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Tipos de Mecanismos de Válvula

OHV

El eje de levas está montado sobre el bloque de cilindros.
Este abre y cierra las válvulas mediante varillas de empuje y
balancines.

SOHC / OHC
Con este tipo de sistema, el eje de levas esta montado en la parte superior de los cilindros y las
levas mueven directamente a las válvulas. Se utiliza un eje de levas simple para abrir y cerrar
las válvulas. Una de las características del tipo SOHC es que tiene un buen comportamiento a
altas velocidades.

DOHC

Con este tipo de sistema las válvulas de admisión y las
válvulas de escape son movidas por ejes de levas
separados (2 ejes de levas). Una de las características de
este tipo de sistema es que se alcanzan mayores
velocidades que con el sistema SOHC. El DOHC también
es llamado motor twin cam (doble eje de levas gemelo)
Este tipo de sistema se divide a su vez en tipo "G" y Tipo
"F".

Motor Dohc de 16 (24) Válvulas

Este es un motor de alto rendimiento capaz de marchar a altas velocidades a fin de aumentar la
potencia de salida del motor al máximo nivel, y que es capaz de uniformizar suavemente la
admisión y el escape.

Para aumentar la potencia máxima de salida de un motor, no solo debe de aumentarse la
velocidad, sino que también debe de efectuarse una mayor alimentación de mezcla aire-
combustible a los cilindros.

Mecanismo de Alta Tecnología en el Motor Twin Cam

A fin de mejorar el rendimiento y la economia del combustible en este rango de velocidad,
donde la mayoría de personas conducen, se ha adoptado un engranaje de tipo tijeras (motor
tipo “F”). Este mecanismo de alta tecnología hace posible que la cámara de combustión sea
más compacta, aumentando la eficiencia de la combustión, mientras que el motor se hace más
liviano.

Recalentamiento

Causas del recalentamiento

Si el motor se recalienta, esto indicará las siguientes condiciones:

La temperatura del refrigerante del motor es anormalmente alta, originando que la aguja
indicadora del medidor de la temperatura del agua llegue a la zona roja.

Además, si la temperatura se eleva el vapor escapará por el tanque auxiliar usado para el
refrigerante y podrá ser visto elevándose por los bordes del capo. En tales casos caerá la
potencia de salida del motor.

El sistema de enfriamiento del motor está diseñado para mantener el refrigerante del motor a
una temperatura apropiada bajo todos los tipos de condiciones de operación y ambiente. Bajo
condiciones normales de conducción, el motor no deberá recalentarse, pero bajo las siguientes
condiciones, es posible que esto le suceda al motor.

Si la cantidad de aire que atraviesa el radiador es muy reducida.

Ejemplos

 Si la suciedad se ha adherido al radiador (la zona de radiación) se obstaculiza el
enfriamiento.

 Si se coloca una cubierta delante del radiador durante el invierno y es dejada allí sin
recordar quitarla.

 Si la correa del ventilador de enfriamiento esta floja o el conector del ventilador
eléctrico está desconectado.

 La cantidad de refrigerante que circula en el sistema de enfriamiento es insuficiente.

 Si no hay suficiente refrigerante.

 Si la faja de transmisión de la bomba de agua está floja.

 La temperatura del aire que pasa a través del radiador es alta.

 Si el equipo de turbo ha sido instalado y un gran intercambiador de calor tal como un
inter-enfriador es instalado delante del radiador.

 Si el motor está funcionando un largo período de tiempo bajo severas condiciones de
conducción.

 Si el vehículo está marchando continuamente bajo excesivas cargas pesadas, a altas
velocidades por un período de tiempo largo.

REFERENCIA

Teoría del Enfriamiento

El refrigerante circula en el interior del motor, luego el
calor del refrigerante es transferido al exterior por el
radiador.

Manipulación durante el calentamiento

Si ocurre el recalentamiento, haga lo siguiente: pare el vehículo en un lugar seguro. Con el
motor en marcha, abra el capó del motor para mejorar la ventilación.

Una vez que la aguja indicadora del medidor de temperatura ha descendido apague el motor.
Cuando el motor se ha enfriado lo suficiente verifique si hay algo de refrigerante en el radiador,
si el panal del radiador esta extremadamente sucio, si hay suciedad que esta pegada al
radiador o si una correa está floja.

¡ADVERTENCIA!

Mientras el refrigerante está caliente, si se quita la tapa del radiador en forma rápida, el vapor y
el refrigerante caliente se rociará hacia fuera alta presión. Esto podría ser extremadamente
peligroso y causar quemaduras graves.

Sistema EFI
Configuración básica

EFI son las siglas que hacen referencia a
la Inyección de Combustible Electrónica de un motor. La característica principal del sistema EFI
es que en lugar del carburador, se usan inyectores. Este es un equipo que usa el control
preciso provisto por un ordenador para suministrar el combustible necesario para el motor.

EI volumen de admisión de aire del motor, temperatura del refrigerante,
temperatura de admisión de aire, relación de aceleración o desaceleración y otras condiciones
son detectadas por sensores y el ordenador EFI utiliza los datos almacenados para calcular y
así ordenar un determinado control sobre la inyección del combustible, de tal forma que se
logre un ajuste de la relación aire-combustible para las características de un determinado
motor.

Por esta razón, la relación aire-combustible ideal para las condiciones de conducción normales,
se puede obtener con el EFI. Esto significa que la eficiencia de combustión es buena y que
etapas efectivas se pueden lograr para purificar los gases de escape.

Inyección Central (Cl)

Así como en el EFI, este sistema usa sensores para detectar las condiciones de conducción y
las condiciones del motor y un ordenador controla la relación aire-combustible y la distribución

de encendido a los niveles óptimos.

La diferencia con el EFI es que con él, el combustible es inyectado dentro de cada uno de los
múltiples de admisión, mientras que con inyección central (CI), un inyector simple inyecta
combustible dentro del cuerpo de la válvula de obturación. Por esta razón, la mezcla aire-
combustible es suficientemente vaporizada cuando es admitida en los cilindros y una cantidad
uniforme de mezcla aire-combustible llega a cada uno de los cilindros. Por lo tanto,
comparándolo con el sistema EFI, este sistema es un poco inferior cuando llega a la potencia
de salida máxima, pero este ofrece mejor economía de combustible.

Carburador (ya no se emplea normalmente)

En un motor, los mecanismos que realizan la mezcla de aire-combustible y suministran esta
mezcla al motor se llaman sistemas de combustible. EI sistema de combustible consta del
tanque de combustible, la bomba de combustible, y el carburador, pero la operación del
carburador es mucho más importante.
El carburador utiliza el vacío creado en la carrera de admisión del motor para mezclar la
gasolina enviada por la bomba de combustible con el aire, vaporizándose y enviándose a los

Sistema de Combustible Este sistema envía el combustible necesario para la combustión al inyector. temperatura del aire de admisión. del refrigerante. EFI – L (Luft) y EFI – D (Druck) . EI sistema EFI consiste en 3 sistemas. temperatura. rango de aceleración o desaceleración y otras condiciones de uso por medio de varios sensores.cilindros como una mezcla aire-combustible. el sistema de admisión y el sistema de control. Sistema de Control El sistema de control percibe las condiciones de carga del motor. el sistema de combustible. Computariza señales para el inyector. al nivel apropiado basado en esas señales. Sistema de Admisión Este sistema toma el aire requerido para la combustión desde el purificador de aire y lo suministra a cada entrada de admisión. luego origina que este suministre la cantidad óptima de combustible dentro de cada entrada de admisión. luego controla la cantidad de combustible suministrado. velocidad del motor.

Uno es EFI – L y el otro es EFI – D. EFI – L Usa un medidor de flujo de aire para detectar el volumen de aire directamente. EI combustible bombeado desde el tanque de combustible por la bomba de combustible pasa a través de la línea de presión por una tubería .Hay dos tipos de EFI que se diferencian de acuerdo al método usado para detectar el volumen del aire de admisión al motor. EFI – D Usa un sensor de vacío para detectar la presión en la entrada de admisión. luego un ordenador calcula la cantidad de aire. Sistema EFI Sistema de combustible Este sistema suministra combustible al motor.

EI combustible es inyectado por la operación de una bobina electromagnética en el inyector. Los inyectores inyectan el combustible dentro de la entrada de admisión. Un motor es usado en la bomba de combustible para EFI. Este es luego distribuido a los inyectore. este regulador cambia la cantidad de combustible inyectado para que la óptima combustión sea óptima. Bomba de Combustible La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque y envía éste a los inyectores. Regulador de Presión Si la presión en la admisión cambia.de alta presión y es filtrado por el filtro de combustible. Inyectores Los inyectores reciben señales de inyección desde el ordenador e inyectan combustible dentro de la admisión de cada uno de los cilindros. Inyector de Arranque en Frío . La presión en la admisión se consigue dentro del regulador de presión y la presión del combustible es mantenida constante para proporcionar la combustión óptima.

El aire que ha sido tomado dentro y limpiado por el purificador de aire. Cuerpo del Acelerador El cuerpo del acelerador es conectado al pedal de acelerador. la cantidad de aire de admisión es detectada por un medidor del flujo de aire (EFI – L) ó sensor de vacío (EFI – D) a fin de hacer la apropiada mezcla de aire- combustible. Este consiste en la válvula que controla el aire de admisión. luego es distribuido a los cilindros a través de la admisión.Cuando arranca un motor con la temperatura de un refrigerante debajo de la temperatura predeterminada. este inyector inyecta combustible dentro del tanque de compensación. En motores con EFI. Amortiguador de Pulsación Cambios momentáneos ocurren en la presión de combustible mantenida en un predeterminado nivel por la presión del regulador. La amortiguación de pulsación tiene un diafragma interiormente que ajusta estos cambios momentáneos en la presión. el depósito impulsor. fluye hacia el tanque de compensación de acuerdo con el ángulo de abertura de la válvula del acelerador. que cierra la válvula acelerante fácilmente cuando el pedal del acelerador es repentinamente soltado y el sensor de posición acelerante. . así como los amortigua. que detecta la cantidad que la válvula acelerante es abierta o cerrada. Sistema EFI Sistema de admisión de aire Este sistema suministra el aire al motor. El ordenador envía luego señales de inyección de combustible para el sistema de combustible de acuerdo con el volumen de aire de admisión. debido a la inyección del combustible por los inyectores.

Válvula de Aire Esta válvula funciona para cambiar el volumen del aire de admisión y eleva la velocidad del motor. Tipo Bimetal Este tipo usa un bimetal (elemento de metal) para percibir la temperatura y ajustar el flujo de aire. incrementando la velocidad del motor. y otras condiciones de uso por señales eléctricas y las envía al ordenador basado en las señales desde estos sensores. . Los tipos de válvulas de aire son: Tipo de Cera Este tipo usa cera térmica para percibir la temperatura del refrigerante y ajustar el flujo de aire. originando que el aire se desvie de la válvula acelerante y sea tomado dentro de la admisión. temperatura de admisión del aire. Esta válvula abre cuando la temperatura del refrigerante es baja. Cada uno de los sensores convierte la carga del motor. aceleración o rango de desaceleración. temperatura del refrigerante. Sistema EFI Sistema de control Este sistema consiste en sensores los cuales perciben el estado del motor y ordenador calcula la cantidad de inyección de combustible (tiempo de inyección) basado en las señales de esos sensores. La computadora calcula el tiempo de inyección y operación de los inyectores e inyecta combustible en cada uno de los lugares de admisión. velocidad del motor.

Es montado en la salida del purificador de aire. Las señales de este sensor son usadas por el ordenador para incrementar el suministro de combustible y cortar el combustible durante la desaceleración. Sensor de Posición del Acelerador Este sensor es montado en el acelerador y detecta el ángulo de abertura de la válvula acelerante. El sensor de posición del acelerador incluye un contacto en movimiento.Medidor de Flujo de Aire (EFI – L) Este medidor percibe el volumen de aire de admisión y envía señales al ordenador. Sensor de Vacío (EFI – D) Este sensor percibe la presión del aire de admisión en el múltiple de admisión del motor y envía las señales al ordenador. . el vacío (presión) en la admisión fluctúa. percibiendo el ángulo de abertura. La presión es detectada por el sensor. que percibe la temperatura de admisión de aire y un interruptor de la bomba de combustible son también incorporados dentro del medidor de flujo de aire. El ángulo de abertura de una placa sensor es convertido a voltaje por un potenciómetro. el cual se mueve a lo largo de una leva guía montada en el eje mismo. como la válvula acelerante y dos contactos estacionarios. en la cual el vacío es mantenido. en la unidad del sensor. La combinación de estos contactos encendidos y apagados permite la abertura del ángulo y la cantidad de contacto entre 2 contactos variables conectados con la válvula del acelerante y un resistor impreso en el tablero del circuito. El sensor de temperatura de admisión del aire. Interiormente.

. compresión. el interruptor de tiempo del inyector de arranque. Cuando la temperatura del aire empieza a elevarse. Motor Diesel de 4 Ciclos Como los motores a gasolina. la válvula de admisión se abre y aire entra dentro del cilindro. El aire en el interior de los cilindros es comprimido. el sistema de control EFI. pero estos difieren de los de gasolina en que solamente el aire es tornado dentro del cilindro en la carrera de admisión. que se enciende cuado la temperatura del refrigerante es baja y opera el inyector de arranque en frío. los pistones en estos motores tienen 4 carreras. el combustible es inyectado en forma pulverizada dentro del motor y ocurre la combustión espontánea del combustible. de este modo genera la fuerza motriz el vehículo. admisión. Carrera de Admisión Cuando los pistones bajan en el cilindro. que detecta la temperatura del refrigerante. el sensor de Oz. combustión y escape.Otros Además de los sensores descritos arriba. el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro y el combustible es quemado sin el uso de equipo de encendido. que detecta la concentración de oxígeno en el gas de escape y. Motores Diesel Teoría básica El motor diesel es aquel que quema combustible gasóleo. también incluye el sensor de temperatura de agua. Una vez que el aire es comprimido.

la válvula de escape se abre y los gases de combustión son empujados afuera por la elevación del pistón en el cilindro. Como resultado de esta compresión. Carrera de Combustión Justo antes que el pistón alcance la posición TDC (Punto Muerto Superior). Carrera de Escape Cuando el pistón es empujado hacia abajo cerca de la posición BDC (Punto Muerto Inferior). el aire altamente presurizado empieza a calentarse. la válvula de admisión se cierra y el aire es comprimido en el cilindro cerrado.. el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro con el aire comprimido. . La presión de combustión generada empuja al pistón hacia abajo y genera potencia. este se enciende espontáneamente. Cuando el combustible empieza a mezclarse con el aire a alta temperatura.Carrera de Compresión Cuando el pistón se eleva en el cilindro.

las cuales inyectan éste dentro de los cilindros de acuerdo a la secuencia de encendido.Motores Diesel Equipo de Combustible El equipo de combustible suministra combustible diesel al motor. enviando éste a través de la línea que entrega a las toberas de inyección. El combustible es bombeado hacia arriba desde el tanque de combustible por la alimentación de la bomba. es filtrado por el filtro de combustible y enviado a la bomba de inyección. Filtro de Combustible y Sedimentador . La bomba de inyección es movida por el motor y da al combustible una gran presión.

No suele ser frecuente su uso convencional. .El filtro de combustible limpia el combustible diesel usando un elemento de filtro (filtro de papel). un sincronizador controla la distribución de la inyección de acuerdo con la velocidad del motor. . Cuando la cantidad de agua en el separador excede a un predeterminado nivel. Hay 2 tipos de bomba de inyección: el tipo en serie y el tipo de distribución.El filtro de combustible y el sedimentador eliminan la suciedad y el agua del combustible diesel.El sedimentador separa el combustible diesel y el agua (el combustible diesel es más liviano que el agua). las luces de aviso se encienden. La bomba de inyección consiste de un gobernador que controla la cantidad de inyección de combustible de acuerdo con la velocidad del motor y la cantidad que el pedal del acelerador sea presionado. El agua puede ser drenada por apertura de una llave en el fondo del sedimentador y operando una bomba de cebar manual para bombear el combustible interiormente y forzar la salida del agua. . Bomba de Inyección La bomba de inyección bombea el combustible bajo alta presión para cada uno de los cilindros de acuerdo con la secuencia de encendido. Esta bomba es movida por la rotación del cigüeñal via engranaje de distribución. y una bomba alimentadora que toma el combustible y bombea ésta afuera bajo presión.

Equipo de Precalentamiento Bujía Incandescente . calentar el aire de admisión para mejorar el arranque. REFERENCIA Calentador de Combustible En días fríos. La tobera de inyección abre y cierra la aguja de la tobera automáticamente de acuerdo con la presión del combustible. Motores Diesel Equipo de Precalentamiento Puesto que el combustible en un motor diesel enciende espontáneamente por el calentamiento del aire comprimido. que calienta el aire en la cámara de combustión. Sin embarga. Luego éste puede obstruir al filtro de combustible. El equipo que hace esto es el equipo de precalentamiento. el combustible diesel se solidifica levemente y toma la consistencia de cera. es necesario. un sistema de encendido como en el motor a gasolina ya no es necesario. Este consiste en una bujía incandescente.Tobera de Inyección La tobera de inyección vaporiza a alta presión el bombeo del combustible por la bomba de inyección y forzadamente inyecta dentro de la cámara de combustión a la presión apropiada. por lo que un calentador es instalado en la línea de combustible para calentarlo y prevenir la obstrucción.

causando que esta se caliente al rojo. REFERENCIA Cámara de Turbulencia Esta es esférica o elíptica. y un circuito mantiene la bujía incandescente al rojo sólo un tiempo predeterminado. el nivel de ruido es reducido y la salida también. mientras el arrancador está girando. PIERBURG ofrece aquí el con-junto total: Desde los reguladores de presión hasta los amortiguadores de pulsaciones. Es montada en la cámara de combustión de los cilindros o en la cámara de turbulencia. Bombas de combustible . las válvulas regeneradoras y las válvulas de cierre de FCA. su comportamiento óptimo de transmisión térmica y su reducido nivel de ruidos. Está incorporado dentro del circuito que hace que la bujía incandescente caliente al rojo cuando el interruptor del arrancador es puesto en funcionamiento. Puesto que un fuerte remolino es creado en la cámara de turbulencia.La bujía incandescente calienta el aire en la cámara de combustión. así como la emisión del humo negro durante la conducción a elevada velocidad. Las bombas de gasolina de PIERBURG se destacan por su alta tecnología. El relay de la bujía incandescente protege al interruptor de arranque. la corriente fluye desde la batería en la bobina del calentador hacia la bujía incandescente. Las válvulas de gasolina son componentes indispensables para el sistema de combustible. Como resultado. las válvulas de retención. Cuando el interruptor del calentador se pone en marcha. Relay de Bujía Incandescente. el encendido y la combustión suceden en un corto tiempo. Este aire caliente en la cámara de combustión y cámara de turbulencia mejora el arranque del motor.

lavado del tanque y diagnósticos del sistema de combustible. Hay combustible en el tanque? Indicadores de combustible defectuosos o niveles bajos de combustible pueden llevar a pensar que la bomba está defectuosa. El diagnóstico del sistema de combustible y el reemplazo de la bomba y reparación del sistema requerirá de herramientas especiales y es un trabajo peligroso de realizar sin el equipo apropiado. sueltas. Contaminación del combustible y 2. Verifique estos puntos fáciles de diagnosticar antes de instalar una bomba nueva. Pero no asuma inmediatamente que la bomba de combustible es el problema. Estas bombas pueden ser de presión alta o baja. cuando todo lo que necesita es agregar algo de gasolina para permitir que la bomba empuje la carga de combustible.En el seminario. volumen del combustible. proporcionando un depósito de combustible en todo momento para la recolección de combustible continua. álabe de rodillo y gerotor. El ensamble del depósito modular (MRA) (Fig. Filtros de combustible externos . 3) está diseñado para eliminar las emisiones del tanque de combustible de hidrocarburo y los problemas de distribución de combustible al retener el combustible caliente en el depósito y volver a llenarlo con combustible más frío del tanque. presión del combustible y flujo del combustible. independientes o integradas a un ensamble modular. Algunos de los puntos de diagnóstico que se revisarán incluyen las medidas actuales de la bomba de combustible. Otras cosas pueden estar causando la falta de combustible. el seminario abarca varios temas de combustible: contaminación. tierras indeficientes y otros problemas eléctricos. Agregue dos galones de combustible y pruebe de nuevo. Las dos causas principales de fallas en la bomba eléctrica de combustible son: 1. Si usted no cuenta con las herramientas adecuadas. Guía para la Instalación Correcta de la Bomba de Combustible La falta de combustible en el motor puede indicar una falla de la bomba de combustible. composición. los participantes aprenderán acerca de tres tipos diferentes de bombas de combustible ACDelco: turbina.Falta/Bajo voltaje a la bomba debido a conexiones recalentadas. el reemplazo de la bomba de combustible es mejor dejarlo a un profesional. Además.

le puede ahorrar un montón de tiempo y problemas. haga pruebas de caídas de voltaje en todos los conectores eléctricos y en todos los componentes eléctricos involucrados con la bomba de combustible. Puede que requiera reemplazar cables dañados del arnés que. Muchas bombas de combustible fallan por causa de sedimentos en el tanque. si no se reparan. Instale un colador nuevo. Verifique plástico derretido o terminales sueltos en el acople del módulo/colgante de la bomba. El vehículo tendrá un rendimiento bajo y la bomba fallará prematuramente. filtran partículas de la mitad del tamaño de las partículas permitidas por los coladores de equipo original. ¡Asegúrese de preguntar en su tienda de repuestos! Limpie en tanque.) • Son componentes precisos construidos para brindar fluido bajo alta presión a los inyectores de combustible. fuera del tanque) pueden solucionar este problema. Obviamente. Los filtros restringidos de combustible reducen el volumen del flujo de combustible y hacen que la bomba trabaje más duro. Muchas unidades de módulo vienen con un colador instalado sobre la misma. la segunda se ubica en línea entre el tanque de gasolina y el motor. No se puede exagerar en la importancia de limpiar el tanque de combustible. . • Cuentan con filtros de combustible en línea que se deben reemplazar cada 12-20. plástico derretido. • Utilizan un filtro dentro del tanque y/o colador (a menudo conocido como una media) para evitar que contaminantes grandes alcancen el mecanismo de funcionamiento de la bomba. No haga un movimiento giratorio. o si lo desea. Cuando las conexiones eléctricas fallan. 888-536 (con arnés dentro del tanque). Siempre deseche el combustible contaminado adecuadamente. NUNCA reutilice un colador. Cables quemados. incluso la mejor bomba de combustible no puede sobrepasar restricciones en el flujo. La bomba funcionará de forma ineficiente. No reemplazar los filtros de combustible en línea al momento de reemplazar la bomba puede anular su garantía. Datos Sobre Bombas Eléctricas de Combustible y Coladores Bombas Eléctricas de Combustible • Se utilizan con todos los sistemas de inyección de combustible (EFI). pero puede requerir reemplazos más seguidos en condiciones polvorientas. pueden provocar una falla prematura de la bomba que está reemplazando. La presión manual debe ser suficiente. Si usted no está seguro de cuándo se reemplazó el filtro por última vez. Las partículas finas pueden pasar a través de los coladores y ubicarse en el mecanismo de la bomba. Las bombas de reemplazo fallarán por contaminación si no se instala un colador nuevo junto con ellas. siempre haga limpiar el tanque profesionalmente antes de reemplazar la bomba.taponados y conductos doblados pueden restringir el flujo. Problemas de suministro de voltaje pueden llevarlo a pensar que la bomba ha fallado. 888-544 ó 888-553 (arnés sobre la bomba. y que la bomba falle prematuramente. terminales sueltos. 888-543. consumiendo amperaje por encima de sus límites diseñados. Frecuentemente se ignoran los filtros de combustible durante los servicios al vehículo. golpee sobre el colador o presione el colador contra una superficie dura para instalarlo.) También verifique los cables de la bomba al acople del colgador cuando reemplace en una aplicación de solo bomba. Los filtros de combustible se deben reemplazar según las recomendaciones de millaje o tiempo del fabricante. atascando el mecanismo de la bomba o taponando el colador. Busque áreas problemáticas. Dependiendo de su aplicación. Siempre que se instale una bomba nueva se debe instalar un colador nuevo. (Si se usan dos bombas. las partes de reemplazo Carter® 888-103.000 millas para prevenir sobrecargas y fallas de la bomba de combustible. o conectores con señales de hollín deben reemplazarse para proporcionar una entrega consistente de voltaje hacia la bomba. • Usualmente se ubican dentro del tanque de combustible y usan el flujo de combustible a través de ellas como refrigerante. Los ensamblajes de colgantes de reemplazo o las aplicaciones de solo bomba requieren que el colador se instale durante el proceso de reemplazo. Los sistemas de inyección de combustible requieren presiones por encima de las capacidades de las bombas mecánicas de combustible en motores con carburador. consumiendo un amperaje por encima de sus límites diseñados. y reemplace el filtro de combustible si sospecha que está restringiendo el flujo de combustible. Las altas presiones requieren bombas con tolerancias muy ajustadas. La contaminación del combustible anulará la garantía de su bomba. Nunca reutilice el combustible contaminado o su bomba de reemplazo fallará rápidamente. hágalo ahora. El no instalar un colador nuevo anulará su garantía. Filtros de combustible restringidos pueden restringir el volumen del flujo de combustible y hacer que la bomba trabaje más. (Instrucciones para las pruebas de caída de voltaje se muestran posteriormente en las secciones de “Procedimientos” de esta información. causando que los cables y conectores se derritan. Así que verifique los enchufes del arnés por hollín o cables quemados. se reducirá el voltaje hacia la bomba. Así que para evitar un problema en el camino. produciendo presiones por debajo de las requeridas y ruido. Asegúrese que estas áreas se hayan revisado. lo que las hace más sensibles a la contaminación del combustible que sus contrapartes de bombas mecánicas. Luego pruebe el sistema otra vez. Ni siquiera la bomba de combustible y el colador mejor diseñados durarán mucho tiempo en un tanque sucio. siguiendo cuidadosamente las instrucciones en esta guía. Los coladores se deben empujar directo a la toma de la bomba a mano. provocando que se derritan los cables y conectores. limpie el tanque usted mismo. Los coladores de densidad gradiente de las bombas eléctricas de combustible de los Sistemas de Entrega de Combustible Carter. Pero incluso las partículas más pequeñas se pueden acumular dentro de una bomba y eventualmente causar una falla. y que la bomba falle prematuramente.

• No se puede prevenir aislando los filtros de combustible con componentes internos plásticos o de caucho. Probando la Caída de Voltaje del Circuito de la Bomba de Combustible Con esta prueba se verifica el voltaje que se pierde por un cable. • Pueden devolverse al tanque por el sistema de retorno. . si no se ha cerrado completamente o si se usa la tapa incorrecta. Las partículas pequeñas o livianas tienden a flotar sobre la superficie y las partículas más pesadas tienden a hundirse al fondo del tanque. La presión manual debe ser suficiente. pero debido a roturas o corrosión en las líneas. (Conecte ambos circuitos de alta y de baja en serie para simular una carga de 5 amperios. la bomba nueva puede succionar las partículas de la falla de la bomba anterior desde el colador viejo. Los voltímetros/ohmiómetros digitales pueden usarse para medir la caída de voltaje a través un dispositivo o conductor de carga. las piezas de la bomba dañada pueden caer dentro del colador. No se pueden obtener resultados similares confiables con la prueba de continuidad con un ohmiómetro.) NO pruebe una bomba seca o realice pruebas eléctricas con un tanque de combustible abierto cerca. Desconecte el conector de circuito más cercano a la bomba y realice las pruebas de circuito en ese punto. Fallar en instalar un colador adecuadamente anulará su garantía. incluso si se utiliza un filtro en las instalaciones de la bomba. Martillar o golpear los coladores puede romper las aspas de las propelas de la bomba. Utilizar una presión de atornillado cortará la toma de la bomba y depositará partículas del ensamblaje de la bomba dentro del colador. martille sobre el colador o presione el colador sobre superficies duras para instalarlo. causando daños a la bomba nueva inmediatamente. Si se reutiliza un colador. Si ocurre cualquiera de las situaciones anteriores. Se puede probar bien la continuidad de los cables de hilos múltiples. estas partículas entran en la bomba y causarán fallas inmediatas. Golpear el colador sobre la bomba puede hacer un agujero al colador. • Se desarrollará en un tanque que se haya dañado físicamente (doblado. El colador nuevo siempre se debe instalar sobre la bomba a mano y nunca forzarse sobre la bomba. o a través de una conexión o un interruptor. Datos Sobre Contaminación por Corrosión y Suciedad Los contaminantes pueden destruir una bomba al bloquear el flujo de líquido y dañar los componentes internos! Corrosión • Se puede formar en un tanque de combustible por condensación producida por los cambios normales de temperatura. Una vez que la bomba comienza a funcionar. debido al diseño de la bomba. Si. Incrementos en la resistencia aumentan la caída de voltaje.Coladores La instalación inadecuada de los coladores también puede causar que una bomba falle. o si probar en la bomba genera una situación peligrosa. NUNCA reutilice un colador. permitiendo la entrada de partículas grandes en la bomba. las cuales se caerán en el colador. Si el nivel de los tanques de almacenamiento se deja llegar muy bajo. Siempre que se prueba la caída de voltaje. Una carga substituta tal como una unidad sellada HP6545 (Plástico) se debe instalar en serie en vez de la bomba de combustible. no se pueden acceder puntos de prueba. Forzar un colador puede romper componentes de nylon contenidos en el colador. • Se formará en un tanque que no se haya tratado adecuadamente durante el proceso de manufactura. arrugado o raspado) Suciedad • Puede ingresar en el tanque del vehículo si falta la tapa. se muestra una caída substancial de voltaje cuando se les prueba con carga. • Se formará más rápidamente si el tanque usualmente se mantiene a niveles bajos. los que provocará el fallo de la bomba. tal como la bomba de combustible o una carga substituta. esto aumentará la posibilidad de combustible contaminado. el circuito energizado de la bomba debe incluir una carga de corriente. Los combustibles con aditivos de metanol o etanol pueden erosionar un filtro si no está construido con los materiales apropiados. Los coladores se deben empujar derecho sobre la entrada de combustible a mano. Los tubos colectores de estos tanques se ubican al fondo del tanque. La Prueba de Caída de Voltaje es un método de diagnóstico eléctrico que puede localizar rápidamente un problema de alta resistencia en un circuito. se debe usar una carga substituta. No haga un movimiento de atornillado. • Puede ingresar en el tanque del vehículo si el tubo de ventilación está dañado. Caída de Voltaje es la pérdida de voltaje causada por el flujo de corriente a través una resistencia. • Puede ingresar el tanque del vehículo de combustible sucio bombeado de los tanques de las estaciones de servicio.

no permitir suficientes RPM de la bomba. es resultado de una conexión suelta. Para probar la Caída de Voltaje en el lado positivo de un circuito (Figura 1).Nota: La batería debe estar completamente cargada para operar el voltaje antes de realizar las pruebas y obtener resultados seguros. La evidencia indica un conector dañado. Cada bomba de combustible debe recibir un voltaje regulado para operar adecuadamente. una conexión suelta o corroída puede agregar fácilmente varios cientos de ohmios de resistencia a un circuito cargado. Busque conexiones sueltas donde entran los terminales positivo y negativo al conector. Los circuitos con un alto consumo de amperios no pueden tolerar una resistencia alta. Es importante probar la caída de voltaje ya que una alta resistencia puede evitar una operación adecuada del circuito de la bomba de combustible. 4 El multímetro mostrará el diferencial de voltaje entre los dos puntos. la bomba no puede operar como debería. Normalmente.5v o 500mV. corrosión o fuente de poder defectuosa. Esta cantidad de resistencia en el circuito de la bomba de combustible puede reducir severamente el potencial de voltaje en la bomba. 1 Conecte el terminal positivo del multímetro a la fuente de potencia. la caída de voltaje en el lado de los cables de alimentación y del lado de tierra. siga los pasos a continuación. Busque conexiones sueltas donde los cables positivo y negativo se unen al ensamblaje del soporte del contador de la bomba. y posiblemente prevenir el arranque. Busque aisladores derretidos en los cables cerca de las conexiones. No se recomienda usar un medidor analógico ya que se puede dañar el probador por una polaridad inadecuada. Por ejemplo. inspeccione cuidadosamente todas las conexiones que no se puedan alcanzar durante la prueba de caída de voltaje. . 2 Conecte el terminal negativo en el otro extremo del cable del circuito que se está probando (punto A) 3 Accione el circuito y observe el voltaje en el probador. Si no dispone de suficiente voltaje. conectores. Una vez que se remueve la bomba de combustible del vehículo. relees. conectores y conexiones no debe exceder 0. y conexiones con resistencia excesiva. Si indica una lectura superior. Comúnmente la prueba de caída de voltaje se realiza para verificar cables.

Accione el circuito y observe el voltaje del medidor. La contaminación es la causa principal de fallas en las bombas de combustible. Trabaje en un área bien ventilada. 1. antes de abrir el suministro de combustible del sistema. Para probar la Caída de Voltaje en el lado negativo de un circuito (Figura 2). Muchos vehículos con problemas de manejo responden bien a la limpieza del tanque de combustible. Limpieza del Tanque de Combustible Antes de empezar: IMPORTANTE: El no limpiar el tanque de combustible e instalar un colador nuevo puede permitir la entrada de contaminantes a la bomba y anular la garantía. No se recomienda usar un medidor analógico ya que se puede dañar el probador por una polaridad inadecuada. mueva el terminal negativo del probador al siguiente componente/conexión del circuito y pruebe de nuevo en puntos adicionales según sea necesario. El multímetro mostrará el diferencial de voltaje entre los dos puntos ara determinar el componente/conexión responsable por la caída de voltaje. mueva el terminal negativo del probador al siguiente componente/conexión del circuito y pruebe de nuevo en puntos adicionales según sea necesario. un colador nuevo (filtro) y una bomba de combustible nueva. Durante la vida de un vehículo. Algunos tanques son metálicos y otros son plásticos. se deben reemplazar. remueva el cable negativo de la batería según las instrucciones del fabricante. para eliminar un eventual arco eléctrico durante el servicio. Algunos contaminantes pueden ser el resultado del vandalismo. La limpieza del tanque de combustible empieza determinando el material básico del tanque. tanques de almacenamiento. vehículos de transporte.Para determinar el componente/conexión responsable por la caída de voltaje. tuberías. Asegúrese que nos hay chispas o flamas en el área de trabajo. Conecte el terminal negativo del multímetro al terminal negativo de la batería. 2. Cambios en la Lectura de la Caída de Voltaje indican donde se ubica la mayor Caída de Voltaje. Tanques Plásticos Los tanques plásticos se pueden vaciar y restregar fácilmente con una toalla libre de hilos para remover los sedimentos y residuos. su tanque puede acumular contaminantes de la red de distribución de combustible. Una bomba de combustible no puede restaurar el arranque rápido y ralentí suave o brindar un rendimiento mejorado a un motor con el tanque de combustible sucio. tanques subterráneos de las estaciones e inclusive por materiales introducidos durante el proceso de relleno del vehículo. Conecte el terminal positivo del probador al terminal/cable de tierra de la unidad que se está probando (punto A) 3. Cambios en la Lectura de la Caída de Voltaje indican donde se ubica la mayor Caída de Voltaje. Igual que con cualquier reparación del sistema de combustible. siga los pasos a continuación. El propósito de esta guía es proporcionar instrucciones y procedimientos para la limpieza y remoción de contaminantes del tanque de combustible. Los tanques que muestran signos de daños físicos o contaminantes que no se pueden remover completamente. . 4.

en una toalla limpia y libre de hilos. entonces deberán seguir los pasos indicados en la siguiente sección. Instale un colador nuevo. formando no solo escamas y herrumbre visible. usted debe mantener todo completamente limpio – de principio a fin. 3.Tanques Metálicos Los tanques metálicos son más difíciles de limpiar. pero mantienen más de 50 psi en el sistema de combustible. También. Coloque la bomba de reemplazo. taponamiento de suciedad y lodo de agua. Una vez que el herrumbre ha empezado. Para una instalación exitosa. Muchos talleres prefieren usar sus propios métodos de limpieza del tanque para ahorrar algún dinero pero usualmente implica prácticas que ocasionan condiciones potencialmente peligrosas.) También limpie el tubo de admisión de combustible. Con el tiempo esta humedad comienza a atacar las superficies metálicas. Proteja el cuello de suministro y los orificios de entrada y salida de la suciedad cuando reinstale el tanque de combustible en el vehículo. Mantenga Todo Limpio! Los contaminantes del combustible como el polvo. sino también pequeñas partículas de herrumbre. Asegúrese que la prensa que lo retiene entra ajustada en la entrada de la bomba para evitar que combustible contaminado logre sobrepasar el colador. Limpie la suciedad del camino acumulada en la parte superior del tanque. o se debe reemplazar. La humedad se condensa naturalmente dentro del tanque de combustible durante los cambios de temperatura atmosférica. Busque manchas de herrumbre en el colador de combustible. Esto condena a cualquier bomba de reemplazo a dañarse. El único método práctico para limpiar un tanque metálico de combustible es enviarlo a un taller de reparación de radiadores. éste se debe reparar y sellar su interior. libere la presión del sistema de combustible. Removiendo el Tanque de Combustible 1. Importante – Durante el Proceso. Coloque toallas de taller en las aberturas del tanque y selle los acoples con cinta hasta que esté listo para reconectar los tuberías y las mangueras. Si el interior está herrumbrado. teniendo especial cuidado en el área alrededor del acceso de la bomba. Las bombas de combustible eléctricas están construidas con tolerancias extremadamente ajustadas. pocas veces logran terminar con un tanque de combustible limpio y seco en el vehículo. 4. El tanque debe drenarse y limpiarse antes de instalar la bomba nueva. Si un tanque tiene signos visibles de herrumbre interno se debe reemplazar. Si el taller tiene el equipo apropiado y deciden hacer el trabajo ellos mismos. 6. 2. Mantenga sus manos limpias. que aparecen como barros conforme se depositan en del sistema de combustible. o la bomba que reinstalará. por esto pueden dañarse fácilmente con los contaminantes más pequeños. Refiérase y siga los procedimientos del fabricante para liberar las presiones del sistema. 1. y mantenga los tapones en los accesos de entrada y salida mientras la instala en el colgante. solo se irá empeorando. así que debe comunicarse a los clientes la posibilidad de servicio/reparación durante la cotización de precios de reparación en el taller. A menudo esto significa un costo inesperado adicional al trabajo de reemplazo de la bomba. Primero. Es importante seguir los procedimientos recomendados para evitar . herrumbre y escamas son las principales causas de fallas en bombas en línea para combustible y pueden ocasionar que la bomba de reemplazo falle prematuramente. (Primero cubra los tubos de entrada. 5. Estas partículas son lo suficientemente finas como para atravesar el colador de la bomba y el filtro de combustible. Mantenga la bomba de reemplazo en su empaque hasta que esté listo para instalarla. Algunos vehículos dejan de trabajar por baja presión.

4. 2. debe repararse o reemplazarse antes de proceder. Baje el tanque y quítelo del vehículo. Quite y coloque el módulo/ensamblaje del colgante de la bomba de combustible en un área designada. Instale el sello nuevo del tanque y el ensamblaje de la bomba. remueva los soportes y baje el vehículo. También reemplace los colgantes que muestren exceso de herrumbre. Utilizar procedimientos alternos pueden causar la liberación de combustible presurizado durante el servicio al sistema.potenciales daños personales y a la propiedad. También. Cuide de no permitir que suciedad o agua ingrese al tanque. preferiblemente uno que filtre el combustible para reutilizarlo en el vehículo. Quite los tubos. la combinación de vapores de combustible y posibles fuentes de ignición durante el servicio. Todas las bombas de combustible fabricadas por Carter® son previamente verificadas en la fábrica. tan solo se pondrá peor. Limpie la suciedad del camino acumulada sobre el tanque de combustible. e inspecciónelas en busca de fisuras o cortaduras. 4. Una vez que el herrumbre ha comenzado. ADVERTENCIA: Los vapores de gasolina son explosivos! Para reducir la posibilidad de una chispa. Cuando reemplace tuberías de alta presión.) 5. Precaución: Estos sistemas están presurizados: se debe usar el procedimiento apropiado para evitar daños personales. Tome una toalla de taller libre de hilos y restriegue dentro del tanque hasta que esté limpio. luego golpee el fondo del tanque para remover partículas. Fíjese en la ubicación de las salidas. Desconecte el arnés de cables de la bomba. y limpió o reemplazó el tanque de combustible. desactive el sistema eléctrico desconectando el terminal negativo de la batería. ponga el tanque sobre su fondo. 7. Reemplace el ensamblaje de la bomba de combustible. asegure el tanque con cintas. Refiérase a su manual de servicio para los procedimientos de liberación de presión del sistema antes de dar servicio al mismo. Drene el combustible para alivianar el tanque y evitar derrames cuando remueva el ensamblaje de colgante de la bomba. Asegúrese de desactivar ambas bombas cuando aplique. o apriete a mano el aro de seguro y ajústelo con un martillo no metálico. está listó para reinstalar el tanque. Quite las cintas del tanque y el tubo de suministro si es necesario. use solamente mangueras “EMF/EFI” o equivalentes. Si realizó una prueba de caída de voltaje adecuada y corrigió cualquier problema encontrado. Si es necesario. 3. Apoye el tanque con un elevador o gato apropiado. Una vez que ha quitado el tanque. luego levante el vehículo con un elevador. Voltee el tanque. Si el tanque está herrumbrado o seriamente dañado. No utilice selladores de empaques! 3. drene el combustible remanente completamente del tanque. Apriete con pernos ajustados a las especificaciones del fabricante. presentan serios peligros. Utilice solamente un recipiente aprobado. asegurándose que está colocada como originalmente. ya que los contaminantes causarán una falla prematura de la bomba. fijándose en las distintas medidas y ubicaciones. Algunos procedimientos alternos también ocasionan códigos de fallas en vehículos OBDII. para eliminar un potencial arco eléctrico . 2. Esto condena cualquier bomba de reemplazo a una falla prematura. Una vez que se hayan removido las partículas. use un gato de piso aprobado para levantar el vehículo y soportes de piso para apoyarlo. NOTA: Algunos sistemas cuentan con dos bombas de combustible: una de baja presión en el tanque y otra de alta presión en línea. limpie el tubo de suministro de combustible en el tanque. (Primero cubra los tubos de entrada de combustible. retorno y tubos de vapores de combustible. Arrastre el tanque con movimientos circulares para despegar cualquier partícula que quede dentro del mismo. tomando especial cuidado en el área alrededor del acceso a la bomba. No trate de probar previamente las bombas en tanque. (Si no cuenta con un elevador. usando una toalla limpia de taller para absorber el combustible que se drena. Reponiendo el Ensamblaje de la Bomba y el Tanque de Combustible 1. Si un tanque tiene signos visibles de herrumbre interno éste debe reemplazarse. lo cual encenderá la luz de “Verificar Motor” (“Check Engine”). Como con cualquier reparación del sistema de combustible. desgaste o daños. Quite los pernos del cuello de suministro de combustible al tanque. Verifique si hay herrumbre de superficie dentro del tanque. Rellene el tanque con combustible fresco o el combustible limpio filtrado que usted drenó del tanque. SI SU SISTEMA DE COMBUSTIBLE ESTÁ CONTAMINADO O SOSPECHA QUE ESTÁ CONTAMINADO – USTED NECESITA ENJUAGAR LAS TUBERÍAS PARA REMOVER CUALQUIER CONTAMINANTE RESIDUAL Enjuague de la Tubería de Combustible El enjuague de las tuberías de combustible se puede realizar utilizando un equipo de limpieza de inyectores de combustible que permite a los técnicos conectar un detergente remoto ya sea a un acople de la válvula Schrader o en línea con las tuberías de combustible de alta presión El tipo de sistema de combustible usado en el vehículo – de retorno o sin retorno – determinará el proceso de enjuague para el sistema. Instale el cuello de suministro. 6. El único método práctico de limpiar un tanque de metal es enviándolo a un taller local de reparación de radiadores.

a través de un filtro hacia los inyectores de combustible. El equipo de limpieza de inyectores se conecta a los conductos de presión en lugar de la bomba de combustible. Sistema Sin Retorno (usando equipo de reciclaje para limpieza de inyectores) En un sistema sin retorno hay solo un tubo desde el tanque de combustible. En este sistema se debe quitar el filtro y sobrepasarlo.durante el servicio del sistema. Trabaje en un área bien ventilada. con uno solo que pasa por un filtro en línea.) En este sistema el filtro se debe quitar y sobrepasado. Las líneas de presión y retorno se deben desconectar en la bomba de combustible. El tubo de retorno se conecta al tubo de combustible en la bomba. (usando equipo de lata presurizada para limpieza de inyectores) En un sistema sin retorno hay solo un tubo desde el tanque de combustible. antes de abrir el sistema de suministro de combustible. La fuente de combustible se debe luego conectar al riel de combustible de la válvula Schrader luego de quitar el . Restituya el cuerpo interno de la válvula Schrader cuando haya finalizado el enjuague. a través de un filtro hacia los inyectores de combustible. (La línea de retorno no pasa a través de un filtro. según las instrucciones del fabricante. Debe colocarse el terminal del conducto de combustible de la bomba en un recipiente adecuado para recoger el material del enjuague. Siga los procedimientos del fabricante del equipo de limpieza de inyectores para instalar y quitar el equipo de enjuague. Siga los procedimientos del fabricante del equipo de limpieza de inyectores para instalar y remover el equipo de enjuague.) En este sistema el filtro se debe quitar y sobrepasarlo. (usando equipo de lata presurizada para limpieza de inyectores) En un sistema de retorno hay dos tubos de combustible desde el tanque hasta el inyector(es). con uno solo que pasa por un filtro en línea. NO devuelva combustible contaminado al tanque. En este sistema se debe quitar el filtro y sobrepasarlo durante la limpieza. Asegúrese que no hay llamas vivas o chispas en el área de trabajo. Siga los procedimientos del fabricante del equipo de limpieza de inyectores para instalar y remover el equipo de enjuague. NOTA: Desecha adecuadamente cualquier combustible contaminado y solvente de enjuague. El detergente se introduce bajo presión y enjuaga los conductos. Entonces el detergente se introduce bajo presión y enjuaga el tubo. (La línea de retorno no pasa a través de un filtro. Sistemas de Retorno (usando equipo de reciclaje para limpieza de inyectores) En un sistema de retorno hay dos tubos de combustible desde el tanque hasta el inyector(es). El equipo de limpieza de inyectores se conecta a los conductos en lugar de la bomba de combustible. Luego se introduce el detergente bajo presión y enjuaga los conductos. quite el cable del terminal negativo de la batería. La fuente del detergente luego se conecta a la válvula Schrader del riel de combustible después de remover el cuerpo interno de la válvula. Dirija los conductos de retorno a un recipiente adecuado para recoger el material de enjuague.

• Mantenga el tapón de combustible bien cerrado.cuerpo interno de la válvula. Entonces el detergente se introduce bajo presión y fuerza todo el material dentro del conducto hacia atrás para que salga por acople de la bomba de combustible. • Utilice combustible con el octanaje recomendado para su vehículo. • Verifique regularmente el sello de caucho del acople del tapón por fisuras y roturas. Siga los procedimientos del fabricante del equipo limpiador de inyectores para instalar y quitar el equipo de enjuague. y especialmente suciedad y sedimentos. Siga la rutina en su manual de propietario del vehículo. Quedarse sin combustible no solo es inconveniente.000 millas). . NOTA: Desecha adecuadamente cualquier combustible contaminado y solvente de enjuague. y reemplácelo si es necesario (típicamente cada dos años o 30. • Siempre use combustible de buena calidad. • El uso ocasional de un aditivo de combustible de calidad ayudará a mantener su sistema de combustible limpio y evitará que los inyectores se taponen. puede fundir su bomba de combustible ya que la bomba depende del flujo de gasolina a través de ella para enfriarse. • Haga revisar su filtro de combustible regularmente. Esto ayuda a mantener la suciedad fuera del tanque y mantiene bajas las emisiones de vapores. reside dentro de gasolina todo el tiempo. • Verifique regularmente sus mangueras y tuberías de combustible por fisuras y fugas. Un buen sello del tapón de gasolina evita que los gases se fuguen a la atmósfera. Reinstale el cuerpo interno de la válvula Schrader cuando haya finalizado en enjuague. Manteniendo Su Nueva Bomba de Combustible y Sistema de Combustible Saludable Una bomba de combustible dentro de un tanque de gasolina debe resistir un medio difícil. Por un lado. A continuación hay algunos pasos para mantener su bomba de combustible y el sistema en buenas condiciones de funcionamiento: • No se acostumbre a conducir con un tanque casi vació de combustible. NO devuelva combustible contaminado al tanque. asegúrese de que se le limpie el tanque. Pero otros factores pueden tomar parte igualmente: frío y calor. • Si llega a reemplazar su bomba de combustible.

el filtro de combustible 4. La presión del combustible en funcionamiento normal es de 3 bares y durante el arranque en caliente es de 5. :: Home :: Cursos :: Articulos :: Links :: Downloads Inyección directa de gasolina.el depósito de combustible 2. una vez filtrado el combustible se dirige a la bomba de alta presión (6).8 bares como máximo..el regulador de presión del combustible (caída de presión) ...  El sistema de combustible de baja presión: esta formado por un deposito (1). Bosch Motronic Indice curso Sistema de combustible. en su interior y sumergida una bomba eléctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro (3) que se encarga de limpiarlo de impurezas.la bomba eléctrica de combustible 3..la válvula de dosificación de combustible 5. alimentación e inyección El sistema de combustible está dividido en una parte de baja presión y en otra de alta presión. Consta de: 1..

rampa de inyección 9. La presión del combustible es medida allí por el sensor (9) correspondiente y la válvula reguladora se encarga de regularla desde 50 hasta 100 bares..la válvula reguladora para presión del combustible 11. La bomba va atornillada a la carcasa del árbol de levas.  El sistema de combustible de alta presión: la bomba de alta presión (6) bombea el combustible hacia la rampa de inyección (8).. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros accionada por el árbol de levas de admisión (5).tubería de alta presión 8.la bomba de combustible de alta presión 7. La inyección corre a cargo de los inyectores de alta presión (11) Consta de: 6.... .. La bomba de combustible de alta presión Tiene la función de suministrar el combustible a presión a la rampa de inyección.los inyectores de alta presión Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el depósito de carbón activo o Canister (12). Con los tres elementos de bomba decalados a 120° se mantienen reducidas las fluctuaciones de la presión en la rampa de inyección de combustible. Asume la función de establecer una presión de hasta 100 bares en el sistema de combustible de alta presión. Sirve para tratar los gases que genera el combustible en su almacenamiento en el depósito.el sensor de presión del combustible 10.

En cuanto la presión en el émbolo hueco es superior a la del cilindro de la bomba. Funcionamiento El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presión. En el eje de accionamiento hay una leva excéntrica. la válvula de admisión abre y permite que el combustible refluya. Allí recorre el émbolo hueco de la bomba hacia la válvula de admisión. ..  Carrera aspirante: Durante el movimiento descendente del émbolo de la bomba aumenta el volumen en su cilindro y la presión desciende.  Durante el movimiento ascendente se bombea el combustible hacia la rampa de inyección.  Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del sistema de baja presión. la leva excéntrica con el anillo de leva establece los movimientos de ascenso y descenso del émbolo de la bomba. que soporta un anillo de leva. Al girar el eje de accionamiento.Accionamiento El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presión es impulsado por el árbol de levas de admisión.

 Carrera de bombeo: Con el comienzo del movimiento ascendente que efectúa el émbolo de la bomba aumenta la presión en su cilindro y la válvula de admisión cierra. Si la presión en el cilindro de la bomba es superior a la de la rampa de inyección . Tiene la la función de controlar la presión en la rampa de inyección. . la válvula de escape abre y el combustible es bombeado hacia la rampa de inyección. Válvula reguladora de presión de combustible Se encuentra atornillada entre la rampa de inyección y el tubo de retorno de combustible hacia el depósito. independientemente de la cantidad inyectada y de la cantidad de combustible suministrado por la bomba.

la unidad de control del motor excita la válvula reguladora de la presión del combustible por medio de una señal modulada en anchura de los impulsos. . con ésta. Abre al tener el combustible una presión de 120 bares. Efectos en caso de avería La válvula reguladora se encuentra cerrada al no tener la corriente aplicada.Funcionamiento Si se presentan diferencias con respecto a la presión teórica. A raíz de ello se crea un campo magnético en la bobina y la válvula con la bola de cierre despega de su asiento. Para proteger los componentes contra presiones excesivas se incorpora en la válvula reguladora de presión del combustible un limitador mecánico de la presión a través de un sistema de muelle. En función de la magnitud de la señal se modifica de esta forma la sección de paso hacia el tubo de retorno y. la cantidad de combustible que retorna. De ese modo se tiene establecido de que siempre esté disponible una presión suficiente del combustible. regulándose la presión correspondientemente.

la membrana de acero se deforma en una medida intensa. Debido a ello es baja la resistencia eléctrica en las resistencias extensométricas y la tensión de la señal es correspondientemente alta. Funcionamiento A partir de la rampa de inyección fluye combustible hacia el sensor de presión. . en función de una familia de curvas características. Con esta medida la unidad de control del motor regula la presión del combustible en el sistema de alta presión.Sensor de presión de combustible El sensor de presión del combustible se encuentra atornillado en la rampa de inyección de combustible. Tiene la función de medir la presión del combustible en la rampa de inyección. De esa forma es alta la resistencia eléctrica que oponen las resistencias extensometricas y la tensión de la señal es baja.  Si la presión del combustible es de alta magnitud.  A baja presión del combustible sólo se deforma levemente la membrana de acero.

mientras que en los modos homogéneo-pobre y homogéneo se pulveriza de un modo uniforme en toda la cámara de combustión. La regulación de la presión del combustible se lleva a cabo con ayuda de la válvula reguladora de presión del combustible. Así por ejemplo. . Los inyectores de alta presión Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presión directamente al interior del cilindro (inyección directa). La misión de los inyectores es inyectar el combustible en un tiempo mínimo. adecuadamente pulverizado y de forma específica según el modo operativo momentáneo. en el modo estratificado se posiciona el combustible de forma concentrada en la zona de la bujía. la unidad de control del motor procede a excitar la válvula reguladora de la presión del combustible por medio de un valor fijo.La tensión de las señales se intensifica en el circuito electrónico y se transmite a la unidad de control del motor. Efectos en caso de avería Si se ausenta la señal del sensor de presión en el colector de admisión.

. con lo cual abre el inyector y proyecta el combustible. Funcionamiento Durante el ciclo de la inyección se excita el bobinado electromagnético en el inyector y se genera una campo magnético.Con un ángulo de proyección del chorro de 70° y un ángulo de inclinación del chorro de 20° se tiene dada un posicionamiento exacto del combustible. Al dejarse de excitar el bobinado se neutraliza el campo magnético y la aguja es oprimida por el muelle de compresión contra su asiento en el inyector. A raíz de ello se atrae el inducido con la aguja. El flujo del combustible queda interrumpido. sobre todo en el modo estratificado.

De ahí resulta una intensidad de corriente de hasta 10 amperios. tienen que trabajar con presiones de inyección mas altas y el tiempo disponible para hacer la inyección es notablemente menor. . Sin embargo el mismo volumen de combustible puede ser inyectado en menos tiempo si se incrementa la presión de inyección.m. es de 5 ms frente a los 20 ms se los sistemas de inyección en el colector de admisión.000 r.p.Nota: podemos decir que los sistemas de inyección directa frente a los sistemas de inyección en el colector de admisión (inyección indirecta). Como ejemplo orientativo diremos que en la inyección directa. 90 voltios. Al estar el inyector abierto al máximo resulta suficiente una tensión de 30 voltios y una intensidad de 3 a 4 amperios para mantenerlo abierto. el tiempo de inyección para 6. Para que el inyector abra lo más rápidamente posible se le da una breve premagnetización y se le aplica una tensión de aprox. Excitación de los inyectores de alta presión Los inyectores de alta presión se excitan por medio de un circuito electrónico en la unidad de control del motor.

Efectos en caso de avería Un inyector averiado es reconocido por la detección de fallos de encendido/combustión y deja de ser excitado. La válvula dosificadora de combustible Esta situada en el tubo de alimentación hacia la bomba de combustible de alta presión y hacia el regulador de presión del combustible. Va fijada a la torreta de la suspensión. .

8 bares y se impide la inmovilización del vehículo durante el ciclo de arranque en caliente. Por tal motivo sólo se habilita el modo estratificado si el sistema calcula que el depósito de carbón activo tiene una carga baja.  En el modo estratificado: la mezcla capaz de ignición se encuentra concentrada solamente en la zona de la bujía. y el combustible procedente del depósito de carbón activo se quema en esa ocasión. Una parte del combustible procedente del depósito de carbón activo se encuentra sin embargo en la zona exterior. En ese caso. la unidad de control del motor necesita la siguiente información:  la carga del motor. La combustión tiene lugar en toda la extensión de la cámara. Por intervención de una válvula interna para la limitación de la presión. La unidad de control del motor calcula la cantidad de combustible que se puede agregar procedente del depósito de carbón activo. Esto puede provocar una combustión incompleta y aumentar las emisiones de HC en los gases de escape. Si durante el ciclo de arranque del motor la temperatura del líquido refrigerante supera los 110 °C y la temperatura del aire aspirado es superior a 50 °C se trata de un arranque en caliente.  el régimen del motor.  En los modos homogéneo-pobre y homogéneo: la mezcla capaz de ignición se encuentra distribuida de un modo uniforme en la cámara. Los vapores de combustible se almacenan en el depósito de carbón activo y se conducen de forma sistemática hacia la cámara para su combustión. no directamente inflamable. procedente del medidor de la masa de aire por película caliente . Este aumento de presión impide que se produzcan burbujas de vapor en el lado aspirante de la bomba de alta presión y garantiza una alta presurización fiable. procedente de la sonda Lambda . A esos efectos. efectuándose una adaptación de la cantidad inyectada y el reglaje de la mariposa. Evita que los vapores de combustible del depósito puedan pasar al medio ambiente.Funcionamiento Durante el funcionamiento normal. procedente del sensor de temperatura del aire aspirado y  el estado de carga del depósito de carbón activo.  la temperatura del aire aspirado. un muelle de compresión la mantiene cerrada todo el tiempo. Acto seguido se excita la electroválvula. la válvula se encuentra abierta y libera el paso hacia el regulador de presión del combustible. alcanza 5. El depósito de carbón activo (canister) Este dispositivo se necesita para cumplir con los requisitos legales planteados a las emisiones de hidrocarburos (HC). procedente del sensor de régimen del motor.8 bares como máximo. Efectos en caso de avería Si se avería la válvula dosificadora de combustible. De esa forma aumenta la presión en el sistema de baja presión hasta 5. la unidad de control del motor excita la válvula durante unos 50 segundos y cierra así el paso hacia el regulador de presión A raíz de ello aumenta la presión en el sistema de baja presión hasta alcanzar la presión de bombeo máxima de la bomba eléctrica.

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......ANTECEDENTES........... eran costosos y su uso limitado....................................0 LTS  FBU  MAGNETI MARELLI SENSORES Y ACTUADORES VW ( POINTER )............................. A mediados de los ochenta..... Esto elimina la mayoría de los problemas del arranque en frío asociado a los carburadores................................... ANTECEDENTES Los primeros sistemas de inyección del combustible eran mecánicos y más complejos que los carburadores........ La inyección electrónica del combustible también se integra con mayor facilidad con los sistemas de control automatizados del motor.. Por lo tanto............... casi todos los fabricantes de autos europeos utilizaban un cierto tipo de sistema de inyección del combustible Multiport de Bosch.................. La inyección de combustible Multiport (donde cada cilindro tiene su propio inyector) proporciona una mezcla uniformemente distribuida de aire y combustible a cada uno de los cilindros del motor..... .................... eran los verdaderos líderes en tecnología de inyección de combustible.1 TIPOS DE INYECCIÓN.. Existen también algunas razones válidas de la ingeniería para usar la inyección del combustible....... y se convirtió en la disposición "caliente" en los Corvettes a mediados de 1967......... La inyección del combustible no tiene ninguna estrangulación................... La inyección secuencial del combustible (donde la salida de cada inyector individual es controlada por separado por la computadora y medida la secuencia de salida al motor) mejora la potencia y reduce las emisiones.......................... los fabricantes de autos dieron vuelta "a la inyección del cuerpo de la válvula reguladora" como un sistema transitorio..... lo que mejora su potencia y funcionamiento.............. Bosch ofreció un primer sistema electrónico en Volkswagen Squarebacks a finales de los años 60 y principio de los 70......................... sin embargo.... porque los inyectores se controlan más fácilmente que un carburador mecánico con agregaciones electrónicas............. pero los aerosoles atomizan el combustible directamente en el motor........ fue así como se paso de carburadores electromecánicos a inyección del combustible....... Pero igualmente importante es el hecho de que la inyección del combustible es un sistema más versátil para la salida de éste.. Para comienzos de los años 80............2  INYECCIÓN AL CUERPO DE LA VÁLVULA REGULADORA  INYECCIÓN MULTIPORT  DIGIFANT  DIGIPLUS  MONO MOTRONIC  2............... Los europeos...................20 INTRODUCCION Él por qué del cambio de carburadores a sistema de inyección El cambio de carburadores a sistema de inyección se debe a que este último proporcionó una mejor manera de resolver los estándares de economía y emisión de combustible establecidos en el ámbito mundial.......5  SENSORES MIXTOS  ACTUADORES BIBLIOGRAFÍA .. Chevrolet introdujo la mecánica Rochester del sistema posterior de inyección del combustible en 1957.........

Todos estos vehículos vienen equipados con distintos motores. La presión del carburante es proporcionada por una bomba eléctrica. pero todos ellos tienen en común el mismo principio de operación del sistema. Jetta Nacional y Pointer. medidor. d) Ke motronic. el entendimiento de uno de ellos ayuda a comprender a todos los demás sistemas. un V6 tendría seis inyectores y un V8 tendría ocho inyectores. Con ello queda establecido el momento de inyección. Los componentes de la inyección DIGIFANT. un motor de cuatro cilindros tendría cuatro inyectores. debido a una mejor distribución de combustible de cilindro a cilindro. En algunos sistemas. Inyección Multiport El siguiente paso de la inyección del cuerpo de la válvula reguladora fue la inyección multiport.0 Lts. pero no proporciona todas las ventajas de un multiport o de un sistema de inyección secuencial de combustible. Hay otras diferencias entre los sistemas de inyección multiport. Esto. es la unidad de mando que envía a algunos sensores. los inyectores se conectan con alambre por separado y se pulsan secuencialmente (uno después del otro en su orden respectivo de la despedida).TIPOS DE INYECCIÓN Inyección del cuerpo de la válvula reguladora La inyección del cuerpo de la válvula reguladora es como un carburador. Inyectar el combustible directamente en los accesos de producto también elimina la necesidad de precalentamiento del múltiple del producto puesto que solamente el aire atraviesa el múltiple. un voltaje de referencia para que éstos sensores. También elimina la necesidad de precalentamiento del aire entrante forzándolo a pasar a través de una estufa alrededor del múltiple del extractor. A partir de 1988 VW introduce el sistema Fuel Inyection en carrocerías como el Golf GL y posteriormente en Jetta. válvula de aguja. proporciona más libertad para templar la plomería del producto al esfuerzo de torsión del máximo del producto. El mismo motor con la inyección multiport producirá 10 a 40 caballos de fuerza más que uno con inyección del cuerpo de la válvula reguladora. e) 2.U. en base a su propia estructura. Pero tener un inyector separado para cada cilindro proporciona una gran diferencia en el funcionamiento. modifiquen ese voltaje y pueda sentir ese cambio la unidad de mando. Así. En otros. montado en el múltiple o la pista de producto sobre el acceso de éste. bomba del acelerador o estrangulación. Los sistemas de inyección multiport son más costosos debido al número agregado de inyectores. Eso es porque la inyección del cuerpo de la válvula reguladora no depende del vacío del motor o del medidor para la medición del combustible. Los motores con este tipo de inyección tienen un inyector de combustible separado para cada cilindro. o envía su señal propia para que la unidad procese esas señales a fin de efectuar el mando de los elementos controlados que también están montados en el motor. Por lo tanto. esto los hace que sean distintos unos de otros. f) F. Estos son los distintos sistemas utilizados en los diversos motores de inyección electrónica de combustible de los vehículos VW a la fecha. De aquel entonces a la fecha se ha introducido este sistema a las diversas carrocerías que encontramos actualmente como Golf GL. El motor de . En la actualidad todos los sistemas utilizados en los vehículos Volkswagen son: a) Digifant. alternadamente. Una es la manera como se pulsan los inyectores. así como casi la misma cantidad de componentes con los que cuenta cada uno de los sistemas. el tiempo de encendido y la estabilización ralentí correctos. c) Mono Motronic. En las unidades VW Sedan y Combi modelos 1993 encontramos aplicado el sistema de fuel inyection. g) Magneti Marelli. Un sistema de salida del combustible de la inyección del cuerpo de la válvula reguladora consiste en un cuerpo de la válvula reguladora con uno o dos inyectores y un regulador de presión. El combustible se rocía directamente en vez de ser sacado al vacío. chorros del combustible. b) Digiplus.B. pero como se emplea el mismo principio de operación. el que los motores utilizados en los distintos vehículos VW están equipados con distintos sistemas de inyección. Golf GLS. OPERACIÓN. todos los inyectores se conectan juntos con alambre y se pulsan simultáneamente (una vez cada revolución del cigüeñal). excepto que no tiene envase de combustible. Es una disposición relativamente simple y causa pocos problemas. así como también distintos sistemas de inyección cada uno de ellos. flotador.

. forma y conector de la computadora son iguales. Los mismos utilizan motores de 2.Sonda Lamda. . Es decir. .Conmutador de Plena Carga.estos vehículos cuenta con el sistema de inyección electrónica de combustible.B. que tanto el tamaño.Sensor de Golpeteo. Este nuevo sistema de . son pocos los autos pasta que circulan.Sensor N. Aunque el digiplus aparentemente es igual en él sedan y en la combi. La unidad usa una serie de componentes llamados sensores para detectar las condiciones en que el motor ha de ser operado por el conductor. emita la menor cantidad de contaminantes al ambiente y a la vez tenga mayor durabilidad. .Potenciómetro de la Mariposa.A. Todo ello es con el fin de lograr que el motor funcione de la mejor manera posible. Ø Auto diagnostico (solo con la computadora denominada V. . . . la inyección de gasolina se realiza por medios mecánicos y con control electrónico. para ser empleado en el motor 1ª que se instala en el nuevo Pointer. .Sensor de Detonación. La unidad de mando MONO MOTRONIC tiene por objeto realizar el control total de la entrega de combustible al motor y del avance de el tiempo de encendido. La unidad hace algunas operaciones matemáticas para calcular la operación del motor. el cual es controlado por una computadora denominada como DIGIPLUS. no es compatible su reemplazo o intercambio entre los mismos. .0 litros y 16 válvulas a la cabeza.U lo encontramos en los vehículos Jetta y este es de importación teniendo como característica principal que es de tipo de inyección simultanea con los siguientes sensores:  Sensor N. Ø Sistema de Admisión de Aire por Ralentí. misma que deberá consultarse antes de realizar cualquier tipo de investigación y corrección en el sistema de inyección.Válvula Estabilizadora de Ralentí. . Debido a que solo se vendió dos años. es decir la entrega de combustible y el momento o avance del encendido. sí incluye el programa "memoria de averías El motor de 2. El sistema de inyección MAGNETI-MARELLI es un desarrollo el consocio VW específicamente diseñado para Volkswagen de Brasil. los sensores producen dos clases de información según su importancia para el funcionamiento del motor. La primera serie de importación fue en 1991. El sistema de inyección F.C-2 .T. luego usa otra serie de componentes llamados actuadores. .Sonda Lambda.T.Captador de Efecto Hall. Ø Dispositivos Anticontaminantes.Sensor de Revoluciones del Motor. El Digiplus es el control principal de sistema. eléctricos y mecánicos. La unidad electrónica de control de la primera serie de importación. . pudiéndose colocar en forma equivocada. el cual se encarga de controlar a los distintos sistemas del motor como los son: Ø Sistema de Combustible.Sensor de Efecto Hall.Sensor de Temperatura del Motor.G 1551). Estos autos son importados de Alemania para el mercado de México. El sistema de inyección KE-MOTRONIC aparece en el año 1991 en los autos Passat.Conmutador de Ralentí. y en 1992 se realizó la segunda serie. La unidad utiliza las señales de los sensores para calcular la duración del intervalo de inyección y el momento de encendido. Se sirve para ello de una pequeña computadora llamada Unidad de Mando y de diversos componentes electrónicos. ya que existen pequeñas diferencias en cuanto a la programación de cada una de ellas.C-1 .0 lts su sistema de encendido e inyección está equipado con la unidad de mando MOTRONIC está equipada con memoria de averías. Ø Sistema de Encendido.Potenciómetro de flujo de Aire.Sensor de Velocidad. .Sensor de Temperatura del Múltiple de Admisión. Los componentes del sistema que se registran en la memoria de averías al momento de presentar unas fallas son: . que reciben instrucciones de tal unidad de mando para que éstas realicen el control del motor.

El sistema Magneti Marelli presenta cambios relevantes en algunos de sus componentes y en algunos de sus procedimientos de comprobación. el Digiplus. (MAGNETI-MARELLI) . por mencionar uno. el Mono-motronic. tales como para verificar y ajustar el tiempo de encendido del motor.inyección y encendido viene a integrarse a la amplia familia de sistemas de inyección de la VW que se emplean en México tal como el Digifant. SENSORES Y ACTUADORES VW POINTER. el Motronic. y el Ke-motronic.

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la computadora utiliza los valores prestablecidos para la presión en el múltiple y la temperatura del aire grabados en memoria.25v en ralentí hasta 4. El sensor de temperatura del aire pertenece a los sensores tipo termistor. 4. El cristal piezoeléctrico modifica ese VREF en función de la flexión del diagrama causada por la presión variable en el múltiple de admisión.SENSORES MIXTOS. El sensor de carga tiene en su interior un diagrama que por un lado está sometido al vacío del motor y por el otro tiene un cristal piezoeléctrico.2 a 4. Esto quiere decir que el sensor varia su resistencia eléctrica al modificarse la temperatura del aire.4 v a 1. Potenciómetro de la Mariposa. La tensión eléctrica hacia la computadora debe variar entre 0. 2´.6 v a 2. TEMPERATURA RESISTENCIA 10 3. el sensor mostrará una resistencia baja y un voltaje de señal bajo también. Por otra terminal la computadora alimenta una tierra. El dato de temperatura es indispensable para que la computadora pueda calcular la masa de aire entrante del motor. Sensor de Temperatura del Aire Admisión. Sensor de carga en el múltiple de admisión y sensor de temperatura del aire admisión: Estos dos sensores se encuentran integrados en un solo componente que se ubica sujeto al múltiple de admisión. a través de una ellas recibe el VREF de la computadora. La función del sensor de temperatura del aire es la de transmitir a la computadora la temperatura del aire. La tensión eléctrica modificada es enviada a la computadora e interpretada como la carga del motor. Al calentarse el aire de admisión. Sensor de Oxigeno. 3. Sensor de Detonación o Cascabeleo. el procedimiento de diagnostico y a la vez si es el caso la reparación del cualquier elemento del motor. Con una temperatura del aire baja el sensor deberá mostrar una resistencia alta y una señal de voltaje alto. la computadora entra en programa de emergencia "Go Home".5 v Variación de la resistencia e acuerdo a la temperatura del aire. 6. 7. La función del sensor de carga es informar a la computadora sobre las variaciones de presión en el múltiple de admisión. PRESIÓN ( MmHg ) VOLTAJE 200 2. Con estos datos la computadora puede calcular el tiempo de inyección y efectuar las modificaciones del avance del tiempo de encendido. Cuando fallan las señales del sensor mixto. 37 K ohms .8v en la aceleración plena. El sensor mixto tiene cuatro terminales. Sensor de Temperatura del Motor. 2. En contra parte el aire calienta tiene menos densidad de oxigeno requiere menos combustible para la combustión. en el motor de VW Pointer encontramos sensores llamados mixtos que son integrados por los siguientes: 1.7 v 300 2. Los sensores como sabemos son un elemento básico de registro de información o señales que envían a la unidad de control para que este lo analice y erogué.0 v a 2. Para ello.1 v 400 1. Esto es porque el aire frió tiene mayor densidad de oxigeno y necesita más combustible para lograr el punto estequiométrico.74 a 2.38 K ohms 25 1. Interruptor del Aire Acondicionado. Su configuración es muy similar a un sensor MAP de la ford.0 V provenientes de la computadora. 5. Sensor de Carga en el Múltiple de Admisión. La cuarta terminal transporta la señal de la temperatura del aire hacia la computadora. por una tercera se transporta la señal de las variaciones de vacío hacia la computadora. El sensor de carga recibe un VREF de 5. Señales de voltaje del sensor de carga de acuerdo a las variaciones de vacío en el múltiple de admisión.

Con el dato del sensor de detonación. retrasa el tiempo de encendido entre 1° y 1. La función del sensor de oxígeno es informar a la computadora sobre la cantidad de oxígeno que transportan los gases de escape. El máximo retraso de la chispa se da alrededor de los 15°. Por una tercera terminal transporta la señal a la computadora.0 v provenientes del relevador de la bomba. la computadora retrasa el tiempo de encendido.5° (medio grado) cada vez que se cumplen 40 PMS en el cilindro con detonación. 40 0. Se encuentra montado en el tubo de escape antes del catalizador. la señal del sensor no será certera y el cálculo del tiempo tampoco.24 a 0. Sensor de oxigeno ( Sonda lambda). y por la cuarta terminal recibe una tierra aislada. La otra refuerza la señal (tierra de señal o aislada). Cuatro terminales para conexión utiliza el sensor de oxígeno electro calentado. Este sensor de oxígeno pertenece a los sensores electro calentados. la computadora establece el control del tiempo de inyección (ancho de pulso de inyectores) y con ello logra mantener la mezcla dentro del rango estequiométrico de 14.7 a 1. Por otra terminal recibe una tierra física. El sensor tiene dos terminales de conexión.46 K ohms 85 0. es decir.5° comenzando con todos los cilindros. Con la señal del sensor de oxígeno.18 K ohms Sensor de detonación. recibe alimentación eléctrica desde el relevador de la bomba para que alcance en un corto tiempo su temperatura de trabajo. A través de una terminal el sensor recibe los 12.16 a 0. Sí está fuera de esa especificación. lo mismo hace cuando aún el sensor no alcanza su temperatura para generar señal. Cada vez que se registra detonación el sensor produce una señal eléctrica. la computadora ignora la señal del sensor. Cuando se acelera súbitamente o la mariposa de aceleración pasa por encima del 70 % de abertura. . entre 1° y 1. Un tercer alambre sé conececta a la computadora. El sensor de detonación genera su propia señal de voltaje. una de ellas transporta la señal de detonación a la computadora.27 K ohms 100 0. es decir.35 a 0. En este último caso la computadora utiliza los valores preprogramados en su memoria. la computadora va recuperando el avance del tiempo de encendido en pasos de 0. Los dos alambres de señal están protegidos con un blindaje metálico para evitar fenómenos parásitos (interferencias electromagnéticas) que alteren la interpretación por parte de la computadora. Cuando la computadora recibe señal de voltaje del sensor. sirve para informar a la computadora cuando se presenta una vibración mecánica producida ya sea por combustión anormal o por algún componente flojo o desgastado en el motor. sabe que el motor tiene detonación. procediendo a identificar el cilindro con detonación. mismo que funciona como un blindaje que evita que la señal se distorsione o se pierda en su recorrido hacia la computadora. Cuando lo identifica. El sensor de detonación/cascabelo (vw lo identifica también como sensor de picado).5° solo en esos cilindros. tierra proveniente de la computadora. Su apriete debe tener un rango de alrededor de las 28 lbs. Una vez desaparecida la acción de la detonación.

El sensor de temperatura. Sensor TPS ( Potenciómetro de Mariposa ) Este es un potenciómetro variable o sea que en su recorrido la resistencia deberá cambiar de mayor a menor su resistencia. Es una resistencia variable LINEAL. Fig. el negativo a masa y alimentarlo con 12 v.2.9 Volt con mariposa cerrada.. En todos los sensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: masa. que fueron reducidos de los 12 v de la batería por la UC y es la ideal por lo pareja ya que no sufre las variaciones del acumulador. que en un osciloscopio se verá como una onda cuadrada. señal y alimentación.. RESISTENCIA o VOLTAJE son las funciones del TESTER que se pueden utilizar para su control ya que éstos funcionan con 5 v. sube resistencia) La lectura en el téster será una baja de tensión a medida que calentamos el sensor. También se puede controlar en función Hertz. Es un cristal que al ser atravesado por líneas de fuerza genera una pequeña tensión. baja resistencia) La lectura en el téster será inversa a la anterior. generando así "golpes de tensión" que serán tomadas por la UC como una señal digital. que en el osciloscopio se verán como una onda . por lo tanto para probarlos debemos conectar el positivo del téster en la conexión de salida de señal. ejemplo si tuviéramos que medir temperaturas desde 0º a 130º no será 1v = a 0º.5v = a 65º y 5v = a 130º. Los valores iniciales para tener en cuenta son los siguientes verificar con osciloscopio o tester de aguja que este no este cortado en su recorrido este valor se representara como un corte en la carrera del potenciómetro de ralentí a plena carga. Si esto no fuera así este presentaría una falla que el motor de pasos trataría de controlar no pudiendo así controlar este ralentí que puede sé o que se pare el motor o que se quede acelerado. TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO (Sube temperatura.2 Las líneas de fuerza atraviesan el cristal. o sea que variará la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto que causa dicha señal. activando un transistor que permite enviar una señal con la energía de alimentación. 2. SENSOR HALL Enviará una señal digital. Es una TERMISTANCIA o sea una resistencia variable NO LINEAL esto es que no será proporcionalmente correlativa la lectura de la medición con respecto al efecto que causa la señal en este sensor. Estos valores de inicio se deberán cotejar en los manuales estos cambian dependiendo del modelo del vehículo pero para tener una base estos deberán estar dentro de los 0. TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO(Sube temperatura. pero estas se verán interrumpidas al girar la campana metálica e interponer las aletas entre el imán y el sensor.Este valor deberá ser siempre y teniendo en cuenta que la mariposa se deberá encontrar levemente abierta o sea como una segunda boca de un carburador. 3.6 Volt a 0. El sensor de EFECTO HALL contará siempre con una alimentación de energía. sino que está preparado para enviar señales a la UC entre 1 y 5 v y ésta será la encargada de decidir que corrección efectuará con los distintos actuadores. controlar tensión. También es una resistencia LINEAL un caudalímetro.

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BOMBA DE COMBUSTIBLE Esta bomba de combustible de dos estados ( biescalonada ) con sensor de nivel incorporado trabaja ijada por un anillo enroscado inmersa en el depósito plástico de combustible posee una cuba de abastecimiento que garantisa la alimentación de la bomba aún cuando el nivel de combustible del depósito se encuentre muy bajo . Posee un caudal elevado que procura permitir la modulación de la presón en cualquier regimen de trabajo de el motor así como el emfriamiento de la bomba eléctrica RIEL DE INYECTORES .

cerrado” las válvulas inyectores “PICO” son haci conocidas por ser mas compactas que las convencionales. Otra funcion importante de estos protectores es la de actuar tambien como separadores de los inyectores en relacion al tubo distribuidor de combustible garantizando que el hemertizado e el sistema se mantenido por los o'rings. ella posee una conexión de vacio a trabés de una mangera con el múltiple de admisión que hace que la precion de trabajo de los inyectores se adecúe a la carga exigida de motor. Para esto. El combustible presurisado por la bomba llega hasta el tubo distribuidor. En el a través del regulador de precion la precion del trabajo es garantizada para poder atender todos los regímenes de trabajo del motor para alimentar los inyectores REGULADOR DE PRECION Este regulador controla la precion y el caudal de el combustible para el tubo distribuidor. La alimentación electrica de las válvulas inyectoras depende de el relevador de la bomba de combustible para enviar la línea de positivo y del pulso negativo para formar el tiempo de inyección ( ti ) que es enviado por la unidad de mando del sistema . Las válvulas inyectoras del primero y cuarto cilindro poseen un protector de nylon que tiene la funcion de actuar como barera térmica para estos inyectores impidiendo que el calor disipado por el colector de escape los alcance directamente. Estas atomisacion y dosificación son obtenidas a través de cuatro orificios calibrados existentes en su cono de pulverización que produce un cono de 30°. en el tubo distribuidor una válvula Schrader ( tipo pivote ) que permite el acoplamiento de la manguera de el manómetro. Para medir la precion de trabajo del sistema existe. Esas válvulas son respoinsables de la dosificación y atomosacion del combustible en el conector de admisión a través de el mando del tiempo de inyección (ti). INYECTORES Se encuntra compuesto de una válvula elctromagnetica de tipo selenoide “abierto .

CUERPO DE MARIPOSA DE ACELERACIÓN El sistema 1AVB posee como elemento dosificador de aire un cuerpo de matiposa fundido en aleación ligera de aluminio con mariposa unica. Los cuerpos de mariposa a pesar de las semejanzas físicas entre los diversos motores poseen diferencias de calibración que varían de acuerdo con la cilindrada y tipo de combustible . Hasta los 43° de apertura progresivamente se lleba acabo una entrada mayor de aire por la parte inferior de la mariposa hasta que el flujo total ocurra. El funcionamiento evolutivo se da a traves de la mariposa que actua progresivamente en funcion del perfil interno de el cuerpo de mariposa. Con esta construcción se garantiza mayor progresividad al paso de régimen de trabajo del motor Al rebasar los 43° de apertura de la mariposa del acelerador se lleva acabo la entrada de aire por la periferia de la mariposa conforme la configuración esférica del flujo principal del cuerpo.