1 SM

COMPORTAMIENTO DINMICO DE LOS VEHCULOS DE CARGA
PESADA EN EL CANTN DE SAN JOS (2011-2012)

Fecha de recepcin:10/09/12
Fecha de aprobacin: 17/01/13
Ing. Carlos Roberto Gmez Shedden
Consejo de Seguridad Vial (COSEVI)
San Jos, Costa Rica
carlosguemez@gmail.com
RESUMEN
En esta investigacin se estudiaron algunos problemas de seguridad vial
asociados al movimiento de los vehculos de carga pesada en ciertos sectores
del cantn de San Jos, enfatizando el anlisis en algunos puntos de la carretera
General Caas (ruta N 1) y la Circunvalacin (ruta N 39), haciendo anlisis
cualitativo y cuantitativo de la conduccin de tales vehculos y relacionndolo
roundabouts and an access ramp. Besides, it was proved that the heavy
vehicle drivers do not have stopping sight distance conflicts on some road
segments choosen. Finally, a quantitative analisys of the stability of some
heavy vehicles pointed out that, under normal driving conditions, those
vehicles should not have stability problems on the horizontal curves were
some rollovers occured.
con las caractersticas geomtricas y topogrficas de los lugares seleccionados
Key words: Traffic accidents, heavy vehicles, dynamic behaviour,
y con los tipos de accidentes que se presentaron en la regin, tomando en
maneuverability, stopping distance, stability.
consideracin las caractersticas mecnicas de algunos vehculos de carga

pesada. Entonces se lograron identificar algunas oportunidades para mejorar
la seguridad vial que implican hacer modificaciones geomtricas de algunos
INTRODUCCIN
elementos viales como rotondas y rampas de acceso. Adems, se comprob
En ocasiones se generan congestionamientos viales porque
que los conductores de los vehculos de carga pesada no poseen problemas
los conductores de los vehculos de carga pesada no poseen
de visibilidad y distancias de frenado en los tramos de carretera seleccionados.
suficiente espacio para circular por ciertos sectores, teniendo
Finalmente, un anlisis cuantitativo de la estabilidad de algunos vehculos de
que realizar varias maniobras para poder avanzar, lo cual puede
carga pesada indic que, bajo condiciones normales de conduccin, estos
generar molestias a otros usuarios de las vas, quienes a veces
no deberan tener problemas de estabilidad en las curvas en las que se
piensan que tales vehculos simplemente no deberan circular por
presentaron volcamientos.
dicha zona, sin considerar que el rol que ellos cumplen podra
ser vital para la economa del lugar. Ese es solo un ejemplo
Palabras claves: Accidentes de trnsito, vehculos de carga pesada,
cotidiano de los problemas que se pueden presentar cuando los
comportamiento dinmico, maniobrabilidad, distancia de frenado, estabilidad.
vehculos de carga pesada deambulan por lugares que no fueron

aptos para ello. El diseo de las carreteras puede estar asociado
ABSTRACT
This research addressed some road safety problems related to the motion
of heavy vehicles in some places of the San Jos county, focusing the
analisys on some locations of the No.1 and No.39 highways. This
was made by relating a qualitative and quantitative analysis of the
heavy vehicles maneuverability with the geometric and topographic
characteristics of some selected places, with the traffic accidents, and
with the mechanical characteristics of some heavy vehicles. Hence, the
posibility of implementing some road safety improvements was identified,
improvements that are related to the modification of the design of some
14
con la manera en que se mueven los vehculos que transitan

por ellas, por lo que a la hora de disearlas se debe tomar en
consideracin el tipo de vehculos que van a circularlas, entre
otros aspectos. No obstante, al permitir la circulacin de nuevos
tipos de vehculos se podran generar problemas de seguridad
vial, ya que las caractersticas de las carreteras pueden no ser
apropiadas para su conduccin, por lo que se deben realizar
algunos anlisis que permitan determinar si las carreteras o
algunos de sus elementos viales deben ser modificados, o si se
puede permitir o restringir el paso de ciertos vehculos. El objetivo
Revista Infraestructura Vial / LanammeUCR
de esta investigacin es determinar si existen problemas de

seguridad vial asociados al comportamiento dinmico de ciertos
vehculos de carga pesada que circulan por algunas carreteras
SAE: Sociedad de Ingenieros Automotrices, por sus siglas en ingls.
AASHTO: Asociacin Americana de Autopistas Estatales y

Oficiales del Transporte, por sus siglas en ingls.
del cantn central de San Jos, problemas que pudieron haber

surgido como consecuencia de los cambios en las normativas de
pesos y dimensiones que se dieron. Para ello se realiz un anlisis
Masa amortiguada: la masa amortiguada de un vehculo es

la masa total soportada por el sistema de suspensin.
del comportamiento dinmico de los vehculos de carga basado

en su maniobrabilidad, sus distancias de frenado y su estabilidad.
Tndem: un eje compuesto de 2 ejes de forma tal que para

efectos de anlisis se les considera como uno solo.
DEFINICIONES

efectos de anlisis se les considera como uno solo.
Vehculo de carga pesada: vehculo utilizado para la

carga de bienes y productos, cuyo peso total es mayor o
igual a 8 toneladas.
COSEVI: Consejo de Seguridad Vial.
Accidente de trnsito con vctimas: son los accidentes de trnsito
PMV: peso mximo vehicular.
PMA: peso mximo autorizado.
FMVSS: Estndares Federales de Seguridad Vehicular, por sus

siglas en ingls.
en los que al menos una persona result con heridas leves. Por lo

C.F.R: Cdigo de Regulaciones Federales, por sus siglas en ingls.
C2: vehculo de carga unitario (no posee articulaciones) de 2 ejes.
C3: vehculo de carga unitario de 3 ejes.
convertibles, familiares y rurales.
C4: vehculo de carga unitario de 4 ejes.
Comportamiento dinmico: comportamiento asociado al
T3S2: vehculo de carga articulado que consta de un
tanto, esta clasificacin incluye tanto a los accidentes con heridos

leves y graves, como a los accidentes con fallecidos.

Vehculos multipropsito: vehculos principalmente destinados

al transporte de personas, que incluyen a los sedanes, coupe,
movimiento.

NHTSA: Administracin Nacional del Trfico en Carreteras,
tractocamin de 3 ejes con un semirremolque de 2 ejes.

por sus siglas en ingls.

Trdem: un eje compuesto de 3 ejes de forma tal que para
Distancia de visibilidad: es la longitud que se encuentra

entre un objeto y el punto de ubicacin del conductor en el
T3S3: vehculo de carga articulado que consta de un

tractocamin de 3 ejes con un semirremolque de 3 ejes.
ARRB: Junta de Investigacin Vial de Australia, por sus siglas

en ingls.
momento en que l logra divisar el objeto.

Distancia de frenado: es la distancia requerida para detener un
ANTECEDENTES
vehculo por completo, partiendo de una velocidad inicial dada.
Usualmente los vehculos de carga pesada no se encuentran en
MSHA: Administracin de la Seguridad y Salud Mineras, por

sus siglas en ingls.
grandes proporciones en los accidentes de trnsito, sin embargo

estos vehculos son de especial inters porque los accidentes
en los que participan pueden presentar altos porcentajes de
Tiempo de percepcin y reaccin (tr): es el tiempo que
mortalidad, en comparacin con los accidentes de otros tipos de
transcurre desde el momento en que un conductor se percata
vehculos como los sedanes. De acuerdo a las bases de datos de
de algo y decide qu maniobra debe realizar.
accidentes del COSEVI, entre los aos 2006 al 2010 ocurrieron
LanammeUCR: Laboratorio Nacional de Materiales y

Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica.
MOPT: Ministerio de Obras Pblicas y Transportes.
GVW: peso bruto vehicular, por sus siglas en ingls.
3,589 accidentes con vctimas en el cantn de San Jos, de los

cuales slo en el 2.3% de ellos se encontraron involucrados los
vehculos de carga pesada, sin embargo ellos participaron en el
10.7% de los accidentes fatales (de un total de 56 accidentes
fatales), teniendo una tasa de mortalidad casi 4 veces mayor que
Volumen 15 / Nmero 26 / Setiembre, 2013
la de los vehculos multipropsito, como lo muestra el grfico 1.
15
Grfico 1. Distribucin porcentual de los vehculos involucrados en los accidentes de trnsito

en el cantn de San Jos.
A. Maniobrabilidad
Los problemas de maniobrabilidad se estudiaron simplemente
comparando las caractersticas geomtricas y constructivas de
algunas rotondas y curvas horizontales especialmente diseadas
para acomodar vehculos de carga pesada, con algunas de las
rotondas y curvas horizontales encontradas en los tramos de
carretera en estudio y donde se identific que existan dificultades
para maniobrar vehculos de carga pesada o donde haba
concentracin de accidentes con tales vehculos.
Los problemas de maniobrabilidad de algunos vehculos de carga
pesada en estos elementos viales se pueden asociar al desvo del
eje trasero que se produce cuando estn circulando en trayectorias
curvilneas a baja velocidad, lo cual hace que requieran mayor
espacio para transitar, como se puede apreciar en la figura 5.
Cabe destacar que para analizar las rampas de acceso se hizo
A pesar de que los vehculos de carga pesada pueden presentar
necesario conocer sus dimensiones. Para ello, se realizaron
altas tasas de mortalidad, en ocasiones no se llevan a cabo
algunas mediciones de campo para obtener el ancho de los
estudios para determinar si se presentan problemas de seguridad
carriles y las otras dimensiones se aproximaron utilizando los
vial asociados a su comportamiento dinmico; y adems, las
trazos de la red vial del Departamento de Gestin Catastral y
normas de pesos y dimensiones costarricenses casi no toman en
Geografa de la Municipalidad de San Jos. En cambio, el
cuenta los aspectos asociados al movimiento de los camiones,
anlisis de las rotondas fue netamente descriptivo.
salvo el radio de giro. Esto podra aumentar la posibilidad de que

se estn presentando problemas de seguridad vial relacionados a
B. Distancias de frenado
su movimiento. No obstante, las normas de pesos y dimensiones
Los ojos de los conductores de los vehculos de carga pesada se
han presentado ciertas variaciones a lo largo del tiempo, ya que

de acuerdo con Arce (s.f), antes del ao 2003 tericamente en
Costa Rica se regan las normativas estipuladas en el Acuerdo
Centroamericano sobre la Circulacin por Carretera, que
permitan vehculos cuya longitud y peso mximo eran 18 m y
25 ton respectivamente, pero al implementarse el Reglamento
sobre la Circulacin por Carretera con base en el Peso y las
Dimensiones de los Vehculos de Carga, la longitud y peso
mximo fueron incrementados a 21 m y 56 ton, lo cual implica
que algunas de las carreteras pudieron haber sido construidas
utilizando vehculos de diseo ms pequeos y livianos, lo que
puede ocasionar problemas de seguridad vial.
METODOLOGA
encuentran a mayor altura que los ojos de los conductores de

los vehculos multipropsito, por lo que los primeros usualmente
no tienen problemas de visibilidad. No obstante, de acuerdo con
Transportation Research Institute (1997), en las carreteras pueden
existir zonas en las que la visibilidad de los conductores de los
vehculos de carga pesada se ve limitada por algn motivo, como
el tope de una pendiente (p.13), pudiendo generar conflictos con la
distancia de frenado puesto que stos vehculos pueden requerir ms
tiempo para detenerse por completo. El hecho de que la distancia de
frenado de los vehculos de carga pesada pueda ser mayor que la
distancia de frenado de los vehculos multipropsito se debe en parte
a su peso y en parte al tiempo de respuesta de los sistemas de frenos.
Usualmente los vehculos de carga pesada utilizan sistemas de
frenos de aire comprimido, este sistema se caracteriza porque
Este estudio se llev a cabo en los tramos de la carretera General
antes de que los frenos se vuelvan efectivos se deben llenar unas
Caas (ruta 1) y la Circunvalacin (ruta 39) que se ubican dentro
cmaras de aire, por lo que su tiempo de respuesta est asociado
del cantn de San Jos, debido a que ese lugar ha sido clasificado
a la rapidez de llenado de las cmaras. Adems, los tiempos
como uno de los cantones de alto riesgo del pas en cuanto a materia
de respuesta dependen del tipo de vehculo, ya sea un camin
de seguridad vial se refiere. La evaluacin del comportamiento
unitario o articulado, y dependen de la cantidad de remolques
dinmico de los vehculos de carga pesada se enfoc en los
o semirremolques que puedan poseer, como se puede apreciar
aspectos de la maniobrabilidad, de las distancias de frenado y de la
en la tabla 1.
estabilidad, los cuales fueron estudiados como sigue:
16
Tabla 1.Tiempo de respuesta de los sistemas de frenos de diferentes tipos de vehculos de carga, de acuerdo al FMVSS 121.
COMPONENTE
TIPO DE VEHCULO
CAMIN
REMOLQUE 1
REMOLQUE 2
0.45
0.35
0.60
Camin articulado con 2
0.35
0.50*
0.60
remolques o semirremolques
0.35
0.55*
0.60
Camin unitario
PAT
Camin articulado con un

remolque o semirremolque
PAT
PAT
*En estos casos el tiempo de respuesta puede variar segn sea el tipo de articulacin que se utilice para unir los remolques o semirremolques.
De acuerdo al FMVSS 121, el tiempo de respuesta del sistema de frenos se define como el tiempo que duran todas las cmaras del sistema de frenos en alcanzar una
presin de 60 psig, el cual se mide desde el momento en que se inicia el movimiento del pedal. Modificada de Air Brake Systems, 49 C.F.R. 571.121.
Para evaluar las distancias de frenado primero se determinaron
al mtodo utilizado por MSHA (1999), se calcul la distancia de
los puntos en los que se concentraron en mayor medida las
frenado (D) como se muestra a continuacin:
colisiones entre vehculos por detrs y en las que participaron los

vehculos de carga pesada. Luego se midieron las distancias de
visibilidad que posea un conductor de un sedn, y se utilizaron
simplemente como una referencia para evaluar las distancias de
frenado de los vehculos de carga pesada.
Posteriormente se llevaron a cabo mediciones de las velocidades
a las que circulan los vehculos por ciertos tramos de carreteras
rectos, y se asumi que la velocidad de los vehculos de carga
pesada era igual al percentil 85 de la velocidad a la que
circulan los vehculos, la cual es mayor a la velocidad a la que
comnmente son conducidos tales camiones.
Una vez obtenidas las velocidades de conduccin y las distancias
de visibilidad, se calcularon las distancias de frenado por medio
de 3 mtodos:
Mtodo 1: considera que los conductores tienen suficiente tiempo
para reaccionar al suponer que su tiempo de percepcin y de
reaccin es de 2.5 segundos, el cual es el tiempo de diseo
utilizado por la AASHTO (como fue citado por MSHA, 1999,
p.7). Luego se calcul la distancia recorrida mientras reacciona
el sistema de frenos de los vehculos de carga pesada, y
posteriormente se asumi que las llantas se bloquean por lo que
Primero se calcul la distancia recorrida durante el tiempo de

percepcin y reaccin del conductor (Dr) usando la ecuacin (1),
donde Vi es la velocidad inicial (que se supone constante) a la
que viaja el vehculo y tr es su tiempo de percepcin y reaccin.
Segundo, se us la ecuacin (2) para determinar el cambio de
_
velocidad producido
por el efecto de la inclinacin de la carretera
=
(II)
+
(VRSF) mientras transcurre el tiempo de reaccin del sistema de
frenos del vehculo (TRSF). En esta ecuacin es la pendiente de

la carretera, Vi es la velocidad inicial y g es la gravedad. Cabe
destacar que en este paso, basndose en los tiempos de respuesta
(III)
del FMVSS 121, se asumi un tiempo de respuesta de 0.45

segundos para el caso de los camiones unitarios y 0.60 segundos
(I)
para
articulados, pero no se consideraron los tiempos
= los
camiones
cos
de respuesta
= de cada uno de sus componentes (ver tabla 1).
_
= ( +)
=
_
Tercero,=se calcul la
+
= =+
(IV)
(I)
(2)
(V)
(III)
(VI)
(3)
(III)
= cos
=
(IV)
(VII)
= cos
(
==3.69
)
(IV)
(VIII)
(V)
== +
=
v2
17
(V)
(IX)
(II)
(II)
distancia
recorrida mientras reacciona el
sistema de frenos del vehculo (DRSF).
ocurre el deslizamiento sobre el pavimento hmedo. Similarmente
( 1(I))
(VI)
=
=
=
(I)
(I)
(I)
Una
=
+
__
=
+
vez=calculada
+ la
distancia
(DRSF), se determin la distancia
recorrida mientras ocurre el deslizamiento (Ds), donde a es la
=
el coeficiente de friccin. Cabe destacar que
desaceleracin
y D es
en esta etapa
los coeficientes de friccin de los tramos
= se utilizaron
de carretera estudiados, los cuales fueron medidos por el Lanamme
siguiendo
= el procedimiento
cos de la norma ASTM E 1859.
=
=

cos
cos
Para evaluar la estabilidad se realiz una simulacin para
(III)
(III)
(III)
el
cual permite determinar la proporcin de las fuerzas verticales
estimar el coeficiente de transferencia de carga lateral (CTCL),

que se estn transfiriendo entre las llantas de un mismo eje,
como
(IV) se puede apreciar en la figura 1. Cuando un vehculo est
(4)
(
)

==
(II)
(II)
(II)
C. Estabilidad
a(IV)
punto de volcarse, las llantas de un lado del eje dejan de tener
(IV)
contacto con el suelo, por lo que todo el peso se transfiere a las

( 5(I)
)
= (( ))
(I)
=
Finalmente se calcularon
las distancias de frenado en los sectores
seleccionados _sumando las distancias Dr, DRSF y Ds.
llantas
(V) de un solo lado del vehculo. Por lo tanto, si se determina
que
(V)
(V) en cierto momento el CTCL de un vehculo es 1, este est
prximo a volcarse.
=
(I)
(II)
(VI)
(II) que se realiz para estimar el CTCL se tomaron
En la simulacin
( 6(I)
)
(VI)
(VI)
en
cuenta varias
_ variables, entre las que se encuentran velocidad
=
de conduccin+(se utiliz
el percentil
85 de la velocidad a la cual
Mtodo 2: A diferencia del primer mtodo, aqu se supuso que los
=
(III)
=
(VII)
viajan
los
vehculos
por
los
tramos
rectos
de carretera ubicados
= se detienen
(III)
camiones
_ sin que ocurra el deslizamiento. Para ello
=
(II)
=
(VII)
antes
+ de reaccin nuevamente en 2.5 segundos y se
= el tiempo
(VII) o despus de las curvas, velocidad que usualmente es
se fij
-2
mayor
a la velocidad
de circulacin de los vehculos de carga,
supuso
desaceleracin
de frenado constante de -3.69 m s ,
= una
3.69

(VIII) =
como
lo muestra la tabla 7), el ngulo de peralte, el radio
=
o restando
cos
(IV)
sumando
=
el componente asociado a la aceleracin
(VIII)
= 3.69

(IV)
3.69
cos
(VIII)
de
curvatura
y algunas de las caractersticas vehiculares que
=
(III)
obtenida en una pendiente (ver ecuacin (8), segn sea el
=
+
(IX)
afectan el comportamiento dinmico (ver tablas 2, 3 y 4 y las
caso.
La desaceleracin
de -3.69 m s-2 se obtuvo al calcular la
=
+
(IX)
= cos
(
)
=
+
(IX)
figuras
= v2 ( requerida
(V) 2 y 3). Cabe destacar que los radios de las curvas y los
desaceleracin
para detener completamente, en una
)
(V)
Ay == 2de 67 m, un vehculo de carga pesada que inicialmente
ngulos de peralte fueron aportados por el Departamento de
distancia
vv2 cos
=
(IV)
A
(X)
Ayy ==a una velocidad de 80 km/h-1, segn el requerimiento
Diseo Geomtrico
del MOPT, caractersticas que son de suma
(
)
viaja
=
(X)
importancia
para
relacionar el comportamiento dinmico de los
(X)
especificado
=
+ en el +artculo 5 del Reglamento Tcnico para
(VI)
=
+ ) +
(VI)
vehculos
de
carga
con la geometra de las vas.
(
la realizacin de estudios de conversin y/o modificacin de
.
= = m g h sin ( + ) + m A h cos( + )(V)
(XI)
C
Ivehculos
s y (7).
r
r .s r
s
xx
s
s
r lo que se
s utiliz la ecuacin
para
. +- k slas+ caractersticas deseadas,
s =demcarga,
Una
vez
obtenidas
=
(XI)
+
m
cos(
)
C
h
sin
(
)
IIxx

+
(XI) se supuso que la
xx s = mss g hrr sin (ss + ) + mss Ayy hrr cos(ss + ) - Crr ss - krr ss
=
(VII)
aceleracin
lateral
del
vehculo
es
equivalente
a la aceleracin

(7)
=
(VII)
+
+
(VI)
centrfuga
Ay, la cual se calcul por medio de la ecuacin (10),
=
_
= =
= + +
+
=
== +
+
+
+
(III)
(IV)
(V)
(VI)
(8)
en la que v es la velocidad y es el radio de la curva. Como las
=
(VIII)
(VII)
=
En este
= mtodo
+ no se tom en consideracin el tiempo de respuesta
de carga pesada circulaban por la mitad del carril con el menor

(VII)
(IX)
= de
3.69
esto con el fin de representar los vehculos
radio
curvatura,
(IX)
(VIII)
2
desde elvmomento
en que el sistema de frenos es accionado, por lo
2

Ay== v3.69
Ay =la distancia
que
de
frenado se calcul como
que experimentan la mayor fuerza centrfuga en las curvas en
= 3.69
= 3.69
=
+de frenos, sino que se supuso una aceleracin constante
del sistema
(9)
(VIII) cuentan con varios carriles, se asumi que los vehculos

carreteras
(VIII)
estudio,
= ya+que a menor radio mayor es la aceleracin lateral.
(X)
(X) v2
(IX)
A =
y
(IX)
( 10 )
(X)
2se calcul por medio de la ecuacin (5).
donde
(XI)
(2007), se
- C . de- kforma
similar a Imine y Dolcemascolo
m g h sin ( + ) + m A h cos( + )Adems,
IAxxy = Dsvs=
(XI)
Ixx s= mss g hrr sin (ss + ) + mss Ayy hrr cos(ss + ) - Crr ss - krr ss
expres la variacin del ngulo de volcamiento por medio de
Mtodo 3: De forma similar al primer mtodo, la distancia de
(X)
una ecuacin
que se obtiene al realizar la suma de los
frenado de emergencia se calcul por medio de las ecuaciones
Ixx s = msdiferencial
g hr sin (s + ) + ms Ay hr cos(s + ) - Cr
momentos alrededor del centro de rotacin de la suspensin, pero
(1-6). No obstante, se supuso que el tiempo de percepcin y
.
se realiz considerando solo las cargas
que se aplican sobre
reaccin
conductores
durante
de 1s + )ella
(XI)
ms Ay hr es
cos(
- Cr s - kr s
hr sin (
) + emergencia
Ixx s =demlos
sg
s + una
la masa amortiguada del vehculo. Anlogamente a Kamnik,
segundo, segn lo especificado por Transportation Research
Boettiger y Hunt (2003), para simplificar el modelo no se tom
Institute (1997).
en cuenta la deformacin del chass, por lo que se supone que
el ngulo de volcamiento es constante a lo largo de cada parte
del vehculo y se despreci el efecto dinmico de las masas no
18
amortiguadas dado que stas son muy pequeas en comparacin
pequea que se pudo realizar la linealizacin que se presenta en
con la magnitud de las masas amortiguadas. Adems, en el caso
la ecuacin 12.
de los vehculos articulados no se tom en cuenta el ngulo que se
Una vez obtenido el ngulo de volcamiento, se determin
forma entre el tractocamin y el semirremolque, y no se consider
la diferencia entre las cargas laterales entre uno y otro lado
el eje delantero del tractocamin, ya que normalmente en tales
del vehculo por medio de la ecuacin (13), la cual segn
ejes se utiliza una suspensin relativamente suave y el peso que
Kamnik, Boettiger y Hunt (2003) es vlida para cada uno de
soportan es menor que el de los otros ejes, por lo que las llantas
los ejes (p.990). Esta ecuacin se obtiene al realizar la suma
del eje delantero pueden mantenerse adheridas al pavimento
de los momentos de las fuerzas que actan sobre las masas
cuando se inicia la inestabilidad del vehculo (pp.987-989).
no amortiguadas, pero la suma de momentos se realiza
Entonces, al hacer tales suposiciones la ecuacin del ngulo de
alrededor del punto medio del vehculo a nivel del suelo, lo
volcamiento queda como se muestra en la ecuacin 11.
que permite obviar el efecto de las fuerzas de friccin laterales.

Adems, para simplificar el modelo no se consideraron las
En la ecuacin 11 Ixx representa el momento de inercia con
deformaciones verticales ni laterales que
respecto a un eje longitudinal que pasa por el centro de rotacin

de la suspensin, s es el ngulo de volcamiento, ms es la masa
amortiguada total (del semirremolque o del camin segn sea
el caso), g es la gravedad, hr es la altura del centro de gravedad

con respecto al centro de rotacin de la suspensin (la cual se
trasero y el tndem del tractocamin o el eje delantero de un
Figura 1. Transferencia de la carga lateral / Aqu la flecha anaranjada indica el peso que se va
perdiendo del lado izquierdo, mientras que la flecha azul muestra el peso que se va recargando
del lado derecho, lo cual se debe al efecto de la fuerza centrfuga. Ntese que tal movimiento
se realiza principalmente a partir del centro de rotacin de la suspensin (RC). Modificada de A
factbook of the mechanical properties of the components of single units and articulated heavy
trucks, por Fancher, Ervin, Winkler y Gillespie, 1986, p.55.
(I)
_
asumi como la altura promedio entre las suspensiones
del eje
sufren las llantas.
(II)
camin unitario segn sea el caso), es el ngulo de peralte,

Cr es el amortiguamiento torsional total de la suspensin y kr es
(III)
la rigidez torsional total de la suspensin. Cabe destacar que en

el modelo se consider la variacin del ngulo de peralte a lo
largo de las curvas y en el caso de las curvas que estn diseadas
(IV)
se
cos en
adecuadamente, o sea, el peralte es tal=que
contrarresta
cierta medida la fuerza centrfuga. Por otro lado, se supuso que
la suspensin presenta un comportamiento lineal, por lo que el
(
(V)
valor de la rigidez torsional se considera constante,

simplificacin
=
que de acuerdo con Sampson (2000) es vlida cuando el sistema

se encuentra en un estado transitorio y porque en el caso de las
(VI)
suspensiones de aire, en trminos porcentuales,

=
+ las variaciones
+
producidas por el comportamiento no lineal son muy pequeas
(p.34), suspensiones cuyas caractersticas fueron utilizadas para
realizar la simulacin puesto que su rigidez torsional (salvo en los
(VII)
casos de las suspensiones de aire de alta rigidez)

tiende a ser ms
pequea que la de las suspensiones hechas de ballestas. Adems,
(VIII)
= 3.69
las
en los ejes delanteros de los camiones unitarios
se
utilizaron
propiedades de las suspensiones tpicas de ballestas.
Dado que la ecuacin (11) es una ecuacin cuya solucin

analtica es muy difcil de obtener, se supuso
v2 que la diferencia
A
=
y
entre el ngulo de peralte y el ngulo de volcamiento
era tan
( 11 )
Ixx s = ms g hr sin (s + ) + ms Ay hr cos(s +
( 12 )
(IX)
(X)
) - Cr
Ixx s = ms g hr (s + ) + ms Ay hr
- Cr
.
s - kr s
(XI)
.
s - kr s
19
T
(Fz,d - Fz,i) = kr,e s - ms,e zr,e Ay cos + ms,e g zr,e sen
2
Tabla 2. Propiedades inerciales de los camiones unitarios C2 y C3

PROPIEDAD
VALOR
VEHCULO
C2
C3
13.483
19.426
Altura del centro de gravedad con respecto al suelo (m)
2.12
2.26
Ancho (m)
2.60
2.60
Masa amortiguadora en eje frontal (kg)
4.526
5.013
Masa amortiguadora en el tandem (kg)
8.956
14.412
19.483
28.253
Masa amortiguadora total (kg)
Momento de inercia rotacional con respecto al centro de

gravedad (kg m2)
Ixx s = ms g hr (s + ) + ms Ay hr
.
- Cr s - kr s
(XII)
Las propiedades inerciales de los camiones unitarios C2 y C3 fueron calculadas a partir de la informacin del camin unitario de tres ejes utilizado por Fancher y otros
(1986, pp.163-183) y por Fancher y Mathew (1987, pp.58-59). Posteriormente se realiz el clculo de la carga til que el vehculo puede transportar de manera
que cumpla con las normas de pesos y dimensiones de Costa Rica; y finalmente, se asumi que la carga est uniformemente distribuida a lo largo y ancho del cajn.
T
(Fz,d - Fz,i) = kr,e s - ms,e zr,e Ay cos +. ms,e g zr,e sen
Ixx s = ms 2 g hr (s + ) + ms Ay hr - Cr s - kr s
( 13 )
Cabe destacar que este mtodo difiere del utilizado por Kamnil,
centro de rotacin de la suspensin con respecto al suelo de cada
Boettiger y Hunt por el hecho de que en la ecuacin se incorpor
uno de los ejes (ver figura 1).
(XIII)
(XII)
el ngulo del peralte y porque ellos utilizaron otro conjunto de
-F
Por ltimo,Fal
determinar
la diferencia entre las fuerzas verticales
T
ecuaciones para disear controladores, lo cual no era el objetivo
= zz,d Az,i cos + m g z sen
(Fz,d - Fz,i) = kr,eCTCL
aplicadas
m
s
s,e en r,e
y
s,e el CTCL
r,e se calcul por
cada
llanta
de los ejes,
FT,e
de este anlisis. En la ecuacin (13) Fz,d y Fz,i representan
2 las
medio de la ecuacin (XIV), donde FT,e es la fuerza total soportada
fuerzas verticales aplicadas en las llantas del lado derecho e
por cada uno de ellos.
izquierdo respectivamente, T es la separacin entre las llantas,
kr,e es la rigidez torsional de la suspensin de cada eje, ms,e es la
masa amortiguada soportada por cada eje y zr,e es la altura del
CTCL =
Fz,d - Fz,i
( 14 )
FT,e
Figura 2. Dimensiones de los camiones unitarios utilizados en el modelo
Por COSEVI.
20
Cotas en mm
Sin Escala
Los tipos de camiones que fueron sometidos a objeto de estudio
los vehculos de carga pesada, es la altura mxima permitida para
fueron los T3S3, C2 y C3, y se supuso ellos que posean un cajn
los vehculos de carga en Costa Rica. Tambin, para efectos de
rectangular para transportar la carga, permitiendo as facilitar el
simplificar el modelo se supuso que la carga estaba uniformemente
anlisis. En todos los casos se asumi que la altura del camin
distribuida a lo largo, alto y ancho del cajn de los vehculos,
era de 4.15 m, la cual segn el artculo 9 del Reglamento de
permitiendo as obtener centros de gravedad altos en cada uno de
circulacin por carretera con base en el peso y las dimensiones de
los camiones, hacindolos ms propensos a volcarse.
(XIV)
(XIII)
(XIV)
Figura 3. Dimensiones del camin T3S3
Cotas en mm
Sin Escala
Por COSEVI.
Tabla 3. Propiedades inerciales del camin unitario T3S3
PROPIEDAD
VALOR
Masa amortiguada de semirremolque junto con la carga til (kg)
32.600
Masa amortiguada del tractocamin (kg)
6.400
Altura del centro de gravedad del semirremolque con respecto al suelo (m)
2.49
Altura del centro de gravedad del tractocamin con respecto al suelo (m)
1.30
Ancho total
2.60
Masa no amortiguada en el eje frontal (kg)
600
Masa no amortiguada en el eje tndem (kg)
2.000
Masa no amortiguada en el eje trdem (kg)
27.846
Momento de inercia rotacional del tractocamin con respecto a su centro de gravedad (kg m
2)
8.133
Las propiedades del vehculo fueron aportadas por el grupo de ARRB. En este caso se supuso que la carga til esta uniformemente distribuida a lo largo y ancho del
contenedor.
Tabla 4. Propiedades de la suspensin de los vehculos utilizadas para las simulaciones

PROPIEDAD
EJE FRONTAL
TIPO DE VEHCULO
C2, C3 y T3S3
C2
C3
T3S3
T3S3
Simple
Simple
Tndem
Tndem
Trdem
Suspensin tpica
Suspensin de
Suspensin de
Suspensin de
Suspensin de
de resortes
aire tpica
aire tpica
aire tpica
aire tpica
0.10
0.190
0.190
0.187
0.19
Rigidez rotacional (Nm/deg)
3.720
13,261
26.523
11.124
39.784
Amortiguamiento rotacional (Ns/m)
5.000
20.000
20.000
20.000
20.000
Espaciamiento entre los resortes (m)
0.425
0.916
0.916
0.916
0.916
Separacin entre las llantas (m)
2.03
1.83
1.83
1.83
1.83
Tipo de eje
Tipo de suspensin
Altura del centro de rotacin con
respecto al eje de las llantas (m)
SEGUNDO EJE
TERCER EJE
* Ntese que aqu la altura del centro de rotacin de la suspensin est referida con respecto a la altura del eje de las llantas, la cual, basndose en mediciones del
dimetro de las llantas realizadas en algunos camiones de varias empresas transportistas, se asumi que es de 0.52 m en todos los casos.
Los valores de las propiedades inerciales de las suspensiones fueron recomendados por la ARRB.
21
Resultados y anlisis de resultados
Actualmente algunas rotondas se disean con una superficie

de ruedo, hecha especialmente para la circulacin de los ejes
A. Problemas de maniobrabilidad
De acuerdo a la ubicacin geogrfica de los accidentes de trnsito
con vehculos de carga pesada, las rotondas fueron puntos en
los que se tuvieron concentraciones de colisiones laterales en el
mismo sentido y colisiones de costado. Uno de los problemas es
que cuando los vehculos de carga pesada circulan por ellas, en
ocasiones tales camiones tienden a ocupar ms de un carril, y el
riesgo de colisiones se puede incrementar debido a que en algunas
rotondas se presentaron deficiencias de demarcacin.
posteriores de los vehculos de carga pesada (ver figura 4). Esto

ayuda a evitar que los vehculos de carga pesada tengan que
ocupar ms de un carril cuando transitan por el carril interno de las
mismas, reduciendo as el riesgo de que se produzcan colisiones
laterales con ellos. Cabe destacar que dicha superficie de ruedo
debe estar diseada con materiales que permitan diferenciarla
fcilmente y que desincentiven a los conductores de otros vehculos
a circular sobre ella. Al comparar este tipo de rotondas con las
rotondas ubicadas en las rutas en estudio se puede apreciar que
debido que la rotonda de Las Garantas Sociales, la de la Y Griega,
Figura 4. Rotonda con superficie de ruedo
Rotonda con una superficie de ruedo para las llantas del eje trasero de los vehculos de carga pesada. Modificada de How to drive a roundabout,
Derechos Reservados 2013, por the Washington State Department of Transportation, Washington. Usada con permiso.
Figura 5. Ejemplo de Rotondas en San Jos.
Esta figura muestra como en la rotonda de Paso Ancho (1) posee espacio en su isla central que se podra aprovechar para incorporar una superficie
de ruedo especialmente hecha para la circulacin de los ejes posteriores de los vehculos de carga pesada. Por el contrario, rotonda del puente
Juan Pablo II (2), posee elementos en su isla central que imposibilita la construccin de tal superficie de ruedo.
Por COSEVI.
22
la de Paso Ancho y la de Alajuelita, poseen un islote central libre de
En la figura 8 se muestra una plantilla de diseo para rampas de
ciertos obstculos, podra evaluarse la posibilidad de incorporar en
acceso, basada en vehculos articulados de 21 m de longitud,
ellas superficies de ruedo para la circulacin de las llantas traseras
la cual est hecha de forma que se eviten todos los problemas
de los vehculos de carga pesada. Por el contrario, el islote central
antes sealados. Cabe destacar que dicha curva se gener a
de la rotonda de San Sebastin y de la rotonda Juan Pablo II posee
partir de varios radios, en la que el radio mximo es cercano a
elementos estructurales que imposibilita la implementacin de tales
los 14 m, el cual es 2 veces menor al radio central de la curva
superficies. En la figura 5 se puede apreciar un par de ejemplos de
mostrada en la figura 6.
las rotondas aqu mencionadas.

Adems de analizar las rotondas, tambin se llev a cabo el anlisis
de la rampa 1 del intercambio que comunica la carretera General
Figura 6. Rampa de acceso 1.
Caas con la Circunvalacin, cuyas dimensiones aproximadas se

pueden apreciar en la figura 6. Por varios motivos esta rampa
de acceso no est adecuada para la circulacin de los vehculos
de carga pesada. Primero, a pesar de que ella tiene suficiente
espacio para permitir que se generen 2 carriles, esto se convierte
en un peligro, puesto que se pueden dar colisiones laterales ya
que los vehculos de carga pesada largos deben abarcar ambos
carriles al dejarla. Segundo, ella no permite que el eje trasero
de los vehculos largos pueda seguir una curva cerrada por lo
que stos no solo deben ocupar ambos carriles, si no que en
ocasiones caen dentro del cao, provocando presas de vehculos
y daos a la infraestructura tambin. Tercero, ella no permite que
los vehculos ingresen de forma tangencial a la autopista lo que
tambin aumenta el riesgo de que se presenten colisiones de
costado y puede producir congestionamientos. Algunos ejemplos
de estos problemas se pueden apreciar en las figura 7.
Medidas aproximadas de la rampa 1. Por conveniencia en esta figura se muestra el ngulo
agudo de 35, pero el ngulo que se utiliza como referencia para efectos del anlisis
geomtrico es el suplementario, el cual tiene un valor de 145. Este plano no est a escala.
Por COSEVI.
Figura 7. Ancho de carril de una de la rampa 1
En esta figura se aprecia uno camin articulado, con una longitud que ronda entre los 18 m y los 21 m, circulando por la rampa de acceso 1, rampa cuya
geometra produce ciertos problemas de maniobrabilidad. Aqu se puede observar que el sobreancho de la curva es tal que se presta para que se formen 2
carriles de circulacin, produciendo el riesgo de que ocurran colisiones laterales. Por COSEVI.
23
A causa de que no se presentaron conflictos entre la distancia
Figura 8. Plantilla de diseo para curvas horizontales
de visibilidad y la distancia de frenado, los accidentes que se
VEHCULO DE DISEO WB-62 (WB-19)

RADIO = FT (13.72 M)
registraron pudieron haber sucedido por otros motivos, como por

ejemplo algunos de los vehculos pudieron circular sobrecargados
150
comprometiendo as la capacidad de frenado de los sistemas de

frenos, que de algunos otros las llantas se encontraban en mal
estado o que los frenos estaban mal ajustados, ya que algunos
sistemas de frenos poseen un ajustador de holgura manual y
puede ser que en ocasiones los vehculos anden con los frenos
46.4 ft
(14.14)
MAX
desajustados. En las regulaciones en carretera que se realizan en

algunos otros pases no solo se verifica el estado de las llantas y el
peso que transportan los vehculos de carga pesada, sino que las
autoridades tambin revisan que los frenos estn bien ajustados,
aspecto que no se toma en cuenta en las inspecciones en carretera
7.9 ft (2.4) MIN
aqu en Costa Rica. Entonces, puede ser que sea necesario

86.5 ft (20.88)
45 ft (13, 72)
Radio de Giro
establecer controles ms minuciosos sobre el estado de las llantas
26 ft (18.9)
y el peso que transportan los vehculos de carga pesada, y tambin
48 ft (14.63)
se deberan establecer procedimientos para que los oficiales

8.5 ft (2.59)
Plantilla de diseo de una curva horizontal basada en un tractocamin con semirremolque

con una distancia ente ejes de 62 ft (18.9 m) y un radio de giro de 45 ft (13.72 m)
Esta figura muestra una plantilla de diseo de una curva horizontal con un ngulo agudo
de 30 (su ngulo suplementario es de 150), por la que algunos vehculos articulados de
aproximadamente 21 m pueden circular sin dificultad. Modificado de A policy on geometric
design of highways and streets, Derechos Reservados 2011, por the American Association of
State Highway and Transportation Officials, Washington, DC. Usada con permiso. Traducido
por Carlos Roberto Gmez Shedden.
verifiquen el ajuste de los sistemas sus sistemas de frenos.

Los aspectos antes mencionados no son los nicos que pueden
influir en la cantidad de colisiones entre vehculos en las que se
ven involucrados los vehculos de carga pesada, sino que hay
dos aspectos ms a considerar, los cuales estn asociados a las
distancias de frenado bajo condiciones de emergencia. Como
se puede observar en la tabla 6, las distancias de frenado de
emergencia de los vehculos de carga pesada pueden alcanzar
valores que oscilan entre 57 y los 68 m, bajo las condiciones
B. Distancias de visibilidad y de frenado
estudiadas. El primer aspecto es el diseo y el estado de algunos

elementos de las carreteras. En algunos sectores, el diseo de
En varias zonas de la carretera General Caas y de la Circunvalacin
las carreteras y el estado de algunos de sus elementos puede
se presentaron principalmente colisiones por detrs, por lo cual se
promover que los conductores de otros vehculos se interpongan
decidi llevar a cabo el anlisis de las distancias de frenado en
sbitamente en el camino de los vehculos de carga pesada, como
algunos puntos, pero en ninguna zona se tuvieron conflictos con las
se aprecia en la figura 10, pudiendo provocar situaciones en las
distancias de visibilidad y de frenado, como se aprecia en la tabla
que los conductores deben frenar de emergencia. El segundo
5. Ni siquiera hubo problemas en una zona ubicada en la carretera
aspecto es que no existen normativas que regulen la distancia de
General Caas, cerca del hotel San Jos Palacio, en donde
separacin que debe existir entre los vehculos de carga pesada
inicialmente se crey que la visibilidad era insuficiente, puesto que
con respecto al vehculo que circula delante de ellos, por lo que los
ella se ve en cierto modo restringida por la estructura de un puente,
conductores de los vehculos de carga pesada pueden acercarse
por lo que la altura de los ojos de los conductores deja de tener
peligrosamente al vehculo que los antecede, o los conductores
un papel importante (ver figura 9). Adems, cabe destacar que el
de otros vehculos pueden interponrseles de forma peligrosa
hecho de que las distancias de frenado bajo condiciones normales
cuando realizan maniobras de adelantamiento, por lo que puede
nunca super la distancia de visibilidad, tambin implica que por
ser necesario establecer controles que permitan regular la distancia
cuestiones de diseo vial, no debera inducirse a los conductores
de separacin entre los vehculos.
de los vehculos de carga pesada a aplicar los frenos de forma tan

severa que ocurra el deslizamiento.
24
Tabla 5. Cuadro comparativo entre las distancias de frenado de los vehculos de carga pesada y las distancias de visibilidad de los
vehculos livianos en diversos puntos de las rutas estudiadas
RUTA - KILMETRO
SECTOR
PERCENTIL 85 DE
LA VELOCIDAD
(km/h)
COEFICIENTE
DE FRICCIN
PROMEDIO
DISTANCIA DE
VISIBILIDAD (m)
**DISTANCIA DE
FRENADO POR
TIPO DE VEHCULO,
SUPONIENDO
QUE OCURREN
DESLIZAMIENTOS
***DISTANCIA DE
FRENADO BAJO
CONDICIONES
NORMALES DE
OPERACIN
UNITARIO
ARTICULADO
UNITARIOS Y
ARTICULADOS
39-7
Cruce de Hatillo 4 (sentido Z-U)
74.7
0.66
D > 250
96
99
124
39-7
Cruce de Hatillo 4 (sentido U-Z)
66.9
0.56
D > 164
86
89
93
39-6
66.0
0.59
D > 342
85
87
92
39-6
68.3
0.59
D > 365
87
90
96
39-5
Ingreso desde la radial a Alajuelita (sentido Z-U)
70.7
0.59
D > 223
91
93
97
39-5
Ingreso desde la radial a Alajuelita (sentido U-Z)
69.3
0.59
D > 176
89
93
104
39-5
70.7
0.59
D > 530
92
95
105
1-5
Dennys (sentido SJ-A)
67.7
*0.59
D > 165
89
89
95
1-5
2da entrada desde la ruta 39 (sentido A-SJ)
68.9
*0.59
D = 120
88
90
93
En todos los clculos se supuso que el tiempo de percepcin y reaccin de los conductores fue de 2.5 s.
*No se disponan mediciones los coeficientes de friccin del kilmetro 5 de la ruta 1, por lo que se asumi que su valor era equivalente al valor promedio de los coeficientes de friccin
de toda la ruta.
**Estas distancias de frenado se calcularon tomando en cuenta los tiempos de reaccin de los sistemas de frenos y que en algn momento sucedi el deslizamiento.
***En esta tabla las distancias de frenado bajo condiciones normales de operacin fueron calculadas utilizando la aceleracin que adquieren los vehculos de carga cuando viajan en
pendientes, junto con la desaceleracin que deben impartir sus sistemas de frenos, la cual se calcul a partir de una distancia de frenado de 67 m cuando viajan a 80 km/h, como lo
estipula el inciso 5 del Reglamento tcnico para la realizacin de estudios de conversin y/o modificacin de los vehculos de carga.
El sentido Z-U significa Zapote-Uruca y viceversa.
El sentido A-SJ significa Alajuela-San Jos y viceversa.
Por COSEVI.
Figura 9. Obstruccin de la visibilidad a causa de la estructura de un puente
En este punto de la carretera General Caas la estructura del puente y la forma de la curvatura obstruyen la visibilidad, por lo que la altura del ojo del
conductor deja de ser un factor importante a la hora de determinar la distancia de visibilidad. Por COSEVI.
25
Tabla 6. Distancias de frenado de emergencia de los vehculos de carga pesada
RUTA
KILMETRO
SECTOR
TIPO DE VEHCULO DE
CARGA
PERCENTIL
85 DE LA
VELOCIDAD
(km/h)
COEFICIENTE
DE FRICCIN
PROMEDIO
UNITARIO
ARTICULADO
39
74.7
0.66
64
68
39
66.9
0.56
58
61
39
66.0
0.59
57
60
39
68.3
0.59
59
61
39
Ingreso desde la radial a Alajuelita

(sentido Z-U)
70.7
0.59
61
64
39
Ingreso desde la radial a Alajuelita

(sentido U-Z)
69.3
0.59
61
64
39
70.7
0.59
62
65
Dennys (sentido SJ-A)
67.7
*0.59
58
61
2da entrada desde la ruta 39

(sentido A-SJ)
68.9
*0.59
59
62
Esta tabla es un resumen de los clculos de las distancias de frenado de emergencia.

*No se disponan mediciones de los coeficientes de friccin del kilmetro 5 de la ruta 1, por lo que se asumi que su valor era equivalente al valor promedio de
los coeficientes de friccin de toda la ruta.
Figura 10. Ejemplos de defectos de diseo que pueden aumentar las posibilidades de que los conductores realicen frenados de emergencia.
Interseccin de Hatillo 4 (sentido Zapote Uruca). Esta figura muestra como la cantidad de carriles de la calle se reduce a 2, a causa de que la base del puente
peatonal est colocada prcticamente en el tercer carril, cerca de la rampa de acceso de los vehculos a la carretera. Este tipo de defectos de diseo vial puede
aumentar las probabilidades de que se den colisiones entre vehculos. Por COSEVI.
26
C. Estabilidad
de las curvas de la Circunvalacin, a fin de tener un parmetro
Entre los accidentes con vctimas de los vehculos de carga pesada
de comparacin. Como se puede apreciar en la tabla 7, la
se encontraron tres volcamientos, los cuales sucedieron todos

en las curvas ubicadas entre los kilmetros 3 y 4 de la carretera
General Caas, accidentes en los que participaron un camin C2,
un C3 y un T3S2, los cuales son los tipos de vehculos de carga que
se encontraron con mayor frecuencia en los accidentes de trnsito
(ver grfico 2). Debido a ello se decidi evaluar la estabilidad de
algunos de los vehculos de carga pesada que circulan por dicha
curva N 1, que se ubica en el kilmetro 6 de la Circunvalacin

es la que podra presentar las peores condiciones de estabilidad
puesto que ella tiene el radio de curvatura ms pequeo, se
asumi que la velocidad de circulacin es mayor en dicha zona
y el peralte promedio es menor, por lo que ella fue seleccionada
como parmetro de comparacin (la ubicacin geogrfica de las
diferentes curvas se puede apreciar en el mapa 1).
carretera; sin embargo, tambin se realiz el anlisis en algunas

Grfico 2. Distribucin porcentual de las configuraciones de los vehculos de carga involucrados en los
accidentes de trnsito con vctimas en el cantn de San Jos.
3%
16%
C2
39%
C3
C4
22%
T3S2
T3
Otro
2%
18%
De la base de datos de accidentes del COSEVI y la informacin de las tarjetas de

circulacin y los diagramas de pesos y dimensiones suministrada por el Departamento de
Pesos y Dimensiones
Tabla 7. Caractersticas de las curvas analizadas.

VELOCIDAD MXIMA
OBSERVADA EN
LOS VEHCULOS
DE CARGA PESADA
(km/h)
CURVA
N
RADIO
MNIMO (m)
PERALTE PROMEDIO ( )
PERCENTIL 85 DE
LA VELOCIDAD
(km/h)
243
2.59
74.7
62
294
3.93
70.7
55
295
3.42
70.7
55
245
6.64
70.3
61
341
3.10
70.3
61
La ubicacin geogrfica de las curvas se puede apreciar en el mapa 1.

El radio mnimo de curvatura corresponde al arco circular que atraviesa la mitad del carril con el radio mnimo.
Hecha por COSEVI, con base en los datos de las caractersticas geomtricas de las curvas, aportadas por el
Departamento de Diseo Geomtrico del MOPT.
27
Al aplicar el modelo, el volcamiento de los vehculos se present
puesto que la forma en que se aplic la fuerza lateral hace que el
de forma oscilatoria (ver figura 11). Ntese que el CTCL tendi a
cambio del CTCL sea muy abrupto. Adems, al analizar los picos
subir sbitamente y luego busc estabilizarse reduciendo su valor.
obtenidos al correr la simulacin se puede observar que en ningn
Es posible que dicho comportamiento no suceda exactamente
momento el CTCL alcanz el valor de 1 que es el requisito para
de esa manera puesto que en este modelo no se tomaron en
que los vehculos estn prximos a volcarse (como lo muestra la
consideracin las fuerzas laterales que se aplican sobre las llantas
tabla 8), por lo que se puede concluir que los vehculos modelados
cuando un vehculo viaja sobre una trayectoria curva, no se
no presentan problemas de estabilidad asociados al diseo de las
consider el ngulo de giro de la manivela y tampoco se incluy
curvas y a la velocidad de conduccin asumida.
el ngulo que forma el cabezal con respecto al remolque, en el

caso de los vehculos articulados, por lo que la fuerza centrfuga
se aplic sbitamente una vez que los vehculos ingresaron a
la curva, produciendo dicho incremento del CTCL. Talvez si se
hubieran considerado todos los factores antes mencionados, se
hubiera podido modelar la aplicacin de la aceleracin lateral
del vehculo de forma incremental, aminorando el efecto que la
fuerza centrfuga ejerce sobre el vehculo, teniendo as resultados
ms realistas, por lo que hace falta comparar los resultados del
modelo con una simulacin por computadora o con mediciones
de campo para verificar la veracidad de los resultados. A pesar
de eso, s se puede suponer que los resultados son conservadores
28
A pesar de que el modelo puede producir resultados del CTCL ms

elevados de lo que en realidad sucedera, los vehculos modelados
no presentaron problemas de estabilidad en la curva N 1(como se
aprecia en la tabla 8), la cual es la curva que presentaba las peores
caractersticas geomtricas y en la que se supuso que la velocidad
de conduccin era mayor. Por lo tanto, en las dems curvas los
vehculos tampoco presentaron problemas de estabilidad. Entonces,
los vuelcos ocurridos en la carretera General Caas pudieron haber
sucedido por otros factores tales como un mal acomodo de la carga
que puede producir un desbalance del vehculo, o transportar una
carga que se mantiene oscilando,
Figura 11. Resultados del modelado del ngulo de volcamiento y del CTCL de un camin T3S3, C2 y C3 circulando por la curva N 1.
Camin T3S3
Camin C2
Camin C3
Esta figura muestra los resultados del modelado del ngulo de volcamiento y del CTCL de los camiones T3S3, C3 y C2 descritos anteriormente, suponiendo que circulan
por la curva N 1 ubicada en la Circunvalacin. Estas curvas se generaron considerando la variacin del ngulo del peralte; no obstante, no fueron consideradas las fuerzas
laterales aplicadas en las llantas. Por COSEVI.
reduciendo su estabilidad. Sin embargo surge la interrogante
Tabla 8. CTCL de diferentes vehculos de carga pesada
porqu en la carretera General Caas ocurrieron vuelcos y en la

Circunvalacin no, siendo la ltima la que presenta la curva en la
MASA TOTAL
(Kg)
EJE 1
EJE 2
EJE 2
T3S3
44.000
0.17
0.80
C3
22.057
0.14
0.55
C2
15.069
0.22
0.53
cual los vehculos presentan mayor tendencia a volcarse? Es posible

que en los vuelcos en la carretera General Caas hayan sucedido
como consecuencia de la realizacin de maniobras evasivas en
conjunto con el exceso de velocidad para tales condiciones, ya
que, como se aprecia en la figura 12 las caractersticas geomtricas
de esta carretera pueden generar condiciones en las que los
conductores se sienten ms confiados a conducir ms rpido, pero
CTCL MXIMO
CONFIGURACIN
Los resultados aqu mostrados corresponden a los valores del CTCL de unos ejemplos de
vehculos de carga pesada, cuando son conducidos a travs de la curva No.1. Por COSEVI.
en algunos puntos cerca de las curvas se encuentran accesos a la

pista en los que deberan haber seales de CEDA EL PASO para
que se deba incurrir en maniobras evasivas. Por el contrario, antes
regular el ingreso de los vehculos a ella o tales seales simplemente
de ingresar a la curva N 1, ubicada sobre la Circunvalacin, se
presentan poca visibilidad, pero en algunos tramos de ciertos carriles
encuentran elementos viales como semforos e intersecciones, que
tambin se producen embotellamientos, lo cual podra generar
ms bien promueven que los conductores desaceleren, por lo que
condiciones en las cuales los conductores deban realizar maniobras
posiblemente la velocidad de circulacin de los vehculos por tales
evasivas, perdiendo as el control del vehculo, o tales circunstancias
curvas puede ser menor y tambin tales elementos pueden hacer
tambin pueden promover que los conductores deban realizar
que los conductores sean ms cautelosos al realizar maniobras de
maniobras de adelantamiento peligrosas, nuevamente provocando
adelantamiento (ver figura 13).
29
Figura 12. Caractersticas de la carretera General Caas.
En esta figura se aprecia como la geometra de la carretera General Caas puede incentivar a los conductores a viajar rpido, pero en ciertas
zonas se presentan accesos que no poseen sealizacin o ella est en mal estado, accesos que en ocasiones se encuentran cerca de las
curvas. Estas caractersticas pueden motivar a algunos conductores a realizar adelantamientos o realizar otras acciones que pueden provocar
que los conductores de los vehculos de carga pesada deban realizar maniobras evasivas. Por COSEVI.
Figura 13. Caractersticas de las cercanas a la curva N 1, en la Circunvalacin.
En esta figura se muestra que en la entrada de la curva N 1, en la Circunvalacin, se encuentran ciertos elementos viales que incentivan a
los conductores a reducir la velocidad, tales como los semforos y la interseccin. Por COSEVI.
CONCLUSIONES
Al analizar diversos aspectos asociados al comportamiento de
algunos de los vehculos de carga pesada permitidos, se puede
ver que s existen problemas de seguridad vial asociados a sus
caractersticas y a la geometra de la carretera. En primera
instancia, los ejemplos de los problemas de maniobrabilidad
revelan que el diseo de las carreteras en algunas zonas no
es adecuado para su circulacin, puesto que no facilita que
tales vehculos puedan acomodarse convenientemente cuando
cual evidencia que hace falta establecer o reforzar las polticas

y controles en carretera que busquen regular tales aspectos. Por
ltimo, no deberan presentarse problemas de estabilidad cuando
vehculos similares o ms estables a los modelados aqu circulan
por los tramos curvos de las carreteras estudiadas, por lo que
posiblemente los volcamientos registrados fueron producidos por
la influencia de otros factores o por la realizacin de maniobras
evasivas que podran haber sido inducidas por las mismas
caractersticas de las carreteras.
circulan por las rotondas o algunas de las rampas de acceso

a las carreteras. Por el contrario, no se hallaron conflictos entre
las distancias de frenado y la distancia de visibilidad. Como las
colisiones entre vehculos no fueron producto de conflictos con
las distancias de visibilidad y las distancias de frenado, ellas
pudieron haber sido provocadas por otros factores como el mal
estado de las llantas, mal ajuste del sistemas de frenos, sobrepeso
y cercana de los vehculos cuando transitan por las carreteras, lo
30
RECOMENDACIONES
Los estudios del comportamiento dinmico no solo sirven para
evaluar problemas de seguridad vial asociados a la conduccin
de los vehculos de carga pesada, sino que tambin se pueden
aplicar para evaluar si es posible aumentar la altura mxima de
aquellos vehculos que son utilizados para transportar productos
de baja densidad, o para establecer clasificaciones de rutas para
determinar por donde pueden circular ciertos tipos de vehculos,
adecuadamente por ella, como lo indica la plantilla de diseo
o los puntos en los que se deberan realizar modificaciones viales
mostrada en la figura 8.
para asegurar que sean conducidos de forma segura. Inclusive se

podran realizar estudios para evaluar si es factible implementar
el uso de autobuses articulados en ciertos sectores. No obstante
para ello se hace necesario incorporar en las normas de pesos
y dimensiones aspectos asociados al comportamiento dinmico
Adems se recomienda evaluar la posibilidad de establecer

controles en carretera para regular el ajuste de los frenos de los
vehculos de carga pesada. As mismo, se recomienda reforzar los
controles sobre el peso de los vehculos y el estado de sus llantas.
de los vehculos de carga pesada, tales como la amplificacin
En el caso de las rotondas se recomienda evaluar la posibilidad
de aceleracin lateral y el umbral de volcadura, por lo que se
de implementar superficies de ruedo especialmente diseadas
recomienda realizar estudios pertinentes que permitan establecer
para la circulacin de los ejes traseros de los vehculos de carga
tales normativas.
pesada en el islote central de rotonda de las Garantas Sociales,
Tambin se recomienda evaluar la posibilidad de modificar la
en la de la Y Griega, en la de Paso Ancho y en la de Alajuelita.
forma de la rampa 1 (ver figura 6) de forma que se permita que
Por ltimo, se recomienda llevar a cabo la validacin del modelo
los vehculos de carga pesada de 21 m o ms puedan circular
utilizado para estimar el CTCL, ya sea comparando los resultados

con simulaciones o realizando experimentos para ello.
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31

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COMPORTAMIENTO DINMICO DE LOS VEHCULOS DE CARGA

PESADA EN EL CANTN DE SAN JOS (2011-2012)

con las caractersticas geomtricas y topogrficas de los lugares seleccionados

Key words: Traffic accidents, heavy vehicles, dynamic behaviour,

y con los tipos de accidentes que se presentaron en la regin, tomando en

maneuverability, stopping distance, stability.

consideracin las caractersticas mecnicas de algunos vehculos de carga

elementos viales como rotondas y rampas de acceso. Adems, se comprob

En ocasiones se generan congestionamientos viales porque

que los conductores de los vehculos de carga pesada no poseen problemas

los conductores de los vehculos de carga pesada no poseen

de visibilidad y distancias de frenado en los tramos de carretera seleccionados.

suficiente espacio para circular por ciertos sectores, teniendo

Finalmente, un anlisis cuantitativo de la estabilidad de algunos vehculos de

que realizar varias maniobras para poder avanzar, lo cual puede

carga pesada indic que, bajo condiciones normales de conduccin, estos

generar molestias a otros usuarios de las vas, quienes a veces

no deberan tener problemas de estabilidad en las curvas en las que se

piensan que tales vehculos simplemente no deberan circular por

Palabras claves: Accidentes de trnsito, vehculos de carga pesada,

cotidiano de los problemas que se pueden presentar cuando los

comportamiento dinmico, maniobrabilidad, distancia de frenado, estabilidad.

vehculos de carga pesada deambulan por lugares que no fueron

con la manera en que se mueven los vehculos que transitan

Revista Infraestructura Vial / LanammeUCR

de esta investigacin es determinar si existen problemas de

SAE: Sociedad de Ingenieros Automotrices, por sus siglas en ingls.

AASHTO: Asociacin Americana de Autopistas Estatales y

del cantn central de San Jos, problemas que pudieron haber

pesos y dimensiones que se dieron. Para ello se realiz un anlisis

Masa amortiguada: la masa amortiguada de un vehculo es

del comportamiento dinmico de los vehculos de carga basado

Tndem: un eje compuesto de 2 ejes de forma tal que para

efectos de anlisis se les considera como uno solo.

Vehculo de carga pesada: vehculo utilizado para la

COSEVI: Consejo de Seguridad Vial.

Accidente de trnsito con vctimas: son los accidentes de trnsito

PMV: peso mximo vehicular.

PMA: peso mximo autorizado.

FMVSS: Estndares Federales de Seguridad Vehicular, por sus

C.F.R: Cdigo de Regulaciones Federales, por sus siglas en ingls.

C2: vehculo de carga unitario (no posee articulaciones) de 2 ejes.

C3: vehculo de carga unitario de 3 ejes.

convertibles, familiares y rurales.

C4: vehculo de carga unitario de 4 ejes.

Comportamiento dinmico: comportamiento asociado al

T3S2: vehculo de carga articulado que consta de un

tanto, esta clasificacin incluye tanto a los accidentes con heridos

Vehculos multipropsito: vehculos principalmente destinados

NHTSA: Administracin Nacional del Trfico en Carreteras,

tractocamin de 3 ejes con un semirremolque de 2 ejes.

por sus siglas en ingls.

Trdem: un eje compuesto de 3 ejes de forma tal que para

Distancia de visibilidad: es la longitud que se encuentra

T3S3: vehculo de carga articulado que consta de un

ARRB: Junta de Investigacin Vial de Australia, por sus siglas

momento en que l logra divisar el objeto.

Distancia de frenado: es la distancia requerida para detener un

vehculo por completo, partiendo de una velocidad inicial dada.

Usualmente los vehculos de carga pesada no se encuentran en

MSHA: Administracin de la Seguridad y Salud Mineras, por

grandes proporciones en los accidentes de trnsito, sin embargo

Tiempo de percepcin y reaccin (tr): es el tiempo que