JURNAL TEKNIK UBT Vol. 1, No.
1, (2016)
ANALISIS KOMPARASI TEBAL PERKERASAN LENTUR PADA RUAS
JALAN TANAH KUNING - KARANG TIGAU PADA STA. 0+000 s/d 9+225
DENGAN METODE ANALISA KOMPONEN BINA MARGA 1987 DAN
METODE AASHTO 1993
ANALISIS KOMPARASI TEBAL PERKERASAN LENTUR PADA RUAS
Mahmud, Djaya Bakri
1) Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Borneo Tarakan (UBT)
2) Dosen Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Borneo Tarakan (UBT)
Jl. Amal Lama no1, Tarakan 77123 Indonesia
e-mail: mamud23engineering@gmail.com
AbstrakPembangunan Ruas Jalan Provinsi
ini untuk mendukung akses jalan menuju Rencana
Kawasan Industri dan Pelabuhan Internasional (KIPI)
Tanah Kuning, Kawasan Objek Wisata Bahari di
Kabupaten Bulungan dan menambah alternatif jalan
yang menghubungkan Kabupaten Berau dengan
Kabupaten Bulungan pada Ruas Tanjung Selor Tanah
Kuning Tanjung Batu Tanjung Redeb, dan
direncana jalan yang ada saat ini dari Tanjung Selor
menuju Tanjung Redeb dengan kondisi berbelok-belok
dan naik turun perbukitan akan dilakukan perbaikan
alinyemen berupa pengkondisian trase jalan yang lurus,
lebar dan relatif datar sehingga mobilitas pengguna
jalan dapat melintasi dengan cepat dan lancar dengan
waktu tempuh yang singkat.
Adapun metode yang digunakan dalam
perhitungan perencanaan tebal perkerasan lentur yang
digunakan dewasa ini banyak ragamnya, di Indonesia
umumnya digunakan adalah Metode AASHTO 1993
(American Association of State Highway
Transportation Official) dari Amerika Serikat. Metode
Analisa Komponen dari Bina Marga 1987. Dalam studi
analisis komparasi tebal perkerasan lentur pada ruas
jalan Tanah Kuning - Karang Tigau pada sta. 0+000 s/d
9+225 dengan metode analisa komponen bina marga
1987 dan metode AASHTO 1993 ini diperoleh hasil
Metode Analisa Komponen Tebal Lapis Pondasi Bawah
= 10 cm, Tebal Lapis Pondasi Atas = 20 cm, Tebal
Lapis Permukaan = 10 cm sementara Metode AASHTO
93 didapatkan hasil Tebal Lapis Pondasi Bawah = 23
cm, Tebal Lapis Pondasi Atas = 9 cm, Tebal Lapis
Permukaan = 3 cm.
Kata Kunci Ruas Jalan,Provinsi, Metode Analisa Komponen
Dan AASHTO 93 .
I. PENDAHULUAN
S eiring dengan berkembangnya dunia industri,
begitu juga dengan perkembangan sarana transportasi,
terutama jalan raya yang semakin pesat, maka sangat
dibutuhkannya akses jalan yang dapat memfasilitasi
hubungan antar daerah dan juga salah satu prasarana
perhubungan darat untuk memenuhi kebutuhan hidup.
Jalan juga memiliki peran penting terhadap perkembangan
sosial, ekonomi, budaya, politik dan pertahanan keamanan.
1
Dalam hal ini jalan harus memenuhi persyaratan
kenyamanan dan keselamatan untuk pemakai jalan.
Jalan merupakan urat nadi bagi mobilitas kehidupan
manusia, baik dalam kehidupan bermasyarakat maupun
bernegara guna mendukung pembangunan dari berbagai
kepentingan dan untuk membuka daerah-daerah yang
masih terisolir, daerah-daerah potensial dan produktif serta
daerah pedalaman yang masih tertinggal. Salah satu
persyaratan jalan adalah persyaratan perkerasan, yang
menjadi persyaratan untuk memberikan kenyaman,
keamanan dan kecepatan.
Pemerintah Provinsi Kalimantan Utara melalui Dinas
Pekerjaan Umum Provinsi Kalimantan Utara mempunyai
perhatian khusus terhadap penanganan jalan yang
menghubungkan antara pusat-pusat kegiatan di Kabupaten
Bulungan. Kebijakan tersebut ditempuh dengan langkah-
langkah yang salah satunya adalah membangun dan
meningkatkan jalan-jalan penghubung ataupun jalan
strategis provinsi untuk mendorong dan memacu
perkembangan ekonomi dan investasi, yang diarahkan
untuk memberikan kemudahan, kelancaran, kenyamanan
dan keselamatan dalam aksebilitas, mobilitas dan distribusi,
sehingga dapat mengurangi waktu tempuh dan biaya
pergerakan baik untuk masyarakat maupun barang.
Pembangunan Ruas Jalan Provinsi ini untuk mendukung
akses jalan menuju Rencana Kawasan Industri dan
Pelabuhan Internasional (KIPI) Tanah Kuning, Kawasan
Objek Wisata Bahari di Kabupaten Bulungan dan
menambah alternatif jalan yang menghubungkan
Kabupaten Berau dengan Kabupaten Bulungan pada Ruas
Tanjung Selor Tanah Kuning Tanjung Batu Tanjung
Redeb, dan direncana jalan yang ada saat ini dari Tanjung
Selor menuju Tanjung Redeb dengan kondisi berbelok-
belok dan naik turun perbukitan akan dilakukan perbaikan
alinyemen berupa pengkondisian trase jalan yang lurus,
lebar dan relatif datar sehingga mobilitas pengguna jalan
dapat melintasi dengan cepat dan lancar dengan waktu
tempuh yang singkat.
Guna dapat memberi rasa aman dan nyaman kepada
pemakai jalan, maka konstruksi perkerasan haruslah
memenuhi syarat-syarat tertentu yang dapat dikelompokkan
menjadi dua kelompok :
a. Syarat-syarat berlalu lintas
b. Syarat-syarat kekuatan / Struktural
Perencanaan tebal perkerasan jalan baru umumnya dapat
dibedakan atas dua metode, yaitu:
1. Metode Empiris, adalah perencanaan perkerasan jalan
berdasarkan pengalaman dan penelitian atas ruas-ruas
jalan yang memang khusus dibuat sebagai sampel dan
direncanakan semirip-miripnya dengan keadaan
JURNAL TEKNIK UBT Vol. 1, No. 1, (2016)
sebenarnya atau diambil contoh dari hasil pelaksanaan
yang sudah ada.
2. Metode teoritis, adalah perencanaan perkerasan jalan
menggunakan perhitungan matematis berdasarkan
sifat tegangan dan regangan pada lapisan perkerasan
sebagai akibat dari beban lalu lintas yang berulang-
ulang.
Adapun metode empiris yang digunakan dalam
perhitungan perencanaan tebal perkerasan lentur yang
digunakan dewasa ini banyak ragamnya, di Indonesia
umumnya digunakan adalah sebagai berikut:
Metode AASHTO 1993 (American Association of State
Highway Transportation Official) dari Amerika
Serikat.
Metode analisa komponen dari Bina Marga 1987
1.1 Perumusan Masalah
Rumusan masalah yang dapat diambil dari uraian latar
belakang tersebut di atas adalah Seberapa besar kebutuhan
tebal perkerasan lentur dan biaya konstruksi pada ruas jalan
Tanah Kuning - Karang Tigau bila dihitung berdasarkan
metode Analisa Bina Marga 1987 dan AASHTO 1993.
1.2 Batasan Masalah
Agar tidak terjadi perluasan pembahasan maka dalam
Tugas Akhir ini diberikan batasan-batasan sebagai berikut :
1. Objek penelitian pada ruas jalan Tanah Kuning -
Karang Tigau sta. 0+000 s/d 9+225
2. Tebal dan jenis bahan perkerasan berdasarkan data
sekunder.
3. Analisis tebal perkerasan menggunakan metode
Analisa Bina Marga 1987 dengan AASHTO 1993.
4. Sejauh mana perbedaan biaya konstruksi antara hasil
analisis menggunakan metode Analisa Bina Marga
1987 dengan AASHTO 1993.
1.3 Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis Seberapa
besar kebutuhan tebal perkerasan lentur dan biaya
konstruksi pada ruas jalan Tanah Kuning - Karang Tigau
bila dihitung berdasarkan metode Analisa Bina Marga 1987
dan AASHTO 1993.
1.4 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat yang diharapkan dalam penelitian ini
adalah:
1. Manfaat Teoritis
Untuk mengembangkan ilmu pengetahuan di bidang
teknik sipil terutama perencanaan tebal perkerasan
lentur.
2. Manfaat Praktis
Agar dijadikan perbandingan atau tinjauan ulang bagi
dinas terkait mengenai peraturan tebal perkerasan
lentur.
II. TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Jalan Raya
Perkembangan jalan dimulai dengan sejarah manusia
itu sendiri yang selalu berhasrat untuk mencari kebutuhan
hidup dan berkomunikasi dengan sesama. Dengan
demikian perkembangan jalan saling berkaitan dengan
teknik jalan, seiring dengan perkembangan teknologi yang
ditemukan manusia. Sejarah perkembangan jalan
diindonesia yang tercatat dalam sejarah bangsa Indonesia
adalah pembangunan jalan Daendles pada Zaman Belanda,
yang dibangun dari Anyer di Banten sampai Panarukan di
Banyuwangi Jawa Timur. Yang diperkirakan 1000 km.
2
pembangunan tersebut dilakukan dengan kerja paksa pada
akhir abad 18. Tujuan pembangunan pada saat itu terutama
untuk kepentingan strategi dan dimasa tanam paksa untuk
memudahkan pengangkutan hasil bumi. Pada abad 18 para
ahli dari Perancis, Skotlandia menemukan bentuk
perkerasan yang sebagian sampai saat ini umum digunakan
di Indonesia dan merupakan awal dari perkembangan
konstruksi perkerasan di Indonesia yang antara lain,
konstruksi perkerasan batu belah (Telford), konstruksi
perkerasan macadam. Konstruksi Telford diciptakan oleh
Thomas Telford (1757-1834) dari Skotlandia, sedangkan
Macadam oleh Jhon Londer MacAdam (1756-1836) dari
Skotlandia.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38
Tahun 2004 pasal 8 menjelaskan jalan umum menurut
fungsinya di kelompokkan kedalam:
1. Jalan arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi
melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak
jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan arteri
meliputi jalan arteri primer dan sekunder. Jalan arteri
primer merupakan jalan arteri dalam skala wilayah
tingkat nasional, sedangkan jalan arteri sekunder
merupakan jalan arteri dalam skala perkotaan.
2. Jalan kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi
melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan
ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata
sedang, dan jumlah jalan masuk di batasi. Jalan
kolektor meliputi jalan kolektor primer dan jalan
kolektor sekunder. Jalan kolektor primer merupakan
jalan kolektor dalam skala wilayah nasional sedang
jalan kolektor sekunder merupakan jalan kolektor
dalam skala perkotaan.
3. Jalan lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi
melayani angkutan setempat dengan ciri perjalan
jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah
jalan masuk tidk di batasi. Jalan lokal meliputi jalan
lokal primer dan jalan lokal sekunder. Jalan lokal
primer merupakan jalan lokal dalam skala wilayah
tingkat nasional, sedangkan jalan lokal sekunder
merupakan jalan local dalam skala wilayah perkotaan.
4. Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang
berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri
perjalanan jarak dekat dengan kecepatan rata-rata
rendah. Jalan lingkungan meliputi jalan lingkungan
primer dan jalan lingkungan sekunder. Jalan lokal
primer merupakan jalan lingkungan dalam skala
wilayah tingkat nasional, sedangkan jalan lingkungan
sekunder merupakan jalan lingkungan dalam skala
wilayah perkotaan.
II.2 Perancangan Tebal Perkerasan Lentur Dengan
Metode Analisa Komponen
2.2.1 Dasar Teori
Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G. (1982) menyatakan
bahwa yang dimaksud perencanaan perkerasan adalah
memilih kombinasi material dan tebal lapisan yang
memenuhi syarat pelayanan dengan biaya termurah dan
dalam jangka panjang, yang umumnya memperhitungkan
biaya konstruksi pemeliharaan dan pelapisan ulang.
Perencanaan perkerasan meliputi kegiatan pengukuran
kekuatan dan sifat penting lainnya dari lapisan permukaan
perkerasan dan masing-masing lapisan di bawahnya serta
menetapkan ketebalan permukaan perkerasan, lapis
pondasi, dan lapis pondasi bawah.
Mengingat perkerasan jalan diletakkan di atas tanah
dasar, maka secara keseluruhan mutu dan daya tahan
konstruksi perkerasan tidak terlepas dari sifat tanah
JURNAL TEKNIK UBT Vol. 1, No. 1, (2016) 3

dasar. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi masuk

perkerasan adalah tanah dasar yang berasal dari lokasi Volume Jam
setempat atau dengan tambahan timbunan dari lokasi lain Fungsi Kelas
Perencanaan
yang telah dipadatkan dengan tingkat kepadatan tertentu, Arteri - 1
sehingga mempunyai daya dukung yang mampu Primer > 10.000 1
mempertahankan perubahan volume selama masa Kolektor
< 10.000 2
pelayanan walaupun terdapat perbedaan kondisi > 20.000 1
lingkungan dan jenis tanah setempat. Arteri
< 20.000 2
Perkerasan lentur jalan dibangun dengan susunan sebagai > 6.000 2
berikut: Sekunder Kolektor
< 6.000 3
1. Lapis permukaan (surface course), yang berfungsi Jalan > 500 3
untuk: Lokal < 500 4
Memberikan permukaaan yang rata bagi kendaraan Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Bina Marga, 1992
yang melintas diatasnya, 2.2.2 Standar Kecepatan Rencana
Menahan gaya vertikal, horisontal, dan getaran dari Sesuai dengan standar perencanaan, kecepatan
beban roda, sehingga harus mempunyai stabilitas rencana (design speed) menurut tipe dan kelas jalan.
tinggi untuk menahan beban roda selama masa Tabel 2.
pelayanan Standar Kecepatan Rencana
Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi lapisan di Kecepatan Rencana
Tipe Jalan Kelas Jalan
bawahnya (km/jam)
Sebagai lapisan aus. Kelas 1 100 atau 80
Tipe I
2. Lapis pondasi atas (base course), yang berfungsi Kelas 2 100 atau 60*
untuk: Kelas 1 60
Mendukung kerja lapis permukaan sebagai penahan Kelas 2 60 atau 50
Tipe II
gaya geser dari beban roda, dan menyebarkannya ke Kelas 3 40 atau 30
lapisan di bawahnya Kelas 4 30 atau 20
Memperkuat konstruksi perkerasan, sebagai bantalan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah satu kesatuan yang
terhadap lapisan permukaan terdiri atas Lalu Lintas, Angkutan Jalan, Jaringan Lalu
Sebagai lapis peresapan untuk lapisan pondasi bawah Lintas dan Angkutan Jalan, Prasarana Lalu Lintas dan
3. Lapis pondasi bawah (subbase course), yang berfungsi Angkutan Jalan, Kendaraan, Pengemudi, Pengguna Jalan,
untuk: serta pengelolaannya. (Undang-Undang Republik Indonesia
Menyebarkan tekanan yang diperoleh ke tanah, Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Mengurangi tebal lapis pondasi atas yang Jalan).
menggunakan material berkualitas lebih tinggi II.4 Daya Dukung Tanah Tanah Dasar (DDT) dan CBR
sehingga dapat menekan biaya yang digunakan dan Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan
lebih efisien, berdasarkan grafik korelasi Yang dimaksud dengan
harga CBR disini adalah harga CBR lapangan atau
Sebagai lapis peresapan air, CBR laboratorium. Jika digunakan CBR lapangan maka
Mencegah masuknya tanah dasar yang berkualitas pengambilan contoh tanah dasar dilakukan dengan tabung
rendah ke lapis pondasi atas, (undisturb), kemudian direndam dan diperiksa harga
Sebagai lapisan awal untuk melaksanakan pekejaan CBRnya. Dapat juga mengukur langsung dilapangan
perkerasan jalan. (musim hujan/direndam). CBR lapangan biasanya
Berikut gambar susunan lapisan perkerasan jalan: digunakan untuk perencanaan lapis tambahan (overlay).
Jika dilakukan menurut Pengujian Kepadatan Ringan
(SKBI 3.3.30.1987/UDC 624.131.43 (02) atau Pengujian
Kepadatan Berat (SKBI 3.3.30.1987/UDC 624.131.53 (02)
sesuai dengan kebutuhan. CBR laboratorium biasanya
dipakai untuk perencanaan pembangunan jalan baru.
Sementara ini dianjurkan untuk mendasarkan daya dukung
tanah dasar hanya kepada pengukuran nilai CBR cara-cara
Gambar 1 lain hanya digunakan bila telah disertai data-data yang
II.3 Penentuan Klasfikasi Jalan dapat dipertanggungjawabkan. Cara-cara lain tersebut
Kondisi lapangan (tata guna lahan) yang dilalui dapat berupa: Group Index, Plate Bearing Test atau
jalan rencana dan sifat pergerakan yang akan dilayani oleh Rvalue. Harga yang mewakili dari sejumlah harga CBR
jalan rencana merupakan pergerakan jalan antar yang dilaporkan, ditentukan sebagai berikut:
kecamatan. Pada penelitian ini mengacu pada standard a. Tentukan harga CBR terendah.
Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum. b. Tentukan berapa banyak harga dari masing-
Tabel 1. masing nilai CBR yang sama dan lebih besar
dari masing-masing nilai CBR.
Klasifikasi Jalan Menurut Standar Desain Jalan
c. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai
Jalan Tipe I: Pengaturan jalan masuk secara penuh
100%. Jumlah lainnya merupakan persentase
Fungsi Kelas dari 100%.
Arteri 1 Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan persentase
Primer
Kolektor 2 jumlah tadi
Sekunder Arteri 2 II.5 Faktor Regional
Jalan Tipe II: Sebagian atau tanpa pengaturan jalan
JURNAL TEKNIK UBT Vol. 1, No. 1, (2016) 4

Keadaan lapangan mencakup permeabilitas tanah, I. METODOLOGI PENELITIAN

perlengkapan drainase, bentuk alinyemen serta persentase
kendaraan dengan berat 13 ton, dan kendaraan yang 3.1 Bagan Alir Penelitian
berhenti, sedangkan keadaan iklim mencakup curah hujan Berikut adalah bagan alir penelitian yang akan
rata-rata per tahun. Mengingat persyaratan penggunaan dilaksanakan.
disesuaikan dengan "Peraturan Pelaksanaan
Pembangunan Jalan Raya" edisi terakhir, maka pengaruh
keadaan lapangan yang menyangkut permeabilitas tanah Mulai
dan perlengkapan drainase dapat dianggap sama.
Dengan demikian dalam penentuan tebal perkerasan ini,
Faktor Regional hanya dipengaruhi oleh bentuk
alinyemen (kelandaian dan tikungan), persentase Kajian Pustaka
kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim (curah
hujan).
II.6 Perhitungan Kuantitas (quantity Takeoff) Pengumpulan Data
Perhitungan kuantitas dibutuhkan agar dapat
memperoleh daftar material yang dibutuhkan dan
banyaknya material tersebut. Definisi mengenai
Data Sekunder : Data Primer :
perhitungan kuantitas/ quantity takeoff ; penentuan
Data LHR Data Eksisting Lokasi
kuantitas umumnya disebut quantity takeoff, yaitu
perhitungan unit-unit material yang diperlukan untuk Data Penelitian
pekerjaan konstruksi suatu proyek. (Goldman, 1990, p.3). Sebelumnya
Gambar kerja yang jelas dan mudah dipahami menjadi alat
bantu yang penting dalam melakukan perhitungan
kuantitas; dalam hal ini adalah gambar denah dan gambar
potongan tebal perkerasan. Satuan untuk Analisa Harga
Satuan Pekerjaan adalah per m3 untuk tiap lapis Analisis Data :
perkerasan. Metode Komponen Bina
1. Lalu Lintas Pada Lajur Rencana Marga
Lalu lintas pada lajur rencana (w18) diberikan dalam Metode AASHTO
kumulatif beban gandar standar. Untuk mendapatkan lalu Perhitungan Biaya
lintas pada lajur rencana ini digunakan Persamaan: Konstruksi
w18 = DD x DL x 18 (1) Hasil dan Pembahasan
Dimana :
DD = faktor distribusi arah.
DL = faktor distribusi lajur. Kesimpulan dan Saran
18 = beban gandar standar kumulatif untuk dua arah.
Pada umumnya DD diambil 0,5. Pada beberapa kasus
khusus terdapat pengecualian dimana kendaraan berat
Selesai
cenderung menuju satu arah tertentu. Dari beberapa
penelitian menunjukkan bahwa DD bervariasi dari 0,3
0,7 tergantung arah mana yang berat dan kosong.
Tabel 3. II.HASIL DAN PEMBAHASAN
Faktor Distribusi Lajur (DD)
Jumlah lajur per % beban gandar standar dalam
arah lajur rencana 4.1 Analisis Tebal Perkerasan
Dalam penentuan jumlah lajur pada penelitian ini
1 100
menggunakan 2 lajur dengan lebar jalan 12 meter, dengan
2 80 100 koefisien distribusi kendaraan 0,50 pada jenis kendaraan
3 60 80 ringan 2 arah dan 0,5 pada jenis kendaraan berat 2 arah.
4 50 75 Data diperoleh dari Tabel Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar
Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal Perkerasan dan Tabel Koefisien Distribusi Arah Kendaraan
perkerasan lentur dalam pedoman ini adalah lalu-lintas (SKBI-2.3.26.1987).
kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan 1. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
dengan mengalikan beban gandar standar kumulatif pada Berdasarkan Tabel angka ekivalen (E) beban sumbu
lajur rencana selama setahun (w18) dengan besaran kendaraan didapatkan angka ekivalen.
kenaikan lalu lintas (traffic growth). Secara numerik lalu- Tabel 4.
lintas kumulatif disajikan pada persamaan: Angka Ekivalen Setiap Kendaraan
No. Jenis Kendaraan Ekivalen (E)
1 Mobil Penumpang 0,0004
Dimana : 2 Bus 8 Ton 0,1593
Wt = jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif. 3 Truk 2 as 10 ton 0,3500
w18 = beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun. 4 Truk 2 as 13 ton 1,0648
n = umur pelayanan (tahun). 5 Truk 2 as 20 ton 1,3753
g = perkembangan lalu lintas (%). 2. Penentuan LHR rencana
JURNAL TEKNIK UBT Vol. 1, No. 1, (2016) 5

Dari data survey lapangan dapat diketahui besarnya 0,9 = (0,4.1) + (0,14.D2.1)
volume lalu lintas guna menganalisis kapasitas ruas jalan 0,9 = 0,4 + 0,14. D2
tersebut. Survey dilaksanakan pada jamjam tertentu, D2 = (0,9-0,4)/0,14
dalam interval waktu 15 menit. Pelaksanaan survey di = 3,57 in
lapangan yang diperkirakan pada jam-jam sibuk dan jam- = 9,07 cm
jam tidak sibuk yaitu pada jam: 3. Menghitung tebal lapis pondasi bawah (sub-base)
06.00 - 08.00 Didapat nilai SN3 sebesar 2,2 dengan bantuan nomogram,
12.00 - 14.00 dengan rumus analisis perancangan lapis perkerasan:
16.00 - 18.00 SN3 = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
Adapun parameter yang digunakan dalam pelaksanaan 2,2 = (0,4.1) + (0,14.3,57.1) + (0,12. D3.1,15)
survey meliputi: 2,2 = 0,4 + 0,5 + 0,138. D3
Penentuan jenis kendaraan D3 = (2,2-0,4-0,5)/0,138
Waktu = 9,42 in
Asal - tujuan = 23,93 cm
Berdasarkan MKJI, perencanaan jalan luar kota untuk
menilai setiap kendaraan ke dalam satuan mobil
penumpang (smp) maka harus dikalikan dengan faktor III. KESIMPULAN DAN SARAN
equivalensinya (emp), yaitu:
HV= 1,3 (bus, truk 2 as, truk 3 as) 5.1 Kesimpulan
LV = 1,0 (mobil penumpang, mikrobis, pickup) Hasil penelitian analisis komparasi tebal perkerasan
MC = 0,5 (sepeda motor) lentur pada ruas jalan tanah kuning-karang tigau pada sta.
Penentuan emp ini diambil dengan asumsi jalan yang 0+000 s/d 9+225 dengan metode analisa komponen bina
diambil adalah 2/2 UD. marga 1987 dan metode aashto 1993 dapat disimpulkan
4.2 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR sebagai berikut.
Dalam menentukan CBR segmen terdapat 2 cara yaitu 1. Analisis menggunakan Metode Analisa Komponen tebal
cara analitis dan cara grafis. perkerasan setiap lapisannya sebagai berikut:
Tabel 5. a. Tebal Lapis Pondasi Bawah = 10 cm
Hasil Tes DCP (Dynamic Cone Penetrometer b. Tebal Lapis Pondasi Atas = 20 cm
Nilai Nilai Nilai c. Tebal Lapis Permukaan = 10 cm
No. No. No. 2. Analisis menggunakan Metode AASHTO 93 tebal
CBR CBR CBR
Titik Titik Titik perkerasan setiap lapisannya sebagai berikut:
(%) (%) (%)
a. Tebal Lapis Pondasi Bawah = 23 cm
1 6,18 11 7,42 21 5,67 b. Tebal Lapis Pondasi Atas = 9 cm
2 38,64 12 23,22 22 17,31 c. Tebal Lapis Permukaan = 3 cm
3 19,96 13 55,16 23 36,36 3. Total estimasi biaya perkerasan dengan menggunakan
4 25,06 14 10,41 24 14,26 Metode Analisa Komponen senilai Rp. 71.716.978.205,20
sedangkan pada Metode AASHTO 93 senilai Rp.
5 29,94 15 9,97 25 0,68
53.580.992.817,53.
6 9,69 16 46,66 26 7,02 4. Dari penjelasan diatas disimpulkan bahwa dari segi
7 52,04 17 5,48 27 1,14 estimasi biaya penggunaan Metode AASHTO lebih murah
8 52,48 18 8,58 28 72,04 dibandingkan Metode Analisa Komponen.
9 14,55 19 34,24 29 24,93 5.2 Saran
10 10,69 20 25,27 30 7,21 Setelah dilakukan penelitian tentang analisis
komparasi tebal perkerasan lentur pada ruas jalan tanah
Sumber: Ringkasan Laporan Soil Test CV.Prisma Soenoe, kuning-karang tigau pada sta. 0+000 s/d 9+225 dengan
4.3 Faktor Regional metode analisa komponen bina marga 1987 dan metode
Dari tabel curah hujan kabupaten bulungan pada aashto 1993 didapatkan saran-saran sebagai berikut.
Tabel dapat disimpulkan termasuk kategori iklim I curah
hujan <900 mm/th dengan kelandaian II (6-10%) dengan
prosentase kendaraan berat >30% maka faktor regional = UCAPAN TERIMA KASIH
2,0 berdasarkan tabel faktor regional (SKBI-2.3.26.1987). Dalam kesempatan ini penyusun tidak lupa mengucapkan
4.4 Menghitung Tebal Masing-masing Lapisan (SN) Jazakumullah khoiron khatsiron :
Perhitungan perencanaan tebal perkerasan di 1. Bapak Ruslim, S.T., M.T. selaku Dekan Fakultas
dasarkan pada kekuatan relatif masing-masing lapis Teknik Universitas Borneo Tarakan.
perkerasan dengan persamaan sebagai berikut: 2. Bapak Budi Setiawan, S.T., M.T. selaku Ketua
1. Menghitung tebal lapis permukaan (surface) Program Studi Teknik Sipil Universitas Borneo
Didapat nilai SN1 sebesar 0,4 dengan bantuan nomogram, Tarakan.
dengan rumus analisis perancangan lapis perkerasan: 3. Bapak Dr.-Ing Daud Nawir, S.T., M.T. selaku
SN1 = a1 D1 dosen pembimbing akademik, telah sabar
0,4 = 0,4. D membimbing saya dalam berjuang menempuh
D1 = 0,4 / 0,4 perkuliahan.
= 1 in 4. Bapak Dr.Ir.Djaya Bakri, M.T. selaku dosen
D1 = 2,54 cm pembimbing skripsi, dengan kesabaran ditengah
2. Menghitung tebal lapis pondasi atas (base) kesibukannya membimbing hingga tugas akhir ini
Didapat nilai SN2 sebesar 0,9 dengan bantuan nomogram, selesai.
dengan rumus analisis perancangan lapis perkerasan: 5. Ayahanda dan Ibunda serta keluarga tercinta,
SN2 = a1 D1 + a2 D2 m2 yang telah banyak memberi bantuan moril dan
JURNAL TEKNIK UBT Vol. 1, No. 1, (2016) 6

materil serta selalu mendoakan sehingga penulis

dapat menyelesaikan hasil peneltian tugas akhir
ini.
6. Bapak/Ibu Dosen selaku tenaga pengajar di
Universitas Borneo Tarakan khususnya Dosen
Fakultas Teknik dan Program Studi Teknik Sipil.
7. Staf Tata Usaha Fakultas Teknik dan Program
Studi Teknik Sipil Universitas Borneo Tarakan.
8. Terima Kasih Kepada Saudara-saudara mahasiswa
Teknik angkatan 2009 yang telah membantu
penelitian hingga penulisan tugas akhir ini selesai.
9. Seluruh rekan-rekan Fakultas Teknik, senior dan
junior yang telah membantu penulisan skripsi ini.

DAFTAR PUSTAKA
[1] AASHTO, 1993, Guide for Design of Pavement Structure, The
American Association of State Highway and Transportation Officials.
Washington D. C.
[2] Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2002, Pedoman
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur. (Pt T-01-2002-B), Jakarta
[3] Keputusan Menteri Pekerjaan Umum NO: 378/KPTS/1987 tentang
Pengesahan 33 Standar Konstruksi Bangunan Indonesia.Jakarta.
[4] Hazazi, Ihsan, Muhammad, 2014, Evaluasi Perhitungan Tebal Lapis
Perkerasan Lentur dengan Menggunakan Metode SNI 2002 PT T-01-
2002-B dan Analisa Komponen SNI 1732-1989 F Pada Ruas Jalan
Runding (Sidikalang) Section 1. Politeknik Negeri Medan.
[5] Departemen Pekerjaan Umum, 1987, Petunjuk Perencanaan Tebal
Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen.
SKBI-2.3.26.1987,UDC: 625.73 (02). No.378/kpts/1987, Jakarta.
[6] Tm, S. 2004. Bahan dan Struktur Jalan Raya. Yogyakarta: KMTS FT
UGM.
[7] Nuryati, Sri, Analisis Tebal Lapis Perkerasan dengan Metode Bina
Marga 1987 dan AASHTO 1986. Universitas Islam 45 Bekasi.