empieza a caer debido a que el torque va disminuyendo a
pesar de que el ciclo por minuto se va incrementando.

8.3. CALCULO DE LA PRESION MEDIA EFECTIVA DEL FRENO.

Entonces para la resolucin tenemos las siguientes ecuaciones
PMEF=

Pf
{KW /m 2}
Vd
2

vd =

pi d
{m3 /s }
4

TABLA 4 CONSUMO DE COMBUSTIBLE

8.3.1. ANLISIS
En la grfica podemos ver, el comportamiento del motor a bajas revoluciones tiene un
valor ptimo debido a que al ser un parmetro desempeo en funcin de la potencia del
freno.
El mayor ingreso de mezcla de combustible genera una mayor fuerza expansiva de los
gases de combustin.

10

8.4. CLCULOS DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Los datos y clculos son obtenidos de la ecuacin

mc =

P 1P 2
[ Kg/J ] .
t

La grafica se muestra a continuacin:

FIG. 2 CONSUMO DE COMBUSTIBLE

8.4.1. ANLISIS:
La grafica nos muestra la curva consumo de combustible en donde se apreciar
que el ingreso de combustible hacia la cmara de combustin es mayor a bajas
revoluciones. Debido a que existe poca depresin en la admisin para el llenado

11

del cilindro por lo que compensa con el resto de gases de escape, lo que exige

que ingrese ms combustible para aprovechar el aire existente en la cmara.

Posteriormente, disminuye el consumo debido a que motor trabaja en

condiciones estables y los esfuerzos son moderados.

Cuando se increment las revoluciones, las explosiones tambin incrementaron

por lo que la refrigeracin no es suficiente para algunas piezas del motor.

La grafica presenta variaciones durante su clculo ya que el freno presenta

inestabilidad durante la friccin.

La curva demuestra el compartimiento real de un motor de altas y bajas
revoluciones.

8.5. CLCULOS DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Los datos y clculos son obtenidos de la ecuacin
Freno:

CECP=

[ ]

mc Kg
pf j

mc: consumo de combustible

pf: potencia de frenado
La grafica se muestra a continuacin:
TABLA 5 CONSUMO DE COMBUSTIBLE

12

FIG. 3 CONSUMO DE COMBUSTIBLE

8.5.1. ANLISIS:

En la grfica podemos apreciar que la curva del consumo especifico de

combustible, que a bajas revoluciones mayor el ingreso de combustible hacia la
cmara de combustin, luego de estabilizar la velocidad del motor, su consumo
disminuye para incrementarse posteriormente el consumo de combustin en

altas revoluciones.
Adems la grfica, en la vida practica ayuda a los usuarios de automviles a
verificar y comprobar cul es el consumo de combustible a mayor potencia, es
decir que tan econmico es un motor en su mayor potencia.

8.6. CLCULOS DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Los datos y clculos son obtenidos de la ecuacin
m a=

D2
2 C 1hapa
C
[ Kg/J ] .
4
RaTa

ma:
Consumo de aire [ Kg/ J ] .

D: Dimetro del pistn [ m ] .

C: Coeficiente de descarga
C1: Coeficiente referido al fluido del manmetro

13

ha: Altura del momento

[ mm H 2 O ]

Pa: Presin atmosfrica

[ N / m2 ]

Ra: Constante del aire seco 286.9871 [ Nm / K ] .

Ta: Temperatura ambiente [ K ] .
La grafica se muestra a continuacin:
TABLA 6 CONSUMO MSICO DE AIRE

FIG. 4 CONSUMO MSICO DE AIRE

8.6.1. ANLISIS:

14

La grafica muestra la cantidad de aire que ingresa a la cmara de combustin

durante cada ciclo.

Como se puede apreciar existe bajo ingreso de consumo de aire a bajas
revoluciones. Pero el volumen se incrementa cuando la velocidad del motor
incrementa. Esto ocurre porque al acelerar, se abre la mariposa de admisin de

aire a la cmara de combustin y esta permite el paso de aire.

La grafica indica el comportamiento normal del motor por lo que este parmetro
est relacionado directamente con la aceleracin del motor.

8.7. CLCULOS DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Los datos y clculos son obtenidos de la ecuacin
A
peso de aire teorico ma

=
=
[ Kg/J ]
.
C teor peso de combustible m c
La grafica se muestra a continuacin:
TABLA 7 CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

15

FIG. 5 CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE

8.7.1. ANLISIS:
La grafica muestra la cantidad de masa de aire aspirado por el motor para una
cantidad unitaria de combustible. La relacin depende del tipo de motor,
combustible, de su regulacin y de la inyeccin.
Como se aprecia en la grfica, la curva a revoluciones altas se encuentra dentro
de los parmetros de funcionamiento del motor. Pero cuando se baja las
revoluciones se observa que la relacin disminuye.
Por lo que parte del combustible no est siendo quemado totalmente provocando
la formacin de HC y CO.
Esto nos muestra que la combustin incompleta se presenta durante el
funcionamiento de un auto, porque la reaccin no se desarrolla necesariamente
en condiciones ideales.

8.8. CALCULO DE LA EFICIENCIA TERMINA

Los datos y clculos son obtenidos de la ecuacin de eficiencia y de los datos de la tabla
general
nt =

Pf
1
=

mc QNETO CECF QNETO

Donde:

16

P: Pontencia al frenado [ KW ]
m
c :Consumo de combustible [

kg
]
s

QNETO : Poder caloriico combustible [

KJ
]
Kg

CECF :Consumo especifico de combustible [

kg
]
kgh

TABLA 8 EFICIENCIA TRMICA

Ecuacin= n_t=Pf/(m_c QNETO)

(CECF QNETO)
Unidad
nt
CEC X Q Neto
tem
1
26.6%
3.8
2
24.0%
4.2
3
33.0%
3.0
4
35.1%
2.9
5
28.3%
3.5
6
27.6%
3.6
7
40.1%
2.5
8
28.3%
3.5
9
27.5%
3.6
10
20.4%
4.9
11
23.2%
4.3

=1/
r/min
N=
4,600
4,100
3,800
3,500
3,100
2,700
2,100
1,900
1,800
1,600
1,400

FIG. 6 EFICIENCIA TRMICA

EFICIENCIA TERMICA
45.0%
40.0%
35.0%
30.0%
25.0%
Eficiencia Termica 20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
1,000

2,000

3,000
r/min

4,000

5,000

17

8.8.1. ANLISIS:
La curva de la eficiencia trmica refleja el comportamiento normal de un motor
de combustin interna en cuanto al aprovechamiento de calor generado por la
combustin y transformndola en fuerza motriz.

Los motores de combustin interna interna son derrochadores de energa

calorfica y tal solo aprovechan el 30 % de la energa disponible, lo cual se
puede apreciar en la curva generada

En la curva se puede apreciar que a bajas revoluciones existe una menor

eficiencia debido a que el ingreso de combustible es menor.
Al aumentar la velocidad el motor estabiliza sus condiciones de trabajo
permitiendo un mayor paso de combustible hacia las cmaras por lo tanto la
eficiencia trmica se incrementa.

Cuando se incrementan an ms la velocidad, la eficiencia trmica disminuye ya

que mezcla contiene mayor cantidad de aire, disminuyendo
combustible.

8.9. CALCULO DE LA EFICIENCIA VOLUMTRICA

Los datos y clculos son obtenidos de la ecuacin

nv=

m
V
consumo de aire real
= a= a
consumode aire teorico m D V D

el paso del

18

TABLA 9 EFICIENCIA VOLUMTRICA

n_v=(consumo de aire real)/(consumo de aire teorico)

kg/h
Unidad
kg/h
mD
item
nv
ma
0.056
1
16%
0.009
0.050
2
18%
0.009
0.046
3
19%
0.009
0.042
4
20%
0.009
0.038
5
23%
0.009
FIG.
7
EFICIENCIA
VOLUMTRICA
0.033
6
26%
0.008
0.025
7
30%
0.008
0.023
8
29%
0.007
0.022
9
29%
0.006
0.019
10
30%
0.006
0.017
11
29%
0.005

EFICIENCIA VOLUMETRICA

Eficiencia Volumetrica

r/min

r/min
N=
4,600
4,100
3,800
3,500
3,100
2,700
2,100
1,900
1,800
1,600
1,400

19

8.9.1. ANLISIS:

En la curva de eficiencia volumtrica se puede observar que a bajas revoluciones

existe un mayor rendimiento en el llenado del cilindro as como en la salida de
los gases.

La eficiencia volumtrica depende directamente de las vlvulas de admisin y

de escape, debido a que estas vlvulas son abiertas a travs del rbol de levas y
se cierran por medio de un resorte, por lo tanto a mayor velocidad el tiempo de
reaccin del resorte es menos efectivo.

Las vlvulas toman ms tiempo del necesario para llegar a su posicin inicial,
cerrada

La grafica muestra como las vlvulas permiten el ingreso y salida de los gases
cuando el resorte de las vlvulas trabaja

efectivamente. Posteriormente se

aprecia a 4600 revoluciones cae considerablemente la eficiencia volumtrica.

Este comportamiento es normal debido a que el resorte est sometido a un

trabajo a altas revoluciones.
9. CICLO OTTO IDEAL

Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos,
siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utilizados en los
coches o automviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor

20

estacionario. Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman
un motor de combustin interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de
gasolina. Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el
motor, tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada
uno de los cuatro tiempos:

Admisin
Compresin
Explosin
Escape

Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto

Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn, en
su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de
combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el
motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento
que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El
vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que
enva el carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del
cilindro a travs de la vlvula de admisin abierta.
Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol de
leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta este
momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla aire-combustible penetre
en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir
comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa
elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La
fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo
CICLO OTTO
El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como motor de ciclo Otto,
denominacin que proviene del nombre de su inventor, el alemn Nikolaus August Otto
(1832-1891).

21

El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar

grficamente, tal como aparece en la ilustracin.
FIG. 8 CICLO OTTO

1. La lnea amarilla representa el tiempo de admisin. El volumen del cilindro

conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta, no as la presin.
2. La lnea azul representa el tiempo de compresin. La vlvula de admisin que ha
permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se
comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va
reduciendo a medida que el pistn se desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto
Superior) la presin dentro del cilindro ha subido al mximo. 3.
La lnea naranja representa el tiempo de explosin, momento en que el pistn se
encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosin del combustible
la presin es mxima y el volumen del cilindro mnimo, pero una vez que el pistn se
desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigeal,
la presin disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta.
4. Por ltimo la lnea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar,
durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistn arrastra
hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presin, es decir, a presin normal,
hasta alcanzar el PMS. El sombreado de lneas amarillas dentro del grfico representa el
"trabajo til" desarrollado por el motor.

22

FIG. 9 ESQUEMA CICLO OTTO

10. ANALISIS Y PRESENTACIN DE RESULTADOS

10.1. ANLISIS DEL CICLO OTTO

Los datos utilizados para el cual el ciclo Otto son:

Suposiciones generales:
Ciclo de aire estndar
Los cambios energa cintica y potencial son despreciables
Datos iniciales:
Relacin de compresin (r)

9.4: 1

Presin inicial P1=160 PSI

1103.2 k Pa

q en=

47 KJ/Kg

10.2. DESCRIPCIN
Para este anlisis se considera la relacin de compresin prevista por el fabricante de
9.4 y una presin inicial de 160 PSI tomada directamente de la compresin del motor.
Como se muestra en el formato de clculos, se considera el ciclo como aire estndar y la
energa cintica y potencial son despreciables.
El calor de ingreso se obtiene relacionando el consumo msico de combustible y el
poder calorfico del combustible, estos seran los datos iniciales para el clculo del ciclo
Otto.

23

La energa interna y el volumen relativo para la temperatura inicial 1 en la tabla A7 de

propiedades de gas ideal del aire A-17 del libro de termodinmica de Cengel.

Grafico ciclo Otto

En este caso, el clculo est desarrollado para el ensayo N.- 4
Proceso 1-2 Compresin Isoentropica de un gas ideal

Interpolando
T 1 =33 C=306 K

T 1 =306 K

en Tabla A-17

V r 1=591.26

U 1=218.39 kJ /kg

V 1 V r1
V1
=
como
=r
V 2 V r2
V2
Interpolando

V r 2=

V r 1 591.26
=
=62.9
r
9.4

V r2

T 2 =726.67 k

U 2=533.42 kJ /kg

P1v 1 P2v 2
=
T1
T2

P2=P1

en Tabla A-17

9.4=24626.2k Pa
( TT 12 )r =1103.2 k Pa ( 726.67
306 )

24

Proceso 2-3 Adicin de calor a volumen constante

q en=U 3 U 2

U3

Interpolando

en Tabla A-17

2= 47+533.42=580.42 kJ /kg
U 3=q en +U

T 3 =785.32 K

V r 3=50.6

P2 P3
=
T2 T3

P3=P 2

=26613.8 k Pa
( TT 32 )=24626.2( 785.32
726.67 )

(Donald E. Richards Kenneth

Wark, 2001)

Proceso 3-4 Expansin isoentropica de gas ideal

V 4 V r4
=
=r
V 3 V r3
Interpolando
en Tabla A-17

V r 4 =V r 3r=476.49
U 4 =238.25 kJ /kg

Proceso 4-1 Rechazo de calor a volumen constante

q sal =U 4 U 1=238.25218.39=19.86 kJ /kg

T 4=333.66 k

V r4

25

10.3. TRABAJO NETO (Boles)

W neto=q NETO=qen q sal =4719.86=27.14 kJ /kg

10.4. EFICIENCIA TRMICA

nter =

wneto 27.14
=
=0.577 o 57.7
qen
47

10.5. PRESIN MEDIA EFECTIVA PME (Simmang, 1983)

PME=

V 1=

W neto
=
V 1V 2

W neto

( 1r )

V 1 1

R T 1 0.2870306
=
=0.079 m3 /kg
P1
1103.2

PME=

27.14
0.079(1

1
)
9.4

=384.44 k Pa

10.5.1. ANLISIS
Un dato importante es el resultado de la eficiencia trmica de 57.7%. La cual se obtiene
con el factor de compresin de 9.4:1
11. CONCLUSIONES:

El motor de combustin interna tiene un rendimiento medio con lo cual se puede

concluir que el motor sigue siendo eficiente
Al aumentar la velocidad el motor estabiliza sus condiciones de trabajo
permitiendo un mayor paso de combustible hacia las cmaras por lo tanto la
eficiencia trmica se incrementa.

26

Es de mucha utilidad y beneficio el poder experimentar de manera directa los

fenmenos estudiados en los diferentes laboratorios.
El mtodo de clculo con calores especficos variables es el que ms se apega a
la realidad por su precisin y cercana con los tems tomados directamente del
motor.
La versatilidad y la eficiencia del freno prony se puso a prueba cumpliendo a
cabalidad con el objetivo (frenar al motor) a pesar de tener un diseo mecnico
sumamente bsico y un modelo para nada esbelto.
El motor 1.4 de laboratorio que se utilizo resulto tener una eficiencia trmica
importante de 0,54 en los clculos realizados.
En el proceso de combustin se liberan energa en forma de calor. Esta energa
se la debe aprovechar esta energa es un motor de combustin interna.
En esta prctica podemos apreciar todos los componentes del motor de ciclo
Otto.
La practica nos ayudo a visualizar los diferentes cambios de presin.
Al realizar esta prctica nosotros podemos despejar todos las dudas q se generan
en la parte terica.
12. RECOMENDACIONES:

Es importante recalcar al estudiante y al encargado de laboratorio la adecuada

utilizacin de implementos de seguridad industrial.
Resumir y concluir en clase junto al catedrtico lo que se pudo asimilar durante
la prctica de laboratorio y en todo lo desarrollado (informe, consulta,
investigacin, trabajo, pruebas) porque insisto que hay que resaltar la
importancia del fenmeno en forma global, no solo mecnica.
En esta prctica se recomienda utilizar un combustible de alto ndice de octanaje
por el diseo del motor.
Al realizar la practica todos debemos contar con un el equipo adecuado de
seguridad para evitar cualquier accidente.
Todas las personas que integran el grupo deben tener una buena sincronizacin
para tomar los datos de una manera ms exacta.
Contar con una hoja de datos facilita el proceso del experimento a realizar.

27

Se debe tener bien claro todo lo que es la primera y la segunda ley de la

termodinmica para facilitar la prctica.
Verificar el estado del motor antes de encenderlo para evitar contratiempos
durante la prctica.
13. ANEXOS

Fig. 10

EQUIPO A USAR EN LA PRCTICA

28

Fig. 11

EQUIPO A USAR EN LA PRCTICA

Fig. 12

MEDIDORES

29

Fig. 13

FRENO PRONY

Fig. 14

PESAS

30

Fig. 15

BALANZA PARA MEDIR EL PESO DEL COMBUSTIBLE

Fig. 16

TANQUE PARA MEDIR LA PRESIN DE INGRESO DEL AIRE AL MOTOR

31

Fig. 17

MANMETRO DE AIRE

Fig. 18

TANQUE DE GASOLINA