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Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement

FASCICULE 2 : PONTS MOBILES
FASCICULE 2 :
PONTS MOBILES

SURVEILLANCE, AUSCULTATION ET ENTRETIEN DES OUVRAGES MARITIMES

Notice PM • N° 92.02

Février 1992

Centre d'Etudes Technirlues Maritimes Et Fluviales

S.T.C.-P.M.V.N. LABORATOIRE REGIONAL DES PONTS & CHAUSSEES DE BORDEAUX Notice STe PM nO 92.02 Février
S.T.C.-P.M.V.N.
LABORATOIRE
REGIONAL
DES
PONTS
& CHAUSSEES
DE
BORDEAUX
Notice STe PM nO 92.02
Février 1992
SURVEILLANCE, AUSCULTATION
ET-ENTR-ETIEN DES
-D-UYBAGES~ARITIM ES
FASCICULE 2 : PONTS MOBILES
Groupe
de
Travail
:
R.
LAFUENTE
-
L.R.P.C.
BORDEAUX
J.-M.
LANNUZEL
-
S.M.
BOULOGNE-CALAIS
F.
ROUTIER
-
S.M.
BOULOGNE-CALAIS
J.
ANDRE
-
S.T.C.-P.M.V.N.
P.
CHUBILEAU
-
S.T.C.-P.M.V.N.
VU,
LE CHEF
DE
SERVICE
ONADI~
Diffusion
N
, ' ! SOMMAIRE PAGES 1· PRESENTATION 1.1 - Objet du présent document 1 1.2
,
'
!
SOMMAIRE
PAGES
1· PRESENTATION
1.1 - Objet du présent document
1
1.2 - Conception
1
Il - GENERALITES
11.1 - Rôle des ponts mobiles
2
Il.2 - Différentes catégories de ponts mobiles
3
II.2.1 - Limitation du domaine
II.2.2 - Les ponts tournants
3
3
1 - les tabliers
3
2 - les
pivots
4
3 - les systèmes de calage
4
4 - les fondations
4
5 - moyens de rotation
5
6 - modes de fonctionnement
5
• ouvrages à volée unique
5
• ouvrages à pivot fixe
5
• ouvrages à pivot mobile verticalement
6
• ouvrages
à deux volées
6
II.2.3 - Les ponts basculants
6
1 - Ponts à axes de rotation
6
2 - Ponts basculants et roulants (type SCHERZER)
7
• à contrepoids supérieur
• à contrepoids inférieur
II.2.4 - Les ponts levants (ou ascenseur)
7
II.2,5 - Les ponts roulants
8
II.2.6 - Les ponts flottants
8
II.3 • Matériaux constitutifs : 8 II.3.1 - Le fer puddlé II.3.2 - Les aciers
II.3 • Matériaux constitutifs
:
8
II.3.1 - Le fer puddlé
II.3.2 - Les aciers laminés pour charpente
II.3.3 - Les produits moulés et pour pièces de mécanique (acier ou fonte)
8
9
10
II.4 - Modes d'assemblage
10
II.4.1· Le rivetage
II.4.2 - Le soudage
II.4.3 - L'assemblage par boulon HR (ou à serrage contrôlé)
10
11
11
11.5 - Les couvertures (ou
platelages)
12
Il.5.1 - Les dalles en béton armé
Il.5.2 - Les caillebotis
Il.5.3 - Les dalles orthotropes
Il.5.4 - Les dalles en acier moulé
11.5.5 - Les platelages en alliage léger
II.5.6 • Les caissons métalliques discontinus
(ou caissons Arnodin)
Il.5.7 - Les platelages bois
12
12
12
12
U
13
13
III· NOTIONS SUR LES CAUSES ET LA NATURE DES DESORDRES
111.1- Les problèmes de fondation
14
111.1.1 - Les affouillements
14
111.1.2 - Les tassements
14
111.2 - La corrosion
15
111.2.1 - Mécanisme de
la corrosion
15
111.2.2 - Divers aspects de la corrosion
16
111.2.3 - Localisation des désordres
16
111.3 - La fatigue
17
111.3.1 - Mécanisme de la fatigue
17
111.3.2 - Localisation des désordres
17
IlIA - Autres types de désordres
18
111.4.1
- Assemblages
18
1 -
Assemblages rivés
18
2 - Assemblages
par boulons à serrage contrôlé
19
3 - Assemblages soudés
19
IIIA.2 - Phénomène d'instabilité élastique
19
111.5 - Désordres affectant les couverturès 19 111.5.1 - Les couvertures en bois 19 111.5.2
111.5 - Désordres affectant les couverturès
19
111.5.1 - Les
couvertures en bois
19
111.5.2 - Les couvertures en béton
20
111.5.3 - Les
dalles orthotropes
20
III.5.4 - Les caissons métalliques discontinus
21
111.5.5 - Les dalles en acier moulé nervuré
21
111.5.6 - Les
platelages en alliage léger
21
111.5.7 - Les caillebotis
22
111.6 - Désordres affectant les mécanismes
22
111.6.1 - Organes spécifiques
22
1 - Chemin de roulement
22
2 - Crémaillères et pignons de mouvement
23
3 - Pivots
23
4 - Chaînes
23
5 - Câbles
23
6 - Galets, boggies et rails
23
7 - Mécanismes de calage
23
111.6.2 - Chaînes cinématiques
24
1 - Electromécanique
24
2 - Hydrostatique
25
IV • DOSSIER D'OUVRAGE
IV.1 - Document signalétique
27
IV.2 - Constitution et entretien du dossier d'ouvrage
27
v - LA SURVEILLANCE
V.1 -
La surveillance continue
28
V.2 - La visite annuelle
V.2.1 - Protection anticorrosion (ou état de corrosion)
V.2.2 - Etat de la structure métallique
V.2.3 - Couvertures
V.2.4 - Appuis et fondations (parties visibles à marée basse)
V.2.5 - Mécanismes
28
28
28
29
29
29
V.3 - L'inspection détaillée périodique
V.3.1 - Protection anticorrosion et corrosion de certaines pièces
V.3.2 - Etat de la structure métallique
V.3.3 - Les couvertures
1- En bois
31
31
32
33
33
2 - En béton
33
3 - Platelages métalliques
34
- Chaussée proprement dite
V.3.4 - Appuis et fondations
4
34
35
1 - Parties immergées
35
2 - Parties émergées
35
·V.3.5 ~Abords et zone d'influence ~ 35 V.3.6 - Equipements mécaniques spécifiques 36 1 -
·V.3.5
~Abords et zone d'influence
~
35
V.3.6 - Equipements mécaniques spécifiques
36
1 - Chemin de roulement
36
2 - Structures de reprise d'effort et couple pignon - crémaillère
36
3 -
Pivots
37
4 -
Chaînes
37
5 -
Câbles
_
37
6 - Rails, galets et boggies porteurs
38
7 - Système de calage
38
V.3.7
-
V.3.8 - Equipements
Equipements
électromécaniques
38
hydrauliques
39
VI • ENTRETIEN ET REPARATION
VI.1 - Entretien courant
41
VI.l.1
- Structure
:
41
VI.1.2 - Mécanismes
41
1
- Pour
les organes spécifiques
41
2
-
Pour
l'électromécanique
42
3
-
Pour
l'hydrostatique
42
4
- Observations générales
43
VI.2 - Entretien
spécialisé
44
VI.2.1-
Remises en peinture
44
VI.2.2 - Reprises des défauts de surface du béton
44
VI.2.3
- Réfection des couches de roulement et d'étanchéité
44
VI.2.4 - Remplacement des rivets ou boulons
45
1 •
Boulons à serrage contrôlé
45
2 - Rivets
45
VI.3 - Réparations
46
VI.3.1 - Réfection d'assemblages boulonnés ou rivés
47
VI.3.2 -
Amélioration de certains assemblages
47
VI.3.3 - Remplacement ou reconstitution des pièces
47
ANNEXE
Annexe 1
-
Dossier d'ouvrage
-
Document signalétique
-
Identification
-
Modèle de procès-verbal de visite annuelle
-
Cadre de procès-verbal d'inspection périodique
Annexe 2 - Bibliographie.
, " ,1 PAESENTAnON
,
"
,1
PAESENTAnON
1• PRESENTATION 1.1 • OBJET DU PRESENT DOCUMENT. Ce fascicule "PONTS MOBILES" est destiné aux
1• PRESENTATION
1.1 • OBJET DU PRESENT DOCUMENT.
Ce fascicule "PONTS MOBILES" est destiné aux Gestionnaires des
Services Maritimes et a pour but de fournir des informations, règles,
conseils et recommandations pour l'établissement du dossier d'ouvrage, la
surveillance et l'entretien de ces ouvrages.
1.2 • CONCEP1'ON.
Sa
conception
s'inspire
fortement
de
celle
des
fascicules
de
la
2ème
partie
de
l'Instruction
technique
pour
la
surveillance
et
l'entretien
des
ouvrages
d'art
destinés
aux
ouvrages
"routiers"[l].
Cependant, pour limiter la dispersion des documents dans ces
fascicules, différents points faisant l'objet de fascicules séparés pour
les ouvrages routiers (dossier d'ouvrage, appuis, superstructures
proprement dites par exemple) sont regroupés. De même, un certain nombre
d'éléments pouvant s'appliquer aussi bien aux ouvrages routiers qu'aux
ouvrages mobiles ont été repris, en les résumant le plus souvent, dans ce
document.
-
page
1
-
Il • OENERAUTES
Il • OENERAUTES
II- GENERALITES. i Il.1 • HOlE DES PONTS MOBilES. La traversée de passes navigables par
II- GENERALITES.
i
Il.1 • HOlE DES PONTS MOBilES.
La
traversée
de
passes
navigables
par
des
voies
routières
peut
se faire
de différentes
manières
qui présentent toutes
des
avantages
et des
inconvénients:
les
traversées
continues
par
ouvrages
fixes
(ponts ou
tunnels) possèdent l'avantage incontestable de séparer
totalement les deux types de circulation mais constituent des
ouvrages de grande dimension pour dégager un tirant d'air
(ponts)
et pour avoir des accès présentant des rampes
acceptables (ponts et tunnels). Outre leur coUt, ils peuvent
avoir pour inconvénient la limitation du tirant d'air (ponts)
ou du tirant d'eau (tunnels).
- les traversées discontinues par bacs, ne peuvent s'accommoder
que de trafics routiers faibles. Pour mémoire, citons les
ponts transbordeurs qui n'existent plus en FRANCE qu'à titre
de monument historique et qui constituaient un moyen de
traversée discontinue permettant un écoulement du trafic
routier plus rapide et compatible avec les trafics existants
à l'époque.
- les traversées discontinues par ponts mobiles de différents
types ont l'inconvénient d'empêcher ordinairement la
navigation. Ils sont donc réservés à des franchissements de
passes relativement étroites où la circulation maritime est
faible et la circulation routière moyennement importante
comme toutes les situations intermédiaires, ils cumulent les
avantages et inconvénients des autres situations et en
particulier :
-
obstacle
à
la
navigation
pouvant
se
traduire
par
des
chocs de navires ne pouvant
stopper devant
l'obstacle;
-
interruptions de circulation qui, même si elles peuvent
être programmées, peuvent créer
particulier si les capacités de
sont insuffisantes ;
de
gros
problèmes,
en
stockage
des
véhicules
coUt
de
maintenance
et
de
gestion
très
élevé
en
particulier en raison du personnel nécessaire.
Aussi
il
semble
qu'en
raison
de
l'évolution
de divers
paramètres
(au gmentation
de
la
circulation
routière,
amélioration des
techniques
de
construction
et
de
celles
des
tunnels
en
diminution du tirant
d'air des navires,
coUts
de
plus
en
plus
particulier,
élevés de la
main
d'oeuvre)
un certain nombre d'ouvrages mobiles sont progressivement
remplacés
par des
ouvrages
fixes.
-
page 2
­
Il.2 • DIFFERENTES CATEGORIES DE PONTS MOBILES. [2] [3] [4] II.2.1 - LIMITATION DU DOMAINE.
Il.2 • DIFFERENTES CATEGORIES DE PONTS MOBILES.
[2]
[3]
[4]
II.2.1 - LIMITATION DU DOMAINE.
La
plupart
des
ponts
mobiles
pouvant être considérés
cOIlUlle des prototypes, soit par leur construction, soit par les
transformations qu'ils ont subies, nous avons tenté de les classer par
grandes catégories et à l'intérieur de ces catégories, par familles,
tout
en se limitant aux cas d'espèces qu'une enquête nous a permis de recenser.
II.2.2 - LES PONTS TOURNANTS.
(fig
1
et
2)
Ce
sont
les
ponts
mobiles
les
plus
usités
en
France
et
ils peuvent être classés
selon leur morphologie
externe en 2 classes
:
-
à volée unique
;
-
tournant
sur pile
centrale
Car il semble qu'il n'existe plus en France d'ouvrages à
2 volées franchissant une même passe avec verrouillage
central.
Schématiquement,
un pont
tournant
se
compose
- de
fondations
;
- d'un pivot;
- d'un tablier;
- d'un mécanisme de rotation.
- d'un
système de calage
;
1)
-
LES
TABLIERS.
Les
tabliers
sont
constitués
d'une
charpente
métallique
en
treillis ou à âme pleine, assemblée par rivetage ou soudage selon les
dimensions et les
époques
de construction.
Les
tabliers
des
ponts à
volée unique comportent deux parties
:
-
la
volée
qui,
en
position
de
fermeture,
recouvre
la
passe
navigable.
- la culasse, notablement plus courte que la volée, lestée d'un
contrepoids destiné à équilibrer la volée au cours des
manoeuvres. Cet équilibrage est volontairement imparfait et
selon les ouvrages, il y a déséquilibre soit côté volée, soit
côté culasse.
Dans
le
cas
d'ouvrages
tournants
sur
pile
centrale
la
culasse
est une deuxième volée.
-
page
3
­
VOl.EE CULASSE Fig 1 - Schéma de principe d'un pont tournant. Fig 2 - Charpente
VOl.EE
CULASSE
Fig 1 - Schéma de principe d'un pont tournant.
Fig 2 - Charpente métallique d'un pont tournant.
2) - LES PIVOTS. C'est autour du pivot que se fait la rotation, et au
2)
-
LES
PIVOTS.
C'est
autour
du
pivot
que
se
fait
la
rotation,
et
au
cours
de
la
rotation
ce
pivot
peut,
selon
les
ouvrages,
avoir
une
ou
deux
fonctions
:
-
axe
de
rotation
et appui de
l'ouvrage;
-
simplement
axe
de
rotation,
les
appuis
étant
constitués
par
des
galets.(fig
3).
Le
premier
cas
semble
être
le
plus
répandu.
Le
pivot
peut
être
fixe
ou
mobile
(cf.
ci-après
§
6)
modes
de
fonctionnement)
selon
son
axe
vertical.
Lorsque
le
pivot
a
une
fonction
d'axe
de
rotation
et
d'appui de
,
selon les dimensions et l'époque de construction de l'ouvrage. Le grain
n'étant, en position de fermeture du pont, pas en contact avec la
crapaudine, la lubrification se fait généralement par simple barbotage,
accompagné ou non de pattes d'araignées quelquefois un système de
refoulement sous pression améliore la lubrification.
l'ouvrage, il est constitué d'un ensemble grain-"crapaudine en forme de
calotte sphérique fixée sous l'ouvrage. Les matériaux sont variables et
l'on peut rencontrer du fer, de l'acier, de la fonte, du bronze etc
3)
-
LES
SYSTEMES
DE CALAGE.
Les
systèmes
de
calage
sont
technologiquement
différents
d'un
ouvrage à l'autre, mais ils sont tous basés sur le même principe du coin
venant
s'insérer
entre
l'ouvrage
et
sa
culée.
La
mise
en
oeuvre
de
ces
calages
se
fait
par
l'intermédiaire
de
vérins hydrauliques ou de moteurs électriques accompagnés de réducteurs,
renvois
d'angle,
vis
sans
fin,
etc
(fig.
4)
4)
-
LES FONDATIONS.
Là aussi, toutes les configurations sont possibles et ne
présentent guère d'originalité par rapport aux ouvrages traditionnels, la
seule différence étant les variations de descentes de charges sur ces
appuis pendant les manoeuvres des ouvrages (bien que souvent le poids de
l'appui, y compris appareils de manoeuvre, soit nettement supérieur aux
charges apportées par le tablier).
-
page
4
­
Fig 3 - Pivot simple axe de rotation. Fig 4 - Système de calage avec
Fig 3 - Pivot simple axe de rotation.
Fig 4 - Système de calage avec renvoi d'angle.
5) - MOYENS DE ROTATION. Depuis la manoeuvre à bras d'homme qui a dû disparaitre,
5)
-
MOYENS
DE ROTATION.
Depuis
la
manoeuvre
à
bras
d'homme
qui
a
disparaitre,
de
nombreux moyens ont été ou sont utilisés pour appliquer un couple
entraînant la
rotation de l'ouvrage.
Citons:
le
cabestan
à
câble
ou
à
chaîne,
lui
même
entraîné
de
diverses manières
(fig 5)
- les vérins hydrauliques (doubles ou uniques) installés près
du pivot ;
les
systèmes
par
pignons
dents
ou
à
fuseaux)
situés
sous
la culasse ou près de l'axe de rotation.
6)
-
MODES
DE FONCTIONNEMENT.
-
Ouvrages à
volée unique
Nous
classerons
ces
ouvrages
en
2
familles
selon
que
le
pivot
est fixe
ou non dans
le
sens vertical.
- Ouvrages à
pivot fixe
Ce sont des ouvrages déséquilibrés côté culasse qui, en
position de fermeture, reposent sur 3 lignes d'appui: à l'extrémité de la
volée, à l'extrémité de la culasse et sur le couronnement du bajoyer côté
pivot
Pour manoeuvrer le pont, les systèmes de calage côté
culasse sont
dégagés, le déséquilibre fait donc descendre l'ouvrage de ce côté en
tournant autour de l'appui central et les appuis côté volée se trouvent
dégagés. Le basculement continue jusqu'à ce que l'ouvrage arrive au contact
du pivot qui devient alors l'axe de basculement et, continuant encore,
libère l'appui sur bajoyer et amène la culasse au contact de son appui, en
l'occurrence un rail circulaire fixe. Le pont est alors appuyé sur le pivot
et sur ce rail par l'intermédiaire de roues ou de galets.
Dans
ces
conditions
:
- en
position
fermée,
on
a
affaire
à
un
ouvrage
continu
à
2
travées
;
en
position
ouverte,
aux
réactions
d'appui
près
sous
la
culasse
(qui
sont
faibles),
l'ouvrage
est
constitué
de
2
consoles.
-
page
5
­
Fig 5 - Système de rotation par cabestan a chaine.
Fig 5 - Système de rotation par cabestan a chaine.
- ouvrages à pivot mobile verticalement - 1er type : ouvrage déséquilibré côté volée En
- ouvrages
à
pivot mobile verticalement
- 1er type
:
ouvrage
déséquilibré
côté volée
En
position
fermeture
l'ouvrage n'appuie qu'aux
extrémités (côté volée et côté culasse). Pour ouvrir le pont, la montée du
piston soulève le côté culasse jusqu'à l'amener au contact d'un système de
galets qui inflige donc une réaction d'appui négative. La poursuite du
mouvement du pivot libère les appuis sous volée et la rotation se fait
alors, l'ouvrage étant supporté par le pivot et le système de galets situé
sur la culasse.
- 2ème
type
:
ouvrage
déséquilibré
côté
culasse
Le déséquilibre étant différent, c'est la volée qui est
libérée par le mouvement du pivot, la libération de la culasse devant
s'accompagner d'un décalage.
Dans
ces
deux
cas,
l'ouvrage
passe
d'un
fonctionnement
en
travée isostatique en position fermée, à un fonctionnement en double
console
en
position
ouverte.
-
ouvrages à
2 volées
:
La manoeuvre
se
fait alors
sans
basculement
et
l'on a
:
-
soit un pivot fixe
sont dégagés ;
et
ce
sont
les
calages
d'extrémité
qui
-
soit un piston mobile qui
soulève
le
pont
et
permet
d'effacer
les
dispositifs
de
calage.
II.2.3
-
LES
PONTS BASCULANTS.
1)
-
Ponts à
axe de
rotation
(fig
6
et
7).
Peu nombreux dans les ports maritimes français, il s'agit
essentiellement de ponts levis ou à contrepoids supérieur. La volée et le
balancier, articulé en tête de portique faisant pylône et muni d'un
contrepoids, sont liés entre eux par un tirant. Ces trois pièces forment,
avec une ligne fictive passant par les axes de rotation du balancier et de
la volée un parallélogramme dont la déformation provoque le basculement du
tablier. Ce mouvement peut être provoqué par l'intermédiaire de roues
dentées fixées au contrepoids et actionnée par un moteur situé dans les
pylônes ou par l'intermédiaire de crémaillères liées à la volée et
également entraînées par un moteur situé dans le pylône.
-
page
6
­
Fig 6 - Pont Levis. DOl Il Il ] Axe de rotation Contre-po 1ds Culasse
Fig 6 - Pont Levis. DOl Il Il ] Axe de rotation Contre-po 1ds Culasse
Fig
6 -
Pont
Levis.
DOl
Il
Il
]
Axe de rotation
Contre-po 1ds
Culasse
Volée
lit
Fig 7 - Structure type pont bascuLant a axe.
2) - Ponts basculants et roulants (fig 8). Il s'agit des ponts dits SCHERZER du
2)
-
Ponts
basculants et roulants
(fig 8).
Il
s'agit
des
ponts
dits
SCHERZER
du
nom
de
leur
inventeur qui construisit le premier en 1895 aux ETATS UNIS.
Ils
ne
comportent ni axe ni
tourillons
fixes.
- Ponts à contrepoids
supérieur
Ce
sont les
plus anciens et
les
plus
nombreux
Le
principe
de manoeuvre
est
le
suivant
:
La culasse de l'ouvrage possède deux secteurs circulaires munis
de creux venant s'engager sur les plots de deux chemins métalliques
(crémaillères de roulement), portés chacun par une longrine de fondation
sur la culée de l'ouvrage, et situés longitudinalement de part et d'autre
de la chaussée.
En général, parallèlement aux chemins de roulement des
secteurs, deux chevalets sont installés, supportant chacun un chemin de
roulement pour le chariot des mécanismes et une crémaillère sur laquelle
vient s'engrener un pignon entrainé par un ensemble moteur-réducteur porté
par le chariot et assurant le mouvement de translation.
Le mouvement de translation provoqué par le déplacement du
pignon sur sa crémaillère se transforme au niveau du contact secteur
circulaire - chemin de roulement en un mouvement de rotation de l'ensemble
qui fait donc, lorsque le chariot s'éloigne de la rive, lever la volée et
descendre le contre-poids.
Dans certaines versions modernes de ces ouvrages le mouvement
de translation peut-être généré par deux vérins hydrauliques, ce qui allège
les superstructures, améliore considérablement l'esthétique et facilite
l'entretien anticorrosion.
- Ponts à contrepoids
inférieur
Sur les ouvrages modernes construits, le
contrepoids peut être inférieur c'est-à-dire à l'intérieur d'un cuvelage
situé au dessous du niveau de la chaussée. Dans ce cas, les systèmes de
manoeuvre sont quasiment des prototypes pour chaque ouvrage.
II.2.4
-
LES
PONTS
LEVANTS
(OU ASCENSEUR)
(fig.9).
Peu
courants,
ils
sont
constitués
d'une
travée
ayant
un
mouvement
de
translation verticale.
Ils
comprennent
une
travée
en
treillis
ou
à
âme
pleine
selon
les
dimensions
de
l'ouvrage
et
4
pylônes
ou
mâts
verticaux.
La
système vis-écrous
manoeuvre
se
fait
par
l'intermédiaire
de
câbles
ou
de
après
libération des contrepoids.
-
page
7
­
Fig 8. Pont basculant et roulant. Fig 9_ Structure type pont levant. ­ Tablier
Fig 8.
Pont basculant
et roulant.
Fig 9_
Structure type
pont levant. ­
Tablier
II.2.5 - LES PONTS ROULANTS (fig 10). Ce type de pont est très peu répandu
II.2.5
-
LES
PONTS
ROULANTS
(fig
10).
Ce type
de
pont
est
très
peu
répandu
car
son
mode
de
fonctionnement nécessite une infrastructure terrestre
importante.
Cette
solution peut être envisagée lorsqu'un espace
suffisamment
grand
est
disponible autour de l'ouvrage (Exemple : Ecluse François 1er du HAVRE ­
pont sur les portes aval).
II.2.6
-
LES
PONTS
FLOTTANTS
(fig
11)
Ils
sont
cités
pour
mémoire
et
semblent
n'exister
en
France
que
dans
les
ports
militaires.
Le
tablier comprend
des travées
"fixes" portées par des pontons qui suivent
-
la marée et ne sont otés que pour les passages de
bateaux de très grande dimensions ;
une travée centrale constituée d'un ponton motorisé qui
est effacé pour le passage des bateaux courants.
Il.3· MA·rERIAUX CONSTITUTIFS.
Les
ouvrages
peuvent
être
constitués
selon
leur
période
de
construction,
soit
de
fer
puddlé,
soit
d'acier
de
caractéristiques
plus ou
moins
différentes.
La
séparation
"réglementaire"
entre
fer
puddlé
et
acier,
est
la
suivante
:[5]
AVANT
1891
fer
puddlé
seul
(acier
interdit).
1891-1915
coexistence
du
fer
puddlé
et
de
l'acier.
APRES
1915
acier
seul.
II.3.1
-
LE FER PUDDLE.
C'est un matériau obtenu par affinage au bas fourneau de
la fonte. à température relativement basse, accompagné d'un brassage (ta
puddle : brasser) suivi d'un cinglage destiné à expulser les oxydes puis
d'un corroyage. Il s'agit donc de fabrications que l'on qualifierait
aujourd 'hui d'artisanales qui conduisent à des concentra tians en oxydes
variables et donc des caractéristiques mécaniques variables, en particulier
en ce qui concerne l'allongement à rupture. Il présente une structure
grossière en bandes alternées de ferrite et d'oxydes divers (fig. 12).
A
titre
purement
indicatif,
les
valeurs
suivantes
des
caractéristiques
mécaniques
peuvent
être
données
- d'élasticité
Limite
250
-
340 MPa
;
- de
Limite
rupture
320
-
400 MPa
;
- Allongement
sens
longitudinal
5
à
30
k,
sens
transversal
quasi nul.
Les
mauvais
fers
puddlés
présentent
une
structure
très
feuilletée
les
rendant
très
sensibles
à
la
corrosion et pratiquement non
soudable.
Par
contre,
les
fers
puddlés
"les
plus
propres"
sont assez
voisins
des
aciers
doux
actuels
et peuvent être
soudés.
-
page 8
­

Fig 10 - Structure type pont roulant.

Rails de roulement

PLA TEFORME

DE

RACCORDEMENT

1

Contre-poids

CULASSE

--

Machinerie

----

-

VOLEE

RIVE

Fig 11 - Ponts flottants.

ARSENAL

DE

_1/2

,

-

\1

[1'-'--'-'----]-'-

:

i

L

1

1

1

. -l-

1

1

BREST _

vue

en

PONT

FLOTT A NT

11-

::JI

::>

plan _0

~

TR EHOUAR T_

---­

PARTIE OUVRANTE POUR LE PASSAl;E OES NAVIRES

1

1

-+.

1

1

1

)

.-+

1

1

1

r

\

'-'-'--'

-W

---- ­

1

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1

1

1

+,

GAUCHE

: >16=.''''-0

-

H>-

1/2

-'-16::.:.2;;: 2

élévation

---4I~~------~21.:

::.1S~-----~

--------------

.---­ ---­

1

FLOTTEURS

-'-

'HELICE

.-. --

FLOTTEUR

1

Q!.!4

S S EE to!~ASSE '=1-.0.19).

- ;
-
;
- ; Fig 12 - Mlcrographle de fer puddlé montrant ['alternance des bandes d'oxydes et de
Fig 12 - Mlcrographle de fer puddlé montrant ['alternance des bandes d'oxydes et de ferrites.
Fig 12 - Mlcrographle de fer puddlé montrant ['alternance
des bandes d'oxydes et de ferrites.
II.3.2 - LES ACIERS LAMINES POUR CHARPENTE. Il s'agit là des aciers entrant dans la
II.3.2 - LES ACIERS LAMINES POUR CHARPENTE.
Il s'agit là des aciers entrant dans la composition des
charpentes
et
non
pas
celui
utilisé
sous forme de pièces moulées ou pièces
mécaniques.
Nous
dirons
les
aciers,
car
leurs
caractéristiques
ont
évolué
depuis
les
balbutiements
de
la
sidérurgie.
Très
schématiquement
:
-
entre
1891
et
1915
il
Y
a
coexistence
du
fer
puddlé
et
de
l'acier
ce
dernier
perdant
de
sa
réputation
de
fragilité
occupe
une
part
de
plus
en
plus
grande
du marché.
-
1915-1930
:
l'acier
employé
a
des
caractéristiques
mécaniques
légèrement inférieures
à
celles
du
E
24
actuel.
1930-1938
appari tian
des
premiers
aciers
à limite
d'élasticité plus élevée (type Ac 54) peu soudables et sensibles aux effets
d'entaille mais l'acier doux reste le matériau le plus employé.
-
1940-1950 : période de guerre et d'après guerre, on utilise
ce
que
l'on
trouve,
quitte à récupérer des matériaux sur des ouvrages
détruits.
- 1950-1960
:
utilisation
prioritaire
de
l'Ac
42,
(E
26)
avec
apparition d'aciers
du
type
Ac
54
au
cuivre
(avec
garantie
de
résilience).
-
1960-1970
:
coexistence
des
E
26
et
E
36,
ce
dernier
tendant
progressivement
à
dominer
le marché.
depuis
1970
utilisation
majoritaire
du
E
36,
avec
apparition
d'aciers
à
haute
limite
élastique
(E
460)
pour
quelques
ouvrages.
Le
tableau
ci-après
récapitule
sommairement
les
divers
règlements
de
calcul
et
les
conditions
d'utilisation
des
matériaux
[5]
REGLEMENTS
15.6
9.7
29.8
8.1
10.5
7.2
19.8
7.8
1869
1877
1891
1915
1927
1933
1960
1973
CONTRAINTES
*
LIMITES
ADMISSIBLES
kg IlI1l11
6.5
Fer
TiC
6
6
ou
8.5
8.5
8 à
13
Ac 42
T
T
Acier
T/C
ou
ou
13
ou
14
3/4 cre
cre
11.5
13.5
14
Ac
54
C
C
16
ou
19
2/3 cre
cre
* introduction du calcul aux états limites.
-
page
9
­
, ' II. 3.3 LES PRODUITS MOULES ET POUR PIECES DE MECANIQUE (ACIER OU FONTE).
, ' II. 3.3
LES
PRODUITS
MOULES
ET
POUR
PIECES
DE
MECANIQUE
(ACIER OU FONTE).
Leur
emploi
est
relativement
important
sur
les
ouvrages
mobiles
car
ils
constituent
la
majeure
partie
des
organes
de
manoeuvre
(cales,
pivots,
secteurs
dentés,
roues
ou galets
divers,
etc
).
Nous
n'avons
pas
pu
dégager
de
lois
quant
à
leurs
natures
précises", leurs caractéristiques mécaniques et leurs conditions d'emploi.
Chaque ouvrage doit donc être considéré comme un cas particulier et seul le
dossier d'ouvrage doit pouvoir fournir les renseignements correspondants.
Il.4· MODES D1ASSEMBLAGE (fig. 13).
II.4.1
-
LE RIVETAGE.
Pendant
très
longtemps
les
moyens
de
laminage
n'ont
permis que la réalisation de pièces de petites dimensions (plats,
cornières, tôles
) qu'il était nécessaire d'assembler entre eux pour
constituer des
poutres
ou
éléments
d'ouvrage.
Il
convient
de
rappeler
les
grands
principes
de
l'assemblage
par
rivets
-
reconstitution des
sections
comprimées
;
le
rivet
remplit
complètement
le
trou
dans
lequel
il
est
placé
les
efforts
sont
transmis
d'une
pièce
à
l'autre
par
cisaillement
du
rivet
l'exception
de
certains
assemblages
les
rivets
travaillent à
l'arrachement des
têtes).
Les
assemblages
ainsi
constitués
sont
lourds,
volwnineux, et
peuvent présenter des entrefers, voire des espaces entre pièces, qui vont
favoriser la corrosion en créant des pièges à eau d'entretien impossible.
Ils
ont
eu
cependant
l'avantage
de
ne
pas
entraîner
la
différence de la soudure) de transformation métallurgique dans le ou les
matériaux à assembler ni de contraintes internes provoquées par les
retraits. De toutes manières, ce n'est que récemment que les améliorations
des caractères physico-chimiques des aciers, d'une part, et des techniques
de soudage, d'autre part, ont permis au soudage de remplacer le rivetage
(en atelier
d'abord,
sur
chantier
ensuite).
-
page
10
­
Fig 13 - COMPARA 1SON DU FONCT IONNEMENT DES DIFFERENTS TYPES D'ASSEMBLAGE. ASSEMBLAGE RIVETE Les
Fig
13 - COMPARA 1SON DU FONCT IONNEMENT
DES DIFFERENTS TYPES D'ASSEMBLAGE.
ASSEMBLAGE RIVETE
Les efforts passent par les rivets qui travaillent au cisaillement
ASSEMBLAGE PAR BOUlONS HA
Les efforts pas.e~tpar frottement entre les surfaces des tOles assemblAes
ASSEMBLAGE SOUDE
Les efforts passent par les cordons de soudure
, i II.4.2 - LE SOUDAGE. Le généralement utilisé soudage est le moyen d'assemblage de
,
i
II.4.2
-
LE
SOUDAGE.
Le
généralement utilisé
soudage
est
le
moyen
d'assemblage
de
charpentes
de
nos
jours,
mais
il
ne
faut
pas
oublier
qu'il
n'a
réellement été
employé
qu'après
la
deuxième
guerre
mondiale
(et
souvent
avec
des
échecs
retentissants)
en
atelier
et
dans
les
années
70
sur
chantier
(certains
pays
ne
pratiquant
toujours
pas
le
soudage
sur
chantier)·.
Le
soudage
est
une
opération
de
jonction
par
fusion
puis
refroidissement de deux éléments métalliques avec apport d'un métal
complémentaire de caractéristiques aussi proches que possible de celles du
métal de base. Ainsi, au niveau d'un joint soudé, dans un temps très court
et par une élévation brutale de température, l'acier passe de l'état solide
à l'état liquide, puis de l'état liquide à l'état solide. Ce traitement
thermique entraîne des modifications structurales dans l'acier dont la
structure finale est conditionnée principalement par sa composition
chimique et la rapidité du refroidissement. Il peut y avoir ainsi un
véritable phénomène de "trempe" donnant naissance à des composés fragiles
auxquels viennent se superposer des contraintes mécaniques de retrait qui
se trouvent "piégées" dans l'assemblage et peuvent conduire jusqu'à la
ruine de l'ouvrage
par
apparition
de
fissures.
Schématiquement, la sensibilité de l'acier au phénomène de
trempe variant avec sa teneur en carbone et sachant que l'augmentation de
cette dernière était jusque vers 1965 le moyen essentiellement utilisé pour
augmenter les caractéristiques mécaniques, il apparait clairement que
soudabi1ité et augmentation des caractéristiques mécaniques étaient
difficilement compatibles.
11.4.3
-
L'ASSEMBLAGE
PAR
BOULON HR
(OU A SERRAGE CONTROLE).
L'effort
de
serrage
ou
de
précontrainte
apporté
par les
boulons perpendiculairement au plan de l'assemblage mobilise, par
frottement, un effort de résistance au glissement ou au cisaillement dans
le
sens
parallèle à
celui de
l'assemblage.
Pour
que
ces
assemblages
soient
correctement
exécutés,
il
faut
donc
-
une
préparation
des
surfaces
assemblées
permettant
l'obtention du coefficient de frottement
requis,
-
que l'effort de précontrainte
soit
réellement
appliqué,
ce
qui nécessite
une
mise
en oeuvre
correcte.
-
que
de matériau à
cet
effort de
précontrainte
perdure
grâce
à
l'utilisation
caractéristiques
mécaniques
élevées
et
à
relaxation
réduite.
Si
ces
conditions
ne
sont
pas
remplies,
l'assemblage ne sera
pas en mesure de transmettre les efforts par frottement, il y aura
glissement et les divers boulons de l'assemblage seront mobilisés en
cisaillement (successivement et non simultanément) ce qui risque fort
d'entraîner la
ruine
de
l'assemblage.
-
page 11
­
Il.5· LES COUVERTURES (OU PLATELAGES). Le désir d'alléger au maximum les ponts mobiles a conduit
Il.5· LES COUVERTURES (OU PLATELAGES).
Le désir d'alléger au maximum les ponts mobiles a conduit à
rechercher des solutions de couverture des ouvrages les plus légères
possibles et c'est là, avec bien entendu leurs dispositifs de mouvement et
de manoeuvre, une des singularités de ces ouvrages. Nous allons en faire
l'inventaire succinct, les désordres pouvant les affecter étant explicités
au chapitre suivant.
II.5.1 - LES DALLES EN BETON ARME.
Cette solution classique pour les ouvrages fixes n'est
que rarement utilisée pour les ouvrages mobiles (pour des questions de
poids essentiellement). De plus, lorsque cette solution a été retenue, elle
a été souvent n tirée" c'est-à-dire épaisseur minimale et épaisseur de la
couche de roulement réduite au minimum.
II.5.2 - LES CAILLEBOTIS.
Utilisant
des
modèles
"du
commerce"
ou
fabriqués
par
des
services
gestionnaires,
il
s'agit
toujours
d'éléments
juxtaposés
liés
entre
eux
ainsi qu'aux
longerons
et/
ou
aux
pièces
de
pont
par
soudure.
II.5.3 - LES DALLES ORTHOTROPES.
La
couverture
est
constituée
par
une
tôle
métallique
raidie
dans
une
direction
par
des
augets
métalliques
soudés
(fig.
14).
11.5 .4
-
LES DALLES EN ACIER MOULE.
Il
s'agit
de
pièces
carrées
ou
rectangulaires
nervurées
dans
les
deux
directions
fixées
sur
les
entretoises
et
longerons.
II.5.5 - LES PLATELAGES EN ALLIAGE LEGER.
Ces
profils
en
forme
de
sont
constitués
d'alliage
léger
TI
filé, les ailes du TI possèdent un profil permettant l'engrènement des
divers éléments entre eux de manière à permettre une transmission d'efforts
et une continuité de
la
couverture
(fig.
15).
Ils
sont
fixés
sur
la
structure
par
boulonnage.
-
page
12
­
Fig 14 - DALLE ORTHOTROPE. ,- Fig 1S· PLATElAGE EN ALLIAGE LEGER.
Fig
14
-
DALLE ORTHOTROPE.
,-
Fig 1S·
PLATElAGE EN ALLIAGE LEGER.
IL5.6 LES CAISSONS METALLIQUES DISCONTINUS (OU CAISSONS ARNODIN) (fig. 16). Il s'agit de caissons
IL5.6
LES
CAISSONS
METALLIQUES
DISCONTINUS
(OU
CAISSONS
ARNODIN)
(fig.
16).
Il
s'agit
de
caissons
placés
longitudinalement,
constitués d'une tôle d'acier pliée longitudinalement et transversalement
liés entre eux et à la structure par boulonna.ge avec le plus souvent
interposition de plaques de néoprène pour rattraper les niveaux. Les
caissons ne sont transversalement pas jointifs et la circulation se fait
directement sur la surface métallique qui présente des reliefs (larmes)
pour limiter la glissance.
II.5.7
-
LES
PLATELAGES
BOIS.
Ce
sont
les
solutions
originelles
de
la
plupart
des
vieux
ouvrages qui
ont
pratiquement
disparu
pour
être
remplacées
par
les
différentes
solutions
présentées
ci-dessus.
-
page 13
­
FIg 16 - Calsson"Arnodln" fixation p'ar boulon Nê0p.rène Entretoise
FIg 16 - Calsson"Arnodln"
fixation p'ar boulon
Nê0p.rène
Entretoise

III • NenON SUR LES CAUSES ET LA NATURE DES DESORDRES

III - NOTIONS SUR LES CAUSES ET LA NATURE DES DESORDRES. Aux désordres affectant traditionnellement
III - NOTIONS
SUR
LES
CAUSES
ET
LA
NATURE
DES
DESORDRES.
Aux
désordres
affectant
traditionnellement
les
ouvrages
métalliques (corrosion, désordres d'ordre mécanique, problèmes de
fondations et d'équipements) viennent s'ajouter tous les problèmes dus aux
mécanismes de mouvements.
11I.1 • LES
PROBLEMES DE fONDATION.
Malgré
la
recherche
apparente
de
légèreté
qui
caractérise
les
ponts
mobiles,
ceux-ci en raison de la présence de contrepoids équilibrant
à
peu
près
la
volée
se
trouvent
être,
à
brèche
franchie
égale,
plus
lourds
que
les
ouvrages
métalliques
traditionnels.
Ceci se trouve donc répercuté
sur
les
appuis
qui
doivent
être
dimensionnés
en
conséquence.
111.1.1 -
LES
AFFOUILLEMENTS.
Bien qu'en général, les ouvrages mobiles soient implantés
sur des voies fluviales ou maritimes à faible régime hydraulique, certains
sites peuvent présenter des risques d'affouillement qu'il convient de
surveiller.
111.1.2 -
LES
TASSEMENTS.
Comme
pour
tous
les
ouvrages
ce
sont
les
tassements
différentiels qui sont les plus à craindre, plus par les "conditions aux
limites" que pour les structures proprement dites qui sont en général
suffisamment souples pour encaisser sans dommage ces déformations.
Par
contre,
pour
les
ponts
tournants,
des
tassements
différentiels
peuvent
conduire
à
ne
pas
pouvoir
caler
(ou
décaler)
ou
soulever
un
ouvrage
pour
le
manoeuvrer.
- pour les ponts de type "SCHERZER", en fonctionnement normal
les descentes de charge se font très ponctuellement au
contact entre le secteur denté et la crémaillère. Lorsqu'il y
a des tassements différentiels entre les superstructures et
les longrines supportant la crémaillère, une partie plus ou
moins importante du poids propre se trouve reportée vers les
mécanismes de translation. Ces parties d'ouvrages n'étant pas
du tout à même d'encaisser ces surcharges, il peut en
résulter des déformations importantes et peu compatibles avec
les jeux "mécaniques" de ces mécanismes.
-
page
14
­
Fig 17 - PILES DITES GALVANIQUES. (hétérogéné 1té des matér 1aux) courant calamine lC3thode\ -----7'-
Fig
17
-
PILES DITES
GALVANIQUES.
(hétérogéné 1té des matér 1aux)
courant
calamine lC3thode\
-----7'-
----\-----liia~
Fer (cathode)
Zinc (anode)
réglons anodiques corrodées
/
solution saUne/
Fig
18
-
PILES DITES
PAR AERATION DIFFERENTIELLE.
(hêtérogêné 1té du mIII eu amb 1ant)
réglons cathodiQues
Q.!y.g
ên"'"'e~_-r
xxxxxx
XXXXXX
tige de fer
réglons anodiques corrodées
IIt2 ., LA CORROSION. C'est évidemment le désordre le mieux connu pour tous les ouvrages
IIt2 ., LA CORROSION.
C'est
évidemment
le
désordre
le
mieux
connu
pour
tous
les
ouvrages métalliques. Il mérite néanmoins que les causes et les mécanismes
qui
le
provoquent
soient
rapidement
exposés.
111.2.1
-
MECANISME DE
LA CORROSION.
La
corrosion
dite
"aqueuse"
est
un
phénomène
électrochimique faisant intervenir des transferts de charges électriques
élémentaires entre le métal et le milieu environnant. Ces transferts se
produisent entre les différentes zones de métal constituant les deux pôles
d'une pile électrochimique.
-
l'anode
se
produit
une
dissolution
du
métal
par
libération
d'électrons;
la
cathode
il
y
a
consommation
de
ces
électrons.
Ces
piles
de
corrosion
peuvent
être
générées
par
- l'hétérogénéité
des
matériaux
- l'hétérogénéité
du milieu
environnant
1°)
-
Hétérogénéité
des
matériaux:
Chaque matériau possédant un potentiel d'équilibre différent,
la proximité des deux matériaux différents dans un milieu conducteur (eau
salée par exemple mais aussi tout simplement une fine pellicule d'humidité)
va
donner
naissance
à
une
pile
dite
"galvanique"
(fig.
17).
Les
deux
matériaux
différents
peuvent
être
deux
métaux
différents (acier, zinc, par exemple) mais également deux aciers de
composition chimique voisine mais non strictement identique tels
exemple :
que
par
- et métal
rivets
de
l'ossature
pour
un
ouvrage
rivé;
- de
métal
base
et métal d'apport
pour
un
ouvrage
soudé
diverses zones d'un acier partiellement calaminé mais
également en différentes parties d'un même métal lorsque
celui-ci
est
hétérogène
(fer
puddlé
par
exemple).
2°)
-
Hétérogénéité
du milieu
environnant
Dans
ce
cas
le
plus
courant
c'est
la
teneur en oxygène dissous
dans l'électrolyte qui varie d'un point à l'autre de celui-ci. Ceci
constitue une pile dite par aération différentielle (fig. 18)). La vitesse
de corrosion est donc fonction de la conductivité électrique de
l'électrolyte, l'eau en l'occurrence (eau plus ou moins salée), et de sa
teneur en oxygène dissous et du renouvellement de cet oxygène (ce sont les
zones de marnage ou de batillage qui sont les plus sensibles).
-
page
15
­
111.2.2 - DIVERS ASPECTS DE LA CORROSION Corrosion feuilletante lorsque les hétérogénéités se
111.2.2
-
DIVERS
ASPECTS
DE
LA CORROSION
Corrosion
feuilletante
lorsque
les
hétérogénéités
se
répartissent
en
lits
ou
en
couches
(comme
pour
le
fer
puddlé
par
exemple).
Cette corrosion est très expansive et peut désorganiser à coeur les pièces
concernées
ou
détruire
des
assemblages.
- Corrosion généralisée lorsque les réactions chimiques
se produisent au hasard à la surface des métaux. La réduction d'épaisseur
est
régulière.
-
Corrosion localisée lorsque les zones de réaction sont
nettement séparées, c'est-à-dire lorsqu'il y a des zones préférentielles de
rétention
d'eau.
- Corrosion
par
piqûres
lorsque les zones de dissolution
ont une surface nettement plus faible que les zones de non dissolution. La
corrosion est d'autant plus forte que le rapport de ces surfaces est plus
faible et peut conduire à des attaques profondes, voire des perforations,
proches du métal sain.
En
fait
ces
trois
derniers
schémas
de
corrosion
sont
rarement
individualisés
sur
un
ouvrage
mais
au
contraire
coexistent quasi
systématiquement.
-
Corrosion fissurante sous contrainte (ou sous tension )
qui se traduit par la formation de fissures transversales à la pièce
provoquant, à terme, la rupture brutale de l'élément. Elle peut affecter
les pièces soumises à des efforts de traction importants (boulons à haute
résistance, tiges d'ancrage précontraintes, câbles de précontrainte ou de
ponts suspendus, etc
) lorsque celles-ci présentent une composition
chimique et une structure métallurgique défavorables.
111.2.3
-
LOCALISATION DE DESORDRES
Ce sont les désordres provoqués par la corrosion du type
par aération différentielle qui se rencontrent généralement. Ils sont
situés
partout
il
peut y avoir rétention d'eau ou même simplement
humidité
(par
condensation
par
exemple).
La liste de ces zones serait longue et ne peut être exhaustive
puisque chaque ouvrage peut être un cas particulier et la publication LCPC­
SETRA "Catalogue des défauts apparents des ouvrages métalliques" [6] en
fournit un échantillonnage.
L'origine
de
ces
zones
peut-être
due
:
- une
à
mauvaise
conception
créant des
pièges
à
eau
;
à
des
dispositions
constructives
incontournables
pour
les
anciens
ouvrages
rivés
par
exemple
- à l'exploitation: accumulation de terre, boue, débris divers
qui s'imbibent d'eau ou obturation des dispositifs de
drainage et d'évacuation des eaux [6].
-
page
16
­
Fig 19 - Fissuration du secteur circulaire d'un pont Scherzer.
Fig 19 - Fissuration du secteur circulaire d'un pont Scherzer.
Fig 19 - Fissuration du secteur circulaire d'un pont Scherzer.
111.3· LA FATIGUE. [6] Les ponts mobiles sont. en raison de leurs manoeuvres (variations importantes
111.3· LA FATIGUE. [6]
Les
ponts
mobiles
sont.
en
raison
de
leurs
manoeuvres
(variations
importantes
des
contraintes)
et
souvent
de
la
recherche
maximale
d'allégement
(contraintes
élevée s)
beaucoup
plus
sujets
à
l'apparition
de
phénomènes
de
fatique
que
les
ouvrages
routiers
traditionnels.
111.3.1 -
MECANISME DE
LA FATIGUE.
La fatigue ou endommagement par fatigue, se définit comme
la modification des propriétés des matériaux consécutive à l'application
de cycles d'efforts cycles dont le grand nombre de répétitions peut
conduire à la rupture des pièces constituées de ces matériaux.
Le
processus
de
dégradation
par
fatigue
comprend
trois
phases
- amorçage
de
la
fissure
;
- propagation
lente
de
cette
fissure
;
- propagation
brutale
de
la
fissure
et
rupture.
La
durée
d'amorçage
de
la
fissure
dépend bien évidemment du
nombre de. cycles,
de
l'amplitude
de
la variation
de
contrainte et du niveau
de contr~inte mais également de l'existence de concentrations de
contraintes dues au tracé des pièces et à leur exécution (contraintes
internes de soudage par exemple) ainsi que de défauts géométriques de
surface qui se comportent comme des microentailles (filetages par exemple).
Une fois la fissure amorcée, celle-ci va se propager car son
existence provoque une concentration de contraintes très localisée donc
importante. Cette propagation se fera avec une vitesse variable selon les
paramètres du cycle d'efforts mais également selon d'autres paramètres tels
que la nature du matériau et la température.
Cette
propagation
se
poursuivra
jusqu'à
ce
que
les
contraintes
et les concentrations de contraintes deviennent excessives et conduisent à
la
ruine
de
la
pièce
sans
déformation
préalable
importante.
111.3.2 -
LOCALISATION DES
DESORDRES.
Nous
avons
vu
que
la
fatigue
était favorisée
par
:
- concentration de contraintes (internes ou externes) (fig.
19)
;
amorces
de
fissures
(découpes,
caniveaux
de
soudage,
etc
)
- variations
de
contraintes
importantes
et
fréquentes.
-
page
17
­
, l" Fig 20 - FONCTIONNEMENT DES RIVETS. Efforts Rivets travaillant au + cisaIllement Rur
,
l"
Fig 20 - FONCTIONNEMENT DES RIVETS.
Efforts
Rivets travaillant au
+
cisaIllement Rur
+ arrachement des têtes
-
RIvets travaillant au cisaillement Rur
RIvets travaillant
a l' arracheaent des tHes
(p-3r exellp'le 1.131.on entretoise
p'outre de rive ou longeronl
, Les zones sensibles seront donc celles présentant un ou a .fortiori p'lusieurs de ces
,
Les
zones
sensibles
seront
donc
celles
présentant
un
ou
a
.fortiori
p'lusieurs
de
ces
caractères,
il
n'est
pas
possible d'en fournir
une
list~ exhaustive
mais
on
peut
citer
-
les
zones
d'ancrage
des
dispositifs
de
manoeuvre
(rotation
ou
basculement)
;
-
les
zones
de
changement
brutal
du champ de contraintes
par
exemple
par
variation
brutale
des
inerties
;
-
les
zones de contraintes multiaxiales y compris d'origine
interne
comme
les
noeuds
de
soudure
;
-
les
zones
ayant
donné
lieu
à
des
réparations
ou
renforcements
antérieurs
(en
particulier
par
soudure).
A
ces
dommages
potentiels
dûs
à
la
conception
ou
à
l'exécution,
il faut ajouter ceux dûs à un mauvais fonctionnement et en particulier
:
- à de mauvais calages en position ouverte, et a fortiori en
position fermée, qui génèrent des contraintes parasites, voire des chocs à
chaque passage de véhicules, chocs dont l'effet peut se faire ressentir
aussi bien dans la zone de calage que loin de cette zone.
-
à
des
dissymétries
de
fonctionnement
lors
des
manoeuvres
qui
peuvent
entraîner
des
effets
de
torsion
importants
et
des
majorations
de
contraintes.
11I.4 - AUTRES TYPES DE DESORDRES.
[6]
111.4.1
-
ASSEMBLAGES
(fig
20).
1
-
ASSEMBLAGES RIVES.
Les
désordres
rencontrés
sont
-
des pièces à assembler. Il s'agit là d'un témoignage d'insuffisance de
Les
ovalisations
de
trous
entraînant
un
glissement
relatif
l'ouvrage à
supporter
les
charges
auxquelles
il
est
soumis.
Les ruptures de rivets dues au foisonnement consécutif à
l'oxydation des pièces assemblées. La gravité du désordre dépend du
fonctionnement du rivet dans l'assemblage (cisaillement ou arrachement des
têtes) .
-
page
18
­
Fig 21 - LOCALISATION LA PLUS FREQUENTE DES FISSURES DANS UN ASSEMBlA&[ SOUDE. Fissures Zone
Fig
21
-
LOCALISATION LA PLUS FREQUENTE DES FISSURES DANS UN ASSEMBlA&[ SOUDE.
Fissures
Zone fondue
MUal de base
i
\
Zone affectle therm 1 uellent (2A T)
2 - ASSEMBLAGES PAR BOULONS A SERRAGE CONTROLE. Là aussi il s'agit le plus souvent
2
-
ASSEMBLAGES
PAR BOULONS A SERRAGE CONTROLE.
aussi
il
s'agit
le
plus
souvent
de
mouvements
relatifs
des
pièces à assembler dûs à un défaut de fonctionnement, de dimensionnement ou
d'exécution de l'assemblage (coefficient de frottement ou/et serrage
insuffisants). Ces mouvements d'assemblage peuvent conduire très rapidement
à la rupture des pièces car il y a passage du fonctionnement par frottement
au fonctionnement par cisaillement des boulons. En raison de la différence
de diamètre existant entre les vis et les alésages, il Y a une forte
probabilité pour qu'une partie seulement des vis soit sollicitée au
cisaillement, ce qui peut entraîner une rupture en chaîne des vis ou plus
probablement des tôles à assembler. La phase transitoire de fissuration des
tôles est souvent difficile à détecter car cachée par les couvre-joints.
3
-
ASSEMBLAGES
SOUDES.
L'opération de soudage conduit automatiquement à la création de
contraintes internes et de zones fragiles dont l'intensité est supportable
lorsque l'opération est convenablement conduite mais qui peuvent être
génératrices de désordres par fissuration dans les autres cas. Les zones
alors atteintes sont situées dans le métal de base à proximité immédiate du
cordon de soudure. Comme pour les fissures de fatigue, la vitesse
d'évolution peut-être variable et il y a lieu de détecter immédiatement
tout désordre (fig. 21).
111.4.2 -
PHENOMENES
D'INSTABILITE
ELASTIQUE.
Qu'il
s'agisse
de
flambement,
de
voilement
ou
de
déversement, l'origine est un excès de contraintes souvent localisé qui
peut avoir pour cause un choc (de navire en particulier), le passage d'un
convoi en surcharge ou encore un calage (ou vérinage) anormal.
111.5· DESORDRES AFFECTANT LES COUVERTURES.
La
recherche
d'allégement
des
ponts
mobiles
s'est
essentiellement faite
par
la
diminution
du
poids
des
couvertures
au
détriment
le
plus
souvent
de
leur
pérennité.
111.5.1
-
COUVERTURES
EN
BOIS.
Système
ancien
de
couverture,
le
bois
a
disparu
des
ouvrages modernes et a été presque systématiquement remplacé par des
platelages métalliques sur les ouvrages anciens subsistants. Les désordres
affectant les bois sont de deux ordres
-
ou végétaux. Ce phénomène atteint aussi bien la couverture (planches) que
le support (madriers ou bastaings) . Dans ce dernier cas il est
difficilement visible et risque d'entraîner des poinçonnements par les
roues des véhicules.
pourrissement
ou
attaque
des
bois
par
des
parasites animaux
-
page
19
­
, ' Fig 22 - Dalle orthotrope TOle de couverture Fissuration des cordons
,
'
Fig 22 - Dalle orthotrope
TOle de couverture
Fissuration des cordons
- désordres des planches de la surface de roulement consécutifs à.' un décLouage dû aux
- désordres des planches de la surface de roulement consécutifs
à.' un décLouage dû aux déformations du bois sous les actions climatiques
et/ou aux déformations de la chaussée et de l'ouvrage sous charges. Ces
désordres sont généralement générateurs de bruit et peu appréciés des
usagers par les crevaisons qu'ils génèrent.
Signalons
malgré
tout que
ces
platelages
ont,
par rapport aux
platelages métalliques discontinus, l'avantage de constituer une protection
des
parties métalliques
sous
chaussée.
111.5.2 -
COUVERTURES
EN
BETON.
Rares car lourdes, elles équipent malgré tout quelques
ouvrages. Les reproches pouvant leur être faits sont les mêmes dans le cas
des ouvrages fixes soit essentiellement le manque d'étanchéité conduisant à
des infiltrations d'eau entraînant une corrosion des semelles supérieures
des pièces métalliques en contact avec la dalle ainsi que de celles de la
poutraison en général.
De
plus,
les
ouvrages
traités
dans
ce
fascicule
étant situés en
zone
maritime,
l'allègement
maximal
de
ces
dalles
s'est
fait
le
plus
souvent au détriment de l'enrobage des armatures du lit inférieur dont
l'attaque par corrosion peut affaiblir considérablement la portance de
l'ouvrage.
Au
crédit
des
couvertures
en
béton,
il
faut
cependant
noter
qu'elles
améliorent
la
rigidité
en
torsion
des
ouvrages
et
que
par
une
connexion plus
une
ou
moins
importante
et
non
prise
en
compte,
elles peuvent
amener
augmentation
de
la
capacité
portante
de
la
poutraison
métallique.
111.5.3
-
LES
DALLES
ORTHOTROPES
(fig.
22).
Ce
procédé,
moderne,
ne
semble
pas
poser
de
problème de
pérennité particulier, tout au moins sur les ouvrages mobiles. L'expérience
acquise sur d'autres types d'ouvrage montre que les points faibles de la
structure sont les assemblages par soudure des augets raidisseurs à la tôle
de couverture ou aux pièces de pont.
Ce
sont
les
revêtements
de
chaussée,
s'ils
ne
possèdent
pas,
ou
plus,
une
souplesse
suffisante
pour
s'adapter
à
la
flexibilité
du
support
métallique,
qui
peuvent
poser
le
plus
de
problèmes
en
se
fissurant
puis
en
se
décollant.
-
page
20
­
111.5.4 - LES CAISSONS METALLIQUES DISCONTINUS. Ces platelages souffrent .de deux maux : a) -
111.5.4
-
LES
CAISSONS METALLIQUES
DISCONTINUS.
Ces
platelages
souffrent .de deux maux
:
a)
-
mauvaise
tenue
des
fixations
ayant,
outre
une
mauvaise
exécution,
trois
causes
fondamentales
1 -
interposition
d'un
calage
en
néoprène
pour
rattraper
les
défauts
d'accostage
ce
qui
conduit
à
un
"assemblage
élastique"
qui
bat
et
se
détériore
rapidement
;
2 -
phénomène
de
bascule
de
l'élément
de
platelage
du
à
son
appui sur
trois
entretoises.
Cette
réaction
est
difficilement
compensée
par
le
néoprène
;
3
dégradation
des
boulons
de
fixation
causée par
corrosion due à des couples galvaniques vis-écrou et par
l'absence
de
rondelle
entre
écrou
et
entretoise.
b)
mauvaise
tenue
mécanique
rupture
des
raidisseurs
longitudinaux voire
des
caissons
eux-mêmes.
Par
ailleurs
:
la
libération
des
fixations
entraine
des
mises
en
bascule
des
caissons
ce
qui
accélère
les
dégradations
la couverture étant discontinue, il y a accumulation de
détritus entre les caissons, qui, restant humides, induisent
une corrosion des semelles supérieures des entretoises.
III. 5.5
-
LES
DALLES
EN
ACIER MOULE
NERVURE.
Elles ne semblent pas poser de problème particulier mais,
par extension des problèmes rencontrés sur les platelages métalliques
discontinus en général, le point faible reste la fixation à l'ossature
porteuse dont la mauvaise exécution ou le mauvais vieillissement peut
entrainer des battements qui risquent de dégénérer rapidement (ruptures au
niveau des attaches, discontinuités dans le revêtement et fortes
infiltrations d'eau).
111.5.6
-
LES
PLATELAGES
EN
ALLIAGE
LEGER.
Utilisés
en
raison
de
leur
faible
poids
et
de
la
couverture a priori continue qu'ils apportaient, ils
sont
en
voie
de
disparition pour être remplacés par des dalles orthotropes.
Ceci
est
à
des problèmes de fixation et à
la mauvaise
tenue
à
l'usure
des
emboitements
devant assurer la continuité entre les éléments.
-
page
21
­
, ' 111.5.7 - LES CAILLEBOTIS. Ils présentent grosso-modo les mêmes désordres que les platelages
,
'
111.5.7
-
LES
CAILLEBOTIS.
Ils
présentent
grosso-modo
les
mêmes
désordres
que
les
platelages
discontinus
à
savoir
:
-
des
problèmes
de
fixation
à
la
structure.
Les
fixations
sont
faites par soudage d'aciers différents ce qui pose évidemment
des
problèmes.
Ces
problèmes
sont
accentués
par:
-
l'impossibilité
de
faire
des
cordons
de
longueur
suffisante,
la
portée
plus
ou
moins
bonne
du
caillebotis
sur
ses
appuis
(entretoises-longerons)
qui
entraîne
soit
des
défauts
d'appui
soit
des
distorsions
pour
obtenir
un
bon
appui
donc
dans
les
deux
cas
des
contraintes
parasites
quelquefois
importantes,
-
des
problèmes
de
tenue
mécanique
des
éléments
constitutifs
eux-mêmes
qui
se
traduisent
en
général
par
une
rupture
d'un
noeud
de
soudure
suivie
de
près
par
la
rupture
de
l'élément
dessoudé.
Ces
problèmes
se
trouvent
concentrés
sous
les
voies
de
roulement (en cas de circulation canalisée) et sont en général accompagnés
de
bruits
particuliers
lors
du
passage
des
véhicules
lourds.
Enfin, les caillebotis constituent de véritables décrotteurs de
roues, ce qui amène une accumulation de terre sur les parties de la
structure
c6té
"entrée"
des
véhicules.
11I.6 - DESORDRES AFFECTANT LES
MECANISMES.
111.6.1
-
ORGANES
SPECIFIQUES
(fig
23
et
24).
1
-
Chemins
de
roulement
les
principaux
dommages
liés
aux fondations ont été précédemment décrits. Les crémaillères de roulement
souffrent de la mauvaise tenue des fixations qui n'assurent plus la liaison
et l'assise convenable des éléments sous la dégradation des longrines. Les
fissures, par fatigue, entraînent parfois des déchirures longitudinales ou
des
ruptures
transversales.
-
page
22
­
Fig 23 - CAUSES ET NATURES DES DETERIORATIONS. Nature de la détérioration Ruptures Détériorations aux
Fig 23 - CAUSES ET NATURES DES DETERIORATIONS.
Nature de la détérioration
Ruptures
Détériorations aux flancs
III
c:
QI
Ql
::l
III
e
QI
-
C'
c:
Ql
't:l
't:l
QI
+-
.eu
+-
CI
QI
::l
III
III
e
Ql
III
_o
+-
0
::l
III
III
-
QI
III
CI
III
c:
-
Ql
Ql
o
0
III
01
III
J:
+-
III
CI
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Ql
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u
CI
QI
a.
QI
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a.
C
=
u
III
III
""a.
III
::J
::J
J:
0
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::J
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QI
III
III
::J
u
-
-
u
C'
c:
III
a.
0
III
QI
III
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a.
-
::l
-
III
a.
QI
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III
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0
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CI
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CI
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u
III
III
c
LL
0
c:
0-
III
Ql
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"'
III
U
::J
III
0
Ql'C
0-
e
LL
LL
::J
0
0
>.
III
.eu
Q:
0
C
u
(auses des détérioratIons
Influences de la lubrification
x
x
x
x
x
x
x
x
Surcharge par blocage
x
Inversion fréquente de charge
x
Fatigue du matériau
x
x
(ond 1t Ions
1 vitesse.
de fonct \onnement
charge 1
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Viscosité
x
x
x
x
x
X
c:
Qualité
x
x
x
x
x
x
-"'
-
c
Insuffisance
x
x
X
x
X
::J
~
Impuretés
x
x
x
Fig 24 - TYPES D' ENGRENAGES
LUBRIFIANTS UTILISES.
Engunag
Droits
Hlllcoldaux
A roue
ot
Conlqu
Hypoldo.
Lubrifiants
vi. nn. fin
Hull. R ot 0
mlnlrol. non E.P.
Chorg•• nor
al
Chil'g
nor.al
Falbl
chorgll.
Chorgo. llOf'.al
Intardlt.
Vit••••• l.nt
Hull. EJl.
Chorg
Ilovl
Chil'g
'levl
Exlgl. po
la
ivec chocs
Utlllnblo ~ filbl.
tomplroture.
Chorgo. Il
i1vec chocs
aVI[ chocs
plup.rt do.
dlcon
lll"
~
.ppllc.tl
haut. telllpiratur•.
Hullo
co. pound
Convl.ndralt
,
1.
Convlondr.lt
al.
Utlll
tradl-
Convl.nclf'alt
al.
Pour tri' filblll
-
5%.ulf
p" utilld.
pas utlll
tlonn.ll
nt
p" utilldo
charg
ul
nt
IEng. Industrl.l.)
Hu Il. d••
ynthb.
Convl.ndralt
al.
Convl.ndralt ,ni.
ls
Falbl•• charg
nt
utlll
nt
utilld.
Convl.nt pour la
plup.rt d
utilisation.
Convl.ndralt
Ipolyglycoll
r
r.r•• ent utllls"
,Vl[ .ddltlfs
.ntl-u.urel EP.
Hull. lp.I
pour
F.lbl
vit
F.lbl
vit
Falbl
vit
Falbl•• vit
ongr.nag•• nu.
ongr.n.go. nus
• ngr.nag
nus
F.lbles vit
.oul••• nt 1
oc
additifs EP. J
.ngrenage. nu•
ul
nt
l
oc
additifs E.P. J
G
I•••
Fllbl
vit
Fllbl
vit
Falbl
vit
Pas r.co
dl.
ongr.nag•• nu.
.ngr.nag
nu'
Falbl•• vit
.oul.ll.ntlav.c
additifs E.P. )
.ngrlM9'"
nu.
EJl;Extrl
p
ion
2 - Crémaillères et pignons de mouvement : la disparition du jeu normal de fonctionnement
2
-
Crémaillères
et
pignons
de
mouvement
:
la
disparition
du
jeu
normal
de
fonctionnement
entre
ces
éléments,
causée par
l' affais sement des
chemins
de
roulement,
peut
entraîner
la
rupture d'un
pignon.
Les
méplats
et
arrachements
de
métal
des
surfaces
d'engrènement
sont
dus
aux mouvements
parasites
de
la
structure
ou
des
chevalets.
L'abrasion
des
surfaces
est
liée
aux
poussières,
généralement
apportées
par
le
vent
et
formant
une
pâte
à
roder
avec
le
lubrifiant.
La
variation
d' entraxe
et
le
défaut
de
parallélisme
sont
les
facteurs
prépondérants
de
l'usure
rapide
des
crémaillères
à
fuseaux.
Lorsque
la
qualité
du
lubrifiant
est
inadaptée,
en
particulier
la
viscosité,
les
flancs
des
dentures
se
dégradent
rapidement.
3 Pivots
la
rupture
des
roulements de pivot est
fréquente dans les ouvrages ou l'élasticité de la structure ne permet pas
de dégager convenablement le pivot en position routière.
Celui-ci est
sollicité
par
la
circulation routière.
-
métal. Friction et abrasion par les poussières affaiblissent le diamètre à
l'interface de contact des maillons. Ces zones retiennent facilement
l'humidité qui induit la corrosion.
4
Chaînes
les fissures apparaissent par fatigue du
5 - Câbles : la sollicitation en flexion due à un faible
rapport entre le diamètre d'enroulement et celui du câble est à l'origine
de rupture de brins. De même, le mauvais positionnement ou orientation des
appareils de fixation entraîne l'écrasement puis la rupture de brins. Le
gonflement du câble est un signe de corrosion interne.
6 - Galets! boggies et rails la position particulière
de ces éléments les rend sensibles aux poussières et à 1 'humidité. Ces
polluants induisent la corrosion des paliers de roulement jusqu'au blocage
des galets. La structure métallique des rails les plus anciens est sujette
aU foisonnement par corrosion. Les méplats reflètent le ripage des galets,
la fatigue du métal ou le martelage par mouvements parasites de l'ouvrage.
7 -
Mécanismes
de
calage
la
détérioration
des
moteurs
électriques est principalement le
reflet
du
blocage
de
l'ouvrage
sous
la
poussée des
culées.
Avec
l'âge,
les
pièces
détachées
deviennent
introuvables
(par
exemple
moteur
électrique
à
courant
continu
600
V).
L'usure des
portées
est
souvent
liée
à
l'insuffisance
de
graissage.
Le
vrillage
et
le
flambage
des
bielles
ou
tiges
filetées
sont
dus
au
vieillissement
du métal
et aux efforts
de
calage.
-
page
23
­
Approche Retraite Fig 2S - FORCES DE FROTTEMENT ROUE PIGNON DEFORMATIONS Fig 26 M'CROCR IQUES
Approche
Retraite
Fig 2S - FORCES
DE
FROTTEMENT
ROUE
PIGNON
DEFORMATIONS
Fig 26
M'CROCR IQUES
,
L'excês de pression produit
en sous-couche une mlcro­
Après un certain nombre de
cycles, par suite du travail
du mêtal sous charge, la cri­
que atteint la surface et se
cr 1que de cl sa Illement. remplit d'huile.
Cette huile est emprlsonnte
par dêformatlon du mêtal qui
ferme la lêvre de la crique.
Par suite de l'effet hydrosta­
tique, la pression atteint des
valeurs voisines de la pres­
sion de contact.
SI
la pression est suptrleure
li la limite d'endurance du
.êtal, la rupture de la char­
nière se produit brutalellent
et une petite lentille de IIt­
tal se dêtache.
Fig
27
-
ECAILLAGE
. , 111.6.2 - CRAINES CINEMATIQUES. 1 Electromécanigue ces chaines comportent de nombreuses pièces en
.
,
111.6.2
-
CRAINES
CINEMATIQUES.
1 Electromécanigue
ces
chaines
comportent
de
nombreuses
pièces
en mouvement
relatif.
- Les vibrations affectent particulièrement les paliers lisses
ou à roulements ainsi que les engrenages par desserrage des
fixations, déblocage des clavettes et sollicitations
diverses.
Les
décalages
et
défauts
d'alignement
ont
une
incidence
directe
sur
les
jeux
mécaniques,
dysfonctionnements
et
éventuellement
ruptures
surviennent
rapidement.
- Les
forces
de
frottement
déforment
les
profils
des
pièces
en
mouvement
relatif
(dentures
d'engrenages).
Ce
phénomène
est
particulièrement
sensible
pour
des
matériaux
relativement doux
(dureté
Brinell
HB
~
300)
(fig
25).
- Lorsque
les
matériaux
en
présence
sont
plus
durs
(HB
>
300),
ou
de
duretés
différentes
apparaissent
des
rayures
profondes
dues
aux
particules
qui
se
détachent
des
surfaces.
C'est
le
phénomène
d'abrasion.
- Le grippage correspond à des micro-soudures sous contraintes
élevées à basses températures (quand la puissance transmise
et la contrainte de Hertz sont importantes, l'échauffement
des zones de contact peut dépasser 250°C avec risque de
rupture du film d'huile).
- L'écaillage de surface est la phase finale de l'évolution des
micro-criques apparaissant sur les surfaces de contact
soumises à des charges importantes. Ces criques sont dues à
la rupture du métal par cisaillement en sous-couche. Prenant
naissance au point de cisaillement maximum, la crique chemine
vers la surface en s'orientant suivant le champ des forces de
frottement. La qualité du lubrifiant peut devenir un facteur
aggravant du phénomène (fig. 26 et 27).
Particulièrement
complexe,
la
rupture
tient
compte
de
la
résistance
du
métal
à
la
fatigue
et
des
facteurs
de
concentration
de
contraintes
et
peut,
être
due
à
des
surcharges
instantanées
ou
être
le
résultat
de
phénomènes
déjà
cités.
L'humidité (condensation) induit la corrosion. Un autre
facteur d'induction prend en compte l' acidi té du lubrifiant
ou acquise par le lubrifiant. Les fuites électriques ont une
incidence non négligeable sur l'induction corrosive.
- Les dimensions, choix de matériaux, rugosité de surface et
constantes mécaniques mal définis représentent d'autres
origines des incidents observables (les paliers lisses, en
particulier sont sensibles à ces erreurs).
-
page
24
­
Le dysfonctionnement de la lubrification et la qualité du lubrifiant sont des facteurs décisifs sur
Le dysfonctionnement de la lubrification et la qualité du
lubrifiant sont des facteurs décisifs sur la longévité des
organes mécaniques. Un engrenage, un palier ou un roulement
qui fonctionne en toute sécurité depuis des milliers d'heures
peut se détruire très rapidement si, subitement, les
conditions de lubrification se modifient ou cessent.
Les
machines
et relayages électriques sont sujets à
l'étincelage, provoquant perlage, oxydation, échauffement,
etc. Un fort étincelage entre lames du collecteur d'un moteur
indique souvent la dégradation d'un élément inductif.
Les chutes de puissance trouvent aussi une origine dans la
diminution de diamètre des câbles d'alimentation par rupture
de brins ou desserrage de cosses.
2 - Hydrostatique : ces transmissions supplantent lentement les
systèmes précédents. Pour ce type de chaîne cinéma tique plus de 80 % des
pannes sont dues à la pollution des fluides. Sous l'effet des mouvements
relatifs entre composants métalliques, les impuretés solides, dures,
souvent abrasives, provoquent une usure rapide. Surviennent des
dysfonctionnements divers accélérés par les pressions élevées régnant dans
les circuits (ces mouvements relatifs libèrent eux-mêmes des micro
particules) .
-
les
principales
causes
de
la
pollution
sont
o
pour
la
pollution
primeire
copeaux d'usinage, calamine des
canalisations, débris de soudure, limailles, bavures de raccords, peinture
mal appliquée ou incompatible avec le fluide, fibres de chiffons de
nettoyage, particules d'élastomère des flexibles, particules de téflon et
autres produits pour joints, polluants atmosphériques: poussières, fumées,
etc.
o pour la pollution secondaire : vieillissement du fluide, érosion par
choc de particules, érosion par cavitation, abrasion, corrosion, fatigue
mécanique, usure, démontage d'entretien, parfois fluide inadapté au
système, filtres peu efficaces, adhérence par rupture du film d'huile,
apport par les tiges de vérin, reniflard en aération directe, eau
(condensation par le reniflard, etc.).
-
page
25
­
, ; Les désordres en résultant peuvent être classés en trois . ca~égories: liées aux
,
;
Les
désordres
en
résultant
peuvent
être
classés
en
trois
. ca~égories: liées
aux
dimensions
des
particules
:
1°)
inférieures
à
5
micromètres
ces
boues
microniques,
ul tra
fines,
sont
les
corpuscules
les
plus
dangereux
car
ils
s'infiltrent dans
les
jeux
de
fonctionnement,
usent
comme
une
pâ te
à
roder,
diminuent
lentement
le
rendement
d'une
installation,
colmatent,
bloquent
les
tiroirs
des
distributeurs,
dégradent
le
fluide
(viscosité, oxydation),
etc.
2°)
-
représentant la classe
comprises
entre
5
et
15
micromètres
ces
fines,
la
plus
importante,
produisent
des
calages
se
traduisant
par
un
fonctionnement
saccadé,
dangereux,
usent
par
raclage
et
augmentent
les
jeux,
accélèrent
les
fuites
et
font
chuter
le
rendement,
ralentissent
les mouvements,
etc
3°)
supérieures
à
15
micromètres
ces
particules
grossières
érodent
par
abrasion,
choc,
etc.,
génèrent
le
grippage,
obturent
les
orifices
de
pilotage,
provoquent
des
blocages
et
arrêts
instantanés,
etc
-
Autres
causes
de
panne
:
le
collage,
survenant
si
les
portées
sont
incorrectement
usinées,
provoque
un
fonctionnement
saccadé
(distributeurs),
la
cavitation
se
produit
lorsque
la
pression
du
fluide
hydraulique
devient
inférieure
à
sa
tension
de
vapeur.
Des
cavités
remplies
de
vapeur
ou
de
gaz
se
forment
alors.
Dès
que
la
pression
remonte,
la
cavitation
disparaît,
libérant
une
énergie
destructrice
pour
la
paroi
sur
laquelle
se
produit
l'impact,
- la corrosion électrolytique est due aux tensions électriques
générées au sein d'un liquide présentant d'importants
gradients de vitesses relatives,
les choix de matériaux,
rugosité
de
surface
et
constantes
mécaniques
mal
calculées
sont
à
l'origine
d'autres
incidents
(joints
d'étanchéité
de
vérin
par
exemple),
lorsque
des
bulles
d'air
contenues
dans
un
fluide
sont
soumises
à
une
brutale
augmentation
de
pression,
il
se
produit une élévation de température locale très importante.
A titre indicatif, une compression brutale de 30 MPa peut
provoquer une élévation de température de
700°C.
Le
fluide
est "brQlé",
rapidement mis
les
joints
et
les
flexibles
sont
alors
hors
d'usage.
C'est
l'effet
LORENTZ.
-
page
26
­
IV • LE DOSSIER D'OUVRAGE •
IV • LE DOSSIER D'OUVRAGE
, ' 1" • LE· DOSSIER D'OUVRAGE. i Le dossier d'un ouvrage est la réunion
,
'
1" • LE· DOSSIER D'OUVRAGE.
i
Le dossier d'un ouvrage est la réunion des documents contenant
les informations nécessaires pour assurer sa gestion, qui touche des
domaines variés technique, administratif, juridique, éventuellement
culturel. Le fait qu'il manque ou qu'il soit incomplet a pour conséquence
d'augmenter la durée des interventions des agents gestionnaires,
l'incertitude sur l'état réel de l'ouvrage, le coût des opérations
d'entretien ou de réparation, et les dépenses relatives aux travaux de
reconnaissance préalables au diagnostic des désordres.
Cet
ensemble
de
documents
doit
permettre
de
:
- conserver toutes les informations relatives à la genèse de
l'ouvrage et à son histoire depuis le début de sa conception,
jusqu'à la date de l'état de référence visé ci-après;
- définir un ETAT DE REFERENCE de l'ouvrage, c'est-à-dire son
état à une date donnée, qui sert d'élément de comparaison à
son état réel lors de toute action de surveillance
postérieure à cette date
conserver
toutes
les
informations
relatives
à
la
vie
de
l'ouvrage
depuis
la
date
de
l'état de
référence.
1V.1 • DOCUMENT SIGNALETIQUE.
Ce
document
résume
les
éléments
caractéristiques
de
l'ouvrage
et
signale
les
points
qui méritent
une
attention
spéciale.
Des
copies
de
ce
document
doivent
être
remises
à
tous
les
agents qui
ont
à
connaître
de
la
surveillance
et
de
l'entretien
de
l'ouvrage
en
particulier,
tout
agent
conduisant
une
visite
ou
une
inspection
doit
en avoir
un
exemplaire
avec
lui.
1V.2 • CONSTITU"rlON ET ENTRE"rlEN DU DOSSIER D'OUVRAGE"
L'annexe 1 du présent document détaille la composition ainsi
que la manière de constituer et entretenir le dossier d'ouvrage. Des
modèles de procès-verbaux de visite annuelle et d'inspection détaillée y
sont
joints.
-
page
27
­
v• LA SURVEILLANCE
v• LA SURVEILLANCE
.' v-LA' SURVEILLANCE Elle comprend trois niveaux - surveillance la continue ; - visite la
.'
v-LA' SURVEILLANCE
Elle
comprend
trois
niveaux
- surveillance
la
continue
;
- visite
la
annuelle
;
- l'inspection détaillée
périodique.
V.1 -LA SURVEILLANCE CONTINUE.
Elle doit être faite par le personnel de service de l'ouvrage
ce qui ne pose pas de problème particulier quand les agents sont affectés à
la manoeuvre d'un ouvrage près duquel il "vivent". Elle doit s'attacher à
signaler tout incident ou changement net des conditions de fonctionnement
de l'ouvrage (choc de véhicule, de bateau, comportement visuellement
anormal lors d'une manoeuvre ou du passage des charges, etc
). Des
consignes doivent être données au personnel pour que les anomalies soient
notées dans le journal.
V.2 -LA VISITE ANNUELLE.
Effectuée par des agents du niveau d'Ingénieur ou Technicien
n'ayant pas forcément reçu de forma tian spécialisée dans le domaine des
ouvrages d'art, ou par des conducteurs ou contrôleurs des TPE ayant
participé au moins à une action de formation sur la surveillance des
ouvrages d'art, elle a pour but de fournir une appréciation qualitative de
l'état des différentes parties de l'ouvrage.
V.2.I
-
PROTECTION
ANTICORROSION
(ou
état
de
corrosion).
Il
s'agit
d'apprécier
l'état
général
de
la
peinture
tout
en
s'attachant
à
un
examen
plus
particulier
des
points
ou
zones
sensibles.
- de rétention d'eau (noeuds de triangulation, empilement
de semelles, jonctions âmes de cornières, etc
) ;
- de contact triple air-béton-métal (ce qui revient souvent
à ajouter terre + eau) qui se trouvent en général aux
liaisons trottoirs-poutres de rive ainsi que dalle­
poutraison sous chaussée.
V.2.2
-
ETAT
DE
LA
STRUCTURE
METALLIQUE.
- allure générale et géométrie de l'ouvrage
(en
position
fermée et ouverte) ;
- liaisons pièces secondaires - pièces principales
- recherche d'instabilité localisée;
- recherche des chocs de véhicules terrestres ou maritimes.
-
page
28
­
V.2.3 - COUVERTURES. - examen de l'état de la surface de roulement (décollement ou fissuration
V.2.3
-
COUVERTURES.
-
examen
de
l'état
de
la
surface
de
roulement
(décollement
ou
fissuration
du
revêtement)
;
examen
de
l'état
du
support
de
chaussée
dépendant
évidemment
de
sa
nature
-
examen de la sous-face de l'ouvrage sans moyen d'accès
particulier pour recherches d'infiltrations
d'eau,
de
fissures dans le béton ou les assemblages, de
déformations anormales.
V.2.4
-
APPUIS
ET
FONDATIONS
(parties
visibles
à
marée
basse) .
-
altération des matériaux
-
fissuration
-
verticalité
-
horizontalité.
V.2.S
-
MECANISMES.
-
examen des chemins de roulement l'usure des plots peut
renseigner sur les mouvements parasites susceptibles
d'endommager les mécanismes ;
état des
couples
pignon
-
crémaillère
présence
du
jeu
mécanique
normal
entre
ces
éléments
;
-
examen des pivots
éventuels bruits
roulements)
recherche
de
fui tes
et
analyse
des
insolites
(dégradation
des
examen
des
maillons
des
chaines
pour
déterminer
l'affaiblissement
des
zones
de
friction
-
examen
des
câbles
pour
quantifier
les
brins
rompus
;
-
aspect des rails et des galets de roulement
ceux-ci
reflètent les mouvements parasites de l'ouvrage ou le
blocage de certains éléments ;
-
examen
des
systèmes
de
calage
-
vérification du serrage des différentes fixa tians des
paliers de la chaîne cinématique ;
-
évolution
du
degré
d'usure
des
engrenages
-
page
29
­
, ' vérification de la totale efficacité des systèmes de lubrification; examen de la qualité
,
'
vérification de la totale efficacité des systèmes de
lubrification; examen de la qualité de l'huile ou de la
graisse ;
- d'usure
degré
des
balais
des
moteurs
électriques
;
état
des
contacteurs
électro-mécaniques
(perlages,
oxydations,
échauffement,
vibrations)
;
- état des câbles d'alimentation électriques et de leurs
fixations (rupture de brins, desserrage) ;
- examen des freins mécaniques, des électro-freins et de
leurs articulations (fissuration des étriers)
état
du
moteur
thermique
de
secours
;
niveau
d'huile
et
liquide
de
refroidissement
;
- charge
niveau
et
de
la
batterie
d'accumulateurs
examen
des
vérins
ou
moteurs
hydrostatiques
(fuites,
corrosion,
dégradations
diverses)
;
état
des
flexibles,
canalisations
hydrauliques
et
de
leurs
liaisons
(étanchéité)
;
- des
aspect
chapes,
des
paliers
d'attache
et des
fixations
(serrage,
fissures)
vérification des différents organes des centrales
hydrauliques (vibrations importantes, quantification des
fuites,
mesures
des
pressions)
;
- vérification de
l'état
des
filtres
- détermination de la qualité du fluide hydraulique et de
son degré de pollution (prélèvement pour test
quali ta tif)
- analyse
des
vibrations
ou
bruits
insolites
- recherche
des
échauffements
anormaux.
-
page
30
­
v.~.'L'INSPECTION DETAILLEE PERIODIQUE. Les ouvrages mobiles sont soumis à une inspection détaillée
v.~.'L'INSPECTION DETAILLEE PERIODIQUE.
Les
ouvrages
mobiles
sont
soumis
à
une
inspection
détaillée
dont la
périodicité
est
de
5
ans.
Cette
périodicité
peut
être
réduite
en
cas
de
problème
particulier.
Par
rapport à
la
visite
annuelle,
elle
doit:
-
être
effectuée
par
une
personne
du
niveau
d'ingénieur
ayant
reçu
une
formation
spécialisée,
-
examiner
la
totalité
de
l'ouvrage,
-
quantifier un certain nombre
d'observations,
En
sus
des
opérations
faisant
partie
de
la
visite
annuelle,
l'inspection détaillée
comprend
les
examens
suivants:
V.3.1
PROTECTION
ANTICORROSION
ET
CORROSION
DE
CERTAINES
PIECES.
Il convient
- de quantifier l'état de la protection anti-corrosion
par rapport à l'échelle européenne d'enrouillement (tout au moins dans les
grandes lignes car ceci est utopique pour certaines structures anciennes
telles que les treillis en raison de la très grande hétérogénéité des
dégradations et la faible dimension de chaque élément) ;
-
de
quantifier
également
les
états
de
dégradation
du
feuil
(sans qu'il
Y
ait
corrosion)
tels
que
décollement,
cloquages,
falençage,
etc
surtout
si
se
pose
le
problème
de
l'échéance
de
garantie
des
travaux
de
protection
précédents
;
Dans
certains
cas,
il
est
possible
que
ces
examens
dépassent
l'expérience
de
l'inspecteur
qui
pourra
alors
se
faire
accompagner
par
un
spécialiste
en
peintures
ou
déclencher
son
intervention
ultérieure.
d'apprécier le vieillissement des feuils par des essais
d'adhérence et de quadrillage (si tout ou moins le revêtement montre des
signes
d'altération
car
ces
essais
sont
destructifs)
;
-
page
31
­
- de juger de l' éta t de corrosion (ou d'estimer les sections restantes) soit
- de
juger de l' éta t de corrosion (ou d'estimer les sections
restantes) soit par sondage, soit de manière plus détaillée en fonction de
l'ouvrage et de son état; pour cela l'inspecteur ne doit pas se contenter
d'un examen visuel mais il doit pouvoir :
ne
pas
se
laisser
impressionner
par
le
foisonnement
c'est-à­
dire
qu'il
doit
effectuer
des
martelages
ou
piquages
jusqu'à
atteindre
le
métal
sain,
ce
qui
constitue
le
seul
moyen
de
quantifier
une
section
résiduelle,
connaître, par sondage, l'état réel des pièces au niveau des
"points triples" en procédant par exemple à des démolitions
localisées du trottoir pour connaître l'état réel des
montants dans leur partie cachée,
en particulier, pour les pièces accessibles d'un seul côté,
mettre en oeuvre des moyens de mesure par ultrasons par
exemple ou plus simplement à l'aide de copieurs de profils,
pour connaître les épaisseurs résiduelles.
V.3.2
-
ETAT
DE
LA
STRUCTURE
METALLIQUE
(les
dégradations
par
corrosion étant
déjà
examinées).
o
L'examen
de
l'allure
générale
doit
être
complété
par
un
nivellement,
la
position des
points
de
mesure
étant
fonction
de
l'ouvrage.
o
L'état
des
liaisons
entre
pièces
est
à
examiner
différemment
selon
la nature
de
l'assemblage:
assemblages
rivés
vérification par sondage dans les
assemblages principaux en sonnant au marteau les têtes de rivets. L'étendue
de ce sondage doit être modulée en fonction des résultats obtenus. De
toutes manières tous les assemblages doivent être examinés visuellement ce
qui implique le plus souvent la disposition de moyens d'accès appropriés.
assemblages
soudés
les
défauts
à
rechercher
étant
des
fissures, il est nécessaire d'effectuer un examen visuel de tous les
cordons de soudure vitaux de l'ouvrage. L'examen visuel des cordons doit,
le cas échéant, être complété localement par du ressuage qui met en
évidence des fissures difficilement détectées à l'oeil nu. Par contre, si
le revêtement anti-corrosion est un bon révélateur de la présence de
fissures du métal sous-jacent, la corrélation n'est pas systématique et un
revêtement peut s'être fissuré sans qu'il y ait fissuration du métal.
assemblages
boulonnés
la
vérification
du
serrage
des
boulons par desserrage-resserrage ne doit être faite que dans des cas très
particuliers car les couples mis en oeuvre sont fortement influencés par la
corrosion pouvant exister entre vis et écrou ou écrou et rondelle. L'examen
doit donc
être
limité
à
un
examen
visuel
au
cours
duquel,
et
pour
tous les
assemblages, les traces d'éventuels mouvements aussi bien des vis et écrous
que des goussets
doivent
être
particulièrement
notés.
Dans les cas
d'interposition d'un matériau entre pièces à assembler (résines chargées
par exemple)
attentivement.
l'état
de
conservation
de
ce
matériau
doit
être
examiné
-
page
32
­
o Les phénomènes d'instabilité élastique ou déformations anormales dues à des chocs doivent être
o
Les
phénomènes
d'instabilité
élastique
ou
déformations
anormales dues à des chocs doivent être localisés avec précision et
quantifiés par des mesures géométriques. L'examen soigné doit être étendu
hors de la zone atteinte car les causes ou conséquences peuvent se trouver
relativement éloignées de la zone où se manifeste l'effet.
V.3.3
-
COUVERTURES.
1) EN BOIS.
Pour la
surface de
roulement
;
les
observations
porteront
sur
l'état
du
revêtement
superficiel
(s'il
en
existe
un)
continuité,
adhérence,
-
l'état du clouage et des fixations en général,
-
les
déformations
des
lattes
de
couverture
et
leur
état
de
conservation.
Sur
la
partie
inférieure
;
comme
pour
toutes
les
couvertures,
l'examen approfondi
de
l'intrados
impliquera des moyens d'accès.
Les
points
essentiels à examiner sont
:
- l'état des fixations
bois-ossature,
l'état de conservation des bois. Comme pour les parties
oxydées il ne faut pas hésiter à dégager les parties en
mauvais état pour accéder aux parties saines. De la même
manière des sondages au tournevis ou tout autre objet pointu
sont nécessaires pour juger de l'état des parties apparemment
bonnes.
2)
EN BETON.
L'extrados
l'examen de
l'intrados
en
qui est le
étant
général
recouvert
d'un
enrobé
c'est
plus
significatif.
Le relevé exhaustif et précis des fissures pouvant exister en
intrados n'est pas toujours significatif mais par contre il doit être
effectué si le nombre et/ou l'ouverture des fissures est importante. Toutes
les fissures soulignées par des exsudats doivent cependant être relevées en
s'attachant à noter si ces exsudats semblent actifs ou non, c'est-à-dire
s'il y a ou non persistance d'infiltrations d'eau au travers de la dalle
[7] •
Pour juger de l' état de corrosion des armatures de la dalle
l'inspecteur ne doit pas hésiter à détacher de "futurs éclats" de béton et
piquer jusqu'au métal sain les armatures ainsi dégagées ou déjà apparentes
pour
estimer
les
sections
restantes.
-
page
33
­
Suivant par des mesures l'état de la dalle ces examens peuvent être complétés : -
Suivant
par des mesures
l'état
de
la
dalle
ces
examens
peuvent
être
complétés
:
- de
profondeur
de
carbonatation du béton
;
- de
potentiel
électrochimique
des
armatures
- de
porosité
du
béton
;
- de
teneur
en
chlorures
du
béton.
3)
-
PLATELAGES METALLIQUES
L'état
de
corrosion
des
platelages
métalliques
est
examiné de la même manière que pour la structure elle-même, les seules
différences
pouvant
consister
en
:
-
l'absence
de
protection
par peinture;
-
des natures
de
matériaux
moins
sensibles
à
l'oxydation
que
les
parties métalliques
de
l'ouvrage.
C'est donc l'état de conservation mécanique du platelage et
celui des fixations qui constitue l'opération la plus originale. Une
manière globale de recherche de ces défauts consiste à écouter les bruits
émis par l'ouvrage sous circulation lourde ou mieux de disposer d'un poids
lourd pouvant manoeuvrer à volonté. Ceci permet de localiser les défauts
les plus importants et d'en faire un examen plus détaillé. Cependant, il
est possible que certains défauts en phase d'initiation (fissures de
soudures par exemple) ne soient pas détectés de cette manière et seul un
examen très approfondi mais pas toujours possible peut les mettre en
évidence.
4)
-
CHAUSSEE PROPREMENT DITE.
Dans
le
cas
de
couverture
continue
(béton, dalles
orthotropes, dalles en acier moulé, éventuellement bois, etc
),
l'existence d'un revêtement a non seulement pour but le confort et la
sécurité des usagers mais également d'assurer une couverture étanche pour
la structure. Il faut donc vérifier que cette mission est correctement
remplie et en particulier examiner :
l'état
du
revêtement
fissuration,
falençage,
ornières,
nids
de
poule,
etc
qui
constituent
autant
d'entrées
d'eau
potentielles
;
-
le
profil
en
long
et
en
travers
de
l'ouvrage
pour noter
d'éventuels points bas où l'eau stagnerait et aurait un écoulement
préférentiel à
travers
la
chaussée
;
l'état
de
propreté
et
de
bon
fonctionnement
des
dispositifs de drainages et d'évacuation des eaux (caniveaux, gargouilles,
etc
• )
hors
de
la
structure métallique.
-
page
34
­
V.3.4 - APPUIS ET FONDATIONS. 1) - PARTIES IMMERGEES. [8) [9) L'inspection détaillée des parties
V.3.4
-
APPUIS ET FONDATIONS.
1)
-
PARTIES
IMMERGEES.
[8)
[9)
L'inspection détaillée des parties immergées par
hommes-grenouille doit faire partie sauf cas très particulier de
l'opération "inspection détaillée" et doit être exécutée par des plongeurs
spécialistes
en ouvrages
d'art.
Ces plongeurs doivent conduire leur examen et produire un
rapport du même niveau que celui de l'inspection des parties immergées ou
des superstructures. Ceci est important car tout examen complémentaire
et/ou co~tradictoire est quasiment impossible et le fait d'évoluer dans un