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Mer et transport de marchandises: une rglementation oscillant

entre uniformisation spontane et tentatives dunification impose

Gurvan Branellec*

La mer a trs tt t un lieu dactivit pour lhomme, le monde de lantiquit est ainsi n
des guerres et raids mens par des peuples de marins1. Ces marins utilisaient galement la
mer pour transporter des marchandises. Cette activit humaine a donc eu besoin de rgles pour
la rguler, le droit du transport maritime tait n. Pardessus relevait une uniformit de ce droit
dans le temps. Indpendamment des variations quamnent les sicles ou les rvolutions que
produisent les rivalits nationales, ce droit, immuable au milieu des bouleversements des
socits, nous est parvenu aprs trente sicles tel quon le vit aux premiers jours o la navigation
tablit des relations entre les peuples2. Cette uniformit naturelle tait lie au fait que ce droit
tait par essence le droit dun certain milieu gographique et social, la mer avec ses rivages, et
la communaut des hommes qui sy aventurent3. Ceux-l mme quAristote dsignait comme
une catgorie de lhumanit en considrant qu il y a trois sortes dhommes: les vivants, les
morts et ceux qui prennent la mer4. Cette uniformit naturelle nexiste plus. Elle a t mise
mal par lmergence des Etats producteurs de rglementation nationales ainsi que par les
tentatives dalignement du droit du droit des transports par mer sur le droit des transports
terrestre. Cet clatement de la rglementation internationale pse sur les utilisateurs du
transport international de marchandises par mer (qui concerne 90% des changes mondiaux de
marchandises). Les Etats cherchent donc imposer une unification des rgles applicables par le
biais de conventions internationales alors que dans le mme temps les usagers dveloppent des
outils contractuels afin dchapper au dsordre juridique de la matire.
Sa rglementation va donc se caractriser par mouvement de balancier entre, dune part,
la tendance des oprateurs raliser une uniformisation spontane des pratiques contractuelles
(I 1 et II 2) et, dautre part, la tentative des Etats de raliser une unification construite du droit
du transport international de marchandises par mer (I 2 et II 1).

I - Dune uniformisation spontane du droit du transport international de


marchandises par mer une tentative dunification par les Etats

Cette tude historique de la matire mettra en vidence le mouvement de balancier entre,


dune part, la tendance des oprateurs raliser une uniformisation spontane des pratiques
contractuelles (1) et, dautre part, la tentative des Etats de raliser une unification construite du

* Docteur en droit. Enseignant-chercheur ESC Bretagne-Brest. Chercheur associ UMR AMURE.


1 Carl Schmitt, Terre et mer, Editions du Labyrinthe, 1985, p. 24.
2 Jean-Marie Pardessus, Collection des lois maritimes, Imprimeries royales, Paris 1825-1845, T 1, p. 2.
3 Paul Chauveau, Trait de droit maritime, Librairies techniques, 1958, introduction gnrale p. 7.
4 Cette citation est largement diffuse, pourtant, il ne semble pas quelle soit exacte (on lattribue Aristote,

Platon, Socrate et mme Conrad!). Platon, dans le Critias, donne la gographie de lAtlantide et divise le
monde en trois: le monde des vivants, celui des morts et locan qui spare les deux. Il semble
vraisemblable quon puisse lattribuer Aristote voquant la gographie de lAtlantide dcrite par Platon
dans le Critias.

1
droit du transport international de marchandises par mer (2).

1 Luniformisation spontane du droit du transport international de


marchandises par mer

La spontanit de luniformisation du droit du transport maritime de marchandises tient


au fait que ce sont moins les Etats que les parties intresses qui y ont contribu. De mme que
le Professeur Jestaz propos de la coutume et de lacte juridique, voque un droit spontan
parce quil sagit de sources venues de la base5, le droit du transport maritime, son histoire le
montre, est venu de la base. En effet, le droit maritime a t au dpart cr et dvelopp pour
les besoins du transport maritime de marchandises.
Les Grecs ont dabord multipli les changes. Ils ont notamment dvelopp un
mcanisme de crdit maritime et se sont dots dune juridiction maritime spcialise. Ce sont
eux aussi qui ont eu les premiers lesprit du commerce international et lide quun droit
national, tranger aux barbares et aux mtques, serait un contre-sens dans le commerce
maritime6. Les rgles applicables cette matire avaient ainsi une vocation tre appliques
largement et stendre.
Pour les Romains, le commerce maritime avait une importance capitale7. Ils le facilitrent
en instaurant la paix en Mditerrane. Sur le plan juridique, leur apport au droit en gnral et
au droit civil en particulier a t considrable, ils ont aussi laiss un hritage en matire
maritime. Diverses institutions du Digeste de Justinien ont eu une certaine prennit. Le droit
maritime avait ainsi cette poque une nature largement coutumire. La plus clbre de ces
coutumes est la lex rhodia de jactu8 qui est une reprise des rgles et usages consacrs par le
tribunal maritime de lle de Rhodes, situe en Mditerrane orientale, environ 900 ans avant
JC9. Cette lgislation qui serait une transposition dune lgislation byzantine relative au
problme du jet des marchandises la mer prvoit que si un navire en pril a pu tre sauv en
jetant par dessus bord une partie de la cargaison, tous les participants lexpdition devront
sunir pour indemniser la perte10. Cette institution est lanctre de la pratique actuelle des
avaries communes.
Les premires rgles de droit maritime sont ainsi nes sur les ctes mditerranennes.
Les marchands usagers du transport maritime avaient organis des tribunaux maritimes
chargs de juger leurs diffrends selon des traditions et coutumes. Ces jugements rendus au cas

5 Pour Philippe Jestaz la coutume et lacte juridique, sources venues de la base, constituent un droit

spontan. Cest en ce sens l que le terme spontan est employ. Philippe Jestaz, Les sources du droit,
Dalloz Paris, 2005, p. 37.
6 Ren Rodire, Trait gnral de droit maritime, introduction, Dalloz Paris, 1976, p. 13.
7 En effet le bl africain tait ncessaire pour nourrir les habitants de la cit et donc pour viter les crises

sociales, soulvements, disettesCf. P. J. Hesse, Sminaire dhistoire du droit maritime, dans le cadre du
DEA de Sciences juridiques de la mer, UBO, 2001.
8 Titre XIV, 2 du Digeste de lege Rhodia de jactu.
9 Thse pour le doctorat en droit de G. N. Fayzi Chakab, La responsabilit du transporteur maritime de

marchandises (selon les rgles de la Haye de 1924 et de Hambourg de 1978), Universit de Nice Sophia-
Antipolis, 1999, p. 2.
10 Martine Rmond-gouilloud op. cit. p. 23 et 24.

2
par cas devinrent lune des sources du droit maritime puis furent progressivement transforms
en recueils dusages au Moyen-ge.
Aprs un effondrement de lactivit commerciale dans le bassin mditerranen d, entre
autres causes, leffondrement de lEmpire romain, aux invasions germaniques et linstabilit
politique, le Moyen-ge a vu la reprise du trafic maritime. Cette activit maritime se dveloppait
et se structurait principalement autour de trois ples.
La premire zone tait la zone mditerranenne orientale. La zone byzantine connaissait
une collection de textes, les basiliques, qui contenaient des rponses aux principaux
problmes que les transports maritimes posaient lpoque.
La deuxime zone mieux connue tait celle de la Mditerrane occidentale. Dans cette
zone, il y avait dabord des usages particuliers telle ou telle ville portuaire ou telle
corporation11.
Ceux-ci coexistaient avec des recueils dusages plus ou moins complets dont les plus
clbres sont le Consulat de la mer et le Guidon de la mer.
Enfin, la troisime zone tait celle de lAtlantique qui devint, au Moyen-ge, le vritable
centre dactivit du commerce maritime. Au dpart, le ley maryne tait dabord de tradition
orale, puis il va tre recueilli par une vaste compilation: les rles dOlron12. On a vu son
influence stendre dans tout lAtlantique et bientt de lEspagne la Baltique. Ces rles ont eu
une importance considrable et furent reproduits en tout ou partie dans les lgislations des pays
qui les pratiquaient.
Ce qui est remarquable, sur cette priode, cest lapparition dun droit commercial unifi
au niveau europen par linfluence des marchands qui avaient besoin dun droit applicable
leurs relations et dune certaine prvisibilit des rgles applicables afin de dvelopper leur
activit. De plus, la navigation maritime entranant des risques particuliers connus par tous les
commerants empruntant ce mode de transport, les mmes causes produisant les mmes effets,
il tait logique que des rgles de droit similaires naissent. Il en rsulte un droit cr par et pour
les usagers de la mer, souvent antrieurement au droit terrestre.
Un tel droit prsentant un caractre particulier, aurait d aussi corrlativement prsenter
un caractre uniforme. Ce droit ntait cependant pas totalement unifi puisquil sagissait dune
agrgation de coutumes et dusages recueillis dans des compilations diffrentes. Il avait
nanmoins un caractre cohrent. A ce sujet Messieurs Bonassies et Scapel parlent dune
adhsion de la communaut maritime une coutume commune, lentement construite au travers
de quelques textes fondamentaux qui se virent reconnatre une valeur gnrale dpassant les
particularismes nationaux13. Cette uniformit relative, limite certaines zones gographiques,
va tre mise mal lpoque moderne.
Au seizime et dix-septime sicles, les structures du commerce par mer changrent par
la combinaison de plusieurs phnomnes. Dabord, du fait de lapparition des armements. En

11 Les cits italiennes adoptrent chacune des statuts qui sont de vritables codes maritimes: statuts

dAmalfi du XII me S., Pise avec les Breve Curia Maris du XIIme S, Venise avec les Ordinamenta des
Doges.
12 Martine Rmond-Gouilloud op. cit.
13 Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ Paris, 2006, n 11, p. 10.

3
effet, au dpart, les marchands taient des navigateurs-propritaires de navires mais
progressivement, ils nont plus voyag systmatiquement, se faisant remplacer en mer par un
subrcargue14. Au milieu du seizime sicle, apparat le connaissement tel quon le connat dans
son acception actuelle15. Cette apparition du connaissement est le corollaire de celle de
larmateur16.
Par la suite, une modification majeure des donnes conomiques internationales est
intervenue au dix-septime sicle. Certains pays suffisamment dvelopps tels que la France,
lAngleterre ou lEspagne, commencent disposer dune production agricole ou de produits
manufacturs excdentaires quils entreprennent dexporter17. Ds lors, lexpdition maritime,
fonde sur le transport de cargaisons laller comme au retour, devient une opration
fructueuse en soi.
Cest cette mme poque que commence se dvelopper une politique protectionniste
des intrts nationaux. Ce dveloppement du nationalisme marque le dbut de lclatement du
droit commun du Moyen-ge.

2 Lunification construite du droit du transport international de


marchandises par mer

Lintervention des Etats marque ainsi le passage une unification construite:


lunification part dun sommet (les Etats). Elle a un caractre unilatral, en ce sens que les
conventions internationales (comme les lois) ne requirent pas laccord du destinataire (en effet,
un oprateur du transport international de marchandises par mer napprouve pas les
conventions internationales, pourtant celles-ci peuvent simposer lui)18.
Ripert estime qu partir du dix-septime sicle les recueils dusages et les statuts vont
tre limins par les lois dEtat destines crer lunit de droit dans le royaume et par
contrecoup la dtruire dans le monde et la France tient la premire place dans cette uvre
de codification19. Cest sous le rgne de Louis XIV, monarque centralisateur, que fut
promulgue la grande ordonnance sur la marine daot 1681.
A partir du dix-huitime sicle, le trafic qui tait dabord dordre alimentaire devient
rellement dordre industriel. Mais, cest au dix-neuvime sicle que des donnes
technologiques vont bouleverser lconomie du droit maritime. Dune part, lapparition des
navires vapeur va permettre aux exploitants de navires de ne plus tre tributaires des vents et
va rendre possible lorganisation dun rseau cohrent de lignes rgulires faisant escales jour
fixe. Dautre part, la construction navale des navires en mtal et non plus en bois, va permettre

14 Le subrcargue est dabord apparu comme tant lagent des chargeurs. Il est dsign par les marchands

pour accompagner leurs cargaisons bord, il veille leurs intrts et surveille le capitaine, agent de
larmateur. Dans sa fonction plus moderne, il est dsign par larmateur pour soulager le capitaine des
fonctions commerciales. Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, op. cit. , n 270, p. 244.
15 Par contre son endossement comme instrument ngociable a t rapport pour la premire fois dans

laffaire Isny contre Perscat en 1793 et dans laffaire Lick Barrow contre Mason en 1794.
16 Cf infra n 15.
17 Martine Rmond-Gouilloud op. cit. p. 25 et 26.
18 Philippe Jestaz, Les sources du droit, Dalloz Paris, 2005, p. 29.
19 George Ripert, Droit maritime, Dalloz Paris, 1939, tome I, n90.

4
un accroissement considrable de la capacit des navires (il est question de gains de capacit de
45%). De ces phnomnes, il rsulte que la marine marchande devient une industrie.
Lexploitation de lignes rgulires permet une rentabilit suffisante mais ncessite un armement
consquent. Ce dveloppement de la marine marchande permet corrlativement aux chargeurs
de ne plus tre obligs de louer un navire en totalit ou partie, il leur suffit de conclure un
contrat de transport. Cest lavnement du contrat de transport sous connaissement20.
Ds lors, la concurrence entre les compagnies de navigation qui, pour attirer la clientle,
baissaient leurs tarifs, obligea les armateurs rdiger des clauses dexonrations considrables.
Les transporteurs prirent lhabitude de stipuler dans leurs contrats de transport des clauses
limitatives de responsabilit ou des clauses exonratoires de responsabilit concernant les
dommages causs la marchandise. Celles-ci dnommes clauses que dit tre (ngligence
clause) dtruisaient la force probante du connaissement sur les caractristiques de la
marchandise. Les chargeurs subissaient ces pratiques des transporteurs organiss en units
conomiques puissantes et ne pouvaient ngocier les contrats de transports auxquels ils se
contentaient dadhrer. Profitant de cette position de force, les transporteurs allrent jusqu
ngliger leurs devoirs les plus lmentaires, ce qui eut pour consquence daugmenter
notablement le risque des accidents.21
La premire raction lgislative en vue de protger les chargeurs contre larbitraire des
transporteurs maritimes est venue des Etats-Unis, alors pays de chargeurs..aux prises avec
les armements anglais, norvgiens et des autres pays grande flotte marchande22. Ce pays
possdait une marine marchande peu importante mais comptait en revanche un grand nombre
de chargeurs. Il tait naturel que lintrt des chargeurs lemportt sur celui des armateurs
trangers. Le 10 juin 1892, un projet de loi fut introduit par le snateur Michael D. Harter23, le
Harter Act, qui fut adopt le 13 fvrier 189324.
Cette loi, compose de 8 articles et dont le but tait de supprimer lanarchie et les abus
engendrs par une libert absolue des contrats, instaura un rgime lgal impratif qui prohiba
linsertion dans les connaissements de toutes les clauses dexonration pour pertes ou avaries
causes aux marchandises rsultant de fautes ou ngligences dans le chargement, larrimage, la
garde ou la livraison des marchandises. Le Harter Act eut un grand retentissement en dehors
des frontires des USA, et fut ds le dbut du vingtime sicle adopt dans de nombreux pays
Anglo-Saxons25 sous linfluence des chargeurs. Pourtant cette lgislation, du fait de son
caractre unilatral, navait pas defficacit au plan international, les Etats ont alors pris

20 Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, Prcis Dalloz, 12me d. 1997, n 7, p. 10. Et

Slaheddine Mellouli, La responsabilit du transporteur maritime de marchandises, Centre dtudes de


recherches et de publications, Tunis, 1993, 379 p., p. 12 et 13.
21 Georges Ripert, Droit maritime, tome II, 4me d., d. Rousseau, 1952, 1471.
22 Ren Rodire, Trait de droit maritime, op. cit. tome II, n 577.
23 Chargeur et reprsentant de lEtat dOhio au Congrs de Washington.
24 Aprs une consultation des reprsentants des armateurs, des chargeurs, des assureurs et des grandes

corporations commerciales.
25 Principalement des pays dpourvus de marine marchande et dont le commerce maritime tait pratiqu

par des chargeurs (on le retrouve dans le Paramount Act australien du 15 dcembre 1904, dans la loi
canadienne du 4 mai 1910 le Canadian Watercarriage of Goods Act mais aussi repris dans le Code de
Commerce marocain du 31 mai 1919).

5
conscience de la ncessit dune lgislation internationale du transport de marchandises par
mer (en particulier dune rglementation imprative de la responsabilit du transporteur).

II - Des tentatives dunification du droit du transport international de


marchandises par mer la ralisation dune uniformisation spontane par les
oprateurs

Les Etats sont donc intervenus en essayant de raliser une unification du droit du
transport international de marchandises par mer. Un simple recensement de la rglementation
du transport international de marchandises par mer permet de constater une dissonance entre
le dsir duniformit et sa ralit (1). Les oprateurs usent toutefois des outils contractuels leur
disposition pour aboutir une prvisibilit du droit applicable leurs rapports. La
multiplication, gnralisation et abstraction de ces outils pourrait constituer une uniformisation
spontane de la matire (2).

1 - Dune tentative dunification du transport international de marchandises


par mer tente par les Etats

En matire de contrats internationaux, il existe naturellement des conflits relatifs


lapplication du droit. Ceux-ci doivent tre rsolus. Pour ce faire il existe deux mthodes:
laborer des rgles de conflit de lois ou produire des conventions internationales contenant du
droit uniforme. Sagissant du transport international de marchandises par mer, cest la seconde
mthode qui a t choisie.

Les Etats ont ainsi adopt dans un premier temps la Convention de Bruxelles en 1924. A
lheure actuelle, plus de cent Etats ont ratifi cette Convention ou y ont adhr. La Convention
est entre en vigueur en 1931, elle lest toujours et, pour des auteurs tels que Messieurs SCAPEL et
BONNAUD, elle est indiscutablement la grande Convention du vingtime sicle26. La
Convention de Bruxelles de 1924, nayant pas eu la sagesse de prvoir sa priodique
rvision27, il est rapidement apparu ncessaire dadapter celle-ci aux volutions de la
technique. Une confrence diplomatique runie Bruxelles en fvrier 1968 a abouti la
rdaction et ladoption dun premier protocole modifiant la Convention de Bruxelles de 192428.
Par la suite, labandon de lor comme valeur talon en 1978 a conduit adopter une
nouvelle unit de compte afin que sa valeur suive lvolution des principales monnaies et que la
conversion en monnaies nationales soit simple. Le Protocole de Bruxelles du 21 dcembre 1979,

26 C. SCAPEL et J. BONNAUD, Les conventions internationales sur le transport des marchandises, Marseille,
Pratic export, 1992, p. 6.
27 R. RODIERE, La rvision de la Convention de Bruxelles relative aux transports maritimes

internationaux, Bulletin des transports et des chemins de fer, 1974, p. 14-41.


28 Protocole portant modification de la Convention internationale pour lunification de certaines rgles en

matire de connaissement signe Bruxelles le 25 aot 1924. Ce protocole entr en vigueur le 23-06-1977
et qui lie la France depuis sa publication par le dcret n809 du 08 juillet 1977, D 1977, L 331.

6
mis en uvre par le Fonds Montaire International (FMI), a introduit le Droit de Tirage Spcial
(DTS) comme unit de compte pour le calcul des limites de responsabilit du transporteur29.
Les annes soixante ont vu natre dans le domaine du transport maritime un lment de
discorde. Il sagit de la volont des pays en dveloppement de sinsrer dans la vie conomique
mondiale. Cette tentative fut appuye par des revendications politiques. Parmi celles-ci, les pays
en dveloppement aspirrent une rvision du droit des transports maritimes, estimant en effet
que la Convention de Bruxelles et ses modifications favorisaient uniquement les armateurs. La
Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer a t adopte aprs de
nombreux dbats, le 31 mars 1978, par les reprsentants de 72 Etats30.
Il faut donc ainsi constater la pluralit de normes applicables au droit du transport
international de marchandises par mer.

Les Etats, conscients de la dsunification du droit des transports internationaux de


marchandises par mer, ont entrepris dlaborer une nouvelle convention en la matire par le
biais des Nations Unies, et notamment de la Commission des Nations Unies pour le droit
commercial international (CNUDCI). Cette Convention a t adopte le 11 dcembre 2008 et
porte le nom de Rgles de Rotterdam. Elle est actuellement en cours dadoption par les Etats
(elle vient dtre signe par 24 Etats et devrait bientt entrer en vigueur31), il est encore trop tt
pour pouvoir juger quel sera son apport lunification de la matire. Cette nouvelle tentative est
toutefois intressante car elle dmontre lattachement des Etats lutilisation de la mthode
conventionnelle ainsi que leur choix de raliser une uniformit la plus large possible.
A ce stade du raisonnement, il est possible daffirmer que les outils conventionnels
adopts au niveau international ne permettent pas de garantir de faon satisfaisante la scurit
juridique des diffrents usagers. Le transport maritime de marchandises, cur du commerce
international, semble donc le rvlateur dune crise du systme international de rglementation
des rapports privs inter-tatiques. Les usagers du transport international de marchandises par
mer, confronts la multitude de lgislations nationales, internationales, souvent concurrentes,
ayant vocation sappliquer leur transport32, nessaient-ils pas dtablir avec certitude quelles
dispositions rgiront leurs rapports?

2 A la ralisation duniformisation pragmatique par les oprateurs?

La rglementation actuelle du commerce international, en ce quelle provient des traits


internationaux ou lois nationales, nest pas uniforme. En effet, les changes commerciaux
internationaux, dont le volume, lintensification, la varit, la complexit, la rapidit, laire

29 Il est entr en vigueur le 14 fvrier 1984 et a t ratifi par la France le 18 novembre 1989.
30 Soixante-huit se prononcrent et 4 sabstinrent : Canada, Grce, Libria, Suisse.
31 Daprs son article 94 les Rgles de Rotterdam doivent entrer en vigueur le premier jour du mois

suivant lexpiration dun dlai dun an compter de la date du dpt du vingtime instrument de
ratification, dacceptation, dapprobation ou dadhsion. Les Rgles nont t ratifies que par lEspagne
(19/01/2011).
32 Dans un tel rapport, le transporteur, le chargeur ou le destinataire peuvent avoir des nationalits

diffrentes et le connaissement peut avoir t mis ou le transport avoir lieu au dpart ou destination
dautres pays encore, la plupart des grands Etats maritimes ayant opt pour une ou plusieurs Conventions
internationales.

7
gographique, ainsi que les moyens de ralisation sont sans prcdent, continuent tre rgis
par une multitude de rgles juridiques.

Si le commerce international, et particulirement les transports de marchandises par mer,


ont pu se dvelopper comme ils lont fait, cest nen pas douter que la situation cre par la
nationalisation du droit et limpuissance des Etats laborer une rglementation internationale
uniforme applicable cette matire, na pas t aussi catastrophique quil aurait t possible de
le penser.

Les oprateurs du transport international de marchandises par mer disposent de


plusieurs outils contractuels pour assurer une prvisibilit du droit applicable leur litige. La
mise en uvre de ces diffrents moyens pouvant constituer, si elle se gnralise, une
uniformisation par la pratique, si ce nest du contenu des rgles applicables au transport
international de marchandises par mer, du moins de leur mode de dsignation.
Parmi ces outils, au premier plan figure bien sr lautonomie de la volont, la libre
disposition par les parties du droit applicable leur contrat.

Les contrats de transport international de marchandises par mer contiennent ainsi


frquemment une clause Paramount. La clause Paramount, cest celle qui, dans une charte-
partie ou un connaissement, est suprieure aux autres clauses33. La doctrine en donne une
dfinition gnrale: clause suzeraine qui lemporte sur tout dont lobjet est de dfinir la loi
laquelle le contrat est soumis34. Cette clause permet aux parties au contrat de connaissement
de dsigner le droit applicable leurs rapports et ainsi dviter un conflit de lois ou de
conventions.
Les oprateurs peuvent galement avoir recours une autre forme possible
duniformisation du droit par lutilisation du contrat: les contrats-types. Il existe ainsi des
connaissements-types adapts un mode de transport ou une zone de transport ou tout
simplement utiliss par les armateurs.
Les parties ont encore la possibilit de soustraire leur litige lintervention des
juridictions nationales en stipulant le recours larbitrage. Dans une certaine mesure, ce recours
leur permet galement de svader de lordre juridique national ou international puisque les
parties peuvent prvoir que les arbitres auront la possibilit de dsigner le droit applicable.
Il ainsi est indniable que les oprateurs du transport international de marchandises par
mer, se servant de larbitrage et de lautonomie de la volont, ont pris linitiative de formuler des
rgles applicables en matire de commerce international. Faisant usage dune facult qui leur
tait reconnue par les droits des Etats, ils ont entrepris de reconstituer un droit international
des affaires en limitant la comptence des juridictions tatiques pour rsoudre leurs
contestations. Pourtant, il faut relativiser le rle uniformisateur du droit que pourrait avoir
lutilisation des contrats-types, clause Paramount ou recours larbitrage en matire de
transport international de marchandises par mer. En effet, ces diffrents outils contractuels

33 E. DU PONTAVICE, A propos de larrt Loami Baldwin, DMF 1962, p. 447.


34 Dictionnaire permanent, droit des affaires, Paris, Editions lgislatives, 1re partie, p. 1586, n149.

8
seffacent devant une convention internationale qui rclame son application et de toute faon ils
renvoient souvent aux Conventions internationales applicables en la matire.
En conclusion, il est possible de porter une apprciation sur la rglementation du
transport international de marchandises par mer. Force a t de constater le caractre complexe
de la rglementation du fait de son interactivit et de son instabilit35. Il est ds lors possible de
dvelopper lide dun droit positif du transport international de marchandises par mer formant
un systme, compos dlments runis par un rseau de relations plus ou moins complexes. Ce
systme prsente les caractristiques des systmes juridiques36 en ce quil est ouvert37 et
imparfait en ce quil contient des normes contradictoires. Ce systme juridique est original par
rapport ses quivalents nationaux car le droit nest ni construit partir du haut comme notre
systme juridique, ni labor de faon spontane par le bas, mais est plutt construit par
touches horizontales successives de normes de valeurs diffrentes, de provenances diverses,
ayant un champ dapplication dissemblable.

Ces mouvements dunification du droit du transport international de marchandises par


mer tente par les Etats et duniformisation qui serait ralise par les oprateurs complexifient
le corpus juridique applicable. Il ne faut donc pas renoncer aux tentatives dunification de cette
matire par les Etats. Lunification du droit applicable au transport international de
marchandises par mer apparat encore et toujours comme un idal souhaitable et accessible
pour procurer au monde maritime la scurit juridique dont il a besoin mais semble, telle la
tapisserie de Pnlope, toujours dfaite et toujours recommencer38.

35 C. GODIN, Les voies de la mondialisation, La totalit ralise, Seyssel, Champ Vallon, vol. 6, 2003, p.

455. Cit par M. DELMAS-MARTY, Le pluralisme ordonn, Les forces imaginantes du droit (III), Paris, Seuil
2006, p. 26.
36 R. GASSIN, Systme et droit, Revue de la recherche juridique, 1980, n 11, p. 353 et s.
37 Il entretient des relations troites avec des intervenants conomiques et politiques.
38 HOMERE, Lodysse, Paris, Garnier-Flammarion 1965, II 93. Alors le jour elle tissait la grande toile, et,

la nuit, elle dfaisait son ouvrage, la lumire des flambeaux.