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Module 2

Dans ce module, vous:


- tudierez la variation des coefficients de portance et de
trane;
- dcouvrirez la couche limite et apprendrez ce quest une
polaire;
- travaillerez sur la mcanique du vol et ses quations pour
chaque phase de vol (monte, palier, descente, virage);
- approfondirez vos connaissances sur les phnomnes qui
perturbent lcoulement arodynamique autour de lavion;
Ce module a t conu et ralis par Bernard GUYON, Cdb 777
Air France et instructeur lAro-club du Barn, et Stphane
MAYJONADE, instructeur BIA et CAEA.

Variation du coefficient de portance en fonction de lincidence


A/ Cas dun profil dissymtrique:
Revoir lanimation et mettre sur pause aux valeurs dincidence
pertinentes.
On saperoit que: - Cz et donc Fz est nul pour
une
une incidence ngative
- incidence nulle, Cz et donc
Fz sont positifs
- Cz et donc Fz augmentent
jusqu une valeur maxi
laquelle correspond une
incidence appele incidence
maximale (i max).
- Si lincidence augmente audel de i max, Cz et donc Fz
diminuent brusquement. Lavion
dcroche.

Selon le type davion, le dcrochage se manifeste par un piqu naturel


facilement observable par le pilote et qui permet lappareil de
revenir au faibles angles d'incidence ou par une mise en descente sans
changement dassiette, moins facilement dtectable et de ce fait plus
dangereuse.
En utilisation normale, le pilote ne devra donc pas approcher
ces grandes incidences pour des raisons de scurit.

B/ Cas dun profil symtrique:


Courbe de mme type que prcdemment,
mais qui passe cette fois-ci par lorigine;
incidence nulle, la portance est nulle.
Cest pour cette raison que ce type de
profil est utilis pour les parties de
lavion ntant pas censes contribuer la
portance, comme lempennage horizontal
par exemple.
forte incidence, laile finira galement
par dcrocher.

LA COUCHE LIMITE
Pourquoi ce dcrochage de l'aile ?
Pour comprendre, il faut tudier le comportement des filets d'air autour du
profil :
Ecoulement de l'air aux faibles incidences :

Il est laminaire

LA COUCHE LIMITE
coulement de l'air aux fortes incidences : il devient turbulent puis
tourbillonnaire:
Incidence forte 1

Dbut de dcollement des filets d'air sur l'extrados

Incidence forte 2 > Incidence forte 1

La surface de filets d'air dcolls augmente

LA COUCHE LIMITE
Pour mieux tudier le phnomne, l'arodynamicien tudie la "couche limite".
Lorsque l'on se rapproche de la "peau" de l'avion, la vitesse des filets d'air
diminue pour s'annuler au contact de celle-ci.

Couche limite due


la viscosit de l'air

LA COUCHE LIMITE

Lorsque l'incidence augmente les


phnomnes ci-contre se produisent

La diminution puis la perte de


la portance est due au
dcollement de la couche limite
aprs qu'elle soit devenue
turbulente.
Observez la vido suivante qui
vous montrera le phnomne
film depuis lavion.

Variation du coefficient de trane en fonction de lincidence


On constate que:

Cx

incidence nulle, Cx et donc Fx


est positif;

Trane

Cx et donc Fx est minimal une


incidence proche de 0;

Cx et donc Fx augmentent
proportionnellement laugmentation
dincidence.

Bien noter que la trane est toujours positive.

En associant les deux courbes Cx = f(i) et Cz = f(i), on peut obtenir une


seule courbe qui regroupera lensemble des caractristiques arodynamiques
de laile ou de lavion. Cette courbe sappelle la polaire. Elle vous est
prsente sur la page suivante.

LA POLAIRE
Si pour chaque incidence, on porte :
- en abscisse la valeur de la trane et
- en ordonne la valeur de la portance,
on obtient la "POLAIRE" de l'aile (ou de l'avion si
l'on a tudi l'avion en entier).

LA POLAIRE
Cette courbe labore par le constructeur lui permet de retrouver les
caractristiques de l'appareil et de dterminer les incidences donc les
vitesses d'utilisation.
Ainsi :
Incidence de portance maximum (atterrissage)
Incidence de dcrochage

Permet de dterminer la finesse


maximum de l'avion vitesse
adopter si panne

Incidence de trane minimum (vol rapide)

PORTANCE / TRAINEE AVION


Si l'on considre l'avion dans son ensemble (aile + fuselage), on retrouve
galement
- une portance perpendiculaire au sens des filets d'air
- une trane parallle au sens des filets d'air
Pour que l'avion puisse rester en vol, il faut :
- que son poids soit compens par la portance
- que sa trane soit compense par la traction de l'hlice

MCANIQUE DU VOL

VOL EN PALIER
Equations du vol en palier

Portance

Traction hlice

Trane avion
Il faut :
Poids

Fz = P
Fx = Tu

Consquence du braquage d'une commande de vol


Fz1

Aucun braquage :
- incidence initiale i1
- portance initiale Fz1

i1
Fz2

Braquage gouverne :
- nouvelle incidence i2 > i1
- nouvelle portance Fz2 > Fz1

i2

L'ensemble gouverne et son


support sont attirs vers le haut

Action sur le manche vers la droite


Exemple inclinaison du manche vers la droite :
Cas du
manche inclin
vers la droite

L'aileron droit se lve,


l'incidence diminue, la
rsultante arodynamique
diminue, donc la portance
diminue

L'aile droite s'abaisse

L'aileron gauche s'abaisse,


l'incidence augmente, la
rsultante arodynamique
augmente, donc la portance
augmente
L'aile gauche se lve

Consquence,
l'avion s'incline

Action sur le manche vers la droite


Suite l'inclinaison de l'avion vers la droite . . . .
La
portance
s'incline

Fz

La trajectoire de l'avion
est dvie vers la droite

En avion :
Inclinaison = virage

Fc

Cration d'une
force Fc dirige
vers l'aile incline

Effets secondaires des commandes de vol


Nous venons de voir l'effet primaire des commandes de vol, cependant
dans certains cas, des effets secondaires apparaissent.
Dans tous les cas l'effet secondaire agit sur un autre axe que celui de
l'effet primaire.
Nous allons voir :
- le lacet inverse qui apparat lors du braquage des ailerons
- le roulis induit qui nat lors du braquage de la direction
Lors des volutions en vol, tous ces effets se conjuguent, et le pilote
adaptera son pilotage en fonction de ce qu'il dtecte visuellement.
(ex : cas du virage)
Il n'est pas question en vol de rflchir tous ces effets dus aux
braquage des gouvernes, mais il faut comprendre pourquoi l'avion ragit
ainsi.

LE LACET INVERSE
Lors d'une mise en virage vers la droite (manche inclin vers la droite) :
L'aileron gauche
s'abaisse, l'incidence
augmente, la portance
augmente, l'aile se lve

La trane de l'aile
gauche augmente

Cas du manche
inclin vers la
droite

L'aileron droit se lve,


l'incidence aile
diminue, la portance
diminue, l'aile
s'abaisse

La trane de l'aile
droite diminue

Portance et trane variant dans le mme sens, en consquences :

LE LACET INVERSE
Lors d'une mise en virage vers la droite (manche inclin vers la droite) :
Au lieu de virer normalement vers la droite, le lacet inverse tend faire ressortir
l'avion du virage (le lacet inverse est toutefois infrieur au lacet cr par la mise
en virage) ; le vol n'est plus symtrique.

LE LACET INVERSE
Symtrie du vol :
Mise en virage

Remde :
Braquage de la
direction pour rtablir
la symtrie du vol

LE LACET INVERSE
Lorsque l'inclinaison voulue est atteinte, le pilote ramne les ailerons
dans le plan des ailes; les ailerons ne sont plus braqus
Durant le virage
Cependant durant le virage; la vitesse
de l'aile extrieure est suprieure
celle de l'aile intrieure d'ou des
tranes diffrentes.
L'avion tend nouveau sortir du
virage (vol non symtrique)

Remde :
Maintenir le braquage
de la direction

LE ROULIS INDUIT
Lors d'un braquage de la direction :
(ex : appui sur palonnier droit entranant un braquage direction droite)
Par raction autour de l'axe de lacet, le nez de l'avion se dplace vers la droite,
provoquant une acclration de l'aile gauche . . . .

LE ROULIS INDUIT

Ceci entrane une diffrence de portance des ailes :


- la portance de l'aile gauche augmente
- la portance de l'aile droite diminue

Le rsultat est une mise en inclinaison de


l'avion vers la droite, par roulis induit du
fait du braquage de la direction

Les 2 effets que nous venons de voir apparaissent lors des virages
(surtout avec des appareils grand allongement type planeurs)

Consquence du braquage des volets


- Augmentation de l'incidence aile
- Augmentation de la surface de l'aile

Volets sortis
Volets rentrs
Ceci entrane :
- augmentation de la portance
- augmentation de la trane
- augmentation de l'incidence de dcrochage

soit en rsum une diminution des vitesses


de dcollage et datterrissage.
Avant :
- dcollage : sortie des volets en position dcollage
(position moyenne afin de ne pas trop augmenter la trane)
- atterrissage : sortie des volets en position atterrissage
(position maximum afin de privilgier la portance)

Braquage des volets


Commande lectrique ou manuelle sur les avions de faible tonnage, hydraulique pour
les gros porteurs.

Un indicateur permet de vrifier la quantit de volets braqus

LE COMPENSATEUR OU TRIM
But : diminuer les efforts du pilote sur certaines commandes de vol lors des phases de
vol stabilises
On dit souvent que l'on "trimme" l'avion
Il existe des compensateurs sur les 3 axes, cependant sur les avions lgers ne sont
prsents que ceux sur la profondeur et parfois sur la direction

LES COMPENSATEURS
Compensateur d'aileron (fixe en
gnral sur avions lgers et rgl
pour la croisire)
Compensateur
ou "trim" de
profondeur

Quelques compensateurs existants

Compensateur ou
"trim" de direction

LE COMPENSATEUR
Principe :
Par braquage dune partie de la gouverne dans le sens contraire de
celle-ci, se cre une force qui participe maintenir cette gouverne
dans le sens souhait

Braquage gouverne :
Force dirige vers le haut

Braquage
compensateur :
Force dirige vers
le bas qui annule
leffort ncessaire
au braquage initial
de la gouverne

LE COMPENSATEUR
Ralisation pratique

LE COMPENSATEUR
Compensateur automatique :

LE COMPENSATEUR
Compensateur dit "anti-tab"

LE COMPENSATEUR DE PROFONDEUR

Type de
compensateur
actionn par le
pilote

LE COMPENSATEUR
Type de compensateur fixe (rgl pour la croisire)
Compensateur daileron

LE COMPENSATEUR
Type de compensateur fixe (rgl pour la croisire)

Compensateur de direction fixe

Influence de l'allongement : trane induite


La surpression de l'intrados tend
venir combler la dpression de
l'extrados en contournant
l'extrmit de la voilure.

Comme l'avion se dplace, chaque extrmit d'aile se cre un tourbillon


marginal ou "vortex"
Ce vortex est directement proportionnel la
portance et inversement proportionnel l'allongement
de l'aile

La trane induite est cette trane


supplmentaire qui s'oppose au
dplacement

Influence de l'allongement : trane induite


Ces tourbillons marginaux reprsentent
un danger pour l'appareil pouvant les
rencontrer ne pas suivre de trop
prs les avions gnrant d'importants
vortex (avions lourds faible
allongement).
Voir une vido au format Quicktime
sur le sujet

Pour diminuer cette trane supplmentaire, on ajoute sur les avions modernes
et rapides des cloisons en extrmit de voilure appeles "winglets".

FIN DU MODULE

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