FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TPICO DE GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS

Ciclos de tiempo del motor de combustin interna

Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los
motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utilizados en los coches o automviles y
para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustin
interna,
pasamos
a
explicar
cmo
funciona
uno
tpico
de
gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como
referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:

Admisin

Compresin

Explosin

Escape

Ciclos de tiempos de un motor de combustin interna: 1.- Admisin. 2.- Compresin. 3.- Explosin.
4.- Escape. (Clic sobre la imagen para ver el motor funcionando).

Funcionamiento del motor de combustin interna de cuatro tiempos

Primer

tiempo

Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este
momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn, en su carrera o movimiento hacia
abajo va creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida que alcanza el PMI (Punto
Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o

debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que
enva el carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a travs de
la
vlvula
de
admisin
abierta.
Segundo

tiempo

Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol de leva, que gira
sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin
para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el
pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
Tercer

tiempo

Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla airecombustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo de la
buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar
bruscamente y ese movimiento rectilneo se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se
convierte
en
movimiento
giratorio
y
trabajo
til.
Cuarto

tiempo

Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de ocurrido el tiempo de
explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el cigeal
abre en ese momento la vlvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por
la explosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape
y salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor.

CICLO

OTTO

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como motor de ciclo

Otto, denominacin que proviene del nombre de su inventor, el alemn Nikolaus
August
Otto
(1832-1891).
El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar
grficamente, tal como aparece en la ilustracin de la derecha.

Esa

representacin

grfica

se

puede

explicar

de

la

siguiente

forma:

1. La lnea amarilla representa el tiempo de admisin. El volumen del cilindro conteniendo la mezcla
aire-combustible
aumenta,
no
as
la
presin.
2. La lnea azul representa el tiempo de compresin. La vlvula de admisin que ha permanecido
abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir.
Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistn se
desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presin dentro del cilindro ha subido al
mximo.
3. La lnea naranja representa el tiempo de explosin, momento en que el pistn se encuentra en
el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosin del combustible la presin es mxima y el
volumen del cilindro mnimo, pero una vez que el pistn se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto
Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigeal, la presin disminuye mientras el volumen del cilindro

aumenta.
4. Por ltimo la lnea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante este
tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistn arrastra hacia el exterior los gases de
escape sin aumento de presin, es decir, a presin normal, hasta alcanzar el PMS.

INTRODUCCIN

Muchas personas en algn momento habrn tenido la oportunidad de ver la parte externa de motor de
gasolina (llamado tambin "motor de explosin" o "de combustin interna"); sin embargo, es muy
probable que tambin muchas de esas personas desconozcan su funcionamiento interno.
Cuando decidimos obtener la licencia para conducir un coche o cualquier otro vehculo automotor, en
algunos pases se exige responder un test o examen en el que, precisamente, se incluyen algunas
preguntas relacionadas con el principio de funcionamiento de los motores de trmicos de combustin
interna, ya sean de gasolina o diesel.

No obstante, como simple curiosidad, quizs t te hayas interesado tambin en conocer cmo funciona
un motor de gasolina y cules son las partes y piezas que lo integran, aunque entre tus proyectos a
ms corto plazo no se encuentre, precisamente, obtener una licencia de conduccin.
Un motor de gasolina constituye una mquina termodinmica formada por un conjunto de piezas o
mecanismos fijos y mviles, cuya funcin principal es transformar la energa qumica que proporciona la
combustin producida por una mezcla de aire y combustible en energa mecnica o movimiento.
Cuando ocurre esa transformacin de energa qumica en mecnica se puede realizar un trabajo til
como, por ejemplo, mover un vehculo automotor como un coche o automvil, o cualquier otro
mecanismo, como pudiera ser un generador de corriente elctrica.

De igual forma, con la energa mecnica que proporciona un motor

trmico se puede mover cualquier otro mecanismo apropiado que
se acople al mismo como puede ser un generador de corriente
elctrica, una bomba de agua, la cuchilla de una cortadora de
csped, etc.

Pequeo motor de gasolina acoplado

a una cortadora de csped.

En lneas generales los motores trmicos de combustin interna pueden ser de dos tipos, de acuerdo
con el combustible que empleen para poder funcionar:

De explosin o gasolina

De combustin interna diesel

Mientras que los motores de explosin utilizan gasolina (o gas, o tambin alcohol) como combustible,
los
de
combustin
interna
diesel
emplean
slo
gasoil
(gasleo).
Si en algn momento comparamos las partes o mecanismos fundamentales que conforman
estructuralmente un motor de gasolina y un motor diesel, veremos que en muchos aspectos son
similares, mientras que en otros difieren por completo, aunque en ambos casos su principio de
funcionamiento
es
parecido.
Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar iguales funciones; sin
embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la necesaria para mover una
locomotora, un barco o un generador de corriente elctrica de gran capacidad de generacin, se
emplean solamente motores de combustin interna diesel.

PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR DE GASOLINA (I)

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosin o de gasolina se compone de

tres secciones principales:
1. Culata
2. Bloque
3. Crter

CULATA
La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada
encima del bloque del motor. Su funcin es sellar la parte superior de los cilindros para evitar prdidas
de
compresin
y
salida
inapropiada
de
los
gases
de
escape.
En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin y de escape, as como las bujas. Posee,
adems, dos conductos internos: uno conectado al mltiple de admisin (para permitir que la mezcla
aire-combustible penetre en la cmara de combustin del cilindro) y otro conectado al mltiple de
escape (para permitir que los gases producidos por la combustin sean expulsados al medio ambiente).
Posee, adems, otros conductos que permiten la circulacin de agua para su refresco..
La culata est firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje
hermtico con el bloque, se coloca entre ambas piezas metlicas una junta de culata, constituida por
una lmina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin
deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del motor.
BLOQUE
En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades
practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos ltimos se consideran el
corazn
del
motor.
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, as como la forma de su disposicin
en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayora de los coches o

automviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo
algunos
coches
pequeos
que
emplean
slo
tres.
El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensin, de acuerdo con la potencia que
desarrolle.

PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR DE GASOLINA (II)

Las disposiciones ms frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los
motores de gasolina son las siguientes:

En lnea

En V

Planos con los cilindros opuestos

Diferente disposicin de los cilindros en el bloque de los motores

de gasolina: 1.- En lnea. 2.- En "V". 3.- Plano de cilindros
opuestos.

Los bloques en lnea pueden contener 3, 4, 5 6 cilindros. Los

motores con bloques en V tienen los cilindros dispuestos en
doble hilera en forma de V. Los ms comunes que se pueden
encontrar son: V-6, V-8, V-10 y V-12. Los bloques
planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se
pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas
marcas
de
coches.

A la izquierda se puede ver el bloque de un

motor de cuatro cilindros en lnea, visto por la
parte de arriba.

Existen adems otras disposiciones de los pistones en un bloque, como por

ejemplo los radiales o de estrella (ilustracin de la derecha), estructura esta que
se emple durante muchos aos en la fabricacin de motores de gasolina para
aviones.

El crter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigeal, los
pistones,
el
rbol
de
levas
y
otros
mecanismos
mviles
del
motor.
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del crter y lo
enva
a
los
mecanismos
que
requieren
lubricacin.
Existen tambin algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio
cigeal, sumergido parcialmente dentro del aceite del crter, para lubricar por salpicadura el mismo
cigeal, los pistones y el rbol de levas.

ALGUNAS CAUSAS QUE PUEDEN IMPEDIR QUE UN MOTOR DE GASOLINA FUNCIONE

CORRECTAMENTE
Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente pueden ser muchas. No
obstante la mayora de los problemas que puede presentar un motor de gasolina se deben,
principalmente, a defectos elctricos, de combustible o de compresin. A continuacin se relacionan
algunos de los fallos ms comunes:
1.- Defectos elctricos

Buja demasiado vieja o con mucho carbn acumulado.

Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, prdidas de la corriente de alto
voltaje.

Cable partido o flojo en la bobina de ignicin, el distribuidor, las bujas o en el sistema

electrnico de encendido.

La bobina de ignicin, el ruptor o el distribuidor que enva la chispa a la buja no funciona

adecuadamente.

Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosin correspondiente, lo

que produce que la chispa en la buja se atrase o adelante con relacin al momento en que se
debe producir.

Mucho o poco huelgo en el electrodo de la buja por falta de calibracin o por estar mal
calibradas.

Batera descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.

Cables flojos en los bornes de la batera.

2.- Fallos de combustible

No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando solamente aire
sin lograrlo.

Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la toma de aire
se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible se realice adecuadamente.

El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina, por lo que
la proporcin de la mezcla aire-combustible no se efecta adecuadamente.

Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se mezclan
con el combustible. En el caso del combustible mezclado con agua, cuando llega a la cmara
de combustin no se quema correctamente. En el caso de basura, puede ocasionar una
obstruccin en el sistema impidiendo que el combustible llegue a la cmara de combustin.

3.- Fallos de compresin

Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la combustin no se
efecta correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el funcionamiento del motor. Estas
deficiencias pueden estar ocasionadas por:

Aros de compresin o fuego del pistn gastados, por lo que la compresin de la mezcla airecombustible no se efecta convenientemente y el motor pierde fuerza.

Las vlvulas de admisin o las de escape no cierran hermticamente en su asiento,

provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresin.

Escapes de compresin y de los gases de combustin por la culata debido a que la junta de
culata, que la sella hermticamente con el bloque del motor se encuentra deteriorada.

Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina son los siguientes:

Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigeal gire adecuadamente

Tubo de escape obstruido

Falta de lubricante en el crter, lo que impide que el pistn se pueda desplazar suavemente por
el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el motor.

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (I)

Aunque desde la dcada de los aos 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre todo
de automviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los motores de
gasolina, a continuacin se exponen los componentes bsicos que formaron y
forman parte todava en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de
explosin o gasolina:

Ampliar

1. Filtro de aire.- Su funcin es extraer el polvo y otras partculas para limpiar lo ms posible el aire que
recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cmara de combustin
de
los
cilindros
del
motor.
2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporcin de 1:10000 para proporcionar al
motor la energa necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efecta el carburador en el interior
de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto
venturi. Una bomba mecnica, provista con un diafragma de goma o sinttico, se encarga de bombear
desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una pequea cuba desde donde le
llega
el
combustible
al
carburador.
En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecnica es elctrica y se encuentra
situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para evitar que la cuba se rebose y pueda
llegar a inundar de gasolina la cmara de combustin, existe en el interior de la cuba un flotador
encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel
mximo
admisible.
El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que enva a la cmara de
combustin del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por medio del acelerador de pie del
coche, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo
de la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de aire al carburador. De esa forma se
enriquece o empobrece la mezcla aire-combustible que entra en la cmara de combustin del motor,
haciendo que el cigeal aumente o disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de airecombustible es pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan.

Los motores ms modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que emplean un

nuevo tipo de dispositivo denominado inyector de gasolina. Este inyector se controla de
forma electrnica para lograr que la pulverizacin de la gasolina en cada cilindro se
realice en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso, logrndose as un
mayor aprovechamiento y optimizacin en el consumo del combustible.
Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relacin con los
inyectores o bomba de inyeccin que emplean los motores diesel, cuyo funcionamiento
es completamente diferente.

Inyector de
gasolina.

3. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujas de todos los cilindros del motor las cargas de alto
voltaje o tensin elctrica provenientes de la bobina de encendido o ignicin. El distribuidor est
acoplado sincrnicamente con el cigeal del motor de forma tal que al rotar el contacto elctrico que
tiene en su interior, cada buja recibe en el momento justo la carga elctrica de alta tensin necesaria
para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cmara de combustin de
cada
pistn.
4. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del
carburador cuando se presiona el acelerador de pie de un vehculo automotor o el acelerador de
mano en un motor estacionario. Desde hace muchos aos atrs se utilizan bombas mecnicas de
diafragma, pero ltimamente los fabricantes de motores las estn sustituyendo por bombas elctricas,
que
van
instaladas
dentro
del
propio
tanque
de
la
gasolina.

5. Bobina de encendido o ignicin.- Dispositivo elctrico perteneciente al sistema de encendido del

motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensin. La bobina de ignicin constituye un
transformador elctrico, que eleva por induccin electromagntica la tensin entre los dos enrollados
que contiene en su interior. El enrollado primario de baja tensin se conecta a la batera de 12 volt,
mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente elctrica de alta tensin de 15 mil
20 mil volt. Esa corriente se enva al distribuidor y ste, a su vez, la enva a cada una de las bujas en el
preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosin del combustible.
6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes
de
pasar
al
sistema
de
lubricacin
del
motor.
7. Bomba de aceite.- Enva aceite lubricante a alta presin a los mecanismos del motor como son, por
ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigeal, los aros de los pistones, el rbol de leva y
dems componentes mviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricacin adecuada para
que
se
puedan
mover
con
suavidad.
8. Crter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la bomba
de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al crter por
gravedad, permitiendo as que el ciclo de lubricacin contine, sin interrupcin, durante todo el tiempo
que
el
motor
se
encuentre
funcionando.
9. Aceite lubricante.- Su funcin principal es la de lubricar todas las partes mviles del motor, con el fin
de disminuir el rozamiento y la friccin entre ellas. De esa forma se evita el excesivo desgaste de las
piezas, teniendo en cuenta que el cigeal puede llegar a superar las 6 mil revoluciones por minuto.
Como funcin complementaria el aceite lubricante ayuda tambin a refrescar los pistones y los
cojinetes, as como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del lubricante es ayudar a amortiguar los
ruidos
que
produce
el
motor
cuando
est
funcionando..
El aceite lubricante en s ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando y sus
aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir su misin de
lubricar. Por ese motivo peridicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de
viscosidad recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza normalmente de acuerdo
con el tiempo que estipule el propio fabricante, para que as los aditivos vuelvan a ser efectivos y
puedan cumplir su misin de lubricar. Un tercio del contenido de los aceites son aditivos, cuys
propiedades
especiales
proporcionan
una
lubricacin
adecuada.
10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante depositado
en el crter.
COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (II)

11. Cables de alta tensin de las bujas.- Son los cables que conducen la carga de alta tensin o
voltaje desde el distribuidor hasta cada buja para que la chispa se produzca en el momento adecuado.

12. Buja.- Electrodo recubierto con un material aislante de cermica. En su extremo

superior se conecta uno de los cables de alta tensin o voltaje procedentes del
distribuidor, por donde recibe una carga elctrica de entre 15 mil y 20 mil volt
aproximadamente. En el otro extremo la buja posee una rosca metlica para ajustarla en
la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cmara de combustin.
La funcin de la buja es hacer saltar en el electrodo una chispa elctrica dentro de la
cmara de combustin del cilindro cuando recibe la carga de alta tensin procedente de
la bobina de ignicin y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la
explosin de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada
motor requiere una buja por cada cilindro que contenga su bloque.
Buja

13. Balancn.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata), el balancn
constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del
motor se halla situado normalmente encima de la culata. La funcin del balancn es empujar hacia
abajo las vlvulas de admisin y escape para obligarlas a que se abran. El balancn, a su vez, es
accionado por una varilla de empuje movida por el rbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivn
de los balancines est perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.
14. Muelle de vlvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las vlvulas de admisin
y escape. Cuando el balancn empuja una de esas vlvulas para abrirla, el muelle que posee cada una
las obliga a regresar de nuevo a su posicin normal de cerrada a partir del momento que cesa la
accin
de
empuje
de
los
balancines..
15. Vlvula de escape.- Pieza metlica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misin es
permitir la expulsin al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del
motor despus que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de explosin.
Normalmente los motores poseen una sola vlvula de escape por cilindro; sin embargo, en la
actualidad algunos motores modernos pueden tener ms de una por cada cilindro.
Vlvula de admisin.- Vlvula idntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella.
Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del
carburador, penetre en la cmara de combustin del motor para que se efecte el tiempo de admisin.
Hay motores que poseen una sola vlvula de admisin por cilindro; sin embargo, los ms modernos
pueden
tener
ms
de
una
por
cada
cilindro.
16. Mltiple o lumbrera de admisin.- Va o conducto por donde le llega a la cmara de combustin
del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de
admisin.
17. Cmara de combustin.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del
pistn, donde se efecta la combustin de la mezcla aire-combustible que llega del carburador. La
capacidad de la cmara de combustin se mide en cm 3 y aumenta o disminuye con el movimiento
alternativo del pistn. Cuando el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es
el mnimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el
mximo.
18.Varilla empujadora.- Varilla metlica encargada de mover los balancines en un motor del
tipo OHV(Over Head Valves Vlvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el movimiento
alternativo
que
le
imparte
el
rbol
de
levas.

19. rbol de levas.- Eje parecido al cigeal, pero de un dimetro mucho menor, compuesto por tantas
levas como vlvulas de admisin y escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla
empujadora metlica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren y cierran las
vlvulas de admisin o las de escape.
Culata de un motor de explosin o gasolina, del tipo DOHV (Dual
Over.Head Valves Culata de vlvulas dobles), donde se puede
apreciar el.funcionamiento de las vlvulas de admisin y de escape.
Esas vlvulas.son accionadas directamente por dos rboles de levas
(vistos de frente), que actan directamente encima de stas, para
abrirlas y cerrarlas, sin.necesidad de utilizar, ni varilla empujadora, ni
balancn.

El rbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efecta medio giro por cada giro completo
del cigeal. Los motores OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata) tienen un solo rbol de
levas, mientras que los DOHV (Dual Over Head Valves Vlvulas dobles en la culata) tienen dos
rboles de levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes accionados por el cigeal.
En los motores DOHV los rboles de levas estn colocados encima de la culata y actan directamente
sobre las vlvulas sin necesidad de incluir ningn otro mecanismo intermediario como las varillas de
empuje
y
los
balancines
que
requieren
los
motores OHV.
20. Aros del pistn.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee
el pistn. Los hay de dos tipos: de compresin o fuego y rascador de aceite.
Las

funciones

de

los

aros

son

las

siguientes:

De compresin o fuego:

Sella la cmara de combustin para que durante el tiempo de compresin la mezcla airecombustible no pase al interior del crter; tampoco permite que los gases de escape pasen al
crter una vez efectuada la explosin.

Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistn durante todo el tiempo que
se mantiene funcionando el motor.

Ofrece cierta amortiguacin entre el pistn y el cilindro cuando el motor se encuentra en

marcha.

Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

Rascador de aceite:

Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y barre el
sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio cilindro,
devolvindolo al crter por gravedad.

Normalmente cada pistn posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos primeras la ocupan los dos
aros de compresin o fuego, mientras que la ltima la ocupa un aro rascador de aceite.
Los aros de compresin son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee pequeas aberturas a
todo su alrededor para facilitar la distribucin pareja del lubricante en la superficie del cilindro o camisa

por donde se desplaza el pistn.

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (III)

21.- Pistn.- El pistn constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayora de
los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los aros de
compresin y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos
agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el buln que articula el pistn
con la biela.

Estructura del pistn:

1.- Cabeza. 2.- Aros de compresin o de fuego.
3.- Aro rascador de aceite. 4.- Buln. 5.- Biela. 6.Cojinetes.

22.- Biela.- Es una pieza metlica de forma alargada que une el pistn con el cigeal para convertir el
movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en
cada uno de sus extremos un punto de rotacin: uno para soportar el buln que la une con el pistn y
otro para los cojinetes que la articula con el cigeal. Las bielas puedes tener un conducto interno que
sirve
para
hacer
llegar
a
presin
el
aceite
lubricante
al
pistn.
23.- Buln.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistn. Es la pieza que ms esfuerzo
tiene
que
soportar
dentro
del
motor.
24.- Cigeal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o ms puntos que se apoyan en una bancada
integrada en la parte superior del crter y que queda cubierto despus por el propio bloque del motor, lo
que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe ms de un
cilindro) que posee el cigeal, giran de forma excntrica con respecto al eje. En cada una de las
manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigeal la fuerza que desarrollan los
pistones durante el tiempo de explosin.

A.- Cigeal. B.- rbol de levas.

Ilustracin esquemtica en la que se puede apreciar la forma en que los pistones transforman el
movimiento rectilneo alternativo que producen las explosiones en la cmara de combustin, en
movimiento giratorio en el cigeal.

25.- Mltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmsfera los gases de escape
producidos por la combustin. Normalmente al mltiple de escape se le conecta un tubo con un
silenciador cuya funcin es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor. Dentro
del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes que
salgan
al
medio
ambiente.
26.- Refrigeracin del motor.- Slo entre el 20 y el 30 porciento de la energa liberada por el
combustible durante el tiempo de explosin en un motor se convierte en energa til; el otro 70 u 80
porciento restante de la energa liberada se pierde en forma de calor. Las paredes interiores del cilindro
o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas aproximadas a los 800 C. Por tanto,
todos los motores requieren un sistema de refrigeracin que le ayude a disipar ese excedente de calor.
Entre los mtodos de enfriamiento ms comnmente utilizados se encuentra el propio aire del medio
ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Esos mtodos de
enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y
vehculos pequeos. Para motores de mayor tamao el sistema de refrigeracin ms ampliamente
empleado y sobre todo el ms eficaz, es el hacer circular agua a presin por el interior del bloque y la
culata.
Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se emplea un
radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento.. Cuando el agua recorre los tubos del
radiador transfiere el calor al medio ambiente ayudado por el aire natural que atraviesa los tubos y el
tiro de aire de un ventilador que lo fuerza a pasar a travs de esos tubos.
En los coches o vehculos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la bomba que pona en
circulacin el agua se movan juntamente con el cigeal del motor por medio de una correa de goma,
pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores elctricos, que se ponen en funcionamiento
automticamente cuando un termostato que mide los grados de temperatura del agua dentro del
sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el calor del agua hasta hacer bajar su
temperatura a unos 80 90 grados centgrados, para que el ciclo de enfriamiento del motor pueda
continuar.
En los coches modernos el sistema de enfriamiento est constituido por un circuito cerrado, en el que
existe un cmara de expansin donde el vapor del agua caliente que sale del motor se enfra y
condensa. Esta cmara de expansin sirve tambin de depsito para poder mantener la circulacin del
agua
fresca
por
el
interior
del
motor.
En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por debajo de 0 C (32 F),
es necesario aadir al agua de enfriamiento del motor sustancias "anticongelante" para evitar su

congelacin, ya que por el efecto de expansin que sufre sta al congelarse puede llegar a romper los
tubos del sistema, o dejar de circular, lo que dara lugar a que el motor se gripara (fundiera).
27.- Varilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla metlica que se encuentra introducida
normalmente en un tubo que entra en el crter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante existente
dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel
mximo de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mnimo. Es
recomendable vigilar peridicamente que el nivel del aceite no est nunca por debajo del mnimo,
porque
la
falta
de
aceite
puede
llegar
a
gripar
(fundir)
el
motor.
28.- Motor de arranque.- Constituye un motor elctrico especial, que a pesar de su pequeo tamao
comparado con el tamao del motor trmico que debe mover, desarrolla momentneamente una gran
potencia
para
poder
ponerlo
en
marcha.
El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado bendix, que entra en
funcin cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa
accin provoca que una palanca acoplada a un electroimn impulse dicho engrane hacia delante,
coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentneamente con la rueda dentada del
volante, obligndola tambin a girar. Esta accin provoca que los pistones del motor comiencen a
moverse, el carburador (o los inyectores de gasolina), y el sistema elctrico de ignicin se pongan
funcionamiento
y
el
motor
arranque.
Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor de encendido, el
motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimn recoge de nuevo el pin del bendix, que
libera el volante. De no ocurrir as, el motor de arranque se destruira al incrementar el volante las
revoluciones
por
minuto,
una
vez
que
el
motor
de
gasolina
arranca.
29.- Volante.- En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigeal gira solamente media vuelta por
cada explosin que se produce en la cmara de combustin de cada pistn; es decir, que por cada
explosin que se produce en un cilindro, el cigeal debe completar por su propio impulso una vuelta y
media ms, correspondientes a los tres tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los tiempos de
explosin el pistn entrega energa til, en los tres tiempos restantes se consume energa para que
el
cigeal
se
pueda
mantener
girando
por
inercia.
Esa situacin obliga a que parte de la energa que se produce en cada tiempo de explosin sea
necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigeal durante los tres tiempos
siguientes sin que pierda impulso. De esa funcin se encarga una masa metlica denominada volante
de inercia, es decir, una rueda metlica dentada, situada al final del eje del cigeal, que absorbe o
acumula parte de la energa cintica que se produce durante el tiempo de explosin y la devuelve
despus
al
cigeal
para
mantenerlo
girando.
Cuando el motor de gasolina est parado, el volante tambin contribuye a que se pueda poner en
marcha, pues tiene acoplado un motor elctrico de arranque que al ser accionado obliga a que el
volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso de los coches y otros vehculos
automotores, la rueda del volante est acoplada tambin al sistema de embrague con el fin de transmitir
el movimiento del cigeal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehculo.

Motor Otto De 2 Tiempos

Caractersticas Principales
El motor de 2 tiempos realiza su ciclo completo de trabajo en dos carreras de pistn o una
vuelta de cigeal 360, durante las dos carreras se llevan a cabo la Admisin, La
Compresin, La Explosin-Expansin, y El Escape.
Por lo tanto se produce una carrera de trabajo a cada vuelta del cigeal, esta sin duda es
la mayor caracterstica que lo diferencia del motor de 4 tiempos que necesita 4 carreras de

pistn o 2 vueltas de cigeal 720 para completar su ciclo de trabajo o realizar una
carrera de trabajo.
Por lo tanto, para un mismo nmero de RPM en los motores de 2 tiempos se realizan el
doble nmero de explosiones que en un cuatro tiempos, debido a este echo el motor de 2
tiempos debera de dar tericamente el doble de potencia que un motor de 4 tiempos, pero
no es as ya que al disponer de mucho menos tiempo para realizar el intercambio de gases
su rendimiento volumtrico empeora notablemente, con lo que, no se puede obtener el
doble de potencia a igualdad de cilindrada.
Renovacin De La Carga:
Otra de las caractersticas importantes en los motores de 2 tiempos es el modo en el cual
se lleva a cabo la renovacin de la carga en el cilindro. A este proceso se le denomina
barrido, ya que los gases son introducidos a presin en el cilindro y de esta manera los
gases frescos desalojan a los gases quemados.
La presin necesaria para realizar este barrido se obtiene, en los motores Otto,
comprimiendo los gases frescos en el crter que posteriormente pasaran al cilindro.
En los motores diesel el barrido se hace introduciendo aire a presin que generalmente
proviene de un compresor volumtrico o un turbocompresor.
La admisin y el escape se realizan por lumbreras situadas en el cilindro, cuya apertura y
cierre es controlada por el desplazamiento del pistn.
Los motores de 2 tiempos pueden funcionar siguiendo el ciclo Otto o bien el Diesel,
Actualmente la mayora de motores de 2 tiempos empleados en automocin son de ciclo
Otto y se montan en motocicletas donde se requiere una mecnica sencilla y unos costes
de fabricacin relativamente bajos, factores estos muy importantes.
Los diesel de 2 tiempos se emplean en motores muy grandes y que giran a muy bajas
RPM.
El Motor Otto De Dos Tiempos
Generalmente son motores con cilindradas pequeas ( No superiores a 350cm3), se
emplean en ciclomotores motocicletas y pequeos motores de lanchas, tambin son
utilizados para pequeas maquinas(como motosierras, cortacsped y pequeos
generadores elctricos).
Este tipo de motores puede funcionar refrigerados por agua o por aire, no tienen sistema
de engrase ya que este se realiza mezclando el aceite con la gasolina que posteriormente
entrara al crter lubricando todos los elementos, a su vez tampoco disponen de
distribucin, realizando el intercambio de gases a travs de lumbreras. El barrido se lleva a
cabo gracias a la presin a la que los gases frescos se ven sometidos en el crter. Utilizan
un sistema de encendido elctrico.
Constitucin
El motor de 2 tiempos esta constituido por:

El tren alternativo constituido por:

Pistn

Biela

Cigeal

La Culata, es muy sencilla ya que no dispone de vlvulas y conductos

nicamente se monta la buja en el centro de la cmara de combustin.

El Cilindro, En su parte baja se disponen de tres ventanas(lumbreras) a travs

de las cuales se realiza el intercambio de gases en el cilindro. Las lumbreras de
escape y transferencia se posicionan sobre el cilindro de manera que al
descender descubre primero la lumbrera de escape y posteriormente la de
admisin, esto sucede exactamente al contrario cuando el pistn asciende por
lo que la compresin no empieza hasta que la lumbrera de escape esta cerrada

El Crter, en esta clase de motores es completamente hermtico y no contiene

aceite, en el se bombean los gases de admisin para ser introducidos al cilindro

El Pistn, cumple tres funciones fundamentales:

Controla la apertura y cierre de las lumbreras durante su desplazamiento

Realiza la compresin de los gases en la cmara de combustin

Lleva a cabo la precomprensin de los gases de escape en el crter por su

parte inferior
Ciclo De Trabajo De Dos Tiempos
El ciclo de trabajo se completa en dos carreras del pistn, en ellas se ha de realizar todo el
proceso de funcionamiento.

Primer Tiempo

Final del escape

Admisin al crter

Compresin y encendido
El pistn comienza su ascenso desde el PMI, mientras, los gases quemados estn
saliendo por la lumbrera de escape hacia el exterior, barridos por los gases frescos
procedentes del crter. El pistn cierra primeramente la lumbrera de transferencia y esto
provoca que se genere una depresin en el crter que cuando el pistn destape la
lumbrera de admisin ser la que aspire los gases frescos al interior del crter.
Mientras el pistn sigue subiendo y tapa la lumbrera de escape, a partir de este momento
empieza la compresin de la mezcla, antes de que el pistn llegue al PMS salta una chispa
en la buja que es la encargada de realizar la combustin de la mezcla.

Segundo Tiempo

Expansin

Escape

Precompresin en el crter

Carga del cilindro

Llegado el pistn al PMS, El pistn comienza a descender quedando al poco de empezar
este descenso descubierta la lumbrera de escape, mientras el pistn desciende los gases
frescos estn siendo comprimidos por el pistn en el crter, que en el momento en que el
pistn descubra la lumbrera de transferencia saldrn a presin para as realizar el barrido
de los gases de escape.

Cuando el pistn llega al PMI comienza de nuevo su ciclo de trabajo y as sucesivamente.

Intercambio De Gases En El Cilindro
La eficacia en el intercambio de gases esta condicionada debido a que este intercambio se
ha de realizar durante los procesos de admisin y escape, esto conlleva que se hagan de
forma prcticamente simultanea y durante un ngulo de giro del cigeal muy reducido,
Por lo que el llenado de los cilindros no es tan bueno como en un motor de 4 tiempos con
lo que se obtiene un rendimiento volumtrico menor en un motor de 2 tiempos que el que
se obtiene en un motor de 4 tiempos.
Debido a que no existe depresin que aspire los gases al interior del cilindro estos han de
ser comprimidos en el crter para posteriormente ser introducidos en el cilindro a presin,
lo cual realiza un barrido de los gases de escape. Debido a que la lumbrera de escape
cierra despus que la de transferencia una pequea cantidad de gases frescos se escapan
por el escape de forma inevitable.
Lumbrera de admisin al crter
La mezcla de Aire-Gasolina-Aceite que se realiza en el carburador se introduce en el crter
a travs de la lumbrera de admisin, ya que al subir el pistn se crea una depresin en el
crter que al descubrir la lumbrera de admisin arrastra el aire del exterior, que al pasar
por el carburador arrastra a la gasolina, cuando el pistn desciende esta mezcla es
comprimida en el crter.
Este sistema representa un pequeo inconveniente, ya que cuando el pistn desciende del
PMS al PMI puede producir un retroceso de gases hacia fuera antes de que la lumbrera se
cierre. Esto suele ocurrir a bajas revoluciones ya que el pistn no cierra rpidamente.
El proceso de admisin al crter mejora notablemente si se incorpora en el conducto que
va hacia la lumbrera de escape una vlvula que permita el paso de los gases en un nico
sentido, que ser en el que pasen del carburador hacia el crter, y a su vez que cierre
cuando el paso sea en sentido inverso, del crter hacia el carburador
En la actualidad se utilizan dos tipos de vlvulas la vlvula de lengetas y las vlvulas
rotativas, estas ultimas mas utilizadas en motores de competicin.

La vlvula de lengeta dispone de un soporte en el que se instalan unas laminas finas o

lengetas que estn fijadas por uno de sus extremos para as poder bascular en un
sentido, a su vez disponen de unos topes para limitar su recorrido.
Esta clase de vlvulas de admisin se sitan en el conducto de admisin, de esta manera
queda situada que abrir por la depresin creada en el crter por el pistn al subir este
hacia el PMS, y se cierra al igualarse la presin con el exterior, evitando as que los gases
salgan hacia el exterior.
La lengeta de la vlvula ha de reunir dos cualidades importantes como son la flexibilidad
y la resistencia, esto es muy difcil ya que al tener un margen de RPM muy amplios las
lengetas diseadas para bajas RPM a altas podran romperse y las diseadas para las
altas RPM a bajas prcticamente no abrirn.
Se suelen emplear para su construccin materiales como el acero y algunos plsticos,
aunque para los ms exigentes y competitivos existen disponibles en fibra de carbono ms
caras pero a la vez ms eficientes y duraderas.
Este tipo de vlvulas es eficaz a medio y bajo rgimen ya que a alto rgimen no son
capaces de seguir la elevada frecuencia.
Con este tipo de vlvulas de admisin se produce un mayor rendimiento volumtrico del
motor.
Lumbreras de escape y transferencia
El llenado del cilindro con gases frescos y la expulsin de los gases quemados se realiza a
travs de las lumbreras de transferencia y escape. Por lo tanto su posicin sobre el cilindro
va a ser determinante para los ngulos de transferencia de gases, estos ngulos han de
ser bien calculados ya que son los que van a establecer el rgimen al que se conseguir
un mejor llenado y a su vez una mejor respuesta del motor.
En motores muy revolucionados los ngulos debern de ser mayores para as compensar
que se dispone de menos tiempo para realizar el intercambio de gases, pero a su vez el
avance no ha de ser muy gran de en la lumbrera de escape ya que si no se acortara
demasiado la carrera de expansin, perdindose parte de la energa de combustin lo cual
no es rentable ni interesante.
Desde que el pistn deja al descubierto la lumbrera de escape hasta que abre la lumbrera
de admisin debe transcurrir un cierto tiempo para que as el interior del cilindro este
prcticamente despresurizado, y puedan entrar los gases frescos con mayor facilidad, ya
que si la presin aun fuera elevada al abrir la lumbrera de carga se podran introducir una
cantidad de gases quemados al crter, lo que empeorara el llenado de los cilindros.
Los gases al salir con una cierta presin hacia el exterior chocan con las paredes del tubo
de escape, esto origina una cierta contrapresin que puede ser aprovechada para que
parte de los gases frescos que se escapan por el tubo de escape sean reintroducidos al
interior del cilindro aprovechando esta contrapresin, es por eso que en los motores de 2
tiempos es de gran importancia el que el escape y la posicin de la lumbrera estn
convenientemente calculados para reducir as la cantidad de gases frescos que se
expulsan sin quemar por el escape.
Por lo tanto es de vital importancia el no modificar los conductos del tubo de escape ya
que este esta concebido y calculado para funcionar de manera perfecta con el motor en el
que es montado, tambin habr de tenerse en cuenta que el tubo solo puede ser diseado
para funcionar en un determinado numero de RPM ya que por en cima o por debajo

cambian sustancialmente la velocidad y la presin as como la temperatura de los gases,

lo cual influir irremediablemente en la presin existente en el tubo as como en la
contrapresin originada por este.
Diagrama de la distribucin
En los motores de 2 tiempos los diagramas de distribucin son simtricos ya que el pistn
es el que realiza la apertura y cierre de las lumbreras, las cuales siempre permanecen a la
misma distancia del PMS y PMI, con lo cual el diagrama de la distribucin es simtrico.
Debido a que si se adelanta la apertura de las lumbreras, el trabajo til del motor
disminuye, pero el rendimiento volumtrico aumenta, ya que se dispone de mayor tiempo
para realizar el intercambio de gases,
Y si retrasamos la apertura de las lumbreras obtendremos mayor trabajo til pero menor
rendimiento volumtrico, hay que adoptar una solucin de compromiso en la que se
obtenga un buen rendimiento volumtrico del motor y a su vez el mximo aprovechamiento
de la carrera de trabajo.
Comparando el diagrama de distribucin del motor de 2 tiempos con el de un motor de 4
tiempos se puede observar que el motor de 4 tiempos dispone de mas tiempo para realizar
el intercambio de gases por lo que tiene mayor rendimiento volumtrico que el motor de 2
tiempos.
Tipos De Barrido
Debido a que se dispone de muy poco tiempo para realizar el barrido, este ha de ser lo
ms eficiente posible por lo que ha de efectuar una buena expulsin de los gases
quemados y a su vez de un buen llenado del cilindro. Para esto es conveniente que las
lumbreras de transferencia y escape estn orientadas convenientemente, para facilitar que
la corriente interior sea lo ms eficiente posible.
En los motores de 2 tiempos de ciclo Otto (gasolina) se utilizan dos tipos de barrido
fundamentalmente, estos son

Barrido transversal

Barrido en lazo
Barrido transversal
El barrido transversal consiste en situar la lumbrera de carga justo enfrente de la de
escape. Sobre la cabeza del pistn se dispone de un resalte o deflector que ser el
encargado de desviar los gases frescos hacia la parte superior del cilindro, de esta manera
se realiza un barrido desde la parte superior a la parte inferior del cilindro terminando este
barrido en la lumbrera de escape.
Este sistema prcticamente esta en desuso ya que provocaba que se escaparan gran
cantidad de gases frescos hacia el exterior y que se acumulara excesivo calor en el
deflector del pistn.
Barrido en lazo
Es el mas empleado en la actualidad, dispone de numerosas lumbreras de transferencia,
entre 2 y 5, estn situadas a ambos lados de la lumbrera de escape, las lumbreras de
transferencia estn orientadas hacia la parte superior del cilindro por lo que al entrar los
gases se realiza un barrido que asciende a la parte superior de l cilindro y all se junta con

las dems corrientes de las otras lumbreras, entonces desciende la masa de aire y arrastra
a los gases quemados.
Este tipo de barrido es el mas eficaz ya que se pierden una mnima cantidad de gases
frescos por el escape y se obtiene un barrido muy eficaz, aunque queda una pequea
parte sin barrer en la parte superior del cilindro. En los motores con este tipo de barrido la
cabeza del pistn puede ser plana ya que no tiene que tener de ningn deflector para
realizar el barrido, con lo que se elimina el problema del exceso de calor en el pistn
Comparacin de motores Otto de dos y cuatro tiempos
El motor Otto de dos tiempos tiene una constitucin sencilla, carece de sistema de
distribucin y de circuito de engrase de pistn. Su fabricacin es sencilla siendo idneo
para pequeas cilindradas. Los motores de cuatro tiempos en cilindradas inferiores a 150
cm3 tiene un bajo rendimiento.
- El consumo especifico de combustible es mayor en los motores de dos tiempos es mayor,
ya que necesita un alto rgimen para mejorar su rendimiento.
- El rendimiento volumtrico mximo de un motor de dos no supera 70%, mientras que con
un motor de cuatro tiempos se consigue hasta un 90%.
- El par que se obtiene en los motores de dos tiempos es mayor y ms uniforme que en de
cuatro, ya que el pistn recibe doble nmero de impulsos, consecuentemente la potencia
tambin es mayor cuando se alcanza un alto rgimen.
En resumen el motor de dos tiempos tiene un bajo rendimiento, tanto mecnico como
volumtrico, pero logra buenas cifras de par y potencia.
Principales componentes del motor de dos tiempos
Pistn:

Est sometido a fuertes solicitaciones, alcanza altas temperaturas que dan lugar a una
elevada dilatacin. Cuenta con un diseo apropiado para que la dilatacin se realice de
forma controlada. El dimetro de la cabeza el pistn es inferior al de la falda, debido a que
esta parte recibe mayor temperatura.
El pistn esta fabricado en una aleacin de aluminio y silicio comnmente empleada en
todo tipo de motores.

Los segmentos deben quedar orientados sobre el pistn de forma que sus extremos no
coincidan con las lumbreras, ya que podran introducirse en ellas produciendo grandes
daos.
El buln debe estar incomunicado interiormente para evitar el paso de gases, se mantiene
en su alojamiento mediante anillos elsticos.
Biela:
Tiene formas exteriores redondeadas para interferir lo menos posible en la corriente de
gases.
Las bielas para motores de dos tiempos tienen articulaciones provistas de cojinetes de
rodillos o agujas.
En la articulacin de la cabeza de la biela se utiliza un cojinete de agujas, ya que soporta
mejor los esfuerzos radiales. El orificio de la cabeza de la biela se realiza en una sola
pieza.
En el pie de la biela se utilizan los dos tipos de cojinetes.

Cigeal:
Gira sobre rodamientos de bolas, debido a que soportan esfuerzos radiales y axiales.
Estn lubricados por el aceite contenido en la mezcla. Los cojinetes se montan a presin
sobre los apoyos y para su desmontaje hace falta un til adecuado.

Los contrapesos del cigeal forman discos completos que hacen la funcin de volante
motor.
Para facilitar la extraccin de la biela es necesario que el cigeal sea desmontable. La
muequilla se desmonta mediante una prensa y un til especial, Se separa uno de los
extremos para dejar libre una muequilla y poder sacar la biela.
En uno de los extremos se monta el engranaje de transmisin para el embrague. Y por el
otro lado se monta el generador elctrico.
Bloque motor y crter:
El cilindro se fabrica en hierro fundido y se inserta a presin sobre el bloque, que es de
aleacin ligera.

Las paredes de la camisa tienen un espesor necesario para ser rectificadas o sustituidas
en caso necesario.
Sobre el cilindro se producen grandes diferencias de temperatura debido a que las zonas
cercanas a las lumbreras de escape se calientan demasiado, mientras las de admisin
permanecen bien lubricadas. Esto puede producir deformaciones en el cilindro.
En el motor de dos tiempos se forman dos cmaras estancas separadas por el pistn, una
en el cilindro y la otra en el crter.
El crter es de aleacin ligera, no contiene aceite y su forma se adapta al tamao del
cigeal para conseguir un volumen reducido. Se comunica con el carburador a travs de
la lumbrera de admisin y con el cilindro por la transferencia.
Esta formado por dos mitades unidas por tornillos con interposicin de una junta. Lleva
alojamientos para los cojinetes del cigeal. En el montaje debe de prestarse atencin a la
hermeticidad, tanto en la junta como en los retenes.

Culata:
Su funcin es alojar la cmara de combustin y la buja, esta fabricada en aleacin ligera y
su forma exterior depende del sistema de refrigeracin.
Las refrigeradas por aire, llevan aletas, y las refrigeradas por agua, llevan conductos para
el lquido.
La cmara de combustin tiene forma simtrica, debido a la ausencia de vlvulas,
presenta una reducida superficie respecto a su volumen, lo cual favorece el proceso de
combustin y permite relaciones de compresin altas.

En estas cmaras se reduce su dimetro disponiendo un borde a su alrededor que

disminuye el espacio entre la cabeza del pistn y la culata, de manera que la mezcla se
desplace hacia el centro de la cmara y adquiera una gran turbulencia con el fin de lograr
una combustin rpida y completa.

La culata se fija al bloque mediante tornillos, la estanqueidad entre ambas piezas se logra
interponiendo la junta de culata que suele ir formada por una lmina de cobre por ambas
caras.
EL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS
El diesel de dos tiempos se usa en propulsin marina, por su sencillez mecnica y bajo
consumo. Son de gran cilindrada y desarrollan potencias superiores a 35000 Kw. , giran
lentamente entre 80 200 rpm. , Por lo que hay tiempo para realizar un buen barrido. La
presin necesaria para introducir el aire en el cilindro es proporcionada por un
turbocompresor, en lugar de realizarse a travs del crter. En los diesel no existe perdida
de combustible por el escape debido a que solo se inyecta aire.

Ciclo de trabajo
Este ciclo difiere en algunos aspectos respecto al motor Otto, en la manera de realizar el
barrido, adems de las diferencias en la alimentacin y la forma de realizar la combustin.
-Primer tiempo:
-final del barrido
-compresin e inyeccin
Partiendo del PMI. , El pistn comienza a subir mientras se realiza la ultima fase del
barrido. Se cierra las lumbreras de admisin y escape, y el aire contenido en cilindro se
comprime, momentos antes de que el pistn llegue PMS. Se produce la eyeccin del
combustible que se inflama al contacto con el aire caliente comprimido en la cmara de
combustin.

-Segundo tiempo:

-Expansin
-Escape
-Llenado de cilindro
En el PMS la presin originada en la combustin es aplica sobre la camisa del pistn que
comienza a descender en expansin. Se descubre la lumbrera de escape descargando la
presin y, a continuacin la de admisin que permite la entrada de aire impulsado por la
bomba, con una presin de 11.4 bar. Este aire realiza el barrido en el cilindro, obligando a
salir a los gases quemados por la lumbrera de escape y expulsando parte de este aire que
suministra la bomba con el fin de asegurar un buen barrido, que se prolonga hasta que, al
subir el pistn, cierra la lumbrera.
Particularidades constructivas

La mayora de estos motores usan como bomba de barrido un turbocompresor accionado

por los gases de escape, hacindose necesarios intercoolers. En la entrada de las
lumbreras de admisin se disponen laminas, que permanecen cerradas siempre que la
presin interior sea superior a la admisin, una vez expulsado los gases de escape,
comienza a entrar el aire de barrido dirigido por la inclinacin de las lumbreras. Parte del
aire fro es expulsado por la lumbrera de escape, este efecto tiene como objetivo eliminar
totalmente los gases quemados y refrigerar.
Los elementos mviles son voluminosos y muy pesados, lo cual requiere un rgimen de
giro muy lento, que se mantiene constante, por lo que se dispone de unas condiciones
favorables para realizar la evacuacin de los gases quemados y un buen llenado.
El consumo especifico de estos motores es muy bajo y la potencia efectiva muy elevada.
Barrido equicorriente o uniflujo:
Este sistema requiere de la instalacin de vlvulas de escape con todos los elementos de
la distribucin, lo que complica la mecnica, eliminando la sencillez del sistema.
Las lumbreras de admisin se sitan en la parte baja del cilindro y estn orientadas de
forma que la corriente de aire admitida adquiere un movimiento circular que barre
tangencialmente el cilindro. Los gases son expulsados por la vlvula de escape, que ha
sido abierta con la suficiente antelacin para descargar la presin al final de la expansin,
y cierra momentos despus de que el cilindro cubra las lumbreras de admisin. Los puntos

de apertura y cierre del escape ya no dependen del desplazamiento del pistn, si no que
pueden calcularse los ngulos como en el motor de cuatro tiempos, en el que el diagrama
correspondiente al escape puede ser asimtrico.

La vlvula de escape permite un barrido muy eficiente, al no existir lumbrera de escape se

logra un mejor aprovechamiento de la presin de la combustin debido a que aumenta la
carrera de expansin. Las ventajas que esto aporta compensan, en la mayora de casos, la
complejidad mecnica de la instalacin de vlvulas.
Cuestionario
1- Explicar el funcionamiento de un motor de 2 tiempos
2- Indica los usos mas caractersticos de los motores de 2 tiempos Gasolina y Diesel
3- Como se realiza la renovacin de la carga en los motores de 2 tiempos
4- Di la causa del bajo rendimiento volumtrico de los motores de 2 tiempos
5- Di las ventajas que aporta la utilizacin de una vlvula de lengetas en la admisin
6- Que ventajas y que inconvenientes tiene el motor de 2 tiempos respecto del de 4
tiempos
7- Por que el cigeal y la biela giran sobre rodamientos en vez de sobre casquillos de
friccin
8- Cual es el tipo de cmara de combustin utilizado en los motores de 2 tiempos, por que
se utiliza este tipo
9- Que ventajas tiene la instalacin de vlvulas de escape en los motores Diesel
10- Que funciones realiza el pistn en el motor de 2 tiempos
BIBLIOGRAFA

http://cipres.cec.uchile.cl/~pacacere/

http://www.galeon.com/motormecanica/page2

http://campus.fortunecity.com/duquesne/623/home/motor2tiempos/dostiempos_
solo_texto.htm

http://campus.fortunecity.com/duquesne/623/home/m.htm

Tcnicas del automvil - Motores - ED. Paraninfo - Autor: Jos Manuel Alonso.

MOTOR DE DOS TIEMPOS INTRODUCCIN El motor de dos tiempos, tambin

denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustin interna que
realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin, compresin,
expansin y escape) en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta del
cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente motor de cuatro
tiempos de ciclo de Otto, en el que este ltimo realiza las cuatro etapas en
dos revoluciones del cigeal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo
Diesel. Caractersticas y diferencias entre los dos y los cuatro tiempos El
motor de dos tiempos se diferencia en su construccin, del motor de cuatro
tiempos Otto en las siguientes caractersticas: Ambas caras del pistn
realizan una funcin simultneamente, a diferencia del motor de cuatro
tiempos en el que nicamente esta activa la cara superior. La entrada y
salida de gases al motor se realiza a travs de las lumbreras (orificios
situados en el cilindro). Este motor carece de las vlvulas que abren y
cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistn
dependiendo de la posicin que ocupa en el cilindro en cada momento abre
o cierra el paso de gases a travs de las lumbreras. El crter del cigeal
debe estar sellado y cumple la funcin de cmara de precompresin. En el
motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter sirve de depsito de
lubricante. La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta
mediante el crter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando
aceite con el combustible en una proporcin que vara entre el 2 y el 5 por
ciento. Dado que esta mezcla est en contacto con todas las partes mviles
del motor se consigue la adecuada lubricacin. 1. FUNCIONAMIENTO. Fase
de admisin-comprensin En el primer tiempo, el pistn se desplaza del
punto muerto inferior al punto muerto superior. 1 Procesos debajo del
pistn: La lumbrera de transferencia se cierra mediante el movimiento
ascendente del mbolo. Debido a la depresin que se forma, se abre la
lmina de la lumbrera de admisin: Se aspira la mezcla de combustible y
aire. Procesos encima del pistn: La mezcla precomprimida se comprime
encima del pistn. Fase explosin-escape En este tiempo el pistn se
desplaza del punto muerto superior al punto muerto inferior. Procesos
encima del pistn: La mezcla comprimida se enciende poco antes de que se
alcance el punto muerto superior gracias a una chispa elctrica producida
por la buja. La presin que se genera empuja el pistn hacia abajo y abre
primero la lumbrera de escape (en los diesel lleva de una vlvula de escape)
y, a continuacin, la lumbrera de transferencia. La mezcla precomprimida
debajo del mbolo expulsa hacia afuera los gases de escape acumulados.
Procesos debajo del mbolo: La mezcla aspirada se precomprime mediante
el movimiento descendente del mbolo y se empuja hacia la lumbrera de
transferencia. La sobrepresin cierra la lmina de la lumbrera de admisin.
2. COMBUSTIBLE. Aire-combustible mezclado con aceite. 3. LUBRICACIN. El
aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado

del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va

depositando en las paredes del cilindro, pistn y dems componentes. Este
efecto es incrementado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar.
Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere
carbonilla en la cmara de explosin, y su escasez, el riesgo de que se gripe
el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le aaden
aditivos como inhibidores de corrosin y 2 otros. La mezcla de aceite y
gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados,
verterlos al deposito. 4. VENTAJAS E INCONVENIENTES. Ventajas El motor
de dos tiempos no precisa vlvulas y de los mecanismos que las gobiernan,
por lo tanto es ms liviano y de construccin ms sencilla, por lo que resulta
ms econmico. Al producirse una explosin por cada vuelta del cigeal,
desarrolla ms potencia para una misma cilindrada y su marcha es ms
regular. Pueden operar en cualquier orientacin ya que el crter no
almacena el lubricante. Inconvenientes En general su rendimiento trmico
es menor que el de los motores de cuatro tiempos. Refrigeracin por aire.
El motor est hecho de aluminio. 5. APLICACIONES. Los motores de dos
tiempos de gasolina, generalmente son de crter seco, y encuentran su
mayor campo de aplicacin en las pequeas potencias: motocicletas,
mquinas manuales a gasolina (sopladores, fumigadoras, moto sierras etc.),
y en los pequeos motores de aeromodelismo y similares. El motor de dos
tiempos diesel domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta
100000 CV hoy da, tambin la traccin ferroviaria. En su da se us en
aviacin con cierto xito.

2
MOTOR DIESEL 2 TIEMPOSFuncionamiento :
Suponemos
que el motor ya est en funcionamiento (figura 1), cuan
do elp i s t n a l c a n z a e l P . M . I . d e s c u b r e u n a s e r i e
d e l u m b r e r a s d e a d m i s i n maquinadas alrededor de la
camisa del cilindro. As el aire (A) proveniente deun soplador (S)
ingresa al cilindro en el mismo momento que un sistema
dedistribucin abre las vlvulas de escape. Por lo tanto el aire
empujado por els o p l a d o r n o s o l o p e r m i t e
l a a d m i s i n , s i n o q u e a d e m s e m p u j a l o s g a s e s quemados
(E). A medida que el pistn sube y tapa las lumbreras de
admisintambin se cierran las vlvulas de escape. Por lo
tanto llega la compresin(figura 2), a un elevado valor como
en un diesel 4 tiempos, entonces el aire alcanza de 500c a
600c y tambin como en aquellos, cerca de la finalizacinde
la compresin con un cierto avance comienza la inyeccin
desde la toberade mltiples orificios tan delgados como un
cabello, pero con una presin de1 4 0 0 a 2 0 0 0 K g / c m
2
. A s e s t a m o s t e r m i n a n d o u n a c a r r e r a a s c e n d e n t e d e l pist
n.

2Hay que tener en cuenta que el sistema de distribucin del diesel

dos tiempos,p o s e e u n r b o l d e l e v a s c o n l e v a s d e e s c a p e y
d e i n y e c c i n p a r a a c c i o n a r oportunamente a inyector- bomba
(I), es decir una unidad que no slo posee latobera de inyeccin
con su aguja y resorte, sino que adems tiene un mbolo que
dosifica el caudal de gasoil segn como se acelere. Tambin como en
el diesel cuatro tiempos, se genera el encendido espontneoo
explosin de la primer parte de gasoil inyectado, provocando el golpe
diesel. Y a e n l a s e g u n d a c a r r e r a c u a n d o e l
pistn comienza a bajar (figura
3 ) , contina la inyeccin pero el combustible arde sin ex
p l o t a r, g e n e r a n d o l a fuerza de empuje expansiva que nos da

la potencia. Antes de la mitad de lacarrera, concluye la

inyeccin y luego comienza la apertura de las lumbreras d e
admisin y de las vlvulas de escape (figura 4)
t e r m i n a n d o l a s e g u n d a carrera y disponiendo sus piezas para
comenzar un nuevo ciclo como lo indicala figura 1.El sistema
de distribucin del diesel dos tiempos posee un accionamiento
porcadena o por engranajes intermediarios con una relacin de
dientes 1:1 porquep o r c a d a v u e l t a d e l c i g e a l s e d e b e n
accionar las vlvulas de escape y
eli n y e c t o r. G e n e r a l m e n t e s e a p r o v e c h a e l a c c i o n a m i
e n t o p a r a a g r e g a r u n engranaje que permita girar una de las
paletas del soplador, algo muy parecidoa un compresor Roots, slo
que en este caso es usado como una bomba debarrido.A
diferencia del motor Otto dos tiempos, el carter se utiliza para
contener unnivel de aceite y la bomba correspondiente de tal
forma que se produce unalubricacin similar a la de cualquier
motor de cuatro tiempos. Tambin tiene circuito de refrigeracin
con su bomba de agua y cmaras de agua que por unacuestin de
simplificar los esquemas, no las he dibujado. Tambin posee
unvolante de inercia.
Actualmente
los diesel dos tiempos se usan en donde se necesite
m u c h a fuerza y potencia como el caso de locomotoras, barcos,
dragas, remolcadores,megacamiones para traslado de tierra en minas
y mquinas tuneladoras. En elautotransporte pesado para cargas
y pasajeros se contina usando el diesel cuatro tiempos que
resulta menos ruidoso, ms durable y ms econmico en elgasto de
combustible.Solamente un mecanismo del dos tiempos se tienen
cuenta en algunos dieselcuatro tiempos electrnicos, es el inyectorbomba. Es decir que la distribucintendr rbol de levas con levas de
admisin, de escape y de
inyeccin.L a g e s t i n d e l c a u d a l d e i n y e c c i n n o s e h a c
e a travs de un aceleradorm e c n i c o , s i n o e l e c t
rnico o sea que cada inyector-bomba usa
e l accionamiento y elevacin de presin propias del mecanismo, pero
el paso
delc o m b u s t i b l e y p o r l o t a n t o a p e r t u r a d e l a a g u j a d
el inyector se realiza

Fundamento del engrase

Todas las piezas del motor dotadas de movimiento, y en especial las partes que tiene que rozar unas
contra otras, observadas a simple vista estn muy lisas y pulimentadas. La realidad, vista con lentes de
aumento no es tal: si con una lente de mucho aumento observamos esas piezas nos daremos cuenta de
que estn llenas de rugosidades y asperezas.
Qu ocurrira si dos de esas piezas empezasen a desplazarse una sobre otra? Sencillamente, que
dichas piezas se calentaran y desgastaran provocando averas del motor y acostando su vida til.
De aqu se deduce la necesidad del engrase. La funcin de los lubricantes es separar las dos superficies
metlicas, pues una fina pelcula de aceite o de grasa puede evitar que dichas superficies rocen
fuertemente entre s, siendo en tal caso las partculas de aceite las que se desplazan por si mismas (Fig.
1) haciendo este desplazamiento muy suave y rpido, sin producir calentamientos que puedan daar a las
piezas que lubrican , y evitando, en el caso de que sean engranajes , que se deterioren las caras de los
dientes al chocar unas contra otras en el momento de engranar (Fig. 2).

Fig.1 misin de los aceites de engrase en cojinete.

Fig.2 misin de los aceites de engrase en engranajes.

Caractersticas ms importantes del aceite

Dentro al movimiento interno de sus molculas de las propiedades fsicas y qumicas de un aceite
determinado, las que ms interesan al usuario de un tractor son dos
La viscosidad: La eficacia del aceite para el engrase.
Viscosidad
Se puede definir la viscosidad como la resistencia de un lquido al movimiento interno de sus molculas
debido al rozamiento entre las mismas. La viscosidad de un lquido varia inversamente a su temperatura,
as, a mayor temperatura menor viscosidad. La viscosidad de los aceites se mide en un aparato llamado

"viscosmetro", existiendo varios mtodos para hacer la medida, basndose todos ellos en medir
el tiempo, en segundos, que tarda en pasar cierta cantidad de aceite por un orificio calibrado y a una
temperatura determinada.
El mtodo de medida ms utilizado es el Saybolt. Con este mtodo usan dos series de viscosidades, una
llamada "serie invierno" en la que el tiempo se mide con el aceite a 0 F (-18C), y otra llamada "serie
normal" en la que el aceite est a 210 F (99C).
De acuerdo con el tiempo que tarda en pasar en pasar el aceite por el viscosmetro, la S.A.E. (Society of
Automotive Engi neers) ha establecido una clasificacin en la cada aceite se le da un numero precedido
de las letras SAE y, en el caso de la serie invierno se coloca detrs del numero la letra W (inicial de
Winter: invierno en ingls).
Eficacia para el engrase.
Los aceites minerales puros, tal como se obtienen de la destilacin del petrleo, se utilizan muy raramente
por no cumplir las exigencias actuales para engrasar los diferentes mecanismos.
Para satisfacer estas exigencias, los fabricantes agregan a este aceite mineral puro unas sustancias
qumicas llamadas "aditivos "que le confieren las adecuadas propiedades, segn las exigencias que
requiere cada mecanismo.
Existen muchos tipos de aditivos, cumpliendo cada uno una misin especfica, como puede ser:

Aditivos detergente-dispersantes para la eliminacin de la suciedad interna del motor.

Aditivos antioxidantes para que el aceite no se descomponga por oxidacin con la elevacin de
la temperatura.

Aditivos anticorrosivos que preservan a los cojinetes del ataque de los cidos.

Aditivos anti herrumbre que evitan la oxidacin de las partes metlicas por efecto de la humedad.

Aditivos antiespuma que evitan la formacin de espuma o sea la formacin de burbujas.

Aditivos de extrema presin que mejoran las consistencias de la pelcula de aceite permitiendo
que soporte las grandes presiones que se ejercen en los dientes de los engranajes.
La eficacia prctica de los aceites depende de los aditivos que lleva incorporados, y se controla
mediante ensayos prcticos en laboratorios, en aquellos mecanismos a que va destinado.
De acuerdo con los resultados de estos ensayos se incluyen los aceites en diversos grupos o
especificaciones, de las cuales las ms utilizadas en la actualidad son las de A.P.I. (American Petroleum
Institute) y la MIL-L (Military Lubricant).

Aceites de motor
Los aceites utilizados para el engrase del motor deben cumplir su misin en unas condiciones muy
variadas de trabajo (temperatura, presin, sustancias contaminantes, etc.).
En los motores de cuatro tiempos, el aceite se hace llegar a los puntos de engrase a presin mediante
una bomba, lo que garantiza la lubricacin de todas las piezas que lo requieran.
Las misiones encomendadas a estos aceites son varias de ellas:

Reducir el desgaste mecnico por rozamiento de dos piezas metlicas interponiendo entre ellas
una pelcula delgada de aceite, para lo cual este deber tener una viscosidad adecuada, mantenindose
esta en el margen de temperaturas de trabajo del motor.

Reducir el desgaste qumico por la accin de los cidos desprendidos como residuos de
la combustin o de la propia degradacin del aceite.

Mantener limpio el motor de residuos de la combustin (carbonilla) o provenientes del exterior

(polvo) mediante su accin detergente.

Asegurar la continuidad de la pelcula de aceite evitando la formacin de burbujas

de aire mediante su accin antiespumante.

En los motores de dos tiempos el engrase se efectan mediante la incorporacin del aceite al
combustible no existiendo, por tanto, una circulacin forzada del aceite en los diferentes puntos de
engrase.

En este tipo de motores , el aceite se va quemando junto con el combustible y , por ello , debe
tener unas caractersticas especficas tales como:

Bajo contenido en elementos metlicos, para que sea lo menor posible la formacin de cenizas y
carbonillas que daran lugar a incrustaciones en el pistn, obturacin de lumbreras, pegado de
segmentos, perlado de la bruja, etc.

Asegurar una mezcla uniforme y estable de aceite-carburante, para que en todo momento llegue
al motor en la proporcin adecuada.

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos98/sistema-lubricacion-sistema-engrase-tractor/sistemalubricacion-sistema-engrase-tractor.shtml#ixzz4FY0qr2tk

Grasas
Una grasa se puede definir como un producto de consistencia pastosa, compuestas por un aceite
lubricante mineral y un agente espesante formado por un jabn que, generalmente, tiene base-litio o
base-calcio. Tambin puede llevar aditivos para mejorar sus cualidades como pueden ser antioxidantes,
anticorrosivos y de extrema presin.
Las misiones que tienen que cumplir una grasa son:

Lubricar adecuadamente las piezas en movimiento.

Proteger a las superficies contra el ambiente exterior (humedad, polvo, etc.) actuando como sello
e impidiendo su entrada.

No sufrir grandes cambios en su consistencia por efecto del trabajo mecnico o de la

temperatura, conservando el mayor tiempo posible sus condiciones iniciales.

Por ello, una grasa lubricante debe poseer gran capacidad de lubricacin, buena resistencia a la
descomposicin, impedir que penetren impurezas en el mecanismo a lubricar, y tener la suficiente
adherencia para no salirse de las piezas que engrasan.
Caractersticas de las grasas

Las caractersticas fundamentales de las grasas, entre otras son:

La consistencia de una grasa es la propiedad que tiene, dependiente de su fluidez, para soportar
una presin determinada. Se determina mediante ensayos experimentales en los que se mide la
penetracin en la grasa de algn cono, de medidas y peso determinado.

Lgicamente, a mas penetracin del cono, mas fluidez de la grasa y, por lo tanto menos
consistencia.

El punto de goteo es la temperatura a la cual la grasa se vuelve liquida y escurre de su

alojamiento. A esa temperatura se separan los componentes de la grasa, aceite y base, perdiendo esta
sus cualidades de lubricacin.

La base de que est compuesta una grasa es u jabn alcalinotrreo que se obtiene mediante la
combinacin de un cido graso de origen animal o vegetal con una sal alcalino-terrea que, generalmente,
es de calcio o litio. Si bien, en casos especiales, puede ser de aluminio metlico o sodio alcalino.

Las grasas que tienen base- calcio resisten a la humedad y son insolubles en el agua.

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos98/sistema-lubricacion-sistema-engrase-tractor/sistemalubricacion-sistema-engrase-tractor.shtml#ixzz4FY1F9YCg