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zadores) verticais e horizontais, atrs das asas e da estao de pilotagem. Acima de tudo, Lilienthal provou
que o homem poderia voar. [Figura 1-2]
Octave Chbanute, em engenheiro de pontes e estradas de ferro aposentado, foi ativo na aviao no final
do Sculo XIX.[Figura 1-3] Seu interesse na aviao
era to grande que, entre outras coisas, ele publicou
um trabalho chamado Progress in Flying Machines. Este foi o resultado final de seus esforos para
reunir e estudar toda a informao disponvel sobre
aviao. Como o auxlio de outras pessoas ele construiu GLIDERS parecidos com aqueles que Lilienthal
tinha feito, e depois o seu prprio. Chanute avanou no
desenvolvimento das estruturas das aeronaves com a
construo de um GLIDER com STACKED WINGS
incorporando o uso de arames como apoio para as asas.
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O trabalho de todos estes homens era de conhecimento dos Irmos Wright quando eles construram o seu
avio motorizado em 1903. Foi o primeiro deste tipo
a ser tripulado, o Wright Flyer, que tinha asas finas
e cobertas de tecido ligadas ao que era, primariamente, uma estrutura de trelia de madeira. As asas
tinham SPARS (longarinas) dianteiras e traseiras e
eram apoiadas por STRUTS e arames. Dois conjuntos
de asas empilhadas tambm faziam parte do Wright
Flyer. [Figura 1-4]
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Motores mais potentes foram desenvolvidos e a estrutura das aeronaves tambm mudou para usufruir
destes benefcios. Em 1910 o alemo Hugo Junkers
conseguiu construir uma aeronave com trelia e revestimento de metal devido a disponibilidade de
grupos motopropulsores potentes o suficiente para
impulsionar a aeronave nos cus. O uso de metal, ao
invs de madeira, na estrutura primaria, eliminou a
necessidade de WING BRACES e arames externos. O
seu J-1 tambm tinha um nico conjunto de asas (um
monoplano) ao invs de um STACKED SET (conjunto empilhado).[Figura 1-6]
Antes da I Guerra Mundial os motores mais potentes permitiram que fossem desenvolvidas asas mais
espessas com longarinas mais fortes. OS WIRING
WING BRACES no eram mais necessrios. As asas
HIGH-CAMBER superfcies mais planas e baixas
criaram mais sustentao. A I Guerra Mundial criou
a necessidade de mais aeronaves confiveis. Usadas principalmente para reconhecimento STACKED-WING TAIL DRAGGERS com estruturas de trelia
de metal e madeira e revestidas principalmente de tecido dominaram os cus durante o perodo da guerra. [Figura 1-7]. O Fokker DR-1 Baro Vermelho era tpico.
Em 1920 houve um aumento do uso de metal na
construo das aeronaves. Foram desenvolvidas fuselagens capazes de levar carga e passageiros. Os
primeiros FLYING BOATS com sua construo tipo
casco da indstria naval proporcionou os desenhos
tcnicos para a construo de fuselagens SEMIMO1- 4
Aps a II Guerra Mundial o desenvolvimento dos motores de turbina proporcionou voos em maiores altitudes. Surgiu a necessidade de aeronaves pressurizadas.
Como resultado disso as construes SEMIMONOCOQUE precisavam ser ainda mais resistentes. Um
aperfeioamento na estrutura das fuselagens de metal
foi alcanado para aumentar a resistncia e combater a
fadiga do metal causada pelo ciclo de pressurizao e
despressurizao. Janelas arredondadas e aberturas de
portas foram desenvolvidas para evitar reas frgeis
onde rachaduras poderiam ser formadas. Revestimentos de liga de alumnio de cobre totalmente usinados,
resistentes a rachaduras e que permitem um revestimento mais espesso e afilamento controlado. Um fresamento qumico das estruturas de revestimento da
asa proporcionaram maior resistncia e superfcies
lisas de alto desempenho. ASAS DE CONTORNO
VARIVEL tornaram-se mais fceis de construir. O
aumento da velocidade dos voos criou a necessidade
de asas mais finas. A carga das asas tambm aumentou
muito e como resposta foram desenvolvidas as asas
MULTISPAR e BOX BEAM.
Nos anos 60 foram desenvolvidas aeronaves maiores
para o transporte de passageiros. Com uma melhora na
tecnologia dos motores os avies jumbo foram projetados e construdos. Ainda principalmente de alumnio
com fuselagem SEMIMONOCOQUE e o tamanho dos
avies provocou uma busca por materiais mais resistentes e leves para a sua construo. O uso de estruturas com painis tipo favo de mel nos avies das sries
Boeing diminua o peso sem comprometer a resistncia. Inicialmente o ncleo de alumnio com sanduches
de painis de revestimento de alumnio ou fibra de vido
eram utilizados nos painis das asas, superfcies de controle de voo, assoalho das cabines e outras aplicaes.
Um aumento constante do uso de estruturas de sanduche de favo de mel com ncleo de espuma e uma
ampla variedade de materiais compsitos caracterizou as estruturas da aviao a partir dos anos 70 at
hoje. Tcnicas avanadas e combinaes de materiais
resultaram em uma mudana gradual do alumnio
para fibras de carbono e outros materiais resistentes
e muito leves. Estes novos materiais foram projetados para atender requisitos especficos de desempenho dos vrios componentes das aeronaves. Muitas
estruturas de aeronaves so feitas com mais de 50 por
cento de compsitos avanados, e algumas chegam a
quase 100 por cento. O termo very light Jet (VLJ)
descreve uma nova gerao de jatos feitos quase que
totalmente de materiais compsitos avanados. [Figura 1-10]. possvel que estruturas de aeronaves de
alumnio no compsitos tornem-se obsoletas, assim
como os mtodos de construo utilizados por Cayley, Lilienthal e pelos Irmos Wright.
Geral
As principais categorias de aeronaves so: avies, helicpteros, GLIDERS e veculos mais leves que o ar. [Figura 1-11] Cada um destes pode ser dividido por suas
principais caractersticas, tais como dirigveis e bales.
Ambos so mais leves que o ar, mas tm caractersticas
distintas e so operados de formas diferentes.
Este manual concentra-se na estrutura das aeronaves,
especificamente fuselagem, BOOMS, naceles, caps,
carenagens, superfcies de aeroflios e trens de pouso. Tambm esto aqui includos diversos acessrios
e controles que acompanham estas estruturas. Repare
que os rotores de um helicptero so considerados partes da fuselagem porque so, na verdade, asas rotativas.
Porm, as hlices e aeroflios rotativos do motor de um
avio no so considerados parte da fuselagem.
A aeronave mais comum a aeronave de asa fixa.
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Como o prprio nome indica as asas neste tipo de aeronave so presas a fuselagem e no devem se mover
de forma independente para criar sustentao. J foram utilizados com sucesso um, dois ou trs conjuntos
de asas. [Figura 1-12] As aeronaves com asas rotativas, como os helicpteros, tambm so muito difundidos. Este manual discute caractersticas e aspectos
de manuteno comuns a aeronaves com asas fixas ou
rotativas. Em alguns casos as explicaes focam-se
em informaes especficas a uma ou outra. A fuselagem de planadores muito similar a das aeronaves
de asas fixas. Salvo indicao ao contrrio as prticas
de manuteno descritas para aeronaves de asas fixas
tambm se aplicam aos planadores. O mesmo vlido
para dirigveis, embora a cobertura total de estruturas
de clulas nicas, assim como prticas de manuteno
para dirigveis, no esto inclusas neste manual.
A clula de um aeronave de asas fixas consiste de
cinco unidades principais: a fuselagem, asas, estabilizadores, superfcies de controle de voo e trem de
pouso. [Figura 1-13] A clula de helicpteros consiste
da fuselagem, rotor principal e caixa de transmisso
relacionada, rotor de cauda (em helicpteros com um
nico rotor principal) e o trem de pouso.
Os componentes estruturais da clula so construdos a
partir de uma ampla variedade de materiais. As primeiras aeronaves foram construdas principalmente com
madeira. Tubos de ao e os materiais mais comuns,
alumnio, vieram logo aps. Muitas das mais novas
aeronaves certificadas so construdas com materiais
compsitos moldados, tais como fibra de carbono. Os
membros estruturais da fuselagem de uma aeronave
incluem longarinas de reforo, longarinas, perfis, anteparos e mais. O principal membro estrutural da asa
chamada de longarina da asa (WING SPAR).
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Wings
Flight
controls
Powerplant
Fuselage
Stabilizers
Flight controls
Landing gear
Trao
Compresso
Toro
Cisalhamento
Flexo
A trao a tenso que resiste a fora que tende a separar alguma coisa. [Figura 1-14A]. O motor puxa a
aeronave para frente, mas a resistncia do ar tenta segur-la. O resultado a trao, que estica a aeronave. A
resistncia a trao de um material medido em libras
por polegada quadrada (psi) e calculada dividindo-se
a carga (em libras) necessria para partir o material em
sua rea transversa (em polegadas quadradas).
A compresso a tenso que resiste a fora de esmagamento. [Figura 1-14B] A resistncia compressiva
de um material tambm medida em psi. Compresso a tenso que tende a encurtar ou espremer partes
de uma aeronave.
Enquanto a aeronave se move para frente o motor tende a torcer para um lado, mas outros compomentes da
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A. Tension
B. Compression
C. Torsional
D. Shear
Um nico membro de uma estrutura pode ser sujeito a uma combinao destas tenses. Na maioria dos
casos os membros estruturais so projetados para levar cargas finais ao invs de cargas laterais. Eles so
projetados para se submeterem a trao ou presso ao
invs de flexo.
A resistncia a cargas externas impostas durante a
operao pode ser a exigncia principal em certas estruturas. Contudo existem diversas outras caractersticas alm do design para controlar as cinco tenses
principais que os engenheiros devem considerar. Por
exemplo, caps, carenagens e partes similares no
podem ser sujeitas a cargas significantes que requeiram um alto nvel de resistncia. Contudo, estas partes devem ter formatos simplificados para atingir as
exigncias aerodinmicas tais como reduzir arrasto e
direcionar o fluxo de ar.
Skin
Former
Longeron
Diagonal web members
Tipo Trelia
A trelia uma armao rgida feita de membros
como vigas, montantes e barras para resistir a deformao pelas cargas aplicadas. A fuselagem do tipo
trelia normalmente coberta por tela.
Ela normalmente construda com tubos de ao soldados de uma maneira que todos os membros da trelia
possam carregar tanto cargas de compresso e trao.
[Figura 1-15] Em algumas aeronaves, principalmente
as leves, monomotor, as estruturas de fuselagem de
trelia podem ser construdas de liga de alumnio e ser
rebitadas ou parafusadas em uma nica pea, utilizando varetas slidas ou tubos.
As diferentes partes da mesma fuselagem podem pertencer a um ou as duas classes, mas as aeronaves mais
modernas so de construo semi-monocoque.
A verdadeira construo monocoque usa perfis, cavernas e paredes para dar forma a fuselagem. [Figura 1-16]. Os membros estruturais mais pesados
esto localizado em intervalos regulares para levar
cargas concentradas e em pontos onde os encaixes
so usados para ligar outras unidades como asas, grupos motopropulsores e estabilizadores. Como outros
membros de contraventamento no esto presentes o
revestimento deve carregar estas tenses primrias e
manter a fuselagem rgida. Assim, o maior problema
envolvido em construes monocoque manter resistncia o suficiente enquanto se mantm o peso dentro
dos limites permissveis.
Longeron
Tipo Monocoque
A fuselagem tipo monocoque baseia-se amplamente
na resistncia do revestimento para suportar as tenses primrias. O projeto pode ser dividido em duas
classes:
1. Monocoque
Skin
Stringer
Bulkhead
2. Semi-monocoque
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Delta wing
Sweptback wings
Low wing
Dihedral
High wing
Mid wing
Gull wing
Inverted gull
A pressurizao pode causar tenso suficiente na estrutura da fuselagem e tornar o design mais complexo.
Alm de suportar a diferena de presso do ar entre
o interior e o exterior da cabine, os ciclos de pressurizao e despressurizao entre cada voo causam
fadiga do metal. Para lidar com estes impactos e com
as outras tenses do voo quase todas aeronaves pressurizadas tem design semi-monocoque. As estruturas
da aeronave pressurizada passam por inspees peridicas extensas para assegurar que qualquer dano seja
descoberto e reparado. Fragilidade ou dano repetido
em uma rea da estrutura podem exigir que a seo da
fuselagem seja modificada ou redesenhada.
Asas
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Left wing
Right wing
Full cantilever
Estrutura da Asa
As asas de uma aeronave so projetadas para criar
sustentao no ar. Seu formato, para qualquer aeronave, depende de um nmero de fatores tais como
tamanho, peso, uso da aeronave, velocidade de voo
e em pouso desejadas, razo de subida desejada. As
asas da aeronave so chamadas de direita e esquerda,
correspondendo aos lados direito e esquerdo do piloto
quando sentado na cabine. [Figura 1-121]
As asas da maioria das aeronaves atuais so cantilever. Isto significa que so construdas sem nenhum escoramento externo. Elas so suportadas internamente
por membros estruturais auxiliados pelo revestimento
da aeronave. Outras asas de aeronaves usam montantes ou estais para auxiliar na sustentao da asa e
carregar as cargas aerodinmicas e cargas. Os cabos
de suporte das asas e montantes so geralmente feitos
de ao. Muitos montantes e seus encaixes de ligao
tem carenagens para reduzir o arrasto. Suportes quase verticais e curtos, chamados de JURY STRUTS
so encontrados em montantes que se ligam as asas a
grande distncia da fuselagem. Isto serve para domi-
Semicantilever
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Rear spar
Ribs
Stringer
Nose rib
Ribs
Front spar
Skin
nervuras e falsas nervuras ou anteparos no sentido da corda (do bordo de ataque para o bordo de fuga). As longarinas so os membros estruturais principais da asa. Elas
sustentam todas as cargas distribudas, assim como os pesos concentrados como os da fuselagem, trem de pouso e
motores. O revestimento, que ligado a estrutura da asa,
carrega parte das cargas impostas durante o voo. Ele tambm transfere as tenses para as NERVURAS/VIGAS da
asa (WING RIBS). As nervuras, por sua vez, transferem
as cargas para as longarinas da asa. [Figura 1-23]
No geral, a construo das asas baseada em um dos
trs modelos abaixo:
1. Monolongarina
2. Multilongarina
3. Viga em caixa
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Vertical tube
Diagonal tube
Stiffener
Rivets
Splice
Up
pe
Lo
we
rs
rs
pa
pa
rw
eb
rw
eb
Caps
da asa, e normalmente so ligadas a fuselagem pelas ferragens da asa, vigas ou um sistema de armao
metlica.
As longarinas podem ser feitas de metal, madeira
ou materiais compsitos, dependendo dos critrios
de projeto de cada aeronave. As longarinas de madeira so normalmente feitas de SPRUCE (PINUS).
Geralmente podem ser classificadas em quatro tipos
diferentes de acordo com a configurao da sua seo transversal. Conforme mostrado na Figura 1-25
elas podem ser (A) slida ou laminada, (B), formato
de caixa, (C) parcialmente oca, ou (D) na forma de
um I. A laminao de longarinas de madeira slida usada normalmente para aumentar a resistncia.
A madeira laminada tambm pode ser encontrada
em longarinas com formato de caixa. A longarina na
Figura 1-25E teve material removido para reduzir o
peso mas mantm a resistncia de uma longarina retangular. Como pode ser visto a maioria das longarinas de asa so basicamente em formato retangular
com a dimenso longa da seo transversal orientada
para cima e para baixo na asa.
Atualmente a maioria das aeronaves manufaturadas
tem longarinas de asa feitas de alumnio slido extru-
de distncia em direo ao bordo de fuga da asa. Independente do tipo a longarina a parte mais importante da asa. Quando outros membros estruturais so
colocados sob carga a maior parte da tenso resultante
passada para a longarina da asa.
Nervuras da Asa
As nervuras so as travessas estruturais que se combinam com longarinas e vigas de reforo para formar
a estrutura da asa. Elas normalmente se estendem do
bordo de ataque da asa at a longarina traseira ou at
o bordo de ataque da asa. As nervuras proporcionam a
asa sua forma convexa e transmitem a carga do revestimento e vigas de reforo para as longarinas. Nervuras parecidas tambm so usadas nos ailerons, profundores, lemes e estabilizadores.
Como regra, uma asa tem duas longarinas. Uma longarina normalmente est localizada perto da parte anterior da asa, e a outro a aproximadamente dois teros
As nervuras das asas so normalmente manufaturadas em madeira ou metal. Aeronaves com longarinas da asa de madeira podem ter nervuras da asa
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Rear spar
Aileron hinge
A Figura 1-31 mostra nervuras do tipo trelia de madeira e nervura de armao leve de compensado. As
nervuras de madeira tem uma cobertura da nervura
presa em torno de todo permetro da nervura. Ela
normalmente feita do mesmo material que a nervura. A cobertura da nervura endurece e refora a nervura e proporciona uma superfcie de fixao para o
revestimento da asa. A Figura 1-31A mostra a seo
transversal da nervura da asa com uma armao do
tipo trelia. As sees retangulares escuras so as longarinas anterior e posterior da asa. Repare que para
reforar a trelia so utilizados reforos. Na Figura
1-31B uma armao do tipo trelia mostrada com
um reforo continuo. Isto proporciona maior suporte
atravs de toda nervura com muito pouco peso adicional. Um reforo continuo endurece a cantoneira
da nervura. Isto ajuda prevenir deformaes e ajuda a
obter melhores unies de nervura/revestimento onde
pregos e cola so utilizados. Tal nervura pode resistir
a foras dos pregos melhor do que outros tipos.
Cantoneiras contnuas so mais fceis de lidar do que
diversas cantoneiras separadas, como era anterior-
Access panel
Upper skin
Heat duct
Wing cap
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Core
Skin
Skin
Constant thickness
Core
Skin
Skin
Tapered core
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Inboard flap
Spoiler sandwich panel
Outboard flap
Aileron tab sandwich panel
tapered core, Phenolic wedge
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Um painel sanduche pode ser feito de diversos materiais. Um ncleo de alumnio com revestimento externo de alumnio comum. Mas um sanduche onde
o ncleo em fibra de Arimid e as chapas externas cobertas com Phenolic tambm so comuns.
Na verdade uma mirade de outras combinaes de
materiais tais como fibra de vido, plstico, Nomex,
Kevlar e fibra de carbono tambm existe. Cada estrutura de sanduche possui caractersticas exclusivas
dependendo dos materiais, dimenses e tcnicas de
manufatura utilizadas. A Figura 1-39 mostra todo o
bordo de ataque de uma asa formado por uma estrutura de sanduche.
Naceles ou Casulos
Os naceles (algumas vezes chamados de casulos) so
compartimentos aerodinmicos usados primariamente para abrigar o motor e seus componentes. Eles normalmente apresentam um perfil redondo ou elptico
com a asa, reduzindo desta forma o arrasto aerodinmico. Na maioria das aeronaves monomotor o nacele
e o motor esto na extremidade anterior da fuselagem.
Em aeronaves multimotor motor e nacele so construdos nas asas ou ligados a fuselagem pela empenagem
(seo da cauda). As aeronaves multimotor so ocasionalmente projetadas com um nacele alinhado com
a fuselagem atrs do compartimento de passageiros.
Independente da sua localizao o nacele contm o
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Frame
Longeron
Skin
Stringer
Rib
Stringer
Bulkhead
Spars
Vertical stabilizer
Horizontal stabilizer
Rudder
Trim tabs
Elevator
Skin
O exterior de um nacele coberto com um revestimento ou encaixado em uma carenagem que pode ser
aberta para se ter acesso ao motor e aos componentes
internos. Ambos so normalmente feitos de chapas de
alumnio ou liga de magnsio com ao inoxidvel ou
ligas de titnio sendo usadas em reas de altas temperaturas, tais como sadas de exausto. Independente
do material que utilizado o revestimento preso a
estrutura com rebites.
A carenagem se refere aos painis destacveis que
cobrem aquelas reas onde se deve ter acesso regularmente, tais como o motor e seus acessrios.
projetada para proporcionar fluxo suave de ar sobre
o nacele e para proteger o motor de danos. Os painis da carenagem so geralmente feitos de liga de
alumnio, porm o ao inoxidvel frequentemente
utilizado como revestimento interno aps a seo de
fora e para flaps de refrigerao e aberturas prximas. Tambm so usados para dutos de refrigerao
de leo. Os flaps de refrigerao so partes mveis da
capota do nacele que abrem e fecham para regular a
temperatura do motor.
Existem muitos modelos de carenagens de motor. A
Figura 1-43 mostra uma viso explodida da peas
de uma carenagem para um motor horizontalmente
oposto de uma aeronave leve. Ele preso ao nacele
por parafusos e/ou prendedores de liberao rpida.
Alguns motores alternativos grandes tem carenagens
do tipo gomos de laranja que proporcionam um excelente acesso aos componentes no interior do nacele.
cisalhamento criados pelas cargas do ar em voo passam de um membro estrutural ao outro. Cada membro
absorve um pouco da tenso e passa o restante aos
outros. Finalmente a longarina transmite qualquer sobrecarga para a fuselagem. Um estabilizador horizontal construdo da mesma forma.
O leme e profundor so superfcies de controle de voo
que tambm so parte da empenagem discutida na
prxima seo deste captulo.
El
RudderYaw
ev
at
La or
(lo tera Pit
stangi l ax ch
bil tud is
ity ina
) l
Vertical axis
(directional
stability)
Roll
on
Ailer
al
itudin
Long(lateral
axis ity)
stabil
Primary
Control
Surface
Airplane
Movement
Axes of
Rotation
Type of
Stability
Aileron
Roll
Longitudinal
Lateral
Elevator/
Stabilator
Pitch
Lateral
Longitudinal
Rudder
Yaw
Vertical
Directional
Spar
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Lightning hole
empregados. A Figura 1-51 mostra exemplos de aeronaves que usam tecnologia de compsitos em superfcies de controle de voo primrias. Repare que as superfcies de controle das aeronaves cobertas com tela
tem superfcies cobertas com tela assim como aeronaves leves revestidas de alumnio tem as superfcies de
controle de alumnio. H uma necessidade crtica para
que as superfcies de controle de voo sejam balanceadas para no vibrar ou tremular no vento.
Realizado de acordo com as instrues do fabricante
o equilbrio normalmente consiste em assegurar que
o centro de gravidade de um determinado dispositivo esteja a frente ou no ponto da dobradia. Falhas
no equilbrio correto da superfcie de controle podem
levar a resultados catastrficos. A Figura 1-52 ilustra
diversas configuraes de ailerons com o seu ponto
Up aileron
Down aileron
Stop
Elevator cables
Tether stop
Stop
To ailerons
Note pivots not on center of shaft
Profundor
O profundor uma superfcie de controle de voo primria que movimenta a aeronave ao redor do seu eixo
horizontal ou lateral. Isto faz com que o nariz da aeronave movimentar-se para cima ou para baixo. O profundor articulado com o bordo de fuga do estabilizador horizontal e praticamente abrange a maior parte,
se no toda, da sua largura. controlado na cabine de
comando pelo manche, que empurrado para frente
ou puxado para trs.
Aeronaves leves usam um sistema de controle de cabos e polias ou tubos puxa empurra que transferem o
movimento para o profundor. Aeronaves grandes ou
de alto desempenho utilizam um sistema mais complexo, sendo a potncia hidrulica comumente utilizada para movimentar o profundor destas aeronaves.
Em aeronaves equipadas com controles do tipo FLY-BY-WIRE utiliza-se a combinao de potencia hidrulica e eltrica.
Leme
O leme uma superfcie de controle de voo primria e
faz com que a aeronave YAW, ou seja, se movimente
em seu eixo vertical. Isto proporciona controle direcional e assim aponta o nariz da aeronave na direo
desejada. A maioria das aeronaves tem um nico leme
articulado no bordo de fuga do estabilizador vertical.
Flight spoilers
Outboard aileron
Inboard aileron
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Location
Function
Flaps
Extends the camber of the wing for greater lift and slower flight.
Allows control at low speeds for short field takeoffs and landings.
Trim tabs
Balance tabs
Anti-balance tabs
Servo tabs
Spoilers
Slats
Extends the camber of the wing for greater lift and slower flight.
Allows control at low speeds for short field takeoffs and landings.
Slots
Directs air over upper surface of wing during high angle of attack.
Lowers stall speed and provides control during slow flight.
Extends the camber of the wing for greater lift and slower flight.
Allows control at low speeds for short field takeoffs and landings.
NOTE: An aircraft may possess none, one, or a combination of the above control surfaces.
Plain flap
Split
p flap
Fowler flap
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Retracted
Fore flap
Mid flap
Aft flap
Hinge point
Actuator
Flap extended
Flap retracted
Retractable nose
Uma verso aprimorada do flap deslizante um conjunto de flaps que na verdade contm mais de uma
superfcie aerodinmica. A Figura 1-64 mostra o flap
com trs fendas. Nesta configurao o flap consiste de
um flap dianteiro, um flap mdio e um flap traseiro.
Quando estendido cada seo do flap desliza enquanto se abaixa. As sees do flap tambm se separam
deixando uma fenda entre a asa e o flap traseiro, assim
como entre cada uma das sees do flap. O ar da parte
inferior da asa flui atravs destas fendas. O resultado
que o fluxo laminar nas superfcies superiores aumentado. A maior curvatura e aumento da rea efetiva
da asa aumentam a sustentao total.
Aeronaves pesadas frequentemente possuem flaps de
bordo de ataque que so utilizados em conjunto com
os flaps do bordo de fuga. [Figura 1-65]. Eles podem
ser feitos de magnsio usinado ou podem ter uma estrutura de alumnio ou compsito. Enquanto no esto
instalados ou operando independentemente seu uso
com os flaps de bordo de fuga pode aumentar bastante
a curvatura da asa e sustentao. Quando recolhido,
os flaps de bordo de ataque se alojam no bordo de
ataque da asa.
Os diferentes modelos de flaps de bordo de ataque
proporcionam, em geral, o mesmo efeito. A ativao
dos flaps de bordo de fuga automaticamente estende
os flaps do bordo de ataque, que se afastam do bordo
de ataque e baixam, aumentando a curvatura da asa. A
Figura 1-66 mostra um flap Kruger, reconhecvel por
sua seo do meio reta.
Slats
Outro dispositivo do bordo de fuga que aumenta a sustentao da asa o slat. Os slats podem ser operados
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Direction of Motion
(in relation to control surface)
Trim
Opposite
Balance
Opposite
Servo
Opposite
Anti-balance
or Anti-servo
Same
Spring
Opposite
Activation
Effect
Lift
Fixed surface
Con
trol
tab
Control stick
O fenmeno aerodinmico de movimentar o compensador TRIM em uma direo para que a superfcie de
controle experimente uma fora se movimentando na
direo oposta exatamente o que acontece com o
uso dos compensadores de equilbrio. [Figura 1-71]
Com frequncia difcil movimentar uma superfcie de
controle primrio devido a superfcie da rea e a velocidade do ar passando sobre ela. Estentendo-se um
compensador de equilbrio articulado ao bordo de fuga
de uma superfcie de controle de voo na direo oposta
ao movimento desejado da superfcie de controle provocar uma fora que posicionar a superfcie na direo apropriada com uma reduo da fora para que isso
acontea. Compensadores de equilbrio normalmente
esto ligados diretamente no acoplamento da superfcie de controle de voo para que eles se movimentem
automaticamente. Eles tambm podem duplicar como
compensadores TRIM, se ajustvel.
Free link
Vent gap
AILERON
WING
Vent gap
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Lower pressure
Control tab
Balance panel
Antiservo tab
Stall fence
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um fluxo de ar laminar positivo sobre a asa e superfcies de controle. So normalmente feitos de alumnio e
instalados em linha ou linhas SPANWISE, os vrtices
criados por dispostivos espiralam para baixo auxiliando na manuteno da camada limite do ar que flui sobre
a asa. Eles tambm podem ser encontrado na fuselagem e na empenagem. A Figura 1-79 mostra o singular
gerador de vortex de uma asa do Symphony SA-160.
Uma barreira na largura da corda de uma superfcie
superior da asa, chamada de STALL FENCE, usada
para parar o SPANWISE fluxo de ar. Durante voos
de baixa velocidade isto pode manter o fluxo de ar
apropriado no sentido da corda, reduzindo a tendncia da asa STALL. Normalmente feito de alumnio o
FENCE a estrutura fixa mais comum em asas enflechadas, que tem um SPANWISE natural, tendendo o
fluxo de ar no limite. [Figura 1-80]
Frequentemente pode existir uma distncia entre o
bordo de fuga estacionrio de uma asa ou estabilizador e a(s) superfcie(s) de controle mvel(eis). Em ngulos de ataque altos a alta presso do ar da superfcie
inferior da asa pode ser interrompida por esta distncia. O resultado pode ser um fluxo de ar turbulento,
que aumenta o arrasto. Existe tambm uma tendncia
para algum ar no limite inferior da asa de entrar no
espao e interromper o fluxo de ar na superfcie superior da asa, o que por sua vez reduz a sustentao
e capacidade de resposta da superfcie de controle. O
uso de vedantes para espaos comum, o que promove um fluxo de ar suave nestas reas. Os vedantes de
espao pode ser feitos com uma variedade de mate-
Trem de Pouso
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da fuselagem para mais estabilidade longitudinal durante as operaes na gua. at possvel em algumas
aeronaves direcionar este tipo de barbatana ligando
seu controle aos pedais do leme da aeronave. Esquis
tambm podem ser encaixados a rodas retrteis para
permitir pouso no solo, na neve ou no gelo.
Configurao da Engrenagem da Roda de Cauda
Existem duas configuraes bsicas do trem de pouso
de um avio: convencional ou roda de cauda e o triciclo. A roda de cauda dominou a incio da aviao e ficou conhecida como convencional. Em adio as duas
rodas principais que esto posicionadas sob a maior
parte do peso da aeronave, o trem de pouso convencional tem mais uma roda pequena localizada na parte
posterior da fuselagem. [Figura 1-86] Com frequncia esta roda de cauda pode ser manobrada por cabos ligados aos pedais do leme. Outro trem de pouso
convencional no tem a roda de cauda, usando apenas
uma sapata de ao SKID sob a parte posterior da fuselagem. A pequena roda de cauda ou sapata permite
que a fuselagem se incline e desta forma de folga para
as longas hlices que prevaleciam na aviao durante a II Guerra Mundial. Isto tambm proporcionava
bastante distncia entre as hlices e detritos soltos no
cho quando a aeronave estava operando em uma pista de decolagem no pavimentada. Mas a fuselagem
inclinada bloqueia a viso para frente do piloto durante as operaes de solo. At que pegue velocidade o
suficiente para o profundor ser eficaz e levantar a roda
de cauda do solo o piloto precisa inclinar sua cabea
para fora, do lado da cabine para ver diretamente para
frente na aeronave.
O uso de roda de causa pode criar outra dificuldade.
Quando pousa a roda de cauda pode, com facilidade
GROUND LOOP. Um GROUND LOOP quando a
1- 39
Manuteno da Aeronave
WL 0.00
FS 97.0
FS 85.20
FS 80.00
FS 59.06
FS 48.50
FS 31.00
FS 16.25
FS 0.00
FS 20.20
FS 37.50
FS 58.75
FS 69.203
1- 40
FS 234.00
FS 224.00
FS 214.00
FS 200.70
FS 189.10
FS 177.50
FS 154.75
FS 132.00
FS 109.375
FS 89.25
FS 273.52
BL 21.50
BL 21.50
BL 47.50
BL 47.50
BL 86.56
BL 76.50
BL 61.50
BL 47.27
BL 34.5
BL 96.62
BL 96.50
BL 86.56
BL 96.62
BL 96.50
BL 76.50
BL 61.50
BL 47.27
BL 34.5
BL 23.25
BL 16.00
Todas as aes relacionadas a manuteno de uma aeronave ou componente devem ser documentadas pelo
tcnico que est realizando a manuteno no dirio
de bordo da aeronave ou componente. Aeronaves leves podem ter apenas um dirio de bordo para todo
o trabalho realizado. Algumas aeronaves podem ter
dirios de bordo em separado para o motor, para qualquer trabalho realizado nele(s). Outras aeronaves tem
dirios de bordo separados para a hlice.
Aeronaves grandes demanda volumes de documentao de manuteno, composta por milhares de procedimentos realizados por centenas de tcnicos. O despacho
eletrnico e manuteno dos registros da manuteno
realizada em grandes aeronaves, tais como avies de
carreira, so comuns. A importncia da manuteno
correta dos registros no deve ser neglicenciada.
Sistemas de Numerao das Localizaes
At mesmo as aeronaves pequenas e leves requerem
um mtodo de localizao preciso de cada compo-
WL 123.483
WL 97.5
WL 79.5
WL 7.55
WL 73.5
Ground line
WL 9.55
1- 41
943
903
886
863
843.8
652.264
568.5
585
536
511.21
437
411
379
CL FUS-WING STA 0
16.5
25.7
41.3
56.9
72.5
88.1
15.2
NAC C
L
65.7
76.5
85.5
BL 86.179
106.4
FS 652.264
FS 625.30
177.0
148
163
178
15
199
FUS CL
220
WGLTS 49.89
242
258
264
274
282
294.5
ZONE
E 300Empennage
326
BL 86.179
177
185
200
218.17
230.131
135.845
151.14
155.315
353
371
315.5
329.5
343.5
353
371
NAC C
L
100.72
WGLTS 0.00
ZONE 300Empennage
324
344
343
341
345
342
335
334
351
322
321
323
325
333
312
332
331
311
824
825
822
823
811
821
82
133
123
132
143
1- 42
112
121
144
146
131
134
111
142
141
122
135
104.1
122
FS 674.737
111
127.2
Zones
Z
Subzones
Su
Tail rotor
Tail boom
Main rotor hub assembly
Stabilizer
Main rotor blades
Pylon
Tail skid
Powerplant
Airframe
Fuselage
Transmission
1- 43
Compression Section
Gearbox
Section
Exhaust air outlet
Estruturas do Helicptero
Turbine Section
N2 Rotor
Stator
Combustion Section
N1 Rotor
Compressor rotor
Igniter plug
Air inlet
Fuel nozzle
Inlet air
Compressor discharge air
Combustion gases
Exhaust gases
1- 44
Gear
Output Shaft
Combustion liner
Direction of Flight
Retreating Side
Advancing Side
tion
Blade tip
speed
minus
helicopter
speed
(200 knots)
Blade tip
speed
plus
helicopter
speed
(400 knots)
tio
ota
Relative wind
Bl
a
Teetering hinge
a
rot
de
Relative wind
Static stops
r
Blade
Pitch horn
Forward Flight 100 knots
Feathering
Feathering hinge
hinge
Coning hinge
Blade grip
Teetering hinge
Blade grip
Blade pitch
change horn
Pitch link
Coning hinge
Swash plate
de fibras impregnadas com resinas, coladas para formar um painel liso. Subestruturas tubulares e chapas
de metal so normalmente feitas de alumnio, embora
o ao inoxidvel ou titnio sejam algumas vezes utilizados em reas sujeita a maior tenso ou calor. O
design da estrutura engloba engenharia, aerodinmica, tecnologia de materiais, e mtodos de manufatura
para alcanar um equilbrio favorvel entre desempenho, confiabilidade e custo.
Fuselagem
Assim como nas aeronaves de asa fixa, a fuselagem
dos helicpteros e TAIL BOOMS so estruturas do
tipo trelia ou semi-monocoque com revestimento resistente a tenso. As tubulaes de ao ou alumnio,
Pitch horn
Flap hinge
Drag hinge
Damper
d
Bla
qu
e
1- 46
Resultant
torque from
main rotor
blades
Tor
e rot
ation
Tor
qu
e
tion
Blade rota
Downwash
Air jet
Main rotor wake
Air intake
Lift
Rotating nozzle
Throttle control
Collective
1- 48
Swash plate
Sideware flight
Forward flight
1- 49