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Rvolution aronautique,
le dfi de lenvironnement
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Rvolution aronautique,
le dfi de lenvironnement
Yves Galland
avec Gil Roy
Rvolution aronautique,
le dfi de lenvironnement
Sommaire
Introduction
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INTRODUCTION
Introduction
INTRODUCTION
Car il est clair que face la problmatique environnementale et aux pollutions engendres par les diffrents
modes de transport, laviation civile suscite et subit des
attaques rptes, excessives, injustes et souvent infondes.
Cette industrie est largement responsable de cet tat de fait,
nayant pas su sadapter un dbat mdiatique vici. En
laissant des ides reues et de nombreux prjugs sinstaller
dans lesprit des politiques, cologistes et autres experts,
elle na pas su non plus acclrer et expliquer sa stratgie.
Le temps est dsormais compt. Cest un temps qui
redonne lUnion europenne un nouveau leadership.
lheure o les citoyens prennent de plus en plus conscience
des problmes environnementaux, la Commission europenne estime avoir une responsabilit historique. Cest
aussi une occasion unique et inespre de souder les Europens et les Amricains autour dun objectif fdrateur.
Encore faut-il chapper aux tentations extrmes ou dmagogiques qui peuvent tre lorigine de dcisions inadaptes et terme dsastreuses.
Cest aussi la modeste ambition de ce livre que dadresser aux dcideurs analyses et messages pour faciliter
lcart de tout intrt corporatif les bons choix et la dfinition des priorits. Ce travail vise aussi apporter des lments concrets de rflexion pour faciliter la ralisation des
grands projets europens, notamment. Cela concerne en
particulier Sesar (Single European Sky Air Traffic Management and Research). Ce programme est destin assurer
une plus grande efficacit dans la gestion de la scurit des
vols, tout en permettant de minimiser limpact du transport arien sur lenvironnement. Encore faut-il que la
volont et le courage politiques que Sesar implique soient
partags. Ce projet autant ambitieux que vital bouscule les
situations tablies. Il impose une remise en cause des excs
des couloirs militaires ariens protgs. Il conduit affronter les rsistances dorganisations syndicales et professionnelles pour rorganiser en profondeur le contrle arien.
INTRODUCTION
C h a p i t r e
futures rpondre leurs propres besoins de dveloppement. Il est urgent de mettre fin au gaspillage des ressources naturelles et au saccage cologique de la plante.
Chacun de nous en sera comptable devant ses enfants et ses
petits-enfants. Quelle Terre voulons-nous leur laisser ?
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dvelopps. Cest l leur intrt. Le troisime est le mcanisme de dveloppement propre (MDP). Il sapparente au
MOC, la diffrence que les investissements sont effectus
par un pays dvelopp dans un pays en voie de dveloppement. En contrepartie, ltat investisseur reoit des crdits
dmissions quil peut vendre ou dduire de ses propres
quotas. Le transport arien nest pas encore concern par ce
trait.
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Ce dfi nest pas seulement celui de lindustrie aronautique, il est aussi celui de lconomie mondiale. Il ne sagit
pas de rogner les ailes de lavion au risque de couper celles
de la croissance
Depuis 2004, la croissance moyenne de lconomie mondiale se situe 3,6 % et elle est appele poursuivre sur la
mme pente, au moins jusqu la fin de la dcennie. Du fait
de sa globalisation, cette croissance mondiale est plus
diverse et moins sensible aux performances des seuls tatsUnis, comme elle la t jusque dans un pass rcent. La
situation prsente illustre cette volution : latonie actuelle
de lconomie amricaine est largement compense par la
bonne sant de lconomie de lUnion europenne et surtout le formidable dynamisme de lAsie et des pays mergents. En revanche, la croissance de lconomie mondiale
apparat plus que jamais troitement lie aux performances
du transport arien qui permet ces changes. Mais linverse
est vrai aussi !
La croissance soutenue de lconomie, conjugue la
monte du libralisme conomique et la forte concurrence
des marchs, soutient le dveloppement du trafic arien.
Celui-ci apparat, en effet, systmatiquement plus rapide
dans les conomies forte croissance. Depuis la dernire
crise du dbut des annes 2000, les compagnies ariennes
font face une demande qui surpasse leur offre en termes de
capacit.
En 2007, les compagnies ariennes de la plante ont
transport 2,2 milliards de personnes, soit une progression
de 7,4 % sur un an. Elles ont trait 40 millions de tonnes
de fret (+ 4,3 %), ce qui en valeur reprsente 35 % des marchandises changes au niveau mondial. Ces transporteurs
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ne crent pas le march. Ils rpondent un besoin de dplacement et facilitent les changes.
Au final, la croissance du transport arien, qui se situe en
moyenne entre 5 et 6 % par an, est sensiblement suprieure
la croissance mondiale qui, rappelons-le, est denviron
3,6 %. Les deux paraissent interdpendantes. Les ralentissements conjoncturels, comme celui du dbut des annes
2000, ne remettent pas en cause les prvisions de trafic
vingt ans. La pente est rgulire.
Si les affaires demeurent la principale motivation des
voyages ariens, le tourisme est devenu le deuxime motif
de dplacement. Le transport arien est en effet un acteur
majeur de lindustrie touristique mondiale. Il contribue
au dveloppement conomique et social de rgions du
monde pour lesquelles le tourisme est la seule ressource.
Les voyageurs ariens gnrent 6,7 millions demplois
directs dans le monde.
Il est vident que laviation nest pas seulement un
acteur majeur de lconomie plantaire, elle est aussi et
surtout un facteur de croissance. Lavion nest pas une fin
en soi, mais un moyen. Le dfi court terme est de permettre la prosprit de lconomie mondiale en assurant
les bases de la croissance du secteur aronautique de
manire responsable en rduisant son impact sur lcosystme.
Aujourdhui, la mondialisation des changes impose
une mobilit totale des individus et des marchandises.
Elle offre aux pays en voie de dveloppement un accs aux
marchs porteurs des pays industrialiss. Elle est en cela
un lment de stabilit.
La croissance de lconomie mondiale est lie laspiration des populations de la Terre de meilleures conditions
dexistence. Face la demande croissante de dplacement
de ces populations et des marchandises, lavion apparat le
moyen le plus flexible. La route, le rail ou la mer sont videmment des composantes essentielles des infrastructures
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des conomies en croissance, mais ils ncessitent des investissements lourds, essentiellement de la part des tats. Ces
moyens de transport sont galement limits, dans la
mesure o ils ne peuvent pas rpondre aux besoins de
dplacement rapide sur de grandes distances et travers
des zones inhospitalires. Ils ne sont donc pas concurrents
de lavion ce niveau. Lavion est certes indispensable,
mais quoi servirait-il sur une plante devenue hostile
cause des caprices de son climat ?
La prise de conscience arrive un moment charnire. Il
est encore temps de faire machine arrire pour sengager
dans une autre direction. Mais il faut faire vite et modifier
sans dlais nos habitudes et nos faons de faire. Consciente
de lenjeu, lindustrie aronautique a choisi librement
dassumer ses responsabilits vis--vis de la plante.
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Le bruit toujours
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avions constituent une source de nuisances sonores. Jusque dans un pass rcent, ctait dailleurs le reproche
numro un qui tait fait laviation. Historiquement, le
bruit et la dtrioration de la qualit de lair aux abords
des aroports ont t les deux motifs essentiels de plaintes
et de revendications des populations riveraines des platesformes aroportuaires. Confrontes directement laugmentation du trafic, elles ont pu, dans un premier temps,
constater la dgradation de leur qualit de vie.
La mdiatisation du rchauffement de la plante a fait
passer le bruit au deuxime rang des proccupations. Les
progrs accomplis par les avionneurs et les motoristes ont
galement contribu rduire de manire consquente
limpact sonore. Quant la qualit de lair aux abords
immdiats des aroports, elle sest sensiblement amliore
du fait aussi des performances des racteurs. Une meilleure
combustion du carburant rduit quasi totalement les rejets
dhydrocarbures et de monoxyde de carbone.
Malgr les progrs de lindustrie et la prise en compte du
problme par les oprateurs, la gne sonore na pas t
encore compltement limine. Pour lopinion publique,
elle est malgr tout passe en arrire-plan, derrire les missions de gaz effet de serre responsables du rchauffement
climatique.
La prise en compte des nuisances aroportuaires par les
mdias est, en effet, troitement lie la capacit des associations de riverains mobiliser lopinion publique sur ces problmes. La gne lie au bruit est trs localise et concerne
une frange de la population, contrairement aux consquences
climatiques de la prsence des gaz effet de serre dans
latmosphre qui impactent la population du globe dans son
ensemble. Les consquences ne sont plus les mmes, le rapport de force non plus.
Il nen demeure pas moins que la lutte contre les nuisances sonores reste un combat dactualit qui a donn
naissance un arsenal lgislatif contraignant visant
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de 30 %. Elle est sensiblement suprieure pour les compagnies low cost. Dans ce contexte, ce secteur apparat vulnrable, en particulier pour les compagnies ne disposant pas
dune flotte moderne.
En 2008, le poids du carburant sur lensemble du transport arien est estim 156 milliards de dollars. Autant
de bonnes raisons de tout mettre en uvre pour rduire la
consommation des avions.
Chaque litre de krosne conomis correspond aussi
quelques dizaines de grammes en moins de CO2 et de NOx
rejets dans latmosphre. Et sur le nombre de vols, cela
finit par faire des tonnes. En 2007, on a pu ainsi pargner
10 millions de tonnes de CO2 : 3,8 millions par loptimisation des routes et 6,7 millions par lapplication de meilleures pratiques par les compagnies. Chaque minute de vol
gagne par le raccourcissement des routes permet, en effet,
dconomiser jusqu 160 kg de CO2.
Lorganisation de lespace arien a galement t remise
en question. Avec beaucoup de rserves et de temporisation toutefois, au nom de la scurit, mais aussi dans la
dfense de prrogatives jalousement dfendues par des
organismes nationaux. Mme si cest ce niveau que se
situent les plus faibles gains de productivit, des avances
ont nanmoins pu tre ralises. Lune des plus significatives est sans doute la mise en place, sur lAtlantique nord,
du dispositif RVSM (reduced vertical separation minimum)
qui permet de rduire lespacement vertical entre deux
avions en croisire. Cette innovation a eu pour consquence directe une conomie significative de consommation.
En autorisant techniquement les avions voler plus prs
les uns des autres sans pour autant porter atteinte la scurit des vols, il est possible doptimiser les conditions de
vol, en permettant aux pilotes daller rechercher les vents
les plus favorables (ou les moins pnalisants le cas chant).
Sur 400 000 vols annuels comptabiliss entre lEurope et
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Quand un avion fait vibrer les vitres dun pavillon rsidentiel, ce nest ni vers la compagnie, ni vers les contrleurs
ariens, encore moins vers le constructeur, que les riverains
se retournent, mais vers laroport. Et parce quil est devenu
malgr lui linterlocuteur naturel des riverains en colre,
cest lui qui a t le premier adopter la posture adquate.
Maisons de lenvironnement, mdiateurs, dispositifs de
suivi des trajectoires, sites Internet spcialiss, colloques, etc.
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sans certification acoustique ou SCA. Les premires normes applicables aux avions raction conus avant 1977
figuraient au chapitre 2 de lannexe 16.
Lannexe 16 est le volet environnemental de la convention de Chicago, le document fondateur du transport
arien international sign en 1944 par les pays membres
des Nations unies au moment de la cration de lOaci. Elle
a t ajoute en 1971 et ne concernait alors que le bruit.
Elle a t toffe dix ans plus tard avec un nouvel ensemble de normes et de pratiques recommandes sappliquant
cette fois-ci aux missions des moteurs davion.
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LEurope en pointe
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Les vols de nuit, qui constituent le trafic le plus intolrable pour les populations les plus concernes, ont t
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Cartographier le bruit
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Un exemple suivre
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Faire savoir
La premire est lie un dficit vident de communication. Le public est prt senflammer pour le premier vol
dun nouveau super Jumbo Jet. Les visiteurs se bousculent par centaines de milliers pour venir voir voluer des
machines volantes dans le ciel du Bourget, tous les deux
ans, loccasion du plus grand salon aronautique du
monde. Et malgr la banalisation du transport arien,
voler demeure un mythe qui exerce toujours la mme
fascination sur lhomme. Nanmoins, lavion est considr comme lune des causes majeures du rchauffement
climatique ce que dmentent les chiffres. Si le secteur
des transports est en effet le premier metteur de gaz
effet de serre, lavion ny entre que pour une part minoritaire.
Lindustrie aronautique est au banc des accuss, alors
quen quarante ans elle a accompli les progrs les plus
spectaculaires dans le domaine de la prservation de lenvironnement. Son tort est sans doute de ne pas avoir pris
conscience suffisamment tt que son intrt tait de le
faire savoir. Dans le tourbillon mdiatique actuel, la pente
ne sera pas facile remonter. Encore faudra-t-il quelle
trouve le ton juste, quelle ne se place surtout pas sur la
dfensive. Pour lheure, force est de reconnatre quelle na
pas forcment adopt la meilleure stratgie. La polmique
entre lOaci et lUnion europenne sur lentre ou non du
transport arien sur le march des quotas de CO2 nest pas
la bienvenue. Il est utile de relativiser.
La seconde raison qui pousse lindustrie aronautique
mettre en place une stratgie nouvelle dans sa lutte contre
les missions de gaz effet de serre est quil est impratif de
fdrer lensemble des acteurs. Le problme ne se concentre
pas seulement, comme dans le cas du bruit, sur les aroports. Il est plus global et naffecte pas des populations
cibles, mais lensemble de la plante et de ses occupants.
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Lindustrie aronautique doit se mobiliser dans son ensemble. Le transport arien est une chane de production. Elle a
commenc le faire depuis plusieurs annes, avant mme
que le prix Nobel de la paix ne soit attribu aux experts du
Giec et Al Gore. Mais l encore, elle ne la pas fait suffisamment savoir.
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LE PROGRS PERMANENT
La rduction du poids des avions est lune des proccupations constantes des avionneurs. Depuis lorigine des
temps, en effet, la pesanteur terrestre tend ramener au
sol tout corps qui sen lve, do la ncessit de mettre en
uvre une force pour se soustraire la gravit. Cette force
est videmment proportionnelle la masse. Plus celle-ci
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Dans la construction du Jumbo Jet, les matriaux composites, qui se rsumaient en fait la seule fibre de verre,
ne reprsentaient que 1 % de la masse totale de la cellule,
contre plus des trois quarts pour laluminium. Ils sont
passs 3 % pour les 757 et 767, et ils ont atteint 11 %
pour le 777. Ces nouveaux matriaux, qui occupent une
part croissante, se diversifient. Diffrents types aux caractristiques mcaniques spcifiques sont mis en uvre sur
le mme programme dans des utilisations particulires.
De ce point de vue, le 787 Dreamliner constitue un
saut technologique. Les matriaux composites, dont la fiabilit nest plus dmontrer, entrent pour 50 % dans la
construction du dernier-n de Boeing. Pour la premire
fois dans un programme davion de ligne, le fuselage et les
ailes sont entirement raliss en matriaux composites,
tout comme le caisson central qui est dune certaine
manire la cl de vote de lensemble. Cest ce niveau o
les ailes font jonction avec le fuselage que se concentrent
les efforts de flexion, de compression, de traction et de
cisaillement.
Il est intressant de noter que la rduction de 20 % de
la consommation de carburant du 787 par rapport aux
avions de la gnration prcdente, se rpartit entre cinq
points imputables au gain de masse et cinq points larodynamique. Les dix points restants sont lis aux performances du moteur.
Par ailleurs, pour Boeing et ses partenaires industriels,
le vrai dfi technique a t de pouvoir fabriquer de
manire conomique des structures de grandes dimensions
en matriaux composites. Pour y parvenir, le constructeur
amricain a tendu son rseau de fournisseurs au monde
entier, et plus particulirement la France o, depuis des
dcennies, il entretient des relations troites avec des
entreprises de premier plan.
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Le renouvellement dune flotte constitue un investissement lourd, le plus souvent tal dans le temps. Nanmoins, les compagnies souhaitent pouvoir tirer parti sans
dlai des innovations qui peuvent leur permettre dconomiser sur leur consommation, voire temporiser. Des quipements dinsonorisation (hush kit) ont t mis au point
pour permettre aux avions anciens rattraps par les normes
en matire de bruit de continuer voler quelques annes
de plus, jusqu ce que le couperet tombe dfinitivement.
Dune manire gnrale, les oprateurs ne se tournent pas
vers leurs fournisseurs pour leur demander de les aider
contourner les obstacles rglementaires, mais au contraire
pour leur permettre doptimiser les performances dappareils de la gnration prcdente.
Un avion, comme un moteur, a une dure de vie oprationnelle de lordre de trente quarante ans. Compte tenu
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des prix dachat suprieurs et des risques de choix dquipements longs et coteux certifier.
Boeing est le premier constructeur aronautique mettre en place un tel service, qui offre galement aux clients
des garanties de qualit et de prix. Les produits slectionns rpondent tous un cahier des charges strict qui porte
notamment sur la masse. Un critre que les transporteurs
nont plus les moyens de ngliger.
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De leur ct, les constructeurs aronautiques et les quipementiers ont dvelopp des avions intelligents capables de
dialoguer directement avec les systmes des centres de
contrle sans intervention humaine. Le pilote et le contrleur arien sont l pour superviser les machines. La gnralisation des suites avioniques et des commandes de vol
lectriques dans les cockpits garantissent un niveau de
scurit jamais atteint. Cette assistance au pilotage destine allger la charge de travail des pilotes nest pas utilise au maximum de ses possibilits du fait des carences au
niveau du sol. Le contrle arien doit se rorganiser en profondeur pour tirer parti des capacits existantes. La marge
de progression est estime 12 %. Elle correspond au gain
que reprsenterait le recours systmatique des routes
directes, alors quactuellement les avions doivent zigzaguer
dun centre de contrle un autre.
Globalement, les progrs raliss par lindustrie aronautique aux cours des dernires dcennies ont eu des
rpercussions significatives pour lenvironnement. Entre
2000 et 2006, la modernisation de la flotte dAir France a
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entran une baisse de 12 % de la consommation de krosne par passager. En 2012, la compagnie franaise vise une
consommation de 3,7 l par 100 km et par passager (voir
ce sujet le Rapport Dveloppement durable 2007-2008 du
groupe Air France-KLM).
Dune faon plus gnrale, en termes de consommation,
les avions qui entrent en service aujourdhui sont 70 %
plus performants quil y a quarante ans. Ils prsentent une
consommation de 3,5 l par 100 km et par passager.
Le 787 passera en dessous de la barre des 3 l. Les missions
de CO2 ont t rduites de moiti en quarante ans, celles
de NOx dautant en seulement quinze ans. Entre 1998
et 2004, le nombre de personnes exposes au bruit autour
des aroports a t rduit de 35 %.
Pour coller la ralit, il faut admettre que ces progrs
ont, dans un premier temps, t dicts par des considrations conomiques. Il sagissait dabord de rduire la
consommation pour rduire les cots directs dexploitation.
Pour la conception de la flotte actuellement commercialise, les proccupations environnementales se rsumaient
lapplication de rgles simples damlioration de masse et
de performances arodynamiques ; le niveau des nuisances
sonores tait constat, une fois le produit dvelopp.
Pour la gnration venir, des simulations plus prcises
dimpact de pollution et de bruit sont mises en uvre ds la
phase de conception prliminaire. Pour les flottes venir,
lenvironnement sera pris en compte au mme titre que la
performance. Les mthodes de conception deviendront multidisciplinaires afin doptimiser les avions en fonction de
tous les critres : arodynamisme, structure, bruit, pollution, dont les missions. Ces nouveaux programmes devront
galement ds prsent se conformer aux objectifs des plans
internationaux qui entendent rgir lindustrie aronautique.
Quatre-vingts pour cent des avions qui voleront en 2020
nont pas encore t construits. Ils le seront donc selon ces
nouveaux critres environnementaux.
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Comme nous lavons dj soulign, des progrs significatifs et sans quivalent dans dautres secteurs ont t raliss au cours de ces dernires annes. Sur cette lance, de
nouvelles amliorations sont attendre. En jouant sur les
mmes leviers que constituent notamment les matriaux,
la combinaison dune cellule innovante et de moteurs de
nouvelle gnration va constituer une avance technologique. La future version du Jumbo Jet, le 747-8, mettra
16 % de CO2 en moins que le 747-400 actuel et sera 30 %
moins bruyante. Cest un fait.
tous les niveaux, des progrs sont possibles. On
estime que linefficacit des infrastructures aroportuaires
entrane un gaspillage de lordre de 73 millions de tonnes
de CO2 par an. Sans rvolutionner le systme de contrle
arien, il serait galement possible de rduire de 12 % les
missions de gaz effet de serre. La technologie est prsente dans les cockpits pour permettre doptimiser lexistant, mais elle est sous-exploite. court terme, les
challenges sont clairement identifis. moyen et plus long
terme, il faut imaginer lavion de demain et une autre
manire de lexploiter.
Avionneurs, motoristes, quipementiers, aroports, compagnies ariennes, contrleurs se sont fixs des objectifs
qui, en ltat actuel des connaissances et des savoir-faire,
apparaissent inaccessibles. Pour arriver zro mission de
CO2 en 2050, comme le prne Iata, lassociation qui
regroupe lensemble des compagnies ariennes de la plante,
il va falloir inventer un nouveau transport arien. Do la
ncessit dunir les forces et de tendre, tous ensemble, vers
les mmes objectifs.
Les performances des avions ont progress de manire
spectaculaire au cours des quarante dernires annes. Elles
seront encore optimises avec la nouvelle gnration
dappareils. Mais il semble que lindustrie ait atteint les
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Clean Sky
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Clean Sky sappuie sur six domaines techniques baptiss dmonstrateurs technologiques intgrs dans le
jargon communautaire allant des moteurs larchitecture mme des aronefs. Les six domaines autour desquels
sarticule le plan sont : avion vert de transport rgional,
avion intelligent de transport voilure fixe, hlicoptre
cologique, moteur cologique, systme de gestion du trafic arien intgrant le paramtre environnemental et enfin
co-design, qui couvre la vie de lavion, de sa conception
son recyclage, en passant par sa construction et sa maintenance. Dans chaque domaine, un valuateur de technologie analysera les rsultats des recherches, de la phase
exprimentale au stade des dmonstrations en vol. Linitiative Clean Sky reprend les objectifs chiffrs de lAcare,
savoir la rduction, dici 2020, des missions de CO2 de
50 %, de celles de NOx de 80 % et de la pollution sonore
de 50 %. En fait, Clean Sky concerne tous les domaines
technologiques qui peuvent contribuer atteindre ces
objectifs.
Les missions de gaz effet de serre tant directement
lies la consommation de krosne, la rduction de celleci est un passage oblig. Ce chantier implique de nombreux acteurs, la consommation dun avion tant ellemme influence par un ensemble de paramtres interactifs : la consommation des moteurs dans les diffrentes
phases du vol, les performances arodynamiques, la masse
de lavion, le mode opratoire, la gestion de lnergie travers un avion tout lectrique.
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Coopration transatlantique
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Sesar permettra par ailleurs de remdier la fragmentation actuelle des systmes employs par les prestataires de
services de navigation arienne en les faisant converger.
Pour la Commission europenne qui la initi, ce projet
industriel europen de haute technologie sinscrit dans la
ligne des grands programmes industriels Ariane ou Airbus. Sa ralisation doit se drouler en trois phases.
La premire a t la phase de dfinition. Elle a t excute par un consortium regroupant des compagnies ariennes, des aroports, des fournisseurs de services ariens et
des associations de professionnels. Lobjectif tait dlaborer en deux ans (2005-2007) la feuille de route du projet, comprenant la dfinition des technologies dployer
et lorganisation du programme. Elle a t cofinance par
la Commission europenne au titre des rseaux transeuropens, et place sous la responsabilit dEurocontrol
(Organisation europenne pour la scurit de la navigation arienne), qui en a apport le financement complmentaire. Le budget pour cette phase a t de 60 millions
deuros.
Sesar est entr depuis 2008 dans la deuxime phase dite
de dveloppement (2008-2013), qui consiste dvelopper les technologies fondamentales conformment la
feuille de route. Une nouvelle structure, lentreprise commune Sesar, a t cre. Elle a pour mission de coordonner
la mise en uvre du projet Sesar. Elle repose sur un partenariat priv-public entre lUnion europenne, Eurocontrol et lindustrie. Une trentaine dentreprises composent
le consortium industriel. Le montant de cette deuxime
phase, estim 300 millions deuros par an, sera rparti,
parts gales, entre la Commission, Eurocontrol et lindustrie. La phase de dploiement qui stendra de 2014
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des turbulences et, enfin, dappliquer le systme de navigation par satellite dvelopp grce Galileo.
NextGen amricain, comme Sesar europen, visent
offrir au transport arien une plus grande flexibilit et une
plus grande souplesse. Il sagit dajuster lespace arien pour
satisfaire la demande venir et non pas, comme cest le cas
actuellement, de contraindre la demande la capacit du
systme de contrle.
C h a p i t r e
Comme nous lavons vu prcdemment, au cours des cinquante dernires annes, laronautique est le secteur industriel qui a le plus innov. Les performances et la fiabilit des
avions de ligne qui sillonnent le ciel de la plante en sont la
preuve. Le niveau de scurit atteint par le transport arien
aussi. La division par cinq de la consommation de carburant (par kilomtre et par passager) est galement lun des
rsultats les plus probants mettre lactif des ingnieurs.
Cette rduction spectaculaire obtenue sur la dure na pas
t ralise de manire linaire. Elle a dabord t rapide
dans les annes 1960, avec un gain annuel denviron 5 %.
Elle sest maintenue ensuite sur un rythme de 2 % par an
dans les annes 1980 pour se situer aujourdhui 1 %. Difficile, semble-t-il de faire mieux maintenant.
Constructeurs et motoristes annoncent que, dans les
vingt ans venir, la baisse se situera entre 20 et 25 %,
cest--dire quelle sera en moyenne annuelle de 1 %. En
ltat actuel de la technologie et de leurs connaissances, les
ingnieurs ne pourront pas faire mieux sans remettre en
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question lexistant. Il faut dsormais un saut technologique et cela est du ressort, non plus des bureaux dtudes,
mais de celui des laboratoires de recherche.
En Europe comme aux tats-Unis, les pouvoirs publics
ont dcid de donner une impulsion en favorisant le rapprochement des partenaires au sein de vastes programmes
ambitieux. Il sagit de crer des synergies et de focaliser les
nergies sur des objectifs communs. Les industriels qui se
sont impliqus en nombre dans ces programmes nont videmment pas attendu cette impulsion publique pour
sengager dans la voie de la recherche et fdrer leurs partenaires. Linnovation technologique est le moteur de lindustrie aronautique mondiale depuis lorigine. Cest encore
plus vrai aujourdhui.
Chaque anne, en collaboration avec ses propres partenaires, le motoriste britannique Rolls-Royce investit environ 700 millions de livres en recherche et dveloppement.
Les deux tiers de ce budget sont consacrs la rduction
de limpact environnemental et sont plus particulirement
centrs sur le bruit et les missions. De son ct, le motoriste franais Snecma (Safran) consacre prs de 10 % de son
chiffre daffaires en recherche et dveloppement. La valeur
moyenne des budgets de R&D des acteurs du secteur.
Pour sa part, le gant amricain General Electric Aviation
y consacre chaque anne un milliard de dollars.
La balle est maintenant dans le camp des chercheurs.
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DFI NERGTIQUE :
LE CARBURANT DE DEMAIN
Avec la pression environnementale qui sexerce sur le transport arien, mais aussi du fait de la flambe du prix du
ptrole dont on peut penser quelle est plus structurelle que
conjoncturelle, la recherche dun carburant de substitution
au krosne est devenue une priorit. Compte tenu des
gains marginaux escompts de lordre de 1 % par an, il nest
plus possible de se contenter doptimiser la consommation
pour rduire la fois les missions de gaz effet de serre et
les cots dexploitation directs. Il faut trouver un autre carburant, plus propre, plus conomique et capable de rpondre un accroissement de la demande mondiale de lordre
de 10 30 % dici la fin du sicle. Cela pose videmment
une srie de problmes.
Le premier est que ce nouveau carburant, pour tre substituable sans dlai, devra tre compatible avec les avions
actuels et ceux qui vont entrer en service dans les annes
venir. Il devra possder les excellentes caractristiques
thermophysiques du krosne, notamment sa viscosit,
son point de conglation bas ( 50 C) et sa remarquable
stabilit thermique qui lui permet de conserver ses qualits jusqu des tempratures de lordre de 150 C. Il devra
tre sr, possder un excellent bilan cologique et tre
conomique produire. Les spcifications de ce futur carburant devront tre identiques au niveau mondial ; actuellement, seul le krosne possde cette particularit. La
multiplicit des paramtres qui entrent dans lquation
rend complexe sa rsolution. Nanmoins, des options sont
ltude dans les prouvettes des laboratoires.
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Carburants de synthse
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Le dveloppement de lutilisation des biocarburants produits partir de vgtaux cultivs est en train de conduire
le monde dans une impasse. La transformation de cultures
vivrires en cultures nergtiques, conjugue la spculation sur les denres alimentaires de base, entrane la flambe des prix de celles-ci. Les meutes de la faim qui ont eu
lieu dbut 2008 dans plusieurs pays dAfrique sont un
signal dalarme. Cette crise qui tend se gnraliser la
plupart des pays en voie de dveloppement, mais qui
entrane galement une inflation des produits alimentaires
dans les pays riches, est rvlatrice dun manque vident
de discernement dans la manire daborder les problmes
environnementaux. La passion se rvle ici prjudiciable.
ne se focaliser que sur un aspect de la question, on en
arrive dvoyer la rsolution du problme. Cest malheureusement trop souvent le cas dans la manire daborder les
questions environnementales. En faisant dun problme
une cause, on ne peut dboucher que sur des solutions
extrmes.
Aujourdhui, laviation est dans le collimateur des pouvoirs publics sous la pression des organisations cologiques. Des mesures contraignantes sont ltude dans le
but de rduire les missions de gaz effet de serre des
avions et les nuisances sonores quils gnrent. Beaucoup,
dans lindustrie aronautique, craignent que les taxes
mises en uvre et les pnalits conomiques viennent
amputer les fonds disponibles pour la recherche et le dveloppement.
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Lutilisation grande chelle de terres agraires pour produire, laide de subventions, des vgtaux destins devenir des biocarburants dtaxs, savre tre une aberration.
Lmotion est mauvaise conseillre. Elle conduit la destruction massive de forts tropicales pour augmenter la surface des terres cultivables. Elle est la cause de sous-nutrition
et de famine, en dtournant des aliments de base pour en
faire du carburant. Le remde savre en loccurrence plus
prjudiciable que le mal. La prise de conscience est effective,
mais nanmoins tardive. Le prjudice est rel. Il est impratif de se poser la question le plus froidement possible en
dehors de tout militantisme. Cest cette seule condition
que les biocarburants pourront apparatre comme une solution durable.
Aujourdhui, continuer produire de lthanol partir
de soja ou de mas pour alimenter les moteurs des voitures
particulires apparat comme une absurdit. Pour toutes
les raisons que nous avons dj voques, et parce que le
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Les biocarburants ne peuvent constituer quune solution transitoire en attendant la mise au point dnergies
innovantes qui permettront datteindre lobjectif ambitieux de 0 g de CO2 mis. Cest dans cette optique, que
Boeing et Honeywell ( travers sa filiale UOP), en coopration avec les compagnies ariennes Air New Zealand,
Continental et Virgin Atlantic ont cr, mi-2008, lassociation Algal Biomass Organization (ABO) dont la finalit
est dacclrer le dveloppement de nouveaux biocarburants faible taux dmissions de gaz effet de serre.
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partir de plates-formes de correspondances, les compagnies ariennes concentrent volontairement leur trafic sur
les plus grands aroports pour optimiser le remplissage de
leurs avions. Aux heures de pointe, les pistes sont rapidement satures et les contrleurs doivent jouer avec la
seule variable dajustement leur disposition. Ils espacent
les atterrissages en imposant des circuits dattente et
dcalent les dcollages. Au final, les retards saccumulent.
En partant du fait que chaque minute de vol supplmentaire alourdit la facture de 160 kg de CO2, il est vident
que ce fonctionnement a un cot conomique et environnemental.
Le systme mondial de gestion du trafic arien est
quasiment satur. En optimisant lexistant, il est possible
de gagner environ 12 % de capacit supplmentaire. En
exploitant mieux les systmes embarqus bord des
avions de dernire gnration, il sera galement possible
de repousser les limites. Mais face au doublement prvu
du trafic dici 2020, il est urgent denvisager des solutions radicalement nouvelles. ce niveau aussi, une rupture technologique simpose. Elle passera logiquement par
une utilisation des satellites.
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uvre et lexploitation des principaux lments des systmes de contrle de la navigation arienne exigent une
coopration internationale qui se heurte, encore trop souvent, aux protectionnismes nationaux et au corporatisme
qui se dissimulent derrire des crans scuritaires. Cela est
dautant plus paradoxal que les constructeurs aronautiques
mettent la disposition des compagnies ariennes des
avions dont elles ne peuvent pas tirer tout le parti.
Le contrle arien est la veille dune rvolution technologique comparable celle vcue par les pilotes de ligne il
y a une vingtaine dannes, avec lintroduction dans les
cockpits de systmes automatiss rendant possible le pilotage deux. Malgr lopposition des syndicats de pilotes et
leurs craintes pour la scurit des vols, le pilotage deux
est admis aujourdhui par tous et pour tous les avions,
mme pour le plus gros-porteur civil jamais construit.
leur tour, les contrleurs ariens doivent se prparer faire
leur entre dans lre numrique.
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Sous limpulsion des deux grands constructeurs aronautiques, la filire de recyclage sorganise autour de techniques
spcifiques et de la volont dtablir un code de bonne
conduite. Au milieu des annes 2000, Airbus et Boeing ont
respectivement initi Pamela et Afra, deux associations professionnelles destines fdrer les acteurs sur des objectifs
communs. Le but est de doter lindustrie aronautique des
moyens de faire face lampleur du dfi quelle doit relever.
Selon les estimations, dans les vingt ans venir, 7 000
8 500 avions seront retirs du service et devront tre
dconstruits. Mais dores et dj, un peu partout dans le
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suprieures celles de la fibre originelle. Toutefois, par prcaution, le carbone recycl nentre pas encore dans la production dlments structurants. Il pourrait tre utilis
lintrieur des cabines, dans la fabrication des cloisons ou des
coffres bagages. Pour lheure, les fibres recycles se retrouvent essentiellement hors de laronautique, dans les pneus,
le ciment, etc. Des recherches sont menes pour reconstituer
le fil et ainsi obtenir un matriau vierge avec toutes ses capacits. Dans le domaine de la valorisation des composites, et
en particulier de la fibre de carbone, lindustrie en est ses
premiers pas. Les perspectives sont immenses.
Le recyclage des moteurs est galement une proccupation. Cette question est prise en compte par les motoristes
au stade de la construction. Cest ainsi que 97 % des matriaux qui composent le clbre moteur CFM56, dont la
premire version est apparue il y a une trentaine dannes,
sont recyclables. Les 3 % restants sont des composites qui
font actuellement lobjet dtudes afin datteindre lobjectif remarquable de 99 % de matriaux recycls. Cette
question du recyclage des matriaux se pose galement en
amont, au moment de la construction de lavion.
Entre le poids de la matire premire mise en uvre et le
poids de la pice finie, lcart est denviron 60 %. Autrement dit, la production dune pice gnre environ 60 % de
dchets, qui sont entirement recycls. Ils entrent notamment dans la production dalliages. Cela implique un tri
mticuleux des copeaux mtalliques, une opration qui entre
dans une dmarche environnementale plus globale, sinscrivant dans la norme ISO 14001.
Lindustrie aronautique sest engage depuis plusieurs
annes dans cette voie de la normalisation environnementale de ses activits. Mme si les Europens font figure de
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RVOLUTION TECHNOLOGIQUE
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Pour la conception de la flotte actuellement commercialise, les proccupations environnementales des constructeurs et des motoristes se rsumaient lapplication de
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ailes rhombodales ont t tests. Ils prsentent des apparences radicalement nouvelles, voire tranges Des projets davions suborbitaux capables de voler cinq fois la
vitesse du son sont galement ltude.
Aucune piste ne doit tre nglige. La devise des pionniers de laviation tait : Osez . Aujourdhui, lindustrie aronautique doit oser, dautant quelle matrise les
outils de simulation qui lui permettent de le faire sans
risques.
De leur ct, les motoristes ont sri le problme en se
fixant trois chances successives. court terme, il sagit
doptimiser la technologie existante. moyen terme, il
convient de valider des pistes innovantes. long terme, il
faut soutenir la recherche pour atteindre le but ultime.
Toutefois, chance intermdiaire, des arbitrages sont
ncessaires. Lexemple de lopen rotor est significatif de ce
point de vue.
Lopen rotor nest pas une technologie nouvelle. Elle est
apparue dans les annes 1980. Schmatiquement, il sagit
dun turboracteur dont la soufflante nest pas carne. Les
ailettes sont apparentes. Ce principe permet de rduire la
consommation, et donc les missions de gaz effet de serre
de lordre de 20 %. En revanche, labsence de carnage
entrane de fortes nuisances sonores. Les motoristes Snecma,
General Electric et Rolls-Royce en tte ont dcid de relever le dfi et projettent de faire tourner sur des bancs
dessais des prototypes dici 2012. cette chance, cinq
autres dmonstrateurs devraient galement tre tests. Ils
sinscrivent dans le projet Sustainable and Green Engines du programme Clean Sky qui regroupe les motoristes
europens et qui sappuie sur des programmes europens
antrieurs. plus long terme, il sagit de travailler partir
dune feuille blanche, sans a priori et en intgrant, en particulier, de nouvelles nergies.
travers cet exemple, il apparat clairement quil est
illusoire de chercher rduire simultanment et dans des
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tapes de transition
Ces choix sont dautant plus dlicats oprer quils doivent ltre dans un environnement technologique volutif.
Les carburants alternatifs, quils soient bio ou synthtiques, par exemple, ne constituent quune transition.
lchance de 2050, lnergie utilise conditionnera les
performances, mais galement la technologie des modes
de propulsion et larchitecture des cellules. Lavion formera alors un tout, et cest la raison pour laquelle les programmes de recherche les plus ambitieux associent des
ingnieurs et des chercheurs dhorizons les plus divers qui
tendent tous vers le mme but.
Si la dmonstration est faite que lhydrogne est une
solution davenir, les avions devront tre radicalement diffrents, comme nous lavons dj soulign. Mais lhydrogne nest pas la seule piste tudie. Dbut 2008, une
quipe de chercheurs de Boeing a fait voler un avion lger
biplace quip de piles combustible. Ce nest pas une
technologie nouvelle. Les premires piles combustible
ont, en effet, t dveloppes pour alimenter les capsules
Gemini dans les annes 1960. Cette technologie nest
pour autant pas matrise lchelle industrielle.
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Lavion lectrique
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CONCLUSION
Conclusion
Dans un avenir relativement proche, les transports connatront donc des volutions technologiques majeures. Nous
sommes en effet entrs dans une re nouvelle. Jusque-l,
lessence bon march na pas favoris les ruptures technologiques. Aujourdhui, le temps des lobbies dfendant les
modles existants est totalement rvolu et de nouvelles vidences simposent dsormais nous.
Dici une cinquantaine dannes, les rserves de ptrole
seront sensiblement amoindries. Dans le mme intervalle,
nous aurons d liminer les missions de CO2 lies nos
activits. Sous la pression forte et absolument justifie des
jeunes gnrations, cest l le dfi majeur de ce dbut de
21e sicle.
Nous navons pas le choix. Nous devons russir. Alors
que 600 millions de vhicules circulent dans le monde en
2008, nous savons que ce nombre atteindra prs de 3 milliards en 2050 selon le FMI. Le volume des passagers
ariens va quant lui passer de 2,1 milliards actuellement
4,5 milliards en 2025.
120
Dans limmdiat, nous sommes confronts une acclration sans prcdent de laugmentation du cot des carburants. En un an, le prix du baril de brut a plus que doubl
pour atteindre, fin juin 2008, 136 dollars (il se situait aux
environs de 50 dollars en janvier 2007). Il pourrait atteindre 200 dollars terme. Cette quation est dramatique
pour tous les modes de transport, et plus particulirement
pour le transport arien.
Dans ce contexte, les pertes des compagnies, notamment de celles qui nont ni rigueur de gestion, ni flotte
moderne, peuvent devenir abyssales. La consolidation du
secteur est invitable. Surcharge du cot du carburant,
hausse du prix des billets, gestion drastique des lignes en
exploitation sont invitables face ce qui nest plus un
choc ptrolier, mais un sisme. Le transport arien ne peut
nanmoins pas se satisfaire de ces mesures durgence. Il
doit trouver des rponses la hauteur de lenjeu afin de
faire face la demande croissante, tout en conservant des
prix de billets abordables.
La russite historique du lancement du 787 Dreamliner
de Boeing et son succs auprs des compagnies ariennes
sont rvlateurs de limpratif absolu de modernisation
des flottes.
Les recherches pousses sur les nouveaux carburants
sont prometteuses. Mais rptons-le encore une fois, dans
ce domaine spcifique, il faut faire preuve de vigilance et
dattention pour que les biocarburants ne concurrencent
pas les productions agricoles indispensables pour nourrir
les populations.
Et il est tout aussi vident quau milieu du 21e sicle,
laronautique aura trs certainement chang dre. La
recherche est en marche. Ce qui peut paratre encore utopique aujourdhui donnera naissance demain des innovations stupfiantes qui permettront au transport arien de
relever limmense dfi auquel il est confront.
CONCLUSION
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Annexes
Annexe 1
Empreinte sonore
La cartographie de lempreinte sonore des avions au dcollage illustre parfaitement les progrs accomplis par les
constructeurs aronautiques et les motoristes. Au fil des
gnrations, la zone de nuisance sest rtrcie. Elle recouvre
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Annexe 2
Grenelle de lenvironnement
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GRENELLE DE LENVIRONNEMENT
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(Airbus, Dassault, Eurocopter, Safran, Thales, parmi les socits leaders) et quils cofinancent sur leurs budgets propres,
situe ses ambitions mi-parcours des objectifs Acare, avec :
une rduction de 20 40 % du gaz carbonique mis, de 40 %
des oxydes dazote et une rduction de 30 50 % du bruit.
La russite des programmes europens devra sadosser
sur des programmes nationaux ambitieux qui :
prparent les ruptures technologiques de demain en
explorant des voies nouvelles (acoustique ou arodynamique avance, nouveaux concepts de motorisation, de
cockpit, avionique de cabine) ;
assurent que lensemble du tissu industriel franais,
incluant les PME, est mme de contribuer leffort
dinnovation (nouveaux matriaux pour lallgement
des structures, systmes innovants pour la gestion de
lnergie bord).
130
Vingt pour cent des appareils les plus anciens sont responsables de 60 % des missions. Un tel constat montre
limportance de la modernisation des flottes des compagnies
pour rduire les missions du secteur.
Le groupe Air France-KLM sengage, travers la mise
en uvre de son plan climat, poursuivre son ambitieux
programme de modernisation de sa flotte.
Cet engagement, fix dans les conditions conomiques
et de concurrence actuelles, correspond un investissement annuel de 2 milliards deuros.
La compagnie sengage ainsi sur un objectif de consommation spcifique de 3,70 l par passager par 100 km
GRENELLE DE LENVIRONNEMENT
131
132
principaux aroports franais, en les regroupant par catgorie acoustique daronefs et par compagnie ou catgorie
de compagnie.
4. Amliorer la performance environnementale
des entreprises de laviation marchande
Les compagnies ariennes, les socits dassistance aroportuaire, les socits de maintenance aronautique, les socits
de fret, les coles de pilotage et toutes les entreprises runies
au sein de la Fnam (Fdration nationale de laviation marchande) et du Scara (Syndicat des compagnies ariennes
autonomes) sengagent minimiser limpact environnemental de leurs activits par la dfinition en commun et la
mise en uvre de pratiques commerciales, oprationnelles
et industrielles.
Ces pratiques seront formalises dans une charte signe
par les adhrents de la Fnam en 2008.
Elles comprendront notamment :
la ralisation dun bilan carbone de lactivit de lentreprise comptabilisant les missions de gaz carbonique ;
llaboration dun plan daction interne visant rduire
la consommation dnergie : clairage, chauffage, optimisation des transports de marchandises au sol (chargements, trajets, vhicules), matriels dassistance et de
servitude, encouragement du covoiturage pour le transport des personnels, etc. ;
la promotion de pratiques cologiques auprs des clients
et des fournisseurs.
GRENELLE DE LENVIRONNEMENT
133
Ltat comme les acteurs franais du transport arien soutiennent linitiative de la Commission europenne dintgrer laviation dans le systme du march des permis
dmission. La possibilit dchanger des permis dans un
systme ouvert sur lindustrie est en effet la garantie de
pouvoir concilier le dveloppement du trafic arien et les
objectifs quantifis et impratifs de limitation des missions.
Les signataires de la prsente convention sengagent
contribuer la promotion de ce systme. La France jouera
un rle actif dans le groupe Aviation internationale et
changement climatique (Giacc) que lOaci a mis en place
et qui doit proposer des solutions au plan international
avant la fin 2009.
134
court terme, les trajectoires des avions en rgion parisienne seront releves pour diminuer limpact du bruit au
sol selon le calendrier suivant :
dbut 2008 : relvement de 300 m des altitudes darrive des avions de nuit au Bourget par vent dest ;
dbut 2009 : relvement 1 200 m des altitudes darrive de tous les avions Orly ;
2010-2011 : relvement 1 200 m et 1 500 m des altitudes darrive RoissyCharles-de-Gaulle, au lieu de
900 m et 1 200 m ;
2010-2011 : relvement 900 m des altitudes darrive
de tous les avions au Bourget ;
2010-2011 : relvement 1 500 m de certaines altitudes darrive Orly.
GRENELLE DE LENVIRONNEMENT
135
partage dinformations entre transporteurs ariens, aroports et oprateurs de navigation arienne pour assurer
une gestion plus intgre des vols dans leurs diffrentes
phases, du dpart larrive. Cela permettra de rduire les
consommations lies aux temps dattente au sol ou en vol.
Il fournira des outils permettant aux pilotes et aux contrleurs ariens de concilier des profils de vol optimaux en
termes de consommation avec les impratifs de scurit. Il
gnralisera lemploi des moyens modernes de navigation
satellitaire pour mettre en uvre des procdures plus prcises, moins bruyantes et plus conomes en carburant, telles que des approches avec guidage vertical, forte pente
ou segmentes rduisant les survols des zones forte densit de population.
La dfinition de Sesar sera termine au 1er semestre
2008 et le Conseil des ministres europens des transports
devra adopter le plan directeur qui en dcoule, et engager
la phase de dveloppement au second semestre.
La direction des Services de la navigation arienne, Aroports de Paris et les entreprises franaise (Thales, Airbus)
souhaitent participer pleinement cette phase de dveloppement. Ils se sont ports candidats pour tre membres de
lentreprise commune Sesar cre par lUnion europenne
pour en assurer la coordination.
Ltat a propos une contribution reprsentant une part
significative du budget de lentreprise commune allant
jusqu 150 M sur un total de 2 100 M.
Un Sommet europen de laviation sera organis pendant la prsidence franaise par la DGAC et les acteurs de
la construction aronautique et du transport arien Bordeaux en novembre 2008. Il sera consacr au dveloppement durable du transport arien, et permettra de faire le
point des progrs attendus avec Sesar.
Par ailleurs, la constitution dun bloc despace fonctionnel rassemblant six tats (les trois tats du Benelux, la
France, lAllemagne et la Suisse) au cur du trafic arien
136
GRENELLE DE LENVIRONNEMENT
137
LUAF sengage au-del dactions similaires programmes par plusieurs de ses membres rdiger en 2008 un
guide de bonnes pratiques qui permettra aux principaux
aroports rgionaux de :
rduire les missions de CO2 de leurs flottes automobiles
et inciter les oprateurs de la plate-forme en faire autant,
notamment en squipant de vhicules propres ;
raliser des plans de dplacement dentreprises pour
inciter les personnels au covoiturage ou lutilisation
des transports en commun ;
contribuer en partenariat avec les compagnies ariennes
la limitation du recours aux APU ;
adopter et dployer un systme de management des
questions environnementales pour ce qui concerne leurs
activits et raliser des bilans carbone ;
faire des mesures de la qualit de lair avec laide dun
organisme indpendant.
Dans le cadre du futur schma national des infrastructures, ltat sengage favoriser les interconnexions TGV/
aroports et les dessertes villes/aroport en transports collectifs ferrs et le projet Carex de transfert intermodal du fret
express arien sur le rseau grande vitesse.
Paralllement, ltat encouragera les efforts dinterconnexion au niveau des services : information, billetterie
La DGAC publiera en 2008 les rsultats dune enqute sur
ce sujet. Elle entreprendra de faon gnrale toutes tudes
sur le dveloppement de lintermodalit sur les lignes
domestiques.
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Le Gouvernement a annonc le 4 dcembre 2007 de nouvelles mesures pour amliorer linsonorisation des logements. Ds le 1er janvier 2008, ces mesures ont t mises
en vigueur, aprs publication dans les derniers jours de
dcembre dune loi, dun dcret et dun arrt. La taxe sur
les nuisances sonores ariennes a ainsi t trs fortement
releve Orly et Nantes, o existaient des listes dattente
importantes pour bnficier des aides linsonorisation
prvues dans le cadre des plans de gne sonore, et la TNSA
a fait lobjet dune modulation en soire pour mieux reprsenter la gne subie.
Lobjectif est de satisfaire les demandes dinsonorisation qui sont un droit pour les riverains les plus exposs.
Cet objectif mobilise ltat qui fixe la taxe, les compagnies ariennes qui la dclarent et la paient, les exploitants daroports qui la grent.
cet gard, le Grenelle de lenvironnement a retenu
comme objectif de rsorber en deux ans les listes dattente
qui existaient.
Les signataires de la convention sengagent sur cet
objectif, et conviennent notamment de se concerter avant
la fin 2008 pour vrifier si sa ralisation est en bonne voie.
cet effet, la DGAC mettra en place, avec les exploitants daroports, un suivi trimestriel du nombre de
demandes en instance sur chacun des aroports soumis la
TNSA.
10. Suivi annuel de la convention
GRENELLE DE LENVIRONNEMENT
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Annexe 3
Engagement de lindustrie
du transport arien agir contre
les changements climatiques
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Annexe 4
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Compte tenu des progrs obtenus, travers notamment le dveloppement des technologies de chambre combustion, les missions de CO2 et dhydrocarbures brls ont considrablement
chut. En revanche, ce nest pas le cas des oxydes dazote. Cela
signifie-t-il quil faille privilgier lun ou lautre, autrement
dit quil est impossible de jouer sur les deux tableaux ?
Il est effectivement admis quil peut y avoir un antagonisme entre la rduction du CO2 et celle des NOx. En effet,
un moyen de rduire les CO2 est daugmenter le taux de
compression (OPR) et la temprature dentre turbine, deux
volutions qui conduisent une augmentation des NOx.
Toutefois, il nest absolument pas contradictoire de se
donner la fois des objectifs de rduction du CO2 et des
NOx, car les voies technologiques spcifiques de ces deux
problmatiques sont diffrentes. La rduction des NOx est
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Ils peuvent tre considrs comme contradictoires puisque, aujourdhui, on ne sait pas tenir la fois lobjectif de
rduction du CO2, des cots de maintenance et du bruit.
Ainsi, il faudra que les tudes actuelles dbouchent sur des
compromis ralistes :
soit en rester des turbo-fans et trouver un gain supplmentaire de 10 % sur la consommation de carburant,
ventuellement par dautres moyens que la propulsion
(rduction du mach de vol, rduction du rayon daction,
gestion du roulage au sol, gestion des routes ariennes,
optimisation de lATM au sens large, etc.) ;
soit opter pour un open rotor (ce qui nempche pas
dailleurs de rechercher dautres gains pour le CO2),
mais, ce moment-l, trouver des solutions pour le bruit,
et obtenir un consensus social sur ce point-l : lamlioration du bruit nest plus la priorit face au rchauffement
climatique.
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la rduction du CO2 peut conduire une augmentation du rapport de pression compromettant la tenue de
lobjectif de NOx ;
etc.
Annexe 5
Quelles sont les proprits de la fibre de carbone qui expliquent son dveloppement dans la construction aronautique ?
Sa principale caractristique est son poids par rapport
sa rsistance et sa rigidit. Dans le domaine spcifique
de la construction aronautique, cet atout est un avantage
au regard de la rduction de la consommation de carburant.
152
en mtal est de couper et de dchiqueter de manire alatoire. Si nous voulons tirer le maximum des composites carbone, nous devons dcouper lavion de manire mthodique
et rflchie. Cest le moyen de retrouver les fibres. Cette
faon de procder est en fait valable pour tout type de matriaux composites.
Ensuite, concernant le stockage, si nous devons recycler des composites de manire sre et responsable, il est
indispensable que les matriaux soient stocks et transports en sachant quel type de rsine nous avons affaire
et, dans lidal, en connaissant les caractristiques de la
fibre de carbone. Ceci nous permet dinscrire les oprations de recyclage dans un cadre dassurance qualit et de
contrle qualit afin de garantir que nous mettons en
uvre le process adquat pour un matriau donn.
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Annexe 6
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(constructeurs davions, motoristes, MRO, OEM, recycleurs industriels, centres de recherche, aroports). Ces
diffrentes entreprises, qui au cumul ont dj recycl plus
de 3 000 avions, mettent en commun leurs expriences
pour dfinir des codes de bonne conduite (best maintenance
practices) fonds sur leur exprience. Celle-ci est enrichie
par la diversit des nationalits (tats-Unis, Europe, Afrique du Sud) et lAfra a dj ralis un premier ouvrage
relatif aux pices dtaches et quipements (www.afraassociation.org).
Lafra entend aller au-del de ce rle de prconisateur,
notamment par la dlivrance daccrditations ses membres
et en transformant ses recommandations en bases rglementaires pour les autorits de tutelle de laviation internationale. Des dmarches sont en cours ; plusieurs audits de
socits sont raliss en 2008.
Lafra travaille au dveloppement du nombre de ses
membres, afin davoir une reprsentativit gographique et
industrielle aussi large que possible. Cela concerne notamment les pays asiatiques et dAmrique du Sud, ainsi que
dautres constructeurs davions (Russie, Brsil), recycleurs et socits de pices dtaches.
Enfin, un programme de recyclage davions au sol est en
cours dlaboration, afin de dbarrasser les aroports de la
plante des paves qui y stationnent. Cest un chantier de
porte internationale.
Annexe 7
160
Les objectifs fixs sont ambitieux. Quels sont les moyens mis
en regard ?
Nous avons dfini un agenda stratgique (strategic
research agenda) afin de dployer la vision Acare. Il se
dcline en six objectifs oprationnels (dits high-level target concepts ) : cost efficiency, time efficiency, highly customeroriented, security, green air transport et 22nd Century. LAcare
cherche donc mettre en uvre tous les moyens pour
remplir ces objectifs. La premire source des ressources est
le financement de la recherche europenne par la Commission. Pour lutiliser au mieux, il faut sassurer de la cohrence entre la recherche faite dans le cadre dAcare ou des
programmes collaboratifs de recherche et les initiatives
qui ont un lien organique ou pas avec cette recherche
(Sesar, Galileo, GMES et Clean Sky). Il faut galement
assurer la cohrence avec les recherches industrielles et
nationales pour ne pas dupliquer les initiatives et assurer
une complmentarit. Afin doptimiser la coordination,
certains pays (Italie, Espagne, Royaume-Uni, Allemagne) ont mis en place des quivalents dAcare au niveau
national, maximisant lanimation et lharmonisation des
initiatives. La France travaille galement dans cette perspective.
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Lun des principaux chantiers europens porte sur la rorganisation du ciel europen dans la perspective de loptimisation du
contrle arien. Comment envisagez-vous de faire sauter les verrous qui entravent la mise en uvre dun nouveau systme ?
Les verrous sont lis au morcellement de lespace arien
europen. En effet, la convention de Chicago, qui rgit le
droit international en matire despace arien, prvoit que
chaque tat est responsable de la scurit des avions dans
lespace situ au-dessus de son sol, mais la fin des annes
1990, la pression sest faite plus forte sur la Communaut
europenne pour optimiser le systme de trafic arien existant. Les aspects politiques et rglementaires sont trs
importants et ont ncessit ladoption par le Conseil europen et le Parlement europen dun rglement cadre qui
formule des objectifs gnraux, ainsi que trois rglements
dapplication portant respectivement sur lorganisation et
lutilisation de lespace arien, sur la fourniture de services
de navigation arienne et sur linteroprabilit des systmes de navigation arienne europens.
Il est possible de dire que les verrous sont aussi en passe
de sauter au niveau industriel car, dans le cadre de linitiative Sesar, pour la premire fois, vingt-neuf socits et organisations se sont runies au sein dun consortium pour
rflchir ensemble la dfinition dun nouveau concept oprationnel et llaboration dun plan cadre de RTD (recherche, technologie et dveloppement) qui vise dvelopper
un systme europen de nouvelle gnration pour la gestion
du trafic arien.
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Annexe 8
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Yves
Rvolution aronautique,
le dfi de lenvironnement
Une vritable rvolution traverse aujourdhui lindustrie
aronautique, confronte lobligation de modifier ses
modes de production et de consommation afin de diminuer son empreinte cologique. Les gaz effet de serre,
principaux responsables du rchauffement climatique, sont
particulirement viss, tandis que laugmentation continue
du prix du ptrole accentue dramatiquement la ncessit
dun recours dautres ressources nergtiques.
Ce livre, sign par Yves Galland, prsident de Boeing
France, et Gil Roy, journaliste spcialis dans laviation,
retrace les perspectives qui souvrent lindustrie aronautique dans les domaines de linnovation et de la recherche
technologique, et dresse les engagements qui doivent tre
les siens pour rester une industrie responsable.
Les auteurs combattent ici les ides reues, rappelant
que lindustrie aronautique a dj fait preuve de sa
capacit prendre en compte lenvironnement lors de
la lutte contre les nuisances sonores. Enfin, ils explorent
toutes les possibilits, actuellement exprimentes, pour
amliorer le cycle de vie de lavion, rduire la consommation nergtique (notamment par une rationalisation
des parcours) et trouver de nouvelles sources dnergie.
Ce livre montre quel point la question environnementale est un magnifique dfi pour lindustrie aronautique,
dans une histoire riche en aventures et en prouesses
technologiques.
Management /
Stratgie
Boeing est une marque de Boeing Management Company
ISBN : 978-2-7440-4041-2