Abdelmeziane Nabil

Rpublique Algrienne Dmocratique et Populaire

BADJI MOKHTAR ANNABA UNIVERSITY

UNIVERSITE BADJI MOKHTAR ANNABA
Anne : 2009/2010
Facult des Sciences de lingnieur

Dpartement de Gnie Civil
MEMOIRE
Prsent en vue de lobtention du diplme de MAGISTER
Influence de lentretoisement sur le comportement

dynamique des ponts mixtes multipoutres
ferroviaires
Par
Mr. ABDELMEZIANE Nabil
Option : Mcanique des Structures
Soutenue le /07/2010 devant le Jury :
HADIDANE Yasid
DJOUINI Chawki
HACENE CHAOUCH Abdelmadjid
DJEGHABA KAMEL
GOUASMIA Abdelhacine
Prsident
Rapporteur
Examinateur
Examinateur
Invit
M.C.
M.C.
M.C.
M.C.
M.C.
Univ. Annaba
Univ. Annaba
Univ. Annaba
Univ. Annaba
Univ. Annaba
Universit Badji Mokhtar Annaba
Dpartement Gnie civil

Influence de lentretoisement sur le

comportement dynamique des ponts mixtes
multipoutres ferroviaires
Par
N. ABDELMEZIANE
Option : Mcanique des structures
Mr.
2009-2010
Avant propos
Avant-propos
Avant propos
Avant-propos
De tous les matriaux de construction, lacier possde les caractristiques de
rsistance les plus leves et les mieux adaptes la construction des ponts ; de ce fait, il
rend possible les plus audacieux ouvrages de grande porte.
Dans le domaine de la construction de ponts, on utilise volontiers des aciers de qualit
suprieure, par exemple Fe 400/520 ou Fe 550/700. Des Fe 700/800 ont dj t
employs plusieurs reprises pour des ouvrages de grande porte au Japon. Les ponts
alliant lacier et le bton sont constitus dune charpente porteuse en acier (lment
principal) et dune dalle de roulement en bton. Quelle soit connecte ou non la
charpente mtallique, la dalle de bton permet dapporter la raideur ncessaire au pont
pour le franchissement dun vhicule circulant grande vitesse.
Durant ces dernires dcennies, les ponts mixtes soient poutres, multipoutres ou
poutres caissons, sont devenus de plus en plus nombreux. Beaucoup de recherche a t
conduits sur ce type de structure aux universits.
La flexion diffrentielle des poutres est reprise traditionnellement par un ou plusieurs
entretoisements intermdiaires. Dans le cas des ponts mixtes, les poutres porteuses sont
en acier et la dalle du tablier en bton. Lentretoisement intermdiaire est alors ralis par
la connexion dune poutre en acier perpendiculaire aux poutres principales. Les
dispositions constructives concernant cette connexion font appel des oprations de
soudage sur le chantier, souvent coteuses.
Elles le sont dautant plus sur des ponts multipoutres, comportant frquemment quatre
poutres, du fait de la rptitivit de la connexion. Le dveloppement de la comptitivit de
la solution mixte pour ce type de pont ncessite alors une amlioration substantielle de
leur entretoisement intermdiaire. Bien videmment, la premire question qui se pose est
la pertinence de cet entretoisement. En particulier les ouvrages multipoutres prsentent
une raideur transversale dj importante grce la dalle et aux diffrentes poutres;
lentretoisement intermdiaire peut sembler dans ce cas comme redondant. Cependant
leur rle est mal connu ; leur position, leur inertie ainsi que leur nombre repose sur des
principes empiriques et sur lexprience de la profession. Il est donc primordial de qualifier
leur vritable apport et de proposer des mthodes rationnelles pour optimiser leur
position.
Dans cette optique, la simulation numrique par la Mthode des Elments Finis, rendue
possible par le dveloppement de fortes puissances de calcul, est devenue un outil
indispensable pour analyser le comportement structurel des ouvrages dart.
Cependant, bien que de nombreuses simulations numriques ont t effectues au
cours des trente dernires annes, aucune nest vraiment parvenue dterminer de faon
convaincante le rle de lentretoisement intermdiaire.
Cette dispersion des rsultats repose sur les difficults de modliser la gomtrie, le
comportement mcanique mais aussi les sollicitations dun ouvrage dart. Lutilisation de
simplifications ou de rduction de la dimension du problme ne permet pas dapprhender
la dimension transversale de louvrage.
Avant propos
Dans un premier temps, lobjectif de ce travail est de raliser une modlisation prenant
en compte lintgralit des phnomnes physiques mettant en jeu lentretoisement
intermdiaire dun pont de type quadripoutre. La prise en compte de laspect
tridimensionnel du problme est alors indispensable afin de reprsenter exactement la
position et le rle transversal de lentretoisement.
Le prsent travail est dcompos en cinq chapitres :

Le premier est consacr de lanalyse bibliographique. Rappelant des principes et
aspects gnraux utiliss dans les diffrents lments transversaux des ponts poutres
existants;
Dans le second chapitre, nous avons expos les principales techniques numriques
utilises, le chargement et la description des lois du comportement de lacier et du bton et
leur interaction, en considrant une liaison parfaite entre le bton et lacier;
Dans le troisime, quatrime et le cinquime chapitre nous prsentons les rsultats
numriques obtenus avec diffrents cas de configurations, respectivement dans le cas
dune analyse statique, modale et dynamique. Lanalyse des diffrents rsultats permet de
mettre en lumire le vritable rle de lentretoisement intermdiaire, et son influence.
Remerciement
Remerciement
Ce travail de thse a t ralis au Dpartement de Gnie Civil dUniversit de Annaba.
Dsol pour la longueur de ces remerciements, mais il arrive tellement souvent que ceux-ci
soient la seule chose que lon puisse comprendre dans une thse, alors voil :
Trois ans sur une problmatique scientifique, ceci parait long au dpart mais trop court la
fin. En voulant rpondre quelques questions scientifiques au dpart, je me suis retrouv
avoir quelques dizaines de questions scientifiques en attente de rponses la fin. Des rsultats,
une interprtation, des discussions et surtout de nombreuses questions jai bien quelques
suggestions mais il va encore falloir travailler pour tout comprendre . Alors, merci la
thse
Principalement mes remerciements Monsieur Chawki DJOUINI, Directeur de la thse, qui
ma accorde sa confiance et toujours, permettant que ce travail puisse se droule dans de trs
bonnes conditions.
Dans le cadre de ma thse, jai eu lopportunit et le plaisir deffectuer des analyses, de
travailler, de discuter, et de partager des moments agrables et fructueux avec de nombreuses
personnes, Monsieur : Djahide ZEGHICHE (univ-Annaba), Abdelatif MEGNOUNIF (univTlemcen), Adel MOULAI-ADELLA (univ-Oran), Mohamed BENSSOULA (univ-Mostaganem),
Hassan HAOUARI et ZERGUA (univ-Constantine).
Je voudrais les remercier de laide quelles mont apporte au cours de ce travail et du temps
pass ensemble.
Je remercie toute ma famille, merci en particulier ma mre Akila et mon pre Lamri.
Je remercie galement les membres du jury qui ont accept de juger ce travail, Messieurs :
HADIDANE Yazid, HACENE CHAOUCH Abdelmadjid, DJEGHABA Kamel et GOUASMIA
Abdelhacine
Spciale ddicace tous mes amis, et tous ceux qui maide effectuer ce travail surtout les
amis de la cit universitaire et lenvironnement de Annaba, les collgues, les chercheurs, les
artistes strictes et tous les gens de Annaba.
Remerciement
Et pour tous les gens de Annaba que jai passer avec eux des bons moments :
Nabil

"!
((& )
Rsum
Rsum:
Lobjectif de ce travail, est lanalyse dynamique, permettant dapprhender le
comportement dynamique dun pont ferroviaire mixte multi-poutres. Les
entretoises intermdiaires ou les diaphragmes, jouent un rle important dans la
diffusion des efforts dans lensemble de louvrage, et peuvent influencer la
dformation. Dans ce travail, nous nous proposons dtudier linfluence de ces
lments sur le comportement en vibration libre, en sollicitation statique et
dynamique de louvrage. Pour cela une simulation numrique aux lments
finis, laide du programme de calculs ANSYS, a t utilise. Plusieurs
configurations dentretoisement ont t tudies et compares (10 cas).

")*+) "#$
! ' &
. !" #4" $ .( -. "
. &> =< ; ! - =? . A= B " #*" 7 8
" 4 ,

F+ & = G! "7 8 H IJ= "* CD F+
" = *" ! ) D .L ) N)

!8
D = )>" & ."=
.(-C 10 ) =*D <= " 7 8
?
Summary:
The objective of this work is the dynamic analysis, making it possible to
apprehend the dynamic behavior of a mixed railway bridge multi-beams. The
intermediate spacers or the diaphragms, play a significant role in the diffusion of
the efforts in the whole of the work, and can influence the deformation. In this
work, we propose to study the influence of these elements on the behavior in
free vibration, in statically and dynamic stress of the work. For that a digital
simulation with the finite elements, using the calculation programme ANSYS, was
used. Several configurations of bracing were studied and compared (10 cases).
Sommaire
Sommaire
Rsum
Avant-propos
Notations
2
5
16
Chapitre : 1 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE
17
1-Prsentation des ponts rails :

1-1- Bref historique :
1-2- Connivences entre la construction mtallique et la grande vitesse :
1-3- Constructions mixtes :
1-4- Ponts ferroviaires mixtes :
1-4-1- Pont bipoutre :
1-4-2- Pont quadripoutre :
1-4-3- Pont bicaisson :
1-4-4- Autres ponts :
2-Diffrents types dlments transversaux :
2-1- Diffrents lments transversaux :
2-1-1- Les montants en zone courante :
2-1-2- Les pices de pont en zone courante :
2-1-3- Les entretoises en zone courante :
2-1-4- Les diaphragmes en zone courante :
2-1-5- Les lments transversaux sur appuis :
2-2- Incidence de lentretoisement sur la conception des ouvrages :
2-2-1- Fabrication en atelier :
2-2-2- Montage sur chantier :
2-2-3- Inspection et rparation :
2-2-3-1- Inspections :
2-2-3-2- Pathologies observes :
2-2-3-3- Rparations :
3- Diffrentes mthodes danalyses prenant en compte les lments
transversaux :
3-1- Mthodes analytiques :
3-1-1- Mthode de la poutre droite infiniment rigide sur appuis lastiques :
3-1-1-1- Dtermination des ractions dappuis des poutres sur une entretoise :
3-1-1-2- Gnralisation dans le cas dun pont multipoutre entretoises rigides :
3-1-1-3- Commentaires sur cette mthode :
3-1-2- Mthode du grillage de poutres et de la dalle orthotrope :
3-1-2-1- Principe de la mthode et hypothses :
3-1-2-2- Les deux paramtres fondamentaux :
3-1-2-3- Les coefficients de rpartition transversale :
3-2- Mthodes des lments finis :
3-2-1- Grillage de poutres et modlisation monodimensionnelle :
3-2-2- Modlisation bidimensionnelle:
3-2-3- Modlisations tridimensionnelle :
3-3- Modlisation des lois de comportement du bton :
4- Conclusions :
18
18
19
19
19
19
20
21
21
23
23
23
24
26
27
28
29
29
29
29
29
30
32
33
33
33
33
34
36
37
37
38
39
39
39
39
41
42
44
45
Sommaire
Chapitre : 2 METHODES DE MODELISATION

1- Structure reprsentative :
2- Configuration et localisation des lments dentretoisement :
3- Discrtisation de la gomtrie :
3-1- Elments barres :
3-2- Elments plaques :
3-3- Elments volumiques :
3-4- Maillage du pont :
3-3-2- Conditions aux limites modlises :
3-4- Modlisation de chargement :
3-4-1- Le poids propre :
3-4-2- Surcharges ferroviaires :
3-4-2-1- schma de charge de lUIC 71 :
3-4-2-2- schma de charge SW:
3-4-2-3- Train vide :
3-4-2-4- chargement d au T.G.V. :
4- Cas des charges utiliss:
5- Modlisation du comportement mcanique du bton :
5-1- Bton lastique :
5-2- Bton lastoplastique avec crouissage :
5-3- Bton tendu :
6- Modlisation du comportement mcanique dacier darmatures :
7- Modlisation du comportement mcanique dacier de PRS :
8- Mthodes de rsolution des problmes non linarit matrielle :
9- Conclusions :
47
48
49
52
53
53
53
54
57
58
59
59
59
61
61
61
64
65
65
66
66
67
67
67
69
Chapitre : 3 ANALYSE STATIQUE
70
1- Prsentation des cas tudis :

2- Analyse de la dalle en bton:
2-1- Contraintes longitudinales mi port de la dalle :
2-1-1- Chargement dsax (une voie ferre charge):
2-1-1-1- Influence du Nombre dentretoises sur le comportement du tablier :
2-1-1-2- Influence de la hauteur des entretoises sur le comportement du tablier :
2-1-2- Sous chargement centr (2 voies ferres charges) :
2-2- Contraintes transversales mi port de la dalle :
2-2-1- Sous chargement dsax:
2-2-1-1- Influence du nombre dentretoises :
2-2-1-2- Influence de la hauteur des entretoises:
2-2-1- Sous chargement sur deux voies:
2-3- Dplacements verticaux mi port de la dalle :
3- Analyse des poutres principales :
3-1- Sous chargement dsax:
3-2- Sous chargement sur deux voies:
4- Jonction poutrte-entretoise:
5- Conclusions :
71
71
71
71
71
73
75
78
78
78
80
82
85
90
90
93
96
97
Chapitre : 4 ANALYSE MODALE

1- Dfinition de lanalyse modale :
2- Modles dlments finis :
3- Rsultats et discussions :
98
99
100
100
9
Sommaire
3-1- Pont mixte multipoutre ferroviaire avec diaphragmes :

3-1-1- Pont sans diaphragmes intermdiaires:
3-1-2- Pont avec un diaphragme intermdiaire :
3-1-3- Pont avec deux diaphragmes intermdiaires :
3-1-4- Pont avec trois diaphragmes intermdiaires :
3-2- Pont avec entretoises intermdiaires, avec une hauteur de lentretoise he =
2 hpp/3:
3-2-1- Pont avec entretoises intermdiaires, avec une hauteur de lentretoise he=
2he /3
3-2-2- Pont avec entretoises intermdiaires avec une hauteur de lentretoise he =
2 hpp/3 :
3-2-3- Pont avec entretoises intermdiaires, avec une hauteur de lentretoise
he=2hpp/3 :
3-3- Pont avec entretoises intermdiaires - he=hpp/3 :
4-Conclusions :
100
101
103
107
110
112
Chapitre : 5 ANALYSE DYNAMIQUE

1- Modlisation du chargement TGV :
2- Mthode de rsolution :
Mthode complte
2-1- Description de lanalyse:
2-2- Rponse complexe de dplacement:
2-3- Calcul nodal de raction et de charge:
2-4- Solution par la mthode complte:
2-5- Amortissement:
2-6- Facteur dAmplification Dynamique (FAD):
3- Ampleur de ltude :
4-1- Rponse de la dalle :
4-1-1- Au mode fondamental :
4-1-1-1- Dplacement vertical de la dalle mi porte:
4-1-1-2- Flche de la dalle sous la voie ferre:
4-1-1-3- Flche transversale de la dalle sous le dernier bogie:
4-1-2-Au mode de rsonance :
4-2- Rponse des poutres principales :
4-2-1- Dplacements au mode fondamental :
4-2-2- Dplacements au mode de rsonance :
4-3- Facteur dAmplification Dynamique bas sur les flches :
4-3-1- FADf au mode fondamental :
4-3-2- FADf au mode de rsonance :
4-4- Comparaison entre les deux modes :
5- Conclusions :
129
130
133
133
133
134
134
135
135
136
136
137
137
137
137
141
145
147
147
151
155
157
157
157
160
160
160
165
167
CONCLUSION GENERALE
Conclusion gnrale
Suggestions pour des travaux futurs
168
169
170
Rfrences Bibliographiques :
171
112
115
117
120
128
10
Liste des figures

Chapitre 1
Fig.1.1 : Pont Rail
Fig.1.2 : Pont Rail
Fig.1.3 : Bipoutre
Fig.1.4 : Pont rail bipoutre raidi
Fig.1.5 : Quadripoutre
Fig.1.6 : Bicaisson
Fig. 1.7, 1.8, 1.9, 1.10 et 1.11 : Autres ponts
Fig. 1.12 : Assemblage dun montant sur une poutre
Fig. 1.13 : Assemblage de pice de pont montant
Fig. 1.14: Exemple dun pont bipoutre avec des pices de pont
Fig. 1.15 : Pice de pont sur un bipoutre
Fig. 1.16 : Assemblage entretoise - montant
Fig. 1.17 : Entretoise sur un bipoutre
Fig. 1.18 : Assemblage diaphragme montant
Fig. 1.19 : Exemple dun quadripoutre avec un diaphragme
Fig. 1.20 : Raidisseur dme non soud la semelle
Fig. 1.21 : Dtail A
Fig. 1.22 Dfauts de contact dans un assemblage entretoise - montant par
platine dextrmit boulonne
Fig. 1.23 : Cornire dassemblage entretoise poutre par boulons
Fig. 1.24 : Ractions de lentretoise sur la poutre i
Fig. 1.25 : Dplacement de lentretoise
Fig. 1.26 : Grillage de poutre
Fig. 1.27 : Distribution de charge
Fig. 1.28 : Charge applique en x
Fig. 1.29 : Grillage de poutres
Fig. 1.30 : Facteur de distribution en fonction du nombre dentretoises
Fig. 1.31 : Maillage bidimensionnel
Fig. 1.32 : Maillage 3D avec des lments rigides
Fig. 1.34 : Comparaison exprience et numrique
page
18
18
20
20
21
21
22
24
25
25
26
26
27
28
28
30
31
31
32
33
34
35
35
36
38
40
41
42
43
44
Chapitre 2
Fig. 2.1 : Coupe transversale du pont
Fig. 2.2 : Coupes transversales des cas tudies
Fig. 2.3 : Coupes longitudinales des cas tudies
Fig. 2.4 : La gomtrie de LINK8
Fig. 2.5 : La gomtrie de SHELL63
Fig. 2.6 : La gomtrie de SOLID65
Fig. 2.7 : Connexion des membrures poutre/diaphragme
Fig. 2.8 : Connexion des membrures poutre/entretoises
Fig. 2.9 : Maillage du tablier
Fig. 2.10 : Couplage des nuds
Fig. 2.11 : Maillage de ferraillage
Fig. 2.12 : Maillage global
Fig. 2.13 : Conditions dappuis modlises
49
49
50
53
53
54
55
55
56
56
57
57
58
11
Fig. 2.14 : Schma de charge de UIC 71

Fig. 2.15 : Rpartition transversale des charges
Fig. 2.16 : Zones charges du tablier (UIC 71) pour une seule voie
Fig. 2.17 : Schma de charge de SW
Fig. 2.18 : Schma dune rame double de T.G.V.
Fig. 2.19 : Rpartition longitudinale dune charge ponctuelle dun essieu
Fig. 2.20 : Rpartition longitudinale des forces ponctuelles dun bogie par des
forces rparties
Fig. 2.21 : Zones charges du tablier (T.G.V.) pour une seule voie
Fig. 2.22 : Courbe contrainte-dformation du bton
Fig. 2.23 : Courbe contrainte-dformation de lacier
Fig. 2.24 : Mthode Newton-Raphson
Chapitre 3
Fig. 3.1 : Linfluence de la variation du nombre dlments dentretoisements
intermdiaires, sur les contraintes longitudinales dans la dalle mi
port pour un chargement dsax
Fig. 3.2 : Linfluence de la variation du type dlments dentretoisements
port pour un chargement dsax
port pour un chargement sur deux voies
port pour un chargement sur deux voies
Fig. 3.5 : Iso valeurs de contraintes de Von Mises.
intermdiaires, sur les contraintes transversales dans la dalle mi port
pour un chargement dsax
pour un chargement dsax
pour un chargement sur deux voies
pour un chargement sur deux voies
intermdiaires, sur les contraintes dans la dalle mi port pour un
chargement dsax
chargement dsax
chargement sur deux voies
chargement sur deux voies
Fig. 3.14 : Linfluence de la variation du nombre des entretoises intermdiaires
59
60
60
61
62
63
63
64
65
67
68
71
74
76
77
78
79
81
83
84
86
87
88
89
91
12
sur les contraintes longitudinales dans les semelles infrieures des

poutres, pour un chargement dsax.
Fig. 3.15: Linfluence de la variation du type dlment dentretoisement
intermdiaire sur les contraintes longitudinales dans les semelles
infrieures des poutres, pour un chargement dsax.
Fig. 3.16: Linfluence de la variation du nombre des entretoises intermdiaires
sur les contraintes longitudinales dans les semelles infrieures des
poutres, pour un chargement sur deux voies.
Fig. 3.17: Linfluence de la variation du type dentretoise intermdiaire sur les
contraintes longitudinales dans les semelles infrieures des poutres,
pour un chargement sur deux voies.
Fig. 3.18: Zones de plastification.
92
94
95
96
Chapitre 4
Fig. 4.1 : Elment MASS21
Fig. 4.2 : Modes propres du pont sans diaphragme intermdiaire.
Fig. 4.3 : Modes propres du pont avec un diaphragme intermdiaire.
Fig. 4.4 : Modes propres du pont avec deux diaphragmes intermdiaires.
Fig. 4.5 : Modes propres du pont avec trois diaphragmes intermdiaires.
Fig. 4.6 : Modes propres du pont avec entretoises intermdiaires - he=2hpp/3
Fig. 4.7 : Modes propres du pont avec entretoises intermdiaires - he=2hpp/3.
Fig. 4.8 : Modes propres du pont avec entretoises intermdiaires - he=2hpp/3.
Fig. 4.9 : Modes propres du pont avec entretoises intermdiaires - he=hpp/3.
Fig. 4.12 : jonction entretoise poutre
Chapitre 5
Fig. 5.1 : Forces mobiles sur le pont
Fig. 5.2 : Forces mobiles sur le pont Cas de chargement dfavorable.
Fig. 5.3 : Chargement harmonique correspondant.
Fig. 5.4 : Relation entre Frel / Fimag et Amplitude Fmax/Angle .
Fig. 5. 5 : Dplacement verticaux de la dalle en fonction du temps au mode
fondamental pour un pont sans diaphragme intermdiaire.
fondamental pour un pont avec un, deux et trois diaphragmes
intermdiaires (he=hpp).
fondamental pour un pont avec un, deux et trois entretoises
intermdiaires (he=2hpp/3).
fondamental pour un pont avec un, deux et trois entretoises
intermdiaires (he=hpp/3).
Fig. 5.9 : Influence du nombre dentretoises intermdiaires sur la flche de la
dalle sous la voie en fonction du temps au mode fondamental.
Fig. 5.10 : Influence du type dentretoises intermdiaires sur la flche de la dalle
sous la voie en fonction du temps au mode fondamental.
Fig. 5.11 : Influence du nombre dentretoises intermdiaires sur la flche
transversale de la dalle sous la voie en fonction du temps au mode
fondamental.
Fig. 5.12 : Influence du type dentretoises intermdiaires sur la flche
100
102
105
108
110
113
115
118
121
123
125
127
130
131
132
134
137
138
139
140
141
143
145
146
13

fondamental.
Fig. 5.13 : Dplacement verticaux de la dalle en fonction du temps au mode de
rsonance pour un pont sans diaphragme intermdiaire.
rsonance pour un pont avec un, deux et trois diaphragmes intermdiaires
(he=hpp).
rsonance pour un pont avec un, deux et trois entretoises intermdiaires
(he=2hpp/3).
rsonance pour un pont avec un, deux et trois entretoises intermdiaires
(he=hpp/3).
Fig. 5.17 : Influence du nombre dentretoises intermdiaires sur la flche de la dalle
sous la voie en fonction du temps au mode de rsonance.
Fig. 5.18 : Influence du type dentretoises intermdiaires sur la flche de la dalle
sous la voie en fonction du temps au mode de rsonance.
Fig. 5.19 : Influence du nombre dentretoises intermdiaires sur la flche
fondamental.
Fig. 5.20 : Influence du type dentretoises intermdiaires sur la flche transversale de
la dalle sous la voie en fonction du temps au mode fondamental.
Fig. 5.21 : Diffrentes respiration des poutres principales et torsion de la dalle, pour
un pont :
Fig. 5.22 : Influence du nombre dentretoises intermdiaires sur le facteur
damplification dynamique bas sur la flche de la dalle, en fonction de (t)
Mode fondamental.
Fig. 5.23 : Influence du type dentretoises intermdiaires sur le facteur
Mode fondamental.
Mode de rsonance.
Mode de rsonance.
damplification dynamique bas sur la flche du tablier, en fonction de la
vitesse.
damplification dynamique bas sur la flche du tablier, en fonction de la
vitesse.
147
148
149
150
151
153
155
156
157
161
162
163
164
165
166
14
Liste des tableaux
Tableau 2.1 : Rpartition du poids propre

Tableau 2.2 : valeurs caractristiques des charges pour les schmas de charges SW
Tableau 2.3 : Cas des charges utiliss
Tableau 4.1 : Frquences du pont (PMMF) avec diaphragmes
Tableau 4.2 : Frquences du pont (PMMF) avec entretoise he = 2/3
Tableau 4.3 : Frquences du pont (PMMF) avec lentretoise he = 1/3 hpp
3
9 7 5 6
5065 3 0
pa
g
e
s
59
61
64
100
112
120
132
15
Notations
TGV :
tw :
ts :
he :
hpp:
PMMF:
Dia App:
Dia Int:
Ent Int:
UIC71, SW:
:
:
E:
[De] :
N-R:
Fsup, Finf :
Sig Long, Sig Trans:
PP:
VR ou Vcri:
Vf :
f:
T:
FMC:
:
:
Rdyn, Rstq:
FADf:
Larg:
Train grande vitesse

Epaisseur dme de PRS
Epaisseur de semelle de PRS
Hauteur dme dentretoise / Diaphragme
Hauteur dme des poutres principales
Pont Multipoutres Mixtes Ferroviaires
Diaphragmes dappuis
Diaphragmes intermdiaires
Entretoise intermdiaires
Schmas des charges ferroviaires
Masse volumique
Module de poisson
Module de Young
Matrice dlasticit
Mthode de rsolution Newton-Raphson
Fibres suprieures, Fibre infrieures
Contraintes longitudinales, Contraintes transversales
Poutre principale
Vitesse au mode de Rsonance ou critique
Vitesse au mode fondamental
Frquence
Priode
Facteur de la masse collaborant
Distributeur de Dirac
Pourcentage damortissement
Rponse dynamique et statique
Facteur damplification dynamique
Largeur.
16
Chapitre1 :
Etude Bibliographique
Chapitre : 1
17
Chapitre1 :
Etude bibliographique
Ce premier chapitre a pour but de prsenter un tat de

lart (caractristiques, dtails constructifs, fabrication, montage,
et les mthodes danalyses) sur lentretoisement intermdiaire
des ponts multipoutres mais les ponts routes sont aussi abords
dans ce chapitre. Dans un second temps, nous analyserons les
hypothses couramment utilises pour dterminer linfluence de
lentretoisement sur les ouvrages. Nous rappelons les mthodes
de calculs analytiques dveloppes depuis les annes 1940
pour permettre aux ingnieurs de dimensionner les ponts
multipoutres. Progressivement, ces mthodes ont t
remplaces dans les annes 1970 par la simulation numrique
qui, paralllement au progrs des puissances informatiques, a
permis de raliser des tudes de plus en plus complexes. Pour
autant, aucune delles na permis de dterminer rellement leur
rle. Dans ce chapitre, nous mettons en vidence les
simplifications utilises dans la littrature pour modliser le rle
de lentretoisement dun pont et leurs consquences sur les
rsultats obtenus.
1-
Prsentation des ponts rails :
1-1- Bref historique :

La gense du chemin de fer est intimement lie celle des ponts ferroviaires. Ncessita la
construction du premier pont ferroviaire (Fig.1.1 et 1.2).
Fig.1.1 : Pont Rail
Fig.1.2 : Pont Rail
Cependant, le dveloppement du chemin de fer et la ncessit de franchir des brches de plus

en plus importantes, imposrent aux ingnieurs de recourir rapidement dautres techniques et
utiliser la fonte, le fer puis aujourdhui lacier. Ces matriaux plus lgers permettaient de franchir
de plus grandes portes.
Lavantage des ponts en acier fut clairement identifi lors de la reconstruction des
ouvrages dArt pendant et aprs la Seconde Guerre mondiale. Ladaptabilit de lacier a permis
de reconstruire facilement et rapidement les ouvrages soit en relevant les traves effondres,
soit en construisant des ouvrages neufs [36]. Aujourdhui, la construction mtallique est
lhonneur dans le dveloppement des lignes grande vitesse avec le TGV.
18
Chapitre1 :
1-2- Connivences entre la construction mtallique et la grande vitesse :

Les premires lignes grande vitesse, nont pas bnfici des avantages de la construction
mtallique. Trop dinconvnients propres la construction mtallique restaient supprimer : le
bruit, la corrosion, les problmes dentretiens, les vibrations et la dure de vie des assemblages.
De plus, le dclin de la sidrurgie suivi par celui de la profession de la construction mtallique
dans les annes 1970 a aggrav les difficults de cette dernire simposer dans ces nouveaux
chantiers et dans le dfi des lignes grande vitesse.
Cependant, les diffrents partenaires de la profession de la construction mtallique ont russi
se restructurer et apporter des progrs importants dans les produits labors, tels que :
La mise au point dacier haute limite dlasticit facilement soudable (E 355, E 420, E 460,
) ;
La gnralisation dassemblages souds, aussi bien sur le site quen atelier ;
La fabrication de tles de fortes paisseurs ;
Lamlioration de la protection anticorrosion ;
Lintroduction de mthodes de calcul informatique fiables permettant dtudier les
comportements statiques mais aussi dynamiques des structures ;
Lamlioration des connaissances tant en ce qui concerne le comportement en fatigue des
structures que les instabilits lastiques.
Mais la grande vitesse ncessitait une dernire avance technologique : augmenter la raideur.
Cette dernire permet de diminuer les problmes de vibration dynamique. La juste alliance du
bton et de lacier a permis dassurer cette raideur et ainsi de dvelopper des ponts mixtes
performants sur les lignes du TGV.
1-3- Constructions mixtes :
Les ponts alliant lacier et le bton sont constitus dune charpente porteuse en acier (lment
principal) et dune dalle de roulement en bton. Quelle soit connecte ou non la charpente
mtallique, la dalle de bton permet dapporter la raideur ncessaire au pont pour le
franchissement dun vhicule circulant grande vitesse. De plus, lutilisation de ces deux
matriaux permet de raliser des ouvrages simples et naturels avec un minimum dassemblage.
Ainsi les problmes de fatigue des assemblages, siges de concentrations de contrainte cyclique,
sont moins nombreux et la prennit de ces constructions est mieux assure.
1-4- Ponts ferroviaires mixtes :
Les ouvrages mixtes dans lesquels la complmentarit du matriau bton et de lacier est la
plus judicieusement utilise sont :
1-4-1- Pont bipoutre :
Les poutres matresses me pleine en I dlancement habituel de 1/15 1/14 dont lme est
de forme par une tle mince de grande dimension, sont actuellement prdominantes (Fig. 1.3).
19
Chapitre1 :
Fig.1.3 : Bipoutre (daprs [36])

Ces tles doivent tre raidies pour viter le voilement (Fig. 1.4).
Fig. 1.4 : Pont rail bipoutre raidi [36]

Cet ouvrage est un ouvrage, raide aussi par la mise en uvre de diaphragmes et dun
contreventement infrieur lui permettant de travailler en flexion et en torsion gne, ce qui
augmente la rigidit de lensemble.
1-4-2- Pont quadripoutre :
Le pont quadripoutre appartient aussi aux ouvrages mixtes de rfrence. La conception de cet
ouvrage est trs proche de celle du bipoutre. Cependant le passage quatre poutres mtalliques
par rapport aux bipoutres (Fig. 1.5), permet de diminuer la hauteur des poutres tout en conservant
la mme raideur. Cette diminution de la hauteur des poutres augmente le gabarit libre sous
louvrage. Il est particulirement bien adapt au franchissement biais. Sa relative raideur en
torsion ne ncessite pas de contreventement infrieur.
20
Chapitre1 :
Fig.1.5 : Quadripoutre [36]

Cependant, comme pour le bipoutre, la flexion diffrentielle entre les poutres permet de
reprendre les efforts de torsion grce des entretoisements intermdiaires entre les poutres. Les
entretoises sont peu nombreuses, toujours sous forme de pices de pont sur les cules et
ventuellement au nombre de une ou deux en trave.
1-4-3- Pont bicaisson :
Fig.1.6 : Bicaisson [36]

Le pont bicaisson est une solution alternative au quadripoutre car il permet aussi de diminuer la
hauteur des poutres par rapport au bipoutre et il sadapte mieux au franchissement biais.
Contrairement au pont quadripoutre (Fig. 1.6), cette solution ne ncessite que deux appareils
dappuis par cule et par pile. Cependant la ralisation des caissons requiert plus dheures de
main duvre que la fabrication des poutres du quadripoutre. Le bicaisson est constitu de petits
caissons tles paisses. Chaque caisson a une forme trapzodale compose de deux mes dont
celle intrieure est droite et celle extrieure est incline par rapport lhorizontale. Les deux
mes sont relies une semelle infrieure large (= 2000 mm) et paisse (= 40 mm) alors que
chaque me est relie une semelle suprieure indpendante dont les caractristiques se
rapprochent des poutres PRS (Profil Recompos Soud) habituelles. Des entretoises sur appuis
et en trave relient les deux caissons ensemble.
1-4-4- Autres ponts :
- ponts caissons exptionnellements lancs reposant sur les piles (Fig. 1.7);
- ponts multipoutres ouvertes en tle dacier de hauteur variable renforce par des bracons
(Fig. 1.8) ;
- ponts caisson en treillis (Fig. 1.9) ;
- ponts mixtes (route-rail) haubans (Fig. 1.10 et 2.11).
21
Chapitre1 :
Fig. 1.7
Fig. 1.8
Fig. 1.9
Fig. 1.10
22
Chapitre1 :
Fig. 1.11
2- Diffrents types dlments transversaux :
Les ponts mixtes poutres sont composs de poutres principales mtalliques dans la direction
de la porte de louvrage et de poutres secondaires mtalliques dans la direction perpendiculaire.
Les poutres principales sont les lments porteurs du pont, elles participent la rsistance en
flexion gnrale de louvrage sous son poids propre et sous les charges dexploitation.
Les lments transversaux peuvent tre, comme les poutres principales, connects la dalle.
Ainsi, leur premier rle consiste supporter la dalle ainsi que les charges verticales et den
reporter le poids sur les poutres principales. Mais quils soient connects ou non, ils assurent
lalignement des poutres et conservent les angles des sections. Communment nomms entretoise
ou lment dentretoisement, les lments transversaux sont nombreux et appartiennent quatre
grandes familles suivant leur spcificit : montants, pice de pont, entretoise, diaphragme. Ils
peuvent tre situs en zone courante de louvrage ou sur appui (pile ou cule).
2-1- Diffrents lments transversaux :
Les dispositions constructives des lments dentretoisement des ponts mtalliques ne peuvent
pas tre figes par un rglement car elles voluent constamment en fonction des progrs de la
construction mtallique. En particulier, des amliorations significatives ont t ralises sur les
techniques dassemblage de ces lments grce la meilleure comprhension des phnomnes de
fatigue. Quelques unes des dispositions constructives performantes et couramment utilises sont
dcrites et illustres ci-dessous ; elles concernent tout dabord les lments en zone courante des
ouvrages dart, puis la spcificit des lments dentretoisement sur appui est prsente.
2-1-1- Les montants en zone courante :
Les montants sont le plus souvent des simples plats ou des poutres en T (Fig. 1.12). Ces
dernires peuvent tre composes de tles soudes ou ralises partir de demi-profils lamins,
suivant la hauteur des poutres. Les montants sont souds sur les poutres principales de louvrage
suivant la direction verticale. Ils peuvent tre utiliss seuls comme de simples raidisseurs
transversaux des poutres ou tre associs avec les lments dentretoisement. Ils permettent alors
la liaison poutre/entretoise et ils diffusent sur la hauteur de la poutre les efforts passant dans
lentretoise. Les montants permettent de simplifier les assemblages sur le chantier, car ils sont
souds directement sur les poutres principales dans latelier de fabrication. Ainsi quipes, les
poutres sont transportes jusquau chantier et seule la liaison avec les pices dentretoisement
ncessite une intervention de soudure sur le chantier.
23
Chapitre1 :
Ils permettent aussi de raidir les poutres pendant les manipulations de transport et ainsi de
rduire les risques de voilement de lme.
Fig.1.12 : Assemblage dun montant sur une poutre

(a) montant en plat, (b) montant en T
Dans le cadre dune multipoutre, les montants sont disposs sur la face intrieure seulement
des poutres de rive et sur les deux faces des poutres intrieures. En zone courante, lassemblage
des montants avec la membrure infrieure des poutres na aucun effort normal transmettre.
Cependant ces membrures sont tendues et elles subissent des variations de contraintes. Un
minimum de 25 millimtres est souhaitable entre les lments souds et le bord de la membrure
de la poutre (Fig. 1.12 (a)), comme prescrit par le rglement de calcul des ponts mixtes propos
des connecteurs. Dans le cas dun montant en T, il est judicieux de ne souder que lme du
montant en T la semelle infrieure de la poutre afin dviter de raliser une soudure
longitudinale, onreuse et fortement sollicite en fatigue (Fig. 1.12 (b)). Par contre, en tte de
montant, le problme est diffrent, lassemblage montant-semelle est fortement sollicit par la
flexion transversale du tablier et les efforts quil reprend sont importants. Berbain et al. [5] ont
montr que toutes diminutions de matire en tte de montant entranent une concentration de
contraintes susceptibles de conduire la fissuration prmature et rapide de lassemblage.
Lorsque le montant en T simpose, la semelle du T doit alors tre soude sous la semelle
suprieure de la poutre principale.
Cependant les auteurs prcisent que cette soudure longitudinale rduit la rsistance la fatigue
de la semelle suprieure. La conception des montants ncessite toujours une analyse locale trs
rigoureuse des assemblages avec les poutres principales.
2-1-2- Les pices de pont en zone courante :
Les pices de pont sont composes de tles soudes et ils ont une section en I, membrures
identiques ou non. Leur hauteur est comprise entre le dixime et le quinzime de la porte entre
les poutres. Les pices de pont doivent toujours tre connectes la dalle mme si
laugmentation de rsistance procure par le bton est superflue.
24
Chapitre1 :
En labsence de connexion, le glissement entre les deux matriaux faciliterait la corrosion de

lacier et entranerait des dgradations du bton [16]. Afin dassurer le positionnement des
connecteurs sur la membrure suprieure des pices de pont, cette dernire doit avoir une largeur
minimal de 220 mm.
(a)
(b)
(c)
Mouchoirs
horizontaux
AA
Gousset vertical
BB
CC
Fig. 1.13 : Assemblage de pice de pont montant
(a) montant simple plat, (b) et (c) montant en T
Lassemblage des pices de pont avec les montants des poutres doit tre de type rigide,
cest--dire capable de rsister des moments de flexion sans dformation excessive. Lorsque les
montants sont des simples plats (Fig. 1.13 (a)), lme de la pice de pont est soude sur lme de
la poutre principale et le montant sarrte sous la pice de pont. Lorsque le montant est un T, les
pices de pont sont soudes sur la membrure du T.
Fig. 1.14: Exemple dun pont bipoutre avec des pices de pont
Leffort normal de la membrure infrieure des pices de pont est transmis au montant soit par
des mouchoirs soit par des goussets.
Dans les tabliers bipoutres larges (suprieurs 14 m), lutilisation de pices de pont
permet de porter dans la direction transversale la dalle et de transmettre son poids sur les poutres
principales (Fig. 1.14 et 2.15).La disposition habituelle pour des ponts routes consiste associer
une dalle de 22 ou 23 cm dpaisseur avec des pices de pont espaces de 4 m environ. Le
ferraillage de la dalle est dispos en majeure partie dans le sens longitudinal puisque les pices de
pont raidissent transversalement la dalle. Frquemment, les pices de pont servent aussi de
support aux coffrages de la dalle. Les pices de pont sutilisent rarement dans le cas dune
multipoutre routier car la largeur de la dalle entre deux poutres est faible.
25
Chapitre1 :
Pice de pont
Fig. 1.15 : Pice de pont sur un bipoutre
2-1-3- Les entretoises en zone courante :
Les entretoises sont formes de simple poutre en I symtrique. Elles sont souvent constitues
dun profil lamin. Les entretoises se positionnent la mi-hauteur des poutres principales pour
tre efficaces contre le dversement des poutres pendant le lanage et en service. Une hauteur
libre entre la dalle et lentretoise est ncessaire pour permettre son entretien mais aussi pour
permettre le passage du coffrage glissant lors du coulage de la dalle. Lassemblage dune
entretoise avec le montant est plus facile raliser que dans le cas dune pice de ponts, du fait
quil ny a pas dintersection des membrures. Les assemblages doivent tre de type rigide et
identiques ceux des pices de pont. Dans le cas de montant en simple plat, (Fig. 1.16 (a)), lme
de lentretoise est soude sur lme de la poutre principale et le montant est soud galement sur
les deux membrures de lentretoise. Pour un montant en T, les entretoises sont soudes sur la
membrure du T. Des mouchoirs ou des goussets permettent de transmettre convenablement
leffort normal de lentretoise aux montants (Fig. 1.16 (b) et (c)).
Fig. 1.16 : Assemblage entretoise montant : (a) montant simple plat, (b) et (c) montant en T
Lorsque la largeur du tablier est assez faible (infrieure 14 m), le raidissage transversal de la
dalle ne ncessite pas lusage de pices de pont. Lutilisation dentretoises suffit assurer la
conservation des angles des sections et limiter les risques de dversement (Fig. 1.16 (a).
26
Chapitre1 :
Leur espacement sur un bipoutre routier est de lordre de 7 m. Par contre, le ferraillage de la
dalle est plus important car les armatures transversales sont seules apporter de la raideur
transversale la dalle. Lpaisseur de la dalle est aussi plus importante entre 30 40 cm. Les
ponts multipoutres routiers sont gnralement pourvus dentretoises. Ces dernires rpartissent
les charges entre les poutres principales et leur assemblage doit tre rigide.
Figure 1.17 : Entretoise sur un bipoutre

2-1-4- Les diaphragmes en zone courante :
Les diaphragmes appartiennent la famille des pices de pont puisquils sont connects la
dalle. Cependant leurs hauteurs sont plus importantes car elles sont identiques celles des
poutres. Ils ont une forme en I et ils sont constitus de tles soudes membrures symtriques ou
non. Les membrures suprieures et infrieures des diaphragmes sont soudes directement aux
membrures des poutres, tandis que les mes des diaphragmes sont soudes aux montants (Fig.
1.18 (a) et (b)). Les diaphragmes amliorent la transition des efforts en les dirigeant directement
vers les membrures des poutres. Des goussets circulaires horizontaux (Fig. 1.18 (c)) sont parfois
souds entre les membrures des poutres et des diaphragmes. La transmission des efforts se
diffuse alors parfaitement entre les deux semelles, empchant ainsi toute concentration de
contraintes. Les diaphragmes raidissent lensemble de la section du pont et maintiennent les
angles droits de la section en fibre suprieure comme infrieure. Leurs hauteurs tant identiques
celles des poutres principales, des trous dhomme sont ncessaires afin de permettre le passage
des agents ralisant les auscultations. Les membrures suprieures des diaphragmes sont larges
pour permettre le positionnement de plusieurs files de goujons. Ils sont communment utiliss
sur les ponts ferroviaires.
27
Chapitre1 :
(a)
A
(b)
A
(c)
B
Trous
dhomme
Goussets
circulaires
horizontaux
AA
BB
Fig. 1.18 : Assemblage diaphragme montant
(a) montant simple plat, (b) montant en T, (c) vue de dessus avec goussets
horizontaux
Les diaphragmes ferment la section et assurent un raidissage transversal trs fort des poutres et
de la dalle. Ils sont souds sur les membrures des semelles infrieures des poutres et associent la
raideur de ces dernires dans la direction transversale. Pour des charges importantes de poids
propre et dexploitation, les pices de pont traditionnelles ont une section trop faible pour
transmettre les charges aux poutres : lutilisation des diaphragmes est alors ncessaire. Le poids
propre des ponts rails est beaucoup plus lev que celui des ponts routiers afin de rsister aux
effets de vibrations dynamiques dun train grande vitesse. La dalle est souvent plus paisse (de
lordre de 40 cm) et elle est alourdie par le poids du ballast dune paisseur de 60 cm. Les
diaphragmes sont couramment utiliss sur les bipoutres et sur les quadripoutres. Cependant, la
conception des diaphragmes ncessite la ralisation de trous dhomme (Fig. 1.19) et le raidissage
de lme autour de ces trous. Le procd de fabrication en est dautant plus complexe et leur cot
de ralisation est alors plus important que celui des pices de pont.
Fig. 1.19 : Exemple dun quadripoutre avec un diaphragme

2-1-5- Les lments transversaux sur appuis :
Les lments dentretoisement sur appuis transmettent des efforts importants de compression
aux appareils dappuis grce aux membrures infrieures des poutres. Sur cule, ils doivent tre
trs rigides afin de conserver lalignement du tablier au niveau du joint de chausse. Les pices
de pont maintiennent la plupart du temps les tabliers dans le plan de la voirie accdant aux ponts.
28
Chapitre1 :
Les efforts de compression dans les poutres sur appuis requirent un renforcement des
membrures plus important quen zone courante. La solution classique consiste la mise en place
de deux montants en T de part et dautre de lme de la poutre. Pour les mmes raisons que
prcdemment en zone courante, les ponts rails sont habituellement quips de diaphragme sur
appui. Les liaisons entre les diffrents lments dentretoisement sont identiques celles des
zones courantes.
2-2- . Incidence de lentretoisement sur la conception des ouvrages :
2-2-1- Fabrication en atelier :
Il faut dabord avoir lesprit quune part importante du temps de fabrication des structures
mtalliques est consacre aux oprations de manutention, que ce soit au niveau de latelier ou au
niveau de la mise en place sur le chantier. La construction mtallique des ouvrages dart se
compose dun grand nombre de pices, souvent uniques. Chaque pice ncessite un temps de
fabrication important. Ce temps nest pas forcment proportionnel la taille et au poids des
lments. A titre dexemple, Robert Dubois [14]: il montre que la moiti du temps pass est
consacre seulement 6% du tonnage. Ds lors, la chasse au poids nest pas le moyen de
faire des conomies substantielles. Ces dernires rsident plutt dans la diminution et la
simplification des dispositions constructives, raidissage des mes et montant dentretoises
courantes ou sur appuis .
2-2-2- Montage sur chantier :
Lavantage principal de la construction mtallique est de rduire fortement les tapes de
fabrication des ouvrages dart sur le site du chantier. Tous les lments pouvant tre transports
sont alors prfabriqus en usine. Les alas du chantier (mtorologique, configuration du site,
hauteur des brches franchir, etc.) influencent moins sur lavancement de la construction de
louvrage et des gains de temps et de cot sont raliss. La prfabrication des lments en usine
permet dautomatiser la fabrication et damliorer la qualit du travail excut. Les soudures sont
ralises avec prcision et dans les meilleures conditions grce aux placages des pices entre
elles et aux prchauffages des zones souder. Les lments sont ensuite achemins sur le
chantier. Le transport seffectue gnralement par convoi routier, ce qui limite leurs tailles. Les
lments arrivent sparment sur le chantier puis ils sont assembls sur site. Les pices
transversales ne peuvent pas tre assembles aux poutres avant le transport, seuls les montants
(munis ventuellement de goussets ou de mouchoirs) sont souds en usine sur les poutres.
Lassemblage de lentretoisement sur les montants seffectue obligatoirement sur le chantier, ce
qui induit un cot lev de ralisation. Pour viter ces soudures, les pices transversales peuvent
tre boulonns aux montants. Cette solution fut trs utilise avant les annes 80 mais de
nombreux problmes de fissures apparurent sur ces assemblages, ce qui pose aujourdhui des
problmes de rparation.
2-2-3- Inspection et rparation :
2-2-3-1- Inspections :
Les assemblages sont de vritable talons dAchille de la construction mtallique. En effet,
ils sont souvent le sige de concentration des efforts et ils acceptent trs peu de variations de
contraintes qui peuvent induire de nombreux problmes de fatigue. Lendommagement des
assemblages peut produire la rupture brutale dun ouvrage ou tout du moins larrt de son
service. La rupture dun pont peut avoir des consquences humaines catastrophiques.
29
Chapitre1 :
Bien que le risque zro nexiste pas, il est tout naturel que la socit mette tout en uvre pour
empcher et anticiper les accidents de ce type. Cest pourquoi les ouvrages dart et
particulirement leurs assemblages sont rgulirement inspects. Larrt dutilisation dun pont a
videmment des consquences conomiques outre celui de la rparation structurelle de louvrage.
Dans le domaine des ponts routiers, le trafic peut toujours tre dvi sur un rseau secondaire.
Par contre pour les ponts rails la fermeture dun pont est synonyme darrt dexploitation de la
ligne et le manque gagner par lexploitant est alors consquent, outre le dsagrment des
clients. Ds lors, il est vident que les auscultations des soudures des pices dentretoisement
sont capitales pour les matres douvrage. Afin de les raliser des moyens importants sont
souvent ncessaires du fait des hauteurs des ouvrages et de la difficult dy accder. Des
passerelles de visites sont la plupart du temps prvu en amont du projet.
2-2-3-2- pathologies observes :
On appellera contraintes secondaires les contraintes qui rsultent de certains phnomnes
de second ordre ou de distorsion des sections. Ces contraintes ne sont gnralement pas calcules
par les mthodes habituelles de la rsistance des matriaux qui se limitent la bonne valuation
des contraintes nominales.
Les contraintes nominales modifies et les contraintes gomtriques ne sont pas considres ici
comme contraintes secondaires , bien que leur calcul ncessite lutilisation de programme
dlments finis ou de formulaires spciaux, puisquelles rsultent directement de lapplication
des charges.
Les contraintes secondaires rsultent plutt de dformations parasites de la structure.
Nous citerons quatre exemples significatifs :
a- les fissures de fatigue rsultent de la non soudure sur les semelles dun raidisseur vertical
dme supportant une entretoise.
Ce dtail est lorigine de nombreuses fissures de poutres aux Etats-Unis (voir (6) euro code
page 396). La figure 1.20 montre un tel dtail tout fait dconseill.
Fig. 1.20 Raidisseur dme non soud la semelle

La rotation transversale de la section est gne par la rigidit transversale des membrures
infrieures (distorsion de la section) qui va provoquer des contraintes transversales t importantes
dans le morceau dme non raidi compris entre le raidisseur vertical et a semelle (Fig. 1.21).
30
Chapitre1 :
Fig. 1.21: Dtail A

Dans ce cas prcis, les contraintes ne rsultent pas de lapplication directe de charges au droit
de lentretoise mais de la rotation densemble de la section. Il est noter quelles pourraient aussi
bien rsulter du dversement des poutres au droit dun appui intermdiaire, le flambement latral
de la membrane comprime est empch par les entretoises qui constituent des points
dappuis souples ou rigides. Au niveau de la membrure suprieure, lapplication de charges sur la
dalle entre les poutres cre une rotation impose transversale qui donne un moment
Mt
analogue. Dans le cas o le raidisseur vertical est soud sur la semelle suprieure, les charges
appliques au droit de lentretoise sur la dalle donnent lieu des moments flchissents dans le
cadre form par la dalle, les raidisseurs verticaux et lentretoise. Les contraintes qui en rsultent
doivent tre considre pour la vrification la fatigue. Elles ne sont pas proprement parler
Secondaires .
b- les fissures de fatigue la jonction me-semelle rsultent de la Respiration de lme.
Lamplification des dfauts de planit de lme due aux contraintes normales de compression
peut provoquer des fissures de fatigue longitudinales au pied du cordon me-semelle dans lme
de la poutre.
c- Des dfauts de contact se sont avrs sur certains assemblages dentretoisement raliss
laide de boulon haute rsistance (Fig. 1.22 [16]). Lassemblage dentretoises avec les
montants, ralis par platine dextrmit boulonne, conduit des dfauts de contact du fait de la
trop grande raideur des pices assembler. Il en rsulte dimportantes majorations de contrainte
en certains points des platines et un mauvais fonctionnement des boulons qui ne peuvent plus tre
considrs comme des boulons serrage contrl. La corrosion est galement favorise.
Fig. 1.22 Dfauts de contact dans un assemblage entretoise - montant par platine dextrmit
boulonne (daprs [16])
31
Chapitre1 :
d- Une tude ralise en 1998 [11] rpertorie une centaine dassemblages boulonns sur des
ponts multipoutres (Fig. 1.23) prsentant des fissurations dans ltat dAlabama. La liaison entre
les entretoises et les poutres principales sont ralises laide de cornires en L, directement
boulonnes sur les mes des poutres. Les flches relatives entre les diffrentes poutres sont
lorigine du dveloppement des fissures de fatigue dans les cornires. Ce type de connexion est
proscrire car il nest pas assez raide. Le contact entre laile de la cornire et lme des poutres
nest pas correctement assur ce qui conduit de la fissuration en fatigue au niveau des trous de
la cornire.
Fig. 1.23 : Cornire dassemblage entretoise poutre par boulons (daprs [11])
Pour amliorer la raideur de ce type dassemblage et obtenir un meilleur encastrement, il serait
prfrable de respecter une symtrie de transmission des efforts dans la poutre en positionnant
non pas une cornire mais deux de chaque ct de lentretoise. Cet assemblage gagnerait en
performance en allongeant les ailes des cornires boulonnes sur la poutre afin de positionner
plus de fils de boulons et ainsi de mieux empcher leur dcollement.
2-2-3-3- Rparations :
La rparation des assemblages dentretoisement nest jamais aise. Les dfauts de conception
que nous venons de prsenter peuvent tre compenss par laugmentation de la raideur de la
liaison (dans le cas des cornires boulonnes) ou par lattachement des montants sur les semelles
infrieures des poutres principales. Le remplacement dune pice transversale est toujours une
opration coteuse, le travail devant sexcuter la nuit pour ne pas arrter le trafic sur louvrage.
De plus ces rparations ncessitent des soudures in situ.
En consquence, la question de la ncessit des entretoises prend tout son sens car elle permet
en premier lieu, dapprhender lurgence de la rparation accomplir. En particulier dans le
domaine des quadripoutres, les entretoises paraissent redondantes par rapport la rigidit globale
de louvrage. Ds lors, la solution la plus conomique et la plus simple pour supprimer les
problmes de fatigue dans les entretoises sont tout simplement denlever les entretoises. Des
recherches ont alors t effectues, principalement aux Etats Unis dAmrique, pour connatre
linfluence de la suppression des entretoises dans des ponts quadripoutres sujets des fissurations
de fatigue. Keating et al. en 1996 [24] sont les premiers analyser cette possibilit. Le pont
tudi comporte cinq poutres principales et quatre traves. Les auteurs concluent que
lenlvement des entretoises en zone courante augmente de 25% les contraintes dans les
semelles. La recherche la plus complte sur ce sujet est celle de Stallings et al. [41] en 1999: le
pont tudi comporte huit poutres principales et trois traves. Comme la majorit des ponts
mixtes amricains, la dalle nest pas connecte aux poutres. Les auteurs montrent que le
diaphragme na que trs peu deffet sur la distribution transversale des charges de camions et que
sa suppression conduit une augmentation des contraintes dans les semelles infrieures de
seulement 15%. Il semble ds lors que la meilleure solution pour rparer les assemblages
entretoise/poutre est tout simplement denlever dfinitivement les entretoises.
32
Chapitre1 :
Mais si la suppression des entretoises est possible, nous pouvons nous demander juste titre
sil ne serait pas plus prfrable de concevoir directement ces ponts sans entretoise.
3- Diffrentes mthodes danalyses prenant en compte les lments transversaux :
3-1- Mthodes analytiques :
3-1-1- Mthode de la poutre droite infiniment rigide sur appuis lastiques :
Lentretoise dun pont multipoutre nest que trs peu soumise la flexion. Cette dernire est la
consquence de la diffrence de flexion longitudinale des poutres principales. Sinspirant de ce
constat, Courbon [10] considre lentretoise comme une poutre infiniment rigide par rapport aux
poutres principales. Cette hypothse lui permet de dvelopper une mthode simple pour raliser
le dimensionnement de ce type douvrage dart.
A partir dun chargement fix au pralable, la mthode de Courbon dtermine les ractions
dappuis exerces par lentretoise sur les poutres principales. Dune part, la poutre infiniment
rigide se dplacera dans son ensemble sans flchir. Dautre part, lentretoise repose sur n appuis
lastiques au niveau des liaisons avec les poutres principales. Cela signifie quaux nuds les
ractions dappuis verticales Ri exerces par lappui i sur la poutre sont proportionnelles
labaissement yi de la poutre au droit de lappui.
3-1-1-1- Dtermination des ractions dappuis des poutres sur une entretoise :
Dans un cas gnral, nous avons n poutres ingales et ingalement espaces numrotes de 1
n. Prenons 0 comme origine sur lentretoise (Fig. 1.24):
P
e
yi : labscisse de la poutre i
Ii : son moment dinertie
e : labscisse dune charge P applique
yi
lentretoise
Ri
Ri : la raction de lentretoise sur la poutre i.
Fig. 1.24 : Ractions de lentretoise sur la poutre i

Les ractions tant considres comme positives lorsquelles sont diriges dans la direction de
la charge, nous pouvons crire les quations dquilibre (Fig.1.25):
n
P+
Ri= 0
(1.1)
i =1
P.e +
R i yi = 0
(1.2)
i =1
33
Chapitre1 :
Entretoise avant
dplacement
0
yi
vi
Entretoise aprs
dplacement
Fig. 1.25 : Dplacement de lentretoise
Soit vi la flche de la poutre i au droit de lentretoise tudie (Fig. 1.25). Comme les
entretoises sont considres comme indformables, les flches vi et les abscisses yi sont relies
Ri
par une relation linaire. Il en est de mme pour
qui est proportionnel vi et yi.
Ii
Ainsi Ri = Ii (+yi) et les quations dquilibre nous donnent
P+ Ii + yi Ii = 0
(1.3)
2
Pe+ yi Ii + yi Ii = 0
(1 ;4)
Fixons maintenant lorigine des yi comme tant la solution de yi Ii =0. Remarquons que si
lensemble des poutres admet un axe de symtrie vertical, lorigine des yi se trouve sur cet axe.
P
Pe
Nous notons alors : = et = (1.5)
Ii
yi 2 Ii
On en dduit : Ri = -
PI i
i en posant i = 1 +
Ii
I
yi Ii
i
yi e
(1.6)
Si nous nous intressons maintenant un cas simple o les poutres sont identiques et galement
espaces, nous obtenons : Ii = I
n + 1 2i
yi =
Avec lespacement entre deux poutres voisines. Les appuis tant
2
numrots de la gauche vers la droite.
(n + 1) 2
On obtient donc : y i2 I i = 2 I
(n + 1) i + i 2
(1.7)
4
n(n + 1)
n(n + 1)(2n + 1)
Compte tenu que : i =
et que : i 2 =
, Il vient :
2
6
n(n 2 1)
2
y
i
Ii
=
I
(1.8)
6
P
n + 1 2i e
Nous obtenons alors : Ri = i et i = 1 6 2

n
n 1
Lorsque les charges P sont appliques sur lentretoise, les effets dans une section, (moments
flchissants, efforts tranchants, flches) que lon calculerait dans la poutre i en supposant une
rpartition des charges proportionnelle aux moments dinertie des poutres, sont multiplis par un
coefficient dexcentricit i donn ci-dessus. Il faut noter que cette rgle ne sapplique quaux
entretoises intermdiaires, non appuyes.
3-1-1-2- Gnralisation dans le cas dun pont multipoutre entretoises rigides :
Considrons un pont (Fig.1.26) multipoutre solidaris par des entretoises rigides (et non plus
une seule). Nous supposons que les poutres principales du pont sont parallles entre elles, de
longueur identique L, soumises aux mmes liaisons poutre / entretoise et quelles possdent des
inerties proportionnelles, tel que le rapport entre deux inerties successives soit constant.
34
Chapitre1 :
Les poutres seront diriges suivant laxe des x, indices i de 1 n. Perpendiculairement ces
poutres, et suivant laxe y, nous disposerons des entretoises numrotes j de 1 N, de longueur
constante l. Les nuds de liaisons seront nots Aji . Lorigine des x se situe sur lappui de gauche
des poutres principales.
y
Poutres
i
Aij
4
3
2
1
Entretoises
N
x
Fig. 1.26 : Grillage de poutre

Pour calculer les efforts, il est ncessaire de remplacer une charge P sappliquant sur une poutre
une abscisse p, par un systme de charges quivalentes Q1, Q2, QN appliques aux points
dintersections de la poutre et des entretoises.
Pour une poutre nous avons la distribution de charges suivante (Fig.1.27) :
P
Q1
Q2
Q3
Qj
QN
X
Xj
p
Z
Fig. 1.27 : Distribution de charge
Pour dterminer la rpartition des charges quivalentes, nous crirons quen un point de
coordonne x, la flche cre par la charge P applique en un point de coordonne p est gale
la somme de 1 N des flches cres par les charges quivalentes Qj appliques aux points de
coordonnes xj. Ce qui se traduit par lquation :
(1.9)
Q1 K xx1 + Q2 K xx2 + ... + Q j K xxj + Q N K xxn = PK x p
(Q K
N
j =1
xj
x
) = PK
p
x
(1.10)
Nous calculerons les charges quivalentes Qj en crivant cette quation en chaque point
dintersection poutre/entretoise, et en rsolvant le systme de N quations linaires N
x
inconnues qui en dcoulent. K x j = K yx , dsignant la flche prise par la poutre simplement
appuye (Fig.1.28), suppose non lie aux entretoises, dans la section dabscisse y, sous laction
de la seule charge dunit applique dans la section dabscisse x.
35
Chapitre1 :
1
R1
x
R2
x
z
La flche K xy
expression :
Fig. 1.28 : Charge applique en x
de la poutre (de module de Young E, dinertie I et de longueur L) a pour
Pour y < x : K xy =
1 L x 3 x 3 x 2 Lx
y +
+ + y
EI 6 L
2
3
6L
(1.11a)
1 Ly 2 y 3 x x 3 Lx
x3
y +
(1.11b)
+
EI 2
6 L 6L
3
6
Pour calculer les charges quivalentes de la poutre charge, en chacun des appuis poutre /
entretoise, nous rsolvons le systme matriciel suivant en calculant K xy pour une charge unit :
Pour y > x : K xy =
K xx11
x1
K x2
...
x1
K xj
...
x1
K xN
K xx12
K xx22
...
K xjx 2
...
x2
K xN
... K xxj1
... K xxj2
... ...
... K xjxj
... ...
x3
... K xN
...
...
...
...
...
...
K x1p
K xxN1 Q1

p
K xxN2 Q2
K x2
...
... ...
.
=
P
.
K xjxN Q j
K xj
...
... ...
xN
K xN
Q N
K xN
(1.12)
Les charges quivalentes Qj sont alors connues et la thorie des poutres peut alors sappliquer
aisment pour obtenir les efforts tranchants, les moments et les flches des poutres.

La mthode de Courbon est assez simple dutilisation. Son hypothse forte sur la rigidit
infinie des entretoises est proche de la ralit. De plus, nous pouvons trs bien nous affranchir de
cette hypothse en effectuant un calcul de rsistance des matriaux habituel avec la vraie raideur
de lentretoise. Par exemple, nous pouvons utiliser la mthode des trois moments pour obtenir les
flches de lentretoise en la considrant comme une poutre sur appuis lastiques. Les flches de
lentretoise nous permettent ensuite de calculer les ractions dappuis de lentretoise sur les
poutres principales [40]. Tout calcul fait, nous nous sommes aperus que le fait de prendre la
vraie raideur dune entretoise dans un pont quadripoutre ou lhypothse dune raideur infinie,
nous donnait exactement les mmes rsultats. Lhypothse de Courbon est parfaitement utilisable
dans le cas des ponts multipoutres, puisquils ont des entretoises (en particulier lorsquil sagit de
diaphragmes) ayant une trs grande rigidit.
Cependant cette mthode nglige compltement le rle de la dalle dans la transmission des
efforts. Elle ne permet pas de calculer les rpartitions des charges entre les poutres dans le cas
sans entretoise. Elle ne peut pas non plus prendre en compte la spcificit des ponts biais qui sont
pourtant trs frquents.
36
Chapitre1 :
Le chargement considr est aussi trs limit puisquil ne peut sagir que de forces ponctuelles.
Mais malgr tout cela, nous considrons que cette mthode est vraiment efficace pour sa
simplicit dutilisation et pour sa bonne prdiction dun ouvrage comportant au moins une
entretoise. Dans le cas dun prdimensionnement, nous la conseillerions vivement aux
ingnieurs.
3-1-2- Mthode du grillage de poutres et de la dalle orthotrope :

Cette seconde mthode de calcul repose sur la thorie des plaques orthotropes. Elle fut
dveloppe par Guyon [19] dans le cas dune dalle orthotrope rigidit torsionnelle ngligeable.
Massonnet en 1950 gnralisa les relations trouves par Guyon en introduisant leffet de la
torsion dans les calculs [28]. En 1966, Massonnet et Bare publirent un recueil de ces mthodes
illustr par un certain nombre dexemples.
3-1-2-1- Principe de la mthode et hypothses :

Cette mthode vise dterminer les efforts transitant dans un grillage de poutres soumis un
chargement quelconque, ponctuel ou rparti. Le systme dalle-poutre discret est remplac par un
systme uniforme compos dune dalle anisotrope ou orthotrope ayant des caractristiques
constantes suivant chacun de ses axes transversal et longitudinal. Ce passage dune rpartition
discrte de la rigidit, une rpartition continue, est lhypothse principale sur laquelle repose
cette mthode. La deuxime hypothse consiste admettre que le coefficient de Poisson du
matriau constitutif est nul.
Cette hypothse est plus ou moins contestable, mais, dans la mesure o le but de la mthode
est de dterminer la rpartition des efforts dans les diffrentes parties de la structure et o les
variations de ces efforts ne sont pas trs importantes, lerreur qui en rsulte peut tre considre
comme ngligeable.
Le rseau de poutres est assimil une dalle orthotrope possdant deux bords libres (selon Ox)
et deux bords simplement appuys (selon Oy). La mthode sappuie sur la rsolution approche
de lquation diffrentielle dun grillage simple constitu, dans le sens des y, de n poutres
espaces de b0, et de N entretoises, dans les sens des x, espacs de l0 (Fig.1.29). Cette quation
est quivalente celle dune plaque orthotrope :
4w
4w
4w
q p . 4 + ( p + E ). 2 2 + q E . 4 = p ( x, y )
(1.13)
x
x .y
y
Donc :
qp : rigidit flexionnelle des poutres, rpartie par unit de longueur ;
qE : rigidit flexionnelle des entretoises, rpartie par unit de longueur ;
p : rigidit torsionnelle des poutres, rpartie par unit de longueur ;
E : rigidit torsionnelle des entretoises, rpartie par unit de longueur ;
w : dforme de la dalle ;
p(x, y) : chargement de la dalle.

La rsolution analytique directe de cette quation conduit des calculs compliqus et peu
pratiques mettre en uvre. La mthode de Massonnet permet de saffranchir de cette difficult
en utilisant une mthode approximative base sur les coefficients de rpartitions.
37
Chapitre1 :
l0
Eentretoise
b0
b0
x
b0
L
Poutre
Fig. 1.29 : Grillage de poutres

La construction relle est remplace par une dalle orthotrope prsentant les mmes rigidits
moyennes de flexion et de torsion. La rpartition relle du chargement est remplace par celle qui
nat sous une charge rpartie le long de laxe X de la construction et dexcentrement e. Une fois
la distribution transversale dtermine dans la plaque orthotrope, les autres calculs obissent aux
rgles ordinaires de lquilibre des forces et des moments.
3-1-2-2- Les deux paramtres fondamentaux :

Deux paramtres fondamentaux caractrisent louvrage calcul. Le premier: est le paramtre
dentretoisement. Il dtermine la souplesse de lentretoisement. Plus est grand, plus souple est
lentretoisement.
+E
b qp
= P
= .4
(1.14),
(1 .15)
l qE
2. q p .q E
Le deuxime : , est le paramtre de torsion. Il caractrise la rsistance la torsion de
louvrage.
Ces deux paramtres sans dimension sont trs importants car ils conditionnent la dtermination
de tous les coefficients de rpartitions transversales.
E p .I p
E .I
Le paramtre dentretoisement se calcule facilement car q p =
et q E = E E . Par
b0
l0
contre, le paramtre de torsion impose le calcul des rigidits de torsion, gnralement difficile
valuer, de sorte que nous devrons utiliser des hypothses simplificatrices pour obtenir une
valeur approche de . Heureusement, le paramtre de torsion prend une expression
particulirement simple dans le cas dune construction mixte. En effet, nous pouvons admettre
que la rigidit propre de torsion des poutrelles mtalliques est ngligeable et assimiler par
consquence le pont une plaque dont les rigidits la flexion dans les deux sens qp et qE sont
qp
q
celles de la dalle isotrope en bton majores dans les rapports =
et
= E avec
D
D
3
E .e
D = d d ( E d est le module de Young et ed la hauteur de la dalle en bton).
12
38
Chapitre1 :
Tout calcul fait, on obtient pour une poutre mixte : =
3-1-2-3- Les coefficients de rpartition transversale :

Ltude analytique dun grand nombre de cas a permis Massonnet de dterminer des
coefficients de rpartition transversale K en fonction des deux paramtres fondamentaux. Ces
coefficients sont dfinis dans des tables pour les deux valeurs extrmes =0 et =1. Des
formules dinterpolation permettent de dterminer K pour la valeur de relle. Chaque type
deffort (moments, efforts tranchants, etc.) fait intervenir un coefficient de rpartition
transversale des charges diffrent. Ce dernier est alors multipli par le moment moyen pour
obtenir le moment flchissant existant dans une poutre dtermine. Le moment moyen
correspond au moment de flexion de la poutre seule sous la charge et appuye ses extrmits.
La rpartition transversale des charges tant connue, ltude du pont se poursuit par les mthodes
ordinaires de la stabilit des constructions.

Comme mentionn prcdemment, la mthode de Massonnet est simple utiliser grce aux
diffrentes tables permettant de calculer les coefficients de rpartitions transversales. Les raideurs
des poutres et des entretoises sont tartines sur la longueur et la largeur de la dalle
quivalente. Lexcentrement des poutres et des entretoises par rapport la dalle est nglig. Cette
mthode est aussi efficace que celle de Courbon dans le cas dun calcul de prdimensionnement
mais elle ncessite un apprentissage plus important. De plus, les entretoises ne sont pas
considres comme infiniment rigides. Elle est particulirement performante dans le cas dun trs
grand nombre de poutres et dentretoises puisque lerreur commise par le tartinage des
raideurs est alors plus faible. Cependant, avec les conceptions modernes des ponts mixtes, le
nombre dentretoises sont souvent assez faible. La mthode de Massonnet est alors moins
performante pour ces ponts. Cependant, elle permet de prvoir le comportement du pont sans
entretoise, en considrant uniquement la raideur de la dalle dans la direction transversale et celle
des poutres mixtes dans la direction longitudinale.
3-2- Mthodes des lments finis :

3-2-1- Grillage de poutres et modlisation monodimensionnelle :
De nombreux articles ont t publis partir des annes 60 afin de dterminer linfluence des
entretoises sur des ponts spcifiques. La premire tude date de 1964 : Stevens et Gosbell [42]
ralisent une structure en laboratoire dun pont dalle orthotrope avec un grand nombre
dentretoises. Ce modle est ralis en Perspex (sorte de plexiglas) car ltude est uniquement
lastique. Cette premire tude exprimentale de pont montra que les thories bases sur les
plaques orthotropes ne permettaient pas de prdire convenablement la flexion des poutres. Ds
lors un champ de recherche se dveloppa pour dterminer les relles influences des entretoises
dans des ponts multipoutres. Le recours aux calculs par lments finis se gnralisa et simposa
pour pallier aux insuffisances des mthodes, de types ingnieurs, traditionnelles. Les premires
tudes numriques sur linfluence des entretoises sont ralises en 1977 par Culham et Gahli [12]
et en 1979 par Kostem et deCastro [25]. Elles concernent des ponts multipoutres en bton arm
prcontraint dune seule trave. Le nombre dentretoises intermdiaires est lun des paramtres
de ces tudes.
39
Chapitre1 :
La gomtrie relle des ponts est traduite en grillage de poutre laide dlments barres
deux nuds. Linertie de la dalle est alors prise en compte dans linertie des poutres du grillage.
Ces deux recherches ont la particularit daboutir des conclusions opposes. En effet, Culham
et Gahli dmontrent que la prsence dune entretoise mi-trave permet dobtenir la meilleure
rpartition des efforts des charges roulantes de camion sur lensemble des poutres pour quatre
longueurs de traves diffrentes (12 m, 18 m, 24 m et 30 m).
Les ponts tudis sont toujours des quadripoutres. La charge du camion se situe mi-trave du
pont modlis, donc bien videmment lorsque le pont est muni dune seule entretoise, cette
dernire se trouve directement sous la charge. Elle est plus efficace dans la redistribution des
charges que dans le cas o le pont comporte deux entretoises au tiers de la porte du pont et donc
relativement loin de la charge du camion. Cependant, les auteurs montrent aussi que la prsence
de trois entretoises dont lune est sous la charge, conduit une moins bonne distribution des
charges sur les poutres.
De faon quivalente, Kostem et deCastro calculent le facteur de distribution des charges pour
un pont une trave de 21,64 m et comportant entre zro et quatre entretoises. Ce facteur de
distribution traduit la diffrence de rpartition des charges entre la poutre la plus charge et celle
la moins charge. La charge du camion est situe au milieu de la trave. Les auteurs montrent
que le facteur de distribution le plus petit est obtenu pour deux cas diffrents : soit le pont est
muni dune unique entretoise mi-porte, soit le pont comporte quatre entretoises (dont aucune
nest directement sous la charge). Cependant lapport de lentretoise est pratiquement insignifiant
(Fig. 1.30), de lordre de 3%. La diffrence entre les deux recherches sexplique par la prise en
compte du moment dinertie des entretoises.
Fig. 1.30 : Facteur de distribution en fonction du nombre dentretoises (daprs [12] et [25]).
En effet, Kosterm et DeCastro calent leur modlisation sur un test ralis sur un pont similaire
celui de leur tude, ce qui les conduit minimiser linertie de lentretoise 25% de sa valeur
relle. Linertie de lentretoise tant plus faible, elle remplit moins bien son rle de rpartiteur de
charge. Les auteurs justifient cette diminution dinertie de lentretoise par le fait que lentretoise
ne peut tre considre comme une poutre continue mais plutt comme plusieurs sections de
poutres spares par les poutres principales.
Cette analyse bibliographique, qui ne se veut pas exhaustive, montre que lapport de
lentretoise dans un pont multipoutre nest rellement pas dtermin. Lutilisation de la
modlisation numrique par rapport aux mthodes analytiques offre la possibilit dtudier un
pont sans entretoise et de dterminer le nombre dentretoise optimum. Cependant la modlisation
en grillage de poutres pose le difficile problme de la traduction gomtrique relle de la liaison
de lentretoise sur les poutres laide des lments barres. Ds lors lanalyse de lentretoisement
ne peut ngliger la gomtrie relle de louvrage. Lutilisation dune modlisation de grillage de
poutres fut abandonne et remplace par une modlisation bidimensionnelle dans les annes 80.
40
Chapitre1 :
3-2-2- Modlisation bidimensionnelle:

Ce type de modlisation est aujourdhui encore la plus simple et la plus efficace pour raliser le
dimensionnement dun pont mixte poutres. Le maillage est trs facile effectuer et les calculs
sont rapides car le nombre dlments est restreint.
La dalle est prise en compte dans la modlisation. Elle est discrtise en lments plaques car
la largeur et la longueur dune dalle de pont sont beaucoup plus grandes que son paisseur. La
charpente porteuse de la dalle compose de poutres et dentretoises est modlise sous forme de
grillage par des lments barres 2 nuds. Afin de respecter la position de la dalle par rapport
celle des poutres, des lments liens rigides connectent leur centre de gravit (Fig. 1.31).
Fig.1.31 : Maillage bidimensionnel

Chen en 1995 [9] et Nowak et al. [32] prsentrent cette manire de modliser pour prdire la
distribution des charges dun camion dans un pont multipoutre. Les auteurs ngligrent
compltement les entretoises dans leur modlisation. Chen justifie ce choix en se rfrant aux
travaux de Kostern et deCastro [25] qui avaient dmontrs que linfluence des entretoises tait
insignifiante. Cependant Kostem et deCastro modlisaient les structures en grillage de poutres.
La prise en compte de la dalle tait alors rduite une modification de linertie des poutres
mtalliques pour former une inertie de poutre mixte. La flexion transversale de la dalle ne
pouvait tre considre, contrairement la modlisation bidimensionnelle. Ainsi la gnralisation
des rsultats bass sur un grillage de poutres dans le cadre dune tude plus fine bidimensionnelle
peut paratre un peu htive.
Le positionnement des lments dentretoisement, dans une approche bidimensionnelle, est
dlicat puisque la gomtrie des poutres est traduite par des lments filaires. Lentretoise est
obligatoirement connecte au centre de gravit des poutres et sa position sur la hauteur des mes
ne peut tre reprsente. Seule une analyse tridimensionnelle peut donc rellement dcrire
linfluence de lentretoisement dun pont
41
Chapitre1 :
3-2-3- Modlisation tridimensionnelle :

Tedesco et al. Modlisent [43] un pont comportant neuf poutres par une approche
tridimensionnelle afin de qualifier linfluence des entretoises. Comme prcdemment, la dalle est
discrtise en lments plaques. Par contre les poutres ne sont plus traduites uniquement par des
lments barres mais par une combinaison dlments permettant de conserver laspect
volumique des poutres relles. Les semelles sont discrtises en lments plaques et les mes
sont mailles par des lments de poutre trois nuds formant des croix de Saint-Andr (Fig.
1.32). Tesdesco et al dcrivent avec beaucoup de rigueur la position des diffrents lments entre
eux afin de respecter la gomtrie exacte de la structure relle. Comme la dalle et les semelles
des poutres sont discrtises laide dlments plaques, les nuds de leur maillage sont situs
sur leur plan moyen. Lutilisation de liens rigides permet de prendre en compte lexcentrement
entre les lments provenant de leur paisseur en couplant les cinq degrs de libert aux deux
nuds de ces lments. La dalle et les semelles des poutres sont relies par des lments rigides
ainsi que lme et les semelles des poutres. La prsence de ces liens rigides enrichit la
modlisation puisquils permettent de prendre en compte la non connexion de la dalle avec les
semelles suprieures des poutres (Fig. 1.32). Le degr de libert concernant le dplacement
horizontal du pont dans la direction de x est alors non coupl entre les nuds de la dalle et ceux
de la semelle suprieure.

La mme technique est utilise pour assembler les mes des poutres aux entretoises. Ces
dernires sont prises en compte grce deux lments barres reliant les poutres entre elles. La
description des lments transversaux est donc beaucoup plus rudimentaire que celle ralise
pour le reste du pont. Lutilisation de deux lments barres pour lentretoise ne prend pas en
compte correctement la flexion des entretoises et la raideur quapporte lentretoise aux mes des
poutres est beaucoup plus faible que celle de la ralit. Lutilisation de plaques ou dlments
poutres en croix de Saint-Andr permettrait sans doute de mieux traduire lapport des entretoises.
Quoiquil en soit, Tedesco et al. concluent que lapport de lentretoise est ngligeable puisque la
comparaison dun modle avec et un modle sans entretoise aboutie des rsultats sensiblement
similaires. Zhou et al. en 2004 [47] ont la mme volont de dcrire le plus justement possible
laspect tridimensionnel dun multipoutre.
42
Chapitre1 :
Ils apportent deux amliorations importantes la modlisation de Tedesco. Tout dabord, la

description de lme laide dlments barres est remplace par des lments plaques. Ainsi la
flexion et les contraintes en dehors du plan dans les mes sont mieux approches et mieux
diffuses sur les membrures des poutres. La deuxime amlioration provient de la description de
la dalle qui nest plus modlise en lments plaques mais en lments volumiques (Fig. 1.33).
Ceci permet davoir une meilleure reprsentation de la fissuration du bton et de sa propagation
dans lpaisseur de la dalle. De plus, le nombre dlments transversaux pour la dalle est doubl
par rapport au maillage de Tedesco afin de mieux modliser la flexion transversale de la dalle.
Des lments liens sont aussi utiliss pour connecter le plan moyen des plaques des semelles
suprieures aux faces infrieures des lments volumiques du bton. Comme pour Tedesco et al
les lments liens permettent dtudier louvrage en considrant que la dalle nest pas connecte
aux poutres grce un dcouplage des degrs de libert relatifs aux dplacements horizontaux.
Cette modlisation est confronte aux rsultats exprimentaux raliss par Perou et al. [34].

La figure 1.34 valide clairement la modlisation de Zhou. Une loi de comportement non
linaire du bton est utilise afin de considrer sa fissuration. Cependant le modle bton utilis
converge difficilement et la charge maximale exprimentale na pas pu tre atteinte. A partir
dune charge de 25 kN, le calcul diverge, probablement cause de la dfinition de la charge
applique. En effet, cette dernire est une charge ponctuelle, applique un nud au centre de
louvrage.
Cette charge trs localise conduit probablement un poinonnement du bton et une forte
localisation des dformes plastiques sous la charge. De plus, ce chargement ne peut sapparenter
celui dun camion (au moins trois essieux donc six points dimpact). Il aurait t prfrable de
charger louvrage par une charge plus diffuse, plus proche de la ralit, et qui assurerait une
meilleure convergence numrique du calcul.
43
Chapitre1 :
Fig. 1.34 : Comparaison exprience et numrique

Quatre entretoises relient les quatre poutres du pont tudi dont deux sont positionnes sur
appuis. Comme Tedesco et al. Zhou et al modlisent les entretoises laide dlments barres
deux nuds formant deux diagonales entre les poutres. Certes la raideur des entretoises est mieux
approche que prcdemment car les semelles infrieures et suprieures des poutres sont la base
des diagonales. Mais lme des poutres nest pas rigidifie ; chaque me des poutres est alors
libre de flchir transversalement. Des lments supplmentaires reprsentant les montants des
poutres pourraient palier facilement ce manque de raideur.
Comme toujours, les auteurs concluent que limpact du diaphragme est trs faible pour un
chargement rduit du pont. Cependant pour des charges proches de lultime, lentretoise permet
de rduire la fissuration de la dalle et la flche globale de louvrage de 30%.
3-3- Modlisation des lois de comportement du bton :

Les mthodes analytiques, par leur nature, font lhypothse dun comportement parfaitement
lastique des matriaux. De plus, la description des ouvrages en grillage de poutres ne permet pas
dtudier la rpartition des contraintes dans la dalle et dans les poutres car ils sont globaliss
ensemble. Pour la mme raison, le comportement des matriaux est lastique avec une approche
monodimensionnelle par la M.E.F. Or les ponts mixtes sont composs dune dalle de bton. Le
comportement mcanique du bton est trs diffrent en compression et en traction. Lutilisation
de la thorie de llasticit vacue les phnomnes de fissuration et surtout ne redistribue pas
correctement les contraintes dans les lments. En dpit des phnomnes physiques, les
contraintes de traction dans le bton dpassent la limite seuil f tj .
Seule une approche de type bidimensionnelle ou tridimensionnelle permet dtudier le
comportement des ponts avec des lois non linaires pour les matriaux. La modlisation de la
dalle sous forme dlments plaques dfinition surfacique (plaque mince) utilise par Tedesco
et al. [43] permet dtudier la fissuration du bton. Les lments plaques sont peu gourmands en
temps de calcul mais en contrepartie ils ngligent les contraintes normales perpendiculaires aux
plans des plaques. La modlisation de la dalle en lments volumiques est certes coteuse en
temps de calcul mais elle reste la meilleure solution pour tudier prcisment la fissuration du
bton. De plus Zhou et al. [47], qui utilise ces lments, sont les premiers montrer que la
prsence de lentretoise une influence sur la fissuration de la dalle.
44
Chapitre1 :
4- Conclusions :
- La gense du chemin de fer est intiment lie celle des ponts ferroviaire. Ce chemin de fer
ncessitant la construction dun pont ferroviaire, ce pont fut ralis en maonnerie de lpoque
puis la fonte, le fer puis aujourdhui lacier. Ces matriaux plus lgers permettaient de franchir de
plus grandes portes. Aujourdhui, la construction mtallique est lhonneur dans le
dveloppement des lignes grandes vitesses avec le T.G.V.
- Les pices transversales des ponts ont de multiples rles. Tout dabord, elles stabilisent les
poutres pendant les diffrentes phases de chantier. Puis elles assurent la transmission des charges
sur lensemble des poutres en phase de service. Elles assurent galement lalignement des
poutres et conservent les angles de la section transversale. Cependant leur cot de ralisation
reste lev et des oprations de soudage sont ncessaires sur le chantier. De plus, les lments
transversaux sont fortement sollicits la fatigue et leurs assemblages peuvent tre endommags
si de mauvaises dispositions constructives sont employes. Afin de les rparer, la solution la plus
tentante est de les supprimer. Une prdiction des consquences de leur suppression est alors
ncessaire pour assurer la scurit de louvrage. En particulier, la rpartition des efforts dans le
tablier et dans les poutres doit tre anticipe afin de saffranchir de lapparition de tout nouveau
dfaut. Or, lvaluation exacte du rle mcanique des lments transversaux dans louvrage est
mal qualifie. Pourtant un grand nombre de recherches ont analys leur impact mcanique, mais
la complexit du problme gomtrique comme mcaniquencessite lutilisation dun certain
nombre dhypothses. Loutil informatique permit de mieux prendre en compte les diffrents
paramtres du problme et de diminuer limportance des hypothses. Lamlioration de la
description du problme est donc couple aux progrs informatiques de ces trente dernires
annes.
- Les mthodes analytiques permettent de raliser un prdimensionnement des structures

poutres et dalle. Elles ont beaucoup t employes avant les progrs informatiques des annes
70-80 car elles offraient des moyens simples pour calculer les sollicitations et les flches dans ces
structures. Elles sont performantes pour des structures comportant un grand nombre de poutres et
dentretoises. Elles permettent de rsoudre les quations aux drivs partiels des plaques en
passant par des dcompositions comme celles des sries de Fourier.
Cependant, elles reposent sur des hypothses fortes et la gomtrie de louvrage nest jamais
compltement respecte. Elles furent plus ou moins abandonnes lors de la conception de
logiciels bass sur la mthode des lments finis. Ces logiciels ont suivi le dveloppement des
capacits des ordinateurs, grant de plus en plus dquation simultanment et de plus en plus vite.
Dans les annes 70-80, la capacit des ordinateurs tait encore trs faible et la mthode des
lments finis ne pouvait sappliquer qu des lments linaires et peu nombreux. Cest
pourquoi, les premiers calculs de ponts multipoutres entretoises utilisant la M.E.F. ncessitaient
la traduction gomtrique de louvrage en grillage de poutres comportant la raideur de la dalle.
- La qualification du rle des pices transversales dans un pont mixte multipoutre ncessite une
simulation satisfaisant lensemble des phnomnes physiques dun pont. A ce jour, aucune
modlisation ne permet de juger de faon convaincante limpact de lentretoisement. En outre,
ltude dun pont ferroviaire doit intgrer laspect de la vitesse du convoi et lexcitation de
louvrage qui en rsulte :
45
Chapitre1 :
La gomtrie dun pont mixte est complexe. Le maillage doit reproduire cette gomtrie le plus
fidlement possible : pour cette raison, seule une analyse tridimensionnelle peut convenir. Cette
dernire doit prendre en compte de la rigidit des diffrents composants du pont et de leur
position exacte dans louvrage.
Lutilisation dune taille constante et gale dlments entre les diffrentes pices permet de
saffranchir de linfluence du maillage dans le modle. La connexion des lments reprsentant
diffrents composants (poutre, dalle) gnre des zones de singularits, en particulier lorsque les
lments ne sont pas coplanaires. Le raffinage de ces zones de connexion est alors ncessaire
pour minimiser les effets de lextrapolation des contraintes aux points dintgration des lments
sur les nuds.
Le comportement mcanique du bton est complexe, sa rsistance la traction est trs faible ce
qui conduit lapparition de fissures pour des charges trs faibles. La fissuration du bton doit
tre connue pour assurer la prennit de louvrage. Lentretoisement maintient lalignement des
poutres sous leffet de flexion longitudinale de louvrage, ce qui rduit la flexion transversale de
la dalle. La fissuration de la dalle volue donc en fonction de la raideur de lentretoisement. Une
loi de comportement mcanique non linaire est ncessaire pour approcher les phnomnes de
fissuration du bton.
Le poids propre dun pont ferroviaire est trs important et il ne peut pas tre nglig. La
description des vhicules circulant sur le pont doit tre le plus raliste possible.
Les vhicules sont habituellement dcrits comme des charges statiques. Cependant, ils
franchissent et traversent le pont une vitesse importante. Dans le cas de pont rail sur les lignes
grandes vitesses, laspect dynamique ne peut pas tre nglig. Les lments dentretoisement
apportent de la raideur transversale, ce qui peut diminuer la vibration de louvrage. De plus, le
passage rpt dessieux avec des espacements constants peut conduire une excitation
importante du pont. La description des trains sous forme de charges mobiles est alors ncessaire.
Donc tous les lments transversaux sont importants. La modlisation dune entretoise
ncessite aussi la modlisation des montants afin de raidir les mes des poutres. Les recherches
antrieures ont relativement mal dfini la vraie raideur des entretoises. Lutilisation dentretoises
trs rigides permet de mieux comparer limpact de lentretoisement. En effet si son apport est
ngligeable, celui dune entretoise moins raide le sera encore plus. Les diaphragmes sont donc
choisis pour qualifier lentretoisement.
46
Chapitre2 :
Techniques Numriques
Le model nest pas rel mais un bon conducteur de rel
Benjamine FONDANE
Chapitre : 2
47
Chapitre2 :
Techniques numriques
Lobjectif de ce chapitre est de dfinir une technique numrique
performante pour apprcier le rle de lentretoisement dun pont
poutres. Dans un premier temps, nous montrerons pourquoi et
comment nous avons choisi ce pont comme support de notre
tude; puis nous aborderons la modlisation de ce pont dans
lespace. Nous mettrons ainsi en lumire la difficult de concilier
un maillage performant avec la reprsentation de qualit dun
diaphragme. Enfin nous montrerons comment nous avons abord
le modle du bton implant dans le logiciel ANSYS que nous
avons utilis. Nous dterminerons les paramtres ncessaires ce
modle et la meilleure faon de les identifier.
1- Structure reprsentative :
Afin dtudier lapport de lentretoisement dans un quadripoutre ferroviaire grande vitesse,
nous avons dcid de choisir un pont rel parmi le parc existant. Lutilisation dun quadripoutre
existant nous permet de fonder notre recherche sur une gomtrie relle. Cependant, le choix
dune structure relle pose le problme de sa reprsentativit puisque chaque pont toujours une
spcificit propre (nombre de traves, prsence dun biais, position de lentretoisement, etc.).
Notre volont est dtudier un pont quadripoutre dont le comportement soit facilement
gnralisable. Nous avons choisi un pont mixte multipoutre ferroviaire dj existant, car ce
dernier est le moins spcifique : il est droit et compos dune seule trave moyenne. Son choix
assure une bonne reprsentativit du comportement gnral de ce type de pont.
Louvrage est compos dune seule trave de 30 m. Il comporte quatre poutres en Profils
Reconstitus Souds (PRS) de 1,7 m de hauteur (Fig. 2.1), et il est sans biais de franchissement.
Il comprend des diaphragmes sur appuis mais il na aucun entretoisement intermdiaire. La dalle
en bton arm a une paisseur de 0,40 m et elle est connecte aux semelles suprieures des
poutres et des diaphragmes.
Le pont a une section typique dun quadripoutre. Lespacement des poutres est de 3,2 m et la
position des voies de circulation est dsaxe par rapport au centre du pont de 2,4 m. Les poutres
ont une hauteur de 1,7 m. La largeur des semelles est de 0,8 m et leur paisseur de 2 cm, les mes
ont une paisseur de 2 cm.
48
Chapitre2 :
2.40
1.8
Axe de la voie
0.60
0.40
tw= 0.02
1.70
ts= 0.02
3.2
3.2
3.2
12.8
Fig. 2.1 : Coupe transversale du pont

Les calculs effectus pour dimensionner louvrage ont t raliss par une modlisation en
grillage de poutre par simulation numrique. Ces calculs ont montr que sans entretoisement les
critres de dimensionnement (contraintes, flches, acclrations dans le tablier, fatigue des
assemblages) taient respects. Notre objectif nest pas de dimensionner cet ouvrage mais
dutiliser ses caractristiques afin dtudier limpact de lentretoisement intermdiaire. Afin de
comparer le comportement de ce pont avec ou sans entretoisement intermdiaire, nous avons
donc d choisir leurs dimensions.
Conformment aux dimensions standard des diaphragmes dans ce type de pont, nous avons
utilis la mme section pour le diaphragme que celle des poutres principales qui est, de plus, trs
proche de la section des diaphragmes sur appuis.
2- Configuration et localisation des lments dentretoisement :
Transversalement nous avons choisi trois types dentretoisements (Fig.2.2) :
hd = hpp
he = 2/3 hpp
hpp
hpp
(a)
(b)
he = 1/3 hpp
hpp
(c)
a- avec diaphragmes
b- avec entretoises he = 2/3 hpp
c- avec entretoises he = 1/3 hpp
Fig. 2.2: Coupes transversales des cas tudies
Longitudinalement pour chaque type dentretoisement nous avons choisi comme paramtre
dtude le nombre dentretoises intermdiaires (Fig.2.3) :
49
Chapitre2 :
- Pont : 0 Dia. Int.
L/2
L/2
L/3
L/3
L/3
L/4
L/4
L/4
L/4
Fig. 2.3 (a): Coupes longitudinales des cas tudies
50
Chapitre2 :
L/2
L/2
- Pont : 1 Ent. Int. avec he = 2/3 hpp
L/3
L/3
L/3
L/4
L/4
L/4
L/4
-Pont : 3 Ent. Int. avec he = 2/3 hpp
Fig. 2.3 (b): Coupes longitudinales des cas tudies
51
Chapitre2 :
L/2
L/2
L/3
L/3
L/3
L/4
L/4
L/4
L/4
Fig. 2.3 (c): Coupes longitudinales des cas tudies
3- Discrtisation de la gomtrie :
Les ouvrages dart comportent diffrents types de pices structurelles : dalle, poutre,
diaphragme, armatures. Ces pices ont des dimensions et des caractristiques bien diffrentes et
correspondent des familles dlments numriques distincts. La modlisation est donc
construite avec des lments de nature diffrente. Nous avons retenu quatre familles dlments
pour modliser un pont poutres : des lments barres, des lments plaques, des lments
volumiques et des lments masses. Nous utilisons le programme dlments finis ANSYS, pour
effectuer notre simulation numrique.
52
Chapitre2 :
3-1- Elments barres :

Les lments barres sont bien adapts pour modliser les armatures de la dalle. On utilise les
lments barres LINK8 [2], dont les sections sont circulaires. Cet lment peut tre employ pour
modeler les armatures, les cbles, les liens, les ressorts, etc. L'lment de barre 3-D est un
lment uniaxial de traction-compression avec trois degrs de libert chaque noeud :
translations dans les directions nodales de x, de y, et de z (Fig. 2.4) .
J
z
y
Fig. 2.4 : La gomtrie de LINK8
3-2- Elments plaques :

Les lments plaques sont bien adapts pour modliser les membrures (semelles et mes) des
poutres principales et des lments dentretoisement intermdiaires. On utilise les lments
plaques SHELL63 [2]. SHELL63 a des possibilits de flexion et de membrane. L'lment a six
degrs de libert chaque noeud : trois translations dans les directions x, y, et z, et les rotations
nodaux de auteur de x, y et z (Fig. 2.5).
Zij
Z
L
Yij
K
4
3
y
Y
x
X
5
I
1
6
J
xij
2
Fig. 2.5 : La gomtrie de SHELL63
53
Chapitre2 :
3-3- Elments volumiques :

Les lments volumiques sont bien adapts pour modliser la dalle en bton. On utilise les
lments solides SOLID65 [2]. Cet lment peut tre employ pour modeler les solides 3D, avec
ou sans les barres de renforcement. Le solide est capable de fissurer dans la traction et de
l'craser dans la compression. L'lment est dfini par huit nuds (Hexadre) ayant trois degrs
de libert chaque noeud (translations) (Fig. 2.6).
P
N
z
L
K
x
J
Fig. 2.6 : La gomtrie de SOLID65
Dans ces modlisations, linterface bton-acier structurel (semelle suprieure des PRS en acier
et tablier en bton, et les armatures avec le bton aussi) cest une liaison parfaite par la liaison de
certains degrs de libert des ces lments (nuds concidents).
3-4- Maillage du pont :
La complexit de la gomtrie physique dun ouvrage ne peut jamais tre parfaitement dcrite
par un maillage. De plus, lunicit du maillage nexiste pas pour dcrire une forme donne.
Cependant en prenant certaines prcautions, le maillage peut se rapprocher judicieusement de la
gomtrie physique. La gnration dun maillage est souvent considre, tort, comme une tape
bnigne de la simulation ; elle est pourtant la fonction des rsultats numriques. Le maillage dun
multipoutre comporte huit pices diffrentes, connectes entre elles : la dalle, les armatures, les
trois membrures de la poutres et les membrures des lments dentretoisements intermdiaires
(Diaphragmes et entretoises).
La difficult principale de la gnration dun maillage tridimensionnel rside dans la connexion
des pices qui sont multiples et dans des directions diffrentes. De plus, la densit de notre
maillage doit tre optimal afin de rduire autant que possible la taille du problme.
En premier lieu, nous devons franchir lobstacle de la connexion des pices perpendiculaires ou
coplanaires. La dmarche la plus logique est conserver le mme nombre dlments dans les
pices coplanaires et le mme dans les lments des pices perpendiculaires. Ainsi, linfluence
du maillage est homogne sur ces diffrentes.
Tout dabord, posons le problme de la connexion entre les membrures suprieures des poutres
et des diaphragmes. Ces lments sont dans le mme plan et chacun conduit une raideur dans
des directions privilgies, celle de la longueur de louvrage pour les poutres et celle transversale
louvrage pour les diaphragmes le nombre dlments doit nous permettre dtudier la flexion
des membrures dans les deux directions ; un nombre trop restreint dlments aboutit une
raideur numrique importante. Lutilisation de quatre lments linaires dans la largeur fut alors
retenue (Fig. 2.7).
54
Chapitre2 :
Fig. 2.7 : Connexion des membrures poutre/diaphragme

-Cas dun pont avec 3 diaphragmesLa mme chose que les entretoises (Fig. 2.8), les entretoises est compltement connecte aux
poutres. Les feuillets moyens des membrures des entretoises sont excentrs de leur demipaisseur.
Fig. 2.8 : Connexion des membrures poutre/entretoises

55
Chapitre2 :
La dalle de roulement en bton arm est discrte en lments linaires volumiques huit
nuds (SOLID65), un raffinement du maillage dans lpaisseur assure une solution numrique
plus performante [30]. De plus le tablier est constitu darmatures que nous devons positionner
dans son paisseur.
Ces armatures sont rparties en deux nappes distinctes, lune proche de la fibre suprieure et
lautre proche de la fibre infrieure du tablier. La division du tablier en quatre lments dans
lpaisseur est un bon compromis. La hauteur de chaque lments est de 0.1 m (Fig. 2.9). Les
diffrents cots du volume sont dans les rapports acceptables (suivant les tailles des lments
plaques des poutres et diaphragmes).
Fig. 2.9 : Maillage du tablier

Les nuds entre les plaques (membrure suprieure dune poutre) et les volumes (tablier) sont
communs, lutilisation dlments de liaison nest pas ncessaire et la gomtrie est correctement
dfinie (Fig. 2.10). de plus, les risques de pivots nuls sont supprims car partir des surfaces
communes entre les lments volumiques et les lments plaques, le logiciel ANSYS extrapole
les rotations de ces surfaces communes afin de les transmettre sur les degrs de libert des trois
rotations des plaques.
Volume
Couplage des 2 nuds
Plaque
Fig. 2.10 : Couplage des nuds

La position du ferraillage est tributaire du maillage du tablier puisque les lments barres
(LINK8) doivent connectes aux nuds existant dans la dalle. Nous avons utilis par nappe : 17
barres de 20 dans la direction longitudinale espaces de 0.8 m et 31 barres de 20 dans la
direction transversale espaces de 1m (Fig. 2.11).
56
Chapitre2 :
Fig. 2.11 : Maillage de ferraillage
Fig. 2.12 : Maillage global

-Cas dun pont (i) avec 2 entretoises intermdiaires3-3-2- Conditions aux limites modlises :
Les conditions limites imposes dans un modle numrique sont toujours dune grande
importance. Dans le cas de notre ouvrage dart, nous allons analyser les relles conditions
dappuis afin de les transposer par un blocage de degrs de libert adquat. Les appuis simples et
les butes antissismiques de louvrage se rsument par :
57
Chapitre2 :
- sur la premire cule, seuls le dplacement et la rotation longitudinale sont libres ;

- sur la seconde cule, aucun dplacement et aucune rotation nest possible ;
Nous avons modliss ces conditions dappuis sur notre maillage en affectant des conditions
limites sur les files de nuds des semelles infrieures des deux extrmits de poutres (Fig. 2.13).
Ces conditions dappuis se rapprochent de celles relles du pont. Il est cependant important de
noter quaucune modlisation consistant bloquer des degrs de liberts de dplacement et de
rotation aux nuds nest en mesure de reproduire fidlement la ralit. Il serait plus judicieux de
modliser les conditions dappuis du pont en utilisant des lments de contact avec un frottement.
Ceci permettrait dtre plus reprsentatif du contact poutre-teflon-pile. Malheureusement,
lutilisation de surfaces de contacts dans une modlisation aux lments finis est beaucoup trop
gourmande en temps de calcul pour que nous puissions lutiliser dans notre modle qui est dj
consquent.
Appuis
simples
, , , et
bloqus
30 m
Appuis
doubles
3.2 m
0.8 m
, , , , , et
bloqus
Fig. 2.13 : Conditions dappuis modlises
3-4- Modlisation du chargement :

Les ouvrages dart ferroviaire ont la particularit dtre trs raides afin de rduire les vibrations
lors du passage dun train grande vitesse. Cette raideur est apporte par un poids propre trs
important d une dalle de forte paisseur de 40 cm et la mise en place dun ballast de 60 cm
dpaisseur. Le premier chargement naturel du pont est donc son poids propre. Les autres charges
proviennent des vhicules. Le schma de charge international nomm UIC 71 [37] regroupe les
enveloppes des sollicitations provoques par les trains les plus lourds, rels ou envisags. Ce
schma est utilis pour le dimensionnement des ouvrages, pour des calculs statique et de fatigue.
Le chargement rel est celui du TGV : ce dernier est utilis pour le dimensionnement sous
sollicitation dynamique. Ces deux types de convois sont dcrits dans le l'Eurocode 1 [1]. Ils sont
dfinis de faon linaire car la plupart des calculs raliss au niveau des projets de ponts
seffectuent en grillage de poutre. Dans cette partie, nous prsenterons les diffrents cas de
charge et nous les adapterons de faon les utiliser sur notre ouvrage.
58
Chapitre2 :
3-4-1- Le poids propre :

Le poids propre de la structure est compos du poids des poutres principales, des lments
transversaux, de la dalle et du ballast. Il est calcul en fonction de la densit des matriaux. La
densit de lacier est considre de faon gnrale 78.5 KN/m3. Celle du bton est prise 25
KN/m3 ce qui englobe la masse des armatures. Outre ces deux matriaux, le ballast a un rle
important dans le calcul du poids propre de louvrage, sa densit vaut 20 KN/m3. Ce dernier est
considr comme uniformment rparti sur lensemble du tablier avec une paisseur de 0,6 m. Le
tableau 2.1 illustre la rpartition du poids propre du pont. 88% du poids propre du pont provient
de la dalle et du ballast (le poids linique du rail est ngligeable devant les autres poids):
Elments
% sur le
total
8%
Poutres principales
Diaphragmes ou entretoises
4%
Dalle
40 %
Ballast
48 %
Total
100 %
Tableau 2.1 : Rpartition du poids propre
3-4-2- Surcharges ferroviaires :

3-4-2-1- schma de charge de lUIC 71 :
LUnion Internationale des Chemins de Fer a dvelopp un schma de charge communment
appel UIC 71 (Fig. 2.14). Ce schma a t dfini de telle sorte que les sollicitations calcules
qui en rsultent, pour les tabliers trave simple, couvrent celles calcules sous les convois-types
de rfrence composs des matriels existants les plus agressifs et circulant chacun leur vitesse
maximale autorise. Ce schma est dfini par lEurocode 1 [1]. Il est compos de quatre charges
ponctuelles de 250 KN et de charges rparties de 80 KN/m. Les charges rparties de 80 KN/m
nont pas de dimension limite sur louvrage. Elles doivent tre positionnes pour crer les
sollicitations les plus importantes. Ce schma de charge est une dimension charger un pont
avec des charges ponctuelles de 250 KN est trs pnalisant localement vis vis de leffort
tranchant. De plus, le ballast qui maintient la voie sur louvrage permet de diffuser les efforts.
Nous avons donc rparti ce chargement par la mise en place du ballast qui a un rle de rpartition
transversale important.
4 x 250 KN
80 KN/m
80 KN/m
0.8
1.6
1.6
1.6
0.8 m
Fig. 2.14 : Schma de charge de UIC 71
59
Chapitre2 :
La force dessieu ponctuelle de 250 KN se rpartie sur une bande longitudinale continue de
largeur : 2.25 + e/2 (Fig. 2.15) soit dans notre cas sur 2,8 m.
Cette rpartition transversale doit saccompagner dune rpartition longitudinale des forces afin
dobtenir une charge rpartie. Or aucune indication nexiste sur cette rpartition longitudinale.
P
2
P
2
Traverse
0.23 m
0.6 m
Ballast
45
e
0.4 m
Dalle
2.25 +
e
2
Fig. 2.15 : Rpartition transversale des charges

Cependant, le schma du chargement de lUIC 71 ci-dessus nous permet de dterminer cette
rpartition en considrant que chaque force ponctuelle de 250 KN sapplique sur une zone de 1,6
m. Comme nous avons quatre forces, la zone concerne sera de 6,4 m linaire. Ainsi sur notre
structure, le chargement rparti est appliqu sur une surface de 2,8 m de faon transversale et de
6,4 m de faon longitudinale (Fig. 2.16).
2.8 m
3.2 m
Charge
rpartie
UIC 71= 55.8
KN/m2
15 m
Axe de voie
Charge
rpartie
UIC 71 =28.6
KN/m2
PP1
1.2
0.8
PP2
2.4
0.8
PP3
2.4
0.8
PP4
2.4
0.8
1.2
12.8 m
Fig. 2.16 : Zones charges du tablier (UIC 71) pour une seule voie
60
Chapitre2 :
Les 4 forces ponctuelles de 250KN de lUIC sont remplaces par une charge rpartie sur une
surface de 6,4 x 2,8 m, soit :
4 250
q 250 =
= 55.8 KN / m 2 ;
6 .4 2 .8
La charge rpartie de 80 KN/ml de lUIC 71 est rpartie de faon transversale sur une zone de
2.8, soit :
80
q80 =
= 28.6 KN / m 2 .
2 .8
Cette modlisation permet dobtenir un chargement plus reprsentatif de la ralit. Ainsi une
partie du chargement est au droit dune poutre centrale qui reprend alors mieux les efforts que
dans le cas dune force ponctuelle.
3-4-2-2- schma de charge SW:

Les schmas de charges SW reprsentent leffet statique des circulations ferroviaires lourdes.
La disposition des charges est celle la Fig. 2.17, avec des valeurs caractristiques des charges
verticales conformes celles figurant au tableau 2.2.
Q (kN/m)
Q (kN/m)
Fig. 2.17 : Schma de charge de SW

Classe de charge
Q (kN/m)
a (m)
C (m)
133
15.0
5.3
SW/0
150
25.0
7.0
SW/2
Tableau 2.2 : valeurs caractristiques des charges pour les schmas de charges SW
Ainsi sur notre structure, le chargement rparti est appliqu sur une largeur de 2,8 m de faon
transversale (comme dans la Fig. 2.16 de UIC71).
3-4-2-3- Train vide :

Il consiste en une charge linaire verticale uniforme, ayant une valeur de 12.5 KN/m, et
applique sur toute la longueur de louvrage.
3-4-2-4- chargement d au T.G.V. :

Depuis son lancement, le TGV a beaucoup volu dans sa forme et sa technique, mais il
conserve son principe de rame articule et indformable (Fig. 2.18), c'est dire que les rames
sont composes de deux motrices encadrant entre huit et dix voitures. Chaque rame possde une
voiture bar, deux ou trois voitures "premire classe", les autres voitures sont consacres la
"seconde classe".
61
Chapitre2 :
Le TGV est bas sur le principe de la rame articule et indformable, ce qui signifie que toutes
les voitures sont solidaires et par consquent, un seul bogie est ncessaire entre chacune d'elles.
Cela offre deux avantages principaux : dune part, comme les voitures sont lies entre elles, elles
peuvent difficilement se coucher en cas de draillement, dautre part, cela diminue la rsistance
l'avancement tout en amliorant le confort du voyageur, puisqu'il ne se trouve pas assis sur les
"roues". Grce ce principe et la suspension pneumatique des bogies.
Certes cette configuration implique que chaque rame a une capacit invariable, entre 370 et 516
places suivant le type de TGV, mais elles sont coupables par deux grce a un attelage
automatique situ dans le nez de chaque motrice. Les convois ainsi forms, ont une longueur
comprise entre 400 et 475 mtres. Ce systme permet d'adapter plus facilement l'offre la
demande.
Une rame de TGV (utilise dans notre tude) est compose de 10 voitures encadres par deux
motrices chaque extrmit. Une rame est constitue de 15 bogies et chaque bogie de 2 essieux.
Au total, une rame est donc compose de 30 essieux. Le poids total dune rame avec ces
voyageurs est de 510 t, chaque essieu reprend donc 17 t. Sauf pour les deux motrices dextrmit,
lespacement entre deux bogies est de 18,7m et celle entre deux essieux de 3m.
Fig. 2.18 : Schma dune rame de T.G.V.

Sur notre ouvrage, nous ne pouvons avoir plus de 2 bogies simultanment sur le pont.
Lorsquun bogie est au centre du pont, les bogies qui lencadrent sont lextrieur de louvrage.
Il ny a alors que deux forces dessieux situes au centre de louvrage. Cest ce cas que nous
tudierons plus prcisment pour dterminer le comportement global de la structure en statique.
La charge tant au droit du diaphragme intermdiaire ou entretoise situe au milieu, linfluence de
ce dernier est alors prpondrante dans la rponse de la structure.
Pour les mmes raisons que pour le chargement de type UIC 71, nous rpartissons les forces
ponctuelles de 170 KN des deux essieux spars de 3 m par un chargement surfacique. Ainsi
nous limitons limpact de leffort tranchant d aux forces ponctuelles et nous prenons mieux en
compte le rle de rpartiteur du ballast.
62
Chapitre2 :
Chacune des forces dessieu sera rpartie de faon transversale sur une distance de 2,80 m
comme indiqu sur le schma de la figure 2.15. Pour la rpartition longitudinale, nous prenons en
compte de faon plus prcise la rpartition dune roue sur les traverses de la voie (Fig. 2.19).
Nous nous sommes inspir dEurocode 1 [1] qui propose une rpartition longitudinale dun
demi force dessieu situe au droit dune traverse sur les deux traverses voisines dans le cas
dune pause de voie sans ballast. Les traverses sont toujours espaces de 0,6m. Nous avons
adaptes cette rpartition comme indique sur le schma ci-dessous.
Fig. 2.19 : Rpartition longitudinale dune charge ponctuelle dun essieu

Ainsi, nous avons pu discrtiser le chargement dun bogie sur notre ouvrage en passant dabord
la rpartition dune force ponctuelle sur trois traverses puis en transformant cette rpartition en
charge surfacique (Fig. 2.20 et 2.21).
0.2 P
0.6 m
0.6 P
0.6 m
0.2 P
0.6 m
0.2 P
1.2 m
0.6 m
0.6 P
0.6 m
0.2 P
0.6 m
3. m
Fig. 2.20 : Rpartition longitudinale des forces ponctuelles dun bogie par des forces
rparties
63
Chapitre2 :
Fig. 2.21 : Zones charges du tablier (T.G.V.) pour une seule voie
4- Cas des charges tudis:

Tous les effets des chargements doivent tre dtermins en considrant les charges et les forces
positionner de la faon la plus dfavorable (au milieu de trave) Tableau 2.3. Le comportement
transversal de louvrage sera alors significatif car le schma de charge est applique sur lune des
vois de circulation, donc de faon dsaxe par rapport au centre du pont ferroviaire.
Schmas de charges
position
UIC71
Une voie
Deux voies
Une voie
Deux voies
Une voie
Deux voies
Une voie
Deux voies
Une voie
Deux voies
Une voie
Deux voies
SW/0
SW/2
Combinaison
UIC71 + SW/0
Train vide
TGV
Cas de
chargement
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Tableau 2.3 : Cas des charges utiliss

64
Chapitre2 :
5- Modlisation du comportement mcanique du bton :

Lanalyse des structures en bton arm est une tche trs complexe. Plusieurs facteurs la
compliquent, tenant compte du comportement non linaire des matriaux, la modlisation du
comportement du bton fissur et sa contribution aprs sa fissuration, le problme de la
modlisation de linterface bton-acier (adhrence) et leffet dcrouissage du bton et des aciers.
Dans cette tude, on considre les modles lastoplastique.
Le comportement du bton dpend du sens de la sollicitation applique (traction ou
compression). Ce comportement reprsent par une courbe contrainte-dformation (Fig.
3.22) est caractris, en compression, par une phase lastique linaire isotrope jusqu une
contrainte dite limite lastique. Au-del de cette limite les micros fissures commence se
propager et la raideur dcrot sensiblement. Cest la phase plastique. Les dformations ne sont
plus rversibles. A partir dune valeur correspond la rsistance la compression, cette devient
descendante et sa pente dpend du degr de confinement et ladhrence (bton-acier) [39]
cependant dans le cas de la traction, cette courbe est caractrise par une phase lastique linaire
suivie dune rupture brutale (cut-off) ou graduellement (tension stiffening).
Fig. 2.22 : Courbe contrainte-dformation du bton

Les relations exprimant ses diffrentes phases sont donnes sous forme matricielle comme
suit :
5-1- Bton lastique :
La loi incrmentale liant les accroissements de contraintes {} aux accroissements de
dformations {}, pour le bton lastique est donne par la relation :
{} = [De] {}
(2.1)
e
Avec [D ] la matrice dlasticit. Elle est donne par loi de Hook [8].
65
Chapitre2 :
5-2- Bton lastoplastique avec crouissage :

Avec laccroissement de la charge, ltat de contraintes du bton comprim atteindra la surface
dcoulement. Le comportement du bton devient alors plastique. Les dformations totales
peuvent tre dcomposes en une partie lastique et une partie plastique.
Lquilibre du systme est obtenu moyennant un processus itratif.
La loi incrmentale lastoplastique pour un coulement associ scrit [8] :
[D ] f f [D ]
T
{} = ([D ]
e f
A+
+ D
) {}
{}= {e} + {p}
Avec :
(2.2)
(2.3)
{e}, {p} : incrments des vecteurs de dformations lastique et plastique, respectivement.

f ( )
(2.4)
{p} = d

d : Multiplicateur plastic. Il est donn par la relation suivante [23]
f ( )
f ( )
[D ]
{d }
d =
T
f ( )
f ( )
A+
[D ]
(2.5)
f = f ( ) : La surface de charge dfinie par le critre de Drucker-Prager [13]

A : Module dcrouissage. Il est gal zro si le comportement est lastique parfaitement
plastique, (Hinton et Owen [23]). Le calcul des termes de cette matrice est montr dans les
ouvrages qui traitent de la plasticit tels que Zienkiewicz [48], Chen [8].
5-3- Bton tendu :
Le bton a un comportement lastique linaire jusqu sa contrainte limite de traction. Lorsque
la limite lastique, dfinie par le critre de Rankine, est atteinte le bton fissur est intgr dans la
modlisation par le biais du concept de la tension-adoucissante o une rigidit rsiduelle continue
exister. La matrice [D] qui lie les accroissements de contraintes aux accroissements de
dformations est donne par Han et Chen [20]. Elle tient en compte lvolution de la fissuration
ds lamorage jusqu la fissuration complte.
Dans ce modle, les caractristiques du bton sont [44]:
Module de Young: E = 4 e10 N/m2,
Module de Poisson : = 0.20,
Masse volumique : = 25000 N/m3,
Multiplicateur de relaxation de contrainte : = 0.6,
Rsistance uni axiale de traction ultime : f t = 2.52 MPa et de compression : f C = 32 MPa.
Et on utilise les relations [44]:
Rsistance bi axiale ultime la compression f cb = 1.2 f c ,
Rsistance ultime pour un tat de compression biaxiale superpose : f1 = 1.45 f c ,
Rsistance ultime pour un tat de compression uniaxiale superpose : f 2 = 1.725 f c ,
66
Chapitre2 :
Contrainte hydrostatique : |h| =
1
3 f c (ou h = ( xp + yp + zp ) ).
3
(2.6)
6- Modlisation du comportement mcanique dacier darmatures :

Lacier de ferraillage a un comportement lastoplastique avec un domaine de plasticit parfaite.
En pratique, le diagramme contrainte-dformation (, ) est suppos symtrique en traction et en
compression par rapport lorigine (Fig. 2.23). Il est caractrise par :
E = 2.1E11 N/m2, = 0.30, = 78000 N/m3 et la contrainte dcoulement : f y = 300 MPa.
Traction
fy
Compression
- fy
Fig. 2.23 : Courbe contrainte-dformation de lacier
7- Modlisation du comportement mcanique dacier de PRS :

La mme courbe que dans la figure prcdente (Fig.2.23), avec = 0.30 et E = 2.1E11 N/m2.
8- Mthodes de rsolution des problmes non linarit matrielle :

A ltat actuel, lutilisation des algorithmes de rsolution des problmes non linaires est une
ncessit indispensable face aux dveloppements des mthodes thoriques sophistiqus des
destins explicitement aux problmes complexes. En effet, si nous voulons prvoir une bonne
estimation des charges de rupture ou de ruine des ouvrages, il est ncessaire de recourir aux
algorithmes de rsolution utiliss en mthode des lments finis sont des algorithmes
incrmentaux itratifs prsentent souvent des difficults de convergence lies essentiellement
lexistence des points critiques en charges, en dplacement ou les deux la fois.
Toutefois lamlioration de ces algorithmes reste toujours un sujet un intrt particulier pour
de nombreux chercheurs : Forde et Stiemer 1987, Guenfoud 1990, Mestat 1988, 1993 1998, Hadi
1998.
Le comportement des matriaux est en gnral non linaire et leur nature diffrentielle rend le
recours aux mthodes de rsolution incrmentales, ncessaire.
Le principe des processus incrmentaux consiste appliquer par incrments successifs un
niveau de charge ou de dplacement et de trouver chaque incrment la rponse de la structure.
Cette dernire est obtenue aprs avoir linarit sur chaque incrment les quations dquilibres.
La littrature dans ce-ci domaine prsente trois catgories des mthodes numriques de
rsolution des problmes non linaires, qui sont regroupes-en :
- les mthodes purement incrmentales ;
- les mthodes incrmentales itratives ;
- la mthode des contraintes initiales.
La base commune de ces mthodes consiste dcomposer le chargement appliqu en
incrments de charge en calculant chaque pas de charge la rponse de la structure avec ou sans
67
Chapitre2 :
correction dquilibre. A chaque incrment de charge et chaque itration pour les mthodes
spcifiques, il sagit de rsoudre donc le systme dquations linaires suivant :
{Ri } = [K {U i }]{U i } - {Pi }
(2.7)
[K (U i )]
Est la matrice de rigidit au point de dplacement U i , {Pi } et {U i } sont

respectivement les incrments de charge et de dplacement la ime itration.
Pour notre analyse, on utilise la mthode de Newton-Raphson (N-R.) [4], qui est une
mthode incrmentale itrative. Elle exige le calcul de la matrice de rigidit chaque itration
(Fig. 2.24). La convergence tangente chaque itration ncessite un temps de calcul lev.
Fig. 2.24 : Mthode Newton-Raphson
U i = U i +1 +
Niter
U
K =1
(2.8)
Avec Niter est le nombre ncessaire ditration par incrment et [K T ] est la matrice de rigidit
tangente, qui actualise chaque itration.
68
Chapitre2 :
9- Conclusions :
Dans ce chapitre, nous avons prsent louvrage de rfrence de notre tude et sa modlisation
tridimensionnelle laide dlments finis. Nous avons aussi prsent et identifi les paramtres
du modle lastoplastique que nous utilisons pour dcrire le comportement mcanique du bton.
Le modle numrique que nous venons de dcrire peut servir de rfrence toutes
modlisations douvrages dart de ce type.
Le maillage de louvrage est dj en soi une simplification importante de la gomtrie relle de
louvrage, surtout quun certain nombre dlments nont pas pu tre pris en compte, tels que les
caniveaux, les rails, les gardes corps, les appareils dappuis, etc.
Dans les chapitres suivants nous prsentons les rsultats des analyses statique, modale et
dynamique, et essayerons de comprendre linfluence de lentretoisement intermdiaire sur le
comportement global de louvrage.
69
Chapitre 3 :
Analyse statique
Chapitre : 3
70
Chapitre 3 :
Analyse statique
Analyse statique
Lanalyse statique est ncessaire pour dimensionner les
diffrents lments de structure dun ouvrage. Nous devons
considrer le poids propre de louvrage et le chargement des
vhicules (UIC71, SW, train vide et TGV). Cependant, le
chargement statique des vhicules est trs faible vis--vis du poids
propre mis en jeu sous ce type de sollicitation. Le comportement
transversal de louvrage sera alors significatif car le schma de
charge est appliqu sur lune des voies de circulation, donc de
faon dsaxe par rapport au centre du pont ferroviaire.
1- Prsentation des cas tudis :
Dix configurations de tablier ont t analyses. Ces configurations sont t prsentes au
chapitre 2. Lanalyse des rsultats a est faite dune part pour la dalle en bton arm et dautre part
pour les poutres PRS mtalliques. Aprs analyse des diffrents rsultats obtenus pour les cas de
charges prsents dans le tableau 2.3. (Chapitre 2), il apparat que les cas de charge 7 et 8
(UIC+SW0), sont les plus dfavorables en terme de flches et de contraintes dans la structure.
2- Analyse de la dalle en bton:
Dans ce chapitre, nous prsentons les rsultats de lanalyse statique du tablier en tudiant
dinfluence des paramtres suivants
- Nombre dentretoises intermdiaires (0, 1, 2 et 3) ;
- Hauteur des entretoises intermdiaires (he = hpp, he = 2hpp/3 et he = hpp/3).
Sur le comportement du tablier sous chargement excentr (1 voie ferre charge) et sous
chargement centr (2 voies ferres charges) et ce travers lanalyse :
- des contraintes longitudinales mi porte dans la dalle en bton arm cot fibre infrieure et
suprieure ;
- des contraintes transversales mi porte dans la dalle en bton arm cot fibre infrieure et
suprieure ;
- des dplacements verticaux du tablier mi porte ;
- des contraintes mi porte dans la semelle infrieure des poutres.
2-1- Contraintes longitudinales mi port de la dalle :
2-1-1- Chargement dsax (une voie ferre charge): (Fig. : 3.1 et 3.2)
Cot fibre infrieure, la contrainte longitudinale mi porte se situe au voisinage de 0. Cot
fibre suprieure, la contrainte longitudinale mi porte est une contrainte de compression et varie
transversalement entre 2600 et 3400 kN/m.
2-1-1-1- Influence du Nombre dentretoises sur le comportement de la dalle : (Fig. 3.1)
Indpendamment de la hauteur des entretoises, nous constatons un comportement similaire dans
le cas dun nombre pair ou impair dentretoises. Le niveau des contraintes baisse de manire
significative dans le cas dun nombre impair dentretoises, de lordre de 15 %.
71
Chapitre 3 :
Analyse statique
-4000
Sig long /avec Dia Int

0 Dia int F Sup
1 Dia int F Sup
2 Dia int F Sup
3 Dia int F Sup
-3500
0 Dia int F Inf

1 Dia int F Inf
2 Dia int F Inf
3 Dia int F Inf
Sig Long (kN/m)
-3000
-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0
500
-4000
Largeur de la dalle (m)
(a)
Sig long /avec Ent Int h:2/3
0 Ent int F Sup
1 Ent int F Sup
2 Ent int F Sup
3 Ent int F Sup
-3500
0 Ent int F Inf

1 Ent int F Inf
2 Ent int F Inf
3 Ent int F Inf
Sig Long (kN/m)
-3000
-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0
500
-4000
(b)
Sig long /avec Ent Int h:1/3
0 Ent int F Sup
1 Ent int F Sup
2 Ent int F Sup
3 Ent int F Sup
-3500
0 Ent int F Inf

1 Ent int F Inf
2 Ent int F Inf
3 Ent int F Inf
Sig Long (kN/m)
-3000
-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0
500
(c)
Fig. 3.1 : Linfluence de la variation du nombre dlments dentretoisements intermdiaires, sur
les contraintes longitudinales dans la dalle mi port pour un chargement dsax
(a) avec Diaphragme, (b) avec Entretoises 2hpp/3, et (c) avec Entretoises hpp/3.
72
Chapitre 3 :
Analyse statique
2-1-1-2- Influence de la hauteur (ou type) des entretoises sur le comportement du tablier :
(Fig. 3.2)
Nous constatons que dans le cas dun nombre pair dentretoise intermdiaires, la hauteur des
entretoises n aucune influence sur ltat de contraintes mi porte dans la dalle.
Cependant, dans le cas dun nombre impair dentretoises, nous avons relev une diminution des
contraintes longitudinale mi porte de lordre de 12 % par rapport un tablier sans entretoises
intermdiaires.
Par ailleurs dans le cas dentretoise intermdiaire type diaphragmes (he=hpp) la distribution des
contraintes est plus uniforme du fait que la dalle soit connecte au diaphragme.
73
Chapitre 3 :
Analyse statique
-4000
Sig long / sans et avec 1 Elem Ent Int
-3500
Sig Long (kN/m )
-3000
-2500
-2000
0 Elem int F Sup

1 Dia int F Sup
1 Ent Int 2hpp/3 F Sup
0 Elem int F Inf

1 Dia int F Inf
1 Ent Int 2hpp/3 F Inf
-1500
-1000
-500
0
500
-4000
(a)
-3500
Sig Long (kN/m)
-3000
-2500
-2000
0 Elem int F Sup

2 Dia int F Sup
0 Elem int F Inf

2 Dia int F Inf
-1500
-1000
-500
0
500
-4000
(b)
-3500
Sig Long (kN/m)
-3000
-2500
-2000
0 Elem int F Sup

3 Dia Int F Sup
0 Elem int F Inf

3 Dia Int F Inf
-1500
-1000
-500
0
500
(c)
Fig. 3.2 : Linfluence de la variation du type dlments dentretoisements intermdiaires, sur les
contraintes longitudinales dans la dalle mi port pour un chargement dsax
(a) 1 lment, (b) 2 lments, et (c) 3 lments.
74
Chapitre 3 :
Analyse statique
2-1-2- Sous chargement centr (2 voies ferres charges) :

(Fig. : 3.3 et 3.4)
Cot fibre infrieure, la contrainte longitudinale mi porte reste toujours au voisinage de 0.
Cot fibre suprieure, la contrainte longitudinale mi porte est pratiquement constante et
voisine les 3500 kN/m.
En ce qui concerne linfluence des paramtres, nous faisons, au vu des figures 3 4, exactement
les mmes constatations que celles du cas du chargement excentr cites dans le paragraphe
prcdent.
75
Chapitre 3 :
Analyse statique
-4000
Sig long /avec Dia Int
-3500
Sig Long (kN/m)
-3000
-2500
-2000
-1500
-1000
0 Dia int F Sup

1 Dia int F Sup
2 Dia int F Sup
3 Dia int F Sup
-500
0 Dia int F Inf

1 Dia int F Inf
2 Dia int F Inf
3 Dia int F Inf
0
500
-4000
(a)
Sig long/avec Ent Int h:2/3
-3500
Sig long (kN/m)
-3000
-2500
-2000
-1500
0 Ent Int F Sup
1 Ent Int F Sup
2 Ent Int F Sup
3 Ent Int F Sup
-1000
-500
0 Ent Int F Inf

1 Ent Int F Inf
2 Ent Int F Inf
3 Ent Int F Inf
0
500
-4000
(b)
Sig long /avec Ent int h:1/3
-3500
Sig long (kN/m)
-3000
-2500
-2000
-1500
-1000
0 Ent Int F Sup

1 Ent Int F Sup
2 Ent Int F Sup
3 Ent Int F Sup
-500
0 Ent Int F Inf

1 Ent Int F Inf
2 Ent Int F Inf
3 Ent Int F Inf
0
500
(c)
les contraintes longitudinales dans la dalle mi port pour un chargement sur deux voies
76
Chapitre 3 :
Analyse statique
-4000
Sig long /sans et avec 1 Elem Ent Int
-3500
Sig Long (KN/m)
-3000
-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0 Dia int F Sup

1 Dia int F Sup
0 Dia int F Inf

1 Dia int F Inf
0
500
-4000
(a)
-3500
Sig Long (kN/m)
-3000
-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0 Elem int F Sup

2 Dia int F Sup
0 Elem int F Inf

2 Dia int F Inf
0
500
-4000
(b)
-3500
Sig Long (kN/m)
-3000
-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0 Elem int F Sup

3 Dia int F Sup
0 Elem int F Inf

3 Dia int F Inf
0
500
(c)
contraintes longitudinales dans la dalle mi port pour un chargement sur deux voies
(a) 1 lment, (b) 2 lments, et (c) 3 lments.
77
Chapitre 3 :
Analyse statique
2-2- Contraintes transversales mi port de la dalle :

2-2-1- Sous chargement dsax: (Fig. : 3.6 et 3.7)
Les contraintes de compression et les contraintes de traction, sont faibles elles restent lastiques
(Fig. 3.5), donc aucune fissure ne se dveloppe la dalle entre deux poutres principales proche
du chargement (PP1 et PP2).
Fig. 3.5 : Iso valeurs de contraintes de Von Mises.
2-2-1-1- Influence du nombre dentretoises : (Fig. 3.6)

Linfluence du nombre dentretoises est beaucoup plus importante dans le cas des entretoises
de type diaphragmes, o nous remarquons que les contraintes maximales (les deux fibres) en
trave dans la dalle diminuent environ de 25 % pour le cas de 2 diaphragmes et pratiquement de
41 % dans le cas dun nombre impair de diaphragmes sous la zone charge.
Pour le cas des entretoises 2/3 et 1/3 de la hauteur des poutres les carts avec un tablier non
entretois est faible de lordre de 8 %.
78
Chapitre 3 :
Analyse statique
-800
-600

Sig trans /
avec Dia Int
Sig trans (kN/m)
-400
-200
0
200
400
0 Dia Int F Sup
1 Dia Int F Sup
2 Dia Int F Sup
3 Dia Int F Sup
600
0 Dia Int F Inf

1 Dia Int F Inf
2 Dia Int F Inf
3 Dia Int F Inf
800
(a)
-800
-600
Sig trans /
avec Ent Int h:2/3
Sig trans (kN/m)
-400
-200
0
200
400
0 Ent Int F Sup
1 Ent Int F Sup
2 Ent Int F Sup
3 Ent Int F Sup
600
800
0 Ent Int F Inf

1 Ent Int F Inf
2 Ent Int F Inf
3 Ent Int F In
(b)
-800
-600
Sig trans /
avec Ent Int h:1/3
Sig trans (kN/m)
-400
-200
0
200
400
600
800
0 Ent Int F Sup

1 Ent Int F Sup
2 Ent Int F Sup
3 Ent Int F Sup
0 Ent Int F Inf

1 Ent Int F Inf
2 Ent Int F Inf
3 Ent Int F Inf
(c)
les contraintes transversales dans la dalle mi port pour un chargement dsax
79
Chapitre 3 :
Analyse statique
2-2-1-2- Influence de la hauteur des entretoises: (Fig. 3.7)

Au vu de la figure 3.7, il apparat quun nombre impair dentretoises intermdiaires de type
diaphragmes conduit une diminution des contraintes de traction et de compression en trave
trs importantes de plus de 46 %.
Pour le nombre pair dentretoises ces carts sont plus modrs environ 20 % seulement.
80
Chapitre 3 :
Analyse statique
-800
-600

Sig trans /sans et avec
1 Elem Ent Int
Sig trans (kN/m)
-400
-200
0
200
400
600
800
0 Elem int F Sup

1 Dia int F Sup
0 Elem int F Inf

1 Dia int F Inf
(a)
-800
-600

2 Elem Ent Int
Sig trans (kN/m)
-400
-200
0
200
400
600
800
0 Elem int F Sup

2 Dia int F Sup
0 Elem int F Inf

2 Dia int F Inf
(b)
-800
-600

3 Elem Ent Int
Sig trans (kN/m)
-400
-200
0
200
400
600
800
0 Elem int F Sup

3 Dia int F Sup
0 Elem int F Inf

3 Dia int F Inf
(c)
contraintes transversales dans la dalle mi port pour un chargement dsax
(a) 1 lments, (b) 2 lments, et (c) 3 lments.
81
Chapitre 3 :
Analyse statique
2-2-2- Sous chargement sur deux voies:

(Fig. : 3.8 et 3.9)
Au cot fibre suprieure et infrieure, les contraintes transversales mi porte est restent
toujours en 620 et 500 KN/m2. Sauf au cas des entretoises de type diaphragmes, o nous
remarquons que les contraintes maximales en trave dans la dalle diminuent (200 KN/m2)
environ de 60 % pour un cas dun nombre impair de diaphragmes.
82
Chapitre 3 :
Analyse statique
-800
-600

Sig trans /avec Dia Int
Sig trans (kN/m)
-400
-200
0
200
400
600
0 Dia Int F Sup

1 Dia Int F Sup
2 Dia Int F Sup
3 Dia Int F Sup
800
0 Dia Int F Inf

1 Dia Int F Inf
2 Dia Int F Inf
3 Dia Int F Inf
(a)
-800
-600

Sig trans /avec Ent Int h:2/3
Sig trans (kN/m)
-400
-200
0
200
400
600
0 Ent Int F Sup

1 Ent Int F Sup
2 Ent Int F Sup
3 Ent Int F Sup
800
0 Ent Int F Inf

1 Ent Int F Inf
2 Ent Int F Inf
3 Ent Int F In
(b)
-800
-600

Sig trans /avec Ent Int h:1/3
Sig trans (kN/m)
-400
-200
0
200
400
600
800
0 Ent Int F Sup

1 Ent Int F Sup
2 Ent Int F Sup
3 Ent Int F Sup
0 Ent Int F Inf

1 Ent Int F Inf
2 Ent Int F Inf
3 Ent Int F Inf
(c)
les contraintes transversales dans la dalle mi port pour un chargement sur deux voies
83
Chapitre 3 :
Analyse statique
-800
-600

1 Elem Ent Int
Sig trans (kN/m)
-400
-200
0
200
400
600
0 Elem int F Sup

1 Dia int F Sup
800
0 Elem int F Inf

1 Dia int F Inf
(a)
-800
-600

2 Elem Ent Int
Sig trans (kN/m)
-400
-200
0
200
400
600
0 Elem int F Sup

2 Dia int F Sup
800
0 Elem int F Inf

2 Dia int F Inf
(b)
-800
-600

3 Elem Ent Int
Sig trans (kN/m)
-400
-200
0
200
400
600
800
0 Elem int F Sup

3 Dia int F Sup
0 Elem int F Inf

3 Dia int F Inf
(c)
contraintes transversales dans la dalle mi port pour un chargement sur deux voies
84
Chapitre 3 :
Analyse statique
2-3- Dplacements verticaux mi port de la dalle :

(Fig. 3.10 3.13)
Pour les deux cas de chargements excentr et centr, nous notons, pour une hauteur
dentretoises donne, une diminution des dplacements verticaux de la dalle mi porte au fur et
mesure que le nombre dentretoises augmente.
Nous avons galement relev, pour un nombre dentretoises donnes, la hauteur de ces dernires
trs peu dinfluence sur le dplacement du tablier mi porte.
Dune faon gnrale, la prsence des entretoises intermdiaires diminue les dplacements mi
port du tablier.
85
Chapitre 3 :
Analyse statique
-17,5
Largeur de la dalle(m)
10
12
14
Dpla V (mm)
-18
-18,5
-19
-19,5
0 Dia Int
1 Dia Int
2 Dia Int
3 Dia Int
-20
Dplacements V mi-porte: Dalle/ Dia Int

-20,5
(a)
-17,5
10
12
14
Dpla V (mm)
-18
-18,5
-19
-19,5
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
-20
Dplacements V mi-porte: Dalle/ Ent Int - 2/3h

-20,5
(b)
-17,5
10
12
14
Dpla V (mm)
-18
-18,5
-19
-19,5
-20
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
-20,5
(c)
Fig. 3.10 : Linfluence de la variation du nombre dlments dentretoisements intermdiaires,
sur les contraintes dans la dalle mi port pour un chargement dsax
86
Chapitre 3 :
Analyse statique
-17,5
10
12
14
Dpla V (mm)
-18
-18,5
-19
-19,5
0 Elem Int
1 Dia Int
1 Ent Int 2hpp/3
1 Ent Int 1hpp/3
-20
Dplacements V mi-porte: Dalle/ 1 Elem Ent Int

-20,5
(a)
-17,5
10
12
14
Dpla V (mm)
-18
-18,5
-19
-19,5
0 Elem Int
2 Dia Int
2 Ent Int 2hpp/3
2 Ent Int 1hpp/3
-20

-20,5
(b)
-17,5
10
12
14
Dpla V (mm)
-18
-18,5
-19
-19,5
-20
0 Elem Int
3 Dia Int
3 Ent Int 2hpp/3
3 Ent Int 1hpp/3
-20,5
(c)
Fig. 3.11 : Linfluence de la variation du type dlments dentretoisements intermdiaires, sur
les contraintes dans la dalle mi port pour un chargement dsax
87
Chapitre 3 :
Analyse statique
-19,5
10
12
14
Dpla V (mm)
-20
-20,5
-21
0 Dia Int
1 Dia Int
2 Dia Int
3 Dia Int
-21,5
-22
Dplacements V mi-porte: Dalle/ Dia Int
-22,5
(a)
-19,5
10
12
14
Dpla V (mm)
-20
-20,5
-21
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
-21,5
-22
-22,5
(b)
-19,5
10
12
14
Dpla V (mm)
-20
-20,5
-21
-21,5
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
-22
-22,5
(c)
Fig. 3.12 : Linfluence de la variation du nombre dlments dentretoisements intermdiaires,
sur les contraintes dans la dalle mi port pour un chargement sur deux voies
88
Chapitre 3 :
Analyse statique
-19,5
10
12
14
Dpla V (mm)
-20
-20,5
-21
0 Elem Int
1 Dia Int
1 Ent Int 2hpp/3
1 Ent Int 1hpp/3
-21,5
-22
-22,5
(a)
-19,5
10
12
14
Dpla V (mm)
-20
-20,5
-21
0 Elem Int
2 Dia Int
2 Ent Int 2hpp/3
2 Ent Int 1hpp/3
-21,5
-22
-22,5
(b)
-19,5
10
12
14
Dpla V (mm)
-20
-20,5
-21
-21,5
0 Elem Int
3 Dia Int
3 Ent Int 2hpp/3
3 Ent Int 1hpp/3
-22
-22,5
(c)
Fig. 3.13 : Linfluence de la variation du type dlments dentretoisements intermdiaires, sur
les contraintes dans la dalle mi port pour un chargement sur deux voies
89
Chapitre 3 :
Analyse statique
3- Analyse des poutres principales :

Les figures 3.14 3.17 reprsentent les contraintes de quatre semelles au niveau des poutres
principales, pour chaque cas de configuration.
3-1- Sous chargement dsax: (Fig. 3.14 et 3.15)
Nous avons une diminution significative des contraintes longitudinales dans les semelles
infrieures surtout au cas des entretoises de type he=2hpp/3.
Si le nombre dentretoises intermdiaires de type he=2hpp/3 est impair, nous avons une
diminution dans les contraintes longitudinales entre 5 % jusqu 17 % ;
Si le nombre dentretoises intermdiaires de type diaphragmes he=hpp est impair, nous avons
une diminution dans les contraintes longitudinales entre 8 % et 15% pour la semelle de la poutre
2 sous la voie ferre charge et moins de 2% pour les autres poutres.
90
Chapitre 3 :
Analyse statique
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
45000
PP1
40000
he=hpp
he=2hpp/3
he=hpp/3
Nombre d'lments d'entretoises intermdiaires

0
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
PP2
45000

40000
he=hpp
he=2hpp/3
he=hpp/3
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
45000
PP3
40000
he=hpp
he=2hpp/3
he=hpp/3
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
45000
PP4
40000
he=hpp
he=2hpp/3
he=hpp/3
Fig. 3.14 : Linfluence de la variation du nombre des entretoises intermdiaires sur les
contraintes longitudinales dans les semelles infrieures des poutres, pour un chargement dsax.
91
Chapitre 3 :
Analyse statique
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
45000
PP1
40000
0 Ent
1 Ent
2 Ent
3 Ent
Type d'lments d'entretoises intermdiaires (Rapport he/ hpp)

Int
Int
Int
Int
he/hpp=1/3
he/hpp=2/3
he/hpp=1
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
45000
PP2
40000
0 Ent
1 Ent
2 Ent
3 Ent
Int
Int
Int
Int
he/hpp=1/3
he/hpp=2/3
he/hpp=1
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
45000
PP3
40000
0 Ent
1 Ent
2 Ent
3 Ent
Int
Int
Int
Int
he/hpp=1/3
he/hpp=2/3
he/hpp=1
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
45000
PP4
40000
0
1
2
3
Ent Int
Ent Int
Ent Int
Ent Int
he/hpp=1/3
he/hpp=2/3
he/hpp=1
Fig. 3.15: Linfluence de la variation du type dlment dentretoisement intermdiaire sur les
contraintes longitudinales dans les semelles infrieures des poutres, pour un chargement dsax.
92
Chapitre 3 :
Analyse statique
3-2- Sous chargement sur deux voies: (Fig. : 3.16 et 3.17)

Nous avons une symtrie de chargement et par consquent une symtrie dans les contraintes
dans les semelles infrieures des poutres principales.
Nous avons Aussi une diminution significative des contraintes longitudinales dans les semelles
infrieures :
Si le nombre dentretoises intermdiaires de type diaphragmes he=hpp est impair, nous avons
une diminution dans les contraintes longitudinales de lordre de 1,1 % dans les semelles
infrieures des poutres de rives (1, 4), et de lordre de 10% dans les semelles infrieures des
poutres intermdiaires (2, 3) ;
Si le nombre dentretoises intermdiaires de type he=2hpp/3 est impair, nous avons une
diminution dans les contraintes longitudinales de lordre de 15 % dans les semelles infrieures
des poutres intermdiaires (2, 3) et entre 5% et 10% dans les semelles infrieures des poutres de
rives (1, 4);
Si le nombre dentretoises intermdiaires de type he=hpp/3 est impair, nous avons une
diminution dans les contraintes longitudinales de lordre de 2,4 % dans les semelles infrieures
des poutres intermdiaires et une augmentation de lordre 1.5% dans les semelles infrieures des
poutres de rives (1, 4).
93
Chapitre 3 :
Analyse statique
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
45000
40000
he=hpp
he=2hpp/3
he=hpp/3
PP1
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
45000
PP2
40000
he=hpp
he=2hpp/3
he=hpp/3
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
45000
40000
he=hpp
he=2hpp/3
he=hpp/3
PP3
0

1
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
45000
PP4
40000
he=hpp
he=2hpp/3
he=hpp/3

2
Fig. 3.16 Linfluence de la variation du nombre des entretoises intermdiaires sur les contraintes
longitudinales dans les semelles infrieures des poutres, pour un chargement sur deux voies.
94
Chapitre 3 :
Analyse statique
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
45000
PP1
40000
0 Ent
1 Ent
2 Ent
3 Ent
Int
Int
Int
Int
he/hpp=1/3
he/hpp=2/3
he/hpp=1
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
45000
PP2
40000
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
he/hpp=1/3
he/hpp=2/3
he/hpp=1
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
45000
PP3
40000
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
he/hpp=1/3
he/hpp=2/3
he/hpp=1
80000
75000
Contrainte (KN/m2)
70000
65000
60000
55000
50000
45000
40000
0 Ent
1 Ent
2 Ent
3 Ent
PP4
Int
Int
Int
Int
he/hpp=1/3
he/hpp=2/3
he/hpp=1
Fig. 3.17 Linfluence de la variation du type dentretoise intermdiaire sur les contraintes
longitudinales dans les semelles infrieures des poutres, pour un chargement sur deux voies.
95
Chapitre 3 :
Analyse statique
4- Jonction poutrte-entretoise:
Au vue des diffrents rsultats obtenus, nous avons constat une concentration des contraintes au
niveau des jonctions poutre-entretoise (Fig. : 3.18) des zones qui quittent en premier leur
domaine lastique. Ces ncessitent une vrification, en raffinant la maillage localement.
Fig. 3.18 : Zones de plastification.
96
Chapitre 3 :
Analyse statique
5- Conclusions :
Dun point de vue de rsistance et de rigidit, et sous sollicitations statiques, les lments
dentretoisements intermdiaires, paraissent indispensables.
En ce qui concerne la dalle en bton arm, La solution dentretoises intermdiaires de mme
hauteur que les poutres principales (diaphragme he=hpp), conduit une diminution des
contraintes transversales maximales en trave denviron 25 % pour le cas dun nombre pair de
diaphragmes et denviron 41 % dans le cas dun nombre impair de diaphragmes sous la zone
charge.
Ces carts sont beaucoup moins importants dans le cas dentretoises intermdiaires de hauteur
he=hpp/3 ou 2hpp/3.
En ce qui concerne les contraintes dans les semelles infrieures des poutres principales en acier,
nous avons constat :
- dans le cas dun nombre pair dentretoises intermdiaires, la hauteur de ces dernires na
aucun effet sur les contraintes dans les semelles infrieures des poutres principales sous les voies
charges ;
- dans le cas dun nombre impair dentretoises intermdiaires, la hauteur he=2hpp/3 ou he=hpp
permet une diminution significative des contraintes dans les semelles infrieures des poutres
principales sous les voies charges.
En ce qui concerne les dplacements mi porte du tablier, la prsence dentretoises
intermdiaires ont pour effet une diminution non ngligeable des dplacements.
Lexploitation des diffrents rsultats de lanalyse statique obtenus, nous permet de conclure
que la conception optimale du tablier serait de prvoir un nombre impair dentretoises
intermdiaires du type diaphragme (he=hpp).
Les tabliers des ponts ferroviaires tant susceptibles de supporter des trains grande vitesse
(TGV), il nous semble ncessaire de mener une analyse dynamique afin de vrifier linfluence de
lentretoisement intermdiaire sur le comportement dynamique de ces tabliers.
Pour ce faire nous devons au pralable mener une analyse modale, objet du chapitre qui suit,
afin de dterminer les frquences et les modes propres de vibration ncessaire ltude
dynamique du tablier.
97
Chapitre 4 :
Analyse modale
Chapitre : 4
98
Chapitre 4 :
Analyse modale
Analyse modale
En ce chapitre nous donnons une vue gnrale du pont typique
dans lanalyse des vibrations libres, ce que nappel Analyse
Modale. Lanalyse modale permet damliorer la connaissance
physique et le comportement du pont en service. Leur
connaissance peut permettre de modifier la conception du pont
et de connatre prcisment la frquence naturelle du pont (et la
priode fondamentale). A chaque frquence correspond un
champ de contraintes dynamique dans la structure. Lanalyse
modale est obtenue rapidement par une simulation numrique et
est peu coteuse en temps de calcul avec un maillage
tridimensionnel comportant un grand nombre dlments. Le
nombre de possibilit pour disposer les lments dentretoisements
(entretoises ou diaphragmes) dun pont spatial dans un rseau est
infini et le choix entre plusieurs solutions est diffrent du fait que la
gomtrie a une incidence sur la rsistance du pont. Pour cela
plusieurs configurations diffrentes appuyes sur le nombre et la
forme des lments transversaux ont t tudies et
dimensionne. Cette tude de vibration du pont mixte multipoutre
ferroviaire sont faite o un programme de la mthode des
lments finis, cre dans ANSYS. En utilisant la mthode de
Lanczos sans amortissement pour dterminer les modes propres,
frquences et pourcentage de la participation de la masse de
notre pont.
1- Dfinition de lanalyse modale :
Lanalyse modale est une analyse linaire. Plus dinformations sur lanalyse employant
ANSYS peuvent tre trouves dans [2]. Selon la prsence de lamortissement, la forme des
matrices rsultantes de systme numrique et de rsoudre des problmes de valeurs propres peut
changer. Cependant, ANSYS fournit beaucoup de dfrents solutionneurs de valeur propre. Pour
ces problmes, ANSYS fournit les mthodes suivantes :
Mthode de Lanczos ;
Mthode de sous-espace ;
Mthode rduite ;
Mthode de Power Dynamics.
La mthode de Lanczos (ou la triangulation par transformation successive) est un algorithme
trs efficace pour excuter une analyse modale pour de grands modles mais le temps de solution
augmente pour dterminer les valeurs propres en un nombre minimum ditrations inverse sur un
seul vecteur de dpart. Elle prsente lavantage de travailler avec la totalit des degrs de libert
du systme et ne ncessite pas de condensation. Lquation des vibrations libres du systme non
dissipatif sous une forme discrtise est M .. + K . = 0 [33].
q
99
Chapitre 4 :
Analyse modale
2- Modles dlments finis :

En plus de nous mentionnons dans le chapitre 2, on a la masse volumique du ballast: = 20000
N/m3, et le module de Young E = 21011 N/m2 et le coefficient de poisson = 0.3.
La masse supplmentaire du ballast a t ajoute au moyen dlments de la MASS21 [2]
rpartie sur la surface de la dalle (Fig. 4.1).
X
Y
Fig. 4.1 : Elment MASS21
3-1- Pont mixte multipoutres ferroviaire avec diaphragmes : (Tableau 4.1)
Distribution des diaphragmes (Dia.)
Pont avec (0 Dia. Int.)
Masse
0.91526 E+04 kN
totale
F.MC. %
Mode Frq. Vcri
Y
Z
Propre Hz Km/h X
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
.815
54.86
1.206 81.19
.00
.02
73.99 .0
.00 .00

0.91961 E+04 kN
Frq. Vcri
F.MC. %
Hz Km/h X
Y
Z

0.92395 E+04 kN
Frq. Vcri
F.MC. %
Hz Km/h X
Y
Z
.813 54.73
1.204 81.05
.0 74.11 5.85 .812

.00 .00
.00 1.214
54.66
81.73
.0 74.21
.00 .00
Pont avec (3Dia. Int.)

0.92829 E+04 kN
Frq. Vcri
F.MC. %
Hz Km/h X
Y
Z
5.85 .811
.00 1.228
54.6
82.67
.0
.00
74.29 5.85
.00 .00
27.82 2.651 178.46
.00
1.13 27.95
1.578 106.23 2.21
.00
.00
2.652 178.53
.00
1.11 27.24 2.654 178.67 .00
1.13
1.580 106.37
.00
.00
.00
2.979 200.55
.10
.00
.00
2.992 201.42 8.80
.00
1.6029 107.91 1.84
.00
.00
3.415 229.9
76.00 .00
.00
3.434 231.18 78.6
.00
1.603 107.91
.00
.00
.00
3.758 252.99
.00
.00
.40
4.190 282.07 .00
.17
53.11 4.198 282.61
.00
.17 54.21
2.575 173.35
.00
.17
8.44
4.033 271.5
.00
.28
32.14 4.580 308.33 .00
.05
.23 5.158 347.24
.00
.35
.00
2.685 180.75
.00
.00
.00
.00 3.007 202.43 9.08
.00
.00
.00 3.440 231.58 78.52
.00
.00
.94 18.48 4.154 279.65
.00
.00
.39
5.294 356.39 3.09
. 00
.00 5.327 358.61 3.09
2.990 201.29 5.51
.00
.00
4.222 284.23
.05
.00
.00
5.311 357.54 .00
.52
.22 5.644 379.95
3.416 229.96 2.59
.00
.00
4.446 299.30
.00
.00
3.422 230.37
.00
21.11 5.501 370.33 .00 10.23
8.20
.00
13.00 7.00
5.879 395.77
.00
.79
1.76
.00
.00
4.541 305.70
.00
.00
.28
5.849 393.75 .00
.00
.00 5.886 396.25
.00
.00
.00
3.490 234.95 16.66
.00
.00
4.650 313.04
.04
.00
.00
6.432 433.00 .00
.14
.05 6.925 466.19
.00
.00
.01
3.495 235.28
.00
.00
4.768 320.98
.00
.02
1.34 6.478 436.10 .02
. 00
.00 6.934 466.80
.00
.00
.00
3.525 237.30 58.13
.00
.00
4.788 322.33
.14
.00
.00
6.591 443.71 .00
.00
.00 6.941 467.27
.00
.34
.17
4.012 270.09
.00
.19 29.48 4.899 329.80
.00
.00
.00
6.601 444.38 .00
.00
.01 6.969 469.15
.04
.00
.00
4.442 299.04
.00
.00 25.21
.00
.00
5.293 356.32 3.62
.00
Tableau 4.1 : Frquences du pont avec diaphragmes

Remarque : Seuls les premiers modes propres nous intressant car ils correspondent des
frquences pouvant tre mises en rsonance par le passage dun TGV. En effet, le passage dun
TGV une vitesse donne conduit une frquence dexcitation particulire. Cette frquence est
due la rptition des passages des bogies une vitesse constante et lespacement lui aussi
constant des bogies de 18.7 m (Fig. 3.18). Ainsi, nous pouvons facilement dterminer la frquence
dexcitation induite par le passage dun TGV une vitesse constante grce la formule
suivante : V = 18.7 f 3.6 Dans laquelle V est la vitesse du TGV, 18.7 est la distance entre deux
bogies, f est la frquence dexcitation induite par le passage des bogies et 3.6 est le paramtre de
conversion vers km/h. Nous pouvons laide de cette formule dterminer la vitesse du TGV qui
induit une frquence dexcitation du pont ferroviaire quivalente la frquence propre de
louvrage. Cette vitesse est alors celle qui mettrait le pont en rsonance, elle est naturellement
nomme : Vitesse critique du TGV (Vcr, ou vitesse de rsonance).
100
Chapitre 4 :
3-1-1-
Mo
de
propre
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Analyse modale
Pont sans diaphragmes intermdiaires:

(Fig. 4.2).
observation
Mode purement de flexion globale en une demie onde sur sa longueur (Mode fondamental) sans
aucune rotation transversale du pont (pas de rotation). Un grand pourcentage de la masse
collaborant (75% de la masse totale d justement au tablier munie de son ballast) verticalement
(sens de Y).
Mode de vibration globale avec torsion de la dalle et distorsion des poutres principales en une
demie onde longitudinalement.
Mode de vibration purement locale (Dversement) ou respiration des deux poutres principales
(PP) de rives, qui vibrent en phase en une demie onde longitudinale, et sans aucune intervention de
la dalle.
Mme mode de vibration que le prcdent, mais avec une vibration en opposition de phase.
Mme mode de vibration 3, mais avec seulement les deux PP intermdiaires.
Mme mode de vibration que le prcdent, mais avec une vibration en opposition de phase.
Mode de vibration mixte, une flexion longitudinale en une demie onde et une flexion
transversale symtrique par rapport laxe longitudinal du pont.
Mme mode de vibration que le prcdent, mais en une onde complte. Avec un petit
dplacement horizontal longitudinalement dans le sans de Z.
Mode de vibration mixte, une flexion longitudinale en une onde complte et une torsion de la
dalle avec distorsion des PP en une onde complte.
Mme mode de vibration 3, mais en une onde complte.
Mme mode de vibration 5, mais en une onde complte, avec un petit dplacement
horizontal transversal (dans le sens de X).
Lensemble subit un dplacement horizontal transversalement (58% de la masse totale). La
dalle subit une petite torsion avec une respiration des PP et de grand degr pour les PP
intermdiaires. Vibration en une onde complte.
La dalle subit une flexion doublement symtrique, avec un petit dplacement horizontal
longitudinalement (sens Z) et une respiration des PP en une onde complte.
Le mme mode de vibration prcdent, mais avec une grande flexion. On observe aussi une
frquence peuvent tre mises en rsonance par le passage dun TGV (vitesse critique Vcri 300
Km/h).
Mode de vibration mixte, une flexion longitudinale et une torsion symtrique par rapport laxe
Z.
101
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.2 (a): Modes propres du pont sans diaphragme intermdiaire.

102
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.2 (b): Modes propres du pont sans diaphragme intermdiaire.
103
Chapitre 4 :
3-1-2-
Mode
propre
Analyse modale
Pont avec un diaphragme intermdiaire :

(Fig. 4.3)
observation
Mode purement de flexion globale sur sa longueur, cest un mode fondamental (la plus
grande priode). Un grand pourcentage de la masse collaborant (75%) verticalement (sens Y),
sans dformation du diaphragme enregistre.
Mode de vibration globale avec torsion de la dalle et distorsion des PP. rotation complte du
2
diaphragme (de la PP1 jusqu' PP4) auteur de laxe longitudinale (Z), dans le mme tat initial
(pas de flexion).
Mode purement de flexion globale verticalement en une onde complte, avec un dplacement
3
horizontal longitudinalement, sans rotation du diaphragme.
Mode de vibration mixte, une flexion longitudinale et une torsion de la dalle avec lgre
4
respiration des PP limites en demi trave.
Mode de vibration mixte, une flexion longitudinale et une lgre torsion de la dalle avec un
5
grand dplacement transversalement (X). respiration (et voilement de lme) des PP en chaque
demi trave en une demie onde.
Flexion dans le sens transversal de la dalle et du diaphragme, avec une lgre respiration des
6
PP.
Mme mode de vibration que le prcdent, mais avec un dplacement horizontal (sens Z).
7
Mode purement local des PP (respiration) dune demie longueur grce au diaphragme, et sans
8
intervention de la dalle (tat indformable). La jonction poutre-diaphragme subit une
concentration des contraintes (phnomne de Fatigue).
Mme chose avec les PP de rives.
9
Mme mode de vibration 8, mais avec une lgre flexion transversale de la dalle et un
10
dplacement longitudinal (sens Z). on observe une frquence peuvent tre mise en rsonance
(Vcri 300 Km/h).
11,12, Mode de vibration local des PP (respiration) en une demie onde, sans intervention de la dalle
13,14 et diaphragme.
et 15
104
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.3 (a): Modes propres du pont avec un diaphragme intermdiaire.
105
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.3 (b): Modes propres du pont avec un diaphragme intermdiaire.
106
Chapitre 4 :
3-1-3-
Mode
propre
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12,
13 14
et 15
Analyse modale
Pont avec deux diaphragmes intermdiaires :

(Fig. 4.4)
observation
Flexion globale (mode fondamental) en une demie onde. Un grand pourcentage de la masse
collaborant (75%) verticalement, sans dformation des deux diaphragmes.
Flexion globale de torsion de la dalle et des distorsions des PP, avec une rotation des deux
diaphragmes sans flexion.
Flexion globale en une onde complte, avec un dplacement horizontal (sens Z).
Vibration mixte : flexion globale en une onde complte et une torsion de la dalle. Rotation des
deux diaphragmes en sens diffrentes. Pas de respiration des PP.
Dplacement horizontal dans le sens de (X) avec une torsion et flexion de la dalle ;
Flexion longitudinale en une onde complte, avec un dplacement significatif horizontal (sens
Z). Pas de dformation dans les deux diaphragmes et pas de respiration des PP.
Flexion transversale globale (dalle et diaphragmes), avec une frquence qui peut tre mise en
rsonance (Vcri 300 Km/h).
Flexion en 2 /3 onde et une torsion de la dalle sans respiration des PP, et sans dformation des
deux diaphragmes.
Modes de vibration locales : ondes en tablier respiration locale des PP, et flexion des deux
diaphragmes.
Mme mode de dformation que le prcdent.
Respiration locale des PP, avec une lgre flexion locale de la dalle.
Respiration locale des semelles infrieures des PP.
107
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.4 (a): Modes propres du pont avec deux diaphragmes intermdiaires.
108
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.4 (b): Modes propres du pont avec deux diaphragmes intermdiaires.
109
Chapitre 4 :
3-1-4Mode
propre
Analyse modale
Pont avec trois diaphragmes intermdiaires : (Fig. 4.5)

observation
Flexion globale en une demie onde avec un grande pourcentage de la masse collaborant (74%)
verticalement, sans dformation des trois diaphragmes.
2, 3, 4 Mode de flexion globale, sans dformations des trois diaphragmes et sans respiration des PP,
et 6 avec une vitesse critique en mode 6 (Vcri 300 Km/h).
5 et 7 Mode de vibration mixte (globale et locale) plus une lgre torsion de la dalle, et des respirations
15 locales des semelles infrieures des PP.
Fig. 4.5 (a): Modes propres du pont avec trois diaphragmes intermdiaires.
110
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.5 (b): Modes propres du pont avec trois diaphragmes intermdiaires.
111
Chapitre 4 :
Analyse modale
3-2- Pont avec entretoises intermdiaires, avec une hauteur de lentretoise he = 2 hpp/3 :
(Tableau 4.2)
Masse
totale
Pont avec (1Ent. Int.)

0.9211 E+04 kN
Mode
Propre
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Frq.
Hz
.813
1.203
2.651
2.976
3.409
3.551
3.980
4.007
4.022
4.349
4.442
4.463
4.730
4.749
4.861
Vcri
Km/h
54.73
80.99
178.46
200.34
229.50
239.05
267.93
269.75
270.76
290.76
300.45
300.45
318.42
319.70
327.24
X
.00
.00
.00
9.87
75.71
.00
.00
.11
.00
.00
.00
.04
.00
.17
.00
F.MC. %
Y
Z
74.15
5.85
.00
.00
1.11
27.37
.00
.00
. 00
.00
.00
.03
.01
1.48
.00
.00
.23
30.20
.00
.52
.00
21.84
.00
.00
.01
.22
.00
.00
.00
.00
Distribution des entretoises (Ent.)

Pont avec (2 Ent. Int.)
0.92693 E+04 kN
Frq.
Hz
.812
1.210
2.652
2.987
3.431
4.121
4.208
5.086
5.294
5.486
5.840
6.374
6.396
6.570
6.585
Vcri
Km/h
54.66
81.46
178.53
201.08
230.97
277.42
283.28
342.39
356.40
369.32
393.15
429.10
430.58
442.29
443.30
X
.00
.00
.00
8.94
78.47
.00
.00
.00
3.10
.00
.00
.00
.02
.00
.00
F.MC. %
Y
74.30
.00
1.13
.00
.00
.10
.08
.11
.00
10.50
.00
.18
.00
.00
.17
Z
5.84
.00
27.89
.00
.00
16.184
36.66
1.15
.00
7.72
.00
.06
.00
.00
.07

0.93276 E+04 kN
Frq.
Hz
.811
1.219
2.650
2.997
3.427
4.185
4.607
5.318
5.467
5.640
5.878
6.927
6.949
6.956
7.002
Vcri
Km/h
54.60
82.06
178.40
201.76
230.71
281.73
310.14
358.00
368.64
379.70
395.71
466.33
467.81
468.28
471.37
X
.00
.00
.00
9.28
78.33
.00
.00
3.10
.00
.00
.00
.00
.00
.00
.02
F.MC. %
Y
Z
74.39 5.83
.00
.00
1.14
28.04
.00
.00
.19
.00
.19
53.44
.02
.54
.00
.00
1.45
.01
12.07 8.75
.00
.00
.96
.41
.16
.18
.00
.00
.00
.00
Tableau 4.2 : Frquences du pont avec entretoises intermdiaires avec entretoise he = 2hpp/3.
3-2-1-
Mod
e
propre
1
2
5
6...1
0
Pont avec entretoises intermdiaires,

avec une hauteur de lentretoise he=2hpp/3 :
(Fig. 4.6).
observation
Cest un mode de vibration fondamental (la plus grande priode T= 0.813Hz) de flexion
purement globale. Un grand pourcentage de la masse collaborant (74%) verticalement.
Mode de vibration mixte, une flexion le long du pont et une torsion transversale de la dalle,
avec une lgre respiration des PP en L/2. Le diaphragme reste ltat rectiligne (pas de flexion).
Mode de vibration purement locale soit de respiration des PP en L/2. (Pas de respiration
continue) grce aux diaphragmes intermdiaires, soit des flexions locales et torsion de la dalle.
Avec des courbures du diaphragmes (modes 6, 9 et 11).
112
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.6 (a): Modes propres du pont entretoises intermdiaires - he=2hpp/3
113
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.6 (b): Modes propres du pont entretoises intermdiaires - he=2hpp/3.
114
Chapitre 4 :
Analyse modale
3-2-2Pont avec entretoises intermdiaires avec une hauteur de lentretoise he = 2

hpp/3 : (Fig. 4.7).
Mode
propre
observation
Mode fondamental (T = 0.812Hz) de flexion pure globale. Un grand pourcentage de la

masse collaborant (75%) verticalement.
Mode de vibration mixte : flexion globale et torsion. Pas de respiration des PP. pas de
25
courbure des diaphragmes.
Modes de vibration locale : - petite respiration des PP par leurs semelles infrieure ;
610
- flexion de la dalle et diaphragmes.
Fig. 4.7 (a): Modes propres du pont avec entretoises intermdiaires - he=2hpp/3.
115
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.7 (b): Modes propres du pont avec entretoises intermdiaires - he=2hpp/3.
116
Chapitre 4 :
Analyse modale
3-2-3Pont avec entretoises intermdiaires, avec une hauteur de lentretoise

he=2hpp/3 : (Fig. 4.8).
Mode
propre
observation
Mode fondamental (T = 0.811Hz) de flexion pure global, avec un grand dplacement

vertical de la dalle.
Modes de vibration mixtes (flexion et torsion de la dalle) et local (changement des angles
211
au niveau des jonctions), avec des distorsion des PP.
Modes de vibration purement locales isoles significatives (respiration et voilement des PP
1215
dune longueur de L/4).
117
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.8 (a): Modes propres du pont avec entretoises intermdiaires - he=2hpp/3.
118
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.8 (b): Modes propres du pont avec entretoises intermdiaires - he=2hpp/3.
119
Chapitre 4 :
3-3-
Analyse modale
Pont avec entretoises intermdiaires - he=hpp/3 :

(Tableau 4.3) et (Fig. 4.9, 4.10 et 4.11).
Distribution des entretoises (Ent.)
0.9254 E+04 kN
Mas
Pont avec (1Ent. Int.)
se
0.92033 E+04 kN
totale
Mo
Fr
Vcri
F.MC. %
de
q. Hz Km/h
X
Y
Z
Propre
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
.813
1.203
2.651
2.977
3.184
3.407
3.744
3.751
4.012
4.040
4.117
4.438
4.694
4.711
4.841
54.73
80.98
178.46
200.41
214.35
229.36
252.05
252.52
270.09
271.97
277.16
298.77
316.00
317.14
325.90
.00
.00
.00
9.87
.00
75.26
.00
.35
.00
.00
.07
.00
.00
.24
.00
74.13
.00
1.10
.00
.00
.00
.00
.00
.20
.00
.00
.00
.00
.00
.00
5.84
.00
27.31
.00
.03
.00
.01
.00
29.40
1.35
.00
23.14
.33
.00
.00
Fr
q. Hz
Km/h
Vcri
.812
1.208
2.651
2.986
3.432
3.502
4.159
4.770
5.294
5.478
5.833
6.154
6.161
6.416
6.472
54.66
81.32
178.46
201.02
231.04
235.75
279.98
321.12
356.39
368.78
392.68
414.29
414.76
431.92
435.70
F.MC. %
X
Y
Z
.00
.00
.00
8.81
79.00
.00
.00
.00
3.13
.00
.00
.00
.04
.00
.07
74.67
.00
1.12
.00
.00
.00
.19
.03
.00
10.55
.00
.18
.00
.05
.00
5.87
.00
27.84
.00
.00
.12
50.22
4.25
.00
7.63
.00
.06
.00
.02
.00

0.93047 E+04 kN
Fr
q. Hz
Km/h
Vcri
.811
1.213
2.649
2.992
3.429
3.775
4.179
4.968
5.31
5.575
5.879
6.837
6.911
6.943
6.990
54.60
81.66
178.33
201.42
230.84
254.13
281.33
334.44
357.47
375.31
395.77
460.27
465.25
467.00
470.57
.00
.00
.00
8.95
78.55
.00
.00
.00
3.14
.00
.00
.00
.00
.00
.03
F.MC. %
Y
Z
74.35
.00
1.13
.00
.00
.00
.18
.09
.00
12.49
.00
2.76
.09
.00
.00
5.84
.00
27.83
.00
.00
.68
51.83
1.77
.00
8.29
.00
1.25
.12
.00
.00
Tableau 4.3 : Frquences du pont avec entretoises intermdiaires - he=hpp/3.
120
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.9 (a): Modes propres du pont avec entretoises intermdiaires - he=hpp/3.
121
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.9 (b): Modes propres du pont avec entretoises intermdiaires - he=hpp/3.
122
Chapitre 4 :
Analyse modale
123
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.10 (b): Modes propres du pont avec entretoises intermdiaires - he=hpp/3.
124
Chapitre 4 :
Analyse modale
125
Chapitre 4 :
Analyse modale
Fig. 4.11 (b): Modes propres du pont avec entretoises intermdiaires - he=hpp/3
126
Chapitre 4 :
Analyse modale
On remarque, dans les cas des entretoises dune hauteur moins (he = hpp/3) que dans les cas
prcdent, le pourcentage de la masse collaborant, les modes de vibrations (flexion, torsion,
distorsion et respiration des PP) et la frquence, ne changent presque pas (moins de 2%).
Dans la distorsion et la respiration des PP, lentretoises dune hauteur de 2hpp /3 et de hpp/3,
prsente le mme rle cause de la grande rigidit au niveau de la jonction entretoise-poutre
principale (Assemblage rigide muni dun montant en T le longue de la hauteur dme de PP et
des deux mouchoirs horizontaux (Fig. 4.12)).
Aprs dforme
Aprs dforme
(Vue en plan)
Fig. 4.12 : jonction entretoise poutre
127
Chapitre 4 :
Analyse modale
4- Conclusions :
Lanalyse modale permet damliorer la connaissance physique et le comportement du tablier
en vue doptimiser sa conception. La dtermination des modes propres permet de connatre
prcisment la frquence naturelle, ou la priode fondamentale du tablier.
Les rsultats obtenus lors de lanalyse modale nous permettent de mettre en avant les points
suivants :
- La flche maximale du tablier est obtenue, indpendamment de la conception de
lentretoisement intermdiaire, pour le premier mode fondamental (flexion globale). La vitesse
correspondante du TGV est de 55 Km/h.
- Lentretoisement intermdiaire intervient dans le pourcentage de la masse collaborant
hauteur seulement de 2%, 74% proviennent des charges permanentes au dessus des poutres (dalle
bton, ballast). Par consquent son influence sur le mode fondamental est ngligeable.
- La prsence dentretoisement intermdiaire a une influence directe sur le phnomne de
respiration des poutres principales (dversement, voilement). Cette influence se caractrise par
une diminution de lamplitude de la respiration des poutres principales do une rduction du
risque de rupture par fatigue au niveau des soudures Ame-Semelle suprieure.
- Lentretoisement he=hpp (diaphragme) rigidifie le tablier du pont dans le sens transversal,
mais pas dans le sens longitudinal. Il permet aussi de conserver lorthogonalit des poutres
principales et leurs alignements.
- Il est noter aussi que le renforcement de la structure par des lments transversaux, ne le
rend pas plus oscillant, et cre au niveau de certaines zones de la charpente mtallique des modes
de vibration locaux, ncessitent une attention et des justifications particulires.
Lanalyse modale a permis de dterminer les frquences naturelles et de rsonances du tablier
pour chaque type dentretoisement ainsi que les modes critiques correspondants.
Ces informations permettent de dterminer les vitesses du chargement qui seront prises en
compte et modlises lors de ltude dynamique, objet du chapitre qui suit.
128
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
Chapitre : 5
129
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
Analyse dynamique
Un chargement dynamique sur les ouvrages darts et leur

rponse dynamique, est un sujet important. Dans cette analyse
(pont ferroviaire) le point dapplication de la charge change
avec le temps o le variable temps-dformation (ou/et
contrainte) constitue la rponse dynamique. Puisque la charge et
la rponse ne sont pas constantes avec le temps, une analyse
dynamique diffrente de la statique, na pas une solution simple
mais plusieurs solutions, chacune qui correspond un temps
donn dintrt pour lanalyse.
Pendant le passage de la charge, chaque point de la structure
vibre. Son quation de mouvement est donne par le principe
dAlembert de lquilibre dynamique :
[M ] u + [C ] u + [K ]{u } = {F a }
..
Les variables matrielles [M], [C] et [K] dsignent les matrices

spatiales symtriques (n x n) de masse, damortissement et de
rigidit, tandis que les grandeurs u et F dordre (n) sont
respectivement le vecteur des coordonnes gnralises, formant
les inconnues du problme ou la rponse du systme, et le
vecteur dexcitation direct dues aux forces extrmes.
1- Modlisation du chargement TGV :
Trois manires de modliser les trains sont employes que nous allons rpertorier par ordre de
complexit croissante :
- modlisation par des forces mobiles [17], [22] et [45] ;
- modlisation par des masses mobiles [15] et [26] ;
- modlisation vhicule-ouvrage avec interaction par un systme dynamique.
Nous avons choisi de modliser le train laide des forces mobiles (Fig. 5.1), cette mthode est
la plus simple (ne nous permet pas de prendre en compte les irrgularits des rails et leffet
bnfique des amortissements des bogies) et reste acceptable dans le cas des ponts ferroviaires du
TGV [30].
P
Vitesse
a=3m
18.7m
L= 30m
Fig. 5.1 : Forces mobiles sur le pont
130
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
Distance entre deux bogies (a) est considre comme constante tout au long de la rame, nous
ngligeons donc lespacement particulier des bogies des deux motrices chaque extrmits.
Sur notre pont de 30 m nous ne pouvons avoir plus de bogie simultanment sur le pont.
Lorsquun bogie est au centre du pont, les bogies qui lencadrent sont lextrieur du pont (Fig.
5.2).
Dans le cas dune force ponctuelle mobile la vitesse v, il vient (le vecteur des forces
nodales) : {F(x, y, t)} = P (t).. (x - v.t), o est la distribution de Dirac [30] (devient
mathmatiquement la position de la force ponctuelle labscisse : x = v. t). Le convoi de n
forces ponctuelles peut avoir un tableau des valeurs numriques.
Fig. 5.2 : Forces mobiles sur le pont Cas de chargement dfavorable.

Cependant, afin de rduire limpact des forces verticales sur le pont, nous nutiliserons pas des
charges ponctuelles mais des forces surfaciques (Fig. 2. 20). La position des forces des 30
essieux est dfinie en fonction du temps et de la vitesse du TGV. Chaque bogie est dfini par sept
surfaces de charges (Fig. 2. 20). Ces sept surfaces sont ensuite rptes 15 fois sur une longueur
du pont de L= 30m.
Dans notre structure, un pont dune longueur moyenne, et pour simplifier ltude numrique et
par consquence diminuer le temps de calcul, on peut le supposer un pont soumis une charge
dexcitation cyclique damplification constante (Fig. 5.2) et dune frquence identique celle
propre de la structure relle (Mode Fondamental) dans un cas et celle correspondante la
rsonance dans un autre cas. La charge elle est applique au milieu de la structure dans une
seule voie.
Une analyse harmonique est une technique pour dterminer les dplacements (et contraintes)
aux charges cycliques qui changent avec le temps (Fig. 5.3).
131
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
Fig. 5.3. Chargement harmonique correspondant.

La charge se dplace sur le pont avec une vitesse V. Pour avoir un effet dynamique important,
V a t choisi en tant que :
- dans le cas (1) : Mode fondamental Vf ;
- dans le cas (2) : Mode critique de Rsonance VR,
et la longueur de passage du TGV est gale : L + (18.7 x 4
369 3 47 7

5
769 8 65 09065 765
65 3
985 3 "0 3
47 7 80 65 9967# 5
3 $3 0"5
+98
5
(5
&65
5
*77

'0
(5

'0
(5

* '0

(
5
'0
(5

.
.
.
*
.
5
*
(5 5

(5
.

.
*
,-
47

/*0
/*0
&65 5

77
5
(
5

5 (
5
* 5
(5

5
(5

.
.

.
*
.
*
1*
*
1 1

*
1/*
1
/
1
0
,-
47 * *1 *1 *1 *1 *1 *1

/0
*1

/*
*1

/*
7

0
1 1 1 1 1
1
1
9
.
/
00
0
/ 00 0
0028
0
34

+98
1111
1111
5
%6
4
46
65
%6
&65 '0

/*0
1
00
1111
/*0
132
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
7

0
9
0028
34

$3 '9# 7

065 3 "0

5
65
2- Mthode de rsolution :
Trois mthodes danalyse harmoniques de rponse sont disponibles dans le programme
ANSYS [2] et [33]. La mthode complte, de superposition modale et rduite.
Mthode complte :
La mthode complte est la plus facile des trois mthodes. Elle emploie les pleines matrices de
systme ([K] et [M]), pour calculer la rponse harmonique (aucune rduction de matrice) les
matrices peuvent tre symtriques ou non.
2-1- Description de lanalyse:
Considrer l'quation gnrale du mouvement pour un systme structural :
..
.
(5.1)
[M ] u + [C ] u + [K ]{u } = {F a }

[M] = matrice de masse structurale ;

[C] = matrice d'amortissement structurale ;
[K] = matrice de rigidit structurale;
.. = vecteur nodal d'acclration ;
u

.
u

= vecteur nodal de vitesse ;
{u}= vecteur nodal de dplacement ;
{F } = Le vecteur de charge appliqu.

a
Toutes les charges changent sinusodalement la mme frquence connue (bien que pas
ncessairement dans la phase). En outre, on le sait que la prsence de l'amortissement cause
dphasage. Par consquent, les dplacements peuvent tre dfinis comme :
{u} = {u max e i }e it
(5.2)
u max = dplacement maximal ;
i = racine carre de -1 ;
= 2f = frquence circulaire impose (radians/time) ;
f= la frquence impose (cycles/time) ;
t = temps ;
= dphasage de dplacement (radians).
Noter cet u max et peut tre diffrent chaque ddl. L'utilisation de la notation complexe
permet une description et une solution compactes et efficaces du problme. Peut tre rcrit
comme :
{u} = {u max (cos + i sin )}e it
(5.3)
Ou comme :
133
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
{u} = {{u1}+ {u 2 }}e it
(5.4)
L o (Fig. 5.4.):
{u1 } = {u max cos } : Vecteur de dplacement rel ;
{u 2 } = {u max sin } : Vecteur de dplacement imaginaire.
Le vecteur de force peut tre indiqu de faon analogue au dplacement :
{F } = {Fmax e i }e it
{F } = {Fmax (cos + i sin )}e it
{F } = ({F1 } + i{F2 })e it
(5.5)
(5.6)
(5.7)
Fig. 5.4. [2] Relation entre Frel / Fimag et Amplitude Fmax/Angle .

L o :
Fmax = Amplitude de force ;
= dphasage de force (radians) ;
{F1} = {Fmax cos } = Vecteur de force rel ;

{F2 } = {Fmax sin } = Vecteur de force imaginaire.
Substituant (5.4) et (5.7) dans (5.1) donne :
( 2 [M ] + i[C ] + [K ])({u1 }+ i{u 2 })e it = ({F1 }+ i{F2 })e it
(5.8)
it
La dpendance de temps ( e ) est la mme des deux cts de l'quation et peut donc tre
enleve :
( 2 [M ] + i[C ] + [K ])({u1 }+ i{u 2 }) = ({F1 }+ i{F2 })
(5.9)
La solution de cette quation est discute plus tard.
2-2- Rponse complexe de dplacement:

Le dplacement complexe produit chaque ddl peut tre donn par deux formes :
- La mme forme que u1 et u 2 comme dfini dans lquation (5.4).
- La forme de u max et (angle d'amplitude et de phase (en degrs)).Ces deux limites sont
calcules chaque ddl comme :
134
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
u2
u1
Noter que la rponse trane l'excitation par un angle de phase de .
u max = u12 + u 22
= tan 1
(5.10)
(5.11)
2-3- Calcul nodal de raction et de charge:

L'inertie, l'amortissement et les charges statiques sur les noeuds de chaque lment sont
calculs.
- Les termes relles et imaginaires de charge d'inertie du rendement d'lment sont calcules
par :
F1m e = 2 [M e ]{u1 }e
(5.12)
{ }
{F } = [M ]{u }
m
2 e
2 e
(5.13)
L o :
F1m e = Vecteur de force dinertie dlment (partie relle) ;
{ }
[M e ] = Matrice de masse dlment ;

{u1 }e = Vecteur de dplacement rel dlment ;
{F }
m
2 e
{u 2 }e
= Vecteur de force dinertie dlment (partie imaginaire) ;
= Vecteur de dplacement imaginaire dlment ;

- Les termes relles et imaginaires de charge d'amortissement du rendement d'lment sont
calcules par :
F1c e = [Ce ]{u1 }e
(5.14)
{ }
{F } = [C ]{u }
c
2 e
2 e
(5.15)
L o :
F1c e = Vecteur de force damortissement dlment (partie relle) ;
{ }
[Ce ] = Matrice damortissement dlment ;
{F }
c
2 e
= Vecteur de force damortissement dlment (partie imaginaire) ;
La charge statique relle est calcule la mme manire que dans une analyse statique
employant la partie relle de la solution de dplacement {u1}e. La charge statique imaginaire est
calcule galement la mme manire, en utilisant la partie imaginaire {u2}e.
Les charges nodales de raction sont calcules comme somme de chacun des trois types de
charges (inertie, amortissement, et charge statique) au-dessus de tous les lments relis un
noeud fixe donn de dplacement.
2-4- Solution par la mthode complte:

La mthode pleine de solution rsout quation (5.9) directement. quation (5.9) peut tre
exprim comme :
[K c ]{uc } = {Fc }
(5.15)
L o c dnote une matrice ou un vecteur complexe. Equation (5.15) est rsolu en utilisant la
mme mthode utilise (Mthode de Newton-Paphson) pour une analyse statique.
2-5- Amortissement:
On peut indiquer deux types damortissement :
135
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
- amortissement numrique (sa dpend de la taille des lments de maillage, pas de temps,
il faut des valeurs trop petites) ;
- amortissement structural.
Pour lamortissement structurale est fonction de la frquence doscillation, il est en compte
dans trois faons :
C
- sous forme de pourcentage damortissement critique : = i , avec Ccri = 2mi pour
Ccri
chaque mode i ;
- sous forme dune combinaison linaire de [K] et [M] ;
- sous forme dune matrice damortissement [C] pleine.
En ce qui concerne les ouvrages construits avec diffrents matriaux, les essais donnent des
valeurs assez basses du pourcentage damortissement : ponts mixtes TGV : =0.5 % [7]. Ceci
signifie que 0.5% sont prvoient tous les composent du systme.
2-6- Facteur dAmplification Dynamique (FAD):

Le facteur damplification dynamique FAD est une valeur qui majore les effets statiques dun
pont caus par la charge statique dun vhicule mobile, pour tenir compte des effets dynamiques
provoqus par le passage de ce vhicule. La dfinition du FAD est quelque peu dfrente, bien
que lobjectif commun soit de fournir une valeur qui permettre de considrer les effets
dynamiques lis au trafic pour conserver le caractre statique de lanalyse des ponts :
Rdyn
FAD =
Rstq
(Le terme Rponse correspond la rponse de divers effets dans le pont, dplacement,
dformations, efforts et ractions).
Certains auteurs [3] et [6] ont propos des dfinitions plus fines des facteurs damplifications
dynamiques. Des divergences plus marques existent dans la dfinition des facteurs FAD
calculs partir dun enregistrement des rponses statiques et dynamiques dune structure. De
plus la section critique o se produit la rponse statique maximale nest pas ncessairement la
mme que celle o se produit la mme dynamique maximale le long du pont.
3- Ampleur de ltude :
Les simulations sont ralises sur un Micro-ordinateur quip de deux processeurs (CPU) et de
2 giga byte de mmoire vive (RAM). La dure moyenne pour accomplir une simulation sur le
pont dont le nombre de ddl le plus important, est denviron 2 heures et 5 minutes. Lensemble
des simulations effectues sur les 20 ponts a ncessit la somme denviron 41 heures de calcul.
136
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
Nous allons tudier prcisment la rponse dynamique du pont sous deux frquences
dexcitations particulier. Nous recherchons dabord dterminer linfluence des lments
dentretoisements intermdiaires sous la frquence dexcitation du premier mode propre
(frquence naturelle), puis sous une frquence de rsonance, nous avons environ trois frquences
dans chaque cas de ponts propres correspondant aux vitesses critiques peuvent conduirent
louvrage en rsonance avec le passage dun TGV. Dans ce mode de rsonance nous avons des
modes correspondant aux respirations des poutres principales, torsion du tablier et/ou
simultanment.
Le comportement global de louvrage tant complexe pour ces vitesses critiques du TVG, nous
allons dans un premier analyser la rponse due aux dplacements verticaux de la dalle, des
poutres principales, et puis nous analyserons les facteurs damplifications dynamiques bass sur
les flches.
4-1- Rponse de la dalle :

4-1-1- Au mode fondamental :
Lorsque le train circule une vitesse de 54.6 54.86 km/h sur louvrage. Les figures (5.5),
(5.6), (5.7) et (5.8) montrent les dplacements verticaux de toute la largeur du tablier situ miporte en fonction de temps du passage du train sur le pont sans et avec les lments
dentretoisements intermdiaires.
137
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
40
30
Depl V (mm)
20
10
0
-10
- 20
- 30
- 40
- 50
-60
-70
- 80
-90
64
1,3
8
4,0
3.2
96
6,7
12
9,5
28
Temps (s) 12,2
6.4
,9
14
9.6
44
,66
17
6
,37
20
Larg
tablier (m)
12.8
0 Dia Int
Fig. 5. 5. Dplacements verticaux de la dalle en fonction du temps au mode fondamental pour

un pont sans diaphragme intermdiaire.
Depl V (mm)
50
40
30
20
10
0
-10
- 20
- 30
- 40
- 50
- 60
- 70
- 80
0
6
61
8
1,3
84
08
4,0
6,8
2
31
9,5
44
Temps (s) 2,25
76
1
,97
14
3.2
6.4
9.6
08
,70
17
,42
20
Larg
tablier (m)
12.8
1 Dia Int
138
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
Depl V (mm)
50
40
30
20
10
0
- 10
-20
- 30
- 40
- 50
- 60
-70
- 80
68
1,3
94
4,0
3.2
2
6,8
46
9,5
72
Temps (s) 12,2
1
98
4,9
9.6
4
,72
17
,45
20
6.4 Larg
tablier (m)
12.8
2 Dia Int
40
30
Depl V (mm)
20
10
0
-10
-20
-30
-40
-50
-60
-70
-80
-90
1,3
62
9
4,0
3.2
22
6,8
52
9,5
2
28
Temps (s) 12,
6.4
2
,01
15
9.6
,7
17
42
,4 7
20
Larg
tablier (m)
12.8
3 Dia Int

un pont avec un, deux et trois diaphragmes intermdiaires (he=hpp).
50
40
Depl V (mm)
30
20
10
0
- 10
- 20
- 30
- 40
- 50
- 60
- 70
- 80
1,3
56
8
4,0
3.2
04
6,8
28
9,5
52
Temps (s) 12,2
6
,97
14
9.6
,7
17
4
,42
20
6.4 Larg
tablier (m)
12.8
1 Ent Int-2hpp/3
139
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
50
40
Depl V (mm)
30
20
10
0
-10
- 20
-30
- 40
-50
-60
-70
-80
68
1,3
94
4,0
3.2
2
6 ,8
46
9,5
2
27
Temps (s) 12,
8
,99
14
9.6
4
,72
17
,4 5
20
6.4 Larg
tablier (m)
12.8
2 Ent Int-2hpp/3
50
40
Depl V (mm)
30
20
10
0
-10
- 20
- 30
- 40
- 50
- 60
- 70
- 80
62
1,3
0
92
4,0
3.2
22
6,8
52
9,5
2
28
Temps (s) 12,
1
12
5,0
9.6
2
,74
17
,47
20
6.4 Larg
tablier (m)
12.8
3 Ent Int-2hpp/3

un pont avec un, deux et trois entretoises intermdiaires (he=2hpp/3).
Depl V (mm)
50
40
30
20
10
0
- 10
-20
- 30
- 40
- 50
- 60
-70
- 80
56
1,3
8
4,0
3.2
04
6,8
28
9,5
52
Temps (s) 12,2
6
,97
14
9.6
,7
17
4
,42
20
6.4 Larg
tablier (m)
12.8
1 Ent Int-hpp/3
140
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
50
40
Depl V (mm)
30
20
10
0
- 10
- 20
- 30
- 40
- 50
- 60
- 70
- 80
68
1,3
94
4,0
3.2
2
6,8
46
9,5
2
27
Temps (s) 12,
8
,99
14
9.6
4
,72
17
,45
20
6.4 Larg
tablier (m)
12.8
2 Ent Int-hpp/3
50
40
Depl V (mm)
30
20
10
0
- 10
- 20
- 30
- 40
- 50
- 60
- 70
- 80
62
1,3
0
92
4,0
3.2
22
6,8
52
9,5
2
28
Temps (s) 12,
1
12
5,0
9.6
2
,74
17
,47
20
6.4 Larg
tablier (m)
12.8
3 Ent Int-hpp/3

un pont avec un, deux et trois entretoises intermdiaires (he=hpp/3).

Lintensit de la flche juste sous la voie ferre charge augmente progressivement. Au dbut
du chargement, la vibration du pont est faible ou linaire sans flexion et proche de la flche
statique (Fig. 5.9 et 5.10), et la rponse apparat simplement comme fonction priodique
damplification faible et de priode environ de 6 s. En regardant plus videment les dplacements
du tablier aprs 6 s de temps de passage. Les dplacements dynamiques augmentent denviron 2
fois plus important que les dplacements statiques, en particulier dans le cas du pont sans
lments dentretoisement intermdiaires, et aussi dans le cas du pont men de deux lments
dentretoisement, quelque soit la hauteur dme dentretoises. Dans le cas du pont avec des
lments dentretoisement intermdiaires ne situent pas au milieu, le facteur damplification
dynamique est environ de 200% (Voir la figure ci-aprs Fig. 5.22 et 5.23).
141
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
40
Pont Dia Int
0 Dia Int
1 Dia Int
2 Dia Int
3 Dia Int
Statique
30
Flches (mm)
20
10
-10
-20
-30
temps (s)
-40
0
10
12
14
16
18
20
(a)
Fig. 5.9. Influence du nombre dentretoises intermdiaires sur la flche de la dalle sous la voie
en fonction du temps au mode fondamental.
142
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
40
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
Statique
30
Pont Ent Int (he=2hpp/3)
Fleches (mm)
20
10
-10
-20
-30
temps (s)
-40
0
10
12
14
16
18
20
(b)
40
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
Statique
30
Pont Ent Int (he=hpp/3)
Fleches (mm)
20
10
-10
-20
-30
temps (s)
-40
0
10
12
14
16
18
20
(c)
en fonction du temps au mode fondamental.
143
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
40
0 Elm Int
1 Dia Int
1 Ent Int-2hpp/3
1 Ent Int-hpp/3
Statique
30
Pont sans/avec 1 Elm Int
Fleches (mm)
20
10
-10
-20
-30
temps (s)
-40
0
10
12
14
16
18
20
(a)
40
0 Elm Int
2 Dia Int
2 Ent Int-2hpp/3
2 Ent Int-hpp/3
Statique
30
Fleches (mm)
20
10
-10
-20
-30
temps (s)
-40
0
10
12
14
16
18
20
(b)
Fig. 5.10. Influence du type dentretoises intermdiaires sur la flche de la dalle sous la voie en
fonction du temps au mode fondamental.
(a) et (b)
144
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
40
0 Elm Int
3 Dia Int
3 Ent Int-2hpp/3
3 Ent Int-hpp/3
Statique
30
Fleches (mm)
20
10
-10
-20
-30
temps (s)
-40
0
10
12
14
16
18
20
fonction du temps au mode fondamental.
(c)
145
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
La dalle pivote transversalement et sa flche est plus importante du cot de la voie (Fig. 5.11 et
5.12). La prsence dlments dentretoisement gnralement permet de conserver un
dplacement transversal presque linaire du tablier (sans flexion transversale) alors que leur
absence, les dplacements transversaux sont courbs au niveau de la voie charge.
100
Pont Dia Int
80
Depl-V (mm)
60
40
20
0
-20
-40
0 Dia Int
1 Dia Int
2 Dia Int
3 Dia Int
-60
-80
Larg tablier (m)
-100
0
10
12
(a)
100
80
Depl-V (mm)
60
40
20
0
-20
-40
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
-60
-80
Larg tablier (m)
-100
0
10
12
(b)
100
80
Depl-V (mm)
60
40
20
0
-20
-40
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
-60
-80
Larg tablier (m)
-100
0
10
12
(c)
Fig. 5.11. Influence du nombre dentretoises intermdiaires sur la flche transversale de la dalle
146
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
100
60
Depl-V (mm)
0 Elm Int
1 Dia Int
1 Ent Int-2hpp/3
1 Ent Int-hpp/3
80
40
20
0
-20
-40
-60
-80
Larg tablier (m)
-100
0
10
12
(a)
100
60
Depl-V (mm)
0 Elm Int
2 Dia Int
2 Ent Int-2hpp/3
2 Ent Int-hpp/3
80
40
20
0
-20
-40
-60
-80
Larg tablier (m)
-100
0
10
12
(b)
100

0 Elm Int
3 Dia Int
3 Ent Int-2hpp/3
3 Ent Int-hpp/3
80
Depl-V (mm)
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
Larg tablier (m)
-100
0
10
12
(c)
Fig. 5.12. Influence du type dentretoises intermdiaires sur la flche transversale de la dalle
4-1-2-Au mode de rsonance :

147
Chapitre 5 :
Analyse dynamique

Dans ce mode de rsonance, le train circule une vitesse critique de 300 km/h dans un 3,726 s.
Comme montr dans lanalyse modale, cest un mode de torsion de la dalle et respiration des
poutres principales (Fig. 5.13, 5.14, 5.15 et 5.16), au dbut du chargement, la vibration de la dalle
est faible. Aprs a le comportement est de type balancier du tablier.
Depl V (mm)
60
50
40
30
20
10
0
- 10
- 20
- 30
- 40
- 50
- 60
- 70
- 80
- 90
4
48
2
0,2
45
42
0,7
1,2
8
38
6
1,7
35
Temps (s) 2,2
3.2
4
32
2,7
9.6
29
3,2
2
26
3,7
6.4 Larg
tablier (m)
12.8
0 Dia Int
Fig. 5.13. Dplacements verticaux de la dalle en fonction du temps au mode de rsonance pour
un pont sans diaphragme intermdiaire.
148
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
Depl V (mm)
60
50
40
30
20
10
0
-10
- 20
- 30
-40
- 50
- 60
-70
- 80
- 90
4
48
2
0,2
45
0,7
0
3.2
42
1,2
8
38
6
1,7
35
Temps (s) 2,2
4
32
2,7
6.4 Larg
9.6 tablier (m)
2
29
3,2
26
3,7
12.8
1 Dia Int
Depl V (mm)
70
60
50
40
30
20
10
0
-10
- 20
- 30
- 40
- 50
-60
- 70
- 80
- 90
0,2
4
48
2
45
0,7
42
1,2
1,7
3 .2
8
38
Temps (s)2,2
6
35
6.4 Larg
4
32
2,7
9 .6 tablier (m)
3,2
2
29
3,7
26
12. 8
2 Dia Int
Depl V (mm)
60
50
40
30
20
10
0
- 10
-20
- 30
- 40
-50
- 60
- 70
- 80
-90
0
4
48
2
0,2
45
42
0,7
1,2
8
38
6
1,7
35
Temps (s) 2,2
3.2
4
32
2,7
6.4 Larg
9.6 tablier (m)
2
29
3,2
26
3,7
12.8
3 Dia Int
un pont avec un, deux et trois diaphragmes intermdiaires (he=hpp).
149
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
Depl V (mm)
60
50
40
30
20
10
0
-10
- 20
- 30
- 40
- 50
-60
- 70
- 80
-90
4
48
2
0,2
45
0,7
0
3.2
42
1,2
8
38
6
1,7
35
Temps (s) 2,2
4
32
2,7
9.6
2
29
3,2
26
3,7
6.4 Larg
tablier (m)
12.8
1 Ent Int-2hpp/3
Depl V (mm)
60
50
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
-40
-50
-60
-70
-80
-90
4
0,2
84
0,7
0
2
45
3.2
42
1 ,2
8
38
6
1,7
35
Temps (s) 2,2
6.4 Larg
9.6 tablier (m)
4
32
2 ,7
3,2
2
29
26
3,7
12.8
2 Ent Int-2hpp/3
Depl V (mm)
60
50
40
30
20
10
0
-10
- 20
- 30
- 40
- 50
-60
- 70
- 80
-90
4
48
2
0,2
45
0,7
0
3.2
42
1,2
8
38
6
1,7
35
Temps (s) 2,2
4
32
2,7
6.4 Larg
9.6 tablier (m)
2
29
3,2
26
3,7
12.8
3 Ent Int-2hpp/3
un pont avec un, deux et trois entretoises intermdiaires (he=2hpp/3).
150
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
Depl V (mm)
60
50
40
30
20
10
0
-10
- 20
-30
- 40
-50
- 60
- 70
- 80
- 90
4
48
2
0,2
45
0,7
0
3.2
42
1,2
8
38
6
1,7
35
Temps (s) 2,2
4
32
2,7
6.4 Larg
9.6 tablier (m)
2
29
3,2
26
3,7
12.8
1 Ent Int-hpp/3
Depl V (mm)
60
50
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
-40
-50
-60
-70
-80
-90
0
4
48
2
0,2
45
42
0,7
1,2
8
38
6
1,7
35
Temps (s) 2,2
3.2
32
2 ,7
6.4 Larg
9.6 tablier (m)
4
2
29
3,2
26
3 ,7
12.8
2 Ent Int-hpp/3
Depl V (mm)
60
50
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
-40
-50
-60
-70
-80
-90
4
48
2
0,2
45
0,7
0
3.2
42
1,2
8
38
6
1,7
35
Temps (s) 2,2
3
2 ,7
6.4 Larg
9.6 tablier (m)
24
2
29
3,2
26
3 ,7
12.8
3 Ent Int-hpp/3
un pont avec un, deux et trois entretoises intermdiaires (he=hpp/3).
151
Chapitre 5 :
Analyse dynamique

On remarque que le pont sans lments dentretoisement intermdiaires est alors en rsonance
avec le mode de torsion (et cette excitation se produit mme lorsque le TGV est sorti de
louvrage) avant que le pont qui est men dlments dentretoisement intermdiaires (Fig. 5.17
et 5.18). Le premier point de rsonance (300km/h) devrait tre vit dans la conception pratique
du pont, parce que elle produit une grande rponse.
140
0 Dia Int
1 Dia Int
2 Dia Int
3 Dia Int
Statique
105
Pont Dia Int
Fleches (mm)
70
35
-35
-70
-105
temps (s)
-140
0
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
2,8
3,2
3,6
(a)
en fonction du temps au mode de rsonance.
(a)
152
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
140
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
Statique
105
Fleches (mm)
70
35
-35
-70
-105
temps (s)
-140
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
2,8
3,2
3,6
(b)
140
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
Statique
105
Fleches (mm)
70
35
-35
-70
-105
temps (s)
-140
0
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
2,8
3,2
3,6
(c)
en fonction du temps au mode de rsonance.
(b) et (c)
153
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
140
0 Elm Int
1 Dia Int
1 Ent Int-2hpp/3
1 Ent Int-hpp/3
Statique
105
Fleches (mm)
70
35
-35
-70
-105
temps (s)
-140
0
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
2,8
3,2
3,6
(a)
140
0 Elm Int
2 Dia Int
2 Ent Int-2hpp/3
2 Ent Int-hpp/3
Statique
105
Fleches (mm)
70
35
-35
-70
-105
temps (s)
-140
0
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
2,8
3,2
3,6
(b)
fonction du temps au mode de rsonance.
(a) et (b)
154
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
140
0 Elm Int
3 Dia Int
3 Ent Int-2hpp/3
3 Ent Int-hpp/3
Statique
105
Fleches (mm)
70
35
-35
-70
-105
temps (s)
-140
0
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
2,8
3,2
3,6
fonction du temps au mode de rsonance.
(c)
155
Chapitre 5 :
Analyse dynamique

La dalle pivote transversalement et sa flche est plus important du cot charg (Fig. 5.19 et
5.20), et les dplacements de la dalle sont identiques dans tous les cas avec une lgre courbure,
quelque soit le nombre et la hauteur dme des entretoises intermdiaires.
100
Pont Dia Int
80
Depl-V (mm)
60
40
20
0
-20
-40
0 Dia Int
1 Dia Int
2 Dia Int
3 Dia Int
-60
-80
Larg tablier (m)
-100
0
10
12
(a)
100
80
Depl-V (mm)
60
40
20
0
-20
-40
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
-60
-80
Larg tablier (m)
-100
0
10
12
(b)
100
80
Depl-V (mm)
60
40
20
0
-20
-40
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
-60
-80
Larg tablier (m)
-100
0
10
12
(c)
Fig. 5.19. Influence du nombre dentretoises intermdiaires sur la flche transversale de la dalle
156
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
100

0 Elm Int
1 Dia Int
1 Ent Int-2hpp/3
1 Ent Int-hpp/3
80
Depl-V (mm)
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
Larg tablier (m)
-100
0
10
12
(a)
100

0 Elm Int
2 Dia Int
2 Ent Int-2hpp/3
2 Ent Int-hpp/3
80
Depl-V (mm)
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
Larg tablier (m)
-100
0
10
12
(b)
100
60
Depl-V (mm)
0 Elm Int
3 Dia Int
3 Ent Int-2hpp/3
3 Ent Int-hpp/3
80
40
20
0
-20
-40
-60
-80
Larg tablier (m)
-100
0
10
12
(c)
Fig. 5.20. Influence du type dentretoises intermdiaires sur la flche transversale de la dalle
157
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
4-2-Rponse des poutres principales :

4-2-1- Dplacements au mode fondamental :
Comme montrer dans lanalyse modale, cest un mode de flexion globale dans le cas des
lments dentretoisement intermdiaires ou non. Les poutres vibrent dans la direction
longitudinale. La flche des poutres principales sous le dernier bogie, sont identiques et suivent
la dalle, comme montrer dans les dforms transversales aux figures 5.11 et 5.12.
4-2-2- Dplacements au mode de rsonance :

Nous avons des rponses composes dune torsion de la dalle et des respirations des poutres
principales comme montre dans lanalyse modale, parce que la dtermination du dplacement
des poutres principales est trs complique (Fig. 5.21).
Fig. 5.21. Diffrentes respiration des poutres principales et torsion de la dalle, pour un pont :
(a) sans diaphragmes intermdiaires- Mode de rsonance.
158
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
(b) avec un, deux et trois diaphragmes intermdiaires- Mode de rsonance.
(c) avec un, deux et trois entretoises intermdiaires (he=2hpp/3)- Mode de rsonance.
159
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
(d) avec un, deux et trois entretoises intermdiaires (he=hpp/3)- Mode de rsonance.
160
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
4-3- Facteur dAmplification Dynamique bas sur les flches :

4-3-1- FADf au mode fondamental :
(Fig. 5.22 et 5.23)
Pour cette vitesse, le facteur FADf est lev presque 200% la fin du chargement dans le cas
du pont sans lments dentretoisements intermdiaires, environ 150% dans le cas du pont avec
un entretoise intermdiaire ou trois entretoises de types he=2hpp/3 et he=hpp/3, et environ 50%
dans le cas du pont avec diaphragme. Donc le pont avec un seul diaphragme intermdiaire
support mieux que deux diaphragmes intermdiaires.
4-3-2- FADf au mode de rsonance :

(Fig. 5.24 et 5.25)
Pour cette vitesse, le facteur FADf est trs important presque 300% au temps 2,7s dans le cas
du pont avec deux diaphragmes intermdiaires, presque 200% dans le cas du pont men dune
entretoise intermdiaire de type he=2hpp/3 et presque 100% dans le cas du pont men de trois
diaphragmes intermdiaires.
161
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
0 Dia Int
1 Dia Int
2 Dia Int
3 Dia Int
1,5
Pont Dia Int
FAD
0,5
0
temps (s)
-0,5
0
12
15
18
21
(a)
2
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
1,5
FAD
0,5
temps (s)
-0,5
0
12
15
18
21
(b)
2
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
1,5
FAD
0,5
0
temps (s)
-0,5
0
12
15
18
21
(c)
Fig. 5.22. Influence du nombre dentretoises intermdiaires sur le facteur damplification
dynamique bas sur la flche de la dalle, en fonction de (t) Mode fondamental.
162
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
0 Elm Int
1 Dia Int
1 Ent Int
1 Ent Int
1,5
FAD
0,5
0
temps (s)
-0,5
0
12
15
18
21
(a)
2
0 Elm Int
2 Dia Int
2 Ent Int-2hpp/3
2 Ent Int-hpp/3
1,5
FAD
0,5
0
temps (s)
-0,5
0
12
15
18
21
(b)
2
0 Elm Int
3 Dia Int
3 Ent Int-2hpp/3
3 Ent Int-hpp/3
1,5
FAD
0,5
0
temps (s)
-0,5
0
12
15
18
21
(c)
Fig. 5.23. Influence du type dentretoises intermdiaires sur le facteur damplification
dynamique bas sur la flche de la dalle, en fonction de (t) Mode fondamental.
163
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
3
0 Dia Int
1 Dia Int
2 Dia Int
3 Dia Int
2,5
Pont Dia Int
FAD
2
1,5
1
0,5
0
temps (s)
-0,5
0
(a)
3
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
2,5
FAD
2
1,5
1
0,5
0
temps (s)
-0,5
0
(b)
3
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
2,5
FAD
2
1,5
1
0,5
0
temps (s)
-0,5
(c)
dynamique bas sur la flche de la dalle, en fonction de (t) Mode de rsonance.
164
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
3
0 Elm Int
Pont sans /avec 1 Elm Int
1 Dia Int
1 Ent Int-2hpp/3
1 Ent Int-hpp/3
2,5
FAD
2
1,5
1
0,5
0
temps (s)
-0,5
0
(a)
3
0 Elm Int
2 Dia Int
2 Ent Int-2hpp/3
2 Ent Int-hpp/3
2,5
FAD
2
1,5
1
0,5
0
temps (s)
-0,5
0
(b)
3
0 Elm Int
3 Dia Int
3 Ent Int-2hpp/3
3 Ent Int-hpp/3
2,5
FAD
2
1,5
1
0,5
0
temps (s)
-0,5
0
(c)
dynamique bas sur la flche de la dalle, en fonction de (t) Mode de rsonance.
165
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
4-4- Comparaison entre les deux modes :

On constate de faon gnrale, sur les courbes montres aux figures (5.26) et (5.27) que :
- plus le pont est charg, plus le FADf est grand (temps de passage);
- plus le nombre dlments dentretoisements intermdiaires est minimal, plus le FADf est
petit et par consquent la structure est trs rsistante loscillation, la respiration des poutres
principales et la fatigue ;
- plus la vitesse du passage est grande, plus le FADf augmente considrablement.
7
0 Dia Int
1 Dia Int
2 Dia Int
3 Dia Int
FAD
Pont Dia Int

2
Mode Fond
7
6
Mode (ou Vitesse)
Mode Reso
(a)
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
FAD
5
4
3
2
1
0
Mode Fond Mode (ou Vitesse)
Mode Reso
(b)
7
6
0 Ent Int
1 Ent Int
2 Ent Int
3 Ent Int
FAD
5
4
3
2
1
0
Mode Fond Mode (ou Vitesse)
Mode Reso
(c)
dynamique bas sur la flche du tablier, en fonction de la vitesse.
166
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
FAD
5
4
0 Elm Int
3
1 Dia Int
1 Ent Int-2hpp/3
1 Ent Int-hpp/3
1
0
Mode Fond
Mode (ou Vitesse)
Mode Reso
(a)
7
FAD
5
4
0 Elm Int
3
2 Dia Int
2 Ent Int-2hpp/3
2 Ent Int-hpp/3
1
0
Mode Fond
Mode (ou Vitesse)
Mode Reso
(b)
7
FAD
5
4
0 Elm Int
3 Dia Int
3 Ent Int-2hpp/3
3 Ent Int-hpp/3
1
0
Mode Fond
Mode (ou Vitesse)
Mode Reso
(c)
dynamique bas sur la flche du tablier, en fonction de la vitesse.
167
Chapitre 5 :
Analyse dynamique
5- Conclusions :
Lanalyse dynamique permet damliorer la connaissance du comportement du pont dans le
temps. Le passage dun train grande vitesse conduit une excitation importante du tablier, qui
vibre globalement et localement.
Les dplacements verticaux sous la voie augmentent progressivement en fonction du temps.
Les valeurs de ces dplacements au dbut de la vibration sont faibles et proche de ceux de
lanalyse statique.
La prsence dlments dentretoisements intermdiaires, permet de rduire la flexion
transversale du tablier.
La rsonance du tablier peut se produire :
- par laction rpte des charges des boggies ;
- par laugmentation de la vitesse du TGV ;
- lorsque le rapport : frquence dexcitation du TGV / frquence naturelle est proche de 1.
Pour une vitesse critique de rsonance (300 Km/h) la rponse se manifeste par une torsion du
tablier et une respiration des poutres principales.
Les rsultats montrent que le FADf est variable en fonction du temps de passage du TGV.
Lanalyse dynamique a galement permis de constater quen mode de rsonance, le FADf
augmente dune manire significative environ 2,7 s aprs le dbut du passage du chargement.
Par ailleurs en mode fondamental, le FADf augmente progressivement en fonction du temps de
passage du chargement. Lentretoisement intermdiaire du type diaphragme permet de rduire
considrablement cette augmentation.
Laugmentation du nombre dentretoises intermdiaires du type diaphragme (he=hpp) tend
ramener le FAD f la valeur de 1.
168
Conclusion gnrale
Conclusion gnrale
168
Conclusion gnrale
Ce travail de recherche prsente une tude sur les effets statiques et dynamiques provoqus par
le passage dun train grande vitesse (TGV) sur les ponts mixtes multipoutres ferroviaires droits.
Lobjectif tait dtudier linfluence de lentretoisement sur le comportement dynamique du
tablier. Pour cela 10 configurations diffrentes ont t considres.
Ltude de la littrature a dfini lensemble des paramtres qui dterminent le comportement
dynamique et linfluence dentretoisement des ponts sollicits par le passage de train grande
vitesse. Lanalyse des recherches effectues dans le domaine thorique, numrique et
exprimental fix les limites des trois approches, leurs avantages et leurs inconvnients
respectifs. Lapproche numrique a t prfre, car elle offre dune part la possibilit deffectuer
de manire simple des tudes paramtriques et dautre part, la libert de dfinir les informations
souhaites.
Les simulations considrent les charges dynamiques dun TGV comme une charge sinusodale
damplitude constante applique mi-porte. Les simulations sont caractrises par les lments
suivants :
- Modlisation en trois dimensions du tablier ;
- Comportement non linaire amortis du tablier ;
- Modlisation du bton fissur de la dalle.
Lanalyse statique nous a permis de dterminer les paramtres qui utiliss pour les facteurs
damplifications dynamiques.
La connaissance des frquences propres, objet de lanalyse modale, et leurs modes propres, a
permis de donner une image gnrale du comportement du tablier utile pour aborder lanalyse
dynamique du tablier.
En conclusion, nous pouvons affirmer ce qui suit :
Le passage dun TGV sur un tablier mixte, ncessite une analyse dynamique de la structure.
Lexploitation des diffrents rsultats de lanalyse statique obtenus, nous permet de conclure
que la conception optimale du tablier serait de prvoir un nombre impair dentretoises
intermdiaires du type diaphragme (he=hpp).
Lanalyse modale a permis de dterminer les frquences naturelles et de rsonances du tablier
pour chaque type dentretoisement ainsi que les modes critiques correspondants.
Lanalyse dynamique a galement permis de constater quen mode de rsonance, le FADf
augmente dune manire significative environ 2.7 s aprs le dbut du passage du chargement.
Par ailleurs en mode fondamental, le FADf augmente progressivement en fonction du temps
de passage du chargement. Lentretoisement intermdiaire du type diaphragme permet de
rduire considrablement cette augmentation.
Ce travail de recherche a montr que ltude du comportement dynamique dun tablier de pont
est ralisable par une approche numrique et que cette possibilit doit tre lavenir utilise
pour valuer et dimensionner ses lments structuraux.
169
Conclusion gnrale
Suggestions pour des travaux futurs :

Ce travail a montr que le domaine tudi est trs vaste. Au cours des tudes menes, des
problmes non rsolus ou partiellement rsolus ont t rencontrs. Nous suggrons pour les
travaux futurs la prise en compte dun certain nombre de paramtres dont :
- Modlisation du train avec linteraction train / pont, en introduisant des masses, ressorts et
des amortisseurs ;
- Modlisation des appuis (cules et piles ventuelles);
- Etude des facteurs FAD , FAD et FADR (Ractions) :

- facteurs FAD et FAD : pour dfinir les zones o se localisent les contraintes critiques
(Plastification) afin destimer la dure de vie du pont ;
- facteur FADR : pour aider la conception des appuis de pont dans des conditions
sismiques.
- Des essais exprimentaux permettant de juger de la pertinence, du modle numrique.
170
Rfrences Bibliographiques
[1]
Eurocode 1. Bases de calcul et actions sur les structures partie 1-1 : rgles gnrales et rgles
pour les btiments, AFNOR : ENV 2003-1-1, Mars 2003.
[2]
ANSYS. Rfrence de la thorie. Chapitre 22 : Rfrence et Index.
[3]
Bakht B. Pinjarkar S. G. Review of dynamic testing of highway bridges, Structural research
Report. SRR-89-01, Ministry of transporation of Ontario, Downsview, Ontario, 1989.
[4]
Bathe, K. J., Finite Element Procedures, Prentice-Hall, Englewood Cliffs (1996).
[5]
Berbain A. Etude des montants des cadres dentretoisements des bipoutres entretoises,
Bulletin : OTUA, 1996, Vol. 18, pp : 137-150.
[6]
Billing J. R. Dynamic test of bridges in Ontario, 1980. Data capture, test procedures and data
processing, MTC Research and Developpement Report SRR-82-02, Ontario Ministry of
Transportation and Communications, Ontario, 1980.
[7]
Cantieni R. Dynamic load tests ion highway bridges in Switzerland 60 years Experience of
EMPA, EMPA report n 211, Duebendorf, 1983.
[8]
Chen A. T. C. Chen W. F. 1975: Constitutive relations of concrete. Journal of Engineering
Mechanics, Vol. 104(4), 1975. pp. 465-481.
[9]
Chen Y. Prediction of lateral distribution of vehicular live with unequally spaced girders,
computers and structures, 1995, Vol. 54. N: 4, pp: 609-620.
[10]
Courbon J. 1940 : calcul des ponts poutres multiples solidarises par des entretoises : Annales
des ponts et chausses, Mmoires et documents relatifs lart des constructions au service de
lingnieur, Vol. 17, pp. 293-322,
[11]
Cousins T.E., Stallings J. M. Laboratory tests of bolted diaphragm-girder connections, Journal
of brifge engineering, may 1998, vol. 19, n 11, pp. 936-944.
[12]
Culham G.A. Distribution of wheel loads on bridge girders, Canadian journal of civil
engineering, 1977, Vol. 4, N: 3, pp: 334-344.
[13]
Drucker D. C. and Preger W. 1952: Soil mechanics and plastic analysis or limit design. Quart.
Appl. Math. 10 (2): 157-165).
[14]
Dubois R. Execution en atelier, Journes techniques sur les ouvrages dart mtalliques, OTUAENPC-CETE, nov. 1998, pp : 235-245.
[15]
Esmailzadeh E. Ghorashi M. Vibration analysis of beams traversed by uniform partially
distributed moving masses, Journal of sound and vibration, 1995, vol. 184, n 1, PP. 9-17.
[16]
Foucriat J.C. Conception et calcul des lments transversaux dans les ponts-routes, Bulletin
OTUA, 1986, Vol. 11, pp : 123-174.
171
[17]
Frybal L. Dynamics of railway bridges, London: Thomas Telfort Edition, 1996, 330 p.
[18]
Geradin M. et Rixen D. 1996: Thorie des vibrations Application la dynamique des
structures, Paris : Masson, 421p ;
[19]
Guyon Y. 1946 : calcul des ponts larges poutres multiples par des entretoises Annales des
ponts et chausses de France, pp. 553-612;
[20]
Han D. J. and Chen W. F. 1987: Constitutive modelling in analysis of concrete structures. Jr.
Eng. Mech. Vol. 113, n 4, P. 577-593.
[22]
Henchi K. Fafard M. Dynamic behaviour of multi-span beams under moving loads, Journal of
sound and vibration, 1997, vol. 199, n 1, PP. 33-50.
[23]
Hinton E. and Owen D.R.J. Finite elements in plasticity, theory and practice. Pineridge Press
Limited, Sweansea, U. K. 1980.
[24]
Keating P.B. Evaluation of repair procedures for web gap damage, research report 1360-1Texas: TDRTTO 1996. Vol. 22. 147p.
[25]
Kostem C. 1977: effects of diaphragms on lateral load distribution in beam-slab bridgesjournal of sound and vibration, vol. 645, pp. 6-9;
[26]
Lee H. P. Dynamic response of beam with a moving mass, Journal of sound and vibration,
1996, vol. 191, n 2, PP. 289-294.
[27]
Lefichaux X E. 1998: prsentation et utilisation de CASTEM 2000, (CEA), 16 Avril ;
[28]
Massonnet C. 1950 .: contribution au calcul des ponts poutres multiples Annales des
travaux publics de Belgique, pp. 377-422 ;
[29]
Megnounif A., Djafour M. et Kerdal D.: 1998 Analyse en vibration libre des ponts poutres
caissons par la mthode des splines bandes finies compose 1er colloque maghrbin en gnie
civil, les 16 et 17 novembre 1998 pp. 65-74 ;
[30]
Michel P. Mestat PH. Ouvrages en interaction. Paris : Hermes science Publications. 1999. PP.
940.
[31]
Necib B. 1997 : analyse dynamique des structures discrtes par lments fins - revue :
sci.technol, universit Constantine, No 8, pp.49-54,
[32]
Nowak A.S. Analysis and diagnostic testing of a bridge, computers and structures, 2000, Vol.
77, pp:91-100.
[33]
Penzien J. Clough R. W. 1980: Dynamique des structures, Tome 1, Edition Pluralis, Californie,
PP. 380.
[34]
Perou M.F. Static behavior of non-composite concrete bridge decks under concentrated loads,
Journal of bridge engineering, 1996, Vol. 1, N: 4, pp: 143-154.
172
[35]
Ramondec P. La conception des ponts rails mtalliques et mixtes de la ligne TGV
mditerrane, Bulletin des ponts mtalliques OTUA, 1999, Vol. 19, pp :11-28.
[36]
Ramondec P. Plu B. Sauvage G. Les ponts rails-mtalliques, Bulletin des ponts mtalliques :
OTUA, 2001, Vol. 20, pp :44-63.
[37]
Rapport ERRI EUROPEAN RAIL RESEARCH INSTITUT : 1999: ponts-rails pour vitesses >
200km/h, rapport final, ERRI D 214/RP9, 211p, dc. ;
[38]
Rapport CEA : NOTICE DUTILISATION DU LOGICIEL CASTEM 2000 : 1996 Elments
de thorie et exemples, tome III : Analyse dynamique, calculs modaux dans le domaine rel,
mthodes spectrales, schmas dintgration : Rapport CEA. DMT/96-500, 231p,
[39]
Saenz L. P. Discussion of equation for stress- strain curve of concrete. J. of ACI. Proc. 1964.
vol. 3. PP. 1229-1235. septembre 1964.
[40]
Sieffert Y. 2004: Lentretoisement des ponts mixtes multipoutres ferroviaires Analyse
numrique et exprimentale thse de doctorat de structures : INSA de Lyon, 185p ;
[41]
Stallings J.M. Removal of diaphragms from three-span steel girder, Journal of bridge
engineering 1999, Vol. 4, pp:63-70.
[42]
Stevens L.K. Models analysis of composite beam and slab bridge, proceedings: RRB, 1964,
Vol. 2, N: 2, pp: 1326-1343.
[43]
Tedzsco J.W., Stallings J.M. and Tow D.R. 1995: finite element method analysis of bridge
girder diaphragm interaction computer and structures- vol. 56, No 2/3, pp. 461-473;
[44]
William K. Pramono E. Sture S. Fundamental issues of smeared crack models. Proc. Int. Conf.
on fracture of Concrete and rock, S.P. Shad and S. E. Swartz (EDS), SEM, Bethel, 192-207.
[45]
Yang Y. B. Jong-Dar Y. Lin-Ching H. vibration of simple beams due to trains moving at high
speeds, Engineering structures, 1997, vol. 19, n 11, PP. 936-944.
[46]
Zhang X., Sennah K. and Kennedy J.B. 2003: evaluation of impact factors for composite
concrete-steel cellular straight bridges, Engineering structures, Vol. 25, pp. 313-321.
[47]
Zhous S. Effects of superstructure flexibility on strength of reinforced concrete bridge decks
computers and structures, 2004, Vol. 82, N: 1,pp:13-23.
[48]
Zienckiewicz, O. C. Valliappan S. and King I. P. 1969: Elasto-Plastic solutions of engineering
problems; initial stress finite element approach, Int. Jr. Num. Methods Eng. Vol. 1. PP. 75-100.
173

Langue

Abdelmeziane Nabil

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Abdelmeziane Nabil

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Rpublique Algrienne Dmocratique et Populaire

     

BADJI MOKHTAR ANNABA UNIVERSITY

Facult des Sciences de lingnieur

Influence de lentretoisement sur le comportement

Soutenue le /07/2010 devant le Jury :

Universit Badji Mokhtar Annaba

Dpartement Gnie civil

Influence de lentretoisement sur le

Le prsent travail est dcompos en cinq chapitres :

Chapitre : 1 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

1-Prsentation des ponts rails :

Chapitre : 2 METHODES DE MODELISATION

Chapitre : 3 ANALYSE STATIQUE

1- Prsentation des cas tudis :

Chapitre : 4 ANALYSE MODALE

3-1- Pont mixte multipoutre ferroviaire avec diaphragmes :

Chapitre : 5 ANALYSE DYNAMIQUE

Liste des figures

Fig. 2.14 : Schma de charge de UIC 71

sur les contraintes longitudinales dans les semelles infrieures des

transversale de la dalle sous la voie en fonction du temps au mode

Liste des tableaux

Tableau 2.1 : Rpartition du poids propre

Train grande vitesse

Ce premier chapitre a pour but de prsenter un tat de

Prsentation des ponts rails :

1-1- Bref historique :

Fig.1.1 : Pont Rail

Fig.1.2 : Pont Rail

Cependant, le dveloppement du chemin de fer et la ncessit de franchir des brches de plus

1-2- Connivences entre la construction mtallique et la grande vitesse :

Fig.1.3 : Bipoutre (daprs [36])

Fig. 1.4 : Pont rail bipoutre raidi [36]

Fig.1.5 : Quadripoutre [36]

Fig.1.6 : Bicaisson [36]

Fig.1.12 : Assemblage dun montant sur une poutre

En labsence de connexion, le glissement entre les deux matriaux faciliterait la corrosion de

Figure 1.17 : Entretoise sur un bipoutre

Fig. 1.19 : Exemple dun quadripoutre avec un diaphragme

Fig. 1.20 Raidisseur dme non soud la semelle

Fig. 1.21: Dtail A

e : labscisse dune charge P applique

Ri : la raction de lentretoise sur la poutre i.

Fig. 1.24 : Ractions de lentretoise sur la poutre i

Fig. 1.25 : Dplacement de lentretoise

Fig. 1.26 : Grillage de poutre

Fig. 1.27 : Distribution de charge

Fig. 1.28 : Charge applique en x

de la poutre (de module de Young E, dinertie I et de longueur L) a pour

3-1-1-3- Commentaires sur cette mthode :

3-1-2- Mthode du grillage de poutres et de la dalle orthotrope :

3-1-2-1- Principe de la mthode et hypothses :

qE : rigidit flexionnelle des entretoises, rpartie par unit de longueur ;

p : rigidit torsionnelle des poutres, rpartie par unit de longueur ;

E : rigidit torsionnelle des entretoises, rpartie par unit de longueur ;

p(x, y) : chargement de la dalle.

Fig. 1.29 : Grillage de poutres

3-1-2-2- Les deux paramtres fondamentaux :

Tout calcul fait, on obtient pour une poutre mixte : =

3-1-2-3- Les coefficients de rpartition transversale :

3-1-2-4- Commentaires sur cette mthode :

3-2- Mthodes des lments finis :