Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Nusa Tenggara Barat telah ditetapkan dalam Master Plan Percepatan dan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) dan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK).. Sebagai
tindaklanjut program tersebut akan dikembangkan Pembangunan Infrastruktur Kawasan
Pariwisata Mandalika Lombok (KPML) secara terpadu. Pembangunan Infrastruktur KPML
dikembangkan dan dikelola oleh Indonesia Tourism Development Coorporation (ITDC), melalui
PP No.50 tahun 2008 dan Keputusan Menteri Keuangan No. 273/KMK.06/2008. Luas Lahan
yang akan dikembangkan adalah 1.250 hektar terletak di Kecamatan Pujut Kabupaten Lombok
Tengah Propinsi Nusa Tenggara Barat.
Kawasan pariwisata Mandalika berjarak 16 KM atau 30 menit melalui jalan propinsi dari
Bandara International Lombok (BIL).
Pembangunan Infrastruktur jalan dalam Kawasan Pariwisata Mandalika Lombok (KPML) yang
terintegrasi dan memenuhi standart geometrik menghubungkan antar zonasi kawasan, sangat
diperlukan dalam mendukung pembangunan infrastruktur selanjutnya antara lain hotel, vila,
residensial, lapangan golf, mice (meeting, incentive, convention and exhibition), showbiz
facility, rumah sakit, sekolah pariwisata, dan infrastruktur lainnya.
Kondisi topografi dalam kawasan yang bervaiasi, memerlukan perencanaan detail masterplan
yang ditunjang dengan perencanaan jaringan infrastruktur jalan yang matang sesuai dengan
standart (Bina Marga) atau American association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO).
BAB II
KAJIAN TEORI
II.1 Risiko
Manajemen resiko adalah suatu pendekatan terstruktur/metodologi dalam mengelola
ketidakpastian yang berkaitan dengan ancaman; suatu rangkaian aktivitas manusia termasuk:
penilaian resiko, pengembangan strategi untuk mengelolanya dan mitigasi resiko dengan
menggunakan pemberdayaan/ pengelolaan sumber daya. Strategi yang dapat diambil antara lain
adalah memindahkan resiko kepada pihak lain, menghindari resiko, mengurangi efek negatif
resiko, dan menampung sebagian atau semua konsekuensi resiko tertentu. Manajemen resiko
tradisional terfokus pada resiko- resiko yang timbul oleh penyebab fisik atau legal (seperti
bencana alam atau kebakaran, kematian, dan tuntutan hukum) sumber Wikipedia.
Risiko merupakan kombinasi dari probabilitas suatu kejadian dan konsekuensi dari kejadian
tersebut, dengan tidak menutup kemungkinan bahwa ada lebih dari satu konsekuensi untuk satu
kejadian dan konsekuensi.
Perencanaan manajemen risiko meliputi bagaimana mendekati dan merencanakan aktivitas
manajemen risiko dalam kegiatan proyek. Dengan melihat lingkup proyek, rencana manajemen
proyek dan faktor lingkungan perusahaan, tim proyek dapat berdiskusi dan menganalisis
aktivitas manajemen risiko.
Proses Manajemen risiko meliputi :
1. Perencanaan manajemen risiko
2. Identifikasi risiko
3. Analisis risiko kualitatif
4. Analisi risiko kuantitatif
5. Rencana respon risiko
6. Pengendalian dan monitoring risiko
Analisis kebijakan risiko dalam perencanaan geometrik perlu dicari rangkingnya terkait
penggunaan tipe alinemen horizontal dan vertikal serta kelandaian. Kelompok risiko selanjutnya
akan dikelompokan menjadi empat yaitu : Hight (H), Significant (S), Medium (M) dan Low (L).
Penetapan rangking risiko (risk level) ditentukan oleh dua kriteria yaitu
1. Frekwensi Kejadian (probalility), dibagi menjadi lima kondisi yaitu :
a. Fatal
b. Besar
c. Sedang
d. Kecil
e. Tidak penting
Kendaraan bermotor ber as dua dengan empat roda dengan jarak 2-3 meter (mobil penumpang,
pickup, truck kecil).
Kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3.5-5.0 meter (termasuk bus kecil, truck
dua as 6 roda).
3. Kendaraan Berat/Besar (LB-LT)
Bus Besar (LB) bus dengan 2 atau 3 gandar dengan jarak as 5-6 meter.
Truck Besar (LT), Truck 3 gandar dan truck kombinasi 3, jarak gandar 3.5 meter.
4. Sepeda Motor (MC)
5. Kendaraan tak Bermotor
Satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai type kendaraan telah diubah menjadi kendaraan
rinan (termasuk mobil penumpang)
2. Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)
Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau
kendaraan ringanlainnya.
3. Faktor (F)
Faktor F adalah variasi tingkat lalu lintas per 15 menit dalam satu jam.
4. Faktor VLHR (K)
Faktor yang mengubah volume yang dinyatakan dalam VLHR menjadi lalu lintas jam sibuk.
5. Volume Jam rencana (VJR)
Adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam
smp/jam, dihitung dengan rumus :
VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya yang
diperlukan.
Kelengkapan dan data dasar yang harus disiapkan sebelum mulai melakukan
perhitungan/perencanaan, yaitu
a. Peta planimetri, topografi, tata guna lahan, geologi dan peta lain yang diperlukan
(administrasi/batas2 wilayah jika diperlukan).
b. Data kriteria perencanaan seperti yang sudah diuraikan diatas.
c. Ketentuan jarak pandang dan beberapa pertimbangan yang diperlukan sebelum memulai
perencanaan, didasarkan secara teoritis dan praktis.
Jarak Minimum
Jarak pandang henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk
menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan. Pada setiap
titik di sepanjang jalan harus memenuhi ketentuan Jh.
Asumsi tinggi
Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan
15 cm yang diukur dari permukaan jalan.
Elemen Jh
Terdiri dari 2 elemen jarak :
a. Jarak Tanggap (Jhr) adalah jarak yang harus ditempuh oleh kendaraan sejak pengemudi melihat
suatu halangan yang menyebabkan harus berhenti sampa saat pengemudi menginjak rem.
b. Jarak Pengereman adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi
menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
kendaraan pada saat melalui tikungan dengan kecepatan (V) akan menerima gaya sentrifugal
yang menyebabkan kendaraan tidak stabil. Untuk mengimbangi gaya sentrifugal tersebut, perlu
dibuat suatu kemiringan melintang jalan pada tikungan yang disebut superelevasi (e).
Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi akan terjadi gesekan arah melintang jalan antara
ban kendaraan dengan permukaan aspal yang menimbulkan gaya gesekan melintang dengan
gaya normal disebut koefisien gesekan melinatang (f) dalam bentuk grafik
D = 25/2 R x 3600
Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka kecepatan tertentu dapat dihitung jari-jari
minimum untuk superelevasi maksimum dan kooefisien gesekan maksimum :
Untuk pertimbangan perencanaan, digunakan emak = 10 % dan f mak untuk berbagai variasi kecepatan
dengan tabel II.2
VR
120 100 90 80 60 50 40 30 20
(Km/jam)
Rmin (m) 600 370 280 210 115 80 50 30 15
Keterangan :
= sudut tikungan
O = Titik pusat lingkaran
Tc = Panjang tangen jarak dari TC ke PI atau PI ke CT
RC = Jari-jari lingkaran
Lc = Panjang busur lingkaran
Ec = Jarak luar dari PI ke busur lingkuran
FC (Full Circle) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu lingkaran. Tikungan
FC hanya digunakan untuk R (jari-jari tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan, karena
dengan R yang kecil maka diperlukan superelevasi yang besar.
Tc = Rc Tan
EC = Tc tan
LC = 2
Dengan adanya lengkung peralihan, maka tikungan mrnggunakan jenis Spiral- Circle- Spiral (S-
C-S).
Panjang lengkunmg peralihan (Ls) menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
(TPGJAK) 1997, diambil nilai terbesar dari tiga persamaan dibawah ini :
a. Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik) untuk melintasi lengkung peralihan, maka
panjang lengkung :
Ls = VR / 3.6 T
b. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus Modifikasi Shortt, sebagai berikut :
Ls = (0.022 VR 3 / Rc C ) (2.727 VR . e / C)
Dimana :
Rc = Jari-jari lingkaran
P = Pergeseran tangen terhadap spiral
K = absis dari p pada garis tangen spiral
Masing -masing konstanta akan diperhitungkan lebih lanjut, dan panjang lengkung total yang
dipergunakan dalam jenis S-C-S adalah :
Ltotal = Lc + 2 Ls
Jika diperoleh Lc 25 meter, maka sebaiknya tidak menggunakan bentuk S-C-S, tetapi lebih
tepat menggunakan lengkung Spiral-Spiral (S-S), yaitu lengkung yang terdiri dari dua lengkung
peralihan.
Bentuk ini dipergunakan pada tikungan yang tajam. Lengkung bentuk Spiral-Spiral yaitu
lengkung yang terdiri dari dua lengkung peralihan, berlaku rumus :
Lc = 0, dan c =
Ltot = 2 Ls
Ls = s. . Rc / 90
Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada bagian jalan yang
lurus sampai kemiringan penuh (superelevasi) pada bagian lengkung.
a. Tikungan bentuk FC
Pemcapaian superelevasi dilakukan secara linear diawali dari bagian lurus sampai 2/3 LS sampai
dengan bagian lingkaran penuh sepanjang 1/2 Ls
b. Tikungan bentuk S-C-S
Pencapaian superelevasi dilakukan secara linear diawali bentuk normal sampai awal lengkung
peralihan (TS) berbentuk pada bagian lurus jalan lalu dilanjutkan sampai elevasi penuh pada
akhir bagian lengkung (SC)
c. Tikungan S-S
Pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada bagian spiral.
d. Superelevasi tidak diperlukan jika radius (R) cukup besar berkisar antara 1.146 s/d 5.730 meter
(tabel panjang lengkung peralihan).
1/m = (e+en) B/ Ls
Dimana :
1/m = landai relatif
e = Superelevasi (m/m)
en = Kemiringan melintang normal (m/m)
B = Lebar lajur
Pembuatan diagram superelevasi antara cara AASHTO dan Bina Marga ada sedikit perbedaan :
a. Cara AASHTO penampang melintang sudah mulai berubah di titik TS
b. Cara Bina Marga penampang melintang pada titik TS masih berupa penampang
melintang normal.
a. Tikungan gabungan searah R1 > 1.5 R2 harus dihindari, jika terpaksa dibuat tikungan
gabungan dari dua busur lingkaran Full Circle (FC), disarankan dengan tikungan
gabungan searah R1 1.5 R2. Tikungan gabungan searah lainnya dengan sisipan garis
lurus dan sisipan spiral.
b. Tikungan gabungan berbalik secara tiba-tiba harus dihindari, karena dalam kondidi ini
pengemudi sangat sulit untuk mempertahankan kendaraan pada lajurnya.jika terpaksa
dibuat tikungan gabungan dari dua busur lingkaran Full Circle (FC), disarankan sama
dengan tikungan gabungan searah R1 1.5 R2. Tikungan gabungan berbalik lainnya
dengan sisipan garis lurus dan sisipan spiral.
II.3.3.1 Kelandaian
Untuk menghiting kelandaian lengkung vertikal ada beberapa hal yang perlu diperhatikan :
Hampir semua kendaraan penumpang dapat berjalan baik dengan kelandaian 7 8 % tanpa ada
perbedaan dibandingkan pada bagian datar.
2. Kelandaian maksimum
Kelandaian maksimum yang direncanakan ditentukan untuk berbagai variasi kecepatan rencana,
dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.
Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truck yang bermuatan penuh mampu bergerak
dengan kecepatantidak kurang dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi
rendah.
3. Kelandaian Minimum
Pada jalan yang menggunakan kerb pada tepi perkerasan perlu dibuat kelandaian minimal 0.5 %
untuk keperluan kemiringan saluran samping, karena kemiringan melintang jalan dan kerb hanya
cukup mengalirkan air ke samping.
Panjang kritis ini diperlukan sebagai batasan panjang kelandaian maksimum agar pengurangan
kecepatan kendaraan tidak lebih dari rencana kecepatan (VR). Lama waktu tempuh pada
panjang kritis tidak lebih dari satu menit.
Pada jalur jalan dengan rencana laulintas yang tinggi, terutama untuk tipe 2/2 TB (2 lajur 2 arah
tak terbagi), maka kendaraan berat akan berjalan pada lajur pendakian dengan kecepatan
dibawah VR dan kendaraan lain masih bisa bergerak dengan kecepatan V R. Pada perencanaan
perlu dipertimbangkan untuk buat lajur tambahan bagian kiri menurut Manual Kapaitas Jalan
Indonesia berdasarkan Biaya Siklus Hidup (BHS).
Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan sbb :
a. Berdasarkan MKJI (1997)
Penentuan lokasi lajur pendakian harus dapat dibenarkan secara ekonomis yang dibuat
berdasarkan analisis BHS :
x = L.g1/g1-g2 = L.g1/A
Dimana :
EV = A.L/800
Dimana : x = L
y = Ev
Panjang lengkung vertikal cembung (L) yang diperoleh dari persamaan (b) diatas pada umumnya
akan menghasilkan nilai L lebih panjang dari pada jika digunakan rumus (a).
Untuk penghematan biaya , L dapat ditentukan dengan rumus (a) dengan konsekuensi kendaraan
pada daerah lengkung cembung tidak dapat mendahului kendaraan didepanya, sebagai keamanan
dipasang rambu (tipe R9 dan R25)
Tidak ada dasar yang dapat dipergunakan untuk menentukan panjang lengkung vertikal (L), akan
tetapi ada empat kriteria sebagai pertimbangan yang dapat dipergunakan :
Jarak sinar lampu besar dari kendaraan
Kenyamanan pengemudi
Ketentuan drainase
Penampilan secara umum
Dengan memperhatikan gambar di atas yaitu tinggi lampu besar kendaraan = 0.6 m (2) dan
sudut bias = 10, maka diperoleh hubungan praktis sbb :
3. Panjang Kenyamanan
L = A. V2 / 389
BAB III
METODOLOGI
Metode yang digunakan dalam menyusun Analisa Risiko Geometrik Jalan dalam Kawasan
Pariwisata Mandalika Lombok (KPML) adalah sebagai berikut :
a. Pengumpulan data-data primer yang terkait dengan rencana Pembangunan Proyek yang meliputi
data-data Perencanaan Infrastruktur.
b. Pengumpulan data-data sekunder dari sumber-sumber terkait yang dapat dipertanggungjawabkan
c. Pengumpulan data-data dari hasil kunjungan lapangan yang terkait terhadap kondisi rencana
Jaringan Infrastruktur Jalan KPML.
d. Pengumpulan data-data dari hasil diskusi perihal pembahasan berbagai Aspek yang berpengaruh
dalam perencanaan Infrastruktur Jalan
e. Analisa teknik yang mengkaji lokasi kawasan resort, pemasaran, biaya investasi, rencana kerja
pembangunan proyek dan strength, weakness, opportunity, threat (SWOT).
f. Analisa dan Risiko yang mengkaji ancaman, risiko yang berpotensi muncul dan langkah
pengendaliannya.
Survey reconnaisance dimaksudkan untuk menetapkan route (sumbu jalan rencana) yang ideal
sesuai dengan ketentuan dan persyaratan yang berlaku agar hasil desain dapat memenuhi unsur
kenyamanan dan keamanan pengguna jalan, dan yang paling ekonomis.
Kegiatan survey ini meliputi pengumpulan data lapanganberdasarkan pengamatan visual dan
pengukuran, juga masukan berbagai sumber, sehingga tujuan survey dalam kawasan KPML
dapat tercapai dengan mendapatkan gambaran kondisi lapangan pada trase jalan rencana
(sepanjang route yang terpilih)
Survey terhadap kondisi jalan eksisting yang akan dijadikan alternative dalam pemilihan route
harus dilakukan perbaikan geometrik terkait dengan beberapa titik masih belum sesuai dengan
persyaratan geometrik.
a. Memperoleh data dan informasi serta koordinat yang lebih detail mengenai batas areal yang
berada dalam KPML.
b. Memperoleh peta digital topografi skala 1 : 2.000 yang dapat dipergunakan utuk keperluan
analisa dan perencanaan pengembangan infrastruktur KPML khususnya terhadap jaringan
infrastruktur jalan.
c. Mendapatkan bentuk visual lapangan (bentuk kontur, elevasi, jalan eksisting) sehingga
memudahkan dalam interpretasi kawasan dan perencanaan trase jalan serta gemetrik jalan yang
akan dibangun.
Pembagian stage ini dimaksudkan untuk memudahkan dalam perencanaan dan skala prioritas
pekerjaan infrastrukut yang akan dikerjakan sesuai dengan detail master plan.
a. Stage-1 rencana akan dibangun : Golf Zone, The Hill Top, The heart (fasilitas akomodasi,
convention, dan lainnya) atau kemudahan fasilitas, the Luxury Enclave (hotel berbintang)
b. Stage-2 rencana akan dibangun : Eco Zone, Agro Zone, Conservative Quarter, dansieside Town
c. Stage-3 rencana akan dibangun : Kuta Transportasi Hub, the Gateway, Quite Gateway, The
Culture Village, Family Zone,Golf Zone tahap II.
Dari masing-masing stage akan diperhitungkan dalam penentuan trase jalan rencana dari route
yang terpilih.
Dengan luasan 1,250 hektar pembangunan infrastruktur jalan akan menghubungkan masing-
masing zonasi / stage yang pembangunannya dilakukan secara bertahap.
Kondisi topografi yang sebagian berbukit dan eksisting jalan sebagian masih belum memenuhi
standart geometrik, maka diperlukan suatu perencanaan jalan yang baik sesuai dengan kriteria
perencanaan ; klasifikasi jalan, karakteristik laulintas, lingkungan, pertimbangan ekonomis,
pertimbangan keselamatan lalu lintas dan karakteristik geometrik (alinemen horizontal, vertikal
dan kelandaian).
Infrastruktur jalan akan dibangun dengan memperhitungkan pemanfaatan lahan yang akan
dipergunakan fasilitas infrastruktur lainnya. Perencanaan ini akan dituangkan dalam Detail
Master Plan KPML.
Permasalahan yang timbul adalah bahwa jalan eksisting yang akan dipergunakan sebagai main
road terdapat beberapa lokasi yang tidak sesuai dengan standart geometrik jalan. Hal ini terlihat
masih adanya alinemen horizontal dan vertikal maupun kelandaian cukup rawan untuk lalu lintas
kendaraan. Ada beberapa titik yang perlu didesain ulang sekaligus dilakukan pembangunan jalan
dengan memperbaiki geometriknya.
Sebagai studi kasus pada lokasi Sta. 0+300 ke arah jalan propinsi merupakan daerah yang rawan
kecelakaaan karena tikungan dan kelandaian masih belum memenuhi standart geometri jalan
terlihat pada saat mengendarai kendaraan gaya sentrifugal cukup besar.
Pada masing-masing stage akan dibangun infrastruktur jalan sesuai dengan fungsi dan
peruntukanya dengan kriteria / Spesifikasi sbb :
a. Main Road ROW 90 m
b. Colector Road ROW 45 m
c. Local Road ROW 20 m
Main road ROW 90 m rencana akan dibangun jalan dua jalur dengan lebar 7.5 m kanan dan kiri
dan median jalan 7 m, total lebar 28 m termasuk shoulder.
.
Colector Road ROW 45 rencana akan diangun jalan 1 jalur 2 lajur dengan lebar 14 meter
termasuk shoulder.
Gambar III-3 Typical Colector Road ROW 45 m
Perhitungan perencanaan geometrik alinemen horizontal akan ditentukan nilai Radius (R),
kecepatan (V) untuk mendapatkan nilai superelevasi sesuai standart (e).
Selanjutnya akan di hitung variabel-variabel panjang lengkung (LS), panjang busur (LC), Jarak
Point Intersection (PI) ke busur lingkaran (Es), Panjang tangen dari PI ke titik spiral (PI-TS atau
PI-ST).
Perhitungan ini dimaksudkan untuk perubahan dari normal ke kemiringan awal, superelevasi
maksimum, kemiringan ke normal sampai kembali normal.
Beberapa teori probabilitas yang digunakan dalam analisis risiko perencanan geometrik jalan
KPML adalah
1. Theory Classical
P(E) = M/N
Analisis Risiko terhadap probabilitas dan konsekuensinya/ impact dapat ditabelkan sbb :
Impact Tidak
Probability Kecil Sedang Besar Fatal
Jarang Penting
L L L M S
Kemungkinan kecil L L M S S
Cukup mungkin M M S S H
Sangat mungkin S S H H H
Hampir pasti
Semua identifikasi risiko yang telah dicari penyebabnya, baik meliputi risiko biaya,
waktu, lingkungan, kecelakaa lalu lintas, maka perlu dicari rankingnya untuk prioritas
penanganannya.
Maka untuk risiko yang telah diidentifikasi di atas dibuat perhitungan probabilitas dan dampak
yang dapat terjadi. Hasilnya dapat dibuat tabel berdasarkan dampak dan probabilitasnya.
A Pra Desain
Geometrik Jalan
Pasca Konstruksi
sesuai Desain
B Geometrik Jalan
Alternatif kebijakan respon tersebut dapat dituangkan dalam bentuk tabel sebagaimana
digambarkan berikut :
PENANGANAN PENANGGUNG
NO PENYEBAB RISIKO RESPON
RISIKO JAWAB
1. Rawan kecelakaan Kode Disesuaikan
(pengguna jalan) respon Akan dianalisa struktur organisasi
3. Penggunaan bentuk geometrik lengkung peralihan gabungan FC dan S-S, yaitu Spiral Circle
Spiral (S-C-S), perhitungan variabel terdiri dari : Panjang tangen dari titik TS ke PI atau PI ke ST
(Ts), Jarak dari PI ke busur lingkaran
(Es), Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS), jadi untuk pangang lengkung total
Ltotal adalah Lc + 2 Ls. Formulasi dan gambar detail dijelaskan pada bab II.