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Yves

Galland avec Gil Roy

Rvolution aronautique,
le dfi de lenvironnement

Village
Mondial

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le dfi de lenvironnement

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Yves Galland
avec Gil Roy

Rvolution aronautique,
le dfi de lenvironnement

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Sommaire

Introduction

1 tat des lieux

2 Une industrie innovante par nature


Une approche quilibre de la lutte contre le bruit
Ce quil faut retenir de la lutte
contre les nuisances sonores
Le progrs permanent
Des pistes doptimisation
3 Le saut technologique simpose
Dfi nergtique : le carburant de demain
Une gestion diffrente du trafic arien
Penser le cycle de vie
Rvolution technologique
Conclusion
Annexes

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INTRODUCTION

Introduction

Ce sicle a huit ans. Lexplosion des prix du ptrole


laquelle nous sommes confronts aujourdhui va au-del
du seul dfi nergtique. Il sagit dun vritable enjeu de
civilisation aggrav par des dcennies de confort et dinertie. Comment penser autrement quand nous savons cest
un exemple parmi dautres que les premires voitures
lectriques ont exist ds avant la deuxime guerre mondiale et que nous constatons que les applications industrielles sont inexistantes soixante-dix ans aprs ?
Les raisons historiques dune telle absence de progrs
dans la technologie des batteries lectriques restent trs
surprenantes et interpellent. Mais dsormais, il ny a plus
aucun doute sur larrive prochaine des voitures lectriques sur le march. Tout simplement parce que lurgence
commande et impose une telle volution.
Le constat est simple : tout doit tre fait pour permettre
lmergence dnergies renouvelables protgeant notre environnement et offrant une alternative au ptrole. Encore
faut-il que ces nouvelles nergies reprsentent une quation
conomique raisonnable. Car ce dbat passionnant ne peut

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tre caricatural ou simplificateur. Le pass rcent doit tre,


cet gard, rvlateur.
Lnergie civile nuclaire a t voue aux gmonies par
un courant dopinion dvastateur dans les annes 1980.
Aujourdhui, certains pays regrettent amrement la dcision davoir abandonn llectronuclaire sous la pression
de lobbies cologistes trs organiss. Dautres, comme
lItalie, remettent en question cet abandon.
partir de la biomasse, la production dthanol a t le
cheval de bataille des bien-pensants convaincus que, par ce
biais, la plante serait sauvegarde. Jusqu une poque
rcente, les biocarburants ont fait figure de solution miracle. Ils nous ont t imposs comme le moyen de rduire
la dpendance aux nergies fossiles et de lutter contre le
rchauffement climatique. Un terrorisme de la pense environnementale a rgn, clouant au pilori toute opinion diffrente, qualifie dirresponsable, voire de criminelle.
Et pourtant, les vidences dhier sont mises mal
aujourdhui. Les biocarburants participent lvidence
lemballement des prix agricoles dans un march dont les
cours mondiaux ont soudainement explos. Face la hausse
dramatique des cours du bl, du mas, du colza et du soja,
due une production dsormais clairement insuffisante, il
devient impensable dutiliser les terres arables dautres
fins que celle dalimenter les populations du globe.
Le drame de la faim dans le monde simpose dsormais
comme une vidence et dans ce contexte nouveau, le carburant vert agricole classique nest plus moralement dfendable. Le Brsil, qui tait la rfrence mondiale, devient un
contre-exemple.
Cest avec ces nouvelles ralits mondiales que doit agir
la filire aronautique pour rester une industrie responsable
et exemplaire. Le transport arien na plus rien voir avec
ce quil tait lors de lmergence de lavion raction et de
la dmocratisation du transport qui sensuivit. Ce qui a t
fait est remarquable. Cest pourquoi le transport arien ne

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INTRODUCTION

contribue actuellement qu hauteur de 2 % des missions


de CO2 lies aux activits humaines. Mais face une
demande forte due lvolution des modes de vie et la
mondialisation tant des dplacements professionnels que
touristiques, la flotte davions en activit va doubler dans
les vingt ans venir.
Naturellement, cette prvision a t fortement remise
en question dans les innombrables analyses pessimistes
qui ont comment la crise ptrolire de lt 2008 avec un
baril 150 dollars. court terme, lenvole du prix du
ptrole entrane des pertes considrables pour les compagnies ariennes (suprieures 6 milliards de dollars pour
2008 selon IATA), une diminution drastique du nombre
de lignes exploites par ces mmes compagnies et des centaines dappareils clous temporairement au sol et retirs
dfinitivement de lexploitation (surtout aux tats-Unis).
Il nempche que, globalement, Boeing maintient sa prvision du doublement de la flotte en vingt ans. Il apparat
en effet que les contraintes dexploitation lies au ptrole
seront compenses largement par les gisements dconomie
provenant des nouvelles technologies et des restructurations
de la filire aronautique. Dans cette logique, la demande,
soutenue par un prix de billet davion restant comptitif et
raisonnable, demeurera forte. Elle constitue naturellement
le vecteur de base de la dynamique confirme du transport
arien.
Le chantier est gigantesque pour imaginer et construire
des avions du futur, moins polluants et volant dans des
conditions respectueuses de lenvironnement et des riverains des zones aroportuaires.
Cest dans cet esprit quen dcembre 2007, Boeing France
a organis un symposium sur le thme Transport arien :
le challenge de lenvironnement . Il a runi les meilleurs
experts franais et internationaux sur le sujet. Lide de ce
livre est venue des dbats et des perspectives ouverts par
cette passionnante journe dinformation et dchanges.

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Car il est clair que face la problmatique environnementale et aux pollutions engendres par les diffrents
modes de transport, laviation civile suscite et subit des
attaques rptes, excessives, injustes et souvent infondes.
Cette industrie est largement responsable de cet tat de fait,
nayant pas su sadapter un dbat mdiatique vici. En
laissant des ides reues et de nombreux prjugs sinstaller
dans lesprit des politiques, cologistes et autres experts,
elle na pas su non plus acclrer et expliquer sa stratgie.
Le temps est dsormais compt. Cest un temps qui
redonne lUnion europenne un nouveau leadership.
lheure o les citoyens prennent de plus en plus conscience
des problmes environnementaux, la Commission europenne estime avoir une responsabilit historique. Cest
aussi une occasion unique et inespre de souder les Europens et les Amricains autour dun objectif fdrateur.
Encore faut-il chapper aux tentations extrmes ou dmagogiques qui peuvent tre lorigine de dcisions inadaptes et terme dsastreuses.
Cest aussi la modeste ambition de ce livre que dadresser aux dcideurs analyses et messages pour faciliter
lcart de tout intrt corporatif les bons choix et la dfinition des priorits. Ce travail vise aussi apporter des lments concrets de rflexion pour faciliter la ralisation des
grands projets europens, notamment. Cela concerne en
particulier Sesar (Single European Sky Air Traffic Management and Research). Ce programme est destin assurer
une plus grande efficacit dans la gestion de la scurit des
vols, tout en permettant de minimiser limpact du transport arien sur lenvironnement. Encore faut-il que la
volont et le courage politiques que Sesar implique soient
partags. Ce projet autant ambitieux que vital bouscule les
situations tablies. Il impose une remise en cause des excs
des couloirs militaires ariens protgs. Il conduit affronter les rsistances dorganisations syndicales et professionnelles pour rorganiser en profondeur le contrle arien.

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INTRODUCTION

Nous devons galement tre conscients que Sesar nexistera


que si un financement adquat lui est octroy.
La conception et la fabrication des nouveaux avions de
demain, merveilles technologiques comme le 787, permettront galement une baisse substantielle de consommation
de carburant. Cette nouvelle gnration dappareils sera
moins polluante et plus respectueuse de lenvironnement.
Mais pour tirer pleinement parti des progrs, encore faut-il
que leurs capacits soient optimises par des procdures
dapproche, datterrissage, de roulage et de dcollage adaptes ce que peut dsormais permettre la mise en uvre de
la gestion de lespace arien.
Naturellement, de nombreuses questions fondamentales restent poses et doivent tre rsolues lavenir.
Nous nen citerons que deux titre dexemple.
court terme, un arbitrage des divergences sera indispensable afin que les futurs moteurs apportent des avances
parallles tant sur le plan du bruit que sur celui de la
consommation. Il faut savoir, en effet, que jusqu prsent,
les progrs de lun de ces deux paramtres seffectuent au
dtriment de lautre. Il sagit l dun enjeu essentiel auquel
les motoristes travaillent marche force.
plus long terme, il faut repenser lavion. Cest dans
cette perspective quactuellement Boeing Phantom Works
teste le concept rvolutionnaire daile volante qui joue la
continuit entre la cellule et les ailes. Dautres recherches
portent sur la pile combustible avec un moteur lectrique recharg en vol. Car la plus grande contribution de
Boeing pour lenvironnement passe par linnovation et la
recherche de nouvelles technologies.
Quant aux carburants du futur, les chercheurs devront
orienter leurs travaux dans de nouvelles directions pour
relever les dfis technologiques. Il est urgent de rendre les
terres agraires la production de denres alimentaires et
dexprimenter de nouvelles sources naturelles comme les
algues ou le jatropha, cette plante du dsert au potentiel

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remarquable. Des exprimentations sont ralises en troite


collaboration entre Boeing et des compagnies ariennes. Ce
livre a pour ambition aussi de les mettre en lumire et den
prsenter les perspectives porteuses qui doivent tre approfondies.
La plus grande contribution de Boeing passera par
linnovation et la recherche de nouvelles technologies. Il
en est de mme pour Airbus. Louis Gallois, le prsident
dEADS, partage cet gard la mme analyse et une
volont identique celle de Jim McNerney, le prsident
de Boeing. Nous sommes heureusement tous convaincus
que lindustrie aronautique ne sera remarquable que si
elle rpond aux impratifs du monde daujourdhui tout
en travaillant sur les rvolutions de demain qui permettront nos enfants la fois de continuer voyager librement et de prserver leur qualit de vie.

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C h a p i t r e

tat des lieux

Le climat se rchauffe. Imperceptiblement. De quelques


diximes de degr seulement, mais suffisamment pour
remettre en question lquilibre subtil sur lequel repose la
vie sur Terre. La communaut scientifique affirme que si
rien nest fait rapidement, le phnomne pourrait samplifier et devenir irrversible. Dans les pays dvelopps, le
rchauffement climatique et ses consquences sont devenus
pour beaucoup une proccupation majeure. Pour le transport arien et dune manire plus gnrale pour lindustrie
aronautique dans son ensemble, la prise en compte de cette
volution est un enjeu davenir. En effet, lavion contribue
ce rchauffement

Prise de conscience environnementale

La prise de conscience du danger que comporte en elle cette


volution est relativement rcente. Elle date de 1992 et du
sommet de la Terre de Rio de Janeiro. Le signal dalarme

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avait pourtant dj t tir, Stockholm en 1972, vingt ans


plus tt, lors de la confrence des Nations unies sur lenvironnement. Ctait la premire fois de lhistoire que la communaut internationale se runissait ainsi pour faire le point
sur lenvironnement mondial et les impratifs du dveloppement. Mais cette mise en garde avait t sans cho vritable dans lopinion publique qui, lpoque, ntait encore
que trs marginalement sensibilise aux questions environnementales. On parlait alors d cologie , pas encore de
dveloppement durable . Limpact du sommet de Rio
sera beaucoup plus retentissant.
Au dbut des annes 1990, les causes du rchauffement
de la plante sont globalement identifies : elles sont
directement lies lemballement de lactivit humaine,
gnratrice des gaz effet de serre (dioxyde de carbone,
mthane, protoxyde dazote, chlorofluorocarbones, etc.).
Et surtout, les consquences commencent tre mieux
cernes, dautant quelles sont perceptibles par chacun. La
frquence des fortes prcipitations augmente. Les scheresses sont plus svres et sur une plus longue tendue. Les
glaciers fondent vue dil. Lactivit des cyclones tropicaux sintensifie dans lAtlantique nord. Le climat change.
Ce nest plus une menace, mais un fait incontestable, malgr les affirmations de ceux qui assurent que le drglement climatique nest quun phnomne cyclique et que
lhumanit a dj connu des situations comparables dans
le pass. Lemballement des activits humaines est mis en
cause dune manire globale. Dans ces annes 1990, lavion
nest pas encore point du doigt.
Entre-temps, la notion de dveloppement durable est
apparue et avec elle la responsabilit collective et individuelle vis--vis des gnrations futures. Les consciences
sveillent. Dans les pays industrialiss, de plus en plus de
personnes sont convaincues que pour que la croissance ait
un sens, elle doit rpondre aux besoins des gnrations du
prsent, sans compromettre la capacit des gnrations

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TAT DES LIEUX

futures rpondre leurs propres besoins de dveloppement. Il est urgent de mettre fin au gaspillage des ressources naturelles et au saccage cologique de la plante.
Chacun de nous en sera comptable devant ses enfants et ses
petits-enfants. Quelle Terre voulons-nous leur laisser ?

De Rio Kyoto, du global au particulier

Les pays les plus industrialiss, qui regroupent peine


20 % de la population de la plante, mettent 60 % des
gaz effet de serre. Rio, ces gros pollueurs, qui sont aussi
ceux qui peuvent le plus facilement modrer leur croissance, sengagent librement stabiliser, en 2000, leurs
missions au niveau de 1990. Cet engagement quantitatif
est juridiquement verrouill, cinq ans plus tard, par le protocole de Kyoto sign, en dcembre 1997, par environ
180 pays. Trente-huit dentre eux, parmi les plus riches,
sobligent abaisser leurs missions de gaz effet de serre
entre 2008 et 2012 des niveaux infrieurs de 5,2 %
ceux de 1990.
Ces objectifs sont ambitieux. Ils remettent profondment en question les conditions de production. Pour faciliter leur ralisation par les pays dvelopps, des mcanismes
de flexibilit sont proposs. Le premier est le permis
dmission ngociable (PEN), immdiatement rebaptis
par ses dtracteurs permis de polluer . Il autorise
vendre ou acheter des droits mettre entre pays industrialiss. Le deuxime est la mise en uvre conjointe
(MOC) qui permet un pays dvelopp de procder des
investissements dans un pays en transition vers une conomie de march. Ces investissements visent rduire les
missions de gaz effet de serre en dehors de son territoire
national et bnficier des crdits dmissions gnrs par
les rductions ainsi obtenues. Ces projets de dveloppement sont pris en compte dans les quotas des pays

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dvelopps. Cest l leur intrt. Le troisime est le mcanisme de dveloppement propre (MDP). Il sapparente au
MOC, la diffrence que les investissements sont effectus
par un pays dvelopp dans un pays en voie de dveloppement. En contrepartie, ltat investisseur reoit des crdits
dmissions quil peut vendre ou dduire de ses propres
quotas. Le transport arien nest pas encore concern par ce
trait.

Le choc des images

Malgr ces amnagements, les tats-Unis refusent de


signer le protocole de Kyoto. Le plus gros metteur de gaz
effet de serre de la Terre, avec 30 35 % du total mondial, ne veut pas entraver sa croissance. Llan environnementaliste nest pas bris pour autant, au contraire ; la
formidable mdiatisation du problme transcende les positions nationales.
Les grandes confrences internationales qui se sont succd depuis les annes 1990 ont contribu lveil de la
conscience des habitants des pays industrialiss. Mais ce
sont vritablement les images de cette vague gante submergeant les ctes de Sumatra et de Thalande, Nol
2004, et quelques mois plus tard les reportages sur la
Nouvelle-Orlans sous les eaux, aprs le passage de louragan Katrina, qui font vritablement basculer les opinions
publiques dans le camp des dfenseurs de la plante. Le
mouvement devient irrversible.
Personne nest plus labri des consquences du drglement climatique. Les catastrophes naturelles ne sont
plus limites aux seuls pays les plus dfavoriss. La pression sur les gouvernants sintensifie. Le rchauffement de
la plante et son cortge de consquences catastrophiques
pour lhomme et son environnement sont dsormais au
cur des proccupations quotidiennes. Le prix Nobel de

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TAT DES LIEUX

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la paix 2007 dcern conjointement lex-vice-prsident


amricain Al Gore et aux experts du Giec (Groupement
dexperts intergouvernemental sur lvolution du climat)
pour leur engagement contre le rchauffement de la Terre
viendra renforcer le sentiment durgence agir.

Lveil des opinions publiques

La conscience cologique est une ralit en Europe. Elle a


commenc se manifester dans les annes 1970 dans des
pays comme lAllemagne dabord, puis la France. Elle est
devenue une force politique. Le dveloppement durable
est une valeur forte de la Communaut europenne. Cest
une proccupation qui est en train de gagner galement
les tats-Unis dAmrique.
Lveil de lopinion publique amricaine passe par la
Californie qui sest engage en faveur des nergies renouvelables. La Silicon Valley est sur le point de devenir la
premire rgion administrative aux tats-Unis mettre en
place une taxe sur le droit polluer. Elle pourrait tre
rejointe par dautres rgions travers le pays. Un nouveau
modle de socit pourrait se mettre en place dans la premire puissance conomique mondiale.

Le transport arien oubli de Kyoto

En 1997, Kyoto, le transport, qui contribue pourtant


hauteur de 23 % du total des missions de gaz effet de
serre, a dlibrment t exclu des activits devant rduire
leurs niveaux dmissions. Les techniciens ont souhait
sintresser dabord des activits comme la production
dnergie, dont les rpercussions sur lenvironnement sont
plus facile cerner. Malgr cette rserve, limpact des diffrentes composantes du transport est dsormais connu.

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Le Groupement intergouvernemental dexperts sur


lvolution du climat (Giec), manation de lOrganisation
mondiale de la mtorologie, a t mandat pour lvaluer.
Laviation entre pour 12 % dans la part des transports.
titre de comparaison, la route pse pour 76 %. Le Giec
estime que le transport arien contribue hauteur de 2 %
du total des gaz effet de serre lis aux activits humaines.
Laronautique na donc pas t oublie Kyoto, mme
si ce secteur peut apparatre comme un faible pollueur au
regard des autres activits, notamment face lagriculture
(19 %), la production dnergie (13 %), lhabitat (19 %),
lindustrie (20 %) et dune manire plus globale, les transports (26 %). Toutefois, le rapport du Giec prvoit qu
lhorizon 2050, les missions de gaz effet de serre lies au
transport arien devraient avoir doubl.
Cest la raison essentielle pour laquelle, en 2006, lUnion
europenne qui est en pointe dans la lutte contre le rchauffement climatique dcide dintgrer lavion au mcanisme
dchange des quotas dmissions de CO2 mis en place en
janvier 2005 pour lindustrie et les activits nergtiques.
Cette dcision unilatrale est rejete par les instances internationales qui rgissent le transport arien au niveau mondial et en particulier par lOaci (Organisation mondiale du
transport arien). Cette prise de position de lUnion europenne est dautant plus mal perue que les missions de
gaz effet de serre de laviation europenne ne reprsentent
que 0,5 % du total.
Quoi quil en soit, les Europens persistent et prvoient
que lintgration du transport arien dans le commerce des
missions de CO2 se fera en deux temps. Au dbut, seuls
les vols intracommunautaires seront concerns, puis tous
les vols au dpart ou destination dun pays de lUnion.
LOaci, qui regroupe 190 tats, nest pas favorable ces
mesures contraignantes. Dans une dmarche plus librale,
lagence des Nations Unies entend privilgier la recherche
de solutions permettant doptimiser la consommation de

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TAT DES LIEUX

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krosne gnratrice de gaz effet de serre. Elle ne veut


pas pnaliser lindustrie au moment o elle va devoir
investir de manire massive dans la recherche de technologies innovantes et alors que la hausse vertigineuse du prix
du ptrole fragilise les compagnies ariennes.
Pour les Europens, linstauration dune nouvelle taxe
sur les missions de gaz effet de serre est apprhende
aussi comme un aiguillon destin acclrer les initiatives
de progrs. Pour lOaci, mais aussi pour les tats-Unis
dAmrique, elle apparat au contraire comme une attaque
aux capacits financires dinnovation de lindustrie. Deux
philosophies sopposent donc dans un dbat arbitr par des
opinions publiques de plus en plus pressantes.

Un ciel pur autant que sr

Face la pousse de la conscience environnementale, le


transport arien na pas le choix. Il doit la fois rduire
son empreinte environnementale ds prsent et mobiliser la recherche afin que limpact des avions de demain soit
quasiment nul. Cest un dfi sans prcdent que lindustrie
aronautique dans son ensemble doit relever.
La barre est place trs haut, mais elle nest pas inaccessible. Le transport arien a dj dmontr sa capacit
remporter un challenge au moins aussi ambitieux : celui
de la scurit.
En 2007, onze accidents ont t rpertoris. Ils ont
caus la mort de 587 passagers. Cela rapport aux 2,2 milliards de personnes transportes sur des vols rguliers fait
un taux de 0,014 mort par 100 millions de passagers
transports. Lavion est devenu lun des moyens de transport les plus srs au monde, au prix dune implication de
tous les acteurs, du constructeur lexploitant, qui ont
refus la fatalit et qui se remettent en question continuellement.

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La scurit est laffaire de tous. De celui qui conoit


lavion et le construit. De celui qui tablit les procdures
dutilisation. De celui qui est charg de les mettre en
uvre. De celui qui entretient les flottes. De celui qui gre
lespace arien. De celui qui contrle le fonctionnement du
systme. De celui qui analyse les dysfonctionnements. Elle
est laffaire du secteur priv autant que des instances publiques. La scurit est un problme global qui se traite
lchelle mondiale, par-dessus les frontires rgionales et
nationales.
Pour se maintenir un niveau acceptable, la scurit doit
progresser tous les jours, chaque vol. Face au dfi environnemental, lindustrie aronautique na pas dautre choix que
de mobiliser les mmes moyens. Ds lors, lobjectif des
compagnies ariennes regroupes au sein de Iata, lassociation internationale qui regroupe 240 compagnies oprant
sur 94 % des lignes rgulires travers le monde, de rduire
0 g les missions de CO2 en 2050, napparat plus comme
une gageure. Zro gramme de CO2 comme zro
mort . Lun comme lautre, ces objectifs constituent un
passage oblig pour permettre au transport arien de continuer se dvelopper afin de rpondre aux besoins croissants
du march.
Les organisations du transport arien et les entreprises
du secteur se sont regroupes au sein dAtag (Air Transport
Action Group) pour unir leurs efforts. En Europe, le
Conseil consultatif pour la recherche aronautique, Acare
(Advisory Council for Aerospace Research in Europe), mis
en place en 2001, a pos galement le cadre. Il a fix un triple objectif environnemental lindustrie aronautique.
lhorizon 2020, la future gnration davions devra mettre
50 % de dioxyde de carbone en moins que la moyenne des
avions de 2000, 80 % doxydes dazote en moins et gnrer
50 % de nuisances sonores en moins. Des objectifs dautant
plus ambitieux que dans le mme temps, la flotte mondiale
aura quasiment doubl.

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TAT DES LIEUX

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Ce dfi nest pas seulement celui de lindustrie aronautique, il est aussi celui de lconomie mondiale. Il ne sagit
pas de rogner les ailes de lavion au risque de couper celles
de la croissance

Lavion, un vecteur indispensable la croissance


mondiale

Depuis 2004, la croissance moyenne de lconomie mondiale se situe 3,6 % et elle est appele poursuivre sur la
mme pente, au moins jusqu la fin de la dcennie. Du fait
de sa globalisation, cette croissance mondiale est plus
diverse et moins sensible aux performances des seuls tatsUnis, comme elle la t jusque dans un pass rcent. La
situation prsente illustre cette volution : latonie actuelle
de lconomie amricaine est largement compense par la
bonne sant de lconomie de lUnion europenne et surtout le formidable dynamisme de lAsie et des pays mergents. En revanche, la croissance de lconomie mondiale
apparat plus que jamais troitement lie aux performances
du transport arien qui permet ces changes. Mais linverse
est vrai aussi !
La croissance soutenue de lconomie, conjugue la
monte du libralisme conomique et la forte concurrence
des marchs, soutient le dveloppement du trafic arien.
Celui-ci apparat, en effet, systmatiquement plus rapide
dans les conomies forte croissance. Depuis la dernire
crise du dbut des annes 2000, les compagnies ariennes
font face une demande qui surpasse leur offre en termes de
capacit.
En 2007, les compagnies ariennes de la plante ont
transport 2,2 milliards de personnes, soit une progression
de 7,4 % sur un an. Elles ont trait 40 millions de tonnes
de fret (+ 4,3 %), ce qui en valeur reprsente 35 % des marchandises changes au niveau mondial. Ces transporteurs

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

ne crent pas le march. Ils rpondent un besoin de dplacement et facilitent les changes.
Au final, la croissance du transport arien, qui se situe en
moyenne entre 5 et 6 % par an, est sensiblement suprieure
la croissance mondiale qui, rappelons-le, est denviron
3,6 %. Les deux paraissent interdpendantes. Les ralentissements conjoncturels, comme celui du dbut des annes
2000, ne remettent pas en cause les prvisions de trafic
vingt ans. La pente est rgulire.
Si les affaires demeurent la principale motivation des
voyages ariens, le tourisme est devenu le deuxime motif
de dplacement. Le transport arien est en effet un acteur
majeur de lindustrie touristique mondiale. Il contribue
au dveloppement conomique et social de rgions du
monde pour lesquelles le tourisme est la seule ressource.
Les voyageurs ariens gnrent 6,7 millions demplois
directs dans le monde.
Il est vident que laviation nest pas seulement un
acteur majeur de lconomie plantaire, elle est aussi et
surtout un facteur de croissance. Lavion nest pas une fin
en soi, mais un moyen. Le dfi court terme est de permettre la prosprit de lconomie mondiale en assurant
les bases de la croissance du secteur aronautique de
manire responsable en rduisant son impact sur lcosystme.
Aujourdhui, la mondialisation des changes impose
une mobilit totale des individus et des marchandises.
Elle offre aux pays en voie de dveloppement un accs aux
marchs porteurs des pays industrialiss. Elle est en cela
un lment de stabilit.
La croissance de lconomie mondiale est lie laspiration des populations de la Terre de meilleures conditions
dexistence. Face la demande croissante de dplacement
de ces populations et des marchandises, lavion apparat le
moyen le plus flexible. La route, le rail ou la mer sont videmment des composantes essentielles des infrastructures

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des conomies en croissance, mais ils ncessitent des investissements lourds, essentiellement de la part des tats. Ces
moyens de transport sont galement limits, dans la
mesure o ils ne peuvent pas rpondre aux besoins de
dplacement rapide sur de grandes distances et travers
des zones inhospitalires. Ils ne sont donc pas concurrents
de lavion ce niveau. Lavion est certes indispensable,
mais quoi servirait-il sur une plante devenue hostile
cause des caprices de son climat ?
La prise de conscience arrive un moment charnire. Il
est encore temps de faire machine arrire pour sengager
dans une autre direction. Mais il faut faire vite et modifier
sans dlais nos habitudes et nos faons de faire. Consciente
de lenjeu, lindustrie aronautique a choisi librement
dassumer ses responsabilits vis--vis de la plante.

La transformation des gaz effet de serre

Selon les experts du Giec, le Groupe intergouvernemental


dexperts sur le climat mis en place par lorganisation
mtorologique mondiale la demande du G7, le transport arien est lorigine de lmission dans latmosphre
de 700 millions de tonnes de CO2 en 2007 (2 % du total
des missions de dioxyde de carbone lies aux activits
humaines).
En fait, plusieurs substances polluantes entrant en ligne
de compte dans le phnomne deffet de serre sont mises
par les avions. Outre le dioxyde de carbone (CO2), il sagit
de vapeur deau (H2O), de mthane (CH4), doxyde nitreux
(N2O) et des dioxydes dazote (NOx). Ces derniers favorisent, dune part, la cration dozone troposphrique qui
contribue leffet de serre, dautre part, la destruction du
mthane, gaz favorable galement leffet de serre. Le bilan
de ces deux phnomnes antagonistes du point de vue de
leffet de serre nest pas valu encore avec prcision.

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Linfluence du dioxyde de carbone sur le rchauffement


de la plante fait galement lobjet dtudes, notamment
pour tenter de mesurer leffet de la haute altitude sur la
transformation du composant. Tant que des prcisions
nauront pas t apportes, le doute entretiendra la mfiance
et la peur. Cest sans doute ici quil faut chercher lune des
raisons qui font que le transport arien est la cible des organisations de protection de la nature les plus virulentes.
Le CO2 est aussi un sous-produit naturel du processus
de combustion. Contrairement aux particules, au monoxyde
de carbone et aux hydrocarbures qui diminuent lorsque la
combustion est optimale, dans les mmes conditions, le
dioxyde de carbone augmente.
La vapeur deau est galement un sous-produit de la
combustion. Cest dailleurs le principal gaz effet de serre.
Elle entre pour 55 % dans le processus, alors que la part du
CO2 est de 39 %. mise dans le sillage des avions, elle se
matrialise en longues tranes blanches persistantes la
sortie des racteurs, du fait des basses tempratures de
lordre de 50 C rencontres en altitude. En se condensant, la vapeur deau donne naissance de petits cristaux de
glace. Les tranes de condensation peuvent alors staler en
bancs de nuages de type cirrus, plus ou moins opaques. Le
Giec estime que leffet sur le rchauffement de la plante
de ces tranes de condensation pourrait tre comparable
celui du CO2 mis par les avions.
Des questions restent encore en suspens. Une chose est
sre en revanche : il y a urgence pour laviation rduire
les gaz effet de serre dont elle est la source.

Le bruit toujours

Limpact environnemental du transport arien ne se limite


pas aux seules missions de gaz effet de serre. La mise en
avant des gaz effet de serre ferait presque oublier que les

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avions constituent une source de nuisances sonores. Jusque dans un pass rcent, ctait dailleurs le reproche
numro un qui tait fait laviation. Historiquement, le
bruit et la dtrioration de la qualit de lair aux abords
des aroports ont t les deux motifs essentiels de plaintes
et de revendications des populations riveraines des platesformes aroportuaires. Confrontes directement laugmentation du trafic, elles ont pu, dans un premier temps,
constater la dgradation de leur qualit de vie.
La mdiatisation du rchauffement de la plante a fait
passer le bruit au deuxime rang des proccupations. Les
progrs accomplis par les avionneurs et les motoristes ont
galement contribu rduire de manire consquente
limpact sonore. Quant la qualit de lair aux abords
immdiats des aroports, elle sest sensiblement amliore
du fait aussi des performances des racteurs. Une meilleure
combustion du carburant rduit quasi totalement les rejets
dhydrocarbures et de monoxyde de carbone.
Malgr les progrs de lindustrie et la prise en compte du
problme par les oprateurs, la gne sonore na pas t
encore compltement limine. Pour lopinion publique,
elle est malgr tout passe en arrire-plan, derrire les missions de gaz effet de serre responsables du rchauffement
climatique.
La prise en compte des nuisances aroportuaires par les
mdias est, en effet, troitement lie la capacit des associations de riverains mobiliser lopinion publique sur ces problmes. La gne lie au bruit est trs localise et concerne
une frange de la population, contrairement aux consquences
climatiques de la prsence des gaz effet de serre dans
latmosphre qui impactent la population du globe dans son
ensemble. Les consquences ne sont plus les mmes, le rapport de force non plus.
Il nen demeure pas moins que la lutte contre les nuisances sonores reste un combat dactualit qui a donn
naissance un arsenal lgislatif contraignant visant

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interdire progressivement les avions les plus bruyants et


limiter les vols de nuit. Elle a entran la mise en uvre de
nouvelles procdures datterrissage et de dcollage. Elle
est aussi lorigine dun ventail de taxes destines
indemniser les populations victimes des nuisances.
La mise en place progressive de ces mesures sest traduite
par une baisse sensible de la gne sonore aux abords des
aroports, en dpit dune augmentation spectaculaire du
nombre de mouvements. En quarante ans, les constructeurs
aronautiques et les motoristes sont parvenus rduire
lempreinte acoustique des avions de 90 %. Les missions
dhydrocarbures et de particules, qui sont lune des principales rcriminations des riverains des aroports, ont t
quasiment limines. Sur le mme intervalle, les missions
de CO2, elles, ont nanmoins t rduites de 70 % alors
quelles ntaient pas encore dactualit.

Des progrs constants

Il y a une quinzaine dannes, le Giec a tabli un rapport


capital sur le changement climatique qui sert aujourdhui
encore de rfrence. Lindustrie aronautique a non seulement contribu sa diffusion, mais elle sest appuye sur ce
travail pour mettre en uvre une stratgie visant limiter
son propre impact sur lenvironnement. lpoque, les
experts du climat avaient estim que la part de laronautique dans les missions mondiales de CO2 tait de 2 %. En
quinze ans, elle est donc reste constante, alors que dans le
mme intervalle de temps, le transport arien a connu une
croissance sans prcdent. Le nombre des passagers transports est pass de 1,166 milliard en 1993 2,2 milliards
en 2007, soit un quasi-doublement. Sur la mme priode,
le tonnage du fret arien a fait un bond de 130 %.
Malgr cette croissance spectaculaire, les rejets de gaz
effet de serre ont pu tre contenus grce aux progrs raliss

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par les constructeurs aronautiques et les motoristes, mais


aussi par la modernisation des flottes des compagnies
ariennes et leur meilleure gestion.
Quinze ans en arrire, un quadrimoteur Boeing 747-300
entre lEurope et les Antilles mettait 84 g de CO2 par passager et par kilomtre. Aujourdhui, sur la mme route, un
biracteur 777-300ER rejette 66 g de CO2 par passager et
par kilomtre, soit 21 % de moins. Lentre en service
du 787 Dreamliner, dans les mois venir, va encore permettre damliorer ces performances puisque ce nouveau
biracteur prsentera une consommation de krosne infrieure de 20 % par rapport aux modles comparables et
donc une baisse proportionnelle des missions.
Il ne fait pas de doute que, dans un premier temps, la
baisse des missions de gaz effet de serre a moins t un
objectif quune consquence, celle de la rduction de la
consommation de carburant. Ds le dbut de lre du
transport arien moderne dans les annes 1960, les constructeurs et les motoristes ont recherch la performance
pour rduire la consommation et ainsi pouvoir offrir un
rayon daction accru, emport de carburant quivalent.

Une recherche permanente des conomies


dnergie

la suite du premier choc ptrolier, au dbut des annes


1970, la modernisation des flottes sest impose comme
un passage oblig aux compagnies ariennes pour rester
comptitives. Avec la libralisation du march, la concurrence sest renforce. Dans le mme temps, le prix du
ptrole na cess de grimper. Il sest encore envol au cours
des dernires annes pour atteindre des niveaux records
quil ne cesse de battre. En lespace de quelques mois, la
part du carburant dans les cots de production des compagnies ariennes traditionnelles est passe de 15 % plus

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

de 30 %. Elle est sensiblement suprieure pour les compagnies low cost. Dans ce contexte, ce secteur apparat vulnrable, en particulier pour les compagnies ne disposant pas
dune flotte moderne.
En 2008, le poids du carburant sur lensemble du transport arien est estim 156 milliards de dollars. Autant
de bonnes raisons de tout mettre en uvre pour rduire la
consommation des avions.
Chaque litre de krosne conomis correspond aussi
quelques dizaines de grammes en moins de CO2 et de NOx
rejets dans latmosphre. Et sur le nombre de vols, cela
finit par faire des tonnes. En 2007, on a pu ainsi pargner
10 millions de tonnes de CO2 : 3,8 millions par loptimisation des routes et 6,7 millions par lapplication de meilleures pratiques par les compagnies. Chaque minute de vol
gagne par le raccourcissement des routes permet, en effet,
dconomiser jusqu 160 kg de CO2.
Lorganisation de lespace arien a galement t remise
en question. Avec beaucoup de rserves et de temporisation toutefois, au nom de la scurit, mais aussi dans la
dfense de prrogatives jalousement dfendues par des
organismes nationaux. Mme si cest ce niveau que se
situent les plus faibles gains de productivit, des avances
ont nanmoins pu tre ralises. Lune des plus significatives est sans doute la mise en place, sur lAtlantique nord,
du dispositif RVSM (reduced vertical separation minimum)
qui permet de rduire lespacement vertical entre deux
avions en croisire. Cette innovation a eu pour consquence directe une conomie significative de consommation.
En autorisant techniquement les avions voler plus prs
les uns des autres sans pour autant porter atteinte la scurit des vols, il est possible doptimiser les conditions de
vol, en permettant aux pilotes daller rechercher les vents
les plus favorables (ou les moins pnalisants le cas chant).
Sur 400 000 vols annuels comptabiliss entre lEurope et

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lAmrique du Nord, le gain se situe aux environs de


1 million de tonnes de CO2, gain qui vient sajouter
dautres conomies.
Confront lurgence de la situation, le transport arien
recherche toutes les solutions qui peuvent tre immdiatement mises en uvre pour rduire simultanment sa
consommation de krosne et son empreinte environnementale. Mais il est vident que ces conomies ne peuvent
tre que marginales et porter sur quelques pour-cent ici et
l. Pour atteindre lobjectif de 0 g de CO2 lhorizon
2050 il faudra en passer par une remise en question totale,
la fois des technologies et procds. Tout en prparant
une rupture technologique, il est encore possible doptimiser lexistant.
En une quarantaine dannes, les constructeurs aronautiques sont parvenus rduire de 70 % la consommation de leurs avions. Nanmoins, laronautique fait office
aujourdhui de bouc missaire. Lavion est prsent comme
une nuisance et son apport la socit passe en arrireplan. De toute vidence, lindustrie aronautique a perdu
la premire manche de la bataille mdiatique. Ce nest, en
revanche, pas le cas des aroports, qui sont devenus des
experts en matire de prise en compte de la question environnementale.

Lexpertise environnementale des aroports

Quand un avion fait vibrer les vitres dun pavillon rsidentiel, ce nest ni vers la compagnie, ni vers les contrleurs
ariens, encore moins vers le constructeur, que les riverains
se retournent, mais vers laroport. Et parce quil est devenu
malgr lui linterlocuteur naturel des riverains en colre,
cest lui qui a t le premier adopter la posture adquate.
Maisons de lenvironnement, mdiateurs, dispositifs de
suivi des trajectoires, sites Internet spcialiss, colloques, etc.

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

En lespace de deux dcennies, les aroports se sont dots


dun arsenal complet pour runir les conditions du dialogue avec les populations victimes des nuisances sonores.
En parallle, les pouvoirs publics ont mis en uvre des
structures reprsentatives dans lesquelles les riverains peuvent faire entendre leur point de vue. Ce sont par exemple
les commissions consultatives de lenvironnement au sein
desquelles les lus locaux et les responsables des associations de dfense peuvent faire valoir les intrts de ceux qui
sont les plus exposs aux nuisances sonores. Ces structures
sont devenues des lieux dchange, de dbat, et mme de
concertation.
Devant leurs riverains, les aroports ont pris des engagements chiffrs qui ont dbouch sur la mise en place de
contraintes oprationnelles qui ont, par exemple, progressivement interdit laccs des aroports europens aux
avions les plus bruyants du chapitre 3 (les avions sont
classs en quatre chapitres dfinis par des niveaux dmissions sonores dcroissants ; cf. p. 35). Les vols de nuit
sont dsormais contingents et des procdures spcifiques
de dcollage et datterrissage existent sur tous les sites.
Les codes de bonne conduite se gnralisent. travers ces
contrats moraux initis par les aroports, contrleurs et
pilotes de ligne sengagent rduire les nuisances sonores
en respectant des procdures locales.
En parallle, un ensemble doutils est dploy sur les
aroports pour contrler le respect de la rglementation et
des engagements. Les systmes de mesure du bruit, associs
au suivi des trajectoires, permettent notamment de reprer
tout cart. Des campagnes de mesure de la qualit de lair
mettent en lumire les retombes anormales dhydrocarbures ou de tout autre rsidu. Ces lments factuels dpassionnent les relations et alimentent le dialogue.
Bien avant les compagnies ariennes et les constructeurs aronautiques, les aroports ont t les premiers
crer des directions du dveloppement durable, mettre

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en place un management environnemental et sengager


dans une certification environnementale. Pour eux, le
dveloppement durable est une ralit quotidienne.
Les aroports travaillent videmment sur la limitation
des nuisances lies au transport arien. Cest le volet environnemental de leur engagement. Ils sefforcent dassocier
les populations riveraines aux retombes conomiques, en
favorisant notamment lemploi des riverains dans les
entreprises implantes sur leur site. Cest le volet conomique. Ils sont galement impliqus dans la vie associative locale et lamlioration de lhabitat. Cest le volet
social.
Les aroports jouent sur les trois piliers du dveloppement durable pour permettre au trafic arien de rpondre
une demande croissante en respectant les intrts des
populations riveraines. Leur bilan est dautant plus satisfaisant quils ne constituent en ralit quun maillon de la
chane du transport arien, lequel a dune certaine manire
servi jusqu prsent de paratonnerre. La force de cette
dmarche a t dimaginer des lieux de rencontre et
dchange o chacun peut exprimer ses revendications et
expliquer sa stratgie. Cest ce niveau que rsident la
puissance et le succs de cette communication transparente quentretiennent, aujourdhui, les aroports des pays
industrialiss.

Une rvolution culturelle autant que technologique

Une vritable culture environnementale existe aujourdhui


chez les gestionnaires des aroports. Une culture qui tend
sancrer dans les compagnies ariennes et qui a pris
forme dans la filire de la construction aronautique.
quelque niveau quils se trouvent, tous les acteurs de
lindustrie aronautique ont dsormais adopt une dmarche environnementale sanctionne par la certification

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

ISO 14000 travers laquelle ils peuvent ainsi mettre en


uvre des moyens identiques et viser des objectifs communs.
Il sagit dapporter de nouvelles solutions innovantes ; il
ne sagit pas simplement de produits ou de services suprieurs sur le plan de la performance environnementale ; il
faut galement pouvoir crer des produits qui soient dvelopps et mis en uvre, construits, tests, utiliss, entretenus, puis rcuprs et recycls dans un esprit cologique.
Cest dans une vritable rvolution culturelle que sest
engage lindustrie aronautique dans son ensemble.
Lenjeu est vital, au sens littral du terme. Le secteur est
condamn russir pour pouvoir continuer exister. Les
vritables problmes technologiques ne trouveront de
rponse qu travers des efforts concerts et coordonns de
toute lindustrie aronautique, aussi bien au niveau des
fournisseurs, des constructeurs, des prestataires de services
ou des dveloppeurs qui, travers les clients privs ou
publics, peuvent jouer leur rle. Cette dmarche suppose
une mobilisation de tout le secteur et la mise en place de
partenariats croiss. Elle passe par linstauration dun dialogue avec les pouvoirs publics, avec les collectivits locales, avec les utilisateurs, avec les clients pour continuer
amliorer la performance cologique. Comme savent le
faire les aroports. Seule cette stratgie douverture dbouchera sur la rduction de lempreinte environnementale du
transport arien travers lensemble de la dure de vie
dun appareil, de sa conception sur ordinateur jusquau
recyclage de lavion, en fin de vie.
La remise en question est invitable. La pression extrieure ne laisse pas le choix. La prservation de lenvironnement dicte les objectifs. Les solutions seront trouves parce
que la volont intrieure est plus forte que jamais. Au sein
des entreprises, le personnel est sensibilis lenjeu. Il ne
sagit pas dun simple challenge industriel, mais bien dun
vritable enjeu de civilisation. La conscience de lurgence

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de la situation existe. Chacun, titre personnel, dans sa vie


prive, sait quune course contre la montre est engage. La
lutte contre le rchauffement climatique commence dans la
vie quotidienne. Elle se prolonge naturellement dans lactivit professionnelle. Il ny a plus de frontire entre les deux
univers dans lesquels voluent les individus. Le professionnel est un citoyen. Cest avec un tat desprit nouveau que
le changement de comportement est engag. Chacun son
niveau est comptable de la russite. La pression vient de la
base. Et cest aussi pour cela que le pari sera gagn.

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C h a p i t r e

Une industrie innovante par nature

Le transport arien est entr dans lre du racteur le


15 juillet 1954, dans un vacarme assourdissant et un
nuage de fume noire. Le monde entier applaudit ce jourl le premier vol du Boeing 707 qui demeurera dans lhistoire de laviation le premier avion commercial produit en
grande srie. Le bruit infernal qui branla Seattle et le
panache pais que crachaient les quatre racteurs Pratt &
Withney JT3D exprimaient, cet instant prcis, toute la
puissance du progrs technologique. Lmotion tait forte.
Avec le recul, cette image, sortie de son contexte, est
choquante. Les critres dapprciation ont chang et, en
matire aronautique, le progrs est aujourdhui incarn
par un gros-porteur qui glisse dans le ciel, en silence. Cest
un fait et il nest pas pour autant question de renier le
pass. Bien au contraire.
Laviation est lune des plus remarquables aventures
humaines et elle le restera. Des pionniers, avant les ingnieurs, ont permis aux hommes de saffranchir des distances.
En moins dun sicle, lavion sest impos comme lun des

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

moyens de transport de masse les plus srs. Et de ce point


de vue, son influence sur lvolution du monde, au 20e sicle, a t dterminante. Elle continue de ltre dailleurs
Mais avant de devenir un phnomne de civilisation, laviation est une invention extraordinaire.

Le progrs technologique permanent

Depuis le premier vol des frres Wright, en dcembre 1903,


laviation na t quinnovations technologiques. Il a fallu
dabord aux prcurseurs prouver que lhomme tait capable
de voler avant que les industriels dmontrent que lavion
pouvait tre un moyen de locomotion. Cela a pris peine
quarante ans. Ensuite, chaque nouvel avion a repouss les
limites.
Avec la grille de lecture du 21e sicle, Concorde peut
tre jug comme une aberration, un avatar de la course au
progrs technologique. Il nen demeure pas moins que le
supersonique franco-britannique a crit lune des plus
belles pages de lhistoire de laviation. Il a rendu possible
lindustrie aronautique europenne et, de ce point de vue,
Concorde a t ncessaire au dveloppement du transport
arien.
Mais le supersonique europen est bien devenu un rve
impossible qui a hant les constructeurs jusque dans un
pass rcent. la fin des annes 1990, Boeing, avec
ltude du Sonic Cruiser, avait envisag un nouvel avion,
privilgiant la vitesse lui aussi, avec des volutions technologiques permettant sa rentabilit. Le sduisant Sonic
Cruiser na pas dpass le stade du projet. Le constructeur
amricain a choisi de dvelopper le 787 Dreamliner.
Ce revirement, qui sest opr dans un intervalle de
temps rduit, est le meilleur rvlateur de ce quimposent dsormais la nouvelle donne environnementale et
les contraintes dexploitation des compagnies ariennes.

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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Le 787 apparat aussi comme la rponse aux nouvelles


attentes des passagers. Leur prise en compte impose
lindustrie de privilgier le confort et la srnit, ainsi
quun cot dexploitation sensiblement rduit pour les
compagnies ariennes avec pour heureuse consquence des
prix de billets matriss. Le dpassement du mur du son
nest plus dactualit.
Pendant des dcennies, et pas exclusivement dans le
domaine aronautique, seules ont compt la performance
technologique, labolition des contraintes du lieu et de
lespace, la possibilit pour les masses de bnficier du
progrs. Autant de grands mythes de la modernit. Mais
prsent que le transport arien a rpondu ces attentes, de
nouveaux besoins sexpriment. Dans les annes venir, la
russite de lindustrie aronautique ne se jugera plus sur
la capacit des avions voler toujours plus vite, toujours
plus haut, toujours plus loin, mais traverser le ciel sans
laisser de trace. Le nouveau dfi environnemental nest pas
moins ambitieux que celui qui a consist sarracher du
sol et se dplacer dans la troisime dimension. Lenvironnement est le dfi de la quatrime dimension. Celui qui
permettra laviation de continuer rpondre aux besoins
des populations et des marchs.

Le dfi de la dimension environnementale

Lacclration du rchauffement de la plante auquel


laviation contribue au niveau de 3,5 % (tous gaz confondus), mais plus encore la pression socitale qui sexerce sur
les gouvernants des pays dvelopps obligent ragir sans
dlais et obtenir des rsultats tangibles immdiatement.
Dans un tel contexte, il nest videmment pas possible
dattendre que la recherche ralise un saut technologique.
Il est impratif doptimiser les moyens existants pour les
rendre acceptables et permettre au transport arien de

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

continuer se dvelopper pour faire face la demande


croissante de dplacement des habitants de la Terre et de
transports express de marchandises.
Ces efforts doptimisation de lexistant, dans le but
dattnuer lempreinte environnementale sous la pression
morale de lopinion publique, se traduisent dans les faits
par lintensification des contraintes oprationnelles et la
mise en place de pnalits financires dont lefficacit nest
pas toujours avre au regard de leur caractre pnalisant.
Cet arsenal rpressif se veut incitatif. Les tats rflchissent
la forme quil va pouvoir revtir concernant notamment
les missions de gaz effet de serre et plus particulirement
le rejet de CO2. Il existe dj pour les nuisances sonores.

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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UNE APPROCHE QUILIBRE DE LA LUTTE


CONTRE LE BRUIT

Bien avant que lon prenne conscience du phnomne de


rchauffement de la plante et que lon mesure le rle que
pouvait jouer laviation dans le bouleversement climatique
de la Terre, le bruit des avions est devenu intolrable pour
les populations riveraines des grands aroports travers le
monde. La lutte contre les nuisances sonores sest organise dans un rapport de force qui a volu au fil des dcennies vers une approche quilibre de la gestion du bruit.
Alors que lindustrie aronautique tout entire est
interpelle aujourdhui dans le dossier des missions de
gaz effet de serre, il nous est apparu intressant de montrer comment les relations entre les professionnels, les
autorits et le public impliqus dans le problme du bruit
ont volu et quelle est leur nature aujourdhui. De ce cas
prcis, il est en effet possible de tirer des enseignements et
de les extrapoler au problme plus global des missions de
gaz effet de serre, dautant que la lutte contre le bruit est
toujours dactualit mais elle est rigoureusement structure et encadre.
Le transport gnre encore des nuisances sonores aux
abords des aroports et les riverains nont pas relch leur
garde. Nanmoins, des progrs technologiques significatifs ont t accomplis et les relations entre les uns et les
autres ont galement volu dans le sens du dialogue. Le
rapport de force sest dplac sur le terrain de la concertation. Lopposition strile sest efface derrire un traitement cohrent du problme qui permet aux aroports de
dvelopper leur trafic dans le respect des populations riveraines et de leur environnement. Face lenjeu de la rduction de son impact sur le rchauffement climatique de la
plante, lindustrie aronautique bnficie dune premire
exprience sur laquelle elle doit sappuyer.

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

Une approche quilibre de la lutte contre le bruit

En 2001, lassemble de lOaci a entrin la notion dune


approche quilibre pour la gestion du bruit des aronefs. Il sagit l dune avance dune porte importante qui
place les protagonistes de chaque dossier en face de leurs
responsabilits. Les mesures coercitives sont prises en tenant
compte de leurs consquences. Et cela, cest nouveau !
Cette manire innovante daborder le problme consiste
identifier les incidences du bruit propre un aroport
puis analyser les diverses mesures disponibles pour
lattnuer. Chaque fois, quatre principaux lments sont
pris en compte, savoir : la rduction du bruit la source,
la planification et la gestion de lutilisation des terrains,
les procdures oprationnelles dattnuation du bruit et les
restrictions lexploitation.
Cette approche a pour but dattaquer le problme du
bruit aussi conomiquement que possible. En laborant
ainsi des politiques visant chacun de ces lments, ainsi
que les redevances lies au bruit, lOaci apporte la preuve
que le transport arien est un secteur citoyen. Pour cette
entit mondiale, le bruit est un combat ancien.
Le bruit, enjeu environnemental historique

Depuis plus de trente ans, lOaci consacre la plupart de ses


efforts dans le domaine du bruit des aronefs sa rduction
la source. Au fil du temps, lagence des Nations unies a
mis en place un arsenal complexe, mais efficace. Les avions
et les hlicoptres construits de nos jours doivent satisfaire
les normes de certification acoustique de plus en plus svres pour avoir le droit doprer.
Les avions raction de la premire gnration tels que
le Boeing 707 et le Douglas DC-8 ntaient pas viss par
ces premires mesures. Conus avant llaboration des normes, ils sont logiquement regroups sous le nom davions

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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sans certification acoustique ou SCA. Les premires normes applicables aux avions raction conus avant 1977
figuraient au chapitre 2 de lannexe 16.
Lannexe 16 est le volet environnemental de la convention de Chicago, le document fondateur du transport
arien international sign en 1944 par les pays membres
des Nations unies au moment de la cration de lOaci. Elle
a t ajoute en 1971 et ne concernait alors que le bruit.
Elle a t toffe dix ans plus tard avec un nouvel ensemble de normes et de pratiques recommandes sappliquant
cette fois-ci aux missions des moteurs davion.

La rduction du bruit la source

Lannexe 16 propose un classement des avions en fonction


de leur niveau de bruit. Chaque famille dappareils est
regroupe en chapitre. Cest ainsi que le Boeing 727 et le
Douglas DC-9, avions raction de deuxime gnration
datant des annes 1970, appartiennent au chapitre 2. Par
la suite, les nouveaux aronefs ont d satisfaire les normes
plus strictes du chapitre 3 de lannexe 16. Le Boeing 737300/400, le Boeing 767 et lAirbus A319 sont des exemples de types daronefs du chapitre 3. Le chapitre 4, qui
rgit les avions mis en service actuellement, a t dfini en
2001. Il est entr en application le 1er janvier 2006.
Dans cette logique de classification, la Direction gnrale de laviation civile franaise, sous lgide de Oaci, a
cr en 2006 la base de donnes NoisedB. Lobjectif est
dobtenir pour chaque type dappareil commercialis les
niveaux de bruit certifis correspondants garantis par des
autorits charges de la rglementation. NoisedB constitue ainsi une source dinformations gnrales destine au
grand public.
La rduction du bruit la source ne concerne videmment pas seulement les constructeurs aronautiques et les

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

motoristes. Elle sapplique galement aux oprateurs du


transport arien et aux aroports. Elle porte aussi sur une
planification et une gestion de lutilisation des terrains
autour des aroports.
Ce volet est un moyen efficace de rendre les activits qui
se droulent proximit des plates-formes aroportuaires
compatibles avec laviation et de rduire au minimum la
population touche par le bruit des aronefs en priphrie
des pistes. La planification et la gestion compatibles de
lutilisation des terrains sont galement indispensables afin
que les gains raliss en matire de rduction du bruit des
aronefs les plus rcents ne soient pas annuls par le dveloppement de nouvelles zones dhabitation au voisinage des
aroports. LOaci recommande dune mthode uniforme
dvaluation du bruit au voisinage des aroports.

Une empreinte sonore de plus en plus lgre

Le bruit gnr par un avion provient en fait de sources


diffrentes. Il y a bien videmment les moteurs, mais il y a
aussi les phnomnes arodynamiques qui se produisent
au niveau des trains datterrissage et des volets, et galement les interactions entre les moteurs et la cellule. La
masse de lavion et de sa trajectoire entrent aussi en ligne
de compte.
Au cours des trente dernires annes, on constate une
diminution par deux de la gne perue par les riverains et
par trois de la surface dexposition au bruit. Le bruit se
concentre dans un primtre de plus en plus restreint
autour des pistes. Lnergie acoustique perue par un riverain situ 5 km de laroport a t divise par dix.
De ce point de vue, la cartographie compare des
empreintes sonores des avions de gnrations successives
est rvlatrice. Elle montre par exemple que le bruit
mis au dcollage par un 787 Dreamliner est tout entier

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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contenu lintrieur du primtre de laroport (voir la


carte de laroport de Londres-Heathrow en annexe de
cet ouvrage).
Les moteurs modernes sont plus puissants et moins
bruyants. Ils sont aussi beaucoup plus impressionnants. Ils
prsentent en effet de grands taux de dilution grand diamtre qui ont fortement contribu rduire le bruit des
jets, lequel est comme le reconnaissent les motoristes
techniquement difficile traiter autrement. Des technologies innovantes de rduction du bruit des rotors, particulirement du fan, ont galement t mises en uvre. Les
recherches ont aussi port sur le carnage des moteurs et
sur le traitement des entres dair. Lutilisation de panneaux
absorbants a permis un gain important, de mme que la
rduction du nombre dlments qui habillent louverture
du racteur. Aussi parfait soit-il, lassemblage des diffrentes pices cre des asprits qui, sous leffet du vent relatif,
gnrent du bruit. La mise en uvre de nouveaux procds
de fabrication et lutilisation de matriaux composites permettent dsormais de produire des pices de grande diamtre, aussi complexes soient-elles. Cest aujourdhui dans
le dtail que les industriels doivent traquer le progrs.
Cest aussi la marge que les compagnies ariennes peuvent amliorer leurs propres bilans environnementaux.

Procdures dexploitation moindre bruit

Les procdures dexploitation moindre bruit permettent


en effet de rduire un cot relativement faible le bruit
caus par lexploitation des aronefs. Elles regroupent plusieurs mthodes, y compris lutilisation prfrentielle de
pistes et de routes ainsi que des procdures pour le dcollage, lapproche et latterrissage. Le choix de lune quelconque de ces mesures dpend des caractristiques physiques
de laroport et de ses environs, mais dans tous les cas la

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

procdure doit tenir compte avant tout des considrations


relatives la scurit.
Les proccupations relatives au bruit ont amen certains
tats, surtout parmi les pays industrialiss, envisager
dinterdire laccs des aronefs bruyants leurs aroports
sensibles au bruit. Durant les annes 1980, laccent tait
mis sur les appareils de type SCA et, au cours de la dcennie suivante, sur les aronefs du chapitre 2. Ces appareils
ayant dfinitivement disparu du ciel europen, sont dsormais concerns les aronefs du chapitre 3, qui produisent
le plus de bruit.
Les restrictions dexploitation de ce type peuvent cependant avoir de srieuses consquences conomiques pour les
compagnies ariennes en cause, quelles aient leur sige
dans les tats qui les appliquent ou dans ceux (surtout les
pays en dveloppement) qui assurent des services destination et en provenance des aroports viss. La hausse du prix
du ptrole et donc la part de plus en plus importante
que reprsente le carburant dans les cots directs dexploitation a dune certaine manire incit les compagnies
sortir de leur flotte ces avions les plus bruyants qui sont
aussi les moins conomes.
Nanmoins, chaque occasion, lassemble de lOaci a
russi trouver une solution figurant dans une de ses
rsolutions qui constitue un compromis prudent entre
les intrts des tats en dveloppement et ceux des tats
dvelopps, et qui prend en considration les inquitudes
de lindustrie du transport arien, des aroports et du secteur environnemental.

Une volont de supprimer les nuisances sonores

En 1990, lassemble de lOaci a demand aux tats de


nimposer aucune restriction lexploitation des aronefs
du chapitre 2 sans avoir au pralable examin dautres

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alternatives. Elle a ensuite offert une base sur laquelle les


tats qui souhaitaient imposer des restrictions lexploitation des aronefs du chapitre 2 pouvaient le faire. Les tats
pouvaient commencer mettre fin lexploitation des aronefs du chapitre 2 partir du 1er avril 1995 et les retirer
tous du service avant le 31 mars 2002. Toutefois, avant
cette dernire date, les aronefs du chapitre 2 pouvaient
continuer dtre exploits pendant vingt-cinq ans aprs la
date de dlivrance de leur premier certificat de navigabilit. En dautres termes, les aronefs du chapitre 2 exploits
depuis moins de vingt-cinq ans au 1er avril 1995 ntaient
pas immdiatement touchs par cette exigence. De mme,
les gros-porteurs du chapitre 2 et ceux qui sont dots de
moteurs plus silencieux ( taux de dilution lev) nont pas
t immdiatement touchs aprs le 1er avril 1995. Nombre de pays industrialiss tels que lAustralie, le Canada, les
tats-Unis et de nombreux pays dEurope ont depuis cette
date pris des mesures pour faire cesser sur leurs aroports
lexploitation des avions du chapitre 2, prenant dment
acte de la rsolution de lassemble. Les mesures prises ont
contribu rduire de faon considrable les niveaux de
bruit de nombreux aroports. Toutefois, on peut dire que la
majorit des avantages que pouvait apporter le retrait des
avions du chapitre 2 ont dj t raliss.
En ce qui concerne le chapitre 3, lassemble de lOaci a
demand en 2001 aux tats de ne pas appliquer de restrictions lexploitation des avions qui dpassent les niveaux
de bruit du chapitre 3 avant davoir pleinement valu, en
application de lapproche quilibre, les autres mesures
disponibles qui permettraient de rduire le bruit laroport concern.
Lassemble a galement dress une liste de sauvegardes
respecter lors de limposition de restrictions lexploitation davions dpassant les niveaux de bruit tablis au
chapitre 3. Par exemple, les restrictions doivent tre fondes sur les caractristiques acoustiques de lappareil et

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

tre adaptes au problme de bruit existant laroport


vis, et tenir compte aussi de la situation particulire des
exploitants des pays en dveloppement. Malgr ces recommandations, lEurope a acclr le retrait des avions les
plus bruyants de son ciel.
La premire politique de lOaci en matire de redevances lies au bruit a t labore en 1981. Cest un tournant important dans la lutte contre le bruit aux abords des
aroports. Le conseil de lOaci reconnat en effet que, malgr les ralisations en matire de rduction du bruit des
aronefs la source, beaucoup daroports devront continuer appliquer des mesures dattnuation ou de prvention du bruit.
Le conseil estime en outre que les dpenses occasionnes
par lapplication de ces mesures pourraient, la discrtion
des tats, tre imputes aux aroports et recouvres auprs
des usagers. Au cas o des redevances lies au bruit seraient
perues, le conseil recommande quelles ne le soient quaux
aroports o se posent des problmes de bruit et quelles ne
recouvrent que les dpenses effectues pour attnuer ou liminer ces problmes. En outre, elles devraient tre tablies
sans discrimination entre les usagers et des niveaux qui
ne rendent pas prohibitif le cot dexploitation de certains
aronefs.

LEurope en pointe

Le concept dapproche quilibre a t repris en 2002 par


lUnion europenne dans la directive 30/2002/CE qui constitue lancrage rglementaire dune approche quilibre de
la problmatique des nuisances sonores et des restrictions
dexploitation imposes. Lide directrice est quil convient
obligatoirement, pralablement la mise en application
de normes de bruit et autres limitations dexploitation, de
tenir compte de conditions acceptables conomiquement.

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Lintroduction de restrictions dexploitation lies au bruit


sur les aroports est soumise certaines rgles. Certaines
limitations ne peuvent donc tre imposes que si ces rgles
sont respectes. Il sagit aussi de raliser une analyse cotsbnfices avant denvisager les restrictions dexploitation.
Comme elle est en train de le devenir dans le traitement
du dossier des missions de gaz effet de serre, lEurope fait
figure de prcurseur en matire de lutte contre le bruit. La
Communaut europenne a t prompte traduire dans son
arsenal lgislatif et rglementaire les directives de lOaci.
Elle est mme alle souvent plus loin que ne le recommandait lorganisation internationale.
Cest ainsi que le retrait des avions de chapitre 2 est
effectif en Europe depuis avril 2002. Cette interdiction fait
suite la directive europenne 92/14/EU imposant la limitation progressive de lexploitation de ces avions entre
1995 et 2002. Depuis le 1er juillet 2003, le vol des avions
aux normes du chapitre 3 est galement interdit entre 23 h
et 6 h, uniquement de par la limitation de la masse maximale au dcollage ou le montage sur les moteurs dun quipement dattnuation du bruit mis (silencieux).
Bien avant que ces textes ne soient labors, les gouvernements des pays les plus industrialiss ont t amens
lgifrer sur les nuisances sonores aux abords des aroports.
Autour de la plupart des grandes infrastructures aroportuaires, la lutte contre le bruit des avions tait en effet
devenue un enjeu politique local. Cest ainsi que les principaux aroports franais font tous lobjet de restrictions oprationnelles destines limiter les nuisances sonores.

Le modle franais de lutte contre les nuisances


sonores

Les vols de nuit, qui constituent le trafic le plus intolrable pour les populations les plus concernes, ont t

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

rapidement contingents, voire purement et simplement


interdits. Les aroports de Paris-Orly et de Beauvais-Till,
en rgion parisienne, font lobjet dun couvre-feu gnral.
Ce couvre-feu pour les avions bruyants a t mis en place
Roissy-CDG, Toulouse, Lyon ou encore Nice. Les essais
moteurs sont interdits la nuit sur ces mmes aroports.
Lutilisation des inverseurs de pousse galement.
Dune manire plus gnrale, des procdures spcifiques
de dcollage ont t instaures et tendent se gnraliser.
Lobligation est faite aux compagnies de publier dans leurs
manuels dexploitation des consignes de conduite machine
visant limiter les nuisances sonores des atterrissages et
dcollages (mesure prvue pour Roissy, Lyon, Toulouse et
Nice).
Les restrictions oprationnelles propres certaines catgories davions entranent galement des consquences
pour les transporteurs ariens frquentant les aroports
franais et europens. Linterdiction des avions les plus
bruyants du chapitre 3 a contraint les oprateurs de fret
express anticiper le renouvellement de leurs flottes.

Une politique franaise risque

La France est alle plus loin en plafonnant lactivit de ses


deux principaux aroports sur lesquels se concentrent plus
des trois quarts du trafic franais. Cest ainsi que le nombre de mouvements est limit 250 000 par an Orly et
le nombre des passagers ne peut dpasser 55 millions par
an Roissy-CDG. De telles mesures constituent un frein
au dveloppement du trafic, dautant que les infrastructures ont une capacit suprieure et que la demande des
compagnies en termes de crneaux horaires ne peut plus
tre satisfaite.
Il sagit l de mesures remarquables, mais qui peuvent
avoir des effets pernicieux terme si elles ne sont pas tendues

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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lensemble des aroports europens. Il est vident que les


passagers voyageant sur long-courriers peuvent contourner
lobstacle facilement en choisissant de se rendre en TGV
sur un grand aroport moins contraint tels ceux de Bruxelles, Londres ou Amsterdam. Ce risque est dautant plus
grand que laccord de ciel ouvert (Open Sky) sign entre les
tats-Unis et lEurope facilite la multiplication des lignes
ariennes entre les grandes villes des deux continents.
La limitation de lactivit des aroports parisiens peut
terme interdire aux compagnies ariennes de rpondre la
demande croissante, tant sur le march des affaires que sur
le march des loisirs. Limpact conomique de cette croissance pourrait bnficier nos voisins.
Pour atteindre le but recherch de limitation des nuisances sans pnaliser lactivit conomique du pays, le plafonnement de lactivit de Roissy-CDG et dOrly doit
intgrer les progrs raliss en matire de bruit. mission
de dcibels constante, il est vident quun nombre sensiblement plus important de passagers pourrait tre transport.
Un meilleur accs aux aroports franais et en particulier
parisiens devrait tre possible dans le respect de la qualit
de vie des riverains.
Cest ce prix que la libre circulation des passagers et des
biens sera possible. Cest aussi le moyen daider au dveloppement conomique et la cration demplois dans les
zones aroportuaires, de soutenir le dynamisme conomique
de la France.

Une haute autorit de lenvironnement sonore


des aroports

En matire de lutte contre le bruit autour des aroports,


la France fait figure de pionnire. En 1999, elle a cr la
premire autorit administrative indpendante dans le
domaine de lenvironnement. Baptise Acnusa (Autorit

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

de contrle des nuisances sonores aroportuaires), cette


entit, unique en son genre, a pour missions de restaurer
le dialogue, rtablir la confiance et faire que le dveloppement du transport arien ne pnalise pas les populations
riveraines.
Dans les faits, lAcnusa possde un pouvoir de recommandation sur la mesure du bruit et notamment sur les
indicateurs adquats de mesure, lvaluation de la gne
sonore, la matrise des nuisances sonores et les limitations
de limpact du transport arien et de lactivit aroportuaire sur lenvironnement, notamment par les procdures
de moindre bruit au dcollage et latterrissage.
Elle a galement t dote dun pouvoir dalerte sur les
manquements aux rgles dictes en matire de protection
de lenvironnement sonore, ainsi que dun pouvoir dinvestigation sur le bruit li aux arodromes et aux trajectoires de
dpart, dattente et dapproche. Elle se fait communiquer
tous les renseignements et documents utiles, procde ou fait
procder des vrifications sur place.
Sur les dix principaux aroports franais, elle a autorit
pour dfinir les prescriptions applicables aux stations de
mesure du bruit, pour tablir le programme de diffusion
auprs du public des informations sur le bruit, rendre un
avis sur les projets de plan dexposition au bruit ou de plan
de gne sonore, ainsi que sur les projets de textes rglementaires concernant notamment les modifications des procdures de dpart, dattente et dapproche et pour assurer des
missions de mdiation. Le terme daroport acnus est
entr dans le vocabulaire des gestionnaires !
Les parlementaires franais ont souhait confier
lAcnusa la comptence de prononcer des amendes administratives pouvant aller jusqu 1 500 pour une personne physique et 20 000 pour une personne morale.
Les infractions concernent le non-respect des restrictions
permanentes ou temporaires dusage de certains aronefs,
en fonction notamment de la classification acoustique

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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(chapitre 3, bruyants et plus bruyants ), le non-respect


des restrictions permanentes ou temporaires de certaines
activits en raison des nuisances sonores quelles occasionnent, le non-respect des procdures particulires de dcollage ou datterrissage en vue de limiter leurs nuisances
sonores, le non-respect des rgles relatives aux essais
moteurs, le non-respect des valeurs maximales de bruit
ne pas dpasser.
En 2007, 581 amendes ont t prononces, un nombre
qui reprsente une baisse de 21 % par rapport 2006. En
revanche, le montant total des amendes est en hausse de
5,4 % pour stablir environ 4,9 M. Les infractions
constates concernent les dviations de trajectoires des
avions ainsi que le non-respect des restrictions dexploitation des aroports (couvre-feux, interdiction des avions
trop bruyants certaines heures).

Cartographier le bruit

LAcnusa intervient galement au niveau de la cartographie


du bruit. Plus prcisment, elle est amene donner son
avis lors de llaboration dun nouveau plan dexposition au
bruit (PEB) sur un aroport. Elle peut aussi demander sa
rvision. Le PEB est lun des moyens de composer avec les
invitables nuisances sonores.
Ce document rglementaire est tout simplement destin interdire ou limiter les constructions, afin de ne pas
augmenter les populations soumises aux nuisances. Le
PEB anticipe lhorizon de dix quinze ans les prvisions
de dveloppement de lactivit arienne, lextension des
infrastructures et les volutions des procdures de circulation arienne.
Prpar par une procdure spcifique denqute publique aprs avis des communes concernes, de la commission
consultative de lenvironnement de laroport, de lAcnusa

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

et aprs accord des ministres, le PEB est approuv par


arrt prfectoral. Le PEB est ensuite annex et transcrit
dans le plan doccupation des sols et autres documents
durbanisme.
Si, en principe, les nouvelles constructions ne sont pas
autorises dans le PEB, en revanche, celles situes lintrieur de ce primtre peuvent bnficier daides financires
linsonorisation. Le fonds daides est aliment par une
taxe locale laquelle sont assujetties les compagnies ariennes qui oprent partir de laroport. Si lAcnusa na pas
dquivalent ailleurs quen France, en revanche, la cartographie du bruit, la mise en place de zones dexposition au
bruit et les mesures daccompagnement pour limiter les
nuisances font partie de larsenal des aroports dans de
nombreux pays industrialiss, en particulier en Europe.

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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CE QUIL FAUT RETENIR DE LA LUTTE


CONTRE LES NUISANCES SONORES

La lutte contre les nuisances sonores autour des aroports


et lattnuation de limpact du bruit sur les populations
riveraines prfigurent peut-tre ce qui pourrait se passer
sur le front des missions de gaz effet de serre. Quoi quil
en soit, deux enseignements peuvent tre tirs de cette
dmarche de prs de quatre dcennies.
Le premier est que les acteurs du transport arien et les
riverains sont parvenus instaurer un dialogue. Ce rsultat
a t obtenu sur la dure par la mise en place des conditions
dchange. En France, ce sont notamment les commissions
consultatives de lenvironnement qui permettent aux professionnels, aux lus locaux et aux reprsentants de riverains
dtudier ensemble les dossiers et dtre tenus informs des
projets de laroport. Pour dpassionner le dbat, les aroports se dotent doutils de mesure du bruit et dvaluation
de la gne sonore. Les changes de points de vue se font
ainsi partir dlments factuels approuvs par toutes les
parties en prsence.
Vis--vis des riverains, les aroports ont galement pris
des engagements qui sinscrivent dans une politique de
dveloppement durable destine explicitement runir les
lments favorables la croissance du trafic arien. Ces
engagements visent neutraliser limpact de lactivit sur
lenvironnement et faire bnficier les riverains des retombes conomiques. Face aux populations environnantes, les
aroports jouent cartes sur table. Cette stratgie de transparence permet dinstaurer un climat de confiance.
Son rsultat se mesure une baisse significative des rclamations. Et sur ce point particulier, il est intressant de
noter que les plaintes viennent de riverains situs de plus en
plus loin de laroport. Dans la proximit immdiate, l o
la gne est la plus importante, mais l aussi o les efforts
pour en attnuer les effets sont les plus significatifs, les

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

dolances se font plus rares. linverse, les rclamations se


multiplient plusieurs dizaines de kilomtres du seuil des
pistes, l o les avions ont atteint des altitudes de vol
leves.
Dune manire gnrale, si les riverains acceptent
mieux la prsence de laroport, cest non seulement parce
quils en ont compris lintrt et les contraintes, mais surtout parce que les nuisances ont proportionnellement
baiss. Et cela en raison des importantes concessions
quont t amens faire les acteurs du transport arien.
Cest le second enseignement de la lutte contre les nuisances sonores.

Un exemple suivre

Le plafonnement de lactivit sur certains aroports, les


interdictions daccs appliques aux avions les plus anciens
et les plus bruyants, les restrictions oprationnelles et, en
particulier, parmi les plus pnalisantes, les couvre-feux
nocturnes Ce sont l autant de contraintes fortes quont
d accepter sans contrepartie les compagnies ariennes. Ces
mesures unilatrales ont t accompagnes dun arsenal
rpressif destin sanctionner les contrevenants. En parallle, de nouvelles taxes anti-bruit ont fait leur apparition.
Face la pression des associations de riverains sur les
gouvernants, lindustrie aronautique est apparue divise.
Elle est monte au front en rangs disperss et ce sont avant
tout les aroports qui se sont retrouvs en premire ligne
pour dfendre les intrts du transport arien. Chacun, en
fait, a apport ses propres solutions au programme global.
Les constructeurs et les motoristes ont travaill rendre
plus silencieux leurs avions et leurs moteurs, selon les
recommandations de lOaci. Les compagnies ont ainsi pu
renouveler leurs flottes avec des appareils toujours plus
silencieux et plus conomiques.

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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Les perspectives de baisse des cots directs dopration


ont facilit les investissements dans des matriels plus
modernes. Les compagnies ont ngoci de nouvelles procdures dapproche, datterrissage et de dcollage qui, dans
la majorit des cas, entranent des allongements de temps
de vol, illustrant au passage la difficult de lutter la fois
contre le bruit et les missions de gaz.
De leur ct, les organismes de contrle arien ont galement entrepris une refonte de lespace arien en intgrant
le paramtre environnemental et en prenant en compte,
comme hypothse de travail, le nombre dhabitants survols pour chaque option envisage.
En dfinitive, les seuls tre en contact permanent avec
les riverains ont t depuis le dbut les aroports. Quand
un avion provoque des nuisances anormales, ce nest pas
vers la compagnie quaboutissent les plaintes, ni vers le
contrleur qui a autoris la trajectoire et laltitude, mais
naturellement vers laroport. Par la force des choses, il est
amen jouer le mdiateur. Cest lui qui prend en compte
la plainte et sengage y rpondre dans un dlai prcis.
Cest lui aussi qui fait remonter la rclamation auprs du
centre de contrle et de la compagnie. Cest encore lui qui
fait un travail de sensibilisation des contrleurs ariens et
des pilotes. Dans la lutte contre les missions gazeuses,
laroport passe en second plan. Son rle se limite aux seules oprations au sol dont limpact sur le phnomne global
est marginal par rapport au rejet de dioxyde de carbone et
de nitrate dazote en haute altitude. Ds lors, lopinion
publique nest plus en mesure didentifier un interlocuteur.
Lindustrie aronautique ne peut plus non plus se retrancher derrire un porte-drapeau qui, dans la majorit des
cas, fait avant tout office de bouc missaire. Elle doit inventer une nouvelle stratgie. L encore, deux raisons essentielles ly poussent.

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

Faire savoir

La premire est lie un dficit vident de communication. Le public est prt senflammer pour le premier vol
dun nouveau super Jumbo Jet. Les visiteurs se bousculent par centaines de milliers pour venir voir voluer des
machines volantes dans le ciel du Bourget, tous les deux
ans, loccasion du plus grand salon aronautique du
monde. Et malgr la banalisation du transport arien,
voler demeure un mythe qui exerce toujours la mme
fascination sur lhomme. Nanmoins, lavion est considr comme lune des causes majeures du rchauffement
climatique ce que dmentent les chiffres. Si le secteur
des transports est en effet le premier metteur de gaz
effet de serre, lavion ny entre que pour une part minoritaire.
Lindustrie aronautique est au banc des accuss, alors
quen quarante ans elle a accompli les progrs les plus
spectaculaires dans le domaine de la prservation de lenvironnement. Son tort est sans doute de ne pas avoir pris
conscience suffisamment tt que son intrt tait de le
faire savoir. Dans le tourbillon mdiatique actuel, la pente
ne sera pas facile remonter. Encore faudra-t-il quelle
trouve le ton juste, quelle ne se place surtout pas sur la
dfensive. Pour lheure, force est de reconnatre quelle na
pas forcment adopt la meilleure stratgie. La polmique
entre lOaci et lUnion europenne sur lentre ou non du
transport arien sur le march des quotas de CO2 nest pas
la bienvenue. Il est utile de relativiser.
La seconde raison qui pousse lindustrie aronautique
mettre en place une stratgie nouvelle dans sa lutte contre
les missions de gaz effet de serre est quil est impratif de
fdrer lensemble des acteurs. Le problme ne se concentre
pas seulement, comme dans le cas du bruit, sur les aroports. Il est plus global et naffecte pas des populations
cibles, mais lensemble de la plante et de ses occupants.

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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Lindustrie aronautique doit se mobiliser dans son ensemble. Le transport arien est une chane de production. Elle a
commenc le faire depuis plusieurs annes, avant mme
que le prix Nobel de la paix ne soit attribu aux experts du
Giec et Al Gore. Mais l encore, elle ne la pas fait suffisamment savoir.

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

LE PROGRS PERMANENT

Voler nest pas naturel pour lhomme. Depuis la premire


minute de vol mcanique de lhistoire de lhumanit,
laube du 20e sicle, laviation est engage sur la voie du
progrs continu, parce que linnovation a, de tout temps,
t une ncessit. Pour exister, laviation doit repousser en
permanence ses limites. Cest ainsi que, jusqu aujourdhui,
elle na fait que relever des dfis successifs, dabord pour
saffranchir de la pesanteur, ensuite pour offrir la possibilit
de se mouvoir en scurit. Depuis plus dun sicle, chaque
pas en avant se fait par remise en question systmatique des
acquis.
Cette recherche incessante de la performance a permis au
transport arien de devenir sr et de souvrir conomiquement au plus grand nombre. Les progrs de lindustrie aronautique ont galement contribu contenir lempreinte
environnementale du transport arien malgr une croissance
soutenue. Comme nous lavons dj soulign, malgr un
doublement du nombre de passagers transports en lespace
de quinze ans, la part du transport arien dans le total des
missions de CO2 dorigine humaine est reste constante.
Ce rsultat est directement li aux progrs spectaculaires
accomplis, aussi bien au niveau de la cellule de lavion que
des moteurs, mais galement dans la manire dexploiter les
avions et de grer les flottes.

La rduction de la masse des avions

La rduction du poids des avions est lune des proccupations constantes des avionneurs. Depuis lorigine des
temps, en effet, la pesanteur terrestre tend ramener au
sol tout corps qui sen lve, do la ncessit de mettre en
uvre une force pour se soustraire la gravit. Cette force
est videmment proportionnelle la masse. Plus celle-ci

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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est leve, plus lnergie ncessaire est importante. Et


inversement, do la qute permanente des constructeurs
qui ont progressivement substitu aux matriaux mtalliques un ventail de plus en plus large de matriaux composites dans la construction des cellules des avions.
Chez Boeing, la fibre de verre a t utilise pour la premire fois dans les annes 1960, loccasion du lancement
du programme 747. Son emploi modeste sest limit dans
un premier temps certaines gouvernes, des carnages et
des caissons de bord de fuite. Les progrs obtenus dans les
annes 1970 au niveau de la rsistance et de la rigidit de
ces nouveaux matriaux ont ouvert dautres possibilits de
mise en uvre. Boeing a ainsi dessin, fabriqu et certifi
des lments en fibres de carbone. Il sagissait essentiellement de la gouverne de profondeur du 727 et de lempennage horizontal du 737. La part des composites demeurait
encore marginale. Cest vritablement avec les programmes 757 et 767, au dbut des annes 1980, quelle deviendra significative. Des composites de diffrents types sont
prsents sur lempennage arrire, les ailerons, les volets et
les carnages des moteurs. Confins au seul rle de revtement au dpart, ils entrent dsormais dans la ralisation
dlments structurants.

Le dveloppement des matriaux composites

En une vingtaine dannes, les matriaux composites ont


considrablement volu dans leurs caractristiques comme
au niveau des procds de mise en uvre. La conception
prouve ainsi que la qualification du personnel ont largi
les champs dapplication. Cest partir de cette poque
galement que lon assiste aux dbuts du transfert de technologie des avionneurs vers leurs sous-traitants. Cette volution constitue une tape cruciale dans la diffusion de ces
technologies de pointe.

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

Dans la construction du Jumbo Jet, les matriaux composites, qui se rsumaient en fait la seule fibre de verre,
ne reprsentaient que 1 % de la masse totale de la cellule,
contre plus des trois quarts pour laluminium. Ils sont
passs 3 % pour les 757 et 767, et ils ont atteint 11 %
pour le 777. Ces nouveaux matriaux, qui occupent une
part croissante, se diversifient. Diffrents types aux caractristiques mcaniques spcifiques sont mis en uvre sur
le mme programme dans des utilisations particulires.
De ce point de vue, le 787 Dreamliner constitue un
saut technologique. Les matriaux composites, dont la fiabilit nest plus dmontrer, entrent pour 50 % dans la
construction du dernier-n de Boeing. Pour la premire
fois dans un programme davion de ligne, le fuselage et les
ailes sont entirement raliss en matriaux composites,
tout comme le caisson central qui est dune certaine
manire la cl de vote de lensemble. Cest ce niveau o
les ailes font jonction avec le fuselage que se concentrent
les efforts de flexion, de compression, de traction et de
cisaillement.
Il est intressant de noter que la rduction de 20 % de
la consommation de carburant du 787 par rapport aux
avions de la gnration prcdente, se rpartit entre cinq
points imputables au gain de masse et cinq points larodynamique. Les dix points restants sont lis aux performances du moteur.
Par ailleurs, pour Boeing et ses partenaires industriels,
le vrai dfi technique a t de pouvoir fabriquer de
manire conomique des structures de grandes dimensions
en matriaux composites. Pour y parvenir, le constructeur
amricain a tendu son rseau de fournisseurs au monde
entier, et plus particulirement la France o, depuis des
dcennies, il entretient des relations troites avec des
entreprises de premier plan.

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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La Boeing French Team

Boeing compte plus de cent fournisseurs franais. Deux de


ces entreprises ont rcemment remport le trophe fournisseur de lanne dcern par le constructeur amricain.
La premire est Messier-Bugatti, en 2003. Ce fleuron de
lindustrie hexagonale fournit des roues pour les trains
datterrissage et des freins en carbone pour les moyen et
long-courriers, 737, 767-200/300ER et 777. En 2005, ctait
au tour de la socit Radiall, spcialiste des produits de
connectique, dtre distingue. Dimportants accords ont
aussi t signs avec des partenaires franais, notamment
avec Hurel-Hispano, filiale de Safran, pour la fourniture de
services de maintenance et de rparation et avec LiebherrAerospace, portant sur la fourniture dun systme de
contrle dair pour son nouvel avion, le 747-8.
Dans le cadre du programme 787 Dreamliner, Boeing a
plac la barre encore plus haut. Il sest entour des meilleurs industriels aronautiques mondiaux, capables de lui
apporter les technologies la fois novatrices et prouves
qui taient ncessaires aux dfis quil entendait relever, en
termes de poids, de distance, de consommation, de confort
et bien sr de respect de lenvironnement. Dans le cadre
de cette approche privilgiant le meilleur de lindustrie , huit fournisseurs franais ont t slectionns pour
ce programme dans des domaines cls comme les freins,
la connectique, les trains datterrissage, les portes, sans
oublier la conception densemble, assiste par ordinateur,
qui permet chaque quipe, o quelle se trouve dans le
monde, de travailler en temps rel sur le mme document.
Dassault Systmes fournit lespace de dveloppement
virtuel 787 qui permet Boeing de concevoir, crer et
tester les diffrents aspects de lavion et les processus de
fabrication avant de passer la phase de production proprement dite. Messier-Dowty a t retenu pour les trains
datterrissage et Labinal pour le cblage. Thales est prsent

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plusieurs niveaux dans le Dreamliner, en particulier dans


le cockpit et en cabine, avec le systme de divertissement.
En confiant Latcore la ralisation des portes passagers, Boeing ralise une premire. Jamais par le pass il
navait encore sous-trait une structure majeure de la cellule un fournisseur franais. Messier-Bugatti, Zodiac,
Michelin et Donaldson-Le Bozec compltent lquipe. Ces
partenaires sont au cur de la Boeing French Team ,
comme la nomme Boeing, qui comprend dautres noms
prestigieux comme Radiall, Snecma, Deutsch, LiebherrAerospace, Lisi et Souriau.
La coopration transatlantique fonctionne parfaitement,
non seulement au niveau des avionneurs, mais galement
celui des motoristes. CFM International en est le plus
brillant exemple. Cette socit franco-amricaine cre
conjointement par le motoriste franais Snecma et par le
groupe industriel amricain General Electric a vu le jour
en 1974. Aujourdhui, dans le monde, un avion propuls
par des moteurs CFM56 dcolle toutes les trois secondes.
Tous les dix jours, la flotte CFM totalise un million dheures de vol supplmentaires. Fait remarquable, Boeing se
trouve tre le premier client de Snecma.
CFM International sest positionn, lorigine, sur le crneau des avions court et moyen-courriers qui reprsente
40 % du march total. Il motorise les Airbus A320 et surtout, ds 1981 avec le lancement du 737-300, Boeing la
choisi comme motoriste exclusif de sa famille 737. La
socit franco-amricaine a dvelopp une gamme complte
de moteurs de diffrentes puissances. Le CFM56 est aussi
mont sur les quadriracteurs A340.
Ds sa cration en 1974, CFM International a jou la
carte cologique en se fixant pour objectif de produire un
moteur 20 25 % plus conomique que ce qui existait
alors sur le march et de 10 dB plus silencieux. En 2007,
CFM a pour la premire fois test un biocarburant sur la
dernire version de son CFM56.

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Consommation en baisse grce des moteurs


plus conomiques

Entre 1960 et 2000, la rduction de la consommation des


moteurs des avions de ligne a t rduite de 60 %. Ramene
une consommation en litre par kilomtre parcouru et par
passager transport, son niveau actuel est celui dune automobile de tourisme. Ce rsultat spectaculaire a t obtenu
moins par le recours des matriaux innovants qu lintroduction de nouvelles technologies. Le dveloppement des
moteurs grand taux de dilution a, en effet, permis damliorer sensiblement le rendement propulsif. Laugmentation
des taux de compression du moteur de 2,5 fois sest traduite
par des tempratures beaucoup plus leves dans les turbines.
Les gains obtenus au niveau de la consommation de carburant ont une incidence immdiate sur la rduction des
missions de dioxyde de carbone et des hydrocarbures
imbrls. La rduction des CO2 est de lordre de 30 %. En
revanche, laugmentation de temprature de combustion
des cycles gnre plus doxydes dazote. Nanmoins, sur
les trente dernires annes, les motoristes sont parvenus
rduire les missions de NOx de lordre de 60 % grce au
dveloppement de technologies de chambre de combustion et aux avances ralises dans le domaine proprement
dit de la combustion, et en dpit dune volution antagoniste des cycles moteurs. En effet, les cycles fort taux de
compression dgagent beaucoup plus doxydes dazote et
sont plutt favorables la rduction des missions des
hydrocarbures brls.
Le souci de la qualit de lair au niveau du sol

Trs tt, les compagnies aronautiques ont t amenes


intgrer la rduction des nuisances sonores dans leur activit
quotidienne. Bien avant dtre confrontes au problme des

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missions de gaz effet de serre, elles ont d se soumettre


la rglementation dicte par lOaci. Ds 1968, lOrganisation internationale de laviation civile a, en effet, commenc sattaquer aux questions environnementales poses
par laviation. Elle a adopt un certain nombre de normes
et de pratiques recommandes (Sarp) sur les missions et le
bruit des aronefs, dans le cadre des dispositions de la
Convention relative laviation civile internationale. Ces
normes de plus en plus restrictives ont conduit interdire
de vol les avions les plus anciens puis, progressivement,
les plus bruyants. Ces contraintes rglementaires ont un
impact direct sur le renouvellement des flottes, comme
laura, terme, le cadre relatif aux missions de gaz effet
de serre en cours dlaboration par lOaci.
Initialement, lOaci sest intresse aux effets des missions des moteurs au niveau du sol. Cest la raison pour
laquelle, les normes de certification de moteurs daronefs
(annexe 16, Protection de lenvironnement , volume II,
missions des moteurs daviation la Convention relative laviation civile internationale) sattaquaient au problme de la qualit de lair au voisinage des aroports. Cest
ainsi quelles prvoient des limites pour les missions
doxydes dazote, doxyde de carbone et dhydrocarbures
non brls pour un cycle datterrissage et de dcollage de
rfrence, moins de 915 mtres (3 000 ft) daltitude. Les
normes prvoient galement des dispositions concernant la
fume et la dcharge de carburant.
Bien que ces normes soient fondes sur le cycle datterrissage et de dcollage dun avion, elles contribuent dans une
certaine mesure limiter les missions en altitude. En imposant une rduction des missions doxydes dazote dans les
basses couches de latmosphre, la norme relative ces gaz
effet de serre limite ncessairement leur impact en altitude.
Cette norme a t adopte pour la premire fois en 1981,
puis resserre en 1993 lorsque lOaci a rduit les niveaux
autoriss de 20 % pour les nouveaux moteurs certifis.

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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En 1999, elle a encore t resserre denviron 16 % en


moyenne pour les moteurs nouvellement certifis. Le tout
dernier examen des objectifs technologiques moyen et
long terme pour les NOx doit tre publi en 2008.
Limitation rglementaire des missions de gaz
effet de serre

LOaci tudie actuellement de nouveaux paramtres qui


serviront lavenir tablir les restrictions relatives aux
missions haute altitude, compte tenu des tendances de la
technologie de rduction des missions ainsi que du rendement global et de la productivit des appareils. Les oxydes
dazote seront directement concerns par ces restrictions.
En revanche, lOaci a dcid de ne pas laborer de norme
propre pour le dioxyde de carbone. Elle estime en effet que
la gnration de ce gaz tant directement lie la consommation de krosne, les efforts de lindustrie pour rduire la
consommation entraneront une baisse directe des missions de CO2. Lagence des Nations unies ne veut pas non
plus affaiblir encore plus les compagnies dj soumises de
trs fortes pressions conomiques contraignantes lies la
hausse du prix du ptrole. Le problme devrait donc, selon
elle, se rgler de lui-mme. Elle a nanmoins accompagn
cette dcision dune ensemble de recommandations qui
relve du bon sens, limage de la premire recommandation qui encourage les compagnies exploiter les avions les
plus conomiques.
Ports par une croissance solide du trafic arien et un
emballement du prix du krosne, les transporteurs sont
pousss renouveler plus rapidement leurs flottes pour tirer
parti des progrs raliss par les constructeurs et les motoristes et surtout pour tenter de contenir leurs cots directs
dexploitation. Cette tendance sest particulirement exprime au milieu des annes 2000, avec la forte reprise du trafic.

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Dans les semaines qui ont suivi les vnements du


11 septembre 2001, lesquels avaient, eux-mmes, amplifi
la rcession conjoncturelle du transport arien amorce
quelques mois plus tt, les compagnies ont retir de leurs
flottes des milliers davions, dans lattente dune reprise de
lactivit. Quand le trafic sest redress, elles ont opt pour
des avions plus rcents plutt que de remettre en service
des avions de la gnration prcdente, devenus trop gourmands au regard des performances conomiques dsormais
exiges dans ce secteur dactivit. Elles ont galement
anticip les chances venir concernant plus particulirement les restrictions oprationnelles des avions les plus
bruyants. Il est dmontr que la substitution dun avion
par un appareil plus rcent, de la gnration suivante,
entrane quasi automatiquement une rduction de plus de
20 % des missions des CO2.
Optimisation des flottes

Le renouvellement dune flotte constitue un investissement lourd, le plus souvent tal dans le temps. Nanmoins, les compagnies souhaitent pouvoir tirer parti sans
dlai des innovations qui peuvent leur permettre dconomiser sur leur consommation, voire temporiser. Des quipements dinsonorisation (hush kit) ont t mis au point
pour permettre aux avions anciens rattraps par les normes
en matire de bruit de continuer voler quelques annes
de plus, jusqu ce que le couperet tombe dfinitivement.
Dune manire gnrale, les oprateurs ne se tournent pas
vers leurs fournisseurs pour leur demander de les aider
contourner les obstacles rglementaires, mais au contraire
pour leur permettre doptimiser les performances dappareils de la gnration prcdente.
Un avion, comme un moteur, a une dure de vie oprationnelle de lordre de trente quarante ans. Compte tenu

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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de lvolution de la rglementation environnementale et de


linflation du prix du carburant, les compagnies ariennes
attendent des avionneurs et des motoristes quils leur proposent des solutions technologiques pour maintenir, le plus
longtemps possible, leurs flottes niveau. Les winglets, qui
se gnralisent, visent optimiser le profil de laile en rduisant la trane. Ces ailettes qui se positionnent verticalement, de part et dautre de la voilure, permettent de rduire
de 3 5 % la consommation, et donc dattnuer les missions de CO2. Les possibilits sont toutefois limites.
Le consortium franco-amricain CFM International, qui
motorise notamment les Boeing 737 de nouvelle gnration et les Airbus A320, vient de proposer un ensemble de
mises niveau de son racteur CFM56. Driv du trs prometteur programme de recherche Tech 56, ce kit baptis
Tech Insertion entrane une rduction de 5 12 % des
cots de maintenance, de 1 % de la consommation de carburant et surtout de 15 20 % des missions de NOx.
Cest sur ce dernier point que rside en grande partie son
intrt. Grce cet ensemble, les moteurs dancienne gnration, nanmoins performants, vont pouvoir se conformer
aux normes environnementales de lOaci, et ainsi rester en
service aprs 2008. Les autres motoristes proposent galement leurs clients des solutions pour leur permettre de
continuer exploiter leurs moteurs rattraps par la rglementation.
En parallle, Snecma et General Electric, les deux partenaires de CFM International, affinent leur programme
Leap56 qui vise rduire de 10 15 dB les missions sonores par rapport au plus performant des moteurs actuels,
attnuer de 60 % des rejets de NOx par rapport aux normes
environnementales et baisser la consommation de carburant de 10 15 %. Le choix de larchitecture de ce futur
moteur sera arrt en 2010. En fonction des options retenues, lentre en service pourrait avoir lieu entre 2015 et
2018 sur les nouveaux moyen-courriers.

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

Remise en question des modes opratoires

Cette recherche permanente de moyens techniques destins


rduire les cots et se conformer aux nouvelles rglementations saccompagne dune remise en question profonde des
manires de faire. Toutes les options conduisant des conomies dnergie et donc des attnuations des nuisances
en tout genre mritent dtre tudies, ds lors quelles ne
remettent pas en cause le sacro-saint principe de scurit.
Parmi la srie de recommandations de lOaci, plusieurs se
rapportent directement lexploitation.
Lorganisation encourage ainsi les compagnies optimiser le remplissage des avions et limiter les vols de mise en
place vide. Cest devenu une ncessit vitale et, dailleurs,
les taux de remplissage nont jamais atteint de tels niveaux,
de toute lhistoire de laronautique. En 2007, Iata qui
regroupe 240 compagnies dans le monde ralisant 94 % du
trafic rgulier, a enregistr un taux record de 77 % (la tendance reste vraie mme si lt 2008 a marqu un lger flchissement). Ce rsultat, le meilleur de tous les temps, est
la consquence directe dune rationalisation des flottes,
dune optimisation des rseaux, mais aussi dune politique
commerciale dynamique qui repose sur le yield management,
un systme de gestion des capacits offertes qui fait ses
preuves. Le coefficient de remplissage progresse dsormais
d peine plus de 1 % par an.
Les transporteurs sont amens jouer sur tous les
tableaux. Ils deviennent en particulier de plus en plus
attentifs la masse de leurs appareils. Cette obsession, qui
est celle des constructeurs aronautiques depuis les origines de laviation, est aujourdhui celle des oprateurs qui
lancent des programmes de recherche dconomies de
poids en sachant pertinemment que, dans ce registre aussi,
les progrs ne peuvent se faire qu la marge. Un kilogramme gagn par sige permet nanmoins dconomiser
jusqu 4 t de CO2 par avion et par an.

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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La prise de conscience des compagnies

Pendant des dcennies, les attentions des transporteurs se


sont portes sur dautres aspects que celui de lincidence
de leurs choix esthtiques sur la masse de lavion. Les
avionneurs leur livrent des avions nus, dpourvus de tout
amnagement intrieur. En fonction de son modle conomique (compagnie traditionnelle, low cost ou charter) et de
son positionnement sur son crneau, chacun opte pour des
quipements particuliers travers lesquels il entend se
dmarquer de ses concurrents.
Les millions de dollars investis en recherche et dveloppement par les constructeurs aronautiques pour rduire la
masse vide de leurs avions ont, jusque dans un pass
rcent, t mis profit par les compagnies pour offrir
leurs passagers, et en particulier ceux de la classe affaires
et de la premire classe, toujours plus de confort et de service. Dsormais, les gestionnaires des entreprises de transport arien psent les options.
Pour les accompagner dans cette dmarche, nouvelle
pour la plupart dentre elles, Boeing a cr la Dreamliner
Gallery dans son usine dEverett, prs de Seattle. Il sagit
dun vritable supermarch de 5 000 m2 spcialis dans
lamnagement intrieur du 787. Il y a l, exposs, diffrents modles de siges, de cuisines, dquipements vido,
de coffres bagages, de luminaires En un lieu unique, le
constructeur propose un choix tendu. Il offre la compagnie cliente le moyen de comparer. Boeing a ainsi prslectionn sept modles de siges.
Jusque-l, lorsquelles abordaient la question de lamnagement de la cabine de leurs avions, les compagnies
ariennes taient contraintes de mettre en concurrence les
divers fournisseurs pour chaque type de produits. Ce fonctionnement, qui est encore aujourdhui la norme, entrane
une perte de temps importante du fait de lclatement
gographique de loffre, des cots levs de dplacement,

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

des prix dachat suprieurs et des risques de choix dquipements longs et coteux certifier.
Boeing est le premier constructeur aronautique mettre en place un tel service, qui offre galement aux clients
des garanties de qualit et de prix. Les produits slectionns rpondent tous un cahier des charges strict qui porte
notamment sur la masse. Un critre que les transporteurs
nont plus les moyens de ngliger.

Des experts au service des transporteurs

Dans cette logique de rduction de la masse, les politiques


demport de carburant tendent se gnraliser. Il sagit
doptimiser les rserves embarques afin dviter de transporter des kilogrammes de krosne inutiles. Il est vident
que cette rationalisation ne doit pas se faire au dtriment
de la scurit qui demeure la priorit du transport arien.
La rglementation prvoit une marge de scurit suffisante
et surtout inalinable pour faire face tout ala au cours
du vol ou larrive. Il suffit de sy tenir.
Un ensemble de procdures dconomies de carburant
sont galement prconises par lOaci. Elles sont pour la
plupart dj entres dans les pratiques courantes des compagnies, comme le roulage au sol sur un moteur. Les transporteurs ont dict des procdures lattention de leurs
pilotes afin que les avions circulent sur les aroports, entre
la piste et les arogares, en utilisant un seul moteur. Cela
permet de limiter la consommation.
Iata a galement mis en place une quipe dexperts ingnieurs charge daider les compagnies ariennes optimiser
la gestion du carburant de leur flotte et ainsi de limiter
leurs missions de CO2. Entre 2005 et 2007, soixante-dix
audits ont t raliss. Les gains dconomie qui en ont
dcoul vont de 2 14 %. Cest toutefois moins au sol
quen vol que les gains les plus substantiels peuvent tre

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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esprs. Chaque minute de vol gagne permet dconomiser 160 kg de CO2.


Le choix dune route plus directe, dune vitesse plus conomique ou dun niveau de vol plus favorable permet de
rduire sensiblement la consommation de krosne et donc
les missions de gaz effet de serre, particulirement de
dioxyde de carbone, l o laltitude amplifie leur nocivit.
Nous avons dj voqu le bnfice apport par le systme
de rduction de lespacement entre les avions dans le plan
vertical (RVSM, reduced vertical separation minimum) introduit sur lAtlantique nord. Loptimisation des niveaux de
vol entrane une rduction des missions de CO2 estime
1 million de tonnes par an. Ce systme sera progressivement tendu dautres espaces ariens.
En 2007, linitiative dIata, 377 faons de rduire les
routes ont t mises en uvre et quatre-vingts aroports
ont amlior la gestion du trafic arien dans lespace environnant. Au bilan, 30 millions de tonnes de CO2 supplmentaires ont ainsi t conomises. La mise en uvre de
nouvelles procdures darrive sur les aroports constitue
galement un gisement dconomie de carburant important et une rduction de lempreinte environnementale
significative, aussi bien au niveau des missions de gaz
effet de serre que du bruit.

Gnraliser les descentes continues

Le principe consiste effectuer une descente continue sous


un angle moyen de 3 depuis le niveau de croisire jusqu
la piste sans raliser de palier intermdiaire. Lavion peut
ainsi adopter un profil de descente naturel, rgime
moteur constant et sans -coups. Il reste plus longtemps
plus haut et gnre ainsi moins de nuisances sonores. Le
gain est de lordre de 5 dB dans une zone situe entre 20
et 50 km du seuil de piste o il est cens effectuer des

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paliers et donc adopter un rgime moteur plus lev pour


se maintenir en niveau de vol, en attendant davoir le feu
vert des contrleurs ariens pour poursuivre son approche
finale.
La compagnie scandinave SAS a t lune des premires
au monde exprimenter cette procdure. Elle a effectu
plus de 2 000 atterrissages dits cologiques avec un
Boeing 737. Chacun a permis dconomiser environ
150 kg de krosne et 470 kg de CO2. Plus rcemment,
elle a test la descente continue sur un vol long-courrier
transatlantique opr en Airbus A330. Le rsultat est
comparable. La compagnie a calcul que si elle pouvait
gnraliser cette procdure lensemble de ses vols, elle
conomiserait 492 t de krosne et 1 550 t de CO2 par
an. Les compagnies sont prtes, la balle est dans le camp
du contrle arien.
Aux Pays-Bas, Boeing est associ KLM pour mener
avec laroport de Amsterdam-Schiphol et les autorits
hollandaises du contrle arien des exprimentations en
vraie grandeur darrive en descente continue. Eurocontrol
est galement impliqu dans ces travaux.
En ltat actuel du dcoupage de lespace arien, ce type
dapproche ncessite en effet une coordination entre diffrents centres de contrle, difficile obtenir. La solution au
problme est une rorganisation des services de la navigation arienne dans les zones terminales des aroports.
Aprs avoir test avec succs cette procdure Marseille,
la France a entrepris de mettre en uvre une rorganisation de ce type pour les aroports parisiens. Elle se heurte
la rsistance des contrleurs ariens. Quoi quil en soit,
cette volution va dans le sens de lintrt des riverains et
des compagnies ariennes, et dune manire plus globale
de la prservation de la plante. Elle doit se faire autant
que la technologie le permet.

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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Des gains potentiels au sol

Laroport est le pivot du transport arien. Un passage


oblig qui a t, jusque dans un pass rcent, le point de
friction entre lindustrie aronautique et une partie de la
population. Pendant des dcennies, jusqu ce que le dbat
environnemental slargisse au rchauffement climatique
de la plante, la perception de limpact environnemental
du trafic arien sest concentre sur les missions dhydrocarbures et surtout sur le bruit. Le bras de fer tait gographiquement localis et opposait laroport ses riverains.
Cest la raison pour laquelle lindustrie aronautique et
les pouvoirs publics se sont dabord attaqus rsoudre les
problmes poss par le dveloppement du transport arien
la priphrie des grandes plates-formes aroportuaires.
Les progrs ont t spectaculaires, tant du point de vue de
la rduction de la pollution que de celui de linstauration
des conditions du dialogue entre riverains et gestionnaires
daroports.
Grce la mise en uvre de nouvelles technologies et
lapplication de procdures spcifiques, le bruit est de plus
en plus circonscrit lintrieur de la plate-forme aroportuaire. Lenjeu dsormais est de rduire globalement la
signature environnementale des aroports.
Des progrs immdiats

Cet enjeu concerne tous les acteurs du transport arien et


pas seulement les gestionnaires des infrastructures. Des
actions simples peuvent tre mises en uvre ds prsent
avec la cl des rsultats immdiats. Cest, par exemple, la
gnralisation de lalimentation des avions en nergie lectrique qui supprime totalement les nuisances sonores et
les missions de gaz effet de serre gnres par les groupes fonctionnant au diesel. La rsolution de ce problme
est lie la capacit dinvestissement des aroports.

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

La rduction de la consommation de carburant des


avions lors de leurs dplacements au sol est un gisement
important dconomies dnergie et par voie de consquence directe de nuisances diverses. En aot 2008, Aroports de Paris a mis en service une nouvelle voie de
circulation avions situe lest de laroport Paris-Charles
de Gaulle, entre La Galerie Parisienne et le futur Terminal
rgional. Baptise Echo 4, elle permet la fois de rduire le
temps de roulage, le nombre darrts ainsi que la consommation de krosne des avions. Pour lensemble des compagnies ariennes oprant partir du Terminal 2 la rduction
du temps de roulage est denviron 90 000 minutes (soit
1 500 heures) sur une anne pleine, soit une conomie
denviron 1,1 million de litres de krosne par an.
De leur ct, les compagnies testent des procdures de
roulage avec un seul moteur pour les avions les plus lgers
de type 737 ou A320. La mise en route au seuil de piste est
galement ltude. Cette manire de procder permettrait
de tracter lavion laide dun quipement lectrique. Il
faudrait toujours faire chauffer les moteurs. Ces solutions, une fois valides, peuvent galement tre mises en
uvre rapidement et permettre de rduire une partie du
gaspillage li aux dysfonctionnements des infrastructures
responsables du rejet de 73 millions de tonnes de CO2 par
an. plus long terme, la mise en place dun nouveau systme automatis de gestion du trafic arien permettra
doptimiser les temps de dplacement au sol, larrive
comme au dpart. Boeing dveloppe une nouvelle technologie de gestion automatise du contrle arien qui offrira
une solution globale, comme nous le verrons plus loin.
Laroport est une unit de production en pointe du point
de vue environnemental. Pour parvenir apaiser ses relations
conflictuelles avec ses riverains, il sest engag trs tt dans
une dmarche de dveloppement durable qui intgre la
fois le volet environnemental, conomique et social. La plupart des grands aroports travers le monde sont certifis

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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ISO 14001 et ont mis en place un systme de management


environnemental qui vise rduire au maximum leur
empreinte environnementale. Ils matrisent leur consommation deau et dnergie, et grent efficacement leurs dchets.
Cest ainsi que la chaleur perdue issue de la centrale lectrique
de laroport dHeathrow est rachemine vers le nouveau terminal 5, mis en service dbut 2008. Ce dispositif permet de
subvenir 85 % des besoins de chauffage du terminal 5, dont
la capacit annuelle daccueil est de 30 millions de passagers.
Dans la mme logique, les eaux de pluies sont rcupres en
surface et en sous-sol pour alimenter le btiment en eau non
potable, gnrant ainsi 70 % dconomies.

Mieux tirer parti des avions intelligents

De leur ct, les constructeurs aronautiques et les quipementiers ont dvelopp des avions intelligents capables de
dialoguer directement avec les systmes des centres de
contrle sans intervention humaine. Le pilote et le contrleur arien sont l pour superviser les machines. La gnralisation des suites avioniques et des commandes de vol
lectriques dans les cockpits garantissent un niveau de
scurit jamais atteint. Cette assistance au pilotage destine allger la charge de travail des pilotes nest pas utilise au maximum de ses possibilits du fait des carences au
niveau du sol. Le contrle arien doit se rorganiser en profondeur pour tirer parti des capacits existantes. La marge
de progression est estime 12 %. Elle correspond au gain
que reprsenterait le recours systmatique des routes
directes, alors quactuellement les avions doivent zigzaguer
dun centre de contrle un autre.
Globalement, les progrs raliss par lindustrie aronautique aux cours des dernires dcennies ont eu des
rpercussions significatives pour lenvironnement. Entre
2000 et 2006, la modernisation de la flotte dAir France a

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

entran une baisse de 12 % de la consommation de krosne par passager. En 2012, la compagnie franaise vise une
consommation de 3,7 l par 100 km et par passager (voir
ce sujet le Rapport Dveloppement durable 2007-2008 du
groupe Air France-KLM).
Dune faon plus gnrale, en termes de consommation,
les avions qui entrent en service aujourdhui sont 70 %
plus performants quil y a quarante ans. Ils prsentent une
consommation de 3,5 l par 100 km et par passager.
Le 787 passera en dessous de la barre des 3 l. Les missions
de CO2 ont t rduites de moiti en quarante ans, celles
de NOx dautant en seulement quinze ans. Entre 1998
et 2004, le nombre de personnes exposes au bruit autour
des aroports a t rduit de 35 %.
Pour coller la ralit, il faut admettre que ces progrs
ont, dans un premier temps, t dicts par des considrations conomiques. Il sagissait dabord de rduire la
consommation pour rduire les cots directs dexploitation.
Pour la conception de la flotte actuellement commercialise, les proccupations environnementales se rsumaient
lapplication de rgles simples damlioration de masse et
de performances arodynamiques ; le niveau des nuisances
sonores tait constat, une fois le produit dvelopp.
Pour la gnration venir, des simulations plus prcises
dimpact de pollution et de bruit sont mises en uvre ds la
phase de conception prliminaire. Pour les flottes venir,
lenvironnement sera pris en compte au mme titre que la
performance. Les mthodes de conception deviendront multidisciplinaires afin doptimiser les avions en fonction de
tous les critres : arodynamisme, structure, bruit, pollution, dont les missions. Ces nouveaux programmes devront
galement ds prsent se conformer aux objectifs des plans
internationaux qui entendent rgir lindustrie aronautique.
Quatre-vingts pour cent des avions qui voleront en 2020
nont pas encore t construits. Ils le seront donc selon ces
nouveaux critres environnementaux.

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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DES PISTES DOPTIMISATION

Le transport arien est un bon lve. Aux tats-Unis


dAmrique, pays considr comme le plus gros pollueur
de la plante, entre 2000 et 2006, les compagnies ariennes ont rduit leurs missions de gaz effet de serre de
13 %. Dans le mme temps, les rejets des voitures et des
camions ont augment de 6 %. Les progrs accomplis par
les transporteurs amricains sont directement lis une
rduction de leur consommation de krosne, en dpit
dune augmentation sensible de leur activit. En sept ans,
ils ont parcouru 18 % de distance en plus, mais ils sont
parvenus rduire leur consommation au mile de 23 %.
Lautomobile na pas fait mieux que 2 %.
Il ne sagit pas de montrer du doigt les mauvais lves
de la classe pour se ddouaner, mais simplement de voir la
ralit en face, en dehors de toute polmique et de tout
intgrisme. Aux tats-Unis, o lautomobile occupe une
place part, la flambe du prix du ptrole a donn un coup
darrt la vente des gros vhicules dvoreurs de carburant. Mi-2008, General Motors, premier constructeur
automobile mondial, a annonc la fermeture de quatre usines spcialises dans le montage des 4 4 et SUV (sport
utility vehicule) et la sortie, en 2010, de la Chevrolet Volt,
une voiture 100 % lectrique. Le gant amricain opre
un retournement spectaculaire. Les automobilistes amricains deviennent sensibles au discours cologiste.
Si le transport arien nest pas le plus gros contributeur
aux missions de gaz effet de serre, il est vrai aussi que ce
secteur dactivit connat une croissance forte. Si celle-ci se
maintient sur la mme pente ascendante (de lordre de
5 % en moyenne par an), son volume est appel doubler
dans les vingt ans venir. La prise en compte actuelle du
problme vise tout simplement permettre laronautique de continuer se dvelopper.

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

Ncessit de faire face la croissance court terme

Comme nous lavons dj soulign, des progrs significatifs et sans quivalent dans dautres secteurs ont t raliss au cours de ces dernires annes. Sur cette lance, de
nouvelles amliorations sont attendre. En jouant sur les
mmes leviers que constituent notamment les matriaux,
la combinaison dune cellule innovante et de moteurs de
nouvelle gnration va constituer une avance technologique. La future version du Jumbo Jet, le 747-8, mettra
16 % de CO2 en moins que le 747-400 actuel et sera 30 %
moins bruyante. Cest un fait.
tous les niveaux, des progrs sont possibles. On
estime que linefficacit des infrastructures aroportuaires
entrane un gaspillage de lordre de 73 millions de tonnes
de CO2 par an. Sans rvolutionner le systme de contrle
arien, il serait galement possible de rduire de 12 % les
missions de gaz effet de serre. La technologie est prsente dans les cockpits pour permettre doptimiser lexistant, mais elle est sous-exploite. court terme, les
challenges sont clairement identifis. moyen et plus long
terme, il faut imaginer lavion de demain et une autre
manire de lexploiter.
Avionneurs, motoristes, quipementiers, aroports, compagnies ariennes, contrleurs se sont fixs des objectifs
qui, en ltat actuel des connaissances et des savoir-faire,
apparaissent inaccessibles. Pour arriver zro mission de
CO2 en 2050, comme le prne Iata, lassociation qui
regroupe lensemble des compagnies ariennes de la plante,
il va falloir inventer un nouveau transport arien. Do la
ncessit dunir les forces et de tendre, tous ensemble, vers
les mmes objectifs.
Les performances des avions ont progress de manire
spectaculaire au cours des quarante dernires annes. Elles
seront encore optimises avec la nouvelle gnration
dappareils. Mais il semble que lindustrie ait atteint les

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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limites de la formule actuelle. Depuis les origines, les


avions ont trs peu volu dans leur aspect gnral. Ils se
composent dun fuselage termin par des empennages et
de deux ailes sous lesquelles sont accrochs les moteurs.
Pour dcoller et atterrir, ils ont toujours besoin dune piste
de plusieurs kilomtres de long. Le moment est sans doute
venu de remettre en question cette formule et denvisager
un avion rvolutionnaire. Cest la raison dtre des grands
programmes de recherche qui ont rcemment vu le jour et
qui mobilisent tous les acteurs du secteur.

Des programmes ambitieux pour stimuler la recherche

LAcare (Advisory Council for Aeronautics Research in


Europe), le conseil consultatif pour la recherche aronautique auprs de la Commission europenne, a t mis en
place en juin 2001, suite aux recommandations du rapport
Vision 2020 ralis en janvier 2001 par un groupe de
personnalits du secteur. Ce conseil, dont la vocation
englobe tous les aspects du transport arien et pas seulement lenvironnement, a, dans un premier temps, confirm
les deux objectifs Vision 2020 qui visent rpondre
aux besoins de la socit en termes de transport arien plus
efficace, plus sr et respectueux de lenvironnement, et
assurer la comptitivit de lindustrie aronautique europenne. Acare a tabli un agenda stratgique rcapitulant
lensemble des actions de recherche mener pour permettre au systme de transport arien de relever les dfis auxquels il aura faire face dici 2020.
Parmi ces dfis de grande ampleur, il y a bien videmment la rduction des missions gazeuses et du bruit travers de nouvelles configurations daronefs ou de nouvelles
architectures densembles propulsifs. Des objectifs chiffrs
ont t avancs. La rduction vise de la consommation de
carburant et des missions de CO2 est de 50 %, celle des

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

missions de NOx de 80 %, celle du bruit peru de 50 %


(rduction de 10 dB par mouvement). Il sagit non seulement de rduire les nuisances sonores, mais galement
de les circonscrire lintrieur du primtre de laroport.
Le but fix est datteindre le niveau de 65 Lden (lindice de
bruit Lden reprsente le niveau dexposition totale au
bruit des avions en chaque point de lenvironnement dun
arodrome, laquelle est exprime en dcibels) aux limites
des aroports. Il est demand lindustrie aronautique de
progresser de manire substantielle vers la fabrication, la
maintenance et le recyclage.
Des objectifs levs sont galement fixs lorganisation du contrle de la navigation arienne dans le but
daugmenter les capacits et la fluidit du systme de
transport arien. Il sagit plus prcisment de permettre
le triplement du nombre de mouvements en Europe et
datteindre un niveau de ponctualit de 99 % des vols
lheure +/ 15 min, quelles que soient les conditions
mtorologiques. Le plan vise galement rduire le
temps pass sur les aroports avant le dcollage 15 min
au maximum pour les vols court-courriers et 30 min pour
les oprations long-courriers.

Clean Sky

En 2007, dans le cadre du salon aronautique du Bourget,


lUnion europenne a lanc officiellement le programme
Clean Sky destin doter lindustrie aronautique des
moyens pour atteindre les objectifs que lui a fixs le conseil consultatif Acare. Clean Sky runit des partenaires
publics et privs, soit au total 86 organisations issues
de 16 pays, 54 entreprises, dont 20 PME, 15 centres de
recherche et 17 universits. Il est dot dun budget de
1,6 milliard deuros dont 800 millions apports par
lindustrie.

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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Clean Sky sappuie sur six domaines techniques baptiss dmonstrateurs technologiques intgrs dans le
jargon communautaire allant des moteurs larchitecture mme des aronefs. Les six domaines autour desquels
sarticule le plan sont : avion vert de transport rgional,
avion intelligent de transport voilure fixe, hlicoptre
cologique, moteur cologique, systme de gestion du trafic arien intgrant le paramtre environnemental et enfin
co-design, qui couvre la vie de lavion, de sa conception
son recyclage, en passant par sa construction et sa maintenance. Dans chaque domaine, un valuateur de technologie analysera les rsultats des recherches, de la phase
exprimentale au stade des dmonstrations en vol. Linitiative Clean Sky reprend les objectifs chiffrs de lAcare,
savoir la rduction, dici 2020, des missions de CO2 de
50 %, de celles de NOx de 80 % et de la pollution sonore
de 50 %. En fait, Clean Sky concerne tous les domaines
technologiques qui peuvent contribuer atteindre ces
objectifs.
Les missions de gaz effet de serre tant directement
lies la consommation de krosne, la rduction de celleci est un passage oblig. Ce chantier implique de nombreux acteurs, la consommation dun avion tant ellemme influence par un ensemble de paramtres interactifs : la consommation des moteurs dans les diffrentes
phases du vol, les performances arodynamiques, la masse
de lavion, le mode opratoire, la gestion de lnergie travers un avion tout lectrique.

Crer des synergies

Il en va videmment de mme pour lattnuation du bruit


peru lextrieur. Elle passe en premier lieu par la rduction du bruit mis par les moteurs, mais galement par la
rduction de tous les bruits arodynamiques. La gne

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sonore peut galement tre minimise par la recherche de


nouvelles procdures de dcollage, dapproche et datterrissage, et galement de roulage. La masse de lavion a
aussi un impact sur le bruit. Plus lavion est lourd, plus il
a besoin dnergie pour voluer, que ce soit en vol ou au
sol. Comme nous lavons soulign plus haut, depuis des
dcennies, lindustrie aronautique travaille dj dans ce
domaine et a obtenu des rsultats concrets. Clean Sky
apparat dune certaine manire comme le deuxime tage
de la fuse, celui qui va propulser le transport arien vers
de nouveaux standards de bruit.
Clean Sky ouvre enfin un nouveau chantier, celui du
cycle de vie cologique. tous les stades de sa vie,
lempreinte cologique de lavion doit tre matrise. Quatre phases sont distingues : la conception, la production,
lexploitation et la sortie de flotte avec, pour cette ultime
tape, le dmantlement, le recyclage, le remploi, llimination et le stockage.
La prise en compte du cycle de vie de lavion est une
nouveaut pour lindustrie aronautique qui, jusque-l, ne
sest en fait que peu proccupe de cet aspect. Certes, les
avionneurs et les motoristes sont engags dans des dmarches qualit et ont mis en place des systmes de management environnemental limage de ce qui se fait dans
lindustrie en gnral. Mais l, il sagit une nouvelle fois
de voir plus loin.
La prise en compte de la maintenance ds la conception,
au moment du choix des options technologiques, est une
nouveaut apparue avec le Falcon 7X de Dassault et le
787 Dreamliner de Boeing. Elle doit rapidement devenir
le standard de lindustrie aronautique.
Pour lheure, la dconstruction des avions et le recyclage
des composants nest pas organise. Une rflexion est lance
au sein de lAfra (Aircraft Fleet Recycling Association,
lAssociation pour le recyclage des avions de ligne) cre en
2006, et dont Boeing est membre. Le recyclage est un

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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enjeu davenir. Sept mille deux cents avions devraient tre


retirs du service dans les vingt ans venir.

Coopration transatlantique

La connexion quont lance Amricains et Europens par


dessus lAtlantique nord pour harmoniser leurs systmes
respectifs de contrle arien est galement une entreprise
de grande envergure. Ce programme baptis Aire (pour
Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions,
soit en franais programme atlantique dinteroprabilit
visant rduire les missions) a pour but de rendre compatibles les deux systmes de contrle arien actuellement en
refonte de part et dautre de lAtlantique afin dliminer
les risques de congestion de lespace arien et de rduire
les missions de gaz effet de serre. Aux tats-Unis, le
programme NextGen a pour finalit de rduire le bruit,
les gaz effet de serre et la consommation de carburant. Il
vise aussi quilibrer lapproche environnementale avec
les autres objectifs socitaux. En Europe, le propre Sesar
sinscrit dans le cadre du vaste projet de ciel unique europen.
Le programme Sesar (Single European Sky Air traffic
Management and Research, soit Programme de recherche
et de management du contrle arien du ciel europen) a,
en effet, pour objet la modernisation du systme de gestion du trafic arien en Europe. Il sagit du volet technologique de linitiative Ciel unique europen , lance en
2004.
Le concept du ciel unique europen est un ensemble de
mesures qui visent rpondre aux besoins futurs en termes
de capacit et de scurit ariennes. Ces mesures concernent la fois le secteur civil et militaire et portent sur la
rglementation, lconomie, la scurit, lenvironnement,
la technologie et les institutions. Pour la Communaut

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

europenne, il sagit de mettre fin une organisation de la


gestion du trafic arien qui na pas volu depuis les
annes 1960 et qui est en grande partie source de la
congestion actuelle du trafic arien. Sesar est loutil qui
vise rformer en profondeur lorganisation du contrle
arien en Europe afin damliorer la qualit du service
rendu aujourdhui et dadapter la capacit aux volumes de
demain.

La refonte indispensable de la gestion du trafic arien

Les perspectives de croissance du trafic arien en Europe


montrent que, dici 2025, le trafic sera amen doubler,
voire tripler dans certaines zones. Dans ce contexte, il
parat indispensable de moderniser les pratiques de gestion du trafic arien qui reposent sur des infrastructures
datant des annes 1970-1980. En effet, depuis la mise en
place des radars comme moyens de surveillance, le
contrle arien na que trs peu volu : il reste dans une
large mesure artisanal et repose entirement sur la
capacit individuelle des contrleurs grer toujours plus
de trafic en toute scurit. Cest grce des augmentations
importantes deffectifs que la fiabilit et la scurit du trafic arien ont pu tre maintenues sans changement des
mthodes de travail.
Lobjectif de Sesar est doptimiser le trafic arien et de le
rendre plus sr, par lutilisation de nouvelles technologies
de communication et de contrle entre le sol et les avions.
Il devrait tre une premire application du systme europen de navigation par satellite Galileo. Il sagit galement de doter le ciel de lEurope dune infrastructure
comparable au GPS (global positionning system) amricain,
tant pour augmenter sa capacit que pour tendre vers une
globalisation de la gestion du contrle arien lchelle de
la plante. Le GPS est oprationnel depuis 1995.

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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Sesar permettra par ailleurs de remdier la fragmentation actuelle des systmes employs par les prestataires de
services de navigation arienne en les faisant converger.
Pour la Commission europenne qui la initi, ce projet
industriel europen de haute technologie sinscrit dans la
ligne des grands programmes industriels Ariane ou Airbus. Sa ralisation doit se drouler en trois phases.

Un contrle unifi pour un ciel europen unique

La premire a t la phase de dfinition. Elle a t excute par un consortium regroupant des compagnies ariennes, des aroports, des fournisseurs de services ariens et
des associations de professionnels. Lobjectif tait dlaborer en deux ans (2005-2007) la feuille de route du projet, comprenant la dfinition des technologies dployer
et lorganisation du programme. Elle a t cofinance par
la Commission europenne au titre des rseaux transeuropens, et place sous la responsabilit dEurocontrol
(Organisation europenne pour la scurit de la navigation arienne), qui en a apport le financement complmentaire. Le budget pour cette phase a t de 60 millions
deuros.
Sesar est entr depuis 2008 dans la deuxime phase dite
de dveloppement (2008-2013), qui consiste dvelopper les technologies fondamentales conformment la
feuille de route. Une nouvelle structure, lentreprise commune Sesar, a t cre. Elle a pour mission de coordonner
la mise en uvre du projet Sesar. Elle repose sur un partenariat priv-public entre lUnion europenne, Eurocontrol et lindustrie. Une trentaine dentreprises composent
le consortium industriel. Le montant de cette deuxime
phase, estim 300 millions deuros par an, sera rparti,
parts gales, entre la Commission, Eurocontrol et lindustrie. La phase de dploiement qui stendra de 2014

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

2020 reviendra largement au secteur priv, tant pour la


mise en uvre que pour le financement.
Actuellement, une cinquantaine de systmes de navigation arienne cohabitent en Europe. Les organismes
nationaux de contrle arien ont t assembls les uns aux
autres, chacun conservant ses prrogatives. Il en rsulte
une inefficacit notoire qui se traduit par des allongements
de temps de vol. Dans ce contexte, Sesar apparat comme
une opportunit de faire que les technologies de contrle
arien puissent enfin voluer de manire coordonne, ce
qui se traduira non seulement par une conomie de temps
et dargent, mais surtout par un gain environnemental,
notamment par une rduction significative des missions
de gaz effet de serre. Un tel systme de nouvelle gnration est devenu indispensable pour grer la croissance du
trafic arien.

Un systme de navigation lchelle de la plante

Lobjectif principal de Sesar (dont le cot total est estim


20 milliards deuros) est donc dharmoniser les technologies de navigation lchelon europen pour assurer la
convergence entre les systmes utiliss prsent et sorienter vers un systme de navigation de nouvelle gnration
bas sur deux, voire trois systmes de navigation diffrents, mais unifis dun point de vue technologique. Le
programme NextGen lanc par les tats-Unis permettra
la convergence lchelon mondial.
Il sagit concrtement de dvelopper les nouveaux
systmes de communication sol-bord en renonant lutilisation de la radionavigation VHS. Cette volution permettra le transfert direct des donnes entre les systmes
informatiques en renforant la qualit et la sret du
transfert de linformation, de rquiper les avions en nouveaux systmes de calcul de distance au sol ou de dtection

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UNE INDUSTRIE INNOVANTE PAR NATURE

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des turbulences et, enfin, dappliquer le systme de navigation par satellite dvelopp grce Galileo.
NextGen amricain, comme Sesar europen, visent
offrir au transport arien une plus grande flexibilit et une
plus grande souplesse. Il sagit dajuster lespace arien pour
satisfaire la demande venir et non pas, comme cest le cas
actuellement, de contraindre la demande la capacit du
systme de contrle.

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C h a p i t r e

Le saut technologique simpose

Comme nous lavons vu prcdemment, au cours des cinquante dernires annes, laronautique est le secteur industriel qui a le plus innov. Les performances et la fiabilit des
avions de ligne qui sillonnent le ciel de la plante en sont la
preuve. Le niveau de scurit atteint par le transport arien
aussi. La division par cinq de la consommation de carburant (par kilomtre et par passager) est galement lun des
rsultats les plus probants mettre lactif des ingnieurs.
Cette rduction spectaculaire obtenue sur la dure na pas
t ralise de manire linaire. Elle a dabord t rapide
dans les annes 1960, avec un gain annuel denviron 5 %.
Elle sest maintenue ensuite sur un rythme de 2 % par an
dans les annes 1980 pour se situer aujourdhui 1 %. Difficile, semble-t-il de faire mieux maintenant.
Constructeurs et motoristes annoncent que, dans les
vingt ans venir, la baisse se situera entre 20 et 25 %,
cest--dire quelle sera en moyenne annuelle de 1 %. En
ltat actuel de la technologie et de leurs connaissances, les
ingnieurs ne pourront pas faire mieux sans remettre en

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

question lexistant. Il faut dsormais un saut technologique et cela est du ressort, non plus des bureaux dtudes,
mais de celui des laboratoires de recherche.
En Europe comme aux tats-Unis, les pouvoirs publics
ont dcid de donner une impulsion en favorisant le rapprochement des partenaires au sein de vastes programmes
ambitieux. Il sagit de crer des synergies et de focaliser les
nergies sur des objectifs communs. Les industriels qui se
sont impliqus en nombre dans ces programmes nont videmment pas attendu cette impulsion publique pour
sengager dans la voie de la recherche et fdrer leurs partenaires. Linnovation technologique est le moteur de lindustrie aronautique mondiale depuis lorigine. Cest encore
plus vrai aujourdhui.
Chaque anne, en collaboration avec ses propres partenaires, le motoriste britannique Rolls-Royce investit environ 700 millions de livres en recherche et dveloppement.
Les deux tiers de ce budget sont consacrs la rduction
de limpact environnemental et sont plus particulirement
centrs sur le bruit et les missions. De son ct, le motoriste franais Snecma (Safran) consacre prs de 10 % de son
chiffre daffaires en recherche et dveloppement. La valeur
moyenne des budgets de R&D des acteurs du secteur.
Pour sa part, le gant amricain General Electric Aviation
y consacre chaque anne un milliard de dollars.
La balle est maintenant dans le camp des chercheurs.

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LE SAUT TECHNOLOGIQUE SIMPOSE

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DFI NERGTIQUE :
LE CARBURANT DE DEMAIN

Avec la pression environnementale qui sexerce sur le transport arien, mais aussi du fait de la flambe du prix du
ptrole dont on peut penser quelle est plus structurelle que
conjoncturelle, la recherche dun carburant de substitution
au krosne est devenue une priorit. Compte tenu des
gains marginaux escompts de lordre de 1 % par an, il nest
plus possible de se contenter doptimiser la consommation
pour rduire la fois les missions de gaz effet de serre et
les cots dexploitation directs. Il faut trouver un autre carburant, plus propre, plus conomique et capable de rpondre un accroissement de la demande mondiale de lordre
de 10 30 % dici la fin du sicle. Cela pose videmment
une srie de problmes.

Recherche de compatibilit court terme

Le premier est que ce nouveau carburant, pour tre substituable sans dlai, devra tre compatible avec les avions
actuels et ceux qui vont entrer en service dans les annes
venir. Il devra possder les excellentes caractristiques
thermophysiques du krosne, notamment sa viscosit,
son point de conglation bas ( 50 C) et sa remarquable
stabilit thermique qui lui permet de conserver ses qualits jusqu des tempratures de lordre de 150 C. Il devra
tre sr, possder un excellent bilan cologique et tre
conomique produire. Les spcifications de ce futur carburant devront tre identiques au niveau mondial ; actuellement, seul le krosne possde cette particularit. La
multiplicit des paramtres qui entrent dans lquation
rend complexe sa rsolution. Nanmoins, des options sont
ltude dans les prouvettes des laboratoires.

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

court et moyen terme, la solution pourrait passer par la


mise au point dun mlange de krosne et dun carburant de
synthse. Il a lavantage dtre compatible avec les moteurs
existants. Il pourrait en outre continuer assumer le double
rle de refroidisseur de lhuile moteur et dhydraulique. Les
premiers essais en vol ont t raliss, en 2008, par RollsRoyce et Airbus sur un A380 et par General Electric et
Boeing sur un 747-400 de Virgin Atlantic. Deux options
diffrentes ont t testes. Deux types diffrents de carburant
synthtique, lun base de gaz naturel, lautre base de
biomasse, ont servi alimenter les racteurs. Ces vols
exprimentaux rsument, dans les faits, lalternative qui se
prsente actuellement aux chercheurs.
Continental Airlines a t la premire compagnie amricaine sengager dans la voie des biocarburants. Elle prvoit
de raliser, dbut 2009, des tests avec un Boeing 737 de
nouvelle gnration quip de racteurs CFM56 de CFM
International. Dans les mois qui prcderont le vol, Continental, Boeing et GE (partenaire de Snecma dans CFM
International) collaboreront avec un fournisseur de carburants. Lobjectif est didentifier les sources de carburants
durables sans impact sur les rcoltes vivrires et les ressources en eau, qui vitent les pratiques de dforestation et qui
peuvent tre produites en quantits suffisantes pour tre
utilises dans le cadre du programme dessais prparatoires.
Ce programme, qui comprend des essais de performance des
racteurs au sol et en laboratoire, a pour but dassurer la
conformit aux trs strictes exigences de scurit et de performance des carburants dans le domaine de laronautique.

Carburants de synthse

Les krosnes de synthse sont produits base de charbon,


de gaz naturel et de biomasse. Ceux base de charbon ou
de gaz naturel prsentent des performances comparables

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LE SAUT TECHNOLOGIQUE SIMPOSE

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celles du krosne, et des caractristiques identiques. Ils


ont dailleurs t utiliss en Afrique du Sud sous embargo,
pendant la priode de lapartheid. Linconvnient majeur
est que ces carburants synthtiques possdent un mauvais
bilan carbone du fait de leur procd de fabrication. Selon
quils sont produits partir de gaz naturel ou de charbon,
ils gnrent de 1,5 1,8 fois plus de dioxyde de carbone
par rapport au krosne, obtenu selon le mme procd.
Pour leur conserver un intrt, il est indispensable de capturer les missions de CO2 lors de la production et de les
stocker. Cette opration engendre videmment des cots
supplmentaires, mais lavantage de ces carburants synthtiques est leur disponibilit court terme qui peut offrir
ds prsent une alternative au krosne.
Cest un carburant liquide driv du gaz (gas to liquids,
GTL) de ce type, mis au point par Shell International
Petroleum, quont test Airbus et Rolls-Royce, dbut
2008. Il sagissait en fait, plus prcisment, dun mlange
de GTL et de krosne. Cest sous cette forme quil pourrait tre appel tre consomm en aviation. Un mlange
parts gales est dailleurs homologu. Mais il pourrait
aussi se substituer compltement au krosne. Ce qui ne
pourra tre le cas pour les biocarburants que lorsque plusieurs problmes techniques auront t rsolus.
Lun des principaux dfis que les chercheurs doivent relever est la propension des biocarburants geler aux altitudes
de croisire habituelles des avions de ligne. Ce carburant
manque galement de stabilit thermique lintrieur du
moteur. Toutefois, un mlange compos de 20 % de biocarburant et de 80 % de krosne satisfait dj aux exigences
de la norme.
Ces problmes techniques seront plus ou moins brve
chance rsolus, ce qui conduira terme la certification
des biocarburants pour un usage aronautique. Cela prendra
du temps et, lun dans lautre, ce carburant alternatif ne
peut apparatre comme un produit de substitution qu

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moyen terme. Dans lintervalle, il faudra galement rgler


le problme de la production grande chelle de la matire
premire vgtale qui servira de base la production de biocarburants. Cette tape constitue un enjeu socital.

Lchec des biocarburants de premire gnration

Le dveloppement de lutilisation des biocarburants produits partir de vgtaux cultivs est en train de conduire
le monde dans une impasse. La transformation de cultures
vivrires en cultures nergtiques, conjugue la spculation sur les denres alimentaires de base, entrane la flambe des prix de celles-ci. Les meutes de la faim qui ont eu
lieu dbut 2008 dans plusieurs pays dAfrique sont un
signal dalarme. Cette crise qui tend se gnraliser la
plupart des pays en voie de dveloppement, mais qui
entrane galement une inflation des produits alimentaires
dans les pays riches, est rvlatrice dun manque vident
de discernement dans la manire daborder les problmes
environnementaux. La passion se rvle ici prjudiciable.
ne se focaliser que sur un aspect de la question, on en
arrive dvoyer la rsolution du problme. Cest malheureusement trop souvent le cas dans la manire daborder les
questions environnementales. En faisant dun problme
une cause, on ne peut dboucher que sur des solutions
extrmes.
Aujourdhui, laviation est dans le collimateur des pouvoirs publics sous la pression des organisations cologiques. Des mesures contraignantes sont ltude dans le
but de rduire les missions de gaz effet de serre des
avions et les nuisances sonores quils gnrent. Beaucoup,
dans lindustrie aronautique, craignent que les taxes
mises en uvre et les pnalits conomiques viennent
amputer les fonds disponibles pour la recherche et le dveloppement.

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LE SAUT TECHNOLOGIQUE SIMPOSE

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Laronautique a dj dmontr quelle tait un secteur


capable dassumer ses responsabilits vis--vis de la socit.
La manire avec laquelle sont gres les deux grandes questions de la scurit et de la sret en est la preuve. La matrise de son impact environnemental est devenue, pour les
acteurs de la filire, une proccupation de premier plan.
Sans nier lampleur du problme, il faut aussi relativiser son
importance. Laronautique est loin dtre le plus gros pollueur de la plante. Cest pourtant le secteur dactivit sur
lequel se focalise la pression la plus forte. Cest aussi celui
qui investit le plus pour rduire son empreinte environnementale. Mais cela ne se sait pas. Aux professionnels de
lexpliquer, mais aussi de prendre part au dbat, dautant
que le moment est opportun.

Oprer des choix avec discernement

Lutilisation grande chelle de terres agraires pour produire, laide de subventions, des vgtaux destins devenir des biocarburants dtaxs, savre tre une aberration.
Lmotion est mauvaise conseillre. Elle conduit la destruction massive de forts tropicales pour augmenter la surface des terres cultivables. Elle est la cause de sous-nutrition
et de famine, en dtournant des aliments de base pour en
faire du carburant. Le remde savre en loccurrence plus
prjudiciable que le mal. La prise de conscience est effective,
mais nanmoins tardive. Le prjudice est rel. Il est impratif de se poser la question le plus froidement possible en
dehors de tout militantisme. Cest cette seule condition
que les biocarburants pourront apparatre comme une solution durable.
Aujourdhui, continuer produire de lthanol partir
de soja ou de mas pour alimenter les moteurs des voitures
particulires apparat comme une absurdit. Pour toutes
les raisons que nous avons dj voques, et parce que le

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rendement est trs mauvais. Le problme est quune


industrie sest dveloppe sur cette filire, notamment au
Brsil, en Argentine et en Asie du Sud-Est et quil sera
difficile de faire machine arrire, dautant que la hausse du
prix de ptrole entrane logiquement un accroissement de
la demande de biothanol avec, la cl, une augmentation
des prix.
Ce march est porteur et suscite lintrt de grands
groupes ptroliers et biotechnologiques. Mais il met aussi
en lumire le manque criant de maturit environnementale des populations des pays riches qui, en toute bonne
foi, sont convaincues dadopter une attitude cologiste en
remplissant le rservoir de leur vhicule de biocarburants
sans se proccuper de la manire dont il a t produit, sans
voir quil affame les habitants des pays les plus pauvres,
quil dtruit la fort amazonienne et, quen dfinitive, le
bilan carbone est catastrophique. Ce raisonnement court
terme est dangereux. Il risque pourtant de se passer beaucoup de temps avant que ces produits nergtiques alternatifs soient abandonns au profit de biocarburants de
deuxime gnration.

Les biocarburants de future gnration

Lindustrie aronautique a choisi de faire porter sa recherche


sur ces nouveaux biocarburants, drivs de vgtaux non alimentaires, qui de surcrot ne ncessitent pas de terres cultivables pour leur production. Cest en particulier une priorit
que sest fix Boeing avec, nous allons le voir, des exprimentations concrtes passionnantes avec certains de ses partenaires, y compris naturellement les compagnies ariennes.
Certains vgtaux prsentent des rendements de lordre de
150 300 fois suprieurs ceux du soja produit aux tatsUnis ou du mas du Brsil. Pour subvenir aux besoins des
compagnies ariennes, cest--dire pour produire un peu plus

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LE SAUT TECHNOLOGIQUE SIMPOSE

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de 3 milliards de litres de biocarburant par an partir de


soja, il faudrait mettre en culture une surface de 575 millions dhectares, soit lquivalent de la superficie de lEurope.
Il suffirait de 3,4 millions dhectares, soit la surface de la Belgique, pour produire la mme quantit de biocarburant
partir dalgues. Ds lors, les algues apparaissent comme une
source importante de biomasse et de biocarburant. Ce nest
pas l leur seul intrt.
Les algues

Pour se dvelopper, les algues nont besoin que de lumire


du soleil, de CO2 et deau. Les oligolments, le phosphate
et lazote acclrent leur croissance naturelle. Il existe de
nombreuses varits dalgues, mais les plus adaptes la
production de biocarburant sont, semble-t-il, les algues
vertes unicellulaires qui prsentent un rendement lev
denviron 40 000 l de biocarburant par hectare et par an.
Les algues tant principalement cultives dans des systmes dtangs ouverts, leur culture prsente lintrt de
produire de lnergie durable sans concurrencer lagriculture. Des exprimentations de photobioracteurs, des sortes de tubes lintrieur desquels pntre la lumire, sont
menes depuis plusieurs dcennies et pourraient dboucher sur des productions industrielles, un peu partout
dans le monde. Les algues prsentent un potentiel important.
Elles incarnent aujourdhui lune des solutions les plus
prometteuses en termes de biocarburants de deuxime
gnration. Mais elles ne sont pas les seules offrir lavantage de ne pas entraner deffets secondaires sur le climat
au niveau de leur production. Le Jatropha curcias, qui prolifre notamment en Afrique subsaharienne, est en effet
souvent prsent comme une alternative encore plus prometteuse.

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Le jatropha, la plante des dserts

Cette plante rustique du dsert pousse en zone semi-aride


et ne ncessite aucun entretien. Elle peut crotre aussi bien
dans le sable, dans un environnement salin ou dans des
sols non fertiles, autant despaces o aucune autre espce
ne peut exister. Ce vgtal malodorant et non comestible
est trs rsistant. Il na dautre utilisation pratique actuellement que de dlimiter des parcelles de terrain. Il se
dveloppe indiffremment sous une lumire intense ou
sous un soleil tamis, et se propage rapidement sans tre
pour autant invasif. Un plant de jatropha peut vivre entre
trente et cinquante ans. Sur la totalit de sa dure de vie, il
produit des graines.
Cet olagineux proche du ricin se prsente sous laspect
dun petit arbre qui peut atteindre 5 m de haut et donner
2 3 kg de fruits par an, dont on tire une huile facile
transformer en biodiesel, raison de 2 l de biocarburant
pour 8 kg. Son rendement en diester est deux fois plus
important que celui du colza. Il peut atteindre 1 900 l de
diester par hectare. Des essais sont mens actuellement au
Mali, en Tanzanie ou au Ghana sur des moteurs diesel. Les
dchets issus de sa transformation en huile sont utilisables
comme engrais.
Sa culture des fins de biocarburant pourrait gnrer
des revenus substantiels pour des pays dshrits. Ds lors,
la notion de dveloppement durable prend tout son sens.
Cest dans ce contexte que Air New Zealand, en coopration avec Boeing, a dcid de tester un biocarburant base
de jatropha.
Premiers essais aronautiques du jatropha

Le jatropha rpond en tout point au cahier des charges du


transporteur, qui repose sur trois critres principaux. En
aucun cas, ni dans sa nature, ni dans son mode de production,

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LE SAUT TECHNOLOGIQUE SIMPOSE

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la plante destine tre transforme en biocarburant ne


doit entrer en concurrence sur le plan alimentaire. Les
caractristiques du biocarburant issu de sa transformation
doivent tre au moins gales celles du carburant actuel
issu du ptrole. Elle doit permettre dobtenir un carburant
sensiblement moins cher et tre disponible en quantit
court terme.
Avec ce vgtal rustique, la compagnie nozlandaise
affiche des objectifs ambitieux. En 2013, elle souhaite
que les biocarburants reprsentent 10 % de sa consommation totale de carburant. Les premiers essais en vol du
jatropha auront lieu fin 2008 avec un Boeing 747-400. La
plante utilise est produite dans le sud-est de lAfrique
(Mozambique, Malawi et Tanzanie) et en Inde. Le choix
des pays dorigine rpond un ensemble de paramtres
thiques.
Dans un souci de favoriser lmergence dune production
durable, Air New Zealand a retenu des pays qui lui garantissent que les cultures ne sont pas ralises sur danciennes
forts ou des terres agraires. La compagnie sest assure galement que les producteurs puissent rpondre sa demande
tant qualitative que quantitative sur les cinq ans venir. Le
transporteur adopte une vritable dmarche de dveloppement durable. Lensemble des intervenants de la chane
de production et dapprovisionnement doit y trouver un
intrt.
moyen terme, les biocarburants base dalgues et de
jatropha entreront dans la composition des futurs carburants aronautiques. Ils ne pourront pas se substituer totalement au krosne, parce quils nen possderont pas les
caractristiques, notamment la capacit rester liquide en
dpit des trs basses tempratures ( 50 C) qui caractrisent les niveaux de croisire des avions de ligne. Ils devront
donc tre associs des carburants de synthse produits
base de charbon ou de gaz naturel, sans jamais pouvoir
dpasser 50 % du mlange final.

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Les biocarburants ne peuvent constituer quune solution transitoire en attendant la mise au point dnergies
innovantes qui permettront datteindre lobjectif ambitieux de 0 g de CO2 mis. Cest dans cette optique, que
Boeing et Honeywell ( travers sa filiale UOP), en coopration avec les compagnies ariennes Air New Zealand,
Continental et Virgin Atlantic ont cr, mi-2008, lassociation Algal Biomass Organization (ABO) dont la finalit
est dacclrer le dveloppement de nouveaux biocarburants faible taux dmissions de gaz effet de serre.

Lhydrogne liquide, une solution trs long terme

En ltat actuel des connaissances, les recherches se portent


sur des carburants spcifiques, dune part lhydrogne
liquide, dautre part le mthane liquide. Le mthane, disponible ltat naturel, pourrait galement tre utilis pour la
production dhydrogne liquide.
Le recours ce type de carburant implique de nouvelles
motorisations, mais galement une nouvelle conception de
la cellule afin dintgrer un rservoir suffisamment grand et
parfaitement isol. Cest ce niveau que se situe le nud du
problme. Il a t rsolu sur la navette spatiale amricaine
par le largage des deux immenses rservoirs, aprs le dcollage, une fois la totalit de lhydrogne liquide consomme.
Ce nest videmment pas une solution envisageable en aviation commerciale !
Les chercheurs doivent donc inventer un nouvel avion
dot dune nouvelle cellule et dune nouvelle motorisation. Mais ils doivent galement concevoir le moyen
conomique et cologique de produire ce carburant, ainsi
que les infrastructures ncessaires lapprovisionnement,
lchelle plantaire. Lhydrogne liquide constitue un
challenge technologique pour les laboratoires de recherche
et les constructeurs aronautiques. Malgr les obstacles

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techniques qui restent surmonter, il apparat comme une


solution davenir.
Lhydrogne liquide a un contenu nergtique suprieur
au krosne (2,8 fois suprieur poids gal), ce qui permet
de rduire le poids au dcollage ou demporter une charge
marchande plus leve. Le volume et lisolation ncessaires
son stockage exigent une configuration sensiblement
diffrente de lavion et des changements majeurs dans les
principes de conception actuels pour intgrer les composants du systme dalimentation en carburant, ce qui
ncessitera un travail de recherche complmentaire et des
essais prcoces. Les plus grandes quantits deau rejetes
(2,8 fois celles du krosne) exigeraient aussi une tude
soigneuse des caractristiques et de la formation des tranes de condensation par des essais en vol.
Au dbut des annes 2000, lUnion europenne a lanc
un projet de recherche sur lemploi de lhydrogne liquide
comme carburant de substitution au krosne en aviation.
Cette tude baptise Cryoplane a permis de mieux cerner le
problme. Elle a globalement mis en lumire que lhydrogne produit partir de sources dnergie renouvelables
pouvait donner une chance laviation de poursuivre sa
croissance long terme sans dgrader latmosphre.

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

UNE GESTION DIFFRENTE


DU TRAFIC ARIEN

Le plus court chemin dun point un autre est la ligne


droite. Cette notion lmentaire de gomtrie chappe aux
systmes de gestion de la navigation arienne qui rgissent
le contrle du ciel, ou plus exactement qui ont autorit sur
des morceaux de ciel qui simbriquent les uns aux autres
pour former lespace arien dans lequel se dplacent les
avions. Chacun est matre chez lui. Personne ne possde
une vision densemble.
Cette fragmentation tridimensionnelle dresse des obstacles artificiels et impose aux avions un cheminement
segment, de points de report en points de report. Ces passages obligs correspondent des entres et des sorties de
zones soumises autorisation. Le trafic sy concentre pour
tre mieux spar. Ailleurs, le ciel est vide.

La remise en question des couloirs ariens

Le contrle en route des avions volant en vitesse de croisire


dans lespace arien suprieur se fait lintrieur de couloirs
qui mnent dun point de report un autre. Leur trac est
dict par un ensemble de contraintes telles que lorganisation
au niveau national de lespace arien, la position des zones
militaires, ou encore la non-concordance des divisions verticales de lespace arien suivant le territoire national survol.
Le systme de contrle arien du ciel europen se divise en
vingt-six sous-systmes, composs eux-mmes de cinquantehuit centres de contrle en route. Plus de 25 000 avions se
croisent chaque jour dans cet enchevtrement appel ciel
europen . Pour une superficie identique, les tats-Unis
ont trois fois moins de centres.
Lorganisation du transport arien aggrave encore cette
situation. En choisissant de btir des rseaux en toile

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partir de plates-formes de correspondances, les compagnies ariennes concentrent volontairement leur trafic sur
les plus grands aroports pour optimiser le remplissage de
leurs avions. Aux heures de pointe, les pistes sont rapidement satures et les contrleurs doivent jouer avec la
seule variable dajustement leur disposition. Ils espacent
les atterrissages en imposant des circuits dattente et
dcalent les dcollages. Au final, les retards saccumulent.
En partant du fait que chaque minute de vol supplmentaire alourdit la facture de 160 kg de CO2, il est vident
que ce fonctionnement a un cot conomique et environnemental.
Le systme mondial de gestion du trafic arien est
quasiment satur. En optimisant lexistant, il est possible
de gagner environ 12 % de capacit supplmentaire. En
exploitant mieux les systmes embarqus bord des
avions de dernire gnration, il sera galement possible
de repousser les limites. Mais face au doublement prvu
du trafic dici 2020, il est urgent denvisager des solutions radicalement nouvelles. ce niveau aussi, une rupture technologique simpose. Elle passera logiquement par
une utilisation des satellites.

La gnralisation de la navigation par satellites

Pour introduire des systmes avancs de communication,


de navigation, de surveillance et de gestion du trafic
arien, lOaci envisage en effet de passer progressivement
de linfrastructure de navigation terrestre actuelle une
utilisation accrue dune infrastructure de navigation par
satellites. Le GPS amricain est dj utilis en Europe,
notamment bord de nombreux avions, comme moyen de
rpondre aux exigences RNAV (basic area navigation) qui
permettent de rduire lespacement vertical entre les
avions lintrieur dun mme couloir. Le contrle arien

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est un domaine dans lequel les prises de dcisions sont


longues et la mise en application encore plus. Lexemple
du RNAV est de ce point de vue rvlateur.
Cest vers la fin des annes 1970 que lOaci a lanc un
vaste programme dtudes de la faisabilit dune rduction
de lespacement vertical au-dessus du niveau de vol FL 290,
soit environ 9 500 m daltitude. Lobjectif tait de ramener lespacement vertical de 2 000 ft (660 m) 1 000 ft
(330 m), identique celui qui est utilis au-dessous du
FL 290. Les compagnies ariennes taient alors confrontes
laugmentation du cot du carburant. Cette rduction de
lespacement allait dans le sens dune meilleure efficacit
de lexploitation de lespace arien disponible.
Il aura fallu attendre jusquen 1997 pour quune premire valuation oprationnelle soit lance sur lAtlantique nord et encore, sur une bande daltitude limite,
comprise entre les FL 330 et 370 inclus. Elle sera ensuite
tendue entre les niveaux FL 310 et FL 390. En Europe, la
mise en uvre se rvlera plus dlicate du fait de la complexit de la structure des routes sur le continent, de la
grande diversit des types daronefs, de la forte densit du
trafic et du pourcentage lev daronefs en monte ou en
descente. Le RVSM est appliqu dans lespace arien europen depuis dbut 2002 seulement. LAsie sera la prochaine tape. Il aura fallu trente ans pour apporter une
rponse ce problme.

La remise en question des prrogatives nationales

Lextrme lenteur avec laquelle sont traites les questions de


contrle arien ne sexplique pas seulement par des considrations de scurit. Les obstacles techniques la mise en
uvre des systmes sont moins ardus surmonter que les
difficults dordre organisationnel et financier que les tats
doivent rsoudre. Sauf quelques rares exceptions, la mise en

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LE SAUT TECHNOLOGIQUE SIMPOSE

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uvre et lexploitation des principaux lments des systmes de contrle de la navigation arienne exigent une
coopration internationale qui se heurte, encore trop souvent, aux protectionnismes nationaux et au corporatisme
qui se dissimulent derrire des crans scuritaires. Cela est
dautant plus paradoxal que les constructeurs aronautiques
mettent la disposition des compagnies ariennes des
avions dont elles ne peuvent pas tirer tout le parti.
Le contrle arien est la veille dune rvolution technologique comparable celle vcue par les pilotes de ligne il
y a une vingtaine dannes, avec lintroduction dans les
cockpits de systmes automatiss rendant possible le pilotage deux. Malgr lopposition des syndicats de pilotes et
leurs craintes pour la scurit des vols, le pilotage deux
est admis aujourdhui par tous et pour tous les avions,
mme pour le plus gros-porteur civil jamais construit.
leur tour, les contrleurs ariens doivent se prparer faire
leur entre dans lre numrique.

Le contrle arien en quatre dimensions

Boeing a labor un systme dapproche sur mesure qui


permet doptimiser les arrives. Il sagit l dune rponse
une demande forte des compagnies. Actuellement, les
avions rejoignent leurs aroports de destination par des
descentes entrecoupes de paliers systmatiques, avant
dtre placs sur des circuits dattente par les contrleurs
dans la perspective de lautorisation de se poser. Cette procdure devenue standard allonge la dure de vol, augmente
la consommation de carburant, accrot les nuisances sonores aux abords des aroports et gnre des missions supplmentaires de gaz effet de serre. Le systme sur lequel
travaillent Boeing et ses partenaires repose sur une transmission de donnes depuis le centre de contrle vers un
avion en approche, ds quil est prt entamer sa descente,

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un peu plus de 200 km de la piste. Le sol adresse lavion


un profil de vol en quatre dimensions, intgrant le temps.
Une fois prise en compte par lquipage, la trajectoire optimise est entre dans le systme de gestion du vol (flight
management system ou FMS) travers un simple clavier. Le
FMS pilote ensuite lavion jusquau toucher des roues sur la
piste.
Les ordinateurs du centre de contrle arien calculent et
soumettent la trajectoire optimale, en fonction du trafic
local, des conditions mtorologiques, du relief, des restrictions environnementales et des performances de lavion. Le
profil est une descente continue sans paliers. Lavion reste
haut le plus longtemps possible et descend le plus rapidement au rgime moteur le plus bas. Le systme dapproche
sur mesure est coupl au systme RNAV de sparation vertical qui vite aux pilotes davoir se reporter sur des points
de passage imposs. Cette procdure innovante permet
daugmenter la capacit de lespace arien, de respecter les
horaires, de rduire la consommation de carburant et donc
lmission de gaz et de nuisances sonores. Elle allge la
charge de travail du contrleur ainsi que celle des pilotes. La
navigation par satellites, la simplification de lespace arien,
les systmes de transmission des donnes et la gestion des
trajectoires en 4D intgrant le paramtre temps sont les
caractristiques fondamentales de la prochaine gnration
du systme de gestion du trafic arien, qui reposera sur le
principe du contrle des exceptions . Cest sans doute
ce niveau que se situera le changement le plus fondamental
pour les contrleurs ariens.

Le contrle des exceptions

Actuellement, le contrleur est au cur du systme. Cest


lui qui spare les avions en leur imposant des niveaux de
vol et des trajectoires spcifiques. Pour pallier tous les

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LE SAUT TECHNOLOGIQUE SIMPOSE

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dysfonctionnements du systme, il est appel oprer avec


dimportantes marges de scurit en entourant chaque
avion dun espace tampon. La productivit de cet oprateur dpend dun ensemble de paramtres comme les
pourtours de son secteur, le volume de la zone et de ses
propres capacits grer simultanment et en scurit un
nombre donn davions. Selon ce mode de fonctionnement,
les dlais ne peuvent quaugmenter plus rapidement que le
trafic.
Maintenir une sparation suffisamment importante
entre les avions ne peut videmment pas prendre en
compte lvolution du trafic. Augmenter le nombre de
contrleurs et rduire la taille des secteurs contrler ne
garantit en rien un renforcement de la scurit, ni mme de
la capacit ou de la productivit des contrleurs. En automatisant cette fonction de sparation, il devient possible de
densifier le nombre davions lintrieur dune mme zone
de contrle. Le systme anticipe les conflits, cest--dire les
rapprochements davions. Bien quil conserve une vision de
lensemble des avions, le contrleur pourra se concentrer
uniquement sur les vols susceptibles de poser un problme.
Le systme permet une meilleure utilisation de lespace et
renforce la productivit des contrleurs. Cette rorganisation implique une interoprabilit totale de la gestion du
trafic arien, lchelle de la plante.
La plupart des moyens technologiques ncessaires pour
parvenir cette globalisation sont dj disponibles bord
des avions modernes, mais ils sont sous-employs. Aux
tats-Unis, le programme Gati (Global Air Traffic Interoperability), initi par ladministration fdrale de laviation civile (FAA) et dont le chef de file est Boeing, a pour
objectif de russir cette mutation. En Europe, lAir Traffic
Alliance, qui runit EADS, Airbus et Thals, vise le mme
objectif. Un accord de coopration a t mis en place en
2003.

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

Boeing et Airbus sengagent

Aujourdhui plusieurs programmes complmentaires sont


mens de front de part et dautre de lAtlantique. Ils
sappellent Sesar (Single European Sky ATM Research),
Cames (Cooperative ATM Measures for European Single
Sky), Emoasia (European Model for ATM Strategic Investment Analysis), NGATS (Next Generation Air Traffic System), Gati (Global Air Traffic Interoperability) Entre
Europens et Amricains, la concertation est permanente
sur la question.
Au printemps 2008, en marge du troisime sommet de
lAviation et de lEnvironnement de Genve, Boeing et Airbus ont sign un accord de coopration dont le but est
dassurer linteroprabilit mondiale de la gestion du trafic
arien (ATM, Air Traffic Management) et contribuer
rduire limpact de laviation sur lenvironnement. Lobjectif des deux socits est dacclrer la dmarche damlioration du systme de management du transport arien afin
den accrotre lefficacit et dliminer le problme dencombrement du trafic.
Mme si la vision de ces deux acteurs majeurs de
lindustrie aronautique peut diverger sur certains points,
notamment sur la question spcifique de lavenir du segment du march des gros-porteurs, tous deux saccordent
sur le doublement du trafic dans les vingt ans venir. En
sengageant cooprer dans la recherche de solutions technologiques au problme de la gestion du trafic arien, ils
dmontrent quils partagent le mme objectif de rduction de limpact environnemental de laviation. La technologie et linnovation sont des facteurs cls qui permettront
dy parvenir et daccrotre lco-efficience de laronautique.
Cette coopration entre Airbus et Boeing, dont le but
est daider lindustrie aronautique et les gouvernements
adopter les solutions les plus efficaces pour la mise en

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LE SAUT TECHNOLOGIQUE SIMPOSE

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place dun systme optimis de gestion du trafic arien,


sinscrit dans le cadre dune initiative base sur trois
grands principes permettant damliorer les performances
environnementales de laviation. Les deux autres principes
sont la concurrence, moteur majeur des avances environnementales et technologiques donnant lieu de nouveaux
programmes davions tels que lA380 dAirbus et le
Boeing 787, et une stratgie dalignement de lindustrie
sur les politiques environnementales appropries.
Un systme optimis de gestion du trafic arien peut
largement contribuer la ralisation des objectifs fixs par
lAcare (rduction de 50 % des missions de CO2 et de
80 % des missions de NOx dici 2020). Le recours des
itinraires optimaux, une meilleure gestion des arrives et
un contrle de la vitesse permettra de rduire sensiblement les retards et les temps de vol, do des conomies de
consommation de carburant et une rduction des missions. De telles amliorations de la gestion du trafic arien
constituent des opportunits majeures pour rduire les
missions de CO2 court terme.
Les systmes actuels de gestion du trafic arien ne sont
pas en mesure de travailler en rseau. Entre les centres de
contrle, lchange des informations est toujours vocal. Le
challenge est de parvenir dans les plus brefs dlais une
transmission de donnes numriques pour augmenter lefficacit et la capacit.

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

PENSER LE CYCLE DE VIE

Lempreinte environnementale dun avion persiste au-del


de son exploitation en ligne. Elle se dessine galement bien
avant son entre en service oprationnel sous le pavillon
dune compagnie arienne. Comme tout produit industriel,
son cycle de vie souvre dans les ateliers du constructeur,
longtemps avant le premier vol, et sachve avec son dmantlement des mois, voire des annes aprs sa sortie de flotte.
La prise en compte du recyclage des avions de ligne est relativement rcente.
Le stockage prolong dans les dserts amricains ou sur
les aroports, lcart du trafic, sest rvl une situation
dattente qui dure. La destruction a dabord t un moyen
dliminer, purement et simplement, des paves encombrantes, sans autre but que de faire de la place. La notion
de dconstruction est arrive dans un second temps avec la
prise en compte des aspects conomiques et environnementaux, et avec lmergence de problmes de scurit lis
la remise en service dquipements. Cette activit se
structure actuellement.

mergence dune filire de recyclage

Sous limpulsion des deux grands constructeurs aronautiques, la filire de recyclage sorganise autour de techniques
spcifiques et de la volont dtablir un code de bonne
conduite. Au milieu des annes 2000, Airbus et Boeing ont
respectivement initi Pamela et Afra, deux associations professionnelles destines fdrer les acteurs sur des objectifs
communs. Le but est de doter lindustrie aronautique des
moyens de faire face lampleur du dfi quelle doit relever.
Selon les estimations, dans les vingt ans venir, 7 000
8 500 avions seront retirs du service et devront tre
dconstruits. Mais dores et dj, un peu partout dans le

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LE SAUT TECHNOLOGIQUE SIMPOSE

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monde, plusieurs centaines dappareils sont en attente de


traitement. Le challenge est dviter que ces milliers dunits se transforment en paves et saccumulent sur des aires
de stockage non appropries ou deviennent des rserves illgales de pices dtaches. Le recyclage des avions est en
passe de devenir une spcialit professionnelle part entire.
Un vrai mtier

Dconstruction dans un cadre agr

La dconstruction dun avion doit tre ralise selon un


schma logique et rigoureux que souhaite promouvoir
notamment lAfra (Aircraft Fleet Recycling Association,
Association pour le recyclage des flottes davions). Cette
association uvre pour que les oprations de dconstruction des avions soient gres dans un cadre normatif de
maintenance aronautique (agrment, Part 145). Les processus de dpollution et de dconstruction ne doivent pouvoir seffectuer que dans des ateliers agrs qui seuls ont
accs aux dossiers des constructeurs pour garantir une
scurit optimale.
Une excellente connaissance de larchitecture de lappareil et la matrise de techniques adaptes sont indispensables pour atteindre un taux lev de valorisation des
dchets. Ce chantier complexe commence par la dpose
des pices dtaches et la dpollution de lavion avant quil
soit dcoup et que les matriaux soient broys et tris.
Les avions actuellement traits datent des annes 1970,
une poque o la notion de recyclage navait pas encore
cours, pas plus en aronautique que dans tout autre secteur,
dailleurs. Malgr cette rserve, 80 % des matires premires qui composent lappareil sont valoriss. Les 20 %
restants sont essentiellement des matriaux composites.
Leur recyclage constitue un challenge davenir, dautant
que leur proportion na cess dvoluer pour atteindre 50 %

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

dans les avions de nouvelle gnration, limage du


787 Dreamliner de Boeing. Cest galement lapproche
dAirbus avec le projet de lA350.

Le dfi des matriaux composites

Comme nous lavons dj soulign, la fibre de carbone et,


dune manire gnrale, les matriaux composites occupent
une place de plus en plus importante au dtriment de laluminium dans la construction des cellules des avions de
ligne. Les oprations de rcupration et de recyclage des
matriaux deviennent de ce fait plus complexes et, surtout,
beaucoup plus techniques. La difficult du recyclage du
carbone est lie au fait quil est mis en uvre avec dautres
matriaux. Il est donc ncessaire pour le traiter de connatre le pedigree du composite, de savoir en particulier quelle
rsine a t utilise, sil y a prsence de composants chimiques retardant la transmission de la combustion et idalement de connatre les spcifications de la fibre originale. Il
faut ensuite sparer les composites des autres matriaux par
un procd mcanique. Cest enfin seulement que la fibre
peut tre traite. Afin doptimiser ces oprations, Boeing a
intgr le recyclage des matriaux composites au stade de
la conception du 787, bien que le problme ne doive pas se
poser avant trente quarante ans. Le constructeur amricain a dailleurs sign en juillet 2008 avec lindustriel italien Alenia un accord visant la cration de la premire
unit de recyclage de composites en Italie, en collaboration
avec Milled Carbon (Birmingham, Royaume-Uni), Karborek (Puglia, Italie) et ENEA (Italie). Cet ensemble implant
dans la rgion de Puglia, prs des installations dAlenia
Aeronautica, aura une capacit de traitement de 1 100 tonnes de dchets composites par an.
Lenjeu est important. Il apparat en effet que la fibre de
carbone recycle possde des proprits comparables, voire

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suprieures celles de la fibre originelle. Toutefois, par prcaution, le carbone recycl nentre pas encore dans la production dlments structurants. Il pourrait tre utilis
lintrieur des cabines, dans la fabrication des cloisons ou des
coffres bagages. Pour lheure, les fibres recycles se retrouvent essentiellement hors de laronautique, dans les pneus,
le ciment, etc. Des recherches sont menes pour reconstituer
le fil et ainsi obtenir un matriau vierge avec toutes ses capacits. Dans le domaine de la valorisation des composites, et
en particulier de la fibre de carbone, lindustrie en est ses
premiers pas. Les perspectives sont immenses.

Des moteurs recycls 99 %

Le recyclage des moteurs est galement une proccupation. Cette question est prise en compte par les motoristes
au stade de la construction. Cest ainsi que 97 % des matriaux qui composent le clbre moteur CFM56, dont la
premire version est apparue il y a une trentaine dannes,
sont recyclables. Les 3 % restants sont des composites qui
font actuellement lobjet dtudes afin datteindre lobjectif remarquable de 99 % de matriaux recycls. Cette
question du recyclage des matriaux se pose galement en
amont, au moment de la construction de lavion.
Entre le poids de la matire premire mise en uvre et le
poids de la pice finie, lcart est denviron 60 %. Autrement dit, la production dune pice gnre environ 60 % de
dchets, qui sont entirement recycls. Ils entrent notamment dans la production dalliages. Cela implique un tri
mticuleux des copeaux mtalliques, une opration qui entre
dans une dmarche environnementale plus globale, sinscrivant dans la norme ISO 14001.
Lindustrie aronautique sest engage depuis plusieurs
annes dans cette voie de la normalisation environnementale de ses activits. Mme si les Europens font figure de

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prcurseurs, la norme ISO 14001 gagne du terrain dans le


monde entier. Aprs celui dEverett, lensemble des sites
de production du groupe Boeing sont en passe dtre certifis. Les grands donneurs dordres entranent dans leur
sillage leurs sous-traitants. terme, lensemble des intervenants de lindustrie aronautique adoptera cette dmarche qui repose sur une remise en question quotidienne de
la manire de faire et des process de fabrication. Elle va de
pair avec llimination des gaspillages.

La suppression des gaspillages

Le recyclage en amont nest videmment pas une fin en


soi. Cest au contraire la consquence de la production de
dchets. Lide est de parvenir rduire au maximum les
dchets, tous les stades de la construction des avions et
des moteurs, pour viter davoir les recycler. Cest dans
cette logique que Boeing a instaur dans ses usines une
gestion au plus juste des produits chimiques utiliss pour
la fabrication des avions. En optimisant au maximum le
processus, il a t possible de connatre prcisment la
quantit ncessaire et dviter les gaspillages. Cet exemple
peut tre dclin tous les niveaux.
La gestion des matires premires est un domaine dans
lequel lindustrie aronautique obtient des rsultats
concluants. Elle sera encore optimise dans les annes venir
avec la gnralisation des nouveaux outils de gestion du
cycle de vie des produits. Dvelopps en France par Dassault
et utiliss pour la premire fois sur le programme Falcon 7X
davions daffaires, ces outils informatiques, regroups sous le
terme gnrique de PLM (product life management), permettent de prendre en compte tous les aspects de la vie dun
avion, tous les stades de son volution.
En anticipant une maintenance qui interviendra au
terme de plusieurs milliers dheures de vol, il est possible de

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faciliter le travail du mcanicien qui devra la raliser, en


implantant diffremment un lment, par exemple. La
puissance de cet outil est extraordinaire. Elle ouvre des possibilits insouponnes jusqu aujourdhui. Elle constitue
galement une grande avance en matire de dveloppement durable par le simple fait quelle permet une
optimisation de la construction, de lexploitation, de la
maintenance, jusquau recyclage. Boeing a fait appel au systme PLM de Dassault pour le programme 787 Dreamliner.

Le contrle des quipements prlevs

Il est un autre aspect de la fin de vie des avions qui


demande une attention toute particulire. Cest celui de la
remise en service des pices prleves sur les appareils en
cours de dmantlement. Cette activit, si elle nest pas
correctement encadre et contrle au plan mondial, peut
donner naissance des filires occultes destines alimenter un march parallle de distribution de pices dtaches
doccasion sans garantie. La tentation peut tre grande
pour certaines compagnies ariennes peu scrupuleuses de
sapprovisionner en pices bon march, sans attacher
dimportance ni la provenance, ni au potentiel restant.
Le problme existe dj dans certaines parties du monde,
mais il pourrait prendre une nouvelle ampleur avec le
remplacement davions dune vingtaine dannes par des
appareils neufs de mme type. Un Boeing 777 et des Airbus A320 ont t dmantels rcemment. Ces sorties anticipes de flottes dappareils modernes ne peuvent que
stimuler le march des pices dtaches. Cest la raison pour
laquelle les professionnels runis au sein de lAfra sont favorables la mise en place dun cadre rglementaire.
Pour des raisons de scurit, les pices dtaches doivent tre dposes dans un cadre de maintenance aronautique Part 145. Cest le moyen de garantir que la dpose

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

de ces lments est effectue aux normes et dans le respect


des rgles de lart. Cest lassurance du respect des recommandations des constructeurs.
Cest aussi un moyen de garantir une traabilit quant
aux essais en atelier, aux rvisions et au remontage sur un
autre avion. Cest le seul moyen de garantir les normes de
scurit.

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RVOLUTION TECHNOLOGIQUE

Prendre lavion nest plus une aventure. En quelques


dcennies, lavion est devenu un moyen de locomotion fiable, confortable et sr, qui a boulevers la manire de voyager en rduisant les distances. Il a progressivement offert
une nouvelle faon dapprhender le monde. Il a rapproch
les continents. En une cinquantaine dannes, laviation est
devenue indispensable la marche de la Terre.
lchelle de lhumanit, il est possible de parler de
rvolution. Mais singulirement, le vecteur de ces changements, sil a volu, na pas pour autant t remis en question. Lavion est devenu plus performant, mais il demeure
le mme avec son long fuselage de section ovode, ses ailes
en croix, sa queue et ses racteurs accrochs sous les ailes.
Il est vident quun ocan dinnovations technologiques
spare le premier quadriracteur 707 des annes 1950 et
le 787 du dbut des annes 2000. Il est acquis aussi que
les constructeurs aronautiques ont atteint la limite de la
formule, et quils ne peuvent plus tabler dsormais que sur
des progrs la marge. Pour atteindre les objectifs qui lui
ont t fixs, lindustrie aronautique est contrainte, dornavant, de sortir du cadre pour inventer de nouvelles solutions. Elle doit imaginer un avion qui nexiste pas encore.

Inventer la machine volante de 2050

L o est rendue laviation, ce challenge peut apparatre


illusoire. Comment est-il possible, en ltat actuel des
connaissances, daffirmer que lavion de 2050 sera silencieux et volera sans rejeter de gaz effet de serre, sans passer pour un utopiste ? Eh bien, osons-le. Le moteur de
laviation nest-il pas, depuis les origines de lhomme,
lutopie ? Et il ne faut pas remonter Icare ou Lonard
de Vinci pour sen convaincre

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

En 1901, Orville Wright affirmait son frre Wilbur


que lhomme ne volerait pas avant un demi-sicle. Cette
conviction na pas dcourag pour autant les deux pionniers. Deux ans plus tard, les frres Wright ralisaient le
premier vol de lhistoire de lhumanit. En cette journe
historique du 17 dcembre 1903, qui, parmi les tmoins
runis sur cette plage de Caroline du Nord, aurait pu imaginer que cinquante ans plus tard, un quadriracteur capable de transporter deux cents passagers entre les tatsUnis et lEurope dcollerait de Seattle ?
quoi ressemblera laviation dans cinquante ans ? Toute
rponse dfinitive serait hasardeuse, mais en sachant quels
sont les objectifs auxquels elle devra rpondre, des esquisses
peuvent tre traces, dautant que des lments de rponse
se trouvent dans les ordinateurs des bureaux dtudes des
constructeurs et des motoristes, mais aussi dans les laboratoires de recherche chargs dimaginer lavion de demain.
Lhypothse de base demeure la mme. Lavion devra tre
toujours plus lger pour limiter la consommation de carburant (quel que soit celui-ci, dailleurs, en 2050) et pour supprimer son empreinte environnementale. Il devra glisser
dans lair en gnrant le moins de trane, cest--dire en
offrant le moins de rsistance possible. La masse et la trane
sont les deux paramtres qui influencent la puissance ncessaire. Lnergie dont il aura besoin, aussi limite soit-elle,
devra tre propre. Son mode de propulsion devra tre cologique. Cest un nouveau paramtre quintgrent aujourdhui
ingnieurs et chercheurs. Cest aussi pour eux une nouvelle
faon de travailler.

Une nouvelle manire dimaginer le futur

Pour la conception de la flotte actuellement commercialise, les proccupations environnementales des constructeurs et des motoristes se rsumaient lapplication de

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LE SAUT TECHNOLOGIQUE SIMPOSE

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rgles simples damlioration de masse et de performances


arodynamiques. Le niveau des nuisances sonores ntait
constat quune fois le produit dvelopp. Il devait nanmoins rpondre des normes prcises. Pour la prochaine
gnration davions, des simulations plus prcises dimpact
de pollution et de bruit sont mises en uvre ds la phase
de conception prliminaire ; la conception reste nanmoins
principalement guide par la performance arodynamique
classique.
Pour les flottes venir, celles qui entreront en service
partir de 2020, toutes les disciplines, dont celle de lenvironnement, seront prises en compte. Les mthodes de
conception deviendront multidisciplinaires afin doptimiser les avions en fonction de tous les critres : arodynamique, structure, bruit, pollution dont les missions. Cest
selon ce principe que travaille le Bauhaus Luftfahrt.
Cet institut allemand runit des acteurs de lindustrie
aronautique et des pouvoirs publics. Son approche est fonde sur des quipes pluridisciplinaires aux origines les plus
diverses. Les scientifiques ctoient les conomistes, les ingnieurs et les concepteurs. Leurs travaux portent actuellement sur un programme en trois parties. Ils sefforcent de
dtecter les volutions conomiques et techniques du futur.
En parallle de cette veille technologique, ils travaillent sur
un avion hybride : baptis Hyliner, il a pour objectif de
rduire la fois le bruit et la consommation de carburant,
tout en prservant la capacit de transport.

Les laboratoires dides

La vocation du Bauhaus Luftfahrt est aussi de mettre en


relation les quipes dingnieurs, de scientifiques et de
chercheurs au sein du Creative Engineering and Networking Environnement for Aeronautics (Cenea), un groupe
innovant de mise en rseau. Lobjectif est dexploiter les

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

ressources intellectuelles de diffrentes disciplines, en vue


de travaux de recherche et de dveloppement concerts.
Lenjeu est tel et les objectifs fixs si ambitieux quil faut
dpasser les clivages. Pour russir, lindustrie aronautique
doit mettre en place des cooprations.
Chacun son niveau doit mener ses propres recherches
dans son domaine de comptence, mais il est indispensable
qu un moment une mise en commun des rsultats ait lieu
pour aller encore plus loin. Cest le cas, en particulier, en ce
qui concerne lintgration du systme de propulsion la
cellule. Jusqu prsent, les moteurs viennent sajouter
lavion. Dans le futur, ils feront corps avec, dans le but
daugmenter lefficacit, mais aussi dans la perspective dune
utilisation diffrente. LHybird du Bauhaus Luftfarhrt, avec
ses hlices intgres permettant un dcollage quasi vertical,
est une illustration de la voie emprunter.
Il est vident que la ligne des avions est appele voluer
de manire significative. Il est encore trop tt pour esquisser
la gomtrie du successeur du 747. Boeing explore diffrentes pistes, sans sen interdire aucune. Dans le domaine militaire, lune des tudes les plus avances porte sur une aile
volante dune envergure de 75 m. Cette formule permet de
rduire de manire significative la trane et dconomiser
jusqu 20 % de carburant. Une maquette arodynamiquement semblable a vol en 2007. Lvolution des connaissances en matire de matriaux composites, ainsi que les
nouvelles capacits de simulation peuvent donner sa chance
cette option.

Des arbitrages ncessaires

Si laile volante est un concept qui a dj t essay avec plus


ou moins de succs par le pass, en revanche dautres approches beaucoup plus rvolutionnaires sont proposes par
des laboratoires de recherche. Des engins exprimentaux

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LE SAUT TECHNOLOGIQUE SIMPOSE

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ailes rhombodales ont t tests. Ils prsentent des apparences radicalement nouvelles, voire tranges Des projets davions suborbitaux capables de voler cinq fois la
vitesse du son sont galement ltude.
Aucune piste ne doit tre nglige. La devise des pionniers de laviation tait : Osez . Aujourdhui, lindustrie aronautique doit oser, dautant quelle matrise les
outils de simulation qui lui permettent de le faire sans
risques.
De leur ct, les motoristes ont sri le problme en se
fixant trois chances successives. court terme, il sagit
doptimiser la technologie existante. moyen terme, il
convient de valider des pistes innovantes. long terme, il
faut soutenir la recherche pour atteindre le but ultime.
Toutefois, chance intermdiaire, des arbitrages sont
ncessaires. Lexemple de lopen rotor est significatif de ce
point de vue.
Lopen rotor nest pas une technologie nouvelle. Elle est
apparue dans les annes 1980. Schmatiquement, il sagit
dun turboracteur dont la soufflante nest pas carne. Les
ailettes sont apparentes. Ce principe permet de rduire la
consommation, et donc les missions de gaz effet de serre
de lordre de 20 %. En revanche, labsence de carnage
entrane de fortes nuisances sonores. Les motoristes Snecma,
General Electric et Rolls-Royce en tte ont dcid de relever le dfi et projettent de faire tourner sur des bancs
dessais des prototypes dici 2012. cette chance, cinq
autres dmonstrateurs devraient galement tre tests. Ils
sinscrivent dans le projet Sustainable and Green Engines du programme Clean Sky qui regroupe les motoristes
europens et qui sappuie sur des programmes europens
antrieurs. plus long terme, il sagit de travailler partir
dune feuille blanche, sans a priori et en intgrant, en particulier, de nouvelles nergies.
travers cet exemple, il apparat clairement quil est
illusoire de chercher rduire simultanment et dans des

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

proportions comparables la fois les missions de gaz


effet de serre et les nuisances sonores gnres par les
moteurs. Les ingnieurs doivent savoir quel objectif ils
doivent privilgier : le bruit ou les missions. Cest une
manire politiquement incorrecte de poser le problme,
mais les faits sont ttus. Il arrivera un moment o, les
options tant optimises lextrme, lun ou lautre devra
tre privilgi. Il est vident que cet arbitrage dpasse les
constructeurs aronautiques et les motoristes. Il est dabord
politique.

tapes de transition

Ces choix sont dautant plus dlicats oprer quils doivent ltre dans un environnement technologique volutif.
Les carburants alternatifs, quils soient bio ou synthtiques, par exemple, ne constituent quune transition.
lchance de 2050, lnergie utilise conditionnera les
performances, mais galement la technologie des modes
de propulsion et larchitecture des cellules. Lavion formera alors un tout, et cest la raison pour laquelle les programmes de recherche les plus ambitieux associent des
ingnieurs et des chercheurs dhorizons les plus divers qui
tendent tous vers le mme but.
Si la dmonstration est faite que lhydrogne est une
solution davenir, les avions devront tre radicalement diffrents, comme nous lavons dj soulign. Mais lhydrogne nest pas la seule piste tudie. Dbut 2008, une
quipe de chercheurs de Boeing a fait voler un avion lger
biplace quip de piles combustible. Ce nest pas une
technologie nouvelle. Les premires piles combustible
ont, en effet, t dveloppes pour alimenter les capsules
Gemini dans les annes 1960. Cette technologie nest
pour autant pas matrise lchelle industrielle.

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LE SAUT TECHNOLOGIQUE SIMPOSE

117

Lavion lectrique

Une pile combustible est un dispositif lectrochimique


qui permet de convertir directement de lhydrogne en
lectricit et en chaleur, sans aucune combustion. Ces piles
nengendrent pas dmissions dans latmosphre et savrent plus silencieuses que les moteurs actuels fonctionnant
avec les hydrocarbures. Elles permettent donc dconomiser du carburant et sont plus respectueuses de lenvironnement.
Le dmonstrateur Boeing utilise un systme hybride
de batterie lithium-ion/pile combustible membrane
dchange de protons (PEMFC) pour alimenter un moteur
lectrique coupl une hlice classique. La pile combustible fournit la puissance ncessaire la phase de vol en
croisire. Au dcollage et latterrissage les deux phases
qui ncessitent le plus de puissance , le systme puise
dans les batteries lgres lithium-ion. Les essais en vol
ont dmontr pour la premire fois quun aronef pilot
peut conserver son niveau de vol avec des piles combustible comme seule source dnergie. Boeing nenvisage
pas encore dassurer lalimentation principale des futurs
avions de ligne avec des piles combustible, mais des
dmonstrations telles que celle-ci contribuent ouvrir la
voie des applications possibles bord de petits aronefs
pilots ou non. Cela permet aussi dacqurir une exprience pratique qui vient complter dautres tudes sur les
piles combustible actuellement ralises dans lentreprise.
Les chercheurs de Boeing ont galement identifi des
types de piles combustible tout aussi prometteurs. Par
exemple, la pile combustible oxyde solide pourrait tre
utilise dans les systmes de gnration lectrique secondaires, comme les groupes auxiliaires de puissance (APU).
Cette technologie devrait tre suffisamment mature dans
dix ou quinze ans pour envisager son utilisation bord des

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

avions de transport commercial. Cest un premier pas vers


laviation lectrique
Les essais sur les piles nergie solaire sinscrivent galement dans cette logique. Les performances obtenues par
les chercheurs sont encore modestes, mais les quelques
chevaux-vapeur du Flyer des frres Wright ont dbouch
quelques dcennies plus tard sur des racteurs de plusieurs
centaines de tonnes de pousse. Il faut croire en lavenir.

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CONCLUSION

Conclusion

Dans un avenir relativement proche, les transports connatront donc des volutions technologiques majeures. Nous
sommes en effet entrs dans une re nouvelle. Jusque-l,
lessence bon march na pas favoris les ruptures technologiques. Aujourdhui, le temps des lobbies dfendant les
modles existants est totalement rvolu et de nouvelles vidences simposent dsormais nous.
Dici une cinquantaine dannes, les rserves de ptrole
seront sensiblement amoindries. Dans le mme intervalle,
nous aurons d liminer les missions de CO2 lies nos
activits. Sous la pression forte et absolument justifie des
jeunes gnrations, cest l le dfi majeur de ce dbut de
21e sicle.
Nous navons pas le choix. Nous devons russir. Alors
que 600 millions de vhicules circulent dans le monde en
2008, nous savons que ce nombre atteindra prs de 3 milliards en 2050 selon le FMI. Le volume des passagers
ariens va quant lui passer de 2,1 milliards actuellement
4,5 milliards en 2025.

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

Dans limmdiat, nous sommes confronts une acclration sans prcdent de laugmentation du cot des carburants. En un an, le prix du baril de brut a plus que doubl
pour atteindre, fin juin 2008, 136 dollars (il se situait aux
environs de 50 dollars en janvier 2007). Il pourrait atteindre 200 dollars terme. Cette quation est dramatique
pour tous les modes de transport, et plus particulirement
pour le transport arien.
Dans ce contexte, les pertes des compagnies, notamment de celles qui nont ni rigueur de gestion, ni flotte
moderne, peuvent devenir abyssales. La consolidation du
secteur est invitable. Surcharge du cot du carburant,
hausse du prix des billets, gestion drastique des lignes en
exploitation sont invitables face ce qui nest plus un
choc ptrolier, mais un sisme. Le transport arien ne peut
nanmoins pas se satisfaire de ces mesures durgence. Il
doit trouver des rponses la hauteur de lenjeu afin de
faire face la demande croissante, tout en conservant des
prix de billets abordables.
La russite historique du lancement du 787 Dreamliner
de Boeing et son succs auprs des compagnies ariennes
sont rvlateurs de limpratif absolu de modernisation
des flottes.
Les recherches pousses sur les nouveaux carburants
sont prometteuses. Mais rptons-le encore une fois, dans
ce domaine spcifique, il faut faire preuve de vigilance et
dattention pour que les biocarburants ne concurrencent
pas les productions agricoles indispensables pour nourrir
les populations.
Et il est tout aussi vident quau milieu du 21e sicle,
laronautique aura trs certainement chang dre. La
recherche est en marche. Ce qui peut paratre encore utopique aujourdhui donnera naissance demain des innovations stupfiantes qui permettront au transport arien de
relever limmense dfi auquel il est confront.

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CONCLUSION

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En 2050, les voyageurs se dplaceront srement dans


de drles de machines. Il faudra quils se rappellent alors
que la prise de conscience de la socit et les performances
remarquables de lindustrie auront permis de prserver les
quilibres majeurs de la plante.
Soyons optimistes. Les ruptures technologiques du
demi-sicle qui souvre permettront la naissance de nouveaux modes de transport dans une Terre sauvegarde.

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Annexes

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Annexe 1

Empreinte sonore

La cartographie de lempreinte sonore des avions au dcollage illustre parfaitement les progrs accomplis par les
constructeurs aronautiques et les motoristes. Au fil des
gnrations, la zone de nuisance sest rtrcie. Elle recouvre

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

aujourdhui les abords immdiats des aroports, dans la


plupart des cas occups par des installations industrielles et
peu dhabitations. Lempreinte sonore du 787 se concentrera lintrieur des grandes plates-formes aroportuaires
que le dernier-n de Boeing est appel frquenter. La
valeur de rfrence de lnergie sonore dgage au dcollage
est de 85 dB. Elle est comparable au bruit mis par le passage dun camion, peru du bord de la chausse.

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Annexe 2

Grenelle de lenvironnement

Dans le cadre des travaux du Grenelle de lenvironnement,


le ministre dtat a runi les principaux acteurs franais
du transport arien le 12 octobre 2007 pour valuer la
situation du secteur par rapport aux enjeux du dveloppement durable. Trois sujets majeurs ont t identifis :
les missions de gaz carbonique et leur impact sur le
changement climatique ;
les missions doxydes dazote et leur impact sur la qualit de lair local ;
les nuisances sonores que subissent les riverains.

Le constat a t fait que le dveloppement du transport


arien et de ses infrastructures tait conomiquement et
socialement souhaitable, mais quil ne pouvait senvisager
quen matrisant ses impacts environnementaux.
Tous les acteurs partagent la volont de prendre en
charge lensemble de ces enjeux, comme en tmoignent les
progrs trs importants dj obtenus par les constructeurs
et oprateurs dans le pass. Les propositions et les objectifs

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

ambitieux quils ont retenus pour lavenir attestent de leur


volont dagir ensemble tous les niveaux de la filire du
transport arien.
Les engagements pris cette occasion ont fait lobjet
dune convention dont la finalit est dorganiser le suivi de
leur ralisation.
Ces engagements, pris par les signataires lchelle
nationale, ne prjugent pas des conclusions de la dmarche
dlaboration de la Charte de dveloppement durable de
laroport de Paris-Charles-de-Gaulle engage la demande
du prsident de la Rpublique.
Ils seront amends et complts cette occasion par les
partenaires concerns.
1. Rduire les missions des nouveaux avions

lhorizon 2020, la recherche aronautique poursuit des


objectifs trs ambitieux ayant pour but de rduire les incidences environnementales des nouveaux avions :
rduire la consommation de carburant et les missions
de gaz carbonique (CO2) de 50 % par kilomtre et par
passager ;
rduire les missions doxydes dazote (NOx) de 80 % ;
rduire le bruit peru de 50 %.

Dimportants programmes de recherche sengagent, avec


notamment le programme Clean Sky (qui reprsentera un
montant global de 1,6 milliard deuros, dont la moiti
finance par les industriels participants) et sous lgide du
Conseil consultatif pour la recherche aronautique en
Europe (Acare), regroupant tous les acteurs du transport
arien : industriels, compagnies ariennes, aroports, tablissements de recherche, Commission europenne, tats
membres de lUnion europenne, Eurocontrol, Easa.
Le programme Clean Sky (2008-2014), dans lequel les
industriels franais sont fortement engags en nombre

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GRENELLE DE LENVIRONNEMENT

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(Airbus, Dassault, Eurocopter, Safran, Thales, parmi les socits leaders) et quils cofinancent sur leurs budgets propres,
situe ses ambitions mi-parcours des objectifs Acare, avec :
une rduction de 20 40 % du gaz carbonique mis, de 40 %
des oxydes dazote et une rduction de 30 50 % du bruit.
La russite des programmes europens devra sadosser
sur des programmes nationaux ambitieux qui :
prparent les ruptures technologiques de demain en
explorant des voies nouvelles (acoustique ou arodynamique avance, nouveaux concepts de motorisation, de
cockpit, avionique de cabine) ;
assurent que lensemble du tissu industriel franais,
incluant les PME, est mme de contribuer leffort
dinnovation (nouveaux matriaux pour lallgement
des structures, systmes innovants pour la gestion de
lnergie bord).

La ralisation de ces objectifs est au cur de la stratgie


des principaux industriels de la construction aronautique, qui ne mnageront pas leurs efforts pour y parvenir.
La France a doubl en 2008 ses aides la recherche
aronautique, et envisage de poursuivre cet effort dans les
annes venir.
2. Crer un Conseil pour la recherche aronautique
civile franaise

Sur la base dun travail prparatoire, associant lensemble


des composantes du transport arien, pilot par un reprsentant de lindustrie dsign en accord avec le conseil du
Gifas (Groupement des industries franaises aronautiques
et spatiales), et dont le secrtariat sera assur conjointement par la DGAC et le Gifas, un Conseil pour la recherche aronautique civile franaise sera mis en place.
Les travaux prparatoires dbuteront dbut fvrier
2008. Les conclusions finales seront rendues au mois de

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

mai et prsentes des personnalits de haut niveau qui se


runiront sous la prsidence du ministre dtat, du ministre de lcologie, du Dveloppement et de lAmnagement
durables. cette occasion, le Conseil pour la recherche
aronautique civile franaise sera install.
En rassemblant tous les acteurs (industriels, compagnies ariennes, aroports, centres de recherche, DGAC),
il tablira les objectifs assigns aux diffrents intervenants
de la recherche aronautique civile franaise, proposera
une feuille de route pour les dix prochaines annes, et
prendra les mesures ncessaires sa mise en uvre concerte. Il rendra compte, chaque anne, au ministre dtat de
ltat davancement des travaux de recherche et des progrs raliss par rapport aux objectifs atteindre.
Un Conseil pour la recherche aronautique civile, regroupant lensemble des acteurs franais du secteur sur le modle
de lAcare europen, sera install par le ministre dtat dici
le mois de mai 2008. Ce Conseil devra dfinir et mettre en
uvre les actions de recherche et dinnovation technologique entreprendre pour atteindre les objectifs de la prsente convention.
3. Poursuivre la modernisation des flottes

Vingt pour cent des appareils les plus anciens sont responsables de 60 % des missions. Un tel constat montre
limportance de la modernisation des flottes des compagnies
pour rduire les missions du secteur.
Le groupe Air France-KLM sengage, travers la mise
en uvre de son plan climat, poursuivre son ambitieux
programme de modernisation de sa flotte.
Cet engagement, fix dans les conditions conomiques
et de concurrence actuelles, correspond un investissement annuel de 2 milliards deuros.
La compagnie sengage ainsi sur un objectif de consommation spcifique de 3,70 l par passager par 100 km

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GRENELLE DE LENVIRONNEMENT

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lhorizon 2012. Cette modernisation est particulirement


sensible sur les vols long-courriers (75 % de ses missions) ; Air France sengage ainsi rduire de 20 % les
missions de CO2 sur la desserte entre la mtropole et les
dpartements dOutre-Mer (entre 2005 et 2012).
Sur le rseau domestique, Air France se retire de certaines liaisons courtes distances, sauf pour lapport la
correspondance long-courrier, et sengage ainsi sur une
baisse de 5 % entre 2005 et 2012 des missions de CO2
pour ses vols domestiques.
En matire dimpact sonore, la compagnie Air France
sengage ce que son activit moyen terme se fasse
niveau de bruit (nergie sonore globale) infrieur celui
atteint en 2005.
Ltat a introduit une trs forte modulation de la taxe
sur les nuisances sonores ariennes (TNSA) selon les performances acoustiques des avions ; cest une mesure incitative en faveur du renouvellement des flottes.
Ltat sengage amplifier cette politique incitative et
mettra en place avant fin 2008 la rglementation permettant davoir des modulations de la redevance datterrissage sur la base de la classification acoustique utilise
pour la TNSA, de manire y introduire un principe de
bonus/malus en fonction des performances environnementales des aronefs, produit constant. Ltat mettra
la disposition des exploitants darodromes les moyens
leur permettant de mettre en uvre ce dispositif.
Sur le plan rglementaire, ltat a arrt des restrictions
dexploitation qui prvoient le retrait progressif des avions
les plus bruyants sur les principaux aroports la nuit. Un
retrait total de ces avions sur la totalit de la journe devra
tre achev Roissy lt 2008.
Pour rendre compte des progrs en la matire, la
DGAC publiera aprs chaque saison aronautique, avec
laide dAroports de Paris et de lUAF, la composition des
flottes qui ont effectu des mouvements sur chacun des

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

principaux aroports franais, en les regroupant par catgorie acoustique daronefs et par compagnie ou catgorie
de compagnie.
4. Amliorer la performance environnementale
des entreprises de laviation marchande

Les compagnies ariennes, les socits dassistance aroportuaire, les socits de maintenance aronautique, les socits
de fret, les coles de pilotage et toutes les entreprises runies
au sein de la Fnam (Fdration nationale de laviation marchande) et du Scara (Syndicat des compagnies ariennes
autonomes) sengagent minimiser limpact environnemental de leurs activits par la dfinition en commun et la
mise en uvre de pratiques commerciales, oprationnelles
et industrielles.
Ces pratiques seront formalises dans une charte signe
par les adhrents de la Fnam en 2008.
Elles comprendront notamment :
la ralisation dun bilan carbone de lactivit de lentreprise comptabilisant les missions de gaz carbonique ;
llaboration dun plan daction interne visant rduire
la consommation dnergie : clairage, chauffage, optimisation des transports de marchandises au sol (chargements, trajets, vhicules), matriels dassistance et de
servitude, encouragement du covoiturage pour le transport des personnels, etc. ;
la promotion de pratiques cologiques auprs des clients
et des fournisseurs.

5. Informer le passager sur limpact environnemental


du transport arien

Air France permet chaque passager empruntant ses lignes


de connatre avec prcision ses missions de CO2 partir des
consommations et des taux de remplissage effectivement

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constats. Un calculateur de CO2 est mis leur disposition


cet effet.
La DGAC propose sur son site internet un calculateur
permettant de connatre les missions par trajet au dpart
dun aroport franais, en prenant les moyennes constates
pour lensemble des mouvements. Ces dispositifs sont
agrs par les organismes interministriels comptents.
Les compagnies ariennes membres de la Fnam et du
Scara sengagent mettre en place des dispositifs quivalents avec les autres compagnies adhrentes ou, dfaut,
favoriser linformation du passager par des liens sur le calculateur de la DGAC.
En complment de linformation des passagers sur les
missions de CO2 par trajet, la Fnam rdigera, en 2008,
un guide de bonnes pratiques lattention des compagnies
ariennes en matire de programmes de compensation de
CO2 et en assurera la promotion auprs des compagnies et
de leurs clients.
6. Soutenir le projet europen dinclure le transport
arien dans le systme dchange des permis dmission

Ltat comme les acteurs franais du transport arien soutiennent linitiative de la Commission europenne dintgrer laviation dans le systme du march des permis
dmission. La possibilit dchanger des permis dans un
systme ouvert sur lindustrie est en effet la garantie de
pouvoir concilier le dveloppement du trafic arien et les
objectifs quantifis et impratifs de limitation des missions.
Les signataires de la prsente convention sengagent
contribuer la promotion de ce systme. La France jouera
un rle actif dans le groupe Aviation internationale et
changement climatique (Giacc) que lOaci a mis en place
et qui doit proposer des solutions au plan international
avant la fin 2009.

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

7. Amliorer la performance environnementale


de la navigation arienne

court terme, les trajectoires des avions en rgion parisienne seront releves pour diminuer limpact du bruit au
sol selon le calendrier suivant :
dbut 2008 : relvement de 300 m des altitudes darrive des avions de nuit au Bourget par vent dest ;
dbut 2009 : relvement 1 200 m des altitudes darrive de tous les avions Orly ;
2010-2011 : relvement 1 200 m et 1 500 m des altitudes darrive RoissyCharles-de-Gaulle, au lieu de
900 m et 1 200 m ;
2010-2011 : relvement 900 m des altitudes darrive
de tous les avions au Bourget ;
2010-2011 : relvement 1 500 m de certaines altitudes darrive Orly.

Un comit de pilotage sera mis en place avant lt 2008


par le prfet de rgion le-de-France pour suivre la mise en
uvre de ces nouvelles procdures. En outre, la DSNA et
Air France sengagent exprimenter, ds le 1er semestre
2008, les procdures de descente continue pour les arrives
en provenance du sud-ouest Orly, par vent dest.
Enfin, le volume de protection environnementale dOrly
pour les dcollages par vent douest sera prolong.
moyen et long terme, dimportantes volutions europennes sont engages pour amliorer la performance de la
navigation arienne lchelle de toute lEurope. Ltat et
les industriels concerns y participent activement et sengagent promouvoir les objectifs de performance environnementale de la navigation arienne.
Le programme europen de recherche Sesar a pour objectif
de renouveler, dici 2020, lensemble des systmes de navigation arienne et de communication entre le sol et lavion.
Ce programme reposera sur de nouvelles technologies de

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GRENELLE DE LENVIRONNEMENT

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partage dinformations entre transporteurs ariens, aroports et oprateurs de navigation arienne pour assurer
une gestion plus intgre des vols dans leurs diffrentes
phases, du dpart larrive. Cela permettra de rduire les
consommations lies aux temps dattente au sol ou en vol.
Il fournira des outils permettant aux pilotes et aux contrleurs ariens de concilier des profils de vol optimaux en
termes de consommation avec les impratifs de scurit. Il
gnralisera lemploi des moyens modernes de navigation
satellitaire pour mettre en uvre des procdures plus prcises, moins bruyantes et plus conomes en carburant, telles que des approches avec guidage vertical, forte pente
ou segmentes rduisant les survols des zones forte densit de population.
La dfinition de Sesar sera termine au 1er semestre
2008 et le Conseil des ministres europens des transports
devra adopter le plan directeur qui en dcoule, et engager
la phase de dveloppement au second semestre.
La direction des Services de la navigation arienne, Aroports de Paris et les entreprises franaise (Thales, Airbus)
souhaitent participer pleinement cette phase de dveloppement. Ils se sont ports candidats pour tre membres de
lentreprise commune Sesar cre par lUnion europenne
pour en assurer la coordination.
Ltat a propos une contribution reprsentant une part
significative du budget de lentreprise commune allant
jusqu 150 M sur un total de 2 100 M.
Un Sommet europen de laviation sera organis pendant la prsidence franaise par la DGAC et les acteurs de
la construction aronautique et du transport arien Bordeaux en novembre 2008. Il sera consacr au dveloppement durable du transport arien, et permettra de faire le
point des progrs attendus avec Sesar.
Par ailleurs, la constitution dun bloc despace fonctionnel rassemblant six tats (les trois tats du Benelux, la
France, lAllemagne et la Suisse) au cur du trafic arien

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

europen permettra progressivement de rduire les effets


de frontire dans les trajectoires ariennes, et donc damliorer la performance environnementale.
Ltude de faisabilit de ce bloc despace fonctionnel
sera rendue en 2008 et dbouchera sur un accord intergouvernemental pour engager le processus. Un gain global en
consommation de carburant et de CO2 de lordre de 15 %
est attendu avec la mise en uvre de Sesar et du bloc
despace fonctionnel Europe centrale lhorizon 2020.
8. Amliorer la performance environnementale
des aroports

Le groupe Aroports de Paris tout comme les autres


grands exploitants daroports runis dans lUAF (Union
des aroports franais) sengage dans des dmarches globales visant amliorer la performance environnementale
des services aroportuaires, notamment pour rduire les
missions de gaz carbonique et de polluants locaux.
Le groupe Aroports de Paris sengage mettre en uvre
notamment les actions suivantes :
baisser de 10 % le temps de roulage moyen des avions
de Roissy-CDG avant 2015 en lien avec les acteurs
concerns ;
appliquer une dmarche HQE, notamment au futur
quartier daffaires Cur-dOrly ainsi quaux terminaux
T2G et S4 de Roissy-CDG ;
rduire les consommations nergtiques internes de
lentreprise de 20 % par passager dici 2020 par rapport
2004 et de 40 % avant 2040 ;
lancer un programme dinstallation dnergies renouvelables (biomasse, gothermie), avec finalisation des
tudes avant fin 2008 ;
rduire de 30 % les missions de CO2 des vhicules utilitaires lgers de sa flotte automobile dici 2012 ;

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GRENELLE DE LENVIRONNEMENT

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contribuer en partenariat avec les compagnies ariennes


la limitation du recours aux APU (groupes auxiliaires
de puissance) ;
promouvoir par un site Internet le covoiturage pour les
120 000 personnes qui travaillent sur les plates-formes.

LUAF sengage au-del dactions similaires programmes par plusieurs de ses membres rdiger en 2008 un
guide de bonnes pratiques qui permettra aux principaux
aroports rgionaux de :
rduire les missions de CO2 de leurs flottes automobiles
et inciter les oprateurs de la plate-forme en faire autant,
notamment en squipant de vhicules propres ;
raliser des plans de dplacement dentreprises pour
inciter les personnels au covoiturage ou lutilisation
des transports en commun ;
contribuer en partenariat avec les compagnies ariennes
la limitation du recours aux APU ;
adopter et dployer un systme de management des
questions environnementales pour ce qui concerne leurs
activits et raliser des bilans carbone ;
faire des mesures de la qualit de lair avec laide dun
organisme indpendant.

Dans le cadre du futur schma national des infrastructures, ltat sengage favoriser les interconnexions TGV/
aroports et les dessertes villes/aroport en transports collectifs ferrs et le projet Carex de transfert intermodal du fret
express arien sur le rseau grande vitesse.
Paralllement, ltat encouragera les efforts dinterconnexion au niveau des services : information, billetterie
La DGAC publiera en 2008 les rsultats dune enqute sur
ce sujet. Elle entreprendra de faon gnrale toutes tudes
sur le dveloppement de lintermodalit sur les lignes
domestiques.

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

9. Amliorer linsonorisation des logements


des riverains des aroports

Le Gouvernement a annonc le 4 dcembre 2007 de nouvelles mesures pour amliorer linsonorisation des logements. Ds le 1er janvier 2008, ces mesures ont t mises
en vigueur, aprs publication dans les derniers jours de
dcembre dune loi, dun dcret et dun arrt. La taxe sur
les nuisances sonores ariennes a ainsi t trs fortement
releve Orly et Nantes, o existaient des listes dattente
importantes pour bnficier des aides linsonorisation
prvues dans le cadre des plans de gne sonore, et la TNSA
a fait lobjet dune modulation en soire pour mieux reprsenter la gne subie.
Lobjectif est de satisfaire les demandes dinsonorisation qui sont un droit pour les riverains les plus exposs.
Cet objectif mobilise ltat qui fixe la taxe, les compagnies ariennes qui la dclarent et la paient, les exploitants daroports qui la grent.
cet gard, le Grenelle de lenvironnement a retenu
comme objectif de rsorber en deux ans les listes dattente
qui existaient.
Les signataires de la convention sengagent sur cet
objectif, et conviennent notamment de se concerter avant
la fin 2008 pour vrifier si sa ralisation est en bonne voie.
cet effet, la DGAC mettra en place, avec les exploitants daroports, un suivi trimestriel du nombre de
demandes en instance sur chacun des aroports soumis la
TNSA.
10. Suivi annuel de la convention

Les actions prvues dans la prsente convention feront


lobjet dun suivi spcifique priodique selon leur nature,
et notamment dun bilan annuel. Chacun des partenaires
signataires adressera la DGAC, qui assurera le secrtariat de la convention, un rapport annuel sur les mesures

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GRENELLE DE LENVIRONNEMENT

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engages et lvaluation des premiers rsultats obtenus en


termes dimpact.
Les rapports annuels (ou semestriel pour 2008) ont
vocation tre communiqus toutes les parties prenantes
du Grenelle de lenvironnement.
La convention est valable pour une dure de quatre ans.
Elle a t signe le 28 janvier 2008 par :
Jean-Louis Borloo, ministre dtat, ministre de lcologie, du Dveloppement et de lAmnagement durables ;
Nathalie Kosciusko-Morizet, secrtaire dtat charge
de lcologie ;
Jean-Cyril Spinetta, Air France-KLM ;
Pierre Graff, Aroports de Paris ;
Lionel Guerin, Fdration nationale de laviation marchande ;
Dominique Bussereau, secrtaire dtat charg des Transports ;
Charles Edelstenne, Groupement des industries franaises aronautiques et spatiales ;
Claude Terrazzoni, Union des aroports franais ;
Jean-Baptiste Valle, Syndicat des compagnies ariennes
autonomes.

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ENGAGEMENT DE LINDUSTRIE DU TRANSPORT ARIEN ...

Annexe 3

Engagement de lindustrie
du transport arien agir contre
les changements climatiques

Dans le cadre du 3e sommet Aviation et Environnement


qui sest tenu en avril 2008 Genve (Suisse), les dirigeants de lindustrie du transport arien parmi lesquels
figurent les grands constructeurs aronautiques, lEuropen Airbus, lAmricain Boeing, le Canadien Bombardier
et le Brsilien Embraer, ainsi que les motoristes CFM
International, GE, Pratt&Whitney et Rolls-Royce ont
sign un engagement commun.
En tant que dirigeants de lindustrie du transport arien,
nous reconnaissons nos responsabilits environnementales et
convenons du besoin de :
fonder notre action sur les progrs et innovations technologiques qui font de laviation le moyen de transport
le plus sr et le plus efficace ;
acclrer les mesures dattnuation de notre impact sur
lenvironnement, tout particulirement en ce qui concerne

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

lvolution du climat, tout en prservant notre rle


moteur dans le dveloppement durable de notre socit
globale.
En foi de quoi nous compagnies et organisations du
transport arien soussignes nous engageons sur la voie
dune stabilisation de nos missions malgr la croissance
du trafic, tout en aspirant un avenir sans missions.
cette fin, et conformment la stratgie des quatre piliers
approuve lunanimit par lassemble de lOaci de
2007, nous sommes dtermins :
faire avancer le dveloppement et la mise en uvre de
nouvelles technologies, incluant des carburants plus
propres ;
optimiser encore lefficacit nergtique de nos flottes,
ainsi que notre faon de voler et de grer nos oprations
au sol ;
amliorer les routes ariennes, la gestion du trafic et
linfrastructure aroportuaire ;
mettre en uvre des mesures conomiques positives en
vue de rduire les missions de gaz effet de serre partout o elles prsentent un bon rapport rendementprix.

Nous exhortons tous les gouvernements participer


ces efforts, en :
soutenant et en cofinanant des programmes adquats
de recherche et dveloppement en vue de perces cologiques majeures dans laronautique civile ;
adoptant des mesures urgentes pour amliorer la configuration de lespace arien, y compris son partage entre
civils et militaires, ainsi que le cadre de gestion du trafic arien et les procdures dapprobation des adaptations aroportuaires ;
mettant en place un cadre global, quitable et stable de
gestion des missions de laviation civile sous lgide

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ENGAGEMENT DE LINDUSTRIE DU TRANSPORT ARIEN ...

143

de lOaci et en harmonie avec le programme de travail


des Nations unies labor Bali en dcembre 2007.
Nous sommes convaincus que nos efforts et engagements travailler en partenariat avec les gouvernements,
les autres industries et les reprsentants de la socit civile
apporteront des bnfices significatifs dans la lutte contre
lvolution du climat et les autres dfis environnementaux.
Nous encourageons vivement dautres partenaires nous
rejoindre dans cette action.

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Annexe 4

Interview de Jacques Renvier*

Dans quelles proportions les moteurs davions sont-ils devenus


plus respectueux de lenvironnement ?
La consommation de carburant par kilomtre et par
passager a t rduite de lordre de 60 70 % depuis lavnement du transport raction. Il est admis que lavion
peut revendiquer environ 30 % de gain, et le moteur un
gain denviron 40 %.
La consommation de carburant sur les avions de dernire gnration est de lordre de 2,8 l (long-courrier)
3,5 l pour 100 km en tenant compte du taux de remplissage moyen de 70 %. Il est meilleur que celui des voitures
particulires en Europe, de lordre de 4 5 l pour 100 km
pour un taux de remplissage de 1,7 passager.
On peut comparer cette volution passe aux objectifs
venir afin de constater la ncessit de nouvelles ruptures
technologiques. On y voit que les moteurs actuels sont
environ 30 % plus conomes en carburant que le JT8D,
* Jacques Renvier est directeur technique adjoint de la Snecma.

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146

RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

mais quil reste environ 15 % de rduction faire dici


2015 et 25 % dici 2020.
Le bruit a t rduit denviron 30 EPNdB depuis le
JT8D, soit 10 dB par point de mesure (approche, latral
piste, dbut de monte), ce qui reprsente une rduction
du bruit denviron 75 %. Lessentiel du gain est attribuable au moteur. Les progrs venir pour satisfaire les objectifs Acare sont une nouvelle rduction de 6 8 dB par
point de mesure (rduction de 50 %). La rduction du
bruit cellule avion est indispensable. lapproche, le bruit
avion est suprieur au bruit moteur.
Les NOx ont t rduits de 60 % depuis le JT8D, et
mme denviron 90 % avec une chambre double tte
(DAC). Les gains supplmentaires pour tenir les objectifs
Acare sont de lordre de 60 % par rapport au CFM56 (hors
chambre DAC ou Tech Insertion). Ces gains sont ralisables au travers de linjection multipoint, chambre TAPS
par ou chambre Low-NOx injection LPP (lean pre-mixed
pre-vaporized) dveloppe par Snecma.

Compte tenu des progrs obtenus, travers notamment le dveloppement des technologies de chambre combustion, les missions de CO2 et dhydrocarbures brls ont considrablement
chut. En revanche, ce nest pas le cas des oxydes dazote. Cela
signifie-t-il quil faille privilgier lun ou lautre, autrement
dit quil est impossible de jouer sur les deux tableaux ?
Il est effectivement admis quil peut y avoir un antagonisme entre la rduction du CO2 et celle des NOx. En effet,
un moyen de rduire les CO2 est daugmenter le taux de
compression (OPR) et la temprature dentre turbine, deux
volutions qui conduisent une augmentation des NOx.
Toutefois, il nest absolument pas contradictoire de se
donner la fois des objectifs de rduction du CO2 et des
NOx, car les voies technologiques spcifiques de ces deux
problmatiques sont diffrentes. La rduction des NOx est

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INTERVIEW DE JACQUES RENVIER

147

possible par des progrs spcifiques sur la chambre de


combustion (technologie multipoint par exemple). Le
Leap 56 propose une amlioration de Cs de 15 % et une
amlioration des NOx de 60 %.
Dans le mme ordre dide, il peut tre antagoniste de
vouloir amliorer les NOx et les autres polluants (CO, HC
ou hydrocarbures imbrls). En effet, ces derniers peuvent
tre rduits par une augmentation du temps de sjour
des espces chimiques dans la zone de combustion, mais
cette augmentation, combine des tempratures leves,
produira davantage de NOx. Toutefois, on se gardera den
conclure que la rduction des NOx conduira forcment
une augmentation de CO et HC, car les technologies dveloppes au niveau de linjection carburant, telle linjection
multipoint, agissent sur dautres paramtres que le temps
de sjour, comme la richesse de la zone de combustion et la
qualit du mlange, qui jouent moins directement sur les
CO et les HC. On conclura plutt que la rduction des
NOx est possible ISO CO et HC, mais quil serait trs
difficile de vouloir jouer sur les deux tableaux, sans un
dveloppement de nouvelles technologies.

Les objectifs fixs par lAcare sont ambitieux, mais en ltat


actuel des connaissances, certains ne sont-ils pas contradictoires ?
Tout dabord, dans la conception dun moteur, il y a
dautres facteurs prendre en compte : rglements de certification, cots de maintenance, fiabilit, calendrier
Les objectifs Acare sont ambitieux, mais restent tout fait
dactualit compte tenu des pressions environnementales
croissantes. Pris individuellement, ils sont ralistes, mais
ncessitent des dveloppements technologiques importants,
voire des sauts technologiques :
dveloppement de moteurs grand taux de dilution
quilibrs , faibles cots de maintenance, faible consommation, faible bruit ;

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

open rotor pour rduire la consommation carburant et


tenir la rduction de CO2 ;
technologies acoustiques innovantes pour la rduction
du bruit ;
chambre injection multipoint pour la rduction des
NOx.

Ils peuvent tre considrs comme contradictoires puisque, aujourdhui, on ne sait pas tenir la fois lobjectif de
rduction du CO2, des cots de maintenance et du bruit.
Ainsi, il faudra que les tudes actuelles dbouchent sur des
compromis ralistes :
soit en rester des turbo-fans et trouver un gain supplmentaire de 10 % sur la consommation de carburant,
ventuellement par dautres moyens que la propulsion
(rduction du mach de vol, rduction du rayon daction,
gestion du roulage au sol, gestion des routes ariennes,
optimisation de lATM au sens large, etc.) ;
soit opter pour un open rotor (ce qui nempche pas
dailleurs de rechercher dautres gains pour le CO2),
mais, ce moment-l, trouver des solutions pour le bruit,
et obtenir un consensus social sur ce point-l : lamlioration du bruit nest plus la priorit face au rchauffement
climatique.

Lobjectif Acare de rduction des NOx est galement


ambitieux, et le cas chant pnalisant pour la rduction
de CO2 si on cherchait maximiser celle-ci au travers de
moteurs trs comprims et trs chauds. Cependant, les
solutions mentionnes, pour peu quon accepte de ne pas
satisfaire la fois les objectifs de consommation et de
bruit, ne sont pas incompatibles avec lobjectif de rduction des NOx.

travers lexemple de lopen rotor, qui permet dobtenir une


rduction significative de la consommation de carburant,

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INTERVIEW DE JACQUES RENVIER

149

mais qui gnre dimportantes nuisances sonores, la recherche


dun moteur vert ne contraint-elle pas arbitrer des divergences ?
Effectivement, si lon opte pour un open rotor, on peut
esprer satisfaire lobjectif de rduction du CO2 de 25 %,
mais la rduction de bruit de 15 dB par rapport un
moteur actuel devra tre oublie on fera au mieux
5 dB 8 dB. Il se pose mme la question de savoir si lopen
rotor ne cre pas un bruit que lon pourrait percevoir au sol
en croisire, ce qui pourrait tre un retour en arrire considrable par rapport aux avions actuels.
Lopen rotor peut conduire dautres divergences arbitrer, notamment vis--vis du bruit cabine. Son traitement
se fera via un accroissement de masse, donc une rduction
du gain carburant. Les contraintes de certification sont
galement spcifiques.
Lopen rotor ncessite une installation novatrice, pouvant
amener de nouvelles contraintes sur lavion. Le bilan des
performances est dailleurs affiner de ce point de vue.
Cette installation va aussi peser sur les cots de maintenance.
De la mme manire, on peut gnraliser sur dautres
arbitrages possibles :
pour privilgier le CO2, il peut tre intressant de passer
une turbine bitage au dtriment du cot de maintenance ; le cot de maintenance risque dailleurs plus
gnralement de passer nettement au 2e plan aprs le
cot du carburant et des taxes carbone ;
on peut envisager que des matriaux composites deviennent incontournables pour rduire la masse moteur, malgr un impact ngatif sur le prix du moteur et le cot de
maintenance ; cette rduction de masse est ncessaire
pour son effet direct sur la consommation, mais aussi du
fait de laugmentation du taux de dilution qui accrot la
dimension des pices ;

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

la rduction du CO2 peut conduire une augmentation du rapport de pression compromettant la tenue de
lobjectif de NOx ;
etc.

Lintgration du moteur la cellule de lavion apparat


comme une piste de progrs. Quest-ce que cela peut induire au
niveau de la conception ?
Cest un point sur lequel il y a toujours faire en faisant
sauter les barrires actuelles et en allant vers une fourniture
de systmes. Par exemple, le motoriste fournit la nacelle et
le mt, idem au niveau systme lectrique
Lintgration du moteur est une piste de progrs selon
diffrents axes :
si lon sintresse un turbo-fan grand taux de dilution type Leap 56, le diamtre moteur ncessite aussi
une installation spcifique, mais sans forcment compromettre linstallation sous laile ;
des installations innovantes sous laile ont t tudies
dans le but de rduire la masse, et peuvent contribuer
une amlioration de la consommation de carburant via
des effets technologiques sur la suspension moteur ;
un turbo-fan classique peut galement tre log
larrire, partiellement enterr dans le cne arrire
du fuselage ;
si lon sintresse lopen rotor, dont le bruit est pnalisant, il faut trouver des techniques de masquage moteur
par des structures avion ;
une installation sur laile, notamment possible et intressante pour lopen rotor, vu son grand diamtre, pose de
nouveaux problmes dintgration qui restent tudier ;
linstallation larrire sur le cot du fuselage est classique pour un turbo-fan, mais pas forcment pour un open
rotor, compte tenu du diamtre et donc de la longueur
de mt.

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Annexe 5

Interview de John Davidson*

Quelles sont les proprits de la fibre de carbone qui expliquent son dveloppement dans la construction aronautique ?
Sa principale caractristique est son poids par rapport
sa rsistance et sa rigidit. Dans le domaine spcifique
de la construction aronautique, cet atout est un avantage
au regard de la rduction de la consommation de carburant.

Quels sont les principaux problmes rsoudre concernant le


recyclage des matriaux composites, omniprsents dans la construction aronautique ?
Tout dabord, au niveau de la prparation du chantier, en
ce qui nous concerne, nous devons tre impliqus dans la
dconstruction dun avion contenant des composites en
fibre de carbone ds la premire minute de son recyclage. La
mthode traditionnelle employe pour les avions construits
* John Davidson est directeur gnral de Milled Carbon.

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152

RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

en mtal est de couper et de dchiqueter de manire alatoire. Si nous voulons tirer le maximum des composites carbone, nous devons dcouper lavion de manire mthodique
et rflchie. Cest le moyen de retrouver les fibres. Cette
faon de procder est en fait valable pour tout type de matriaux composites.
Ensuite, concernant le stockage, si nous devons recycler des composites de manire sre et responsable, il est
indispensable que les matriaux soient stocks et transports en sachant quel type de rsine nous avons affaire
et, dans lidal, en connaissant les caractristiques de la
fibre de carbone. Ceci nous permet dinscrire les oprations de recyclage dans un cadre dassurance qualit et de
contrle qualit afin de garantir que nous mettons en
uvre le process adquat pour un matriau donn.

Le trs haut degr de technicit des matriaux composites, et


en particulier de la fibre de carbone, rend singulirement complexe leur recyclage. Quest-ce que cela implique au niveau de
la filire de recyclage ?
Dans les faits, le processus de recyclage nest pas aussi
complexe que beaucoup le pensent. Le dfi rside dans la
rduction de lnergie ncessaire pour le traitement, la valorisation des produits drivs et loptimisation de la qualit
des fibres ainsi rcupres, ce qui favorise leur remploi.

Quel est le taux de recyclage de la fibre de carbone et quelles


peuvent tre les applications de la fibre recycle ?
Sachant que la matrice dun matriaux composite
compte en moyenne pour 40 %, nous pouvons envisager
de rcuprer environ 60 % de fibres. Notre ligne exprimentale actuelle peut traiter entre une et deux tonnes par
semaine, mais notre nouvelle ligne de production oprationnelle depuis septembre 2008 permet de traiter plus de
deux tonnes en huit heures.

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INTERVIEW DE JOHN DAVIDSON

153

Les fibres recycles entrent dans la production de ciment,


de moulage par injection, de plastiques antistatiques, de
revtement routier, de protection contre les interfrences
lectromagntiques, de composites non tisss, etc. Chaque
jour apporte de nouveaux dbouchs.

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Annexe 6

Interview de Martin Fraissignes*

En quels termes se pose aujourdhui la question du recyclage


des avions en fin de cycle de vie ?
Le recyclage des avions en fin de vie constitue un double
enjeu, dans le domaine de la scurit et dans le domaine de
lenvironnement. En effet, le recyclage dun avion passe par
le pralable de la valorisation des pices qui peuvent tre
prleves et commercialises sur le march de la pice dtache doccasion (moteurs, trains, lments de navigation). Cette forme de valorisation prcde la destruction
et le recyclage de lavion et doit tre excute avec rigueur
et professionnalisme. En effet, les pices doivent tre prleves dans le respect des prescriptions des constructeurs.
Leur traabilit doit tre tablie, et il convient de sassurer
de leur parfait tat de fonctionnement.

* Martin Fraissignes est prsident de lAfra (Association pour le recyclage


des avions de ligne) et directeur gnral de Chateauroux Air CenterFrance.

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156

RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

Sagissant du recyclage proprement dit, lobjectif est


double : il sagit, dune part, de dmanteler lavion sur un
site ddi, parfaitement scuris, pour viter tout risque de
pollution de lenvironnement (fluide, matriaux dangereux), dautre part, de maximiser la quantit des matriaux
recouvrs (aluminium, mtaux prcieux, plastique) pour
les rutiliser industriellement et mnager ainsi les ressources de notre plante.
Ainsi, le recyclage des avions participe pleinement au
dveloppement durable de lindustrie du transport arien
et se dcline par la scurit de ce mode de transport, le respect de lenvironnement et la rcupration maximise des
matriaux.

Lindustrie aronautique est-elle organise pour faire face


aux milliers davions de ligne appels tre retirs des flottes
des compagnies ariennes et quelle aura traiter dans les
annes venir ?
Les analystes considrent quenviron 8 000 avions commerciaux seront retirs des flottes ariennes dans les vingt
ans qui viennent, pour tre recycls. ce chiffre, sajoutent
environ 2 500 avions ds prsent immobiliss au sol. On
peut penser quune apprciation du prix du ptrole acclrera les sorties de flotte et accrotra le nombre davions
recycler dans les semestres venir.
Cette activit est mergente. Lindustrie aronautique
et lindustrie du recyclage industriel sont en train de
sorganiser pour traiter cette activit nouvelle selon les
procdures que lAfra (Aircraft Fleet Recycling Association) labore actuellement. Ce recyclage prendra quelques
annes et sera ralis au travers dun rseau de sites spcialiss comme ceux de Chteauroux-France (Chateauroux
Air Center), dEvergreen Marana-USA et dautres sites
que lassociation entend identifier.

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INTERVIEW DE MARTIN FRAISSIGNES

157

La place de plus en plus importante occupe par les matriaux


composites dans la construction des cellules davions et des
moteurs ne constitue-t-elle pas un dfi technologique, dans la
perspective dun recyclage total ?
Les matriaux composites, comme on le sait, sont de
plus en plus utiliss dans la construction de cellules de
moteurs davions. Cela concerne notamment la fibre de
carbone dont le recyclage et la rutilisation constituent un
vritable enjeu technologique. Des socits y travaillent
ds prsent, comme la socit Milled Carbon-UK. Je suis
convaincu que les process industriels seront au rendezvous lorsque ces matriaux composites se prsenteront en
quantits importantes pour tre recycls, dans les dix
quinze prochaines annes.

Quels sont, selon vous, les moyens mettre en uvre pour


encadrer la rutilisation des pices de rechange, et plus globalement des divers lments et sous-ensembles prlevs lors de la
dconstruction des avions, puis commercialiss sur le march
de loccasion ?
Le prlvement de pices sur un avion et leur dmontage
doivent tre effectus par des socits dont les personnels
sont hautement qualifis. Il sagit en fait de la maintenance
puissance 1 qui requiert les certifications appropries
du type Part 145. Le prlvement de pices et leur mise sur
le march de loccasion sont ds lors raliss en totale scurit et traabilit et permettent daccrotre la scurit du
transport arien dont certains accidents sont la consquence directe de pices doccasion dorigine douteuse.

Quel rle peut assumer lAfra dans ce march mergent du


recyclage des avions ?
Dans ce contexte, lAfra entend jouer un rle majeur.
Cre en 2006 linitiative dune dizaine dentreprises,
lassociation compte aujourdhui trente-quatre membres

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158

RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

(constructeurs davions, motoristes, MRO, OEM, recycleurs industriels, centres de recherche, aroports). Ces
diffrentes entreprises, qui au cumul ont dj recycl plus
de 3 000 avions, mettent en commun leurs expriences
pour dfinir des codes de bonne conduite (best maintenance
practices) fonds sur leur exprience. Celle-ci est enrichie
par la diversit des nationalits (tats-Unis, Europe, Afrique du Sud) et lAfra a dj ralis un premier ouvrage
relatif aux pices dtaches et quipements (www.afraassociation.org).
Lafra entend aller au-del de ce rle de prconisateur,
notamment par la dlivrance daccrditations ses membres
et en transformant ses recommandations en bases rglementaires pour les autorits de tutelle de laviation internationale. Des dmarches sont en cours ; plusieurs audits de
socits sont raliss en 2008.
Lafra travaille au dveloppement du nombre de ses
membres, afin davoir une reprsentativit gographique et
industrielle aussi large que possible. Cela concerne notamment les pays asiatiques et dAmrique du Sud, ainsi que
dautres constructeurs davions (Russie, Brsil), recycleurs et socits de pices dtaches.
Enfin, un programme de recyclage davions au sol est en
cours dlaboration, afin de dbarrasser les aroports de la
plante des paves qui y stationnent. Cest un chantier de
porte internationale.

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Annexe 7

Interview de Franois Quentin*

LAcare est un conseil consultatif auprs de la Commission


europenne au niveau de la recherche aronautique. Quels sont
ses objectifs ?
LAcare est une plate-forme technologique qui rassemble
lensemble des acteurs europens de notre secteur : les
industriels, les centres de recherche, les universits, les aroports, les compagnies ariennes, les rgulateurs, la Commission europenne et les tats membres. Sa vocation est de
dfinir une vision en matire de recherche aronautique
moyen et long terme : aujourdhui, la vision tablie en 2000
est lchance 2020, et nous prparons actuellement une
rvision lchance 2040-2050. La vision 2020 vise amener les acteurs europens au plus haut niveau dexcellence et
de leadership pour ce secteur stratgique quest laronautique.
* Franois Quentin est prsident de lAcare (Advisory Council for Aeronautic Research in Europe Conseil pour la recherche aronautique en
Europe).

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160

RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

Les objectifs fixs sont ambitieux. Quels sont les moyens mis
en regard ?
Nous avons dfini un agenda stratgique (strategic
research agenda) afin de dployer la vision Acare. Il se
dcline en six objectifs oprationnels (dits high-level target concepts ) : cost efficiency, time efficiency, highly customeroriented, security, green air transport et 22nd Century. LAcare
cherche donc mettre en uvre tous les moyens pour
remplir ces objectifs. La premire source des ressources est
le financement de la recherche europenne par la Commission. Pour lutiliser au mieux, il faut sassurer de la cohrence entre la recherche faite dans le cadre dAcare ou des
programmes collaboratifs de recherche et les initiatives
qui ont un lien organique ou pas avec cette recherche
(Sesar, Galileo, GMES et Clean Sky). Il faut galement
assurer la cohrence avec les recherches industrielles et
nationales pour ne pas dupliquer les initiatives et assurer
une complmentarit. Afin doptimiser la coordination,
certains pays (Italie, Espagne, Royaume-Uni, Allemagne) ont mis en place des quivalents dAcare au niveau
national, maximisant lanimation et lharmonisation des
initiatives. La France travaille galement dans cette perspective.

Quelles sont les priorits de lAcare ?


Par rapport aux objectifs de lAcare, qui sont des objectifs politiques partags, les priorits sont dfinies en prenant en compte une vision commerciale et des besoins du
march. terme, les deux doivent converger. Des initiatives spcifiques rpondent aux problmatiques concrtes
et permanentes de chaque objectif : le programme Sesar
pour les aspects time efficiency (pour une meilleure efficacit
de lespace arien), linitiative Clean Sky pour les enjeux
environnementaux (dveloppement des technologies pour
des avions plus propres ), etc.

ST250-6347.book Page 161 Mercredi, 3. septembre 2008 10:34 10

INTERVIEW DE FRANOIS QUENTIN

161

Les autres grands dossiers du jour sont le problme de


parit euro/dollar, la dlocalisation des activits de manufacturing vers la zone dollar et le risque de voir la recherche suivre le mme chemin. La supply chain doit sadapter
cette situation en termes de comptences et doutils. Une
autre priorit est celle des ressources nergtiques. Le
contexte actuel nous pousse travailler sur le dveloppement de carburants alternatifs (bio, hydrogne, etc.). La
grande tendance que lon constate est que les priorits au
sens large ont volu vers des aspects environnementaux
incluant l codesign . Au niveau des acteurs (entreprises, notamment), tout est mis en uvre pour harmoniser
les plans de recherche de chacun avec les visions de lAcare.
travers des groupes de travail entre industriels en coordination avec les centres de recherche, les travaux sont dfinis
en phase avec les financements disponibles et les phases du
programme cadre de recherche mis en place par la Commission europenne (actuellement, le septime programme
cadre sur la priode 2007-2013). On observe une harmonisation entre les plans de recherche industrielle et les
programmes europens et nationaux. Mais ce sont les diffrents acteurs qui dfinissent leurs priorits par rapport
aux besoins de leurs clients finaux (airframers, compagnies
ariennes, rgulateurs, etc.). Ces plans et visions industriels
sont prsents au dbut de chaque cycle de programme
cadre, et chacun dfinit au sein de la feuille de route gnrale une feuille de route par programme cadre qui donne
une vision stratgique des thmatiques prioritaires. Cela
permet de faire un lien entre la vision politique et la feuille
de route industrielle. Ainsi, pour un industriel comme
Thales, les grandes priorits sont la communication et les
rseaux info-centrs, les plates-formes lectroniques reconfigurables (reconfigurable electronic platforms), lamlioration
des oprations tous temps, la gestion des flottes et lamlioration de lefficacit des systmes pour rduire les cots
doprations.

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162

RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

Lun des principaux chantiers europens porte sur la rorganisation du ciel europen dans la perspective de loptimisation du
contrle arien. Comment envisagez-vous de faire sauter les verrous qui entravent la mise en uvre dun nouveau systme ?
Les verrous sont lis au morcellement de lespace arien
europen. En effet, la convention de Chicago, qui rgit le
droit international en matire despace arien, prvoit que
chaque tat est responsable de la scurit des avions dans
lespace situ au-dessus de son sol, mais la fin des annes
1990, la pression sest faite plus forte sur la Communaut
europenne pour optimiser le systme de trafic arien existant. Les aspects politiques et rglementaires sont trs
importants et ont ncessit ladoption par le Conseil europen et le Parlement europen dun rglement cadre qui
formule des objectifs gnraux, ainsi que trois rglements
dapplication portant respectivement sur lorganisation et
lutilisation de lespace arien, sur la fourniture de services
de navigation arienne et sur linteroprabilit des systmes de navigation arienne europens.
Il est possible de dire que les verrous sont aussi en passe
de sauter au niveau industriel car, dans le cadre de linitiative Sesar, pour la premire fois, vingt-neuf socits et organisations se sont runies au sein dun consortium pour
rflchir ensemble la dfinition dun nouveau concept oprationnel et llaboration dun plan cadre de RTD (recherche, technologie et dveloppement) qui vise dvelopper
un systme europen de nouvelle gnration pour la gestion
du trafic arien.

Laronautique est une activit minemment mondialise qui


ne peut videmment pas tre circonscrite la seule Europe.
Existe-t-il des programmes de coopration avec dautres pays,
et en particulier avec les tats-Unis ?
Forcment, le primtre de cette activit va bien au-del
de lEurope ! Il est primordial que le systme dvelopp

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INTERVIEW DE FRANOIS QUENTIN

163

pour rpondre aux besoins de lEurope soit compatible avec


les besoins des autres rgions du globe. Le programme Sesar
est dailleurs ouvert des pays tiers, pour autant quun
accord ait t sign avec la Commission europenne et de
nombreux contacts ont t initis. Pour rpondre votre
question sur les tats-Unis, il existe une initiative similaire
baptise NextGen ; les responsables des programmes Sesar
et NextGen se rencontrent priodiquement pour tudier
notamment les aspects dinteroprabilit. Une coopration
plus importante est envisage, mais elle est difficile mettre
en place car les structures de gouvernance de ces programmes ainsi que les calendriers sont diffrents.

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BOEING FRENCH TEAM SYMPOSIUM

Annexe 8

Boeing French Team


Symposium Transport Arien :
le challenge de lenvironnement
Grand Amphithtre du Musum,
Jardin des plantes, Paris
Jeudi 6 dcembre 2007
08 h 30 Caf daccueil
09 h 00 Introduction dYves Galland, Prsident,
Boeing France
09 h 10 Allocution de Scott Carson, Prsident
Directeur Gnral, Boeing Commercial
Airplanes
09 h 30 Quel est le dfi ?
Mary Armstrong, Vice Prsident
Environnement, The Boeing Company
Bill Glover, Directeur de lenvironnement,
Boeing Commercial Airplanes

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RVOLUTION ARONAUTIQUE, LE DFI DE LENVIRONNEMENT

09 h 50 Quelles attentes pour les gnrations


futures ?
Prsentation des tudiants de la Chaire
de Dveloppement Durable de lInstitut
dtudes Politiques de Paris
10 h 10 Pause
10 h 30 Les solutions : Table ronde 1 Amliorer
lexploitation des flottes
Animateur : Franois Quentin, Thales, ACARE
Bertrand de LEpinois, Thales
Jan Van Doorn, Eurocontrol
Jean-Marc Bara, Air France
Per Noren, Boeing
Juergen Haacker, IATA
11 h 30 Perspectives internationales
Sir Roger Bone, Boeing UK
Joris Vos, Boeing Union Europenne / OTAN
Bruxelles
11 h 45 Les solutions : Table ronde 2 Fabrication et
amlioration du cycle de vie de lavion
Animateur : Martin Fraissignes, Aroport de
Chateauroux, AFRA
Grgoire Lebigot, Vallire Aviation
John Davidson, Milled Carbon
Etienne Galan, Snecma
Atsuo Miyake, Boeing
12 h 45 Djeuner

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BOEING FRENCH TEAM SYMPOSIUM

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14 h 00 Les solutions : Table ronde 3 Dvelopper


de nouvelles technologies
Animateur : Todd Zarfos, Boeing
Bruno Stoufflet, Dassault Aviation
Andreas Sizmann, Bauhaus Luftfahrt
Georg Rayczyk, Liebherr
Jose Enrique Roman, Boeing Research and
Technology Europe
Michel Laroche, SAFRAN
15 h 00 Pause
15 h 15 Les solutions : Table ronde 4 Produits et
services du futur : la communaut
aronautique en marche
Animateur : Marc Ventre, SAFRAN
Pierre Vellay, Air France
Jean-Marie Chevallier, Aroports de Paris
Jacques Renvier, Snecma
Jeanne Yu, Boeing
16 h 15 Le challenge de la communication
Bill Glover, Boeing
Terrance Scott, Boeing
16 h 30 Conclusion Yves Galland
17 h 00 Fin du Symposium

Yves

Galland avec Gil Roy

Rvolution aronautique,
le dfi de lenvironnement
Une vritable rvolution traverse aujourdhui lindustrie
aronautique, confronte lobligation de modifier ses
modes de production et de consommation afin de diminuer son empreinte cologique. Les gaz effet de serre,
principaux responsables du rchauffement climatique, sont
particulirement viss, tandis que laugmentation continue
du prix du ptrole accentue dramatiquement la ncessit
dun recours dautres ressources nergtiques.
Ce livre, sign par Yves Galland, prsident de Boeing
France, et Gil Roy, journaliste spcialis dans laviation,
retrace les perspectives qui souvrent lindustrie aronautique dans les domaines de linnovation et de la recherche
technologique, et dresse les engagements qui doivent tre
les siens pour rester une industrie responsable.
Les auteurs combattent ici les ides reues, rappelant
que lindustrie aronautique a dj fait preuve de sa
capacit prendre en compte lenvironnement lors de
la lutte contre les nuisances sonores. Enfin, ils explorent
toutes les possibilits, actuellement exprimentes, pour
amliorer le cycle de vie de lavion, rduire la consommation nergtique (notamment par une rationalisation
des parcours) et trouver de nouvelles sources dnergie.
Ce livre montre quel point la question environnementale est un magnifique dfi pour lindustrie aronautique,
dans une histoire riche en aventures et en prouesses
technologiques.

Yves Galland est prsident de


Boeing France. Au Parlement
europen o il a t lu quatre
reprises partir de 1979, il
stait dj spcialis dans les
problmes nergtiques. Il a
t ministre plusieurs reprises
entre 1986 et 1988 et de 1995
1997. On lui doit, sous le
gouvernement Jupp, la fameuse
loi sur la distribution.

Gil Roy est journaliste spcialis


dans lindustrie aronautique. Il
collabore rgulirement Air &
Cosmos sur les questions relatives
au transport arien et l'aviation
gnrale.

Management /
Stratgie
Boeing est une marque de Boeing Management Company

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