Electrónica y Control Automotriz

ELECTRNICA Y CONTROL AUTOMOTRIZ
1. FUNDAMENTOS ELCTRICOS Y ELECTRNICOS...................................... 1

1.1 LA ELECTRICIDAD...............................................................................................................................1
1.2 RELACIN ENTRE ATOMO Y LA ELECTRICIDAD..................................................................... 3

1.2.1 CLASIFICACION DE MATERIALES DE ACUERDO A LA CONDUCTIVIDAD...................... 5
1.3 CIRCUITO ELCTRICO Y MAGNITUDES FUNDAMENTALES................................................. 6

1.3.1 TENSIN Y CADA DE TENSIN ................................................................................................ 7
1.3.2 INTENSIDAD DE CORRIENTE ELECTRICA...............................................................................9
1.3.3 RESISTENCIA ................................................................................................................................ 11
1.4 LEY DE OHM.........................................................................................................................................14
1.5 TRABAJO Y POTENCIA ELCTRICOS......................................................................................... 16
1.6 CIRCUITOS SERIE Y PARALELO....................................................................................................16

1.6.1 CIRCUITO SERIE............................................................................................................................17
1.6.2 CIRCUITO PARALELO.................................................................................................................. 18
1.7 APARATOS ELCTRICOS DE MEDIDA......................................................................................... 19

1.7.1 AMPERMETRO............................................................................................................................. 19
1.7.2 VOLTMETRO.................................................................................................................................19
1.7.3 HMETRO ...................................................................................................................................... 20
1.7.4 MULTMETRO................................................................................................................................ 21
1.7.5 USO DEL MULTMETRO.............................................................................................................. 22
1.7.6 CAIDAS DE TENSIN EN EL AUTOMVIL.............................................................................. 29
1.7.7 VERIFICACION DE LA IMPEDANCIA DEL MEDIDOR .......................................................... 30
1.7.8 LAMPARAS DE PRUEBA..............................................................................................................31
1.8 TIPOS DE SEALES.............................................................................................................................32

1.8.1 SEAL DE CORRIENTE CONTINUA O DC (DIRECT CURRENT).......................................... 32
1.8.2 SEAL DE CORRIENTE ALTERNA O AC (ALTERNATING CURRENT).............................. 33
1.8.3 SEAL DE CORRIENTE ALTERNA CON OFFSET O MIXTA................................................ 37
1.8.4 SEALES DIGITALES................................................................................................................... 40
1.8.6 VALOR MEDIO Y VALOR EFICAZ DE UNA SEAL............................................................... 45
1.9 CICLO DE TRABAJO (DUTY CYCLE ) ...........................................................................................46
1.10 CIRCUITOS CONTROLADOS POR LNEA POSITIVA Y NEGATIVA................................... 48
1.11 EL OSCILOSCOPIO........................................................................................................................... 50
1.11.1 TIPOS DE OSCILOSCOPIO......................................................................................................... 51
1.11.2 PARTES PRINCIPALES DE UN OSCILOSCOPIO.................................................................... 52
1.11.3 MANEJO DEL OSCILOSCOPIO.................................................................................................. 53
1.12 CONVERSORES ANLOGO DIGITAL ADC Y DIGITAL ANLOGO DAC........................... 54

1.12.1 INFORMACIN DIGITAL........................................................................................................... 54
1.12.2 CONVERSOR DIGITAL ANLOGO (DAC)............................................................................. 55
1.12.3 CONVERSOR ANLOGO DIGITAL (ADC).............................................................................. 55
1
1.13 EL DIODO............................................................................................................................................ 56
1.13.1 POLARIZACIN DIRECTA ........................................................................................................57
1.13.2 POLARIZACIN INVERSA.........................................................................................................58
1.13.3 CURVA CARACTERSTICA TPICA DE UN DIODO.............................................................. 58
1.13.4 IDENTIFICACIN DE LOS TERMINALES DE UN DIODO .................................................. 59
1.13.5 DIODOS DE MONTAJE SUPERFICIAL (SMD =SURFACE MOUNTED DEVICE)............... 60
1.13.6 APLICACIONES............................................................................................................................61
1.14 DIODO ZENER.................................................................................................................................... 63
1.15 ELECTROMAGNETISMO................................................................................................................ 65
1.15.1 CAMPO ELCTRICO................................................................................................................... 66
1.15.2 CAMPO MAGNTICO................................................................................................................. 66
1.15.3 EFECTOS DEL ELECTROMAGNETISMO................................................................................ 67
1.16 BOBINA Y ELECTROIMN............................................................................................................. 67

1.16.1 BOBINA......................................................................................................................................... 67
1.16.2 ELECTROIMAN............................................................................................................................ 67
1.17 REL..................................................................................................................................................... 68
1.17.1 RELS CON RESISTENCIA O DIODO INCORPORADO.........................................................68
1.17.2 REL DE AUTO SUSTENTACIN....................................................................................... 71
1.17.3 REL VIBRADOR O REL MARTILLO DE WAGNER ....................................................... 72
2. SENSORES .............................................................................................. 75
2.1 DIVISOR DE TENSIN........................................................................................................................ 75
2.2 SENSOR DE TEMPERATURA .......................................................................................................... 76

2.2.1 DESCRIPCIN GENERAL.............................................................................................................76
2.2.2 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE WTS (WATER TEMPERATURE
SENSOR)................................................................................................................................................... 79
2.2.3 SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIN IAT (INLET AIR TEMPERATURE)
....................................................................................................................................................................84
2.3 SENSOR DE POSICIN TPS(THROTTLE POSITION SENSOR)................................................ 86

2.3.1 POTENCIOMETRO TPS ( Throtle Posittion Sensor)..................................................................... 88
2.3.2 Medicin de un potencimetro sensor de posicin de mariposa TPS........................................... 89
2.4.1 PUENTE DE WHEATSTONE.........................................................................................................96
2.4.2 DESCRIPCIN SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE(MAF: Mass Air Flow) ...................96
2.4.3 MAF DE HILO CALIENTE ( MAF ANLOGO).......................................................................... 97
2.4.4 MAF DE PELCULA CALIENTE(MAF DIGITAL).................................................................... 102
2.5 SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE MAP (MANIFOLD ABSOLUTE

PRESSURE)................................................................................................................................................ 103
2.5.1 SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MULTIPLE DE ADMISIN ANLOGO............. 106
2.5.2 SENSOR MAP POR VARIACION DE FRECUENCIA (MAP DIGITAL)................................. 112
2.6 CONDENSADOR................................................................................................................................. 120

2.6.1 COMPORTAMIENTO DE UN CONDENSADOR EN CORRIENTE CONTINUA................... 124
2.6.2 COMPORTAMIENTO DE CONDENSADORES........................................................................ 128
2.7 SENSOR INDUCTIVO........................................................................................................................ 130

2.7.1 DISTRIBUIDOR MAGNTICO CON GENERADOR DE PULSOS TIPO INDUCTIVO......... 133
2
2.7.2 SENSOR DE POSICIN ANGULAR DEL CIGEAL Y VELOCIDAD DE ROTACIN DEL
MOTOR................................................................................................................................................... 139
2.7.3 SENSOR DE VELOCIDAD EN LA RUEDA FNICA DEL SISTEMA ABS........................... 144
2.8 SENSOR HALL.................................................................................................................................... 147

2.8.1 EFECTO HALL.............................................................................................................................. 147
2.8.2 GENERADOR DE PULSOS TIPO EFECTO HALL ................................................................... 148
2.8.3 CAPTADOR DE GIRO DE MOTOR y PMS POR EFECTO HALL........................................... 152
2.8.4 ACELERADOR ELECTRNICO ................................................................................................ 159
2.9 EL TRANSISTOR................................................................................................................................ 168

2.9.1 TRANSISTORES TIPO SMD (DISPOSITIVO DE MONTAJE SUPERFICIAL)....................... 169
2.9.2 IDENTIFICACIN DE TERMINALES DE TRANSISTORES .................................................. 169
2.9.3 EL TRANSISTOR COMO CONMUTADOR............................................................................... 171
2.10 SENSOR PTICO..............................................................................................................................174

2.10.1 VERIFICACIN DEL DISTRIBUIDOR PTICO..................................................................... 177
2.11 COMPARACIN DE TRES TIPOS DE DISTRIBUIDORES..................................................... 179
2.12 SENSOR DE DETONACIN KNOCK SENSOR ......................................................................... 179

2.12.1 EL EFECTO PIEZOELECTRICO............................................................................................... 179
2.12.2 DESCRIPCIN DEL SENSOR DE DETONACIN ................................................................180
2.13 SENSOR DE OXGENO................................................................................................................... 184

2.13.1 COEFICIENTE DE AIRE............................................................................................................ 184
2.13.2 DESCRIPCIN GENERAL.........................................................................................................184
2.13.3 SENSOR DE ZIRCONIO............................................................................................................. 186
2.13.4 SENSOR DE TITANIO................................................................................................................191
2.13.5 OPERACIN EN LAZO CERRADO Y LAZO ABIERTO........................................................194
2.13.6 TIPOS DE CONEXIONES EN LOS SENSORES DE OXIGENO............................................. 196
2.13.7 VERIFICACIN DE UNA SONDA........................................................................................... 198
2.13.8 SONDA DE BANDA ANCHA.................................................................................................... 203
3. ACTUADORES............................................................................................. 204
3.1 INYECTOR........................................................................................................................................... 204
3.1.1 INFORMACIN TCNICA DE INYECTORES PARA SISTEMAS MULTIPUNTO .............. 207
3.1.2 MTODOS DE ENERGIZAR LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE................................. 211
3.2.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE PASOS......................................... 215
3.2.2 VLVULA IAC (Idle Air Control) o ISC (Idle Speed Control).................................................... 218
3.2.3 INFORMACIN TECNICA DEL MOTOR DE PASOS.............................................................. 221
3.2.4 VALVULA DE RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE (EGR)...................................... 226
3.2.5 VLVULA DE PURGA DEL SISTEMA EVAP.......................................................................... 229
3.3 BOBINAS DE ENCENDIDO.............................................................................................................. 233

3.3.1 ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR DE BOBINAS MLTIPLES (DIS: DISTRIBUTORLESS
IGNITION SYSTEM)............................................................................................................................. 233
3.3.2 SISTEMA DE ENCENDIDO INTEGRAL.................................................................................... 240
3.4 SISTEMA DE INYECCIN ESQUEMA GENERAL..................................................................... 245
4. REDES CAN................................................................................................. 246
3
4.1 INTRODUCCION AL CAN BUS....................................................................................................... 246
4.2 PRINCIPALES CARACTERSTICAS..............................................................................................246
4.3 PROTOCOLO DE COMUNICACIONES........................................................................................247

4.3.1 GENERALIDADES....................................................................................................................... 247
4.3.2 CONFIGURACIN DEL CAN-BUS............................................................................................ 249
4.3.3 TRANSMISIN DE SEAL......................................................................................................... 250
4.3.4 LA SEAL FSICA........................................................................................................................250
4.3.5 CONVERSIN CAN A DIGITAL................................................................................................ 251
4.3.6 TRANSMISIN DE DATOS........................................................................................................ 252
4.3.7 PRIORIDAD................................................................................................................................... 252
4.3.8 RECEPCIN DE INFORMACIN............................................................................................... 253
4.3.9 CONFIRMACIN DE RECEPCIN............................................................................................ 253
4.3.10 MANEJO DE ERROR..................................................................................................................253
4.4 EL BUS DE DATOS DE UN VEHCULO (CANBUS)..................................................................... 255

4.4.1 CONEXIN DEL OCILOSCOPIO PARA VERIFICAR EL CAN-H Y EL CAN-L.................. 255
4.4.2 INFORMACION TCNICA DEL BUS DE DATOS DE UN VEHCULO (CANBUS) ........... 258
5. ARQUITECTURA DE LA ECU...................................................................... 260

5.1 UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICO......................................................................................260
5.2 COMPONENTES................................................................................................................................. 261

5.2.1 MICROPROCESADOR. ............................................................................................................... 261
5.2.2 MEMORIAS ROM Y RAM........................................................................................................... 262
5.2.3 ADC CONVERTIDORES ANLOGO DIGITALES................................................................ 264
5.2.4 CONFORMADOR DE IMPULSOS............................................................................................. 265
5.2.5 ADC CONVERTIDORES DIGITAL ANLOGO..................................................................... 265
5.2.6 DRIVER DE SALIDA....................................................................................................................265
5.2.7 EL RELOJ....................................................................................................................................... 266
5.2.8 FUENTE DE ALIMENTACIN REGULADA A +5 V DC.........................................................266
5.3 ESQUEMA DE INTERACCIN DE LA ECU................................................................................. 270
4
1. FUNDAMENTOS ELCTRICOS Y ELECTRNICOS
1.1 LA ELECTRICIDAD
La electricidad es originada por las cargas elctricas, en reposo o en

movimiento, y las interacciones entre ellas.
Cuando varias cargas elctricas estn en reposo relativo se ejercen entre ellas
fuerzas electrostticas. Cuando las cargas elctricas estn en movimiento
relativo se ejercen tambin fuerzas magnticas.
Se conocen dos tipos de cargas elctricas: positivas y negativas.
Figura 1. Cargas elctricas
Cargas elctricas del mismo signo se repelen y cargas elctricas de diferente

signo se atraen.
Los tomos que conforman la materia contienen partculas subatmicas

positivas (protones), negativas (electrones) y neutras (neutrones). Los protones
y neutrones se encuentran en el ncleo de carga positiva, alrededor del cual se
encuentra una nube de electrones de carga negativa.
Debido a que los protones tienen cargas positivas se deberan repeler entre s,
sin embargo, el ncleo del tomo mantiene su cohesin debido a la existencia
de otra fuerza de mayor magnitud, aunque de menor alcance conocida como la
Interaccin Nuclear Fuerte (Fuerza producida por la interaccin de las partculas
que componen los protones y neutrones).
1
ELECTRNICA Y CONTROL FUNDAMENTOS ELCTRICOS Y
AUTOMOTRIZ ELECTRNICOS
Figura 2. Detalle de la estructura del tomo
Por otra parte, los electrones se mantienen girando alrededor del ncleo gracias
a que se establece un equilibrio entre la fuerza elctrica de atraccin entre los
electrones cargados negativamente y el ncleo cargado positivamente, y la
fuerza centrfuga producida por el movimiento del electrn en su rbita circular.
Figura 3. Fuerzas generadas sobre el electrn
2
Todos los tomos se componen de las mismas partculas elementales: los

protones, electrones y neutrones. La diferencia entre los diferentes elementos
consiste simplemente en el nmero de partculas que poseen. As por ejemplo el
cobre presenta 29 electrones y el zinc 30 electrones es decir el cobre tiene 29
protones y el zinc 30 protones en sus respectivos ncleos.
En un tomo en estado basal el nmero de electrones es siempre igual al

nmero de protones. Mientras que cuando un tomo gana o pierde un electrn,
queda cargado elctricamente. A estos tomos cargados se les denomina iones.
Si gana un electrn ser un in negativo en tanto que si lo pierde ser un in
positivo.
Figura 4.tomos e iones
La ruptura de equilibrio se produce cuando se arrancan electrones del tomo

mediante una fuerza elctrica o mediante frotamiento, presin, calor etc.
1.2 RELACIN ENTRE ATOMO Y LA ELECTRICIDAD
Para definir la relacin entre el tomo y la electricidad hay que considerar que:
Las propiedades qumicas de un tomo dependen mucho de cmo estn
ordenados los electrones en los orbitales de ms energa (a veces
llamados de valencia).
Para que un tomo sea estable debe tener todos sus orbitales llenos.
La Regla del octeto, justamente establece que el nivel electrnico se
completa con 8 electrones, excepto el Hidrgeno, que se completa con 2
electrones.
Las cargas pueden moverse cuando un material es sometido a un campo
elctrico
3
Consideremos al elemento cobre, que se emplea mucho en los sistemas

elctricos porque es un buen conductor de la electricidad.
Figura 5. tomo de cobre

.
El tomo de cobre contiene 29 protones y 29 electrones. Los electrones
estn distribuidos en cuatro capas o anillos separados. Obsrvese que el
anillo exterior no contiene ms que un electrn.
Veamos ahora lo que pasa en un conductor, como puede ser un hilo de

cobre, cuando se aplica una carga negativa a un extremo y una carga
positiva al extremo opuesto.
Figura 6. Flujo de electrones en un conductor
El hilo de cobre contiene miles de millones de tomos con sus electrones. En la

figura anterior hemos representado nicamente algunos tomos con el electrn
ms exterior .
4
Lo que ocurre es que el electrn es atrado por la carga positiva con lo que
abandona su tomo que, a su vez, se hace positivo por haber perdido un
electrn. Este tomo atrae ahora un electrn del tomo vecino, repitindose el
proceso de un extremo a otro del hilo.
De esta forma se origina un flujo de electrones a travs del hilo de cobre que va
del extremo negativo (-) al extremo positivo (+). Este es ya un fenmeno
dinmico de la electricidad que nos permite definirla diciendo que es el flujo de
electrones de un tomo a otro tomo en el interior de un conductor.
1.2.1 CLASIFICACION DE MATERIALES DE ACUERDO A LA

CONDUCTIVIDAD
La conductividad elctrica es la propiedad de los materiales que cuantifica la

facilidad con que las cargas pueden moverse cuando un material es sometido a
un campo elctrico. La resistividad es una magnitud inversa a la conductividad,
aludiendo al grado de dificultad que encuentran los electrones en sus
desplazamientos, dando una idea de lo buen o mal conductor que es. Un valor
alto de resistividad indica que el material es mal conductor mientras que uno
bajo indicar que es un buen conductor. Generalmente la resistividad de los
metales aumenta con la temperatura, mientras que la de los semiconductores
disminuye ante el aumento de la temperatura.
Los materiales se clasifican segn su conductividad elctrica o resistividad en

conductores, dielctricos, semiconductores y superconductores.
CONDUCTORES ELCTRICOS
Son los materiales que, puestos en contacto con un cuerpo cargado de

electricidad, transmiten sta a todos los puntos de su superficie. Los mejores
conductores elctricos son los metales y sus aleaciones.
MATERIALES DIELCTRICOS
Son los materiales que no conducen la electricidad, por lo que pueden ser
utilizados como aislantes
Algunos ejemplos de este tipo de materiales son azufre, cloro, vidrio, cermica,
plsticos, goma, mica, cera, papel, madera seca, porcelana, la baquelita y
algunas grasas para uso industrial y electrnico.
MATERIALES SEMICONDUCTORES
Es una sustancia que se comporta como conductor o como aislante

dependiendo de la temperatura del ambiente en el que se encuentre.
5
MATERIALES SUPERCONDUCTORES
Se denomina superconductividad a la capacidad intrnseca que poseen ciertos

materiales para conducir corriente elctrica con resistencia y prdida de energa
nulas en determinadas condiciones.
1.3 CIRCUITO ELCTRICO Y MAGNITUDES FUNDAMENTALES
Circuito elctrico es el conjunto de elementos necesarios para que se establezca

una corriente elctrica. Un circuito elctrico es bastante similar con uno de agua.
Como se analizar a continuacin:
Cuando dos tanques de agua estn conectados por medio de una tubera tal
como se indica en la figura inferior, vemos que el agua fluir desde el tanque A
que tiene el nivel de agua ms alto hasta el tanque B que tiene el nivel ms
bajo.
Es decir para que haya circulacin de fluido de agua tiene que haber una
diferencia de nivel h = h1-h2 , lo mismo se aplica a la electricidad.
Para que haya circulacin de corriente elctrica tiene que haber necesariamente
una diferencia de tensin o cada de tensin.
Figura 7. Similitud entre circuito elctrico y de agua
6
Un circuito elctrico debe disponer de un generador en el que exista una

diferencia de potencial elctrico entre sus bornes y debe estar unido a un
consumidor o receptor (lmpara) mediante hilos conductores (cables).
Al cerrarse el interruptor se establece una corriente elctrica en el circuito debido

a que los electrones impulsados por la fuerza elctrica del generador se
movern a travs del circuito.
Figura 8. Circuito elctrico
1.3.1 TENSIN Y CADA DE TENSIN
En el ejemplo anterior, el nivel de agua ha sido medido con referencia a Tierra.

Similarmente, la tensin es medida con respecto a un cierto nivel estndar que
se llama masa o Tierra y la tensin de dicha masa es medida como cero voltios (
0 v ).
Generalmente la tierra fsica es tomada como Tierra pero para el caso de los
automviles el electrodo negativo (-) de la batera se toma como tierra o masa..
En el ejemplo de los tanques, el nivel de agua del tanque que tiene una pequea
cantidad de agua es tomada como referencia (Nivel de Agua 0)
Cuando se dice que el voltaje de la batera es de 12 voltios, significa que la

diferencia de potencial o cada de tensin es de 12v entre los dos electrodos de
la batera. En el caso de los automviles el electrodo negativo est fijado a tierra
(0 voltios) y por lo tanto, la diferencia de potencial de 12 voltios es igual a la
tensin del electrodo positivo.
7
Figura 9. Referencial de potencial y cada de tensin
Por lo tanto se puede decir que la tensin (voltaje) es la presin que empuja los
electrones a travs del conductor.
La unidad de medida de la tensin es el voltio (V).

1 volt = 1,000 [mV]
1 = 1000 [V]
Smbolo de Tensin(Voltaje): E, V
Figura 10. Tensin
8
1.3.2 INTENSIDAD DE CORRIENTE ELECTRICA
Tomemos como ejemplo a una torre de agua
Figura 11. Nocin de corriente elctrica
Por analoga a un circuito hidrulico, la intensidad es el caudal de agua que

circula por el tubo, por lo tanto la Intensidad de corriente elctrica (o amperaje ),
es el caudal de corriente que hay en el circuito elctrico.
Para medir el consumo de agua, se pone un contador en el tubo. As mismo,

para medir el consumo de corriente elctrica o intensidad se coloca en el
circuito un ampermetro en serie.
La corriente elctrica es el flujo de carga elctrica a travs de un material

sometido a una diferencia de potencial o cada de tensin.
La intensidad de corriente es la cantidad de corriente que circula por un

conductor en una unidad de tiempo siempre y cuando haya una diferencia de
potencial o cada de tensin.
La intensidad de corriente es representado por la letra: I. Q es la carga elctrica.
dQ Q
I= , si la intensidad es constante I =
dt t
La unidad de medida de la intensidad de corriente es el amperio[A].

Un amperio es igual a un culombio de flujo de carga en un punto por segundo.
1 A = 1,000mA,
1mA = 0.001 A,
1kA = 1000 A
9
Figura 12. Nocin de medicin de intensidad de corriente
SENTIDO DE LA INTENSIDAD DE CORRIENTE
Histricamente, a la corriente se le defini como un flujo de cargas positivas y se

fij el sentido convencional de circulacin de la corriente como un flujo de cargas
desde el polo positivo al negativo. Sin embargo, posteriormente se observ,
gracias al efecto Hall, que en los metales los portadores de carga son
electrones, con carga negativa, y se desplazan en sentido contrario al
convencional.
a) Sentido convencional b) Sentido Real
Figura 13. Sentido de la intensidad de corriente
La intensidad de corriente (amperaje) describe la razn de flujo de electrones en

cualquier punto en el circuito.
10
1.3.3 RESISTENCIA
La resistencia elctrica es la oposicin de un material al flujo de electrones o

paso de la corriente elctrica.
En materiales como puede ser el caucho, no existe virtualmente flujo de

electrones, y como resultado de esto, ofrece una resistencia infinita. Una
resistencia baja permite un flujo mayor, una resistencia alta, reduce el flujo de
corriente elctrica. La resistencia elctrica se opone y reduce el flujo de
electrones a travs de un circuito. Por lo tanto, la resistencia produce una cada
de tensin. As mismo, parte de la fuerza electromotriz, se transforma en calor,
luz o movimiento.
La resistencia elctrica de un material depende de lo siguiente:
- Tipo de material: relacionado con su resistividad.

- rea de la seccin del material
- Longitud del material
- Temperatura
De aqu que la resistencia de un conductor sea directamente proporcional a su

longitud e inversamente proporcional a su seccin o rea. Por lo tanto la frmula
de resistencia, en funcin de la longitud y la seccin es:
l
R=
A
R = Resistencia (Ohmios)-[]
= Coeficiente de resistividad (Tipo de Material)
l = Longitud del conductor (metros)- [m]
A = rea o seccin del conductor [mm]
= o (1 + t ) R = Ro (1 + t )
o= Resistividad a 0 grados centgrados
= coeficiente de temperatura
t = temperatura en grados centgrados
En el caso de un material conductor la resistencia es directamente proporcional

a la temperatura es decir, que al aumentar la temperatura tambin aumenta la
resistencia y viceversa. Al aumentar la temperatura del conductor aumenta la
vibracin de los tomos dentro del conductor por lo que se dificulta el flujo de
electrones traducindose como un aumento de la resistencia.
Mientras que en el caso de un semiconductor la resistencia es inversamente

proporcional a la temperatura. En los semiconductores la conduccin elctrica se
produce como efecto de la formacin cristalina del material es decir cuando los
11
tomos se unen entre s y al aumentar la temperatura los tomos originalmente

en reposo comienzan a oscilar y los electrones se mueven en el material. Esta
propiedad se conoce como conduccin intrnseca, y es precisamente
aprovechada en la fabricacin de resistencias NTC que se describirn
posteriormente.
La unidad bsica de resistencia es el ohmio. Un ohmio es la resistencia que deja

pasar 1 amperio cuando se aplica 1 voltio.
La resistencia se indica con la letra omega () del alfabeto griego: por lo tanto
5[] quiere decir 5 ohmios.
Figura 14. Nocin de resistencia
VALORES EN DCADAS DE RESISTENCIA ESTANDAR TOLERANCIA 5%
1 1,6 2,7 4,3 6,8

1,1 1,8 3 4.7 7,5
1,2 2 3,3 5,1 8,2
1,3 2,2 3,6 5,6 9,1
1,5 2,4 3,9 6,2
CODIGO DE COLORES DE RESISTENCIAS
A fin de poder conocer el valor de las resistencias discretas sin necesidad de un

hmetro se decidi utilizar un cdigo de franjas de colores pintadas sobre las
resistencias. El cdigo de colores que se detalla a continuacin:
12
Resistencias de no precision
Color Digito Multiplicador tolerancia
negro 0 1
caf 1 10
rojo 2 100
anaranjado 3 1000
amarillo 4 10000
verde 5 100000
azul 6 1000000
violeta 7 10000000
gris 8
blanco 9
dorado 1/10=0,1 5%
plateado 1/100=0,01 10%
sin color 20%
primera banda-1er
dgito
segunda banda -2do
dgito
multiplicador
tolerancia
resitencias de
precisin
color Tolerancia
caf 1%
rojo 2%
primera banda-1er
dgito
segunda banda -2do
dgito
tercera banda- 3er
dgito
multiplicador
tolerancia
13
1.4 LEY DE OHM
La ley de Ohm dice que La intensidad de corriente elctrica obtenida en un

circuito es directamente proporcional a la tensin aplicada e inversamente
proporcional a la resistencia elctrica del mismo
Postulado 1: Si el voltaje se mantiene constante es decir no vara entones la

corriente elctrica I es inversamente proporcional a la resistencia R.
Figura 15. Relacin corriente (I) versus Resistencia (R )
Postulado 2 : Si la resistencia se mantiene constante es decir no varia entonces

la corriente I es directamente proporcional al voltaje V
14
Figura 16. Relacin Corriente (I) versus tensin (V )
Figura 17. El crculo de la Ley de Ohm
15
1.5 TRABAJO Y POTENCIA ELCTRICOS
El trabajo o la energa fsica es definida como el producto de la fuerza aplicada

sobre un cuerpo por el espacio que se le hace recorrer. En tanto que para el
clculo de la potencia se debe considerar, el tiempo en el que se realiz el
trabajo. Mientras menos tiempo se demore en realizar un trabajo, ms ser la
potencia desarrollada.
As mismo cuando se coloca un generador a un circuito, la diferencia de

potencial dada por el generador empuja a un electrn a moverse de su posicin
original de potencial A hacia el punto B de diferente potencial, cuando llega a B
el electrn tiene una energa cintica igual al trabajo que ha ejercido la diferencia
de potencial del generador sobre el electrn.
El trabajo o energa elctrica ser igual a la diferencia de potencial entre A y B

(cada de tensin) multiplicada por la cantidad de carga movida Q.
T = QV
En tanto que la potencia ser la cantidad de energa elctrica consumida por

unidad e tiempo:
Q
P= V P = I V
t
V2
P= = I 2 R; V = I R : Ley de Ohm
R
Unidad de potencia elctrica: watio [W]
1.6 CIRCUITOS SERIE Y PARALELO
En cualquier tipo de circuito se cumple que:
El voltaje a travs de un corto circuito es cero.

En un circuito abierto no se genera corriente elctrica por lo tanto no existe
cada de tensin en los diversos elementos del circuito.
16
1.6.1 CIRCUITO SERIE
Los elementos de un circuito se encuentran conectados en serie cuando se

disponen unos a continuacin de otros, de tal manera que la totalidad de la
corriente establecida por el circuito pasa por cada uno de los elementos
necesariamente. La intensidad de corriente es la misma en cualquier punto del
circuito ya que los electrones solo tienen un camino y estn obligados a pasar en
igual cantidad por todos los elementos.
Figura 18.Circuito Serie
Propiedades del Circuito Serie:
La resistencia total de un circuito en serie es igual a la suma de todas las

resistencias del circuito
Req = R1 + R2 + R3 + ...... + Rn
La corriente es la misma en todas las partes de un circuito serie

Slo hay una trayectoria para la corriente en un circuito serie
El voltaje total de la fuente es igual a la suma de las cadas de tensin en
cada una de las resistencias del circuito E o = V1 + V2 + V3 + V4
Mayor cada de tensin tendr aquella resistencia de mayor valor y
viceversa, es decir, menor cada de tensin tendr la de menor resistencia en
un circuito serie
Dos generadores o fuentes de tensin (voltaje) pueden ser conectados en
serie, siendo la tensin total igual a la suma de las tensiones parciales de los
generadores colocados en serie. Nota: Los generadores se colocan de
manera que las fuerzas electromotrices sean del mismo signo.
17
1.6.2 CIRCUITO PARALELO
Los elementos de un circuito estn en paralelo cuando la corriente se bifurca al

llegar a ellos, de tal manera que slo una parte de ella pasa por cada rama.
Figura 19.Circuito Paralelo
Propiedades del Circuito Paralelo:
El valor de tensin de un circuito en paralelo es el mismo para todas y cada

una de las ramas que conforman el paralelo
La corriente total que circula por un circuito en paralelo es igual a la suma de
corrientes parciales que circulan por las ramas del circuito paralelo.
I 0 = I 1 + I 2 + I 3 + ...... + I n
Hay ms de una trayectoria para la corriente en un circuito paralelo.
La resistencia total de un circuito que contiene dos o ms resistencias
conectadas en paralelo es menor que la resistencia de menor valor de las
resistencias parciales.
1 1 1 1 1
= + + + ...... +
Req R1 R2 R3 Rn
Se pueden colocar generadores en paralelo que tengan el mismo valor de
tensin, en caso contrario el o los de menor tensin actuaran como
receptores. Se realiza esta conexin para en caso de ser necesario poder
brindar mayor corriente al circuito.
18
1.7 APARATOS ELCTRICOS DE MEDIDA

1.7.1 AMPERMETRO
Figura 20.Ampermetro de pinza.
Un ampermetro es un instrumento que sirve para medir la intensidad de

corriente que est circulando por un circuito elctrico. En su diseo original los
ampermetros estn constituidos, en esencia, por un galvanmetro cuya escala
ha sido graduada en amperios. En la actualidad, los ampermetros utilizan un
conversor analgico/digital para la medida de la cada de tensin sobre un
resistor por el que circula la corriente a medir. La lectura del conversor es leda
por un microprocesador que realiza los clculos para presentar en un display
numrico el valor de la corriente circulante.
Para efectuar la medida de la intensidad de la corriente circulante el

ampermetro ha de colocarse en serie, para que sea atravesado por dicha
corriente. Esto lleva a que el ampermetro debe poseer una resistencia interna lo
ms pequea posible, a fin de que no produzca una cada de tensin apreciable.
Para ello, en el caso de instrumentos basados en los efectos electromagnticos
de la corriente elctrica, estn dotados de bobinas de hilo grueso y con pocas
espiras.
1.7.2 VOLTMETRO
Un voltmetro es un instrumento que sirve para medir la diferencia de potencial o

voltaje entre dos puntos de un circuito elctrico cerrado pero a la vez abierto en
los polos. Los voltmetros se clasifican por su funcionamiento mecnico, siendo
en todos los casos el mismo instrumento:
Voltmetros electromecnicos: en esencia, estn constituidos por un

galvanmetro cuya escala ha sido graduada en voltios. Existen modelos que
separan las corrientes continua y alterna de la seal, pudiendo medirlas
independientemente.
Voltmetros electrnicos: aaden un amplificador para proporcionar mayor
impedancia de entrada y mayor sensibilidad.
Voltmetros vectoriales: se utilizan con seales de microondas. Adems del
mdulo de la tensin dan una indicacin de su fase.
19
Voltmetros digitales: dan una indicacin numrica de la tensin,

normalmente en una pantalla tipo LCD. Suelen tener prestaciones
adicionales como memoria, deteccin de valor de pico, verdadero valor eficaz
(RMS), seleccin automtica de rango y otras funcionalidades.
Para efectuar la medida de la diferencia de potencial el voltmetro ha de
colocarse en paralelo, esto es, en derivacin sobre los puntos entre los que se
trata de efectuar la medida. Para ello, en el caso de instrumentos basados en los
efectos electromagnticos de la corriente elctrica, estn dotados de bobinas de
hilo muy fino y con muchas espiras, con lo que con poca intensidad de corriente
a travs del aparato se consigue la fuerza necesaria para el desplazamiento de
la aguja indicadora.
1.7.3 HMETRO
Figura 21. hmetro
Un hmetro u ohmmetro es un instrumento para medir la resistencia elctrica. El

diseo de un hmetro se compone de una pequea batera para aplicar un
voltaje a la resistencia bajo medida, para luego mediante un galvanmetro medir
la corriente que circula a travs de la resistencia. La escala del galvanmetro
est calibrada directamente en ohmios, ya que en aplicacin de la ley de Ohm,
al ser el voltaje de la batera fijo, la intensidad circulante a travs del
galvanmetro slo va a depender del valor de la resistencia bajo medida, esto
es, a menor resistencia mayor intensidad de corriente y viceversa.
Existen tambin otros tipos de hmetros ms exactos y sofisticados, en los que

la batera ha sido sustituida por un circuito que genera una corriente de
intensidad constante y, la cual se hace circular a travs de la resistencia R bajo
prueba. Un hmetro de precisin tiene cuatro terminales, denominados
contactos Kelvin. Dos terminales llevan la corriente constante desde el medidor
20
a la resistencia, mientras que los otros dos permiten la medida del voltaje
directamente entre terminales de la misma, con lo que la cada de tensin en los
conductores que aplican dicha corriente constante a la resistencia bajo prueba
no afecta a la exactitud de la medida.
1.7.4 MULTMETRO
Figura 22. Multmetro digital
Un multmetro, llamado tambin polmetro o tester, es un instrumento que ofrece

la posibilidad de medir distintas magnitudes en el mismo aparato. Las ms
comunes son las de voltmetro, ampermetro y hmetro. Es utilizado
frecuentemente por el personal tcnico en toda la gama de electrnica y
electricidad. Existen distintos modelos que incorporan adems de las tres
funciones bsicas antes citadas otras mediciones importantes, tales como
medida de inductancias y capacitancias; comprobador de diodos y transistores;
o escalas y zcalos para la medida de temperatura mediante termopares
normalizados.
Tambin hay multmetros con funciones avanzadas que permiten: generar y

detectar la frecuencia intermedia de un aparato, as como un circuito
amplificador con altavoz para ayudar en la sintona de circuitos de estos
aparatos; el seguimiento de la seal a travs de todas las etapas del receptor
bajo prueba; realizar la funcin de osciloscopio por encima del milln de
muestras por segundo en velocidad de barrido, y muy alta resolucin;
sincronizarse con otros instrumentos de medida, incluso con otros multmetros,
para hacer medidas de potencia puntual (potencia = voltaje * intensidad);
utilizarse como aparato telefnico, para poder conectarse a una lnea telefnica
bajo prueba, mientras se efectan medidas por la misma o por otra adyacente;
realizar comprobaciones de circuitos de electrnica del automvil y grabacin de
rfagas de alto o bajo voltaje.
Este instrumento de medida por su precio y su exactitud sigue siendo el
preferido del aficionado o profesional en electricidad y electrnica. Hay dos tipos
de multmetros: analgicos y digitales.
21
1.7.5 USO DEL MULTMETRO
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1.7.6 CAIDAS DE TENSIN EN EL AUTOMVIL
Por simplificar los clculos en los circuitos elctricos, se asume que los
conductores que unen los diferentes dispositivos son ideales, es decir, no
poseen resistencia y por lo tanto no existe cada de tensin entre los terminales
del mismo.
En la realidad no es as, razn por la cual hay que considerar que al medir la
cada de tensin en el lado de alimentacin o tierra en el automvil, este valor no
ser 0 voltios.
De all que como norma aceptable se dice que en circuitos de alto amperaje:
La cada de tensin en el lado de alimentacin no debe superar los 0,4V
La cada de voltaje en el lado de Tierra no debe superar los 0,4 V
Mientras en circuitos de bajo amperaje:

La cada de tensin en el lado de alimentacin no debe superar los 0,2 V
La cada de voltaje en el lado de Tierra no debe superar los 0,2 V
Figura 23. Medicin de cadas de tensin
29
1.7.7 VERIFICACION DE LA IMPEDANCIA DEL MEDIDOR

Hoy en da, con automviles de alta tecnologa, es bien importante que podamos
medir con exactitud el voltaje, la corriente y la resistencia. La herramienta que se
utiliza es el multmetro digital, aunque no se puede utilizar cualquier Multmetro
Digital. En automotriz se ha establecido estndares para los multmetros con la
finalidad de poder hacer mediciones en los dispositivos electrnicos y prevenir
daos en los mismos ya que son altamente sensibles. El estndar es la
impedancia.
Por lo que se recomienda que el multmetro tenga una impedancia de 10 M

cuando trabaje como voltmetro. Esta caracterstica de que el multmetro tenga
ms resistencia que el circuito que est midiendo garantiza que al colocar el
multmetro en paralelo al circuito, la impedancia equivalente total sea similar al
valor de la impedancia del circuito, as el valor de la corriente que pasa por el
circuito se mantiene invariable. De esta manera no se afecta ni a la medicin, ni
al circuito en s. Evitando daar a los componentes del circuito y/o obtener un
mal diagnstico.
Para medir la impedancia de un ohmimetro se necesita tener otro ohmimetro,

capaz de medir ms de 10 megaohmios de resistencia con precisin.
El medidor en cuestin deber ser ajustado en la escala de voltios DC,
prendido. El segundo ohmimetro deber ser puesto en la escala alta de 20 M,
y conectado a las puntas del primer medidor (multmetro que estamos
examinando), tal como se muestra en la siguiente figura.
Figura 24. Verificacin de la impedancia del multmetro
30
Cabe recordar que la impedancia es la combinacin de Resistencia y la

Reactancia. La Resistencia como dijimos, es la oposicin al flujo de corriente
elctrica. Mientras que la Reactancia es la oposicin al flujo de corriente que
presenta un elemento cuando se aplica corriente alterna.
Adems se debe verificar que cuando el multmetro se encuentre funcionando

como ohmetro debe dar una tensin de salida entre sus bornes positivo y
negativo en un rango de 0.25 [v] hasta 0.8[V].
1.7.8 LAMPARAS DE PRUEBA
Como se dijo en automotriz se han establecido estndares para los multmetros

con la finalidad de poder hacer mediciones en los dispositivos electrnicos y
prevenir daos en los mismos ya que son altamente sensibles. Mucho ms
peligroso es diagnosticar con las lmparas de prueba que se utilizaban
antiguamente en automviles a carburador, ya que pueden daar el circuito o
los componentes de la ECU (Unidad de Control Electrnico) y obtener un mal
diagnstico. Por lo tanto no se debe usar las denominadas lmparas de prueba
en los circuitos con dispositivos de estado slido.
Figura 25. Medicin con lmpara de prueba
Como se puede ver en el circuito, el flujo de corriente en la lmpara ( L1) es de

1[A], el cual es proporcionado por la ECU. Pero al conectar la Lmpara de
prueba, la lmpara demanda a la fuente 1,75 [A] ms, por lo tanto la demanda
de flujo de corriente aumenta a 2,75[A]. La fuente de la ECU no est preparada
para dar tal corriente y por lo tanto este incremento va a daar a la ECU. Para
evitar este inconveniente se debe construir una punta de prueba hecho con
diodo led y que apenas consume 20 ma (20 miliamperios) aproximadamente.
31
1.8 TIPOS DE SEALES
En el rea automotriz, los diferentes dispositivos electrnicos presentan 4 tipos

de seales:
Seal de corriente continua
Seal de corriente alterna
Seal de corriente alterna con offset ( llamada en el presente manual Mixta)
Senal pulsante o digital.
1.8.1 SEAL DE CORRIENTE CONTINUA O DC (DIRECT CURRENT)
La tensin DC o de corriente continua es aquella que tiene un flujo de cargas

elctricas que no cambia de sentido con el tiempo desde que se conecta hasta
que se desconecta. Y a menudo aparece como una lnea recta en un
osciloscopio, donde la polaridad de la tensin no vara.
Fuentes comunes de esta seal son el voltaje de una batera o los voltajes de
interruptores, es decir, el circuito est energizado o desenergizado (ON o OFF,
Alto o Bajo (HIGH o LOW). Ningn Valor medio. El voltaje Alto puede ser
cualquier voltaje de referencia especfico 12V, 5V. Esta forma de onda puede
visualizarse en un osciloscopio Anlogo o Digital como una lnea recta
horizontal, con cero o con un voltaje de referencia.
32
1.8.2 SEAL DE CORRIENTE ALTERNA O AC (ALTERNATING

CURRENT)
Corriente Alterna es la corriente elctrica en la que la magnitud y direccin

varan cclicamente, es decir, las seales AC son seales que varan
constantemente su polaridad, es decir, que vara por encima (hemiciclo positivo)
y por debajo (hemiciclo negativo) de cero voltios. El ejemplo ms comn es la
tensin sinusoidal que las centrales elctricas de nuestro pas suministran en
nuestras casas. Pero la seal de onda sinusoidal no es la seal AC tpica
automotriz que lo tenemos en los sensores inductivos en un sistema ABS.
La mayora de las seales AC automotrices son ms puntiagudas, por lo que

son ms tiles en un sistema de encendido.
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1.8.3 SEAL DE CORRIENTE ALTERNA CON OFFSET O MIXTA
Se compone de una tensin continua y una tensin alterna superpuestas. El

valor de la tensin no es constante, pues oscila alrededor de un valor medio.
Fuentes comunes de este tipo de seal incluyen los Sensores del Angulo de
Apertura de acelerador (TPS) y los sensores de Oxgeno por ejemplo. Este tipo
de seales se observarn nicamente en OSCILOSCOPIOS DIGITALES y en
GRAFICADORES y no en osciloscopios anlogos.
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1.8.4 SEALES DIGITALES
Las seales digitales son seales de ondas cuadradas en las cuales la carga se
energiza y desenergiza (ON-OFF) o que est en un valor ALTO y luego BAJO.
Estas seales generalmente consisten una serie de pulsos u ondas elctricas

cuadradas que se repiten a si mismos.
Existen diversas aplicaciones de este tipo de seales, en el campo automotriz,
se observan en dos categoras:
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1.8.5 CICLO, FRECUENCIA, PERIODO
CICLO.-Es una oscilacin completa de una tensin o forma de onda

peridica como por ejemplo:
43
FRECUENCIA.- Es el nmero de ciclos que se reproduce en un segundo en

una onda peridica (ondas sinusoidales, cuadradas, etc.)
La unidad de medida de la frequencia es el herz o hercio [Hz].
44
PERIODO.- Es el tiempo que se demora en reproducir un ciclo completo de una

onda.
1.8.6 VALOR MEDIO Y VALOR EFICAZ DE UNA SEAL
VALOR MEDIO
El valor medio de una seal est definido como:
1 T
Vmed =
T 0
f (t )dt donde: T es el periodo de la seal
As por ejemplo, el valor medio de una seal senoidal es cero:
. Vmed =
1
2
2
0
sen( t )dt =
1
2
( 2
)
cos( t ) 0 = 0
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VALOR EFICAZ O RMS(Root Mean Square)
Es una medida ideada para poder utilizar las frmulas originales de corriente
continua con la alterna. Se define como el valor de una corriente rigurosamente
constante que al circular por una determinada resistencia hmica pura produce
los mismos efectos calorficos que dicha corriente variable. El valor eficaz de una
corriente sinusoidal se mide por el calor que proporciona una resistencia cuando
pasa la corriente por ella, y es equivalente al mismo calor que suministrara una
fuente de corriente continua sobre dicha resistencia. Al ser la intensidad de esta
corriente variable una funcin continua i(t) se puede calcular:
donde: T es el periodo de la seal.
Esta expresin es vlida para cualquier forma de onda, sea sta sinusoidal o no.
En el caso de una corriente alterna sinusoidal (como lo es, con bastante

aproximacin, la de la red elctrica) con una amplitud mxima o de pico Imax, el
valor eficaz Ief es:
Para el clculo de potencias eficaces Pef al ser proporcional con el cuadrado de

la amplitud del voltaje e intensidad, para el caso de seales sinusoidales quede:
1.9 CICLO DE TRABAJO (DUTY CYCLE )

EL ciclo de trabajo es la fraccin de tiempo en la cual un sistema est en estado
activo, es decir, es la proporcin de tiempo durante la cual un componente,
dispositivo o sistema opera.
En seales peridicas se define como:
donde:
es la duracin donde la funcin es diferente de cero
es el perodo.
El ciclo de trabajo ( Duty cycle ) se aplica nicamente para ondas cuadradas y

es una medicin que compara el tiempo que la seal est en nivel alto o
energizada ( ton ) con respecto a la duracin de un ciclo completo ( T ).
En un tren de pulsos, se define como la duracin(ancho) del pulso dividido para

el perodo del pulso.
46
Para realizar ciertas aplicaciones se vara el ancho o duracin del pulso, a esta
tcnica se le conoce como MODULACIN POR ANCHO DE PULSO PWM
(Pulse Wide Modulated).
47
1.10 CIRCUITOS CONTROLADOS POR LNEA POSITIVA Y

NEGATIVA
En los vehculos se requiere elementos que nos protejan como son los fusibles e
interruptores que controlan el encendido y apagado de un circuito por lo que se
coloca al interruptor en unos casos en la lnea positiva y en otros casos en la
lnea negativa, observar las siguientes grficas.
Figura 26. Circuitos controlados por lineas positiva y negativa
Cuando medimos el Duty Cycle, mencionamos los trminos ton (tiempo

energizado) y toff (tiempo desenergizado). Tiempo energizado es aquel en que el
circuito se mantiene conduciendo o energizado, es decir, el dispositivo est
funcionando.
As, en un circuito activado por lnea negativa o cerrado a tierra, para que el
circuito est energizado la seal que nos proporcionar la ECU ser tierra, es
decir, si medimos en la onda cuadrada el ton ser el tiempo en el que la seal se
encuentre en nivel bajo en tanto que el tiempo que la seal est en nivel alto
corresponde a toff. Los circuitos activados por tierra ya tienen suministro de
voltaje. La ECU o el interruptor suministran la seal de tierra para energizar el
circuito.
48
Figura 27. Circuito activado por masa o tierra
Mientras que los circuitos activados por lnea positiva por medio de una
alimentacin de voltaje trabajan de manera contraria; estos estn puestos a
tierra en todo momento. La ECU o el interruptor suministran el voltaje para
energizar el circuito. En un circuito activado por medio de una alimentacin de
voltaje, el pulso de nivel alto corresponde al ton y el pulso de nivel bajo
corresponde al toff.
Figura 28 .Circuito activado por alimentacin de voltaje
Siempre debemos determinar el tipo de circuito que estemos verificando antes

de medir el Duty Cycle.
49
1.11 EL OSCILOSCOPIO
El osciloscopio es un instrumento de medicin electrnico para la representacin

grfica de seales elctricas que pueden variar en el tiempo, que permite
visualizar fenmenos transitorios as como formas de ondas en circuitos
elctricos y electrnicos y mediante su anlisis se puede diagnosticar con
facilidad cules son los problemas del funcionamiento de un determinado
circuito. Este instrumento permite visualizar la forma de las seales alternas, y
estimar sus diferentes parmetros: frecuencia, perodo, amplitud, valores
mximos, desfase etc.
El osciloscopio presenta los valores de las seales elctricas en forma de

coordenadas en una pantalla, en la que normalmente el eje X (horizontal)
representa tiempos y el eje Y (vertical) representa tensiones. La imagen as
obtenida se denomina oscilograma. Suelen incluir otra entrada, llamada "eje Z"
que controla la luminosidad del haz, permitiendo resaltar o apagar algunos
segmentos de la traza. El funcionamiento del osciloscopio est basado en la
posibilidad de desviar un haz de electrones por medio de la creacin de campos
elctricos y magnticos. Las dimensiones de la pantalla del TRC estn
actualmente normalizadas en la mayora de instrumentos, a 10 cm en el eje
horizontal (X) por 8 cm en el eje vertical (Y).
Figura 29. El osciloscopio
La mayora de lo tcnicos en el campo automotriz de hoy utilizan el multmetro

digital y una punta de prueba hecha con un diodo led, pero muy pocos tcnicos
en la industria de la reparacin saben utilizar perfectamente el osciloscopio.
50
1.11.1 TIPOS DE OSCILOSCOPIO
El osciloscopio se fabrica bajo muchas formas distintas, no slo en cuanto al

aspecto puramente fsico sino en cuanto a sus caractersticas internas y por
tanto a sus prestaciones y posibilidades de aplicacin de las mismas. Existen
dos tipos de osciloscopios: analgicos y digitales. Los analgicos trabajan con
variables continuas mientras que los digitales lo hacen con variables discretas.
Ambos tipos tienen sus ventajas e inconvenientes.
OSCILOSCOPIO ANLOGO
Este tipo de osciloscopio utiliza un visualizador de tubo de rayos catdicos que

muestra exactamente tal como ocurre, es decir, hace un seguimiento de la
seal. No existe retraso entre el tiempo en el que el osciloscopio lee la seal.
Figura 30. Principio osciloscopio anlogo
Los analgicos son preferibles cuando es prioritario visualizar variaciones

rpidas de la seal de entrada en tiempo real.
OSCILOSCOPIO DIGITAL
Las pantallas de los osciloscopios digitales pueden ser de tubos de rayos

catdicos o de tipo LCD.(Display de cristal lquido). Capturan la seal y
construyen la imagen, esta es la razn por lo que es importante utilizar un
osciloscopio con alto rango de muestreo.
51
Figura 31. Principio osciloscopio digital
Los osciloscopios digitales se utilizan cuando se desea visualizar y estudiar

eventos no repetitivos, como picos de tensin que se producen aleatoriamente.
Actualmente es preferible utilizar un osciloscopio digital ya que la mayora de las

formas de onda que se ven en los manuales de diagnostico estn graficadas en
base a un osciloscopio digital.
1.11.2 PARTES PRINCIPALES DE UN OSCILOSCOPIO

1. VOLTS/DIV.- Se utiliza para especificar como esta graduada la escala en
voltios por divisin en la pantalla de tubo de rayos catdicos.
2. POSICIN VERTICAL.- Perilla para ajustar la posicin vertical de la lnea
de referencia.
3. POSICIN HORIZONTAL.- Perilla para ajustar la posicin horizontal de la
lnea de referencia.
4. SWEEP TIME/DIV.- Selector del tiempo de barrido en microsegundos o
segundos.
5. NIVEL DE DISPARO.- Es un ajuste que nos permite indicar al osciloscopio
el momento de empezar a dibujar la forma de onda.
6. POWER SWITCH.- Switch para encender o apagar el osciloscopio.
7. FOCUS.- Perilla para obtener una forma de onda de ptima visualizacin.
8. INTENSIDAD.- Ajusta el brillo de la forma de onda vista en pantalla.
9. MODE.- Selecciona el canal A, B o ambos.
10. AC, GND, DC.- Selecciona si la seal es de corriente alterna, continua, o
referencia.
52
1.11.3 MANEJO DEL OSCILOSCOPIO
Un osciloscopio presenta una representacin visual de la seal que esta

midiendo. Si el nivel de voltaje sube y baja, la forma de onda sube y baja
tambin. La forma de onda en pantalla del osciloscopio es una grfica viviente
de la seal de voltaje que est leyendo.
Al usar un osciloscopio existen tres cosas que se debe ajustar:
La escala de la seal (Volts por divisin) para verla en el rango deseado.

La base de tiempo (sec/div) para ajustar la cantidad de tiempo por divisin
horizontal en pantalla.
El gatillo (trigger) para estabilizar una seal repetitiva.
La grfica que se aprecia en la pantalla de un osciloscopio muestra como las

seales cambian con el tiempo; el eje vertical (Y) representa el voltaje y el eje
horizontal (X) representa el tiempo. La intensidad o brillo de la seal es
representada en el eje (Z).
Figura 32. Ejes del osciloscopio
Los osciloscopios muestran el voltaje verticalmente (eje Y); los cambios de

voltaje aparecen como un movimiento de arriba hacia abajo en la pantalla. A
medida que el voltaje sube, la forma de onda sube. A medida que el voltaje baja
la forma de onda baja.
Estos cambios de voltaje ocurren durante una cierta cantidad de tiempo. El

movimiento horizontal (eje X) de la forma de onda es el tiempo que tomo para
que sucedieran los cambios de voltaje mostrados en la pantalla.
La pantalla del osciloscopio est dividida en secciones ms pequeas llamadas

cuadriculas. Estas cuadriculas hacen que sea ms fcil leer las medidas de
voltaje y tiempo en la pantalla. Las hileras de las cuadriculas horizontales
permiten la medicin del tiempo. Las hileras verticales permiten la medicin del
voltaje.
53
El nivel del voltaje entre las cuadrculas es ajustable, basndose en el voltaje del
circuito que se est midiendo.
Figura 33. Pantalla del osciloscopio
Por ejemplo, si el circuito que estemos midiendo tuviera una variacin de 0 a 8

voltios, un ajuste de dos voltios por divisin sera adecuado. Por o tanto,
ajustaremos la escala de voltaje a 2 Volt/div para medir esta seal.
1.12 CONVERSORES ANLOGO DIGITAL ADC Y DIGITAL

ANLOGO DAC
1.12.1 INFORMACIN DIGITAL
El uso de seales digitales en procesos de control requiere que las medidas de

variables de procesos y control de informacin estn codificadas en forma
digital. Las seales digitales son seales que tienen simplemente dos niveles
(binario) de tensin sobre el cable. Hablamos entonces de informacin digital
como un nivel alto (H 1) y un nivel bajo (L 0) sobre el cable que conduce la
seal.
CONVERSORES
Los conversores son la herramienta digital ms importante dentro de un control
de procesos y se encargan de traducir la informacin anloga en digital y
viceversa.
54
1.12.2 CONVERSOR DIGITAL ANLOGO (DAC)
Es una herramienta que sirve de interfase entre una seal digital proveniente de
un computador o circuito lgico digital y un circuito elctrico o electrnico
encargado de manejar un actuador.
Un conversor digital anlogo acepta informacin digital y la transforma en una
tensin anloga. La informacin digital es de tipo binaria con un nmero fijo de
dgitos. En especial cuando se usa conectada a un computador, este nmero
binario es llamado palabra palabra digital. Los dgitos son llamados bits de
la palabra. De all que una palabra de 8 bits sera un nmero binario que
contiene ocho dgitos, como por ejemplo 10010011. Un DAC unipolar convierte
una palabra digital en una tensin anloga escalando la salida anloga a ser
cero cuando todos los bits sean cero y un valor mximo cuando todos los bits
sean unos.
La especificacin de esta conversin debe ser bien conocida de tal manera que
exista una relacin nica entre la seal digital y la seal anloga.
Figura 34. Principio funcionamiento DAC
1.12.3 CONVERSOR ANLOGO DIGITAL (ADC)
Es una herramienta que sirve de interfase entre una seal anloga elctrica y
un computador o circuito lgico digital.
Un conversor anlogo digital recibe una seal anloga (tensin) y la transforma
en una salida digital adecuada. Debido al uso creciente de lgica digital y
computadoras en los procesos de control es fundamental el empleo del ADC
para proporcionar una seal digital codificada al computador.
55
Antes de ingresar la seal anloga a nuestro ADC debemos tener la precaucin

de acondicionarla a las especificaciones de entrada de nuestro dispositivo. En el
caso que nuestra seal anloga sea muy baja deber pasar por una etapa de
amplificacin previo ingreso al ADC. Por el contrario, si la variacin de tensin
en nuestra seal anloga es demasiado alta, esta deber pasar por una etapa
de atenuacin.
La especificacin de esta conversin debe ser bien conocida de tal manera que
exista una relacin nica entre la seal anloga y la seal digital.
Figura 35. Principio funcionamiento ADC
1.13 EL DIODO
El semiconductor ms simple es el diodo. Un diodo opera como una vlvula de

comprobacin, pasando flujo de corriente en una direccin (polarizacin directa),
y bloqueando el flujo de corriente en otra direccin (polarizacin inversa).
Los diodos estn compuestos de una pieza de material semiconductor; una

mitad est formada de un material tipo P (positivo) y la otra mitad est formada
de un material tipo N (negativo).
En el punto de contacto, donde los dos materiales se encuentran, algunos

electrones del material N fluirn hacia los huecos des material P. Esto forma
una capa aislante conocida como la barrera potencial o capa lmite (boundary
layer),la cual previene un flujo adicional de electrones . La capa lmite tiene un
valor lmite de voltaje. Este nivel de voltaje, cuando es aplicado en direccin de
polarizacin directa, vencer la capa lmite permitiendo pasar a los electrones
adicionales.
56
Figura 36. Constitucin del Diodo
1.13.1 POLARIZACIN DIRECTA
Con una carga positiva aplicada al material P, y una carga negativa aplicada al
material N-como las cargas se repelen-entonces los huecos y los electrones
negativos se movern hacia el empalme de la capa lmite. Si el voltaje aplicado
excediera la tensin de ruptura requerida de aproximadamente 0,6V, los
electrones cruzarn la barrera potencial y la corriente fluir .
Figura 37. Polarizacin Directa Diodo
57
1.13.2 POLARIZACIN INVERSA
Si se aplica una carga negativa al material P y se aplica carga positiva al

material tipo N-a diferencia de que las cargas se atraen los huecos positivos y
los electrones negativos sern atrados fuera de la barrera de potencial y la
corriente no fluir
Figura 38. Polarizacin Inversa Diodo
1.13.3 CURVA CARACTERSTICA TPICA DE UN DIODO
En la siguiente grafica se muestra que se necesita muy poco voltaje de

polarizacin directa para producir un gran flujo de corriente, y naturalmente lo
contrario es cierto se necesita un voltaje de polarizacin inversa muy alto para
producir un flujo de corriente inversa. Generalmente el voltaje inverso est en
decenas, centenas o hasta miles de voltios. Al aumentar el voltaje inverso a
travs del diodo, se llega a un punto en que ocurre un corte de voltaje (voltaje de
ruptura), que hace que la pequesima corriente de fuga aumente muy
rpidamente; el diodo se daa si el circuito no se limita la corriente mxima
aumentando la temperatura de la unin.
58
Figura 39. Curva Caracterstica del Diodo
1.13.4 IDENTIFICACIN DE LOS TERMINALES DE UN DIODO
Normalmente, sobre la cpsula del diodo, el fabricante imprime una raya o

marca en el extremo del ctodo.
Figura 40. Smbolo Diodo
Para identificar los terminales con un multmetro Fluke 87 seleccionar modo de

prueba de diodos, luego colocar las puntas de prueba sobre sus extremos, de tal
forma que la punta negra del multmetro sea conectado al ctodo (con marca
negra) y la punta roja al otro extremo (nodo), verificar que la lectura marque
valores comprendidos dentro del rango de 0,6V ya que est polarizado
directamente. Al invertir las puntas del multmetro no debera marcar ningn
voltaje ya que estaramos en polarizacin inversa.
59
Prctica.- Monte el circuito que se muestra, ntese que la resistencia R1 en serie

se utiliza como dispositivo de limitacin de corriente y por lo tanto de proteccin
del diodo. Mida el voltaje a travs del diodo.
Figura 41. Circuito de polarizacin directa Diodo
1.13.5 DIODOS DE MONTAJE SUPERFICIAL (SMD =SURFACE

MOUNTED DEVICE)
La introduccin del circuito integrado (C.I) permiti al fabricante la reduccin
fsica de sus productos; pero la utilizacin de componentes discretos estndar
limit la miniaturizacin obtenida. La demanda de componentes ms pequeos
signific la bsqueda de nuevos materiales que permitieran la reduccin a gran
escala, pero manteniendo y mejorando caractersticas y calidad.
Los diodos estn encapsulados con el mismo tipo de molde. La configuracin de

diodos se identifica por un nmero en el componente. A continuacin una lista
de varios tipos actualmente en el mercado.
60
Figura 42. Diagramas Diodo SMD
1.13.6 APLICACIONES
CONTROL DE CORRIENTE UTILIZANDO DIODOS
Figura 43. Circuito de aplicacin del Diodo
El esquema anterior nos muestra dos diodos siendo utilizados para bloquear el
flujo de corriente.
Cuando prendemos, ya sean las luces delanteras del vehculo o el motor del are
acondicionado del interior de la cabina de pasajeros, La computadora (ECU)
energiza al solenoide de marcha mnima alta o IAC. Esto incrementa la
velocidad libre en ralent para compensar por la carga incrementada que el
alternador pone el motor.
Sin los diodos en el circuito, el prender las luces delanteras retroalimentara y

activara el motor de aire acondicionado del interior de la cabina de pasajeros.
De forma similar, al prender el motor de aire acondicionado prendera las luces
delanteras del vehculo. Los diodos previenen esta realimentacin de corriente
mediante el bloqueo del flujo de corriente en direccin opuesta.
RECTIFICADOR DE MEDIA ONDA
Cuando aplicamos el hemiciclo positivo a la entrada, el diodo rectificador est

polarizado directamente. Por lo tanto, la semionda positiva quedar aplicada a
la carga R y har circular por esta una corriente .
61
Durante el hemiciclo negativo de entrada tendremos que el diodo estar

polarizado inversamente, con lo que no podr circular corriente alguna ni por el
diodo ni por la carga (R1).En sta no caer pues tensin alguna. Por tanto, que
la tensin en la carga no habr invertido su sentido. Por consiguiente, la tensin
alterna Vo ha quedado rectificada.
Figura 43. Rectificador de media onda
PRACTICA
Conecte el circuito anterior
Conecte el osciloscopio y observe las formas de onda
Invierta el sentido del diodo y observe las formas de onda
Mida la tensin continua de salida conectando un condensador de 0,1uf,
10uf, 25uf en paralelo a R (10K)
RECTIFICADOR DE ONDA COMPLETA TIPO PUENTE
Figura 44. Rectificador de onda completa
62
En la figura anterior hemos representado el rectificador de onda completa tipo

puente. Se compone de dos pares de diodos conectados en paralelo. Los
terminales externos homopolares de los diodos estn unidos entre s y dan lugar
a los bornes de continua del rectificador. Las tomas centrales de los pares de los
dos pares de diodos estn unidos a la fuente de tensin alterna, o sea, al
transformador, que posee un nico secundario, sin toma central . En el
rectificador en puente va alternndose la circulacin de corriente por los diodos,
estando siempre dos de ellos (D1-D4; D2-D3) polarizados directamente y dos en
sentido inverso. Por consiguiente, tanto durante la semionda positiva como
durante la negativa de tensin alterna aplicada circular una corriente de carga.
Conecte el circuito anterior

Observe la forma de onda a la salida es decir en la carga R (10K)
Conecte en paralelo a R los condensadores uno a uno 0,1uf, 10uf,25uf
1.14 DIODO ZENER
Un diodo que conduce cuando se le polariza directamente como un diodo

ordinario pero que permite el paso de corriente excesiva cuando se polariza
inversamente bajo cierta condicin es decir cuando alcance su voltaje de ruptura
o tensin Zener se denomina Diodo Zener. Su smbolo es el siguiente
Figura 45. Simbologa diodo Zener
Como se ve la curva caracterstica del diodo Zener es exactamente a la de un

diodo ordinario cuando est polarizado directamente, pero cuando est
polarizado inversamente no conduce hasta alcanzar el voltaje de Zener , para
este caso 9,1V, donde la corriente inversa se eleva sbitamente por lo que hay
que colocar una resistencia en serie con el diodo zener para que el mismo no se
estropee.
Para voltajes de fuentes de alimentacin mayores o iguales que el voltaje zener
, veremos que el voltaje a travs del diodo zener ser igual al valor del voltaje de
ruptura del diodo zener. Por lo tanto dicho voltaje se mantendr constante, lo
que significa que a la salida del diodo zener el voltaje se ha regulado.
Para aumentar el voltaje de ruptura se pueden conectar dos diodos en serie. Los
diodos pueden tener diferentes valores Vz.
63
Mientras que para aumentar la mxima corriente permitida se pueden conectar

diodos zener en paralelo. En este caso se deben conectar resistencias en serie
con los diodos para distribuir en forma igual las corrientes.
Figura 46. Aplicaciones diodo Zener
PRACTICA
Montar el circuito que se muestra a continuacin
Variar la tensin de fuente de alimentacin desde cero voltios hasta 9V y
medir la tensin de salida (Vo)
Variar la tensin desde 9,1V hasta 14V y medir la tensin de salida (Vo)
64
Figura 47. Ejercicio Prctico con diodo Zener
1.15 ELECTROMAGNETISMO
La electricidad y el magnetismo son dos aspectos diferentes de un mismo

fenmeno fsico, denominado electromagnetismo, descrito matemticamente por
las ecuaciones de Maxwell.
El movimiento de una carga elctrica produce un campo magntico, la variacin

de un campo magntico produce un campo elctrico y el movimiento acelerado
de cargas elctricas genera ondas electromagnticas (como en las descargas de
rayos que pueden escucharse en los receptores de radio AM).
Normalmente la materia es neutra, es decir, su carga elctrica neta es nula. Sin

embargo, en su interior tiene cargas positivas y negativas y se localizan
corrientes elctricas en los tomos y molculas, lo cual da lugar a campos
elctricos y magnticos.
En el caso de dos cargas opuestas se generan campos dipolares, como el
representado en la figura siguiente, donde las cargas de igual magnitud y signos
opuestos estn muy cercanas entre s.
Figura 48. Lneas de fuerza de un campo elctrico de dos cargas elctricas de

igual valor absoluto y signos opuestos.
Mientras que, en el caso de dos cargas del mismo signo se forman las lneas de
fuerza mostradas en la siguiente figura
65
Figura 49. Lneas de fuerza de un campo elctrico de dos cargas elctricas de

igual valor absoluto y signos iguales.
1.15.1 CAMPO ELCTRICO
Un campo elctrico es el espacio en el que se deja sentir el efecto de una carga

elctrica. Se representa por lneas de fuerza que son lneas imaginarias, que en
cada uno de los puntos dan la direccin y sentido de la fuerza elctrica
resultante. Un cuerpo portador de cargas elctricas y colocado en el campo de
un cuerpo electrizado queda sometido a una fuerza que se considera como
debida al estado del espacio donde se encuentra, ms que a la accin del
cuerpo electrizado.
1.15.2 CAMPO MAGNTICO
Campo magntico es la regin del espacio alrededor de un imn donde se

manifiesta la accin magntica de este. Dentro de esta regin cualquier partcula
de hierro es atrada por el imn y fuera de ella no sufre atraccin alguna. El
campo magntico de un imn se representa por lneas de fuerza y se admite que
stas van de polo norte al sur del mismo por el extremo exterior del imn
cerrando el circuito magntico por el interior desde el polo sur al norte.
N S
N S N N
Figura 50 . Espectros magnticos de los imanes
66
1.15.3 EFECTOS DEL ELECTROMAGNETISMO
Mediante la aplicacin de una corriente elctrica se obtiene efectos magnticos.

As, si se coloca una aguja imantada paralela a un conductor recorrido por
corriente elctrica, la aguja se desviar hasta colocarse perpendicularmente al
conductor cuando se establece la corriente debido a que su alrededor se ha
formado un campo magntico, el mismo que es proporcional al valor de la
corriente. Cuando sta se interrumpe, la aguja retorna a su posicin de reposo.
El campo magntico es perpendicular al sentido de paso de la corriente y las

lneas de fuerza forman crculos concntricos alrededor del hilo conductor en
toda su longitud y la densidad de ellas disminuye a medida que aumenta la
distancia al conductor, lo que prueba que l campo magntico es mayor en la
proximidad.
1.16 BOBINA Y ELECTROIMN

1.16.1 BOBINA
Cuando se forman varias espiras arrollando un conductor en forma de hlice se

obtiene una bobina en la que el campo magntico queda reforzado al sumarse
los de cada espira, de lo que resulta un campo magntico similar en su
estructura al de un imn en barra, con la peculiaridad de que cuando se corta la
corriente, desaparece el campo magntico. La bobina en tales condiciones se
comporta como un imn, apareciendo en sus extremos los correspondientes
polos.
Figura 51. Bobina
1.16.2 ELECTROIMAN
Un electroimn es un tipo de imn en el que el campo magntico se produce

mediante el flujo de una corriente elctrica, desapareciendo en cuanto cesa
dicha corriente.
El tipo ms simple de electroimn es un trozo de cable enrollado. Una bobina

con forma de tubo recto (parecido a un tornillo) se llama solenoide, y cuando
adems se curva de forma que los extremos coincidan se denomina toroide.
67
Algunos autores diferencian el electroimn de la bobina, cuando dentro de esta

se producen campos magnticos mucho ms fuertes si se sita un ncleo de
material paramagntico o ferromagntico (normalmente hierro dulce). El ncleo
concentra el campo magntico, que puede entonces ser mucho ms fuerte que
el de la propia bobina.
La principal ventaja de un electroimn sobre un imn permanente es que el

campo magntico puede ser rpidamente manipulado en un amplio rango
controlando la cantidad de corriente elctrica. Sin embargo, se necesita una
fuente continua de energa elctrica para mantener el campo.
Los electroimanes son los componentes esenciales de muchos interruptores,

siendo usados en los frenos y embragues electromagnticos de los automviles.
En algunos tranvas, los frenos electromagnticos se adhieren directamente a
los rales. Los electroimanes se usan en los motores elctricos rotatorios para
producir un campo magntico rotatorio y en los motores lineales para producir un
campo magntico itinerante que impulse la armadura. Aunque la plata es el
mejor conductor de la electricidad, el cobre es el material usado ms a menudo
debido a su bajo coste. A veces se emplea aluminio para reducir el peso.
Calcular la fuerza sobre materiales ferromagnticos es, en general, bastante

complejo. Esto se debe a las lneas de campo de contorno y a las complejas
geometras. Puede simularse usando anlisis de elementos finitos. Sin embargo,
es posible estimar la fuerza mxima bajo condiciones especficas. Si el campo
magntico est confinado dentro de un material de alta permeabilidad, como es
el caso de ciertas aleaciones de acero, la fuerza mxima viene dada por:
donde:
F es la fuerza en newton;
B es el campo magntico en teslas;
A es el rea de las caras de los polos en m;
o es la permeabilidad del espacio libre.
1.17 REL
1.17.1 RELS CON RESISTENCIA O DIODO INCORPORADO

Estos rels son de amplia aplicacin en la tcnica automotriz moderna, por lo
que se requiere tomar mucha atencin en el momento que se trabaje con ellos,
tanto para la comprobacin como para el reemplazo.
68
Figura 52. Simbologa rel

.
El diodo o resistencia conectados en paralelo con la bobina del rel tiene la
funcin de suprimir los altos picos de voltaje generados por la bobina.
Tambin hay rels con diodo incorporado de tal manera que no permitan una
circulacin de corriente en contra sentido.
Figura 53. Simbologa rel
PROTECION CONTRA PICOS DE ALTO VOLTAJE
Figura 54. Carga de la bobina del rel
69
En el diagrama anterior, la corriente se va desde positivo de la batera y se

mueve a travs de la bobina, posteriormente a travs del interruptor cerrado y
finalmente vuelve al polo negativo de la batera o tierra . La corriente que pasa a
travs de la bobina produce un campo magntico alrededor de la misma con la
polaridad indicada en el diagrama .Este campo magntico se mantendr
estacionario mientras contine el flujo de corriente y no se abra el interruptor.
Cuando abrimos el interruptor, la corriente deja de fluir; el campo magntico

comienza a colapsar. El colapso del campo magntico induce un voltaje en la
bobina pero de polaridad contraria tal como
se muestra en la figura siguiente. La cantidad de voltaje inducido depende del
flujo inicial de corriente a travs de la bobina y del nmero de espiras en la
bobina .Este voltaje inducido provocar un flujo de corriente en el circuito en la
misma direccin que la corriente inicial . Ya que nicamente esta energa
cargada se descarga en el aire en forma de arco elctrico a travs de los
contactos del interruptor. Si se utilizara un transistor en lugar de un interruptor,
este tambin sera destruido.
Figura 55. Descarga de la bobina del rel
Supongamos que aadimos un diodo en paralelo con la bobina, tal como se

muestra en el diagrama :
Figura 56. Circuito de proteccin del rel
70
Este diodo no afecta la operacin del circuito cuando el interruptor est cerrado.
Con el voltaje de la batera aplicado al nodo, y el ctodo unido a tierra (polo
negativo de la batera ), el diodo est inversamente polarizado . La corriente
pasar a travs de la bobina nicamente y no a travs del diodo.
Ahora, cuando abrimos el interruptor, el colapso del campo magntico todava

induce un voltaje en el circuito pero con polaridad contraria a la original. Lo que
hace que el diodo se polarice directamente provocando que fluya una corriente
dentro del mismo diodo y no pase al interruptor abierto , de esta manera
protegiendo el interruptor o el transistor.
Figura 57. Circuito de proteccin del rel
1.17.2 REL DE AUTO SUSTENTACIN.
El rel de auto-sustentacin se usa en un circuito en el cual luego de haber sido

activado, el circuito mismo mantiene al rel activado. La alarma para ladrones es
un dispositivo que hace uso de este tipo de rel.
Al cerrar la llave S1 estamos poniendo la alarma en modo de alerta, esta llave es

colocada en un sitio accesible pero disimulado a la atencin de los no avisados.
Cuando cualquier pulsador pase de la posicin de reposo a la posicin de
trabajo, abriendo una portezuela, por ejemplo, el contacto est asegurado con la
masa y el rel es activado.
Cuando el rel est excitado, los contactos 30 y 87 se cierran poniendo en

accin la Bocina y desconectando la bobina de encendido y como consecuencia
imposibilita poner el motor en marcha.
Adems hay proteccin continua, incluso si se vuelve a cerrar la portezuela.
La siguiente figura muestra una aplicacin de un rel de auto-sustentacin.
71
Figura 58. Diagrama de aplicacin con rel de autosustentacin
1.17.3 REL VIBRADOR O REL MARTILLO DE WAGNER

El rel vibrador es tambin llamado martillo de Wagner y es la base del timbre
elctrico.
Este rel se muestra en la siguiente figura:
Figura 59. Diagrama de aplicacin con rel vibrador
Los contactos (87a-30) del rel, que estn conectados es serie con el circuito de
bobina, son de tipo N.C (Normalmente Cerrados) , Al cerrar la llave S, la
corriente a travs de la bobina del rel produce la desconexin de la misma. En
72
este estado la llave vuelve a su posicin de reposo N.C (Normalmente Cerrado).

Nuevamente circula corriente a travs de la bobina, repitindose el proceso.
Para interrumpir la operacin del rel se debe desconectar la fuente mediante la
llave S.
73
SISTEMA DE ALIMENTACION DE +12 V A TRAVES DEL

RELE PRINCIPAL
POSICIONES DEL SWITCH PRINCIPAL
74
2. SENSORES
2.1 DIVISOR DE TENSIN
Una buena parte de los circuitos de los sensores estn conformados como
circuitos de divisin de tensin por lo que es importante conocer su principio de
funcionamiento.
Se basa en un circuito serie formado por una fuente y dos resistencias, en el que
como la suma de cadas de tensin de ambas resistencias son igual al de la
fuente se divide la tensin para ambas de all su nombre. Si se mide la tensin
sobre una de ellas (R2) se obtiene que:
R2
VR2 = Vo
R1 + R2
El divisor de voltaje resistivo es una forma conveniente y econmica de

suministrar una diversidad de voltajes a partir de una sola fuente de energa. La
carga se conecta en paralelo con parte del divisor de voltaje, como la carga
drena o saca corriente, la corriente de lnea y distribucin de voltaje del divisor
de voltaje cambia conforme cambia la carga.
75
ELECTRNICA Y CONTROL SENSORES
AUTOMOTRIZ
2.2 SENSOR DE TEMPERATURA

Uno de los sensores ms comnmente utilizado en aplicaciones del motor es el
Sensor de Temperatura. Circuitos de Sensores de temperatura son utilizados en
distintos sistemas electrnicos para controlar la temperatura de varios
componentes, fluidos e incluso la del aire. El Control Electrnico de Motor,
Control Electrnico de la Transmisin y la Instrumentacin Electrnica, son
ejemplos de sistemas que contienen circuitos con sensores de temperatura. El
circuito electrnico empleado para obtener la temperatura, es bsicamente el
mismo para cualquiera de los tres sistemas citados.
2.2.1 DESCRIPCIN GENERAL
El circuito est compuesto por un Mdulo de Control Electrnico, un Sensor de

Temperatura, conductores y conectores. El Mdulo de Control Electrnico
contiene un Regulador de Tensin (+ 5 Volt), una Resistencia Limitadora de
Corriente, y un Circuito electrnico de Procesamiento de la Informacin, que
acta en forma similar a un voltmetro. El Regulador de Tensin alimenta al
circuito con un nivel de tensin constante.
El Mdulo de Control Electrnico interpreta cualquier variacin de tensin que se
produzca en el Punto M como un cambio en la resistencia del sensor, cambio
que debera producirse por un cambio en la temperatura. Debido a esta
condicin de medicin del sistema, el nivel de tensin con que se alimenta al
circuito debe ser preciso y constante (regulado).
La Resistencia Limitadora de Corriente es un Resistencia Fija que protege al

circuito evitando una sobrecarga por intensidad de corriente. Esta resistencia
limita a un mximo la intensidad de corriente entregada por el regulador si por
algn accidente se produce un cortocircuito a masa en el conexionado que une
el mdulo de control y el sensor de temperatura.
Figura 60. Descripcin general sensor de temperatura
76
AUTOMOTRIZ
El Circuito Procesador de la Informacin, ubicado en el Mdulo de Control, mide

el nivel de tensin presente en cada momento en el Punto M. Este nivel de
tensin depende de la resistencia que tenga en cada instante el Sensor de
Temperatura y ese valor resistivo depende del nivel de temperatura a que est
expuesto dicho Sensor.
El Sensor de Temperatura es una Resistencia Variable en Funcin de la
Temperatura del medio al que est expuesto. En este tipo de sensor, su
resistencia "aumenta" a medida que la temperatura del medio "decrece" y por el
contrario, su resistencia "decrece" a medida que la temperatura del medio
"aumenta". Estos sensores, en los que su resistencia vara en funcin de la
temperatura a que estn expuestos, son denominados "Termistores".
En este caso en particular, se est haciendo referencia a un termistor del "Tipo
NTC" (Coeficiente de Temperatura Negativo). Existen termistores del "Tipo PTC"
(Coeficiente de Temperatura Positivo). Estos tipos de termistores trabajan
exactamente al revs que los descritos anteriormente, cuando la temperatura
"aumenta", su valor resistivo "aumenta". Cuando la temperatura "decrece" su
valor resistivo "decrece".
El circuito del sensor de temperatura est formado como un "Circuito Divisor de

Tensin". En este circuito la "resistencia limitadora de corriente" (R1) se
encuentra dispuesta en serie con una "resistencia variable" (R2). Con esta
configuracin de circuito, se genera una cada de tensin a travs de los
extremos del termistor que es directamente proporcional al valor de resistencia
que adopte en cada instante el sensor (valor producto de la temperatura que
est soportando).
La frmula utilizada para determinar el nivel de tensin en el "punto M" (cada de

tensin a travs del sensor) es:
R2
VM = Vr
RT
Donde:
VM :Nivel de tensin de informacin medida en el Punto M por el Circuito
Procesador.
R2 :Valor resistivo del Sensor de Temperatura para el momento en que se
est efectuando el clculo.
RT: Resistencia Total del Circuito (R1 + R2)
Vr - Nivel de Tensin de Referencia (Tensin entregada por el regulador
de tensin de alimentacin del circuito).
Por ejemplo si:

Vr = 5 V; R1 = 1,5 K; R2 = 1,5 K (aplicamos estos valores en la frmula
dada): VM=(1500 / 3000 ) 5 V = 2,5 V
77
AUTOMOTRIZ
Si la temperatura desciende el valor resistivo del sensor (R2) se incrementar,

supongamos que su valor alcanza los 3 K. Ahora en el punto M el nivel de
tensin ser:
VM=(3000 / 4500 ) 5 V = 3,3 V
Si el nivel de temperatura aumenta, el valor resistivo de R2 disminuir,

supongamos que alcanza un valor de 270 . Ahora en el punto M el nivel de
tensin ser:
VM=(270 / 1770 ) 5 V = 0,7 V
Durante la operacin normal del sistema, cuando la temperatura a comienza a

aumentar, la resistencia del sensor comienza a decrecer y por lo tanto el nivel de
tensin en el punto M tambin decrecer. Por el contrario, si la temperatura
decrece, la resistencia del censor aumentar y por lo tanto el nivel de tensin en
el punto M aumentar tambin.
El mdulo de control utiliza los niveles de tensin presentes en el punto M como

una entrada de informacin para determinar que tipo de cambios se estn
sucediendo en el sistema. Este circuito produce una seal de tensin anloga
que puede variar aproximadamente en un rango comprendido entre algo ms
que 0 Volt y algo menos que 5 Volt.
Durante condiciones anormales del circuito, tales como circuito abierto o

cortocircuito, este no puede proveer una medicin representativa de la
temperatura para la cual est diseado. Asimismo, cualquier valor de resistencia
del sensor que exceda los parmetros del diseo afectar el nivel de la tensin
presente en el punto M, dando as al mdulo de control una informacin
incorrecta de la temperatura real tomada.
La apertura del circuito entre el mdulo de control y el sensor de temperatura, o

el sensor de temperatura y masa, dar como resultado una lectura de 5 Volt en
el punto M. Un corto circuito a masa en el circuito entre el mdulo de control y el
sensor de temperatura resultar en una lectura cercana a 0 Volt en el punto M.
Un nivel de tensin en el punto M ms elevado que el mximo que el circuito
puede producir (este mximo se dara con temperaturas inferiores a 0 C),
puede suceder si se generan resistencias de contacto elevadas entre el mdulo
de control y el sensor de temperatura o entre este y masa.
78
AUTOMOTRIZ
2.2.2 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE WTS

(WATER TEMPERATURE SENSOR)
Este sensor determina la temperatura del refrigerante del motor, su seal

tambin es utilizada por la ECU para controlar :
La entrega de combustible,
La sincronizacin de la chispa,
La velocidad de marcha mnima (ralent), y
La operacin del motor ventilador elctrico de refrigeracin.
UBICACIN: En la carcaza del termostato.
CARACTERSTICAS: Sensor tipo Termistor.
79
AUTOMOTRIZ
El termistor utilizado es de la clase NTC (Sensor de Resistencia de Coeficiente

Negativo). La resistencia disminuye a medida que se calienta.
Cuenta con dos (2) terminales elctricos ambos conectados al computador:

Terminal 1: Masa del sensor.
Terminal 2: Alimentacin, y seal variable.
FUNCIONAMIENTO:
1. La corriente de alimentacin es suministrada por el computador (5Voltios),

debe obligatoriamente pasar por el termistor en su camino a masa.
2. La resistencia del termistor es afectada por la temperatura del liquido
refrigerante.
3. Con el motor fro, la temperatura del refrigerante ser baja y la resistencia
del termistor es alta.
4. Al ser alta la resistencia, el voltaje suministrado se acumula en el circuito, lo
cual genera una seal alta al computador.
5. A medida que el motor y refrigerante se calientan, la resistencia baja y el
voltaje fluye, disminuyendo en el circuito de alimentacin, el voltaje
suministrado por el computador.
Figura 61. Funcionamiento WTS
80
AUTOMOTRIZ
La mayora de los vehculos tienen un rango de operacin de temperatura, por

ejemplo el WTS tendr de rango como mnimo un valor de resistencia de 24.2 k
, 2.6 [V] a una temperatura de 30C y un mximo de 3.8 k, 0.78 [V] a una
temperatura de 80C. Si la ECU detecta que los valores del sensor estn fuera
de estos parmetros, se establecer un cdigo de falla en la memoria de la
ECU.
SNTOMA DE FALLA
Encendido pobre con el motor fro.

Se prende el Check Engine
Alto consumo de combustible
Prdida de potencia
PROCEDIMIENTO DE VERIFICACION:
Revisin de la alimentacin al sensor.
EQUIPO: Analizador de Motores o un Multmetro digital
1. Desconecte el sensor
2. Interruptor de encendido en ON.
Y el motor apagado.
3. Cable negro del Multmetro a una
buena masa.
4. Cable rojo del Multmetro al
terminal VREF del sensor
Desconectando el sensor.
5. Multmetro en funcin de voltios
continuo (V.DC)
6. Verificar el valor de voltaje:
El valor de voltaje debe estar de 4.4 a

5.2 voltios ( o segn la especificacin
del fabricante)
81
AUTOMOTRIZ
Revisin de la masa del sensor.
1. Conecte el sensor. Interruptor de

encendido en posicin de ON. Y
el motor apagado
2. Cable negro del Multmetro a una
buena masa.
3. Cable rojo del Multmetro al terminal
1 del sensor sin desconectar el
conector.
4. Multmetro en funcin de Milivoltios.
5. Verificar valor de lectura
El valor medido debe ser menor de 60

milivoltios
Revisin de la seal variable del sensor
1. El sensor debe estar conectado.

2. Conectar el cable negro del Multmetro
a una buena masa.
1. Conectar el cable rojo del Multmetro a
la terminal 2 del conector del sensor.
3. Prenda el motor
4. Observe la lectura, Verifique que el
voltaje disminuya a medida que el
motor se calienta.
5. El voltaje no podr ser menor de 0,5
voltios. (Consulte con las
especificaciones del fabricante para
cada marca de vehculo)
82
AUTOMOTRIZ
Figura 62. Curva general de un termistor NTC
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE VAUXHALL SIMTEC
Figura 63. Forma de onda de un sensor de temperatura del refrigerante

VAUXHALL SIMTEC
83
AUTOMOTRIZ
El Sensor Refrigerante de Temperatura (CTS) de este vehculo en particular

tiene la curva caracterstica de voltaje completamente diferente a un sistema
convencional. En un sistema convencional, el voltaje tiende a bajar al aumentar
la Temperatura del motor. Cuando el motor est fro el voltaje ser
aproximadamente 3 a 4 voltios, una vez que alcance la temperatura normal de
funcionamiento el motor; el voltaje a travs del sensor de temperatura ser de 1
voltio. Los voltajes medidos son sin embargo especficos de fabricante. La
mayora de los sensores de temperatura tendrn un Coeficiente Negativo de
Temperatura (NTC) ya que el voltaje disminuye con un aumento en la
temperatura de motor. Los sensores de Coeficiente Positivo de Temperatura
(PTC) tendrn un voltaje creciente cuando se eleva la temperatura. El sensor de
temperatura usado en un sistema Multec de un motor de automvil Vauxhall
Vectra 1.6 tiene una forma de onda diferente a una convencional cuando se
utiliza un osciloscopio digital. El voltaje visto en el osciloscopio mostrar una
reduccin convencional de voltaje, hasta que el motor alcance un temperatura
de 40 - 50 grados Centgrados punto este en el que el voltaje sube
dramticamente debido a un switcheo o conmutacin interna dentro del
Mdulo Electrnico de Control (ECM). La razn para que el voltaje cambie es
que a temperaturas de operacin ms altas (de 50 grados o ms), el mdulo
ECM es ahora capaz de ofrecer control ms fino con el voltaje incrementado.
2.2.3 SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIN IAT (INLET

AIR TEMPERATURE)
Este sensor es un termistor que es utilizado para medir los cambios de

temperatura del aire que ingresa al motor. La seal que ingresa a la ECU sirve
para ajustar la mezcla aire/combustible y la duracin del pulso del inyector.
SNTOMA DE FALLA
Encendido pobre
Se prende la luz de Check Engine
Titubeo en el motor
Fuerte olor de gasolina en el escape
Incremento de emisiones contaminantes
84
AUTOMOTRIZ
85
AUTOMOTRIZ
2.3 SENSOR DE POSICIN TPS(THROTTLE POSITION SENSOR)
Figura 64. Descripcin general de TPS
Muchos sistemas controlados electrnicamente requieren de un componente

que pueda controlar el desplazamiento y recorrido de un elemento mecnico, de
modo que el circuito de control pueda estar informado permanentemente de la
posicin en que se encuentra dicho elemento. El circuito elctrico de un Sensor
de Posicin es muy similar al de un sensor de temperatura. El circuito elctrico
est formado por un Mdulo de Control, un Sensor de Posicin (potencimetro),
conductores elctricos y conectores. El Mdulo de Control contiene un
Regulador de Tensin, una Resistencia Limitadora de Corriente y un Circuito
Procesador de Informacin. Aunque el Sensor de Posicin es una resistencia
variable, su operacin es diferente a la de un Sensor de Temperatura. En este
ltimo la resistencia del Sensor, como ya se explico, vara con la temperatura, en
el Sensor de Posicin la resistencia es variada mecnicamente.
Figura 64. Funcionamiento de cursor de TPS
86
AUTOMOTRIZ
El Sensor de posicin (potencimetro) consiste en una resistencia fija

(comprendido entre A y B) sobre el que se desliza un patn (cursor)
estableciendo contacto sobre l.
El patn o cursor es mecnicamente solidario con el componente que debe ser

controlado, por ejemplo el eje de la mariposa de la garganta de admisin,
movida por el sistema del acelerador. Cuando la posicin del componente
mecnico cambia, la resistencia del sensor de posicin cambia. El mdulo de
control, determina en cada instante la posicin adoptada por el componente
mecnico controlado, leyendo por medio de su circuito procesador de
informacin el nivel de tensin presente en el Punto M.
El circuito de este sensor est tambin conformado como un divisor de tensin,

pero a diferencia del sensor de temperatura, el circuito procesador de
informacin controla el nivel de la tensin de informacin entregada por el
sensor, a travs de una lnea de retorno. Conexin entre el Punto M y el Circuito
Procesador de Informacin. A pesar que los circuitos del sensor de temperatura
y del sensor de posicin estn ambos diseados como circuitos divisores de
tensin, la resistencia total del sensor de posicin no vara (mientras en el
censor de temperatura si), por lo tanto el mtodo de clculo para determinar el
nivel de tensin de informacin difiere ligeramente del estudiado anteriormente.
La frmula utilizada para determinar el nivel de tensin en el Punto M es ahora:

RMB
VM = Vr
RT
Donde:
VM = Nivel de tensin de informacin medida en el punto M por el Circuito

Procesador de Informacin
RMB = Valor de la resistencia existente entre los Puntos M y B.
RT = Resistencia Total del Circuito (R1 + R2) siendo R2 la resistencia fija
del sensor existente entre los puntos A y B.
VR = Nivel de Tensin de Referencia (Tensin entregada por el regulador
de tensin de alimentacin del circuito).
87
AUTOMOTRIZ
2.3.1 POTENCIOMETRO TPS ( Throtle Posittion Sensor)
El Potencimetro es una resistencia con un contacto central deslizable (cursor)

que puede ser movido de un extremo de la resistencia al otro extremo de la
resistencia conectndose con cualquier punto deseado. En la figura se muestra
el smbolo elctrico del potencimetro.
En el smbolo elctrico se puede observar que el potencimetro es en realidad

un circuito serie, que consiste de de dos resistencias conectadas cuyos valores
dependen de la posicin del cursor.
En la figura siguiente vemos que el potencimetro puede usarse para suministrar

tensiones se salida desde
Cero hasta la tensin de la fuente (+5V)
88
AUTOMOTRIZ
2.3.2 Medicin de un potencimetro sensor de posicin de mariposa

TPS
Par efectuar la comprobacin de este componente utilizaremos un tester digital
dispuesto en la opcin de voltmetro de C.C. (DC Volts) y elegiremos la escala
de 20 Volts.
El primer paso a seguir consiste en poner el auto en contacto y conectar la punta
negativa del instrumento utilizado a masa. Con la punta positiva debemos ir
midiendo, paso a paso, sobre cada uno de los tres contactos de la ficha de
conexin, o en su defecto pinchando cada uno de los cables, tal como se indica
en la Fig. Paso 1.
Figura 65. Medicin de TPS - paso 1
En uno de los conductores deber estar presente una tensin de + 5 volts, que
es la tensin de alimentacin del TPS y que es entregada por la computadora.
En otro de los conductores, el que est conectado a masa, se deber medir una
tensin que no deber superar un valor comprendido entre 50 y 80 milivolt (0,05
0,08 volts).
En el tercer conductor, que ser el de seal, la medicin con la mariposa cerrada

deber indicar un valor comprendido entre los 0,4 volts y 1,1 volts. Este valor
depender de la marca y modelo de auto. Siempre es importante contar con la
informacin del valor indicado por el fabricante para corroborar que el valor
obtenido es el correcto.
Si los valores obtenidos en esta primera comprobacin son los indicados, se

puede considerar que hasta este punto el sistema est bien.
1) - Si la tensin medida en la conexin de masa es mayor a los valores

especificados.
2) Si la tensin de alimentacin del TPS es menor a + 5 volts.
89
AUTOMOTRIZ
3) Si la tensin leida en la salida de seal es muy distinta a los valores

indicados.
Los procedimientos a seguir sern los siguientes (ver siguiente figura)
1) - Con el auto sin contacto desenchufar la ficha del TPS, disponer el tester
para medir resistencias (hmetro) en la escala ms baja (por ejemplo 200
ohms), cortocircuitar las puntas de medicin entre s y leer que valor de
resistencia indica, RECORDAR ESTE VALOR, el valor leido podr estar
comprendido entre 0,000 y 0,5 ohms, segn el tester utilizado y el estado y
calidad de las puntas. Si el valor es mayor, nos estar indicando puntas en
mal estado o alguna dificultad en el instrumento.
Conectar ahora una punta a chassis y con la otra medir tocando

sucesivamente las fichas hembra de remate de los cables que conectan al
TPS. Una de esas conexiones deber indicar continuidad con masa,
indicando un valor de resistencia muy bajo, por ejemplo supongamos que
medimos 0,9 ohms, a este valor debemos restarle el valor leido cuando
cortocircuitamos las puntas. Asumimos que en ese momento medimos 0,3
ohms, este es el valor que debemos restar de los 0,9 ohms, el producto de
esta resta ser 0,6 ohms, por lo tanto la verdadera resistencia a masa que
tiene la conexin es de 0,6 ohms.
De esta manera ya se tiene identificada y medida la conexin a masa del
TPS. Si esta conexin a masa no existe, o el valor de resistencia
comprobado entre la ficha y masa es de un valor superior de 1 o 1,5 ohms,
se debe revisar el cableado y toma de masa. Esta masa siempre la provee
un Pin de la computadora, punto de conexin llamado Masa de Sensores.
2) Prosiguiendo con la verificacin, poner el auto en contacto, disponer el tester

para medir tensiones de C.C. (Volts DC), elegir escala de 20 volts, conectar
la punta negativa a chassis y con la punta positiva ubicar en que conexin de
la ficha estan presentes los + 5 volts. Si est presente esta tensin y cuando
se realiz la comprobacin anterior no estaba presente o estaba baja, ya
90
AUTOMOTRIZ
podemos considerar que el problema lo est ocasionando el TPS en s,

probablemente una fuga o un cortocircuito interno hacia la masa,
reemplazarlo.
Si dicha tensin no aparece o es baja (menor a 4,8 volts), se debe consultar

el diagrama elctrico correspondiente al sistema de inyeccin del modelo de
auto en cuestion. Observar en l que otros componentes son alimentados
con los + 5 volts entregados por el computador (por ejemplo Sensor de
Presin Absoluta, MAP).
Verificar si este componente est alimentado con + 5 volts, si lo est,

indudablemente tenemos el conductor que lleva esta tensin al TPS cortado.
Si dicha tensin no est presente en este componente o tambien es baja se
debe proceder a desconectar su ficha de conexin, una vez desconectada
verificar nuevamente la tensin de + 5 volts. Si ahora esa tensin se
restablece el problema es producido por el MAP, reemplazarlo.
Si no se reestablece se deber revisar (utilizando el diagrama elctrico del

auto), el cableado, para comprobar que no existan cortocircuitos o fugas
entre conductores o a masa.
Si ninguna de estas acciones d resultado, es muy probable que la falla se

halla producido en el computador, es decir que se halla deteriorado su
regulador de tensin de + 5 Volts.
Este regulador es un circuito integrado interno del computador y es utilizado

por este para alimentar con una tensin estable y regulada a algunos de sus
sensores externos y a toda su circuiteria electrnica digital interna.
3) Si el problema detectado consistia en una tensin de reposo alta, por ejemplo

2 volts, (la condicin de reposo es con mariposa cerrada), y las
comprobaciones anteriores arrojaron valores correctos (+ 5 volts y masa no
mayor a 0,08 volts), no olvidar antes de tomar una decisin de comprobar
que la mariposa este bien ajustada mecanicamente. Recordemos que tanto
en sistemas monopunto como multipunto, la condicin de reposo de la
mariposa se produce cuando el acelerador no est siendo accionado
(condicin tambien conocida como pie levantado). En esta condicin la
separacin (gap) entre el borde de la mariposa y la pared de la garganta del
cuerpo de mariposa, debe ser mnima, 0,2 a 0,5 mm.
Si el ajuste mecnico est bien y considerando que las comprobaciones

elctricas de masa y positivo arrojaron un resultado satisfactorio,
indudablemente podemos aceptar que el potencimetro (TPS) est
defectuoso, reemplazarlo.
Si la falla que presenta el vehculo consiste en tironeos al acelerar, se puede
sospechar que el contacto del cursor del potencimetro (TPS), pasa por
91
AUTOMOTRIZ
puntos de la pista resistiva que por rozamiento se han desgastado,

ocasionando el entrecortado de la tensin de referencia de posicin de
mariposa que es enviada al computador.
Para comprobar el funcionamiento del TPS en todo su recorrido proceda de
la siguiente forma:
Para realizar esta comprobacin resulta muy til utilizar un tester analgico
(con instrumento de aguja). Disponerlo para medir tensiones (voltage) de
C.C. (DC Volts) en una escala, si se dispone de 5 volts o 10 volts.
Si se trata de un tester digital, disponerlo para medir tensin en C.C. (Volts
DC) y elegir una escala de por ejemplo 20 volts.
La conexin de cualquiera de estos dos instrumentos se indica en la Fig.
Paso3
Si se dispone de un osciloscopio, es preferible utilizar este instrumento para

realizar esta comprobacin.
Con este instrumento proceder de la siguiente forma:
Elegir un canal, por ejemplo CH1 y conectar la punta de medicin tal como se
indica en la Fig. Paso 3.
Elegir una sensibilidad vertical de 1 Volt/Div. y una velocidad de barrido
(TIME/DIV.) de 0,5 ms.
Fijar la lnea de barrido (referencia de 0 volt) en la primera divisin horizontal,
comenzando a contar desde el borde inferior de la retcula de la pantalla del
osciloscopio.
Cualquiera sea el instrumento elegido, los pasos de comprobacin a seguir que

se describen a continuacin son los mismos.
Una vez conectado el instrumento poner el auto en contacto y observar que este
presente la tensin inicial de reposo, que previamente hemos comprobado.
Girar lentamente la mariposa como si estuvieramos acelerando y observar al
mismo tiempo la escala del voltmetro o la pantalla del osciloscopio. La tensin
deber crecer sincronizada y continuamente con el giro de la mariposa y no
deber presentar interrupciones (caidas hacia cero volt).
Cuando la mariposa llegue al tope mecnico de su mximo giro, el instrumento

utilizado nos estar indicando alrededor de 4,5 volts. Volver la mariposa
lentamente hasta el punto incial de reposo, observando nuevamente el
instrumento durante ese recorrido, a traves del mismo tampoco se deberan
observar interrupciones.
Si durante este ensayo se detectara alguna interrupcin, repetir varias veces la
operacin buscando el punto de corte. Esta precaucin es importante tenerla en
cuenta pues muchas veces se incurre en el error de creer que se ha detectado
un punto de corte y en realidad el problema lo produce nuestra mano que al
titubear en el giro que se imprime a la mariposa, vuelve atrs al cursor.
92
AUTOMOTRIZ
Figura 68. Forma de onda del TPS (throttle posittion sensor = sensor de posicin
de la aleta de aceleracin)
Este sensor o potencimetro es capaz de indicar a la ECU (Electronic Control

Unit) la cantidad exacta de abertura de la aleta de aceleracin debida a su
salida lineal.
La mayora de los sistemas modernos emplean este sensor particular, y se

localiza sobre el cuerpo de la mariposa de la aleta de aceleracin. Este sensor
tiene 3 terminales, un voltaje de referencia de +5V, una conexin de tierra y una
salida variable de seal anloga de voltio, la salida de seal es crtica sobre
todo cuando dentro del potencimetro de carbn se encuentre, cualquier tipo de
93
AUTOMOTRIZ
puntos desgastados como consecuencia de los rozamientos ocasionados por el

cursor, ocasionando tironeo en el automvil al acelerar. Esta carencia de
continuidad puede verse en un osciloscopio, y permitiendo al tcnico observar el
voltaje de la seal de salida en una gran gama operacional, exhibiendo
cualquier rea defectuosa.
Figura 69. Tipos de TPS y su equivalente circuito elctrico
Un buen potencimetro debera mostrar un voltaje bajo cuando la aleta de

aceleracin est en posicin cerrada, gradualmente empezar a subir el voltaje
cuando la aleta de aceleracin empiece a abrirse gradualmente para luego
regresar a su voltaje inicial cuando la aleta se cierre. Aunque muchas grficas
de voltajes del sensor TPS son especificadas por el fabricante, muchas no se
ajustarn a la indicada aqu. En esos casos puede suceder que la seal de
94
AUTOMOTRIZ
voltaje estar en el rango de 0.5V a 1.0 V en ralent e incrementndose hasta

4.0 voltios (o ms) con una aleta de aceleracin totalmente abierta. Para un
rango completamente operacional, una escala de tiempo alrededor de 2
segundos se debe usar.
La forma de onda debera estar limpia sin ninguna cada de voltaje en

cualquier punto particular, de suceder esta pequea discrepancia ser suficiente
para ocasionar tironeo al acelerar inicialmente el automvil.
95
AUTOMOTRIZ
2.4 SENSOR MAF(MASS AIR FLOW)

2.4.1 PUENTE DE WHEATSTONE
El funcionamiento del puente de Wheatstone est basado en la comparacin de

la resistencia desconocida con otra resistencia o resistencias conocidas.
Observemos el diagrama siguiente. El puente de Wheatstone est balanceado
cuando la diferencia de potencial entre los puntos A y B es cero. Es decir que la
tensin en el punto A (VA) es igual a la tensin en el punto B (VB)
En este caso no circula corriente a travs del ampermetro.
Figura 70. Puente de Wheatstone
La ecuacin de equilibrio del puente de Wheatstone es la siguiente:
R2 * Rx = R1* R3 si VA= VB es decir VAB=0
2.4.2 DESCRIPCIN SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE(MAF:

Mass Air Flow)
FUNCIN:
Este sensor mide en forma directa la cantidad de aire que est entrando al
motor. Esta es una seal de carga de aire sobre el motor que es utilizada para
calcular:
la dosificacin exacta de combustible,
Requerimientos del tiempo bsico del encendido(avance de encendido), y
El control sobre la velocidad de marcha mnima(ralent).
Este tipo de sensor se encuentra basado en el principio de absorcin de calor:
96
AUTOMOTRIZ
CARACTERSTICAS:
Los dos tipos ms comunes de los sensores MAF incluyen

De hilo caliente
De pelcula caliente
El hilo o elemento se mantiene a una temperatura constante entre 700 y 900 C
2.4.3 MAF DE HILO CALIENTE ( MAF ANLOGO)
Para su construccin se utiliza un hilo de platino de 70 um(70 micrmetros) se

tiende en el tubo de medicin. La porcin interior de ste consta de dos mitades
de plstico sobre las que van montados el anillo soporte del hilo calefactor, la
resistencia de precisin y la sonada trmica.
El circuito hbrido contiene una parte de las resistencias de puente como

muestra la siguiente figura as como los circuitos de regulacin y autolimpieza.
Esta forma particular del medidor del flujo de aire es, en muchos casos,
ventajoso sobre los sistemas convencionales de medicin del flujo de aire ya
que ofrece muy poca resistencia al ingreso del aire. El flujo de masa de aire es
medido por el efecto de enfriamiento sobre un hilo caliente suspendido, lo que
hace que su resistencia disminuya haciendo que el voltaje de seal de salida
aumente y sea aplicado esta seal al Mdulo Electrnico de Control (ECM)
representando este aumento de voltaje como la cantidad de aire entrante.
97
AUTOMOTRIZ
Figura 71. Funcionamiento MAP anlogo.
El AFM se ubica una vez ms entre el filtro de aire y la aleta de la mariposa .

Dentro del componente estn dos hilos, uno de los cuales se usa para
transmitir la temperatura del aire que ingresa y el otro hilo se calienta a una
temperatura alta (aproximadamente 120C) al pasar una corriente pequea a
travs de l. Como el aire fluye a travs del hilo caliente , El tendr un efecto de
enfriamiento ocasionando un cambio de temperatura; un pequeo circuito
dentro del componente aumentar la corriente que pasa a travs del hilo caliente
para mantener la temperatura, y este aumento de corriente ser la seal que
detecta el ECM como el flujo de masa de aire que ingres.
La corriente suministrada por el hilo caliente alterar directamente proporcional

ante el ingreso del flujo de aire. Cualquier hilo que est constantemente caliente
formar un xido en su superficie ; para limpiar el hilo de xidos despus de
cada jornada de trabajo , una corriente elctrica se hace pasar a travs del hilo
hasta alcanzar un temperatura de aproximadamente 1000C, quemando
cualquier impureza formada en su superficie , asegurando un cable limpio para
la prxima vez que el vehculo arranque.
La figura siguente muestra un medidor de flujo de aire de hilo caliente
98
AUTOMOTRIZ
Cuenta con tres (3) Terminales
Terminal de masa: RTN Masa del sensor.

Terminal de alimentacin: VPWR Alimentacin, con voltaje nominal de la
batera.
Terminal variable.
Exceptuando la alimentacin, las terminales de masa y seal variable se
encuentran conectadas al modulo de control del motor.
Funcionamiento:
El elemento caliente, es alimentado de una corriente, con un voltaje
suficiente que mantiene el elemento caliente.
Al fluir el aire alrededor del elemento caliente, baja su temperatura.
l modulo para mantener constante la temperatura del elemento, incrementa

el voltaje del hilo.
A mayor paso de aire, mayor voltaje
99
AUTOMOTRIZ
A menor temperatura de aire, menor voltaje
Pruebas del sensor MAF:

Verificacin de la alimentacin al sensor
1. Alimentacin al Sensor: Voltaje de la
Batera 12.4 Voltios + / - 1,5 Volt.
2. Prueba de masa: Menor de 60 mV. En

sensores de 2 hilos repita la prueba en el
terminal RTN masa del sensor
Interruptor de encendido en ON.
Cable negro del Multmetro a una buena
masa.
Cable rojo del Multmetro al terminal RTN
del sensor sin desconectar el conector.
Multmetro en funcin de Milivoltios.
Verificar valor de lectura
El valor medido debe ser menor de 60
milivoltios
3. Seal Variable en marcha mnima: Conecte a la seal variable del sensor la

extensin positiva del multmetro. Sensores de 1 o 2 hilos de 0,5 a o,8
voltios.
4. Acelere lentamente de 2500 a 3500 rpm: El voltaje debe aumentar

gradualmente de 1,5 a 2,20 voltios aproximadamente
NOTA: Si el sensor NO produce seal, el ancho del pulso del inyector ser
tpicamente cuatro veces mayor del normal.
El voltaje de salida del Medidor de flujo de aire (AFM=Aire Fluye Mide) debe ser
lineal y este voltaje puede medirse utilizando un osciloscopio y su forma de
onda debe ser parecido al ejemplo mostrado. La forma de onda debe mostrar
aproximadamente 1.0 voltio cuando el motor est en ralent, este voltaje se
elevar cuando el motor se acelere lo que hace que el volumen de aire se
incremente e incremente el voltaje de salida en forma de pico inicial de voltaje.
Este pico se debe al flujo inicial de aire y las reducciones de voltaje
momentneas de voltaje se producirn antes de que el voltaje suba
nuevamente a otro pico de aproximadamente 4.0 a 4.5 voltios. Este voltaje no
obstante depender de cuan duro el motor se acelere, un voltaje ms bajo no es
necesariamente una falla del Medidor de flujo de aire (AFM.)
100
AUTOMOTRIZ
Al desacelerar el voltaje bajar severamente cuando la aleta de la mariposa se

cierre, reduciendo el ingreso de aire, lo que hace que el motor regrese a modo
de ralent.. Esta funcin normalmente se efecta cuando el motor disminuye su
velocidad desde 1200rpm hasta modo de ralent
Un tiempo de base de aproximadamente 2 segundos se utiliza, esto permite que

el tcnico inspeccione la forma de onda del medidor de flujo de aire en la
pantalla del osciloscopio, desde ralent, aceleracin, desaceleracin hasta
llegar nuevamente a ralent.
Figura 72. Forma de onda de sensor MAF anlogo
CUADRO DE VALORES DIVERSOS MAF ANLOGOS
MAF DE MOTOR FORD 4.0 EXPLORER
R.P.M. TENSIN DE
SALIDA(PIN E)[V]
800 0.860
900 0.870
1500 1.140
2000 1.400
2500 1.540
3000 1.700
3500 1.950
4000 2.100
101
AUTOMOTRIZ
MAF DE MOTOR FORD MONDEO MOTOR 1.8 TD
R.P.M. TENSIN DE
SALIDA(PIN E)[V]
800 1.800
1000 2.000
1500 2.300
2000 2.720
2500 3.000
3000 3.250
3500 3.500
4000 3.800
MAF DE MOTOR OPEL ASTRA TD Cable azul y blanco
R.P.M. TENSIN DE
SALIDA(PIN E)[V]
800 2.200
900 2.300
1500 2.400
2000 2.600
2500 2.920
3000 3.300
3500 3.500
4000 3.650
MAF DE MOTOR OPEL OMEGA B
R.P.M. TENSIN DE
SALIDA(PIN E)[V]
800 0.400
1000 0.600
1500 0.800
2000 1.000
2500 1.300
3000 1.650
3500 1.800
4000 2.000
2.4.4 MAF DE PELCULA CALIENTE(MAF DIGITAL)

Este es otro tipo de sensor de flujo de aire de masa que utiliza un elemento
sensor de pelcula caliente.
La pelcula es una hoja o rejilla de metal o de nquel recubierta con un material

de alta temperatura. El flujo de corriente a travs de la pelcula calienta y el flujo
de aire que pasa por encima de la pelcula la enfra. Igual que en el caso de hilo
caliente, la ECU mantiene la pelcula a una temperatura especfica. El voltaje
variable requerido para mantener la temperatura se convierte entonces en una
seal de frecuencia digital, que es enviada a la ECU. La frecuencia puede variar
102
AUTOMOTRIZ
de 30 a 150 Hz. Un incremento en la masa de aire que entra al motor crea un

incremento proporcional en la frecuencia. No se necesita quemar los
contaminantes de la pelcula.
a. Soporte
b. Sensor de placa caliente
1. Disipador de calor- soporte
cermico
2. Espaciador
3. Etapa driver
4. IC Hbrido
5. Soporte sensor
2.5 SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE MAP

(MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE).
La cantidad de aire que fluye hacia el motor debe medirse con presin. La ECU
necesita esta informacin para calcular la cantidad de combustible a inyectar. EL
flujo de aire de admisin se puede medir de manera indirecta utilizando un
sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP) o de manera directa
utilizando un sensor de flujo de aire (MAF).
MEDICIN INDIRECTA
La informacin sobre la velocidad del motor usando un CKP(sensor de posicin

del cigeal) y la carga de aire sobre el motor le indican a la ECU cunto aire
est entrando al motor, lo que se conoce como medicin de la velocidad-
densidad. La velocidad es la velocidad del motor. La densidad es la densidad del
aire o de la mezcla aire-combustible del mltiple de admisin. Los sensores CKP
(velocidad) y MAP (densidad) envan esta informacin a la ECU que calcula
cunto aire est entrando al motor para calcular la cantidad de combustible a
inyectar cambiando el ancho de pulso de alimentacin de la bobina del inyector.
VACO DEL MLTIPLE DE ADMISIN
El vaco del mltiple de admisin, es el vaco que existe debajo de la mariposa

del acelerador durante el arranque o el funcionamiento del motor. El vaco del
mltiple es relativamente alto en ralent o cuando se est desacelerando. El
vaco del mltiple desciende a medida que la mariposa del acelerador se abre
103
AUTOMOTRIZ
completamente durante la operacin del vehculo. Cuando la mariposa del

acelerador est completamente abierta, el vaco desciende a cero PSI (libras por
pulgada cuadrada)
Figura 73. Alto Vaco y Bajo Vaco
El vaco del mltiple de admisin se puede medir utilizando un indicador de

vaco mediante un indicador que mida la presin absoluta (MAP).
Figura 74. Indicador MAP
104
AUTOMOTRIZ
Figura 75. Funcionamiento MAP
La presin P1 es inversamente proporcional a la velocidad el aire en la aleta de

aceleracin.
Los dos indicadores son similares puesto que ambos tienen diafragma flexible
que divide al indicador en dos cmaras. Una de las cuales se conecta al mltiple
de admisin. La otra cmara en un indicador de vaco est abierta a la
atmsfera, mientras que en un indicador de presin absoluta, la otra cmara
contiene un vaco sellado.
El indicador de vaco compara la presin atmosfrica con el vaco del mltiple de

admisin. Sin embargo la presin atmosfrica vara segn la altitud del lugar.
As, a nivel del mar, el valor de la presin atmosfrica es de 14.7 PS o101.300
pascales (101,3 kPa), disminuyendo a medida que se incrementa en altitud.
Unidades de presin y sus factores de conversin
105
AUTOMOTRIZ
Pascal bar N/mm kp/m kp/cm atm Torr

-5 -6 -4 -5
1 Pa (N/m)= 1 10 10 0.102 0,10210 0,98710 0,0075
1 bar (daN/cm) = 100000 1 0,1 10200 1,02 0,987 750
1 N/mm = 106 10 1 1,02105 10,2 9,87 7500
-5 -6 -4 -4
1 kp/m = 9,81 9,8110 9,8110 1 10 0,96810 0,0736
1 kp/cm = 98100 0,981 0,0981 10000 1 0,968 736
1 atm (760 Torr) = 101325 1,013 0,1013 10330 1,033 1 760
-4
1 Torr (mmHg) = 133 0,00133 1,3310 13,6 0,00132 0,00132 1
Mientras que, un indicador de presin absoluta compara el vaco o presin

absoluta del mltiple de admisin con un vaco sellado que no vara. Esto hace
que el indicador de presiona absoluta sea ms preciso que el indicador de vaco.
Existen dos tipos de sensores de presin absoluta: anlogos y digitales.
2.5.1 SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MULTIPLE DE

ADMISIN ANLOGO
El sensor MAP reporta la carga de aire sobre el motor a la ECU, que usa la
informacin para ajustar el avance de la chispa y el enriquecimiento de la mezcla
aire combustible.
El sensor MAP lee el vaco y la presin a travs de una manguera conectada al

mltiple de admisin. Un elemento de cermica o silicio sensible a la presin y
un circuito electrnico en el sensor generan una seal de voltaje que cambia en
proporcin directa la presin y un circuito electrnico en el sensor genera una
seal de tensin que cambia en proporcin directa a la presin. Hay dos tipos de
sensores MAP: uno que varia el voltaje de la seal (ejemplo: automviles GM) y
otro que varia la frecuencia (ejemplo: automviles FORD).
Manguera de Vaco
106
AUTOMOTRIZ
En condiciones de baja carga, la computadora empobrece la mezcla aire

combustible y avanza la sincronizacin de la chispa para una mejor economa
de combustible siempre y cuando el motor se halle caliente.
En tanto que en condiciones de alta carga, la computadora enriquece la mezcla

y retarda la sincronizacin de la chispa para evitar la detonacin.
El sensor MAP sirve como el equivalente electrnico del avance por vaco en un
distribuidor y el de la vlvula de potencia en un carburador.
Las siguientes figuras muestran la construccin y operacin de un sensor MAP.

Se conforma como un chip de silicio para sellar un ligero vaco entre el chip y su
placa de base, lo que permite que el chip se flexione conforme se aplica una
presin absoluta variable. Dos semiconductores en la parte superior del chip
detectan esta presin conforme se flexiona el chip, los semiconductores alteran
su forma lo que cambia su resistencia. Este cambio en resistencia es utilizado
por la ECU para determinar la presin absoluta del mltiple de admisin.
Figura 76. Circuito electrnico MAP
107
AUTOMOTRIZ
Figura 77. Circuito electrnico MAP incluye IAT
Figura 78. Funcionamiento MAP cuando Switch de encendido en posicin ON
108
AUTOMOTRIZ
Figura 79. Funcionamiento MAP en Marcha en Ralent- Baja presin absoluta
Figura 80. Funcionamiento MAP en Carga Completa- Alta presin absoluta
FALLAS DE UN SENSOR MAP:
Cualquier problema que obstaculice la seal del sensor, vara la relacin aire
combustible y la sincronizacin del encendido. Esto incluye al sensor MAP en s,
as como tambin cualquier corto circuito o circuito abierto en el cableado del
sensor y/o fugas de vaco en el mltiple de admisin o manguera de vaco del
sensor.
109
AUTOMOTRIZ
Los principales sntomas de las fallas de un sensor MAP son:
1. Detonacin y falla del encendido debido a un avance aumentado de la

sincronizacin del encendido y a una mezcla pobre de combustible.
2. Perdida de potencia, emisin de humo negro debido a una sincronizacin
retrasada del encendido y una mezcla de combustible demasiado rica.
3. Alto consumo de combustible.
4. Arranques difciles y / o paros del motor.
UBICACIN DEL SENSOR
Podemos encontrar el sensor ubicado en las siguientes partes: En la carrocera,

en el cuerpo de aceleracin o en otra parte del compartimiento del motor. Una
manguera de vaco conecta el sensor al mltiple de admisin (aunque existen ya
unos modelos de sensor que van montados directamente al mltiple eliminando
la conexin de la manguera de vaco.)
NOTA: Algunos motores HONDA ubican el sensor MAP dentro de una caja de
control que contiene varias mangueras y solenoides de vaco.
Figura 81. Circuito del sensor MAP de la G.M.
REVISIN DEL SENSOR MAP:
1. Conector de sensor desconectado, interruptor en ON y el motor apagado:

De 4,8 a 5,2 voltios
2. Prueba de Masa: Sensor conectado, interruptor en ON motor apagado.
Menor de 60 mV
3. .Prueba Baromtrica: Voltaje variable, interruptor ON motor apagado: 3,32
voltios (a 2.700 metros + / - 18%)
4. En marcha mnima: 1,22 a 1,94 (1,1 a 1,2 de acuerdo a la altura)
110
AUTOMOTRIZ
5. Interruptor ON motor apagado: Con una bomba de vaco aplique al sensor 5

Hg. Un sensor tpico leer 3,75 volt. + / - 18 %. Aumente a 20 Hg. y leer 1,1
volt. + / - 18 %
.
NOTA: Cuando tiene sensor de temperatura de aire integrado tienen una masa
comn.
Figura 82. Forma de onda de un sensor MAP anlogo
INFORMACIN TCNICA
El sensor MAP (Mainfold Absolute Pressure) es empleado para medir el vaco en

el mltiple de admisin con el objeto de ajustar el avance de la chispa y el
enriquecimiento de la mezcla aire-combustible. El sensor MAP en la mayora de
los casos medir una presin negativa, pero tambin se usa para medir una
presin positiva de impulso en un vehculo equipado con cargador turbo.
El sensor es un dispositivo de tres terminales que son:
Un terminal que es alimentado con +5 V

Una conexin de tierra
Un terminal de salida seal variante anlogo
111
AUTOMOTRIZ
Adems posee una manguera de vaco conectada al mltiple de admisin
Este componente particular puede ser o una parte integral del mdulo
electrnico de control (ECU) o un componente individual. La forma de onda en el
pin de salida de seal mostrar una elevacin y cada de voltaje que depende
del vaco visto.
La forma de onda del ejemplo muestra claramente que en ralent el voltaje es
de alrededor de 1 voltio, y cuando la aleta de aceleracin se abre el vaco en el
mltiple de admisin cae o se reduce, lo que hace que se incremente el voltaje
hasta casi +5V.
Las variaciones de tensin entre 0,6 seg. a 1,4 seg. en la grafica del ejemplo se
debe a los cambios de vaco ocasionados por los pulsos de induccin cuando
el motor esta corriendo.
Todos los voltajes son similares entre los diferentes fabricantes y un voltaje
anticipado mucho ms bajo se produce lo que se traduce como prdida de
potencia debido a la falta de combustible y viceversa un voltaje ms alto
ocasionar sobre abastecimiento de combustible y podra eventualmente
resultar el fracaso del convertidor cataltico si someter al abuso a largo plazo.
Este voltaje alto podra ocasionar un sin nmeros de problemas, que pueden ser
arreglados al revisar fisuras el la manguera de vaco. El voltaje de un sensor
integral MAP puede nicamente ser evaluado cuando un Lector de Cdigo de
Fallas (ESCANER) es usado debido a la imposibilidad de acceder al pin de
salida de voltaje variable de seal.
2.5.2 SENSOR MAP POR VARIACION DE FRECUENCIA (MAP

DIGITAL)
La seal suministrada por este tipo de sensores difiere totalmente de las seales
suministradas por los sensores vistos hasta ahora. En lugar de suministrar una
seal al mdulo de control consistente en una tensin analgica de Corriente
Continua, estos sensores entregan una seal cuyo nivel de tensin vara
constantemente de 0Volt a 5 Volt, muy similar a la seal creada por la apertura y
cierre repetitivo de un interruptor.
112
AUTOMOTRIZ
La mayor diferencia radica en que este tipo de sensor informa al mdulo de

control electrnico con una seal variable en frecuencia.
Figura 83. Circuito general del sensor MAP digital.
Recuerde que la Frecuencia de una Seal es la cantidad de ciclos que se

suceden en un segundo. El circuito est conformado por un Mdulo de Control
Electrnico, un Sensor MAP, conectores y conductores de conexionado entre los
componentes.
El Mdulo de Control Electrnico contiene un regulador de tensin, una

resistencia limitadora de intensidad de corriente, un conversor de frecuencia a
tensin y un procesador de seal que acta en forma similar a un voltmetro.
El regulador de tensin suministra al circuito una tensin de alimentacin de

nivel constante (regulada). La resistencia limitadora de intensidad de corriente,
protege al circuito de una corriente de sobrecarga que se podra producir ante un
cortocircuito a masa en la lnea de alimentacin del sensor.
El sensor reacciona ante los cambios de presin, enviando hacia el mdulo de

control seales de frecuencia cambiante en funcin de los cambios en la presin
a que est expuesto. El conversor de frecuencia a tensin, acondiciona la seal
enviada al mdulo de control por el sensor, convirtiendo las distintas frecuencias
en distintos niveles de tensin de corriente continua.
113
AUTOMOTRIZ
Figura 84. Descripcin de funcionamiento-parte 1
El sensor MAP consta de un oscilador (generador de frecuencias) cuya

frecuencia de oscilacin depende en cada instante del valor de Capacidad que
adopta el Condensador Variable.
El Condensador Variable est formado por dos Placas que son las tapas de
cierre de una Cmara de Vaco.
De acuerdo al vaco producido en el motor en cada momento y que es

transmitido a la cmara de vaco del condensador variable a travs de un tubo
de conexin, las placas del condensador se acercaran entre s en mayor o
menor grado.
Recuerde que el valor de capacidad de un condensador es directamente

proporcional a la superficie de las placas enfrentadas, e inversamente
proporcional a la distancia que las separa.
Para una superficie de placas constante, a mayor distancia de separacin entre

ellas "menor valor de capacidad en el condensador", por el contrario, a menor
distancia de separacin "mayor valor de capacidad en el condensador".
Figura 85. Descripcin de funcionamiento-parte 2
Para cada nivel de presin corresponder un nivel de capacidad adoptada por el

condensador variable, debido a que la frecuencia de oscilacin del circuito
generador de frecuencia es dependiente de la capacidad del condensador, para
cada nivel de presin corresponder una frecuencia determinada de la seal
generada.
114
AUTOMOTRIZ
De esta forma el sensor informa en todo momento al mdulo de control

electrnico sobre la presin existente en el circuito de admisin de aire del
motor. Cualquier anormalidad que se produzca en el circuito dar como
resultado una falsa informacin recibida por el mdulo de control. Esta falsa
informacin puede ocasionar por ejemplo, error en los clculos realizados por el
mdulo de control para determinar los tiempos de inyeccin de combustible.
El mdulo de control recibir como informacin una seal de cero

ciclo/segundo (Hertz), si la lnea de alimentacin que va desde el mdulo al
sensor se interrumpe o se cortocircuita a masa.
El mdulo de control recibir como informacin una seal de cero
ciclo/segundo (Hertz), si la lnea de seal que va desde el sensor al mdulo
de control se interrumpe o se corto circuita a masa.
Si se produce una resistencia de contacto importante entre pines de los
conectores, que unen el cableado existente entre el sensor y el mdulo de
control, tambin pueden ocurrir falsas informaciones. Dichas resistencias de
contacto aparecern en serie con cualquiera de las lneas de conexin
elctrica que comunican al sensor con el mdulo de control. Estas
resistencias si son lo suficientemente elevadas ocasionaran prdida de
amplitud de la seal, pudiendo llegar a un punto tal que el circuito conversor
de frecuencia a tensin no llegue a leerlas, perdindose as la informacin.
Este tipo de MAP es utilizado por FORD y Volkswagen.
Para la comprobacin de este componente es posible utilizar distintos tipos de

instrumentos, tal como se describe a continuacin.
Multmetro digital que contenga dentro de sus posibilidades de medicin, la

funcin FRECUENCIMETRO.
Osciloscopio y un multmetro digital.
Vacumetro.
Bomba para producir vaco manualmente.
COMPROBACION CON MULTIMETRO QUE INCLUYE LA FUNCION

FRECUENCIMETRO.
Disponer el multmetro para medir tensiones de corriente continua

(DC/VOLTS)
Si el multmetro utilizado no es auto rango, seleccionar la escala de 20 volts.
Conectar la punta negativa del multmetro a masa.

Conectar el Vacumetro como se indica en la figura.
Poner el auto en contacto.
Conectar la punta positiva del multmetro al Pin 1 del MAP.
115
AUTOMOTRIZ
En este Pin la tensin medida debe ser de + 5 volts, tensin positiva provista
por el regulador de tensin de la ECU para alimentacin del MAP.
Finalizada esta medicin, conectar ahora la punta positiva del multmetro al

Pin 3 del MAP.
En este punto, masa del MAP tomada en un Pin de la ECU y que es la Masa
de Sensores de la que ya se habl, el nivel de tensin medida no debe
exceder de: 0,08 volts = 80 mV.
Seleccionar en el multmetro la funcin FRECUENCIMETRO.

Conectar la punta positiva del multmetro al Pin 2 de la ficha del MAP.
Al estar el auto en contacto pero con el motor sin funcionar, el nivel de
presin existente en el mltiple de admisin ser el de la presin atmosfrica,
en esta condicin la frecuencia indicada por el multmetro estar alrededor
de: 160 Hertz (ciclos por segundo)
Mantener el multmetro en la funcin frecuencmetro y su punta positiva
conectada al Pin 3 del MAP.
Poner en funcionamiento el motor del vehculo y dejarlo estabilizar unos

segundos.
Para un vaco de motor de 18 pulgadasHg. (18inchHg.=460 mm.Hg = 7,7

PSI) la frecuencia leda en el multmetro ser de 106 a 110 Hertz.
Figura 86. Comprobacin sensor
116
AUTOMOTRIZ
COMPROBACION CON MULTIMETRO Y OSCILOSCOPIO

(DC/VOLTS).
Si el multmetro utilizado no es auto rango, seleccionar la escala de 20 volts.
Conectar la punta negativa del multmetro a masa (chasis).
Girar la llave del auto a la posicin de contacto.
Verificar con la punta positiva del multmetro la existencia de la alimentacin
de + 5 volts en el Pin 1 del MAP y no ms de 0,08 volts en el Pin 3 del
mismo, toma de masa en masa de sensores del computador.
Preparacin de osciloscopio para realizar las mediciones:
Seleccionar el canal a utilizar, por ejemplo CHA.

Posicionar la llave A para medir tensiones de corriente continua, posicin
DC.
Seleccionar una sensibilidad vertical (VOLTS/DIV.) de 1 VOLT/DIV.
Seleccionar un tiempo de barrido (TIME/DIV.) de 2 ms./DIV.
Ubicar la lnea de barrido del haz (referencia de 0 volt) en la primera divisin
horizontal de la retcula, comenzando a contar desde el borde inferior de la
misma.
Tomar la punta de medicin del osciloscopio (si es una punta con llave
multiplicadora posicionar a esta en x1). Conectarla al Pin 2 de la ficha del
MAP y el clip lagarto del cable negativo a masa (chasis).
Conectar el Vacumetro como se muestra en la figura siguiente.
Girar la llave del auto a la posicin de contacto.
Figura 87. Comprobacin sensor
117
AUTOMOTRIZ
En el momento que se pone el contacto y queda as alimentado el MAP con los

+ 5 volts provistos por el computador, ya se tendr seal de salida (informacin)
visible en la pantalla del osciloscopio.
La seal observada tiene una forma de onda rectangular, la amplitud es de + 5

volts y por el tiempo de barrido seleccionado (2 ms./DIV.) la cantidad de ciclos
completos presentados es de 3.
Figura 88. Seal sensor
Para conocer la frecuencia de la seal que se est observando, debe medirse el

tiempo en el que transcurre 1 ciclo. Por ejemplo, tal como se indica en la figura
precedente, medir el tiempo entre el primer y segundo flanco ascendente de la
seal.
Asumimos que se mide 6,25 milisegundos.
El clculo de la frecuencia de la seal generada por el MAP ser:
Frecuencia (expresada en Hertz) = 1000 / Tiempo medido (expresado en ms.)
Para el presente caso sera:
Frecuencia = 1000 / 6,25 = 160 Hertz
El resultado es correcto para un MAP que se encuentra sensando la presin
atmosfrica, no olvidemos que el motor no est funcionando.
Poner en funcionamiento el motor y dejar que se estabilice.

Al producirse vaco en el motor el MAP lo sensar y la frecuencia de su seal
de salida disminuir considerablemente.
En un motor en buenas condiciones y girando a la velocidad de ralent es normal

que se produzca un vaco de 18 pulg.Hg (460mmHg= 7,7PSI), asumiendo que
este nivel de vaco es el ledo en el Vacumetro, por la base de tiempo que se
tiene seleccionada en el osciloscopio la cantidad de ciclos visualizados en la
pantalla ser:
118
AUTOMOTRIZ
Figura 89.Medicin del sensor

Medir nuevamente el tiempo en el que transcurre un ciclo.
Suponer que el tiempo medido es de 9,4 milisegundos, en base a este valor se
calcula la frecuencia de la seal tal como se efectu anteriormente:
Frecuencia = 1000 / 9,4 ms. = 106 Hertz
Realizando estos simples clculos es posible conocer la frecuencia de cualquier
seal que se este observando, rectangular, cuadrada, senoidal, etc.
Es posible realizar la comprobacin de funcionamiento de este tipo de MAP

utilizando una bomba de vaco manual, siguiendo los mismos pasos que los
realizados cuando se comprob un MAP que entrega informacin por variacin
por tensin.
Figura 90. Forma de Onda de MAP digital
119
AUTOMOTRIZ
En la grfico anterior se incluye una forma de onda y una tabla con los niveles
de seal que entregan distintos modelos de MAP a distintos niveles de vaco.
2.6 CONDENSADOR
El condensador es un dispositivo que sea capaz de almacenar cargas elctricas.

Cuando se aplica una tensin de corriente continua a un condensador, la
corriente empieza a circular instantneamente con la intensidad mxima que le
permite la resistencia del circuito. Esta corriente decrece a medida que
transcurre el tiempo hasta alcanzar el nivel cero.
Por el contrario la tensin entre los terminales del condensador ser cero en el
instante que se aplica tensin al circuito e ir creciendo al mismo ritmo con que
la intensidad de corriente va decreciendo.
Un condensador insertado en un circuito se opondr a los cambios de tensin en

el mismo. Como se puede deducir, en un circuito elctrico el condensador se
comporta elctricamente en forma opuesta a la de una bobina.
120
AUTOMOTRIZ
Figura 91. Circuito elctrico del condensador
Fsicamente un condensador est formado por dos placas de material conductor

separadas por un material aislante.
Figura 92. Componentes del condensador
La capacidad de un condensador es una funcin directamente proporcional a la

superficie de las placas enfrentadas, e inversamente proporcional a la distancia
de separacin de las mismas, todo afectado por una constante que es
dependiente del material utilizado como dielctrico llamada "Constante
Dielctrica" (epsilon).
Esto quiere decir que para un espesor dado del aislador o dielctrico, la
capacidad ser cada vez mayor cuanto mayor sea la superficie de las placas, o
viceversa.
Para una superficie dada de placas, la capacidad ser cada vez mayor cuanto
menor sea la distancia que las separa (espesor del dielctrico), o viceversa.
Clculo de la capacidad de un condensador formado por dos placas paralelas:
donde:
C=Capacidad en microfaradios (mF).
S=Superficie de una de las placas en centmetros cuadrados
=Constante dielctrica (obtenida en tablas)
e=Espesor del dielctrico en cm.
121
AUTOMOTRIZ
La "Constante Dielctrica" es independiente de la superficie de la superficie y

espesor del dielctrico, porque en cada caso es una comparacin con un vaco
de las mismas dimensiones.
Constante
Material
Dielctrica
Vaco 1.0
Aire 1.00059
Papel de Abeto 2.7
Resina 2.5
Caucho Duro 2.8
Papel Seco 3.5
Cristal Comn 4.2
Cuarzo 4.5
Mica 4.5 a 7
Cermica 5.5
Vidrio Fino 7.0
Vidrio Ordinario 7.0 a 9
Ejemplo:
1. Hallar la capacidad de un condensador cuyas placas son paralelas, tienen una

superficie de 35 cm2, la separacin entre las mismas es de 0.12 cm. y el
dielctrico es aire.
Segn la formula,
Reemplazando por los datos suministrados,
2. Veamos que sucede con la capacidad de este condensador si en lugar del

dielctrico aire se coloca un dielctrico de mica del mismo espesor.
122
AUTOMOTRIZ
Observe la importancia del material con que est conformado el dielctrico del
condensador comparando los resultados obtenidos en "A" y "B".
Esto nos indica que para la misma superficie de placas e igual separacin entre
las mismas la capacidad varia en funcin del material utilizado como dielctrico.
Entre las placas de un condensador se establece un campo elctrico puesto que
al cargarse el condensador una de las placas entrega electrones al generador
quedando con carga positiva y la otra adquiere electrones en la misma
proporcin con que los pierde la otra placa adquiriendo carga negativa.
El fenmeno descrito anteriormente es el resultado de que la permitividad del

aire para el pasaje de las lneas de fuerza de un campo elctrico es uno y la de
los materiales utilizados como dielctrico en la fabricacin de condensadores es
mucho mayor.
"Hay que tener cuidado de no confundir permitividad de pasaje de las lneas de

campo elctrico con conductividad de corriente elctrica".
Figura 93. Condensador formado por dos placas enrrolladas
En la figura anterior se ha representado un condensador de los utilizados en

encendidos con bobina de ignicin y ruptor, como puede apreciarse las placas
son dos lminas generalmente de aluminio separadas por lminas aislantes que
conforman el dielctrico, estas lminas hasta hace unos aos se construan con
papel embebido en aceite aislante, actualmente se utiliza para las mismas
poliestireno o polipropileno.
Para lograr en el condensador la capacidad necesaria para el correcto

funcionamiento del circuito, es preciso tener una amplia superficie de placas
enfrentadas.
Por dimensiones fsicas del condensador, es imposible tener esa superficie de

placas en un plano, por eso se recurre a formarlas con dos largas lminas de
123
AUTOMOTRIZ
material conductor separadas por lminas aislantes, conjunto que luego es

enrrollado y encapsulado.
La unidad de medida de la capacidad es el Faradio, por ser esta una unidad muy
grande, en la prctica son utilizados submltiplos de la misma y que son:
Microfaradio (mF) (puede aparecer expresado como "mfd") = 10-6 faradios
Nanofaradio (nF) = 10-9 faradios
Picofaradio (pF) (puede aparecer expresado como "mmF") = 10-12 faradios
2.6.1 COMPORTAMIENTO DE UN CONDENSADOR EN CORRIENTE

CONTINUA.
PROCESO DE CARGA Y DESCARGA
Figura 94. Proceso de Carga y Descarga
El condensador que est representado en la figura a) est descargado, o sea

que la diferencia de potencial entre las placas 1 y 2 es igual a 0 y ambas placas
tienen un potencial diferente al de la batera.
Al cerrar el interrruptor Sw, el polo positivo de la batera atraer electrones de la

placa 1 y el polo negativo repeler electrones hacia la placa 2 (figura b) ).
Recordemos que cargas de distinto signo se atraen y cargas de igual signo se
repelen.
La cantidad de electrones extrados de la placa 1, atrados por el polo positivo de

la batera, ser igual a la cantidad de electrones repelidos por el polo negativo
de esta e impulsados hacia la placa 2.
"Esta condicin se cumple por tratarse de un circuito en conformacin serie,

recordemos que en un circuito serie la corriente tiene la misma intensidad en
cualquier punto del mismo."
Las placas se van cargando en el tiempo, la 1 positivamente y la 2

negativamente. Esta carga se va produciendo en forma gradual, pero al mismo
tiempo que se produce se va generando entre placas una diferencia de potencial
124
AUTOMOTRIZ
(se abrevia como d.d.p) que se opone a la tensin aplicada, de ah el retardo

que se produce en el crecimiento del nivel de tensin entre placas del
condensador.
Cuando la diferencia de Potencial llega a igualar el nivel de la tensin aplicada,

cesa la circulacin de corriente en el circuito, en ese instante el condensador
est completamente cargado (Figura c) )
Del anlisis de la condicin de carga descrito, surge el porque en un circuito

serie alimentado por corriente continua y que tiene insertado un condensador,
este bloquea el pasaje de corriente por el circuito.
PROCESO DE CARGA DE UN CONDENSADOR CON UNA LMPARA EN

SERIE
Figura 95. Proceso de Carga de Condensador
Una vez que el condensador ha alcanzado su mxima carga y ya no circula ms

corriente por el circuito, por ms que se abra y se cierre el interruptor el
condensador seguir manteniendo la carga adquirida. Para descargarlo se debe
reemplazar la batera por un puente, entonces el condensador devolver al
circuito la energa que tiene almacenada.
Figura 96. Explicacin del proceso de carga
125
AUTOMOTRIZ
La figura a) muestra un condensador descargado en este caso Las placas son

elctricamente neutras. Sobre cada placa se encuentran el mismo nmero de
cargas positivas que negativas
En tanto que en la parte b) se puede observar el proceso de carga en el que por

los conductores circula brevemente una corriente. El polo positivo de la batera
extrae electrones de la placa 1, mientras que el polo negativo introduce
electrones adicionales a la placa 2. La tensin en el condensador aumenta.
PROCESO DE DESCARGA DEL CONDENSADOR
Figura 97. Proceso de Descarga de Condensador
Observar que los sentidos de circulacin de corriente en la carga y la descarga

son opuestos, por ser la circulacin electrnica de negativo a positivo.
De lo analizado en el circuito se deduce que en un circuito serie alimentado por
corriente continua y en el que este incluido un condensador, solamente se
establecer circulacin de corriente por el mismo, en los instantes de carga y
descarga del condensador.
Observar que las circulaciones de corriente se establecen entre placas del

condensador a travs del circuito externo del mismo.
"La corriente no circula de placa a placa internamente en el condensador, si asi
sucediera significara que el condensador tendra su dielctrico en cortocircuito o
con fugas importantes, lo que lo tornara inservible como condensador".
126
AUTOMOTRIZ
Figura 98. Explicacin del proceso de descarga
En la figura parte a) se ilustra un condensador cargado. Cuando el condensador

est cargado su tensin es igual a la de la fuente por lo tanto ya no circula
corriente. El condensador acta como un aislante. Sin embargo ha almacenado
cargas.
En la figura parte b) se muestra el proceso de descarga. Si se desconecta la

fuente de tensin y se unen ambas placas a travs de una resistencia las cargas
pueden compensarse mutuamente. La tensin en el condensador baja a cero.
CONSTANTE DE TIEMPO
La constante de tiempo de un circuito es la cantidad de tiempo que le toma al

voltaje de un circuito capacitivo para alcanzar aproximadamente 63% del voltaje
mximo. Su duracin se determina por el producto de la resistencia (ohmios) por
la Capacitancia (Faradios):
=R x C (seg) [Esto es 1 constante de tiempo]
Para que un circuito capacitivo se cargue completamente se necesitan 5

constantes de tiempo.
127
AUTOMOTRIZ
Es decir que a los 10 segundos el voltaje en el condensador es de 63% E = 0,63

x 12 = 7,56V
Para que se cargue completamente necesita 5 constantes de tiempo = 5 x 10seg
= 50 segundos
Figura 99. Curvas de carga y descarga
2.6.2 COMPORTAMIENTO DE CONDENSADORES
EN SERIE: Las operaciones de carga y descarga son ms rpidas, pero la

capacidad equivalente no es muy grande.
128
AUTOMOTRIZ
1 1 1 1 1
= + + + ... +
Ceq C1 C 2 C3 Cn
EN PARALELO: Los tiempos de carga y descarga son mayores, pero tambin lo

es la capacidad equivalente.
Ceq = C1 + C2 + C3 + .... + Cn
CIRCUITO EQUIVALENTE DE UN CONDENSADOR CON FUGAS EN EL

DIELCTRICO
Figura 100. Circuito Equivalente de condensador con fugas dielctrico
Como se puede apreciar en el circuito la "resistencia de prdida o fuga" aparece

como una resistencia en paralelo con la capacidad real del condensador.
129
AUTOMOTRIZ
2.7 SENSOR INDUCTIVO
Figura 101. Sensores Magnticos de Reluctancia Variable

(Generadores de corriente alterna casi sinusoidal)
Los Sensores Magnticos son comnmente utilizados en cualquier sistema

electrnico donde la velocidad de rotacin de un elemento deba ser conocida,
por ser un factor de operacin del sistema.
En Sistemas de Encendido Electrnico Sin Distribuidor y en Sistemas de Freno

con Antibloqueo (ABS) son utilizados este tipo de sensores.
El circuito consta de un Mdulo de Control Electrnico, un Sensor Magntico, un

Reluctor, conductores de conexin y conectores. El Mdulo de Control
Electrnico contiene una Resistencia Limitadora de Corriente y un Circuito
Procesador de Seal (informacin), este circuito acta en forma similar a la de
un Voltmetro de Corriente Alterna.
El captor magntico es un captor de Reluctancia Variable.

Un captor de reluctancia variable es un componente que por contar en su ncleo
con un imn permanente, est generando continuamente un campo magntico
uniforme y de intensidad constante.
Figura 102. Campo magntico en reluctor
130
AUTOMOTRIZ
La uniformidad de el campo magntico y su intensidad en ciertos puntos puede

ser modificada, estas variaciones son logradas mediante el pasaje de un
componente formado por material ferromagntico (reluctor) a travs del campo
magntico del captor.
Figura 103. Explicacin de funcionamiento
El sensor produce una seal de corriente alterna de conformacin senoidal, esta

seal es enviada al mdulo de control electrnico. La seal se produce cuando
un diente del reluctor pasa frente al sensor.
Cuando un diente del reluctor comienza a aproximarse al sensor ("A" en Fig.),

las lneas de fuerza del campo magntico se desviarn cortando en su
movimiento las espiras de la bobina del sensor.
Este cambio en el campo magntico inducir una tensin positiva en dicha

bobina, cuanto mayor sea el cambio producido en el campo magntico, mayor
ser el nivel de la tensin inducida en la bobina.
Cuando el diente del reluctor llega a enfrentarse con el captor no se produce

ninguna desviacin del campo magntico, por lo tanto la tensin inducida es
igual a cero ("B" en Fig). El reluctor seguir girando, el diente comenzar a
alejarse del captor.
Ahora las lneas de fuerza del campo magntico comenzarn a desviarse en

sentido opuesto al que se produjo inicialmente, cuando el diente se estaba
acercando al captor. Nuevamente comenzar a inducirse una tensin en la
bobina del captor pero de sentido opuesto, o sea negativo ("C" en Fig).
131
AUTOMOTRIZ
Cuando el reluctor alcance la posicin "D" en Fig, el nivel de la tensin inducida

en la bobina del sensor ser nuevamente cero, completndose as un ciclo de la
corriente alternada inducida en l.
Debido al giro continuo del reluctor, cuando un diente se est alejando del captor
otro se est acercando, lo que dar una sucesin de ondas de corriente alterna
sinusoidal inducidas en la bobina del sensor (Fig). La frecuencia de esta
corriente alternada depende de la velocidad a la que est girando el reluctor, que
a su vez depende de las RPM del motor en ese instante.
Figura 104. Seal sinusoidal producida por sensor
La seal generada por este tipo de circuito puede ser visualizada por medio de
un osciloscopio. Una forma de onda normal generada por un sensor de
reluctancia variable, seal mostrada por la pantalla de un osciloscopio, ser muy
similar a la presentada en la Figura.
Una resistencia insertada en serie en el circuito mayor que la normal (por

ejemplo resistencia de contacto en conectores), producir una cada en el nivel
de tensin de la seal que llega al mdulo de control electrnico.
132
AUTOMOTRIZ
Figura 105. Diferentes seales producidas por sensor
Un nivel inferior al normal en la seal puede producirse tambin por una posicin
incorrecta del sensor con respecto al reluctor, esta circunstancia puede ser
causada por una distancia de separacin entre los mismos (gap) mayor a la
mxima especificada (generalmente la mxima distancia es de 1 mm.).
Si el nivel de la seal que recibe el mdulo de control electrnico llega a un nivel

suficientemente bajo, el circuito electrnico no podr interpretar la informacin
recibida, dando origen as a un fallo en el sistema.
Un corto circuito a masa o una apertura en la continuidad del circuito darn

tambin como resultado, falta de informacin al mdulo de control electrnico.
2.7.1 DISTRIBUIDOR MAGNTICO CON GENERADOR DE PULSOS

TIPO INDUCTIVO
Este tipo de distribuidor est formado por un sensor de inductivo de dos cables
(estator), formado por un imn permanente enrollado por una bobina de alambre
alrededor de l. Este sensor est montado en la placa del distribuidor. El arreglo
se muestra en la siguiente figura:
133
AUTOMOTRIZ
Figura 106. Generador de impulsos de induccin.
Cerca al sensor est montado un pin de hierro o acero giratorio (a veces

llamado rotor). Este rotor tiene el mismo nmero de dientes o puntas que los
cilindros tienen en el motor y es el que producir las variaciones de flujo
magntico en el ncleo y la induccin de corriente. Los dientes del rotor estn
separados del sensor inductivo por un pequeo espacio de aire o entrehierro
(1mm) cuando gira el distribuidor. El imn permanente produce un campo
magntico que pasa a travs del centro de la bobina captadora enrollada en
dicho ncleo. Al girar el rotor, el diente pequeo entra poco a poco en el campo
magntico. Debido a que el metal es un mejor conductor para el campo
magntico que el espacio entre el imn y el rotor, la fuerza del campo magntico
empieza a incrementarse y alcanza su mxima extensin cuando los dientes del
rotor estn ms cercanos al sensor generando una fuerza electromotriz FEM, Un
incremento en el campo magntico induce un voltaje positivo en la bobina del
sensor. En el instante que empieza alejarse los dientes del campo magntico se
produce una fuerza contra electromotriz de polaridad opuesta, colapsndose
dicho campo magntico pasando por cero para luego inducir un voltaje negativo
en la bobina del sensor Esta alternancia de voltaje positivo y negativo crea una
pequea corriente de tipo AC. Esta corriente alterna despus de pasar a travs
del convertidor anlogo-digital es utilizada por el mdulo o por la ECU para
activar el circuito primario de la bobina de encendido. La forma de onda del
voltaje inducido tiene que ver mucho con la forma de los dientes del rotor. Al
girar mucho ms rpido el rotor induce directamente un voltaje mucho mayor en
amplitud y de mayor frecuencia en Hz.
134
AUTOMOTRIZ
Figura 107. Efectos del diente de reluctor pasando por la bobina
La relacin entre la frecuencia de los pulsos y la velocidad est dada por:
v = velocidad en RPM
f = frecuencia en Hz
n = nmero de dientes del rotor = nmero de cilindros del motor (3, 4, 6, 8)
135
AUTOMOTRIZ
Figura 108. Forma de onda con sensor dentado
Figura 109. Forma de onda en un sensor inductivo
136
AUTOMOTRIZ
Este tipo particular de sensor inductivo genera su propia seal propia y por lo
tanto no requiere que sea alimentado por un voltaje exterior para energizarlo.
Se lo reconoce por tener dos conexiones elctricas, Este voltaje inducido se usa
como una seal para disparar el amplificador de encendido o para activar la
etapa de encendido dentro del Mdulo Electrnico de Control (ECM).
Cuando el rotor metlico gira, el campo magntico se altera e induce un voltaje

de corriente alterna (CA) en la bobina del sensor inductivo.
Este tipo de sistema inductivo podra describirse como un alternador pequeo

porque el voltaje se eleva cuando los dientes del rotor se acercan al ncleo del
sensor, en el instante en que el diente empieza a alejarse dicho voltaje mximo
pasa por cero voltios y produce un voltaje de fase opuesto al del inicio. La
forma de onda es conocida como una onda sinusoidal.
El voltaje producido en la bobina del sensor estar determinado por varios

factores:
1.-Por la velocidad del motor- el voltaje producido subir o aumentar la amplitud

del mismo en el momento que aceleremos el automvil
2.-Por la proximidad del rotor mecnico al ncleo del sensor. Una separacin del
entrehierro o de aire estar en el orden de 0.1 a 0.4 mm, una separacin muy
grande reducir la fuerza del campo magntico vista por la bobina y el voltaje
inducido en la bobina del sensor por lo tanto se reducir.
3.-Por la fuerza del campo magntico del imn. La fuerza de este campo
magntico determina el efecto que tiene cuando este campo corta las espiras de
la bobina induciendo un voltaje directamente proporcional a su fuerza.
Una diferencia en las formas de onda se presentar en los voltajes de salida del
sensor cuando el lado negativo de la onda sinusoidal es a veces atenuado
cuando conectamos al amplificador en el caso que dicho amplificador se
encuentre fuera del cuerpo del distribuidor, pero tendremos una onda perfecta
AC cuando desconectemos el sensor del amplificador y lo verifiquemos en
condiciones normales.
137
AUTOMOTRIZ
MODULO DE ENCENDIDO DE 8 PINES
1ra Etapa:- Durante el arranque del motor, la ECU recibe seal del convertidor
Anlogo/Digital como onda cuadrada.
2da Etapa:- La ECU enva seal de onda cuadrada (EST) tomando el control del
encendido (Modo EST)
EST = Electronic Spark Time = Tiempo elctrico de chispa
Figura 110. Mdulo de encendido de 8 pines
138
AUTOMOTRIZ
2.7.2 SENSOR DE POSICIN ANGULAR DEL CIGEAL Y

VELOCIDAD DE ROTACIN DEL MOTOR
En un circuito de inyeccin de gasolina y en el encendido es necesario saber la

posicin angular del cigeal y la velocidad de rotacin del motor para que la
ECU pueda determinar el instante del ciclo de funcionamiento del motor ms
adecuado para hacer saltar la chispa e inyectar gasolina.
Para ello se utiliza sensores y coronas dentadas situadas en el volante de
inercia con la particularidad de que para medir la posicin angular del motor se
suprime dos de los dientes de la corona dentada en cada semi-vuelta para crear
regencia de posicin. El paso de los dientes de la corona provoca una variacin
del flujo de la bobina del sensor inductivo y as induce una tensin en la misma.
La ECU trata la seal emitida por el sensor de posicin a fin de construir una
imagen elctrica de la corona dentada que permita a la ECU determinar el
rgimen del motor y la posicin por referencia del Punto Muerto Superior (PMS).
Para saber el n de RPM del motor y la posicin del cigeal se utiliza un

generador de impulsos del tipo "inductivo", que esta constituido por una corona
dentada que va acoplada al volante de inercia del motor y un captador
magntico frente a ella. El captador esta formado por un imn permanente,
alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensin cada vez que
pasa un diente de la corona dentada frente a el. Como resultado se detecta la
velocidad de rotacin del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su
correspondiente hueco, ms ancho que los dems, situado 90 antes de cada
posicin P.M.S. Cuando pasa este diente frente al captador la tensin que se
induce es mayor, lo que indica a la ECU electrnica que el pistn llegara al
P.M.S. 90 de giro despus.
Figura 111. Sensor inductivo de RPM
139
AUTOMOTRIZ
COMPROBACION DE FUNCIONAMIENTO DE CAPTADORES DE GIRO DE

CIGEAL Y PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS)
Este tipo de sensores de reluctancia variable o reluctores, como es de su

conocimiento, constan de una bobina enrollada sobre un ncleo conformado por
un imn permanente. Estn fijados generalmente en el block de motor,
enfrentando a una corona dentada fijada con tornillos a la corona de arranque o
al volante inercial de motor.
La seal generada por este componente, cuando gira frente a la corona, es una
tensin de corriente alterna de tipo sinusoidal inducida en la bobina por las
variaciones del campo magntico, producido por el imn permanente, campo
que sufre alteraciones al enfrentar los dientes o los espacios entre dientes de
dicha corona.
PRUEBA ESTTICA
La primera comprobacin que se puede realizar en este captor es la prueba

esttica y consiste en:
Disponer un multmetro digital para medir resistencia (hmetro). Elegir escala
de 2 K ohm.
Desconectar la ficha de conexin del captor.
Conectar las puntas de medicin del multmetro a los contactos de ficha del
captor (Fig.Paso1).
Al conectar las puntas del multmetro a los contactos del captor, se estar
midiendo la resistencia del conductor que conforma su bobina. El valor de
resistencia medido estar comprendido entre 230 ohms y 1000 ohms
aproximadamente, este valor es dependiente de la marca y modelo del vehculo.
Si la resistencia diera un valor infinito, significa que la bobina est abierta, en
este caso reemplazar el captor o sensor.
Figura 112. Comprobacin del sensor con multmetro - prueba esttica
140
AUTOMOTRIZ
La comprobacin realizada obviamente es esttica, si bien permite cerciorarse

que la bobina no est abierta y que su valor resistivo no ha tomado valores
inusuales, no significa que el comportamiento dinmico del sensor sea el
correcto.
Para realizar una comprobacin dinmica de funcionamiento de este

componente, el instrumento ideal a utilizar es el osciloscopio, pero ante la
carencia de este instrumento es posible, por lo menos, determinar si el captor
genera tensin o no utilizando un multmetro.
PRUEBA DINAMICA DEL CAPTADOR
a) UTILIZANDO OSCILOSCOPIO:
Conectar nuevamente el sensor. Se haba desconectado previamente para

medir la resistencia de la bobina.
Figura 113. Comprobacin del sensor con osciloscopio
Elegir en el osciloscopio para realizar la medicin, por ejemplo el canal A

(CHA)
Disponer la llave A del osciloscopio para medir corriente alternada, posicin
AC
Ubicar el trazo del haz en el centro de la retcula.
Elegir una sensibilidad vertical de 2 VOLTS/DIV.
Seleccionar en la base de tiempo, un tiempo de barrido de 5 ms/DIV.
Conectar la punta de prueba del osciloscopio, a los dos cables entre los que
se haba medido anteriormente la resistencia de la bobina.
Accionar el arranque del motor.
141
AUTOMOTRIZ
La forma de onda de la seal de C.A. obtenida en la pantalla del osciloscopio,

estando el motor girando a velocidad de arranque (250 a 300 rpm) y los niveles
de la misma sern aproximadamente los siguientes:
Figura 114. Seal del sensor de reluctancia
Los niveles de tensin pico a pico (Vpp) indicados, son promedios obtenidos de
distintas marcas y modelos de vehculos, pero estos niveles son muy
dependientes de la velocidad de giro que le imprime el motor de arranque al
motor del vehculo. No olvidemos que el sensor no es ms que un generador de
corriente alterna, cuanto ms rpidamente vari el campo magntico que induce
tensin en el bobinado mayor ser el nivel de la tensin generada.
Figura 115. La corona (rueda fnica), sensor de reluctancia variable y forma de

onda caracterstica de la tensin de corriente alternada generada por el sensor.
142
AUTOMOTRIZ
Una vez que el motor comienza a funcionar, la frecuencia de la seal generada y

su amplitud aumentarn considerablemente, por lo tanto para observarlas
correctamente seguramente se tendr que reajustar los controles del
osciloscopio, tanto en lo que hace a la sensibilidad vertical como a la base de
tiempo de barrido.
El nivel que tomar la seal podr estar comprendida, con el motor girando a la
velocidad de ralent (800 a 1000 rpm), entre 8 a 20 Volts Pico a Pico (Vpp), en
la mayora de los casos.
Como sucede en todo dispositivo electrnico existen excepciones, por ejemplo

en algunos modelos de ALFA ROMEO se han llegado a medir niveles de 35 a 38
Volts Pico a Pico (siempre con el motor girando a la velocidad de ralent).
b) UTILIZANDO MULTMETRO.
Conectar nuevamente el sensor. Se haba desconectado previamente para

medir la resistencia de la bobina.(Ver figura siguiente).
Figura 116. Comprobacin del sensor con multmetro-prueba dinmica
Utilizar un multmetro digital dispuesto para medir tensiones de corriente

alterna (AC/VOLTS).
Seleccionar una escala de por ejemplo 20 Volts.
Conectar las puntas de prueba del multmetro a los dos cables entre los que
anteriormente se haba medido la resistencia de la bobina.
Accionar el arranque del motor. La tensin obtenida en faz de arranque podr
estar comprendida entre 0,3 Voltios y 2 voltios aproximadamente.
143
AUTOMOTRIZ
Una vez que el motor comience a funcionar, el nivel de la tensin aumentar

considerablemente, por lo tanto los niveles ledos podrn alcanzar voltajes
comprendidos entre los 3 Volts y 5 Volts aproximadamente.
La diferencia de niveles medidos con un multmetro respecto a los medidos con

un osciloscopio son debidos a que el multmetro est midiendo el Valor Eficaz de
la C.A. (Valor RMS) y adems se puede introducir error en la medicin por no
tratarse de una tensin senoidal pura la que se est midiendo.
De cualquier manera obviando el error introducido, si lo hay, es posible calcular

la tensin Pico a Pico de la tensin medida con el multmetro:
Tensin de Pico (Vp) = 1,41 x Tensin medida con el voltmetro (RMS)

Tensin Pico a Pico (Vpp) = 2 x Tensin de Pico
2.7.3 SENSOR DE VELOCIDAD EN LA RUEDA FNICA DEL SISTEMA

ABS
El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento

de seguridad adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de
accidentes mediante el control ptimo del proceso de frenado.
Figura 117. Elementos de un sistema ABS
Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas,

el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del lquido en cada freno
de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de:
144
AUTOMOTRIZ
Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe

garantizarse la estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado
aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace
bruscamente, es decir, frenando en situacin limite.
Dirigibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque
pierdan adherencia alguna de las ruedas.
Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo
posible.
En un sistema ABS, los sensores ubicados en las ruedas controlan

permanentemente la velocidad de giro de las mismas. A partir de los datos que
suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrnica calcula la
velocidad media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehculo.
Comparando la velocidad especfica de una rueda con la media global se puede
saber si una rueda amenaza con bloquearse.Si es as, el sistema reduce
automticamente la presin de frenado en la rueda en cuestin hasta alcanzar
un valor umbral fijado por debajo del lmite de bloqueo.
Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al mximo la presin de

frenado. Solo una rueda que gira puede generar fuerzas laterales y,
consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la
presin de frenado / aumentar la presin de frenado) se repite hasta que el
conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activacin del mismo.
Figura 118. ECU y el sistema ABS
145
AUTOMOTRIZ
Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda

miden la velocidad instantnea en cada rueda.
El conjunto esta compuesto por un captador (1) y un generador de impulsos o

rueda fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio.
La disposicin puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras,
tangencial ruedas traseras).
Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el
captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador
mediante cableado.
Figura 119. Sensor inductivo en la rueda fnica del ABS
El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del

captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo
magntico es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos.
La variacin del campo magntico que atraviesa la bobina genera una tensin
alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la
rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia (entre-
hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.
Figura 120. Funcionamiento Sensor inductivo en la rueda fnica del ABS
146
AUTOMOTRIZ
2.8 SENSOR HALL

2.8.1 EFECTO HALL
Cuando por un material conductor o semiconductor, circula una corriente

elctrica, y estando este mismo material en el seno de un campo magntico, se
comprueba que aparece una fuerza magntica en los portadores de carga que
los reagrupa dentro del material, esto es, los portadores de carga se desvan y
agrupan a un lado del material conductor o semiconductor, apareciendo as un
campo elctrico perpendicular al campo magntico y al propio campo elctrico
generado por la batera (FM). Este campo elctrico es el denominado campo
Hall (EH), y ligado a l aparece la tensin Hall, que se puede medir mediante el
voltmetro.
N S
N S
F
Figura 121 .Interseccin entre un conductor con corriente y un campo magntico
N S S N
F
F
N S S N
F
Figura 122 .Relacin entre la direccin de la fuerza que acta sobre un
conductor con corriente en el campo magntico y la direccin
del campo y la corriente del conductor
En un conductor:
147
AUTOMOTRIZ
F = ( Ix ) * L
donde:
=campo magntico
I=corriente en el conductor
L=longitud del alambre que pasa entre el imn.
En el caso de la figura, tenemos una barra de un material desconocido y

queremos saber cuales son sus portadores de carga. Para ello, mediante una
batera hacemos circular por la barra una corriente elctrica. Una vez hecho
esto, introducimos la barra en el seno de un campo magntico uniforme y
perpendicular a la tableta.
Figura 123. Explicacin fenmeno Hall
Aparecer entonces una fuerza magntica sobre los portadores de carga, que
tender a agruparlos a un lado de la barra, apareciendo de este modo una
tensin Hall y un campo elctrico Hall entre ambos lados de la barra.
2.8.2 GENERADOR DE PULSOS TIPO EFECTO HALL
Otro dispositivo que puede ser utilizado para crear una seal de activacin es el
dispositivo de Efecto Hall. Un dispositivo de efecto hall puede ser concebido
como un interruptor On/Off de estado slido. El interruptor de efecto hall es un
dispositivo de tres cables, dos cables que deben recibir un voltaje de fuente,
tierra y un cable que enva la seal de forma de onda cuadrada.
El sensor consiste de de una plaquita fabricada con semiconductores del tipo

antimonio de indio, de un espesor de 0,1 mm. Protegida por un recubrimiento de
cermica y dotada de 4 electrodos.
148
AUTOMOTRIZ
Figura 124. Generador de pulsos

.
En el distribuidor se dispone el generador de efecto Hall que esta compuesto por
un tambor obturador (1) de material diamagntico, solidario al eje del distribuidor
de encendido, con tantas ranuras como cilindros tenga el motor. El tambor
obturador, en su giro, se interpone entre un cristal semiconductor alimentado por
corriente continua y un electroimn. Cuando la parte metlica de pantalla (2) se
sita entre el semiconductor y el electroimn, el campo magntico de este ltimo
es desviado y cuando entre ambos se sita la ranura del semiconductor, recibe
el campo magntico del imn y se genera el "efecto Hall".
Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el campo magntico
Hall generando una seal de onda cuadrada que va directamente al mdulo de
encendido
El sensor Hall esta alimentado directamente por la unidad de control a una

tensin de 7,5 V aproximadamente.
149
AUTOMOTRIZ
En la figura siguiente:
Figura 125 . Distribuidor de encendido utilizando interruptor de efecto hall
Se muestra un distribuidor de encendido utilizando un interruptor de efecto hall

que tiene un rotor de acero con el mismo nmero de ventanas y de obturadores
(o paletas) como cilindros tiene el motor ver figura siguiente:
Figura 126. Interruptor de efecto hall
150
AUTOMOTRIZ
Las paletas u obturadores son curvos, para que pasen a travs del espacio de
aire entre el imn permanente y el sensor de efecto hall. Juntos, el imn
permanente y el sensor, forman el interruptor de efecto hall.
Cuando no hay un obturador en el espacio de aire (Figura A), el campo

magntico acta en el material semiconductor del sensor de efecto Hall y enva
una pequea seal de voltaje (el voltaje Hall) al mdulo de encendido. Cuando
entra en le espacio de aire un obturador (Figura B) el campo magntico es
cortado. Esto hace desaparecer el voltaje Hall, que seala al mdulo de
encendido que cierre el circuito primario. El ancho del obturador (Figura anterior)
entonces determina el descanso o dwell, o tiempo en que fluye corriente en el
circuito primario.
El instante en que el obturador sale del espacio de aire reaparece el voltaje Hall.
La ECU utiliza esta seal para calcular el avance adecuado de la chispa e indica
al mdulo de encendido que abra el circuito primario. La oscilacin de alto
voltaje resultante es transmitida a travs del circuito secundario hacia la buja.
Figura 127.Estructura bsica de sensor Hall
151
AUTOMOTRIZ
Figura 128.Estructura interna de distribuidor con sensor Hall
2.8.3 CAPTADOR DE GIRO DE MOTOR y PMS POR EFECTO HALL
Este tipo de sensor se encuentra ubicado en el distribuidor. Su conexionado se

efecta por medio de tres conductores:
Un conductor es masa firme de chasis.
Otro es el que lleva alimentacin de + 12 volts al sensor, luego de poner
contacto.
El restante es por el que se enva informacin o seal a la computadora y en
algunos casos tambin al mdulo de encendido, si el circuito potencia de
encendido es externo ala computadora.
Este tipo de sensor es muy utilizado por Ford en sus distintos modelos, tambin
fue utilizado en algunos modelos de Volkswagen.
152
AUTOMOTRIZ
Los captores por efecto Hall no se utilizan exclusivamente en el automotor como

captores de giro de motor, por ejemplo Fiat, Chryler y Ford los utilizan como
captores de fase para dar referencia a la computadora de la posicin de cilindro
1.
En nuestro caso nos referiremos exclusivamente a los utilizados como
captores de giro de motor y PMS( Punto muerto superior).
Al referirnos inicialmente a estos sensores, diciendo que se encuentran

alojados en el distribuidor, no queremos decir precisamente que se trate
nada ms que de un distribuidor convencional que distribuye alta tensin a
las bujas ms el agregado del sensor de giro de motor y PMS. Tengamos en
cuenta que en Sistemas de Encendido del tipo DIS (Distributorless Ignition
Systems) no existe distribucin de alta tensin a las bujas por medio del
distribuidor, o sea que en estos casos solamente en el mismo se halla
alojado el captor de giro de motor y PMS.
Figura 129.Captador tipo Hall
La funcin fundamental de este sensor es la de enviar seales a la Unidad de

Comando para que este calcule la velocidad de rotacin del motor y la posicin
de los pistones.
Como se ve en el esquema anterior consiste en un rotor metlico en forma de

copa con aletas y aberturas fijado en el eje del distribuidor; un imn permanente
y el sensor propiamente dicho.
Cuando una de las cuatro aletas (motor de 4 cilindros) del rotor se interpone
entre el imn permanente y el sensor Hall, este emite una seal de 11 volts
aproximadamente. Esta seal ser en cambio de 0 volt cuando una ventana se
encuentre entre el imn y el sensor.
153
AUTOMOTRIZ
Figura 130. Forma de onda de sensor Hall
El sensor tambin informa a la Unidad de Comando la posicin instantnea del

cigeal, puesto que en el instante en que el sensor comienza a ser cubierto por
una aleta, la unidad reconoce que uno de los pistones est a 9 del punto muerto
superior.
Dado que una de las cuatro aletas del rotor es ms angosta y corresponde al
cilindro N 1, la Unidad de Comando tambin sabr cual de los cilindros es el
mencionado antes.
COMPROBACIN CON OSCILOSCOPIO Y MULTMETRO DIGITAL
Figura 131. Comprobacin de sensor Hall
Seleccionar en el osciloscopio para la medicin, por ejemplo canal A (CH

A).
Elegir una sensibilidad vertical de 2 VOLT/DIV.
Seleccionar un tiempo de barrido de 5 ms/DIV.
154
AUTOMOTRIZ
Fijar la referencia de 0 volt, ubicando la lnea de barrido del haz en la primera

lnea horizontal de la retcula, comenzando a contar desde el borde inferior
de la misma.
Ubicar la llave A en la posicin DC, medicin de tensiones de corriente
continua.
Conectar la punta de medicin del osciloscopio al Pin central del conector del
sensor (Pin 2) y el cable negativo de dicha punta a masa firme de chassis.
Tomar un multmetro digital y disponerlo para medir tensiones de corriente
continua (DC/VOLTS).
Si el instrumento utilizado no es auto rango, seleccionar la escala de 20 volts.
Conectar la punta negativa del multmetro a masa firme de chassis.
Conectar la punta positiva del multmetro al Pin 3 del conector del captor Hall.
En este punto el voltaje medido debe ser de + 12 volts, alimentacin positiva
del captor.
Pasar ahora dicha punta al Pin 1 del conector del captor.
En este punto el voltaje a medir no deber exceder los 0,05 volts (50
milivolts), este punto constituye la alimentacin negativa del captor (masa).
Si las mediciones realizadas anteriormente han sido satisfactorias, se tendr
la certeza que el captor est alimentado correctamente.
Accionar el arranque del motor.
En el momento que este girando el motor, arrastrado por el motor de arranque,

se deber observar en la pantalla del osciloscopio la seal generada por el
captor Hall, tal como se puede observar en la figura que se encuentra al
comienzo de la descripcin de este ensayo.
Figura 132. Forma de onda esperada
Con el motor funcionando, observar que las amplitudes de la seal, indicadas

en la figura precedente, se correspondan y que con el calentamiento que se
genera en el captor despus de un tiempo de funcionamiento no varen.
Variaciones importantes de estas amplitudes indicaran un captor con fallas.
155
AUTOMOTRIZ
COMPROBACIN UTILIZANDO SOLAMENTE UN MULTMETRO

(DC/VOLTS).
Si el instrumento no es auto rango, seleccionar la escala de 20 volts.
Quitar la tapa del distribuidor, de modo de poder ver el captor Hall y la
campana solidaria con el eje del distribuidor.
del captor.
Pasar dicha punta positiva al Pin 1 del conector del captor.
Si las mediciones realizadas anteriormente han sido satisfactorias, se tendr
la certeza que el captor est alimentado correctamente.
Sin quitar el contacto del auto, pasar ahora la punta positiva del multmetro al
Pin central del conector del captor (Pin 2), Pin de salida de seal.
Hacer girar lentamente el distribuidor.
Cuando una aleta de la campana solidaria con el eje del distribuidor est
Interpuesta entre el captor y el imn permanente del dispositivo, el voltmetro
deber indicar + 11 volts.
Cuando una ventana se presente, dejando enfrentarse libremente el captor
con el imn permanente, el voltmetro deber indicar un voltaje de casi 0 volt
(0,4 a 0,7 volts aproximadamente)
Sin variar las conexiones del multmetro poner el motor en funcionamiento.
El voltaje medido se encontrar entre 5 y 5,5 volts, tensin promedio de la
onda rectangular que entrega como seal el captor.
Es posible realizar otro tipo de verificacin de funcionamiento de este captor

utilizando un multmetro. Para realizarla es preciso contar con un instrumento
que tenga la posibilidad de medir frecuencias, es decir que posea dentro de
sus caractersticas de medicin la funcin frecuencmetro.

(DC/VOLTS).
Si el instrumento no es auto rango, seleccionar la escala de 20 volts.
del captor.
Pasar dicha punta positiva al Pin 1 del conector del captor.
156
AUTOMOTRIZ
Si las mediciones realizadas anteriormente han arrojado resultados
satisfactorios, se tendr la certeza que el captor est alimentado
correctamente.
Seleccionar en el multmetro la funcin frecuencmetro.
Mantener la punta negativa del instrumento conectada a masa y conectar la
punta positiva del mismo al Pin central del conector del captor (Pin 2), Pin de
salida de seal.
Girar la llave de contacto para accionar el motor de arranque.
En faz de arranque, considerando que el motor est girando entre 200 y 300
rpm, en el display del multmetro se leer una frecuencia comprendida entre
los 6 Hertz y 10 Hertz (para un motor de 4 cilindros). 10 Hertz a 15 Hertz para
un motor de 6 cilindros.
Con el motor funcionando en ralenti, a una velocidad de giro de 800 rpm, la
frecuencia medida ser de alrededor de 27 Hertz para un motor de cuatro
cilindros y de alrededor de 40 Hertz para 6 cilindros.
De las tres comprobaciones distintas que se han descrito, la ms precisa para

determinar una falla en este componente, es la realizada con osciloscopio y la
menos precisa es la realizada con multmetro utilizado como frecuencmetro.
Estas imprecisiones en el diagnstico de funcionamiento de un captor por efecto

Hall, surgen como consecuencia de que la mayora de las fallas que se
producen radican en que el captor puede estar generando seal, pero las
amplitudes de la misma no son las correctas como para que puedan ser
interpretadas por los circuitos de la computadora. En la mayora de estos
componentes la falla se produce luego de transcurrir un cierto tiempo de
funcionamiento, es decir cuando toman cierta temperatura. Es obvio que estos
problemas, tanto sea en la faz de arranque como luego de transcurrido cierto
tiempo, solamente pueden ser detectados con un osciloscopio
Figura 133. Forma de onda con fallas
157
AUTOMOTRIZ
Figura 134. Forma de onda de sensor tipo Hall en el cigueal
Esta forma de dispositivo de disparo es un simple switch digital de 'encendido/

apagado ' que produce una forma de onda cuadrada a la salida que es
reconocida y procesada por el mdulo de control de encendido.
El dispositivo interruptor esta formado por un disco rotativo metlico con
aperturas que se interpone entre el electroimn y el semiconductor. El efecto de
un campo magntico que es capaz de pasar a travs de una de las 'ventanas'
detiene el voltaje (voltaje cero a la salida). Cuando la 'ventana ' se cierra el
voltaje vuelve aparecer. Esta accin producir una forma de onda cuadrada
digital que es entendida por la Unidad Electrnica de Control (ECM) o por el
amplificador.
El sensor tiene caractersticamente tres terminales de conexiones que son: un

voltaje de alimentacin, una tierra y una seal de salida. La forma de onda
cuadrada cuando es monitoreada por un osciloscopio puede variar en amplitud,
esto no pasa ser un problema cuando es la frecuencia lo que importa, y no la
amplitud del voltaje. Cuando el voltaje del sensor Hall cae a cero voltios,
dispara la bobina de encendido. Esto ocurre cuando la 'ventana' en el dispositivo
metlico rotativo est descubierto y pasa el flujo magntico a travs de la
abertura del dispositivo metlico rotativo.
158
AUTOMOTRIZ
INFORMACIN TECNICA
Esta forma de dispositivo de disparo es un simple switch digital 'encendido /

apagado que produce una seal digital que es reconocida y procesada por el
mdulo de control de encendido. Este dispositivo tiene un disco metlico con
aperturas; para que pase un campo magntico desde el semiconductor al
electroimn.
Un semiconductor tiene la capacidad de ser un conductor o un aislante

dependiendo si sobre l llega o no un campo magntico . Este campo
magntico es conmutado on y off al rotar el disco que se mueve entre los dos
objetos.
El efecto de un campo magntico que es capaz de pasar a travs de una de las

'ventanas 'detendr el fluido de voltaje . Cuando la 'ventana ' se cierre el voltaje
se reincorpora. Esta accin producir una forma de onda cuadrada digital que
es entendida por el ECM o por el amplificador y no necesitar que el circuito de
disparo tipo Schmitt extra convierta la seal anloga en una seal digital. Los
circuitos de disparo tipo Schmitt se usan con los amplificadores permanentes
que captan seales magnticas.
Este circuito puede tambin ser referido como un convertidor Anlogo a Digital
(A a D).
El sensor, a causa de su salida conveniente, se usa en muchas otras
aplicaciones incluyendo como sensores de velocidad.
El sensor tiene tres conexiones caractersticas que son: una fuente de
alimentacin de voltaje, batera, una tierra y una seal de salida.
La forma de onda cuadrada cuando es monitoreada por un osciloscopio variar
en la amplitud, este no pasa de ser un problema como lo es la frecuencia que
es importante, y no la amplitud del voltaje. La salida tambin puede ser medida
con un multmetro que tiene la facilidad de medir frecuencia.
Cuando la seal se observa o es graficada versus una forma de onda primaria

se puede ver que la bobina dispara cuando el voltaje del disparador cae a cero
voltios. Esto ocurre cuando la 'ventana ' sobre el dispositivo metlico rotativo
queda abierta.
2.8.4 ACELERADOR ELECTRNICO
En principio, el acelerador electrnico sustituye el cableado mecnico del

acelerador, es decir, la unin mecnica entre el mando del acelerador y la
mariposa por lo que se utiliza una vlvula de mariposa controlada
electrnicamente. En otras palabras, no existe conexin directa entre el pedal
del acelerador y la vlvula de la mariposa como en otros vehculos
159
AUTOMOTRIZ
Figura 135. Acelerador electrnico
La vlvula abre y cierra cuando la ECU del Motor cambia la polaridad del motor
elctrico de corriente directa que acta sobre engranaje auxiliar y de ah al
engranaje de la mariposa. La ECU del motor controla la mariposa durante la
velocidad de ralent para compensar cargas de motor.
Figura 136. Cuerpo de mariposa electrnica
160
AUTOMOTRIZ
Figura 137. Mariposa electrnica abierta
La tapa del conjunto de engranajes en el cuerpo de la mariposa sirve para hacer

las conexiones con el motor elctrico y del reconocimiento del ngulo de
apertura de la mariposa
Figura 138. Acelerador electrnico y sus conectores
Para abrir y cerrar la mariposa, la unidad de control del motor cambia la

polaridad de positivo a negativo y viceversa en las espigas #6 y #5 del
conectador del conjunto de la mariposa.
Dos sensores de posicin tipo inductivo (principal y alterno) envan una seal de
salida por las espigas #1 y #3 a la unidad de control para confirmarle la posicin
de apertura de la mariposa. 5 voltios de la unidad de control suministran a los
sensores por la espiga #2. La conexin a masa se hace por las espigas #4. Las
161
AUTOMOTRIZ
seales de salida del osciloscopio de estos se encuentran en la siguiente

pagina.
Figura 139. Unidad de Control del Motor
Dentro de la tapa encontramos un circuito integral tipo hall que se inserta en el

interior del engranaje de la mariposa que est magnetizado. A medida de que el
engranaje gira alrededor del circuito integral fijo, cambia el ngulo del flujo
magntico a travs del circuito integral, de esta manera induciendo cambios al
flujo de corriente a travs del circuito integral. Del circuito integral salen dos
seales que le retroalimentan a la ECU del Motor la posicin de la mariposa.
nicamente el vector perpendicular (Bx) al vector corriente ( I ) tiene efecto

sobre el sensor Hall ya que :
F=IxB
162
AUTOMOTRIZ
Figura 140.Anlisis de Efecto Hall en la mariposa electrnica
Visto en el osciloscopio, 0v representa el estado neutral de la posicin de la

mariposa. En aceleracin, la ECU del Motor aplica pulsaciones de polaridad
positiva para que el motor gire y abra la mariposa. Al remover la presin del
pedal del acelerador, la unidad de control aplica una polaridad negativa para
cerrar el conjunto de la mariposa. El cambio de polaridad hace que el motor de
corriente directa gire de un lado o del otro. De igual manera la ECU del motor
puede controlar la velocidad en ralent, en el proceso de calentado de motor y
cuando se aplican cargas.
163
AUTOMOTRIZ
Figura 141. Seal 1
A medidas de que se acelera y desacelera el motor (la mariposa abre y cierra),

la seal de salida del sensor de posicin de la mariposa le indica a la unidad de
control la apertura y cierre de esta.
Figura 142. Seal 2
164
AUTOMOTRIZ
Con el motor apagado, el resorte de la vlvula de mariposa reposa la mariposa

con una pequea apertura. En caso de que el control electrnico de la mariposa
fallara, al arrancar el motor se establece una velocidad de falla segura de unos
1,200 rpm. Si la ECU del motor recibe seales de aceleracin del sensor de
posicin del acelerador, sta adelantar el tiempo del encendido para darle unos
600 rpm adicionales a la velocidad del motor. Esto le permite poder rodar el
vehculo como para sacarlo de una situacin difcil.
Figura 143. Apertura de falla
La unidad de control del motor controla la vlvula de mariposa basada en las

seales de admisin del nuevo Sensor de Posicin del Pedal del Acelerador y el
Sensor de volumen de Flujo de Aire. Estas seales se envan directamente a la
unidad de control del motor.
Figura 144.Sensor de posicin del pedal del acelerador
La fuente de 5 voltios de la unidad de control suministran a dos sensores

(principal y secundario) por las espigas #2 y #8 de los sensores. La conexin a
165
AUTOMOTRIZ
masa se hace por las espigas #1 y #7. La unidad de control del motor determina
la presin del acelerador por las seales de salida de las espigas #3 y #6. La
unidad de control enva seales al motor del cuerpo de mariposa para abrir o
cerrar la apertura de la vlvula mariposa de acuerdo con las seales de estos
sensores. El interruptor en el diagrama reconoce cuando el acelerador no se
aprieta para el control del motor en velocidad de ralent.
Figura 145. Diagrama de conexin
Cuando el motor est en ralent, la seal de salida del sensor es cerca de 1

voltio. Al apretar el pedal del acelerador, la seal de salida aumenta hasta topar
con el mximo del equivalente a mariposa abierta.
166
AUTOMOTRIZ
Figura 146. Seal 3
Figura 147. Diagrama de conexin hacia la ECU
167
AUTOMOTRIZ
2.9 EL TRANSISTOR
Un transistor bipolar es un elemento electrnico compuesto por tres capas de

semiconductores de diferente concentracin de impurezas y ancho, dispuestas
en orden NPN o PNP. Estas 3 capas corresponden a los terminales llamados:
emisor, base y colector.
Figura 148. Composicin y smbolos de transistores bipolares
En un transistor NPN se asume que existe un diodo entre base y emisor que
debe ser polarizado directamente para funcionar, es decir, debe existir una
corriente que vaya de base a emisor con una cada de tensin entre base y
emisor de alrededor de 0.7 voltios. En este tipo de transistor cuando existe
corriente en la base, permite que fluya una corriente que va de colector a
emisor.
En tanto que en un transistor PNP la unin PN de emisor-base est polarizada
directamente, cuando fluye corriente de emisor a base. En este caso la corriente
fluye de emisor a colector, ya que su emisor es ms positivo que el colector.
Figura 149. Direccin de corriente en transistores bipolares
168
AUTOMOTRIZ
En otras palabras, la direccin de la corriente convencional a travs de un

transistor siempre es en la direccin de la flecha en el terminal del emisor.
2.9.1 TRANSISTORES TIPO SMD (DISPOSITIVO DE MONTAJE

SUPERFICIAL)
Figura 150. Simbologa de Transistores SMD
2.9.2 IDENTIFICACIN DE TERMINALES DE TRANSISTORES

Antes de conectar el transistor en un circuito, se deben identificar los terminales
del emisor, la base y el colector.
Debido a que difieren mucho en las formas de encapsulamiento de los

transistores, siempre debemos consultar cualquier manual de transistores o por
medio de Internet.
Figura 151. Como identificar los pines de un transistor
169
AUTOMOTRIZ
En la figura siguiente se muestran algunos perfiles y conexiones de las patas de

algunos transistores de los ms comunes. La identificacin de los terminales
para la mayora de transistores bipolares es ( en el sentido de las manecillas del
reloj desde el fondo) emisor-base-colector .
Figura 152. Transistores de Potencia
El transistor puede actuar como:
Interruptor o conmutador
Amplificador.
En general cuando por la base circula una corriente lo suficientemente grande

que satura al transistor, lo convierte en un interruptor cerrado que une emisor y
colector. Mientras que en ausencia de corriente (corte), los terminales colector y
emisor estn totalmente aislados es decir, es un interruptor abierto.
En tanto que si la corriente no es lo suficientemente grande para saturar al

transistor, este acta como un amplificador de corriente en el que la corriente de
base es amplificada por un factor beta ( ) normalmente de valor alrededor de
80 a 100 y esta corriente amplificada puede ser medida en los terminales
colector y emisor.
170
AUTOMOTRIZ
2.9.3 EL TRANSISTOR COMO CONMUTADOR
Figura 153. Transistor como conmutador
En la parte a de la figura, se puede observar que se est aplicando un voltaje

positivo +12V a la base del transistor, es decir una corriente en la base, hace
que el transistor conduzca y se ponga en modo de saturacin, haciendo que en
la cada de tensin de Colector-Emisor sea cero voltios en teora aunque en la
prctica es de 0,2V aproximadamente. Esta condicin de saturacin es anloga
a tener un switch cerrado entre Colector-Emisor. El transistor saturado o el
switch cerrado, presenta una baja resistencia (cero ohmios) desde su colector a
su emisor, por lo tanto, para el ejemplo en la figura el voltaje de salida ( V o) es
0V.
Como se muestra en la parte b de la figura, cuando el voltaje de entrada (Vin) en

base es 0V( no existe corriente en base), entonces al no haber polarizacin en
la base del transistor, el transistor no conduce y est en modo de corte lo que
es anlogo a que el switch est abierto. El transistor o el switch est abierto,
presentando una alta resistencia entre colector-emisor. Ya que la corriente de
colector Ic es cero, no hay una cada de tensin a travs de la resistencia R, y el
voltaje de salida es igual a +12V.
DISEO Y COMPROBACIN DE UN CIRCUITO DE CONMUTACIN
A continuacin, se expone el clculo terico de la resistencia de colector Rc y

de la resistencia de base Rb del siguiente circuito de un transistor como
171
AUTOMOTRIZ
conmutador. Cuando se aplican 12V a la base, se satura y proporciona una

corriente de colector Ic = 20mA que alimenta al led.
Figura 154. Circuito comprobador de conmutacin
CIRCUITOS ANLOGOS DE TRANSISTOR EMISOR COMN CON REL
Como se haba explicado anteriormente, una de las propiedades importantes en

el transistor es la de amplificar corriente, es decir, provocar grandes cambios en
la corriente de colector al tener cambios muy pequesimos de la corriente de
base.
Figura 155 a. Analoga transistor-rel. Switch abierto
172
AUTOMOTRIZ
Figura 155 b. Analoga transistor-rel. Switch cerrado
TRANSISTOR CONMUTADOR CON REL CONECTADO EN COLECTOR
En el colector podemos conectar un rel para gobernar sea una bomba de

gasolina, un ventilador, sirena, o las luces delanteras del automvil.
Figura 156. Transistor conmutador con rel como carga
173
AUTOMOTRIZ
2.10 SENSOR PTICO
Figura 157. Sensor ptico en el distribuidor
Un fotodiodo o distribuidor ptico utiliza un rayo de luz para controlar el circuito

primario. ptico significa perteneciente a o que utiliza la luz. Un fotodiodo es un
diodo que utiliza la presencia o ausencia de luz para conmutar un voltaje
aplicado conectndolo y desconectndolo.
En el distribuidor; un diodo emisor de luz (LED) proporciona un rayo de luz.
Figura 158. Disposicin de diodos leds en distribuidor
174
AUTOMOTRIZ
Dos LED y dos fotodiodos se montan en lados opuestos de un disco ranurado

que gira con la flecha del distribuidor. Cuando una ranura se mueve y se coloca
por debajo del LED, el rayo de luz llega al fotodiodo. Este se activa y se
mantiene activo, hasta que el disco en rotacin bloquee el rayo de luz. Entonces
el fotodiodo se conmuta a DESCONECTADO. Esta conmutacin de
CONECTADO y DESCONECTADO crea un voltaje alterno de forma de onda
cuadrada en el fotodiodo.
Figura 159. Forma de onda del sensor ptico

.
Un circuito integrado en la unidad sensora foto-ptica del distribuidor convierte
el voltaje en pulsos CONECTADO-DESCONECTADO que proporcionan seales
de la velocidad del motor y de la posicin del cigeal directamente a la ECU del
motor. No se utiliza un mdulo de encendido por separado. La computadora del
motor utiliza las seales para controlar la inyeccin del combustible, el tiempo
del encendido y la velocidad de marcha en vaco.
El dispositivo sincronizador en el distribuidor es un disco delgado con dos juegos

de ranuras (figura anterior). Cada juego de ranuras produce una seal de voltaje
en uno de los fotodiodos.
Las ranuras exteriores o de tasa elevada de datos aparecen cada 2

grados de rotacin del cigeal. La seal de esta ranura se utiliza para la
deteccin de la posicin del cigeal y el tiempo del encendido a
velocidades del motor hasta 1200 RPM.
175
AUTOMOTRIZ
Un juego de ranuras interior o de tasa baja de datos tiene el mismo

nmero de ranuras que el motor tiene de cilindros.
Esta seal indica la posicin del Punto Muerto Superior (PMS) de cada pistn y
dispara la inyeccin de combustible. Tambin se utiliza esta seal para el tiempo
de encendido a velocidades del motor superiores a 1200RPM.
Igual que en los otros distribuidores, el rotor y la tapa del distribuidor entregan
las oscilaciones de alto voltaje de la bobina del encendido a los cables de las
bujas.
Figura 160. Distribuidor ptico
Como se muestra en la figura anterior, existe una cubierta en la carcaza del

distribuidor por debajo del rotor que protege la unidad detectora o sensora contra
daos por alto voltaje y al sistema ptico contra contaminacin
176
AUTOMOTRIZ
Figura 161. Circuito electrnico de un sensor ptico
2.10.1 VERIFICACIN DEL DISTRIBUIDOR PTICO
CON MULTMETRO
Este sistema requiere de voltaje de batera y tierra. Existen dos seales de

salida, la seal de baja resolucin y la seal de alta resolucin.
Procedimiento:
Desconectar el conector de cuatro cables del distribuidor. Utilizando un

diagrama de cableado, determinar qu cable es el que recibe voltaje de
177
AUTOMOTRIZ
batera desde el interruptor de encendido y conectar el terminal de prueba

positiva del multmetro en el mismo.
Determinar qu cable es el de tierra y conectar el terminal de prueba

negativa del multmetro en el mismo.
Con el interruptor de encendido en On, el multmetro deber mostrar el

voltaje de la batera. Si esto estuviera correcto, remover el terminal de
prueba positiva del multmetro y verificar los dos cables restantes. Cada
uno de ellos debe de tener un voltaje de referencia de 5V.
Si todo esto estuviera correcto reconectar el arns y arrancar el motor.

Las dos seales de referencia deben conmutar entre 0V y 5V al girar el
rbol de levas. El multmetro digital promediar esta seal (0V y 2,5V)
cuando midamos por ejemplo con un multmetro Fluke.
CON OSCILOSCOPIO
El osciloscopio es el mtodo preferido para verificar las seales generadas por

los distribuidores pticos. El osciloscopio proporcionar una clara imagen visual
de las seales de alta resolucin y baja resolucin. Esto le permitir detectar
cualquier irregularidad de la seal que no pueda ser detectada utilizando un
multmetro digital o una punta lgica. Si tuviramos disponible un osciloscopio de
dos canales, las seales de alta y baja resolucin debern ser analizadas
simultneamente.
Cada transicin de las seales de las formas de onda deben de estar

rectas con las lneas superiores horizontales alcanzando 5 voltios.
La amplitud de la seal debe permanecer igual sin importar la velocidad
del motor, sin embargo la frecuencia de la seal debe incrementarse con
las RPM.
La lnea horizontal inferior debe estar debajo de 0,1V.
Si la forma de onda pareciera irregular o brincara, verificar el disco con las
perforaciones maquinadas por si hubiera un dao o limallas de hierro en
el mismo.
Si la amplitud de la lnea superior horizontal no alcanzara los 5 voltios,
verificar el suministro de voltaje y los 5 voltios de la lnea de la seal por si
tuvieran alta resistencia.
Si la cada de voltaje de la tierra estuviera por encima de 100mV (de la
lnea horizontal), verificar una alta resistencia en el circuito en el circuito
de la seal.
178
AUTOMOTRIZ
2.11 COMPARACIN DE TRES TIPOS DE DISTRIBUIDORES
DISTRIBUIDOR TIPO INDUCTIVO
Tiene una pobre calidad de deteccin en las bajas RPM del motor
La seal mejora al incrementarse las RPM del motor
DISTRIBUIDOR TIPO EFECTO HALL

Tiene una capacidad excelente de deteccin en las bajas RPM del motor
La seal resulta menos confiable al incrementarse la velocidad del motor
DISTRIBUIDOR TIPO PTICO

Tiene una capacidad excelente de deteccin en las altas y bajas RPM del
motor
Tiene un pobre rango de operacin con respecto a la temperatura
Es susceptible a las condiciones del ambiente
2.12 SENSOR DE DETONACIN KNOCK SENSOR

2.12.1 EL EFECTO PIEZOELECTRICO
Figura 162. Efecto Piezoelctrico
Una unidad de transmisin es estructuralmente sencilla. Consiste en un cristal

de material piezoelctrico emparedado entre dos placas metlicas. Un lado del
emparedado est anclado mecnicamente, y el otro lado est conectado a un
diafragma vibratorio, como se muestra en la figura anterior.
179
AUTOMOTRIZ
Se aplica un voltaje de CA de 20 KHz a 100 KHz a las placas metlicas. La

estructura atmica del cristal piezoelctrico es tal que una polaridad de voltaje
aplicado causa su expansin y la otra polaridad causa su contraccin. Esto se
llama efecto piezoelctrico. Las expansiones y contracciones de alta frecuencia
son impartidas al diafragma conectado, que vibra contra el are en su vecindad,
estableciendo la onda ultrasnica.
Removiendo la fuente de CA e instalando un amplificador de voltaje en su lugar,

el mismo dispositivo puede servir como receptor ultrasnico. La onda de sonido
incidente hace que el diafragma vibre, lo que impone una comprensin y tensin
peridica en el cristal. Ahora el efecto piezoelctrico funciona a la inversa. La
vibracin mecnica de alta frecuencia del cristal produce un voltaje de CA de
alta frecuencia entre las placas, que puede detectarse y procesarse
electrnicamente.
2.12.2 DESCRIPCIN DEL SENSOR DE DETONACIN
El sensor de detonacin es un dispositivo que se comporta como un micrfono

que genera una pequea tensin cuando el material piezoelctrico del que est
construdo sufre una deformacin provocada por la detonacin de la mezcla en
el interior del cilindro del motor :
Figura 163. Sensor tpico de detonacin, pistoneo o cascabeleo
Como se explic anteriormente, la piezoelectricidad es un fenmeno que ocurre

cuando una presin es ejercida sobre cierta sustancia, tal como un cristal.
Cuando ocurre una vibracin, se crea una presin en los cristales internos del
sensor de detonacin. Esta presin causa que el sensor de detonacin produzca
un voltaje que se incrementa en proporcin a la vibracin. La ECU utiliza la
informacin del sensor de detonacin como uno de los factores para el clculo
del avance de chispa.
Quizs el mayor problema con el sensor de detonacin sea la transmisin falsa

de seales. Los ruidos del motor o la interferencia elctrica pueden provocar que
el sensor de detonacin enve una seal incorrecta a la ECU para retardar el
180
AUTOMOTRIZ
avance de la chispa. Esta es la razn por la cual se aplica un filtro a la seal del
sensor. Adems, se debe asegurar que el cable del sensor de detonacin est
alejado del alto voltaje o de los terminales de alta corriente elctrica.
Figura 164. Seales de presin en el cilindro y del sensor

NOTA: Cuando se reemplace un sensor de detonacin, el nuevo debe ser
siempre ajustado bajo las especificaciones del fabricante para prevenir
distorsiones.
En algunos vehculos, para una mejor informacin a la ECU, se utiliza ms de un

sensor de detonacin. Algunos tcnicos que no conocen esto, verifican solo un
sensor, sin darse cuenta que posiblemente el sensor de detonacin que falla es
otro.
Figura 165. Ubicacin del sensor de detonacin
El punto ptimo a que la Alta Tensin (chispa) encienda la mezcla

Aire/Abastece ser justo antes de que se produzca la llegada del mbolo al PMS
de su carrera, parecera inevitable que ciertas veces y bajo ciertas condiciones
se produce detonaciones que hace que se produzca una combustin anormal,
es decir, se produce una segunda explosin, no controlada, de mezcla aire
combustible en la cmara de combustin.
181
AUTOMOTRIZ
El golpeteo por chispa o la detonacin puede daar seriamente un motor, ya

que los golpes sobre los pistones ejercen una elevada carga sobre los cojinetes
y otros componentes del motor .como consecuencia, los pistones se pueden
astillar y romper.
Un sensor de golpeteo se instala cerca de las cmaras de combustin para

evitar la combustin detonante del motor, el sensor est formado por un
pequeo dispositivo piezo-elctrico que cuando se comunica con la ECU, puede
identificar cuando se produce un golpeteo de tal forma que la ECU pueda
retardar el tiempo de encendido o variar el enriquecimiento de la mezcla.
Figura 166. Forma de onda del sensor "knock sensor"
La frecuencia de del golpeteo es aproximadamente de 15 KHz. Como la

respuesta del sensor es muy rpida el tiempo en la escala del osciloscopio debe
fijarse, para la forma de onda en el ejemplo debe ser de 0 - 500 ms y una escala
de voltaje de 0 - 5 V.
La mejor manera de probar un sensor de golpeteo es quitar el sensor de

golpeteo del motor y golpearlo con un pequeo martillo en las cercanas del
sensor, la forma de onda resultante debera ser parecida al del ejemplo
mostrado.
182
AUTOMOTRIZ
NOTA: Cuando se al sensor reubique en su posicin original se debe ajustar con

el torque apropiado como est especificado en los manuales de los fabricantes
ya que un sobre ajuste podra daar al sensor.
INFORMACIN TCNICA DE LOS SENSORES DE PISTONEO
Un motor tpico encontrado en los vehculos modernos de hoy se espera que

produzcan una buena potencia de salida con un mnimo consumo de gasolina y
mnima emisin de gases. Dados estos factores, es importante que la curva de
avance de encendido est tan cerca la detonacin como sea posible. Al punto
ptimo en que la chispa de la buja encienda la mezcla Aire/combustible justo
antes de que el mbolo se halle en el PMS, parecera inevitable que ciertas
veces y bajo ciertas condiciones se produce detonaciones que hace que se
produzca una combustin anormal ,es decir,
se produce una segunda explosin, no controlada, de mezcla aire combustible

en la cmara de combustin
Un sensor de golpeteo se instala cerca de las cmaras de combustin para
evitar la combustin detonante del motor, el sensor est formado por un
pequeo dispositivo piezo-elctrico que cuando se comunica con la ECU, puede
identificar cuando se produce un golpeteo de tal forma que la ECU pueda
retardar el tiempo de encendido por consiguiente
La frecuencia de golpeteo es aproximadamente de 15KHz. Cuando la ECU

compensa el tiempo de encendido debido al golpeteo retrasndole Si el pistoneo
del motor continua, la ECU retarda unos grados ms, hasta que el sensor ya no
detecte este fenmeno, momento en el cual decide nuevamente adelantar el
punto de encendido para obtener el mayor rendimiento del motor
El golpeteo ocurrir si cualquier o una combinacin de los siguientes parmetros

se presenta:
Las temperaturas de combustin estn muy altas
Sobre tiempo de encendido avanzado
Baja relacin Aire /Combustible (ocasionando por temperatura alta)
Depsitos de carbn que hacen que se pre- encienda la mezcla Aire/
Combustible
La prueba del sensor de cascabeleo es completamente simple usando o una

pistola estroboscpica o un osciloscopio. Para probar usando la pistola de luz
estroboscpica, simplemente dirigimos la luz hacia las marcas de temporizacin
del encendido y con la ayuda de un martillo pequeo damos golpes en las
cercanas del sensor dando como resultado la variacin de temporizacin.
Alternativamente, el voltaje de de salida puede ser visto sobre un osciloscopio al
conectar a los dos terminales elctricos a las puntas del osciloscopio y
nuevamente dar unos golpecitos en las cercanas del sensor de golpeteo.
183
AUTOMOTRIZ
2.13 SENSOR DE OXGENO

2.13.1 COEFICIENTE DE AIRE
El coeficiente de aire o coeficiente lambda se define como:
= Volumen de aire aspirado

Volumen de aire tericamente necesario
Para que exista una combustion completa debe existir la relacin

estequiomtrica en la que se require 14,7 gr de aire por cada gramo de
combustible.
Cuando = 1 se tiene la condicin terica perfecta en la que:
Volumen de aire aspirado = Volumen de aire tericamente necesario
Cuando < 1 significa que:
Volumen de aire aspirado < Volumen de aire tericamente necesario

Dficit de aire o mezcla rica ( mayor consumo de combustible)
Por lo tanto mayor potencia
Cuando > 1 significa que:
Volumen de aire aspirado > Volumen de aire tericamente necesario

Exceso de aire o mezcla pobre (menor consumo de combustible)
Por lo tanto menor potencia
Por ejemplo > 1,3 :

Volumen de aire aspirado > 1,3 veces el Volumen de aire tericamente
necesario
La mezcla ya no es inflamable es decir se ha sobrepasado el limite de
funcionamiento
2.13.2 DESCRIPCIN GENERAL
Existen varios tipos de sondas Lambda, siendo la ms usada la de tipo Zirconio.

Los vehculos que funcionan con mezclas pobres usan los tipos de sonda de
banda Ancha o Sensores Universales de Oxgeno.
184
AUTOMOTRIZ
Figura 167. Sonda de Oxgeno
El sensor lambda llamado tambin sensor de Oxigeno (O2) en los gases de

escape o EGO (EGO = Exhaust Gas Oxigen) si no tiene una niquelina para
calentamiento. En el caso que el sensor de oxigeno que tenga una niquelina en
su interior para calentarlo se denomina HEGO (Heater Exhaust Gas Oxigen) o
sensor de oxgeno con niquelina que juega un papel muy importante en el
control de emisiones de descarga sobre un vehculo equipado con catalizador.
El sensor lambda se coloca en el tubo de escape antes del convertidor cataltico.

El sensor puede tener diferentes tipos de conexiones elctricas y pueden tener
hasta cuatro alambres de conexin; este sensor sensa o reacciona de acuerdo
al contenido de oxgeno en los gases dentro del sistema de escape y producir
un voltaje pequeo en sus terminales que depende de la mezcla Aire/
Combustible vista en el tiempo. El rango de de voltaje visto, en la mayora de
los casos, variar entre 200mV y 800mV: 200mv indica una mezcla pobre y un
voltaje de 800mV indica una mezcla rica. Cuando el voltaje se acerca a los
450mv, la relacin aire-combustible est cerca de la relacin estequimetrica
ideal de 14,7:1
Un vehculo equipado con un sensor lambda despus de que el combustible se

haya quemado durante el proceso de combustin, enviar una seal a la ECU
para que la ECU ajuste el ancho del pulso del inyector para enriquecer o
empobrecer la mezcla aire-combustible.
Los sensores Lambda pueden tener un elemento calefactor para ayudar al

sensor que alcance su temperatura de funcionamiento ptima.
El sensor lambda podra describirse como un generador qumico, es

esencialmente una batera variable la cual tiene capacidad de producir una seal
de voltaje que proporciona a la unidad de control del contenido de oxigeno en los
gases de escape del motor.
185
AUTOMOTRIZ
2.13.3 SENSOR DE ZIRCONIO
Genera su tensin de seal indicando la relacin entre el oxgeno en escape y

aire externo. Esta formada por un elemento de cermica recubierto interna y
externamente por platino (Pt). Esta capa metlica cumple la funcin de
electrodo.
La parte externa de la sonda est en contacto con los gases de escape y la

interna con la atmsfera. Como la concentracin de O 2 a ambos lados de las
caras cermicas es diferente se genera una tensin entre ellas (llamada tensin
de Nerst).
Concentracin de O menor que 0,3 % V > 0,8 V

Concentracin de O mayor que 0,5 % V < 0,2 V
Los sensores de oxigeno de Oxido de Zirconio cuando trabajan correctamente

tienen aproximadamente una frecuencia de 1Hz y empiezan a trabajar
nicamente cuando hayan adquirido la temperatura de funcionamiento normal.
Esta seal de 1Hz puede verse en un osciloscopio, y la forma de onda debera
ser parecida a la del ejemplo mostrado anteriormente. Si la frecuencia es ms
baja que la prevista, quite el sensor y limpie con un spray con solvente y esto
puede hacer que mejore el tiempo de respuesta.
Como dijimos anteriormente este sensor tiene en su interior una niquelina para
que alcance la temperatura ptima de funcionamiento de 600 C, esto nos
permite que el sensor pueda ser ubicado lejos de la fuente de calor en el
mltiple. El sensor no trabaja si su temperatura est por debajo de los 316C.
Figura 168. Sonda lambda
El sensor de oxgeno est construido fundamentalmente por un cuerpo de

cermica poroso de bixido de zirconio con electrodos de platino ionizados en su
186
AUTOMOTRIZ
superficie. El zirconio es un electrolito que conduce electricidad bajo ciertas

condiciones qumicas. El elemento est hecho de un material cermico que es
un aislador cuando est fro. Operando a temperatura de 300 pasa a ser un
semiconductor. El recubrimiento de platino en la superficie exterior del elemento
estimula la combustin adicional de los gases de escape dirigidos a esta, y esto
ayuda a mantener al elemento a la temperatura deseada.
El sensor de oxgeno tiene una cavidad interna la cual est en contacto con el
aire atmosfrico, la atmsfera contiene aproximadamente un 21% de oxgeno.
En el circuito elctrico la cavidad interna es el terminal positivo, la otra superficie
del elemento expuesta al flujo de gases de escape es el terminal negativo o
masa del sensor.
Debido a las propiedades electrolticas del elemento, las diferentes

concentraciones de oxigeno entre el aire atmosfrico y los gases de escape
producen pequeos voltajes. Un gas de escape rico (Exceso de combustible)
casi no contiene oxigeno. Cuando hay una gran diferencia en la cantidad de
oxigeno que toca las superficies interior y exterior hay mayor conduccin y el
sensor enva una seal de voltaje superior a los 600mv. En un gas de escape
pobre (exceso de oxigeno) hay alrededor de un 2% de oxigeno en los gases de
escape lo cual resulta en una menor conduccin y una seal de voltaje inferior
Figura 169. Seal entrega por una sonda de zirconio
El sensor ms usualmente usado es el de Zirconio, que produce una diferencia

de voltaje cuando existe una diferencia en el contenido de oxigeno que es
187
AUTOMOTRIZ
inversamente proporcional a la cantidad de oxigeno en el gas de escape es

decir, cuando compara el contenido de gas de escape con el contenido del
oxigeno del aire exterior. El aire exterior o de referencia entra al sensor a travs
de una abertura o ventilacin cerca de su parte superior. Esta seal del sensor
es enva a la ECU para que la misma ECU ajuste la mezcla al variar el ancho
del pulso del inyector
Figura 170. Forma de onda del sensor de bioxido de zirconio (1HZ / 2300RPM)
Figura 171. Sonda de oxigeno (lambda) con calefaccion
188
AUTOMOTRIZ
Figura 172. Funcionamiento sensor con mezcla pobre y con mezcla rica
FUNCIONAMIENTO BSICO DE LA SONDA LAMBDA DE ZIRCONIO
Durante el funcionamiento de motor en Lazo cerrado, la sonda de oxgeno enva

una seal como la mostrada. La misma se obtiene en un osciloscopio, tomando
tensin de su cable de emisin de seal.
Figura 173. Ciclo de Control
189
AUTOMOTRIZ
Durante el funcionamiento en fro, segn sabemos el sistema permanece en lazo

abierto hasta que la sonda alcance un valor de temperatura adecuado. En este
caso pueden darse dos situaciones, segn cual sea el tipo de sistema en
cuestin.
La central asume un valor de 0 Volt, como en el caso de los sistemas EEC-IV.

La otra posibilidad es que la central asuma un valor de 0,45 volts, como es en la
mayora de los sistemas.
Figura 174. Conexionado en sondas de zirconio
Resumen de operacin de Sensor de Oxgeno de zirconio (ZrO2)

:
Genera una seal de tensin de acuerdo al contenido de O2.
El rango de operacin va de 0 hasta 1 voltios.
Una mezcla pobre es sensada cuando la tensin es menor de 500 mV.
Una mezcla rica es sensada cuando la tensin es mayor de 500 mV.
190
AUTOMOTRIZ
Figura 175. Condicin rica y pobre en sonda de zirconio
2.13.4 SENSOR DE TITANIO
El Titanio tambin es usado en la fabricacin de sensores lambda ya que

ofrecen un tiempo de conmutacin ms rpido que un comn de Zirconio.
Tiene un comportamiento menos exacto que la sonda anterior y acusa mayor
fragilidad. No es un generador de tensin, como la sonda de Zirconio ypor lo
tanto necesita una alimentacin de voltaje extra de 5V alimentado por la ECU
sino que se comporta variando su resistencia en funcin de la concentracin de
Oxgeno en el escape (se la llama resistiva).
Est formada por xido de titaniodepositado sobre un soporte de cermica. La

concentracin de Oxgeno hace que la resistencia al pasaje de los electrones
cambie, modificando de esta manera la resistencia elctrica de la sonda. No
necesita referencia de oxgeno para funcionar correctamente.
Mezcla pobre -resistencia inferior a 1 k

Mezcla rica -resistencia superior a 20 k
El voltaje de referencia se altera segn la relacin aire-combustible, con una

mezcla pobre tenemos voltajes menores a 0,4 V mientras que con mezcla rica
se tiene voltajes dentro de la regin de 4V.
La variacin de resistencia es muy brusca en las cercanas de =1, como la

sonda de Zirconio. El grfico de variacin puede ser idntico a la sonda de
Zirconio o inverso, segn como sea la conexin de la sonda a la central de
control.
191
AUTOMOTRIZ
La central de control polariza la sonda con una tensin, por lo general de 1 volt
aunque se han comercializado sondas con tensiones de polarizacin de 5 V. En
este caso la variacin de seal es de 0-5V cuando es directa 5V -0 cuando es
inversa.
Figura 176. Conexionado en sondas de titanio
Resumen de Operacin de Sensor de Oxgeno de Titanio (TiO2)
Vara su resistencia de acuerdo al contenido de O2.

El rango de operacin va de 0 hasta 5 voltios.
Una mezcla pobre es sensada cuando la tensin est sobre los 2.5 V.
Una mezcla rica es sensada cuando la tensin es menor a 2.5 V.
192
AUTOMOTRIZ
Figura 177. Condicin rica y pobre en sonda de titanio
Los dos tipos de sensores tanto de Zirconio como de Titanio trabajan dentro del
rango de 1Hz de frecuencia cuando trabajan correctamente siempre y cuando
hayan alcanzado la temperatura normal de trabajo (316 C), en caso de no tener
esa frecuencia hacer una limpieza en los sensores utilizando algn disolvente en
spray.
Figura 178. Los dos tipos de sensores con sus disposiciones elctricas.
193
AUTOMOTRIZ
2.13.5 OPERACIN EN LAZO CERRADO Y LAZO ABIERTO
El sensor de oxgeno no funcionar a menos que est caliente. Su temperatura

debe estar en aproximadamente 316C o ms alta. Debido a lo anterior, la ECU
tiene dos condiciones que se pueden utilizar cuando el motor est operando
normalmente. Estas condiciones o modos se conocen como lazo abierto y lazo
cerrado.
Figura 179. Lazo abierto de control de sonda
Figura 180. Lazo cerrado de control de sonda
Un modo es un cierto mtodo o conjunto predeterminado de condiciones de

operacin.
Cuando el motor arranca y se esta calentando, la ECU mantiene el sistema en

alzo abierto. Durante este tiempo, La ECU ignora cualquier seal de voltaje
enviada por el sensor de oxgeno y calcula la relacin aire-combustible utilizando
las seales de: seal del sensor de temperatura del refrigerante, seal de la
carga del motor y datos de la tabla de bsqueda.
La ECU coloca al sistema en lazo cerrado nicamente despus de que se hayan

cumplido tres condiciones:
194
AUTOMOTRIZ
1.- El motor debe haber estado operando durante un tiempo especificado (por
ejemplo 2 minutos)
2.- La seal del sensor de temperatura del refrigerante debe estar por encima de
un valor especificado.
3.- La seal del sensor de oxgeno debe indicar que ha alcanzado su

temperatura de operacin (316C) o superior
Cuando se cumplan estas condiciones, La ECU coloca el sistema en lazo

cerrado, acepta la seal del sensor de oxgeno. Utilizando esta realimentacin,
la ECU calcula el ancho de pulso del inyector de combustible. Realimentacin
significa que parte de la salida o de la seal de salida se regresa o realimenta a
la entrada, para ayudar a regular o controlar una mquina, un proceso o un
sistema.
Figura 181. Operacin de sensor de oxgeno en lazo abierto y en lazo cerrado
El motor puede recibir una mezcla rica mientras est operando en lazo abierto,
lo que produce emisiones excesivas al escape. A fin de reducir el tiempo de lazo
abierto, muchos sensores de oxgeno tiene en su interior un calefactor elctrico,
lo que hace que el sensor alcance su temperatura de operacin con mayor
rapidez. Si el motor marcha en vaco demasiado tiempo, el sensor de oxgeno
195
AUTOMOTRIZ
puede enfriarse y dejar de producir una seal de voltaje aceptable. La ECU

entonces pasa a lazo abierto.
Cuando se incrementa la velocidad del motor, el sensor de oxgeno rpidamente

se vuelve a calentar, y reanuda el envo de seales de voltajes variables y la
ECU cambia de nuevo a lazo cerrado.
2.13.6 TIPOS DE CONEXIONES EN LOS SENSORES DE OXIGENO
Estos sensores pueden ser divididos genricamente en tres grandes grupos,

esta divisin responde a la cantidad de conductores de conexin que lleva el
componente y no a la tecnologa utilizada en su construccin:
Sondas de 1 conductor.
Sondas de 3 conductores.
Sondas de 4 conductores.
En estos distintos tipos de sonda, siempre el conductor de color negro es el que

lleva la informacin brindada por la sonda, a la computadora.
En la mayora de las sondas de 3 y 4 conductores, que son las que tienen
incorporada resistencia calefactora, los conductores de color blanco son los que
alimentan con + 12 Volts y masa a dicha resistencia.
El cuarto conductor que incorporan las sondas de 4 conductores, color gris claro,
es masa del sensor de oxgeno. Esta masa es tomada en la masa de sensores
en un Pin determinado de la computadora.
Figura 182. Conector de sonda
196
AUTOMOTRIZ
Figura 183. Ejemplos de conectorizacin de sondas
La empresa Renault utiliza en algunos de sus modelos, por ejemplo en el 19 Rni

equipado con computadora Magnetti Marelli G8 una sonda Bosch muy particular.
(ver figura siguiente)
197
AUTOMOTRIZ
Figura 184. Conectorizacin de sonda en vehculo Renault.
Como se puede apreciar en la figura precedente, la cantidad de conductores que

salen del sensor de oxgeno es de 3 (2 blancos y 1 negro) y la cantidad que
realmente lleva el sistema es de 4 (1 rojo; 1 blanco; 1 negro; 1 amarillo).
Observar que la resistencia de 10 K, alojada en el empalmado, se encuentra
conectada en paralelo con el sensor propiamente dicho.
2.13.7 VERIFICACIN DE UNA SONDA
Se utiliz para dar un ejemplo de comprobacin de funcionamiento de este

componente un automotor marca Volkswagen/Modelo Golf con motor de 1,8
cm3. La sonda de oxgeno es marca Bosch de 4 conductores con resistencia
calefactora.
Figura 185. Verificacin de sonda
198
AUTOMOTRIZ
Tomar un multmetro digital y prepararlo para medir resistencias (funcin

hmetro).
o Si el instrumento utilizado no es auto rango, seleccionar la escala
de 200 ohms.
Desconectar el conector de la sonda.
Conectar las puntas del mutmetro a los Pines 1 y 2 de la ficha de la sonda, a

estos Pines llegan los conductores color blanco y entre ellos se encuentra
conectada la resistencia calefactora de este componente.
Estando la sonda fra, la resistencia medida ser de alrededor de 4 a 6 ohms.

(Este valor no difiere mayormente entre las sondas utilizadas por distintas
marcas y modelos).
Dejar el multmetro en la funcin hmetro y no cambiar la escala.

Conectar una punta del mismo a masa firme de chasis y con la otra punta
hacer contacto con el Pin 2 de la ficha de sonda que trae el cableado desde
la computadora:
o La resistencia medida no deber exceder de 1 ohm, puesto que el
conductor correspondiente a este Pin est conectado a masa,
(masa de la resistencia de calefaccin).
Reconectar el conector de la sonda.
Arrancar el motor del vehculo.
Disponer el multmetro para medir tensiones de corriente continua (DC/V). Si
el instrumento utilizado no es auto rango, seleccionar la escala de 20 volts.
Conectar la punta negativa del multmetro a masa firme de chasis y con la

punta positiva hacer contacto con el Pin 1 de la sonda:
El voltaje medido debe ser de + 12 volts (tensin de alimentacin de la

resistencia calefactora).
La razn para tener el motor funcionando, radica en que el calefactor de la

sonda es alimentado con + 12 volts desde el mismo rel que alimenta a la
bomba de combustible. Si solamente damos contacto, recodemos que ese rel
es temporizado por la computadora y es activado en esa condicin por 2 o 3
segundos solamente, tiempo suficiente para presurizar el conducto de
combustible, pero insuficiente para el propsito buscado.
Con las comprobaciones realizadas ya se estar seguro que el calefactor de la

sonda no se ha cortado y que est bien alimentado.
La comprobacin de funcionamiento de la sonda de oxgeno puede realizarse

con un osciloscopio o con un multmetro.
199
AUTOMOTRIZ
Para ambos casos es importante para realizar la comprobacin que el motor

este a temperatura normal de operacin, por lo menos asegurarse que electro
ventilador haya arrancado 2 veces.
Si se va a utilizar un osciloscopio, seleccionar para realizar la medicin por

ejemplo Canal A (CH A).
Seleccionar una sensibilidad vertical de 0,2 Volt/DIV.
Seleccionar un tiempo de barrido de 0,5 ms/DIV.
Colocar la llave A en la posicin GND y ajustar la lnea de barrido del haz
en la primer lnea horizontal de la retcula, comenzando a contar desde el
borde inferior de la misma (fijacin del cero de referencia).
Colocar la llave A en la posicin medicin de corriente continua DC.
Conectar la punta de medicin del osciloscopio al conductor color negro de la
sonda y su negativo a masa firme.
Con el motor girando a velocidad de ralenti (850 a 1000 rpm), la lnea de

barrido del osciloscopio deber oscilar de arriba abajo entre valores de
voltaje comprendidos entre 0,85 volts y 0,25 volts. Estas variaciones deben
seguir un ritmo de 3 a 5 oscilaciones cada 10 segundos (0,3Hz a 0,5Hz)
Acelerar el motor hasta que alcance una velocidad de giro de

aproximadamente 2300 rpm, mantenerlo estable a esa velocidad por 30
segundos como mnimo.
Sin variar dicha velocidad de giro observar en el osciloscopio las variaciones
de voltaje que produce la sonda. Los niveles de tensin mximos y mnimos
alcanzados deben ser los mismos que en el caso de ralenti, pero el ritmo de
las variaciones deben aumentar a 8 oscilaciones a 10 cada 10 segundos.
(0,8 Hz-1HZ)
Si se utiliza un multmetro para realizar la misma comprobacin anterior, se

deber disponerlo para medir voltajes de corriente continua DC/Volts.
Si el instrumento utilizado no es auto rango, seleccionar la escala de 2 volts.
Conectar la punta negativa del multmetro a masa firme de chasis.
Conectar la punta positiva al conductor color negro de la sonda.
Los niveles medidos de tensiones mximas y mnimas, tanto en ralenti como
a 2300 rpm deben ser los mismos que los indicados en la medicin efectuada
con osciloscopio.
La cantidad de variaciones que se observaran cada 10 segundos, tanto en

ralenti como a 2300 rpm, deben ser las mismas que las indicadas en el caso
de comprobacin con osciloscopio.
200
AUTOMOTRIZ
Figura 186. Variaciones de la tensin de informacin entregada por una Sonda

de Oxgeno o l (lambda)
Figura 187. Formas de onda de la tensin de informacin brindada por una

sonda de oxgeno con su resistencia de calefaccin alimentada y sin alimentar
Tomemos el caso de un automotor equipado con un sistema de inyeccin

electrnica con sensor de oxgeno y consideremos que el motor de esta unidad
se encuentra en buenas condiciones de funcionamiento, as como sus sensores
y actuadores.
201
AUTOMOTRIZ
La ECU, estar permanentemente ajustando los tiempos de inyeccin de modo

de mantener la mezcla aire/combustible lo ms cercana posible a la Relacin
Estequeomtrica Ideal
Relacin Estequeomtrica Ideal => l = 1
La computadora se informa constantemente de la condicin de la mezcla, por

medio de la informacin que le brinda la sonda de oxgeno.
Con el motor funcionando a su temperatura normal de operacin (95 a 100 C)

y girando a 2000 rpm, cuando la condicin de la mezcla aire/combustible con la
que se est alimentando al motor, se aproxima a la Relacin Estequeomtrica
Ideal, la Sonda de Oxgeno produce una brusca variacin en su voltage de
salida de informacin.
Si el voltage de salida se encuentra en 0,2 a 0,3 volts aumentar bruscamente a
0,8 a 0,9 volts y si se encuentra a este nivel de voltage, esa brusca variacin se
producir desde ese nivel a 0,2 a 0,3 volts.
El tiempo de trepada del flanco ascendente de la seal comprendido entre 0,3

volts y 0,6 volts (condicin de mezcla pobre cambiando para rica), deber ser
aproximadamente 300 milisegundos.
El tiempo del flanco descendente de la seal comprendido entre 0,6 volts y 0,3
volts (condicin de mezcla rica cambiando para pobre) deber ser tambin de
300 milisegundos.
Si los tiempos de respuesta medidos en las condiciones citadas fueran muy

lentos, nos estar indicando que estamos en presencia de un sensor defectuoso
o que est llegando al fin de su vida til.
Esta comprobacin es solo posible realizarla con un osciloscopio digital con

memoria o en el que se pueda congelar la imagen en pantalla.
El tiempo de vida til de un sensor en funcionamiento es de hasta 50.000 Km.
SINTOMAS DE FALLAS
Exceso consumo de combustible

Difcil arranque
Variaciones en el motor
Luz de aviso encendida (Check engine)
Altas emisiones contaminadas
202
AUTOMOTRIZ
2.13.8 SONDA DE BANDA ANCHA
La sonda de Zirconio o la sonda de Titanio son sondas del tipo llamado a saltos
debido a su variacin muy brusca alrededor de = 1. Cuando la relacin A/C se
aleja de esa relacin las sondas de este tipo no pueden dar informacin del valor
A/C.
Los motores que trabajan con relaciones de mezcla A/C pobre o muy pobre
necesitan una sonda capaz de leer contenidos de O2 en condiciones muy
diferentes.
Las sondas de banda ancha pueden leer O2 en condiciones de mezcla A/C
muy pobre y son adecuadas aun en el caso de mediciones en escapes de
motores Diesel
SONDA DE BANDA ANCHA LSU (SENSOR LAMBDA UNIVERSAL)
Esta sonda posee una caracterstica de variacin de corriente (en lugar de

variacin de tensin como la sonda de Zirconio) como la mostrada en la figura
siguiente.Puede medir entre rangos muy variados, desde =0,7 hasta =4. Por lo
general se la usa como sonda antes del catalizador o del precatalizador de
combustin.
Comportamiento sonda de
Zirconio
Sonda LSU
Figura 188. Comparacin de comportamiento de diversas sondas
203
ELECTRNICA Y CONTROL ACTUADORES
AUTOMOTRIZ
3. ACTUADORES
3.1 INYECTOR
Los inyectores son electro vlvulas que abren o cierran el paso de combustible
hacia el motor. El inyector est colocado como la carga inductiva en la salida
del transistor. Este tipo de conexin se presenta tambin al conectar: bobina de
encendido, vlvulas solenoide de control, rels etc.
Veamos que sucede cuando conectamos un inyector en el colector de un

transistor NPN:
Cuando el transistor se pone en conduccin, la corriente trata de incrementar

hasta el valor de Vin / R donde Vin= 12V y R es la resistencia interna de la
bobina creando un campo magntico que paulatinamente va creciendo y que a
su vez se opone a que la corriente crezca violentamente, durante este
intervalo de tiempo la tensin en el colector es de cero voltios (Vc=0V), en el
instante que la corriente haya alcanzado su mximo valor (V in / R ) el campo
magntico se ha expandido totalmente y no habr ms variacin de dicho
campo magntico ya que tambin no hay variacin de la corriente.
Si en este instante el transistor se pone en corte (No conduce), en la bobina

del inyector se inducir una tensin y de polaridad contraria a la carga de la
bobina ya que se produjo una fuerza contra electromotriz incrementndose el
voltaje colector emisor, pudindose inclusive alcanzar voltajes pico de
alrededor de los 60-80V o ms dependiendo del tipo de automvil. Este
aumento de voltaje en la salida del colector se debe primeramente al nmero
de espiras de la bobina del inyector y a la velocidad con que conmuta el
transistor.
Adems este alto voltaje inducido (60V aproximadamente) se descargar

violentamente a travs del diodo D2 y a travs del colector-emisor ( por lo que
hay que escoger correctamente el transistor ) hasta tener los 12V en el colector
y nuevamente empezar el ciclo de conduccin y no conduccin del transistor.
Si se mide en la salida del transistor aproximadamente 36 voltios, es porque un

diodo zener es usado en la ECU para recortar el voltaje. Asegurndose que en
la cima del pico de voltaje se corte formndose una lnea recta en la parte
superior de la seal, indicando que el zener se est deshaciendo del
remanente del pico de voltaje. Si el pico de voltaje no es cuadrado, indica que
el pico de voltaje no es suficientemente fuerte para hacer que el zener elimine
ese pico, significando que hay un problema en el bobinado del inyector.
204
AUTOMOTRIZ
Figura 189. Conexin de un inyector como carga del transistor y seales
Los inyectores de combustible pueden ser del tipo monopunto (cuando es

nico) o multipunto cuando hay ms de uno.
Figura 190. Inyector monopunto e inyector multipunto
205
AUTOMOTRIZ
Figura 191. Inyector multipunto- Rampa de inyectores
Figura 192 .Forma de onda de un inyector multipunto

El inyector es un dispositivo electromecnico que es alimentado por una fuente
de 12 voltios. El voltaje nicamente estar presente cuando el motor arranca o
est corriendo, debido a que el voltaje de alimentacin est siendo controlado
por un rel tacomtrico.
El tiempo que el inyector permanece abierto o en modo de conduccin

depender de las seales digitales que enve la ECU a las base de los
transistores conmutadores de los inyectores y de las diferentes seales de los
sensores que reciba la ECU.
El tiempo que permanece abierto el inyector o 'ciclo de trabajo del inyector'

variar para compensar cuando el motor est fro en el momento de arranque y
en perodos de precalentamiento. La duracin de tiempo tambin aumentar
cuando est en modo de aceleracin. El inyector tendr un voltaje de fuente de
206
AUTOMOTRIZ
alimentacin constante suministrado mientras el motor est corriendo y la

trayectoria de la corriente a tierra ser conmutado por medio de la ECU, el
resultado puede ser visto en la forma de onda del ejemplo. Cuando la tierra es
desconectada un voltaje es inducido en el inyector y un pico de voltaje es
producido alcanzando un valor de 60 voltios aproximadamente.
La altura del pico variar de vehculo a vehculo. Si usted ve

aproximadamente 35 voltios, es porque un diodo zener es usado en la ECU
para recortar el voltaje. Asegurndose que en la cima del pico de voltaje se
forme como una onda pequea cuadrada, indicando que el zener se est
deshaciendo del remanente del pico de voltaje. Si el pico de voltaje no es
cuadrado, indica que el pico de voltaje no es suficientemente fuerte para
hacer que el zener elimine ese pico, significando que hay un problema con el
bobinado del inyector dbil. Si un diodo zener no es usado en la computadora,
el pico formado por un buen inyector ser de 60 voltios o ms.
La inyeccin multipunto puede ser secuencial o simultnea. Un sistema

simultneo disparar todos 4 inyectores a la vez, cada cilindro recibe 2 pulsos
de inyeccin por ciclo (720 de rotacin del cigeal). Un sistema secuencial
recibir simplemente 1 pulso de inyeccin por el ciclo, este perodo de tiempo
sirve para coincidir con la apertura de la vlvula de ingreso.
Cuando la duracin de una gua dura de un inyector para un motor a
temperatura normal de funcionamiento, y a una velocidad de ralent sus
duraciones son de:
2.5 ms - Para sistemas Simultneos
3.5 ms - Para sistemas Secuenciales
3.1.1 INFORMACIN TCNICA DE INYECTORES PARA SISTEMAS

MULTIPUNTO
El inyector multipunto es un dispositivo electromecnico que es alimentado por

un 12 voltios desde un "rel de inyeccin a gasolina" o desde la ECU.
El voltaje en ambos casos estar nicamente presente cuando el motor

arranca o esta corriendo, debido a que ambos voltajes estn siendo
controlados por un rel tacomtrico.
El inyector es alimentado con combustible desde un riel de gasolina comn.

La duracin de tiempo que el inyector se mantiene abierto depender de las
seales vistas por la ECU desde varios sensores del motor. Estas seales que
son detectadas por la ECU incluirn:
La resistencia de la temperatura del refrigerante.

El voltaje de salida del medidor de flujo de aire.
La resistencia del sensor de temperatura de aire.
La seal desde el sensor de Presin Absoluta en el Mltiple de Admisin
(MAP).
207
AUTOMOTRIZ
La posicin del switch de la aleta de aceleracin / o del potencimetro.

El tiempo que permanece abierto o la duracin variar para compensar cuando
el motor est fro o cuando comienza a calentar en perodos de
precalentamiento, es decir una duracin de tiempo tender a aumentar cuando
el motor est en aceleracin es decir a plena carga.
Dependiendo del sistema encontrado en los inyectores pueden disparar o una

vez o dos veces por el ciclo. Los inyectores son conectados en paralelo
cuando la inyeccin es simultnea en la que todos los inyectores disparan
juntos a la vez .La inyeccin Secuencial, como la simultnea, tiene una fuente
de alimentacin comn para cada inyector pero tiene una tierra separada
para cada inyector. Este disparo individual permite que el sistema, cuando se
use conjuntamente con un sensor de fase, entregue el combustible cuando la
vlvula de ingreso est abierta y el aire que ingresa ayude a atomizar el
combustible.
Es tambin comn disparar los inyectores en 'bancos' de motores configurados
en 'V' .El combustible es entregado a cada banco alternativamente. En el
caso de un Jaguar V12 los inyectores se disparan en 4 grupos de 3 inyectores.
A causa de la frecuencia con que se disparan los inyectores, es de esperar

que un inyector secuencial tendr dos veces la duracin, o abertura, que el de
un pulso simultneo. Esto sin embargo ser determinado por la velocidad del
fluido del inyector.
Figura 193. Inyeccin Simultnea
208
AUTOMOTRIZ
Figura 194. Inyeccin Secuencial
Figura 195. Inyeccin tipo Banco en motores en V
El inyector consiste de una bobina operada por una vlvula que est sostenida
en la posicin cerrada por un resorte hasta que el circuito de tierra sea
completado por la ECU. Cuando el campo electromagntico levanta el pivote
fuera de su asiento, el combustible es entregado al motor. La elevacin total
209
AUTOMOTRIZ
del pivote es de aproximadamente 0.15 mm y tiene un tiempo de reaccin

alrededor 1 milisegundo.
Figura 196. Inyector de gasolina en corte.
Figura 197. Inyector electrnico de combustible.
Inyectores de combustible: por medio de una excitacin elctrica a las bobinas

del inyector se logra la apertura de los mismos.
La central de control suministra una tensin de apertura de 65 V

aproximadamente y una tensin de mantenimiento de 15 V.
210
AUTOMOTRIZ
Figura 198. Apertura del inyector
3.1.2 MTODOS DE ENERGIZAR LOS INYECTORES DE

COMBUSTIBLE
Los inyectores pueden ser pulsados o energizados de tres maneras distintas.

Se puede utilizar ya sea inyeccin simultnea, de grupo, o secuencial. El
mtodo depender de la capacidad y diseo de la ECU.
Figura 199. Tipos de Sistemas de Inyeccin segn la forma de inyeccin
211
AUTOMOTRIZ
INYECCIN SIMULTNEA
Figura 200. Inyeccin Simultnea
Significa que todos los inyectores de combustible se abren al mismo tiempo

una vez durante cada revolucin del cigeal y son activados por medio de un
solo driver dentro de la ECU.
Cada inyector entonces se abre dos veces para cada vez que su vlvula de
admisin se abre. Los intervalos entre la inyeccin del combustible y la
apertura de la vlvula de admisin son tan breves que existe poca prdida
ineficiencia del motor.
INYECCION EN GRUPO
La inyeccin por grupos significa que la mitad de inyectores son activados por
medio de un transistor driver dentro de la ECU y la otra mitad de los inyectores
son activados por medio de otro transistor. Los inyectores encada banco se
conectan por cable en paralelo uno con otro.
Debido a que estn conectados todos juntos, en un mismo circuito, un

problema en el transistor o en cualquiera de los inyectores en ese banco
aparecer en la forma de onda de cada inyector.
Para aislar algn problema en un banco de inyectores, debemos desconectar

los inyectores de uno en uno con el motor funcionando. Si la forma de onda no
cambiara, deberemos reconectar el inyector e ir al siguiente en ese banco. Una
vez que localicemos el inyector que tiene el problema, la forma de onda se
volver normal.
212
AUTOMOTRIZ
Si la forma de onda nunca se arregla mientras desconectamos los inyectores,

deberemos buscar el problema en los inyectores o en el arns de cables.
Figura 201. Inyeccin en grupo
INYECCION SECUENCIAL
Figura 202. Inyeccin Secuencial
213
AUTOMOTRIZ
Con inyectores de tipo secuencial, cada inyector tiene su propio arns y su

propio transistor driver. Para aislar un problema, tendremos que verificar cada
inyector.
Pero una vez que hayamos encontrado un inyector que sospechemos que falla,
la cuestin ser averiguar si el problema est en el inyector, en el arns del
cableado o en el transistor driver de la ECU.
Para aislar el problema, intercambiaremos los conectores del cableado entre el

inyector que mostr el problema y otro inyector que se vea bien. Si la forma de
onda para ese inyector es todava incorrecta, el inyector probablemente sea el
problema. Si el inyector malo se movi al cilindro nuevo, deberemos buscar el
problema en el arns del cableado o en el transistor driver de la ECU. No
olvidemos que hay que volver a intercambiar el cableado de nuevo a la
posicin que estaba al principio.
GENERADOR DE PULSOS PARA PROBAR INYECTORES
Figura 203. Circuito probador de inyectores
214
AUTOMOTRIZ
3.2 MOTOR A PASOS
3.2.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE PASOS
Los motores paso a paso son fundamentalmente diferente de los dems

motores de CD; no tienen escobillas ni switch de ON / OFF. En su lugar, la
accin de conmutacin necesaria para la funcin de motor de CD es lograda
por transistores externos. Es ms, el rotor no tiene devanado de armadura
Simplemente es una coleccin de imanes salientes, como se muestra en al
figura inferior.
Figura 204. Circuito de control de Motor a pasos
Los cuatro devanados de los polos del estator y sus transistores controladores
se etiquetan A, B, C, y D. Cuando el circuito de control enciende un transistor
en particular, hay un flujo de corriente de alimentacin de CD +Vs a travs de
ese devanado en particular, a travs del transistor a tierra. Cuando un solo
devanado es energizado, est enrollado de tal manera que su polo se vuelve
Norte magntico. Su flujo emerge de la cara del polo, pasa a travs del rotor,
entonces completa su trayectoria entrando en la cara del polo directamente
opuesto a l. Por ejemplo, si el transistor A energiza el polo A de la figura
anterior, el flujo creado por ese polo completa su trayectoria a travs del polo C
y a travs del armazn del motor. Por tanto, C automticamente se vuelve un
polo Sur, an cuando su devanado no lleva corriente.
215
AUTOMOTRIZ
En la figura anterior los polos permanentes del rotor estn etiquetados del 1 al
6, siendo Sur los polos 1, 3, y 5. Los polos alternos nmeros 2, 4, y 6 son
Norte.
El principio de operacin de un motor de pasos de imn permanente es el
siguiente: el polo del estator energizado que se vuelve Norte magntico activo
atrae el Polo Sur ms cercano del rotor para alinearlo con l. Esta accin de
produccin de par es ayudada por el polo Sur pasivo del estator (del lado
opuesto del estator.), atrayendo el rotor Norte opuesto para alinearlo con l.
Por ejemplo, en la figura, si el transistor A es encendido, el polo A del estator

que est en la posicin de las 12 en punto es el Norte activo. En el instante
mostrado, ya ha atrado el polo Sur 1 del rotor para alinearlo con l. Tambin el
polo C del estator que apunta hacia las 6 es el Sur pasivo. Ha atrado el polo
Norte 4 del rotor para alinearlo con l.
Definamos la posicin del rotor del rotor mostrada en la figura como la posicin
0. Hemos mostrado una flecha imaginaria de posicin en el eje que apunta
hacia arriba, a las 12 en punto.
A medida que gira el eje del rotor, podemos describir su nueva posicin dando
la direccin en la que apunta la flecha imaginaria.
El circuito de control apaga ahora el transistor A y enciende simultneamente el
transistor B.
El polo B del estator se convierte en el Norte activo; el polo D del estator se
vuelve el Sur pasivo.
Los polos A y C se vuelven neutrales, se desmagnetizan. El polo B del estator

atrae el polo Sur 5 del rotor. El polo D del estator atrae el polo Norte 2 del rotor.
El rotor se mueve en direccin de las manecillas del reloj 30, por lo que los
polos del rotor se alinean con los polos del estator. Decimos que el motor toma
un paso de 30. La flecha imaginaria de posicin ahora apunta hacia la 1 en
punto.
Una vez que se ha dado el paso de 30, el controlador puede apagar el
transistor D si la carga mecnica no causa el movimiento del rotor ms all de
la posicin destino, es la 1 en punto.
Si la carga tiende a causar este problema, el transistor B debe permanecer
encendido para permitir que el motor paso a paso mantenga su posicin. El
primer paso de 30 se registra en la tabla 1 pasando del regln superior al
segundo rengln.
POSICIN DEL
EJE TRANSISTOR
(GRADOS) ENCENDIDO
0 A
30 B
60 C
90 D
120 A
150 B
216
AUTOMOTRIZ
180 C
210 D
240 A
270 B
300 C
330 D
360 A
Tabla 1
En seguida, el circuito de control apaga el transistor B y simultneamente

enciende el transistor C. Esto hace que el polo C del estator se vuelva el Norte
y el polo A se vuelva el Sur pasivo.
El polo Sur 3 est apenas a 30 de distancia en este momento, por lo que se

mueve para linearse con l.
El motor ha tomado otro paso de 30 en direccin de las manecillas del reloj,

como se indica en la tabla 1. La flecha imaginaria de posicin apunta a las 2 en
punto, a 60 de su posicin inicial. Y as en adelante, con el controlador
disparando los transistores en la secuencia repetida ABCD, mostrada en la
figura1.Deber seguir los pasos del motor durante una rotacin de 360, hasta
la parte inferior de la tabla 1. Observe que el polo del estator se ha vuelto Norte
y cul polo Sur del rotor est a 30 de l.
La inversin de un motor paso a paso para que su giro sea en direccin

contraria a las manecillas del reloj es sencilla, conceptualmente. Slo disponga
que el circuito de control encienda los transistores de conmutacin en la
secuencia inversa, DCBA. Esto se muestra en la tabla 2
POSICIN DEL
EJE TRANSISTOR
(GRADOS) ENCENDIDO
0 A
30 D
60 C
90 B
120 A
150 D
180 C
210 B
Tabla 2
217
AUTOMOTRIZ
3.2.2 VLVULA IAC (Idle Air Control) o ISC (Idle Speed Control)
FUNCIONAMIENTO DEL ACTUADOR DE RALENT
Figura 205. Funcionamiento del actuador de ralent
El actuador de ralent es un motor paso a paso (PAP) que acciona, o bien

directamente el eje de la mariposa, hacindolo girar (motor de un solo rbol de
levas en cabeza), o bien sobre una vlvula que cierra mas o menos un
conducto en derivacin con la mariposa (motor de doble rbol de levas en
cabeza). El motor permite una rotacin por pasos de 15. Un captador controla
la posicin del actuador e informa de la misma a la unidad de control.
Figura 206. Vlvula de ralent con motor a pasos
218
AUTOMOTRIZ
A diferencia de los motores de CC. y los de CA, los motores de Paso a Paso
(PAP) tienen la ventaja de poder ser ms precisos en cuanto a velocidad,
movimiento y giros, y la seal que requieren para su funcionamiento es de
naturaleza digital es decir de ondas cuadradas.
El rotor del motor de pasos gira en incrementos de pasos angulares de 15 por

cada impulso emitido por la ECU, es decir, se necesitan 24 pasos para
completar una vuelta completa (360) en cualquiera de las dos direcciones. Al
retraerse o extenderse la clavija, la separacin que se forma entre sta y el
asiento cambia controlndose de esta manera el flujo de aire de derivacin (By
pass).
Figura 207. Motores Paso a Paso
219
AUTOMOTRIZ
Figura 208. Forma de onda del motor de pasos de 4 alambres
Figura 209. Forma de onda de un motor de pasos de 5 alambres
Invariablemente se usa para controlar la velocidad en ralent cuando no se

emplea una vlvula de control de ralent. El motor de pasos puede controlar
un circuito de "bypass de aire" al tener 4 o 5 conexiones que estn conectados
a la ECU. La tierra habilita o cierra el circuito de la unidad de control para
220
AUTOMOTRIZ
mover el motor en una serie de 'pasos' y los otros contactos son aterrizados a
tierra a travs de la tierra interna de la ECU.
El motor de pasos puede tambin estar sujeto a la armadura de la aleta de

aceleracin, una varilla pequea de control mover sobre la palanca del la aleta
de aceleracin y ajustar a la mariposa abrindola en incrementos muy
precisos.
Las trayectorias individuales de tierra pueden verificarse usando el

osciloscopio, las formas de onda deberan ser similares sobre cada trayectoria.
Variaciones pueden existir entre algunos sistemas diferentes de diseo.
3.2.3 INFORMACIN TECNICA DEL MOTOR DE PASOS
El motor de pasos es un dispositivo electromecnico pequeo que permite que

pase aire a travs de un circuito de "by-pass" o abra la aleta de aceleracin
alterando su posicin dependiendo de la cantidad de pasos que haya dado el
motor de pasos.
Invariablemente se usa para controlar la velocidad en ralent cuando una

vlvula de control de velocidad en ralent no se use.
Los dos tipos ms comunes son descritos a continuacin:
MOTOR DE PASOS DE 5 ALAMBRES
El motor de pasos puede controlar un circuito de 'By pass o Desviacin de Aire

si es alimentado por 12 voltios (1 alambre) y si los otros 4 alambres cierran el
circuito a tierra a travs de la ECU como se muestra en la siguiente figura.
Estas tierras permiten que la unidad de control mueva al motor en una serie de
'pasos ' y que los contactos sean aterrizados a tierra por medio de la ECU.
El motor de pasos puede tambin estar sujeto a la armadura de la aleta de

aceleracin, una pequea varilla de control mover sobre la palanca de la
aleta de aceleracin y ajustar la abertura de la mariposa en incrementos
pequeos muy precisos.
Cuando se utiliza indistintamente las dos formas en que se controla el motor de

pasos tratando de mantener la velocidad en ralent, y evitando que el motor
se apague cunado aadimos cargas elctricas dentro del automvil o cuando
aadimos cargas mecnicas. Este componente es tambin responsable por la
velocidad incrementada en ralent cuando el motor est fro.
221
AUTOMOTRIZ
Figura 210. Esquema de control de motor de 5 alambres
MOTOR DE PASOS DE 4 ALAMBRES
Con el motor de pasos de 4 alambres, el primer circuito forma un conjunto de

contactos conocido como el switch de rastreo de ralent. El otro circuito es
controlado por la ECU pero nicamente cuando el switch de ralent este
cerrado. El segundo circuito mantiene la velocidad de ralent cuando el motor
est caliente o fro.
Cuando el motor est fro la velocidad de ralent se incrementa para que el
motor empiece a superar los parmetros que hagan que le motor se caliente.
Cuando la aleta se libera el motor de pasos lentamente regresa a la velocidad
de ralent para evitar el motor se detenga o se apague.
Los cuatro de terminales son como se indica a continuacin:
Pin 1 es switch de retorno a ralent y permanecer abierto en ralent.

Pin 2 es la seal del switch de ralent indicando que est abierto si el motor
est en ralent.
Pin 3 es la seal positiva de +5v del motor de pasos.
Pin 4 es la seal negativa del motor de pasos.
Cuando se pruebe deber haber una resistencia de 4 a 6 ohmios entre los

pines 3 y 4. Entre los pines 1 y 2 debe marcar circuito abierto con la mariposa
cerrada y, corto circuito cuando la mariposa este abierta.
222
AUTOMOTRIZ
SECUENCIA DE ENERGIZACION DE UN MOTOR PAP UNIPOLAR PARA

GIRO HORARIO Y GIRO ANTIHORARIO
Figura 211. Secuencia de energizacin de motor a pasos
Los motores de paso unipolares por lo comn son de 5, 6, 8 hilos como ya

dijimos anteriormente, mientras que los motores de paso bipolares slo tienen
4 terminales, es decir, que en su interior tienen nicamente 2 bobinas o fases.
Normalmente los motores bipolares requieren para su funcionamiento disponer
un arreglo especial de 8 transistores (4NPN y 4 PNP) dispuestos en dos
puentes H(H-Bridge) para poder excitar a sus dos bobinas tal como se muestra
en la figura 212 :
Figura 212. Circuito Puente H puede ser usado para manejar cada bobina.
223
AUTOMOTRIZ
Figura 213. Manejo de motor a pasos
Debido a que la corriente puede fluir en cualquier sentido en los terminales de

las bobinas, al motor se denomina Motor Bipolar y a la secuencia de manejo
Secuencia Bipolar. Un driver para motor bipolar usualmente est construido
con un circuito denominado puente H (H Bridge). En la figura anterior se
muestra el esquemtico bsico de un puente H conectado a dos terminales de
un paso a paso. Una fuente de poder DC constante (cuyo valor depende de las
especificaciones del motor), se conecta al puente H a travs de una resistencia.
El circuito se conmuta por medio de switches (marcados como S1, S2, S3 y
S4) a los dos terminales de la bobina. El arreglo mostrado en el esquemtico
luce como un H mayscula, de all su denominacin de puente H.
MANEJO DE MOTORES PASO A PASO UNIPOLARES
Figura 214. Motor a pasos unipolar
224
AUTOMOTRIZ
1. SECUENCIA WAVE DRIVE (POR OLA)

GIRO ANTIHORARIO
BOBINA PASO 1 PASO 2 PASO 3 PASO 4

A 1 0 0 0
B 0 1 0 0
C 0 0 1 0
D 0 0 0 1
GIRO HORARIO
A 0 0 0 1
B 0 0 1 0
C 0 1 0 0
D 1 0 0 0
2. SECUENCIA FULL STEP(PASO COMPLETO)

Este tipo de secuencia:
Tiene ms de torque
Consume un 40% ms de corriente que la secuencia wave drive
Activa dos bobinas a la vez

A 1 0 0 1
B 1 1 0 0
C 0 1 1 0
D 0 0 1 1
3. SECUENCIA HALF STEP(MEDIO PASO)

BOBINA PASO 1 PASO 2 PASO 3 PASO 4 PASO 5 PASO 6 PASO 7 PASO 8
A 1 1 0 0 0 0 0 1
B 0 1 1 1 0 0 0 0
C 0 0 0 1 1 1 0 0
D 0 0 0 0 0 1 1 1
Se reduce a la mitad el paso, por ejemplo de 7,5 grados por paso a 3,75
grados.
225
AUTOMOTRIZ
MANEJO DE MOTORES PASO A PASO BIPOLARES
Figura 215. Motor a pasos Bipolar

A V+ V+ V- V-
B V- V- V+ V+
C V+ V- V- V+
D V- V+ V+ V-
3.2.4 VALVULA DE RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE (EGR)
INTRODUCCION AL SISTEMA EGR
El calor es un resultado de la combustin de la mezcla A/C dentro de un motor

de combustin interna. La cantidad de calor esta directamente relacionada con
la cantidad de combustible que se quema. Si la temperatura dentro de la
cmara de combustin se eleva demasiado, se forman xidos de Nitrgeno
(NOx).
La temperatura de la cmara de combustin puede ser controlada

introduciendo gases inertes dentro de la misma. Estos diluyen la mezcla A/C y
reduce la temperatura de la misma. La reduccin de la temperatura es
relacionada con la disminucin de oxgeno contenido en la mezcla A/C. El
sistema EGR fue diseado para lograr dicho fin.
El sistema EGR controla las emisiones de NOx manteniendo la temperatura de

la cmara de combustin a una temperatura inferior a la temperatura a la cual
se forman los NOx. Una cantidad pequea de gases de escape (14% como
mximo) se introduce dentro del ciclo de admisin diluyendo la carga de
226
AUTOMOTRIZ
mezcla, disminuyendo el contenido de oxgeno y por consiguiente la

temperatura. La cantidad de gases de escape mezclada con la carga de
admisin es controlada por la vlvula EGR en todos los sistemas sencillos.
En resumen, el sistema EGR se utiliza como medio muy eficiente para la

reduccin de gases N0x en un motor, que aparecen bajo alta carga y
temperatura. Se provoca que una parte de los gases de escape sean
reingresados en la cmara de combustin, lo que enfra la cmara de
combustin.
La mayora de sistemas EGR incluyen: la vlvula EGR, vlvulas trmicas,

lneas de vaco y sensores de contrapresin, ya sea externas o internas. Las
vlvulas trmicas pueden ser activadas por la temperatura del refrigerante, del
aire o de la carga de admisin.
La aplicacin de los sistemas EGR, ocasiona una disminucin de potencia,

debido a la dilucin de la mezcla A/C de carga. Tambin puede ocasionar
funcionamiento errtico si est activada en ralent, durante el arranque en fro o
en condiciones de mxima aceleracin.
DESCRIPCIN VLVULA
La Vlvula EGR es de tipo rotativo, de gran caudal. Esta guiada por un eje,
manejado por un motor de excitacin tipo pulsante de 1 Hz (masa pulsante), de
proporcin de perodo variable.
Un potencimetro doble monitorala apertura de la vlvula y manda la seal a

la central.
Figura 216. Vlvula EGR
227
AUTOMOTRIZ
Algunos motores modernos estn equipados con vlvulas EGR de pulso

controlado. Esto significa que los pulsos elctricos cortos son enviados por la
ECU hacia el solenoide de accionamiento de la vlvula. El solenoide abre y
cierra la vlvula de vaco aplicada ala vlvula EGR. Este sistema permite a la
ECU el control de la EGR mediante las diferentes seales de interruptores y
sensores, tales como: Sensor de vaco del mltiple de admisin, el interruptor
de P/N y del convertidor de torque (TCC).
Generalmente el sensor de presin absoluta del mltiple de admisin, permite a

la ECU determinar cuando la vlvula est funcionando adecuadamente o no.
Las EGR electrnica integradas funcionan de manera similar a las

convencionales. El solenoide interno est normalmente abierto. Lo que
ocasiona que la seal de vaco se va directamente a la atmsfera cuando no
est siento controlada por la ECU. Este tipo de vlvulas EGR son selladas. La
vlvula solenoide abre y cierra la seal de vaco, controlando la cantidad de
vaco aplicado al diafragma. La EGR electrnica contiene un regulador de
voltaje, el cual convierte la seal de la ECU y regula la corriente circulando por
el solenoide. La ECU controla el flujo de gases de escape mediante anchos de
pulso modulados por la seal del medidor de flujo de aire, el TPS y las RPM.
Esta vlvula posee adems, un sensor de posicin del vstago y funciona de
mantea similar al TPS.
SOLENOIDE DE CONTROL DE VACO
Actualmente existen vlvulas EGR digitales, las cuales funcionan

independientemente del vaco del mltiple de admisin. Estas vlvulas poseen
tres orificios, los cuales son abiertos y cerrados elctricamente por medio de
solenoide, los cuales son controlados por la ECU. La ECU utiliza, para operar
la EGR digital, las seales CTS, TPS, MAF. Durante el ralent la EGR permite
que un flujo pequeo de gases de escape se introduzca en el mltiple de
admisin. Normalmente opera a velocidades arriba de ralent durante el
arranque en fro.
Figura 217. Localizacin de la vlvula EGR
228
AUTOMOTRIZ
La incorporacin de este dispositivo trae aparejado en un motor:
Disminucin de potencia.
Disminucin de la eficacia lubricante del aceite en el cilindro por
introduccin de material particulado.
Incrustaciones varias en cmara, vlvulas, etc.La vlvula EGR no acta en
algunas condiciones como: mezcla rica (pocos N0x), ralent, motor fro o
baja carga, plena carga o aceleracin violenta. Suelen ser neumticas en su
accionamiento, la central de control gerencia el vaco de motor a la vlvula.
Figura 218. Sistema EGR.
3.2.5 VLVULA DE PURGA DEL SISTEMA EVAP
INTRODUCCIN AL SISTEMA EVAP
La gasolina por ser muy voltil es inflamable y, adems, se evapora a

temperatura ambiente con relativa facilidad. El tanque de gasolina y la cuba, de
los vehculos carburados, son puntos de evaporacin de gasolina, sobre todo
cuando se alcanza la temperatura de funcionamiento. Anteriormente, este
combustible (HC) se iba directamente a la atmsfera, lo cual provocaba
problemas de contaminacin del aire.
Estudios realizados determinaron que el 20 % de las emisiones de HC

provenientes de los vehculos s deban a evaporaciones de gasolina. Lo
229
AUTOMOTRIZ
anterior oblig a disear el sistema de control de evaporacin de gases

(EVAP).
Porcentajes de las emisiones (vehculo sin control de emisiones)
El control de las emisiones por evaporacin se inicio en California en 1970 y la

Ley Federal (USA) lo incluy en 1971.
Las disposiciones de dichas normativas eran evitar que las evaporaciones de

combustible se emitieran a la atmsfera, pero se permita la influencia de la
presin atmosfrica en el carburador y en tanque de combustible. El sistema
EVAP se diseo para cumplir con dichos requerimientos.
La funcin del sistema EVAP es permitir la apropiada ventilacin del sistema de

combustible y evitar que las evaporaciones se descarguen a la atmsfera, es
decir se debe retener y almacenar los vapores durante el motor est apagado,
que es cuando se da la mayor cantidad de evaporacin. Cuando el motor se
arranca dichos vapores deben ser "desalmacenados" y quemados en los
cilindros junto a la mezcla normal de aire/combustible. Esta carga de
combustible es aadida durante los perodos de operacin de control en lazo
cerrado cuando este enriquecimiento puede ser gestionado por el lazo de
control del sistema. En la mayora de los sistemas el almacenamiento se da en
un depsito de carbn activado, comnmente llamado Cnister, en donde se
almacenan los vapores formados en el tanque.
COMPONENTES DEL SISTEMA EVAP
Los principales componentes del sistema EVAP convencional, se muestran en

la siguiente figura. Algunas modificaciones pueden existir entre los fabricantes,
pero el principio de operacin es el mismo.
Figura 219. Componentes del sistema EVAP
230
AUTOMOTRIZ
SISTEMA EVAP CONVENCIONAL
TAPN SELLADO DEL TANQUE.
Los tapones de tanque ventilados directamente (con respiradero) ya no se

utilizan. Todos los tapones de tanque actuales son sellados. La mayora de
ellos adems de ser sellados, estn equipados con una vlvula de alivio de
presin y vaco. Estas vlvulas previenen daos en el tanque en caso de que
fallara el sistema de ventilacin del tanque.
TANQUE DE COMBUSTIBLE
Antes de 1970 los vehculos liberaban los excesos de vapores de combustible

por medio del tapn de llenado y el tubo de ventilacin en el tanque de
combustible. La tubera de ventilacin permita que ingresara aire a medida
que se consuma el combustible, el cual compensaba la presin interna de
vapor en altas temperaturas.
Con el tapn de llenado sellado, toda la ventilacin del tanque se realiza por
medio de la tubera de ventilacin y para evitar presiones excesivas, los
tanques han sido re diseados. Los dos mtodos de rediseo son:
1) Instalar un tanque adicional de expansin trmica, dentro del tanque.

2) Cambio en la forma del tanque, el cual permite solo del 10-12% de espacio
de aire con tanque lleno.
El sistema con tanque de expansin trmica puede tener:
Vlvula operada elctricamente

Vlvula operada por vaco
Una operacin inapropiada del sistema EVAP puede causar:

Problemas de mezcla rica
Fallas en el Two Speed Idle Test
Fallas en la presin evaporativa I/M (Enhanced I/M evaporative pressure)
Fallas en el test de purga.
DESCRIPCIN DE LA VLVULA EVAP
Es una electrovlvula controlada por la central permite o bloquea el paso de los

vapores formados en el tanque hacia la cmara de combustin. Para evitar el
sobre enriquecimiento de la mezcla la central controla el momento en que los
vapores son introducidos al motor.
231
AUTOMOTRIZ
Figura 220. Funcin de la vlvula del sistema EVAP
ELIMINACIN DE GASES DE CRTER DE MOTOR SISTEMA PCV
Los gases de crter de motor estn formados por CO en bajas proporciones y

HC en altas proporciones. Los gases de este tipo estn originados por la
evaporacin de compuestos de aceite y restos de combustible y de gases de
combustin que pasan a travs de los aros de pistn.
El proceso de eliminacin de Gases de crter de motor o Sistema PCV trae

consigo algunos inconvenientes:
Prdida de potencia: se contamina la mezcla.

Aparecen incrustaciones de la cmara, cilindros, vlvulas, electrodos de
buja, y tubo de admisin.
Las incrustaciones favorecen el preencendido.
Figura 221. Sistema PCV
VALVULA PCV . (VENTILACION POSITIVA DEL CARTER)

Esta vlvula es muy importante, porque es la encargada de absorber los gases
que se forman en el crter o depsito de aceite del motor. Conecta
directamente, al manifold de admisin, para mezclar los gases, con aire limpio,
que son llevados a la cmara de combustin.
Si esta vlvula se obstruye, el motor se puede compresionar. Se recomienda
cambiarla cada 12 meses.
232
AUTOMOTRIZ
ANALOGA DEL SISTEMA EVAP CON EL SISTEMA PCV
Simplemente en ambos sistemas se intenta eliminar los gases reinsertndolos

en el mltiple de admisin para que los gases se quemen. Adems, en ambos
casos la insercin de los gases est controlados por vlvulas, en el sistema
EVAP por la vlvula de purga mientras que en el sistema PCV por la vlvula
PCV.
3.3 BOBINAS DE ENCENDIDO

3.3.1 ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR DE BOBINAS MLTIPLES
(DIS: DISTRIBUTORLESS IGNITION SYSTEM)
DESPERDICIO DE CHISPA (WASTE SPARK)
Los sistemas de encendido sin distribuidor son utilizados en muchos motores

actuales. Este sistema utiliza el mtodo de CHISPA DESPERDICIADA (Waste
Spark) para distribuir la tensin secundaria en la bobina de encendido. En un
sistema de chispa desperdiciada, se utiliza una bobina individual para disparar
un par de cilindros del motor simultneamente. Estos cilindros son conocidos
como cilindros acompaantes, toda vez que cada uno de sus pistones est en
el punto muerto superior (PMS) al mismo tiempo En un motor V6 tpico por
ejemplo, el cilindro 1 se encuentra en el PMS del recorrido de compresin
mientras que el cilindro 4 est en el PMS del recorrido del escape. Esto
tambin es cierto para los cilindros 3 y 6 as como para los cilindros 2 y 5.
Figura 222. Mdulo de encendido
233
AUTOMOTRIZ
El cilindro en el recorrido de compresin es conocido como el cilindro del

evento (event cylinder), mientras que el cilindro en el recorrido de escape es
llamado el cilindro de desperdicio (waste cilinder). Toda vez que la resistencia
del secundario de la bobina es muy baja en el cilindro en el recorrido de
escape, se requiere poco voltaje para disparar la buja. Por esta razn, la
mayor parte del voltaje del voltaje disponible es suministrado al cilindro en el
recorrido de compresin.
Una buja est unida a cada extremo del embobinado secundario de la bobina.
Este montaje de circuito en serie ocasiona que una de las bujas dispare en un
sentido normal (direccin directa: del electrodo central al electrodo lateral, y
que la otra buja dispare en el sentido contrario (direccin inversa: del electrodo
lateral al electrodo central).
Toda vez que la polaridad invertida impide el flujo de la corriente, un sistema de

encendido con el mtodo de chispa desperdiciada requiere una energa del
secundario mayor que el de un sistema de encendido convencional.
Cuando una buja es disparada al revs, la chispa salta del electrodo lateral al
electrodo central. Este es un camino de corriente con alta resistencia, toda vez
que los electrones no fluyen tan fcilmente desde una superficie fra como la
del electrodo lateral, a una superficie caliente y plana como al del electrodo
central. Por lo tanto se requiere un 30% ms de energa para disparar una buja
con polaridad invertida en el sistema de encendido con chispa desperdiciada
que un sistema de encendido tradicional.
Generalmente, los cilindros del evento requieren de 10 a 12 kV para iniciar el

flujo de la corriente a travs del rea despejada (air gap) de la buja, mientras
que nicamente se requieren de 2 3 kV para disparar los cilindros de
desperdici. Por esta razn, el rea despejada (air gap) de la buja en el
cilindro de desperdicio no crea ms resistencia de la que ofrece el rea
despejada (air gap) de un rotor en un sistema de encendido convencional.
El sistema DIS tiene las siguientes ventajas:
a) Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay ms

tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magntico para
hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el nmero de
fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser
suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
b) Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se
mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser
colocadas cerca de las bujas con lo que se reduce la longitud de los
cables de alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos
casos como ya veremos.
c) Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se
puede jugar con el avance al encendido con mayor precisin
d) Menos componentes
e) No existen ajustes de regulacin de tiempo
234
AUTOMOTRIZ
MTODOS PARA ACTIVAR LAS BOBINAS
Existen 2 mtodos diferentes que son utilizados para activar las bobinas.
1. Un mtodo enva la seal del sensor de posicin del rbol de levas y del
sensor de posicin del cigeal directamente al Mdulo de Encendido
para activar a las bobinas.
Figura 223. Mtodo para encender bobinas
2. Mientras que este segundo mtodo enva la seal del sensor de posicin
del cigeal a la ECU y posteriormente la ECU controla la operacin del
sistema de encendido directamente o por medio de un mdulo de
encendido separado.
Figura 224. Mtodo para encender bobinas
235
AUTOMOTRIZ
Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y

es el que integra la bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.
Figura 225. Mdulo de encendido y bobina integrados
Su esquema elctrico representativo seria el siguiente:
Figura 226. Esquema elctrico: Mdulo de encendido y bobina integrados
236
AUTOMOTRIZ
TIPOS DE ENCENDIDO
Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el

tipo de encendido para el que son aplicadas.
SIMULTNEO
Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la diferencia
de que una es ms alargada que la otra para satisfacer las distintas
caractersticas constructivas de los motores.
Figura 227. Encendido Simultneo
INDEPENDIENTE
La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensin para un

rpido corte del encendido en el bobinado secundario.
237
AUTOMOTRIZ
Figura 228. Encendido Independiente
BOBINA Y MODULO DE ENCENDIDO INTEGRADOS
Esta bobina tiene el mdulo de encendido integrado en su interior. Al conector

de la bobina llegan 4 hilos cuyas seales son:
1. + Batera.
2. IGT.
3. IGF.
4. tierra.
La ECU puede distinguir que bobina no esta operativa cuando recibe la seal
IGF. Entonces la ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido
238
AUTOMOTRIZ
Figura 229. Encendido de bobina con mdulo integrado
El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor

fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen
las bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir
la resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnstico en el caso de
que existan fallos en el encendido.
Figura 230. Sistema de encendido sin distribuidor de bobinas mltiples
239
AUTOMOTRIZ
3.3.2 SISTEMA DE ENCENDIDO INTEGRAL
Una vez ms el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema

de encendido, esta vez desaparecen los elementos de correccin del avance
del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaco") y
tambin el generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes
electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir,
como su propio nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada
una de las bujas.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina:

"ENCENDIDO ELECTRNICO INTEGRAL" y sus particularidades con
respecto a los sistemas de encendido estudiados hasta ahora son el uso de:
Un sensor de RPM del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del

distribuidor.
Un sensor que detecta el PMS ( punto muerto superior)
Un sensor de presin que mide la presin de carga del motor y sustituye al
"regulador de vaco" del distribuidor.
Las ventajas de este sistema de encendido son:
Posibilidad de adecuar mejor la regulacin del encendido a las variadas e

individuales exigencias planteadas al motor.
Posibilidad de incluir parmetros de control adicionales (por ejemplo: la
temperatura del motor).
Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralent y menor
consumo de combustible.
Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
Viabilidad de la regulacin antidetonante
Para un estudio superficial de estos sistemas integrales se va a utilizar un

esquema de funciones en bloques, muy utilizado en electrnica para conseguir
una aproximacin al conocimiento de cmo funciona un dispositivo complejo,
como ocurre en este caso. En la siguiente figura:
240
AUTOMOTRIZ
Figura 231. Esquema de bloques de un sistema integral de encendido
Se tiene un esquema de un sistema integral que nos va a dar una buena

orientacin para llevar a cabo la comprensin de ese equipo.
Como se puede observar en la figura anterior existen dos sensores tipo

inductivo (S1 y S2 ) que se encuentran enfrentados con el volante de inercia
del motor (V) y en la polea de salida del cigeal (P). Estos sensores van
provistos de una pequea bobina enrollada en un imn fijo y establecen una
seal elctrica cada vez que el mbolo alcanza el PMS (Punto Muerto
Superior) en el Motor (V), mientras que S1provoca una seal que determina el
nmero de Rev/min (RPM) del volante y su posicin angular.
Estas seales pasan a ser amplificadas por los correspondientes transistores

en los bloques electrnicos 1 y 2, y una vez amplificados pasan al bloque
microprocesador CPU (3).
Para saber la carga del motor se utiliza un sensor de depresin (MAP) que
tiene la funcin de transformar el valor de depresin que hay en el colector de
admisin en una seal elctrica en el bloque (5) la cual pasa a ser elaborada
por otro conjunto electrnico de medida que transmite sus datos al
microprocesador (3).
La seal del captador de depresin no da una medida exacta de la carga del

motor para esto es necesario saber la cantidad de masa de aire que entra en
los cilindros (caudalmetro) y esto en los motores de inyeccin electrnica de
gasolina es un dato conocido por lo que la seal de carga utilizada para la
preparacin de la mezcla puede usarse tambin para el sistema de encendido.
241
AUTOMOTRIZ
Esta central electrnica ECU posee una memoria permanente (ROM= Read
Only Memory) mediante la cual dispone de instrucciones para elaborar los
datos recibidos segn la categora de los mismos y tomar decisiones segn los
parmetros de cada uno de estos datos, operacin que realiza de una manera
instantnea pasando a dar las rdenes de inmediato al conjunto de encendido
electrnico.
La seal entregada por el sensor de vaco se utiliza para el encendido como

seal de carga del motor. Mediante esta seal y la de RPM del motor se
establece un campo caracterstico de ngulo de encendido tridimensional que
permite en cada punto de velocidad de giro y de carga (plano horizontal)
programar el ngulo de encendido ms favorable para los gases de escape y el
consumo de combustible (en el plano vertical).
CARTOGRAFA PARA ENCENDIDO ELECTRNICO INTEGRAL
El control electrnico de avance de ignicin se hace mediante mapas de

encendido digitalizados.
El avance de encendido es necesario para lograr que la combustin se

complete perfectamente cuando el pistn llegue al PMS.
Un avance de encendido tardo produce una prdida de potencia notable en

el motor (curva 3) pues la presin resultante es baja.
Por el contrario, un avance de ignicin excesivo es una de las causas del
fenmeno llamado detonacin (curva 2).
El avance ideal corresponde a la curva 1. Con un mapa de datos
digitalizados el sistema de inyeccin moderno (que en muchos casos
gobierna el encendido) puede adoptar el mejor avance en cada momento y
circunstancia. Este mapa de datos es propio de cada motor y debe ser
hecho en banco de pruebas. El grfico de la derecha en la figura anterior
corresponde a un mapa de avance de encendido en funcin de carga de
motor y RPM. Obsrvese como cada punto de Carga y RPM tiene su valor
correspondiente de avance de encendido.
242
AUTOMOTRIZ
Figura 232. Curvas de avance de encendido
Figura 233. Cartografa para encendido electrnico integral
FUNCIONAMIENTO
En el conjunto de la cartografa de encendido existen, segn las necesidades,

aproximadamente de 1000 a 4000 ngulos de encendido individuales.
Con la mariposa de gases cerrada, se elige la curva caracterstica especial

ralenti/empuje. Para velocidades de giro del motor inferiores a la de ralent
nominal, se puede ajustar el ngulo de encendido en sentido de "avance", para
243
AUTOMOTRIZ
lograr una estabilizacin de marcha en ralent mediante una elevacin en el par

motor. En marcha por inercia (cuesta abajo) estn programados ngulos de
encendido adecuados a los gases de escape y comportamiento de marcha. A
plena carga, se elige la lnea de plena carga. Aqu, el mejor valor de encendido
se programa teniendo en cuenta el lmite de detonacin.
Para el proceso de arranque se pueden programar, en determinados sistemas,

un desarrollo del ngulo de encendido en funcin de la velocidad de giro y la
temperatura del motor, con independencia del campo caracterstico del ngulo
de encendido. De este modo se puede lograr un mayor par motor en el
arranque.
La seal procedente del microprocesador (3) pasa a un primer circuito de

mando (7) que controla el circuito de potencia (8) del que es responsable la
alimentacin del primario de la bobina de encendido (9).
El microcontrolador (3) controla el momento del salto de chispa por medio del
mdulo (10) para hacer las correcciones precisas en caso de avance de
encendido.
La cartografa o mejor, cada punto o posicin de avance del encendido han

sido memorizados en la memoria ROM segn un grfico tridimensional
semejante al que se muestra en la figura anterior superior, realizado por un
computador y determinado por el propio fabricante y diseador del motor frente
a un banco de pruebas, con lo que se puede obtener el punto de avance ideal y
ptimo que consiga el mnimo consumo en el momento de las mximas
prestaciones del motor solicitadas por el conductor en cada momento,
atendiendo adems a conseguir niveles de anticontaminacin que se
mantengan, en todos los casos, dentro de la lnea autorizada por la legislacin
imperante.
244
AUTOMOTRIZ
3.4 SISTEMA DE INYECCIN ESQUEMA GENERAL
Figura 234.Esquema general de un sistema de inyeccin
245
ELECTRNICA Y CONTROL REDES CAN
AUTOMOTRIZ
4. REDES CAN
4.1 INTRODUCCION AL CAN BUS
Los nuevos requerimientos de SEGURIDAD, CONFORT, COMUNICACIN

que se estn introduciendo con los nuevos vehculos de esta dcada requieren
que el sistema de control tenga la habilidad de reaccionar muy rpido y
confiable a situaciones de emergencia. Esto lo puede hacer gracias a que
cuenta con un sistema de control que puede interaccionar a alta velocidad
conocido como CAN-BUS.
CAN significa Controller Area Network o Red de Controladores de rea, se le

conoce tambin como Multiplexado. La palabra BUS establece la habilidad de
poder cargar con una gran cantidad de informacin.
CAN es un protocolo de comunicaciones desarrollado por la firma alemana

Robert Bosch GmbH, basado en una topologa bus para la transmisin de
mensajes en ambientes distribuidos, adems ofrece una solucin a la gestin
de la comunicacin entre mltiples CPUs (unidades centrales de proceso).
El protocolo de comunicaciones CAN proporciona los siguientes beneficios:
Es un protocolo de comunicaciones normalizado, con lo que se simplifica y

economiza la tarea de comunicar subsistemas de diferentes fabricantes
sobre una red comn o bus.
El procesador anfitrin (host) delega la carga de comunicaciones a un
perifrico inteligente, por lo tanto el procesador anfitrin dispone de mayor
tiempo para ejecutar sus propias tareas.
Al ser una red multiplexada, reduce considerablemente el cableado y
elimina las conexiones punto a punto, excepto en los enganches.
Para simplificar aun ms la electrnica del automvil se puede utilizar una

subred ms simple, que se conecta a la red CAN, llamada LIN.
El protocolo CAN es un estandarte ISO para datos en serie que BOSCH ha

estado desarrollando desde 1986 y actualmente es muy utilizado dentro de la
industria automotriz.
4.2 PRINCIPALES CARACTERSTICAS
CAN se basa en el modelo productor/consumidor, el cual es un concepto, o

paradigma de comunicaciones de datos, que describe una relacin entre un
productor y uno o ms consumidores. CAN es un protocolo orientado a
mensajes, es decir la informacin que se va a intercambiar se descompone en
mensajes, a los cuales se les asigna un identificador y se encapsulan en
246
AUTOMOTRIZ
tramas para su transmisin. Cada mensaje tiene un identificador nico dentro

de la red, con el cual los nodos deciden aceptar o no dicho mensaje.
Dentro de sus principales caractersticas se encuentran:
Puede conectar 64 ECU en aprox. 36 metros de cables.

Implementacin FULLDUPLEX y se comunica hasta 1 Mbps
Estndar ISO desarrollado por BOSCH desde 1986
Comunicacin rpida y confiable.
Prioridad de mensajes.
Garanta de tiempos de latencia.
Flexibilidad en la configuracin.
Recepcin por multidifusin (multicast) con sincronizacin de tiempos.
Sistema robusto en cuanto a consistencia de datos.
Sistema multimaestro.
Deteccin y sealizacin de errores.
Retransmisin automtica de tramas errneas
Distincin entre errores temporales y fallas permanentes de los nodos de la
red, y desconexin autnoma de nodos defectuosos.
CAN fue desarrollado, inicialmente para aplicaciones en los automviles y por

lo tanto la plataforma del protocolo es resultado de las necesidades existentes
en el rea de la automocin.
La Organizacin Internacional para la Estandarizacin (ISO, International

Organization for Standarization) define dos tipos de redes CAN:
1. Una red de alta velocidad (hasta 1 Mbps), bajo el estndar ISO 11898-2,
destinada para controlar el motor e interconectar la unidades de control
electrnico (ECU); y
2. Una red de baja velocidad tolerante a fallos (menor o igual a 125 Kbps),
bajo el estndar ISO 11519-2/ISO 11898-3, dedicada a la comunicacin
de los dispositivos electrnicos internos de un automvil como son
control de puertas, techo corredizo, luces y asientos
4.3 PROTOCOLO DE COMUNICACIONES

4.3.1 GENERALIDADES
De acuerdo al modelo de referencia OSI (Open Systems Interconnection), la

arquitectura de protocolos CAN incluye tres capas: fsica, de enlace de datos y
aplicacin, adems de una capa especial para gestin y control del nodo
llamada capa de supervisor.
247
AUTOMOTRIZ
CAPA FSICA
Define los aspectos del medio fsico para la transmisin de datos entre
nodos de una red CAN, los ms importantes son niveles de seal,
representacin, sincronizacin y tiempos en los que los bits se
transfieren al bus. La especificacin del protocolo CAN no define una
capa fsica, sin embargo, los estndares ISO 11898 establecen las
caractersticas que deben cumplir las aplicaciones para la transferencia
en alta y baja velocidad.
CAPA DE ENLACE DE DATOS
Define las tareas independientes del mtodo de acceso al medio,

adems debido a que una red CAN brinda soporte para procesamiento
en tiempo real a todos los sistemas que la integran, el intercambio de
mensajes que demanda dicho procesamiento requiere de un sistema de
transmisin a frecuencias altas y retrasos mnimos. En redes
multimaestro, la tcnica de acceso al medio es muy importante ya que
todo nodo activo tiene los derechos para controlar la red y acaparar los
recursos. Por lo tanto la capa de enlace de datos define el mtodo de
acceso al medio as como los tipos de tramas para el envo de mensajes
Cuando un nodo necesita enviar informacin a travs de una red CAN, puede
ocurrir que varios nodos intenten transmitir simultneamente. CAN resuelve lo
anterior al asignar prioridades mediante el identificador de cada mensaje,
donde dicha asignacin se realiza durante el diseo del sistema en forma de
nmeros binarios y no puede modificarse dinmicamente. El identificador con el
menor nmero binario es el que tiene mayor prioridad.
El mtodo de acceso al medio utilizado es el de Acceso Mltiple por Deteccin

de Portadora, con Deteccin de Colisiones y Arbitraje por Prioridad de Mensaje
(CSMA/CD+AMP, Carrier Sense Multiple Access with Collision Detection and
Arbitration Message Priority). De acuerdo con este mtodo, los nodos en la red
que necesitan transmitir informacin deben esperar a que el bus est libre
(deteccin de portadora); cuando se cumple esta condicin, dichos nodos
transmiten un bit de inicio (acceso mltiple). Cada nodo lee el bus bit a bit
durante la transmisin de la trama y comparan el valor transmitido con el valor
recibido; mientras los valores sean idnticos, el nodo contina con la
transmisin; si se detecta una diferencia en los valores de los bits, se lleva a
cabo el mecanismo de arbitraje.
CAN establece dos formatos de tramas de datos (data frame) que difieren en la
longitud del campo del identificador, las tramas estndares (standard frame)
con un identificador de 11 bits definidas en la especificacin CAN 2.0A, y las
tramas extendidas (extended frame) con un identificador de 29 bits definidas en
la especificacin CAN 2.0B.
248
AUTOMOTRIZ
Para la transmisin y control de mensajes CAN, se definen cuatro tipos de

tramas: de datos, remota (remote frame), de error (error frame) y de sobrecarga
(overload frame). Las tramas remotas tambin se establecen en ambos
formatos, estndar y extendido, y tanto las tramas de datos como las remotas
se separan de tramas precedentes mediante espacios entre tramas (interframe
space).
En cuanto a la deteccin y manejo de errores, un controlador CAN cuenta con

la capacidad de detectar y manejar los errores que surjan en una red. Todo
error detectado por un nodo, se notifica inmediatamente al resto de los nodos.
CAPA DE SUPERVISOR
La sustitucin del cableado convencional por un sistema de bus serie

presenta el problema de que un nodo defectuoso puede bloquear el
funcionamiento del sistema completo. Cada nodo activo transmite una
bandera de error cuando detecta algn tipo de error y puede ocasionar
que un nodo defectuoso pueda acaparar el medio fsico. Para eliminar
este riesgo el protocolo CAN define un mecanismo autnomo para
detectar y desconectar un nodo defectuoso del bus, dicho mecanismo se
conoce como aislamiento de fallos.
CAPA DE APLICACIN
Existen diferentes estndares que definen la capa de aplicacin;

algunos son muy especficos y estn relacionados con sus campos de
aplicacin. Entre las capas de aplicacin ms utilizadas cabe mencionar
CAL, CANopen, DeviceNet, SDS (Smart Distributed System), OSEK,
CANKingdom.
4.3.2 CONFIGURACIN DEL CAN-BUS
Figura 235. Cableado del protocolo CAN
CAN es un protocolo de comunicaciones serie que soporta control distribuido

en tiempo real con un alto nivel de seguridad y multiplexacin.
El protocolo del CAN-BUS conecta en paralelo las unidades de control por

medio de 2 cables, la lnea principal CAN-High y la lnea de rama
249
AUTOMOTRIZ
CAN_Low. Los extremos de la lnea principal y de rama se conectan a dos de

las ECUs que contienen en su interior resistencias de fin de la lnea entre las
dos lneas de comunicacin de un valor igual a 120 ohmios que son necesarias
para establecer la comunicacin.
4.3.3 TRANSMISIN DE SEAL
Figura 236. Seal del CAN BUS
El CAN-BUS Transmite simultneamente dos seales de voltaje diferencial. El

CAN_H o CAN Alto y el CAN_L o CAN Bajo. El CAN_H utiliza un voltaje
operacional de 2.5V a 3.5V, y CAN_L utiliza un voltaje operacional de 2.5V a
1.5V.
4.3.4 LA SEAL FSICA
Figura 237. Tensin de las lneas de comunicacin
250
AUTOMOTRIZ
Cualquier voltaje inducido por interferencia de una radio frecuencia, afectar

tanto al CAN_H como al CAN_L, por esto los voltajes deben de ser siempre
iguales o con una diferencia de dos voltios.
4.3.5 CONVERSIN CAN A DIGITAL
Figura 238. Conversin CAN- DIGITAL
Las unidades de control no pueden leer la informacin del CAN-BUS

directamente. Estas dependen de un decodificador ("transceiver") interno para
convertir las seales del CAN en seal digital (nmeros binarios donde 0=0V y
1=5V) y vise-versa. De esta manera las ECUs pueden procesar los datos.
Tambin un embobinado es utilizado en las lneas de CAN para reducir los
ruidos elctricos
CONVERSIN CAN A BINARIO
Figura 239. Esquema de conversin de seal fsica a codificacin binaria
El decodificador convierte las seales CAN a una seal digital de 0 y 1. Este

recibe las seales de CAN_H y de CAN_L simultneamente. Si ambas seales
251
AUTOMOTRIZ
aparecen al nivel de 2.5V, la diferencia entre ambos ser de 0V. Esta

combinacin se interpreta como un numero binario 1. 5v
Si la lectura del CAN_H es de 3.5V y la del CAN_L es de 1.5V, la diferencia en
voltaje ser de 2V. Esta lectura se interpretar como Binario 0 0 voltios.
Estos unos y ceros se utilizan para formar cuadros de informacin para la

operacin digital de las ECUs del vehculo..
4.3.6 TRANSMISIN DE DATOS
Figura 240. Esquema de colisin de datos
Cuando ninguna de las ECUs ocupa el CAN-BUS, este queda disponible para
que cualquier ECU pueda transmitir informacin libremente.
Sin embargo si varias ECUs intentan comunicarse a la misma vez o si una

ECU ya est transmitiendo en ese momento, se utilizar el protocolo de
jerarqua. Un cuadro de datos contiene un identificador de ECU de 11 bit y
cada una de las ECUs en el CAN-BUS tiene asignado un nmero el cual indica
su nivel de prioridad. Mientras ms pequeo sea el nmero, mayor es su
prioridad.
4.3.7 PRIORIDAD
Figura 241. Esquema de prioridad de transmisin

Slo la ECU con mayor prioridad podr transmitir en cualquier momento. Si
una ECU con menor prioridad est transmitiendo, en el momento que una con
mayor prioridad necesita transmitir, la ECU con menor prioridad dejar de
transmitir hasta que la de mayor prioridad termine. Una vez haya terminado la
252
AUTOMOTRIZ
transmisin la ECU de mayor prioridad, la ECU de menor prioridad comenzar

a transmitir nuevamente.
4.3.8 RECEPCIN DE INFORMACIN
Figura 242. Esquema de Recepcin
Todas las ECUs en el CAN-BUS recibirn la informacin transmitida pero slo

aquellas que necesiten la informacin contestarn y actuarn con relacin a la
informacin recibida.
4.3.9 CONFIRMACIN DE RECEPCIN
Despus de recibir la informacin que la ECU necesita, esta enviar una

confirmacin a la ECU que envi el mensaje para que conozca que recibi la
informacin y confirmar que es correcta, de esta manera ambas ECUs sabrn
que el mensaje fue recibido correctamente. Si no hay respuesta o la
informacin que envi de vuelta es errnea, la ECU original enviar un cdigo
de error al CAN-BUS.
4.3.10 MANEJO DE ERROR
Figura 243. Esquema de error

El CAN tiene amplias capacidades de detectar errores y de automticamente
retransmitir datos correctamente. En otro tipo de red una ECU defectuosa
253
AUTOMOTRIZ
puede detener parcialmente la comunicacin en una red completa. Sin

embargo, el protocolo CAN est programado para que una ECU defectuosa no
detenga la comunicacin
Si ambas lneas del CAN se rompiesen, la comunicacin ser dividida en el

punto de rotura. Si slo se rompiese una de las lneas, un mensaje de error
ser generado y la comunicacin se dividir en el punto de rotura. La
comunicacin normal se restablecer una vez se repare la rotura.
De no existir una resistencia en algunas de las ECUs del circuito abierto, no

habr comunicacin en el CAN-BUS. Debe existir por lo menos una ECU con
resistencia para que el circuito parcial funcione.
Si ocurre un corto circuito a +12v o negativo (tierra), toda comunicacin se
detendr.
Figura 244. Trama del CAN BUS
Start: smbolo que indica el inicio de una trama
Identifier: Campo de identificacin de la trama (11 bits). Mientras ms pequeo

sea su valor, mayor es su prioridad. Por ejemplo : trama ECU DEL ABS"
Control: Contiene un cdigo indicando el nmero de bytes que se usarn en el

campo de informacin y su cdigo es de 6 bits
Information: campo que contiene informacin transmitida o leda de los

sensores miscelneos, de mando y estatus (hasta 64 bits). Por ejemplo:
SPEED INFORMATION enviada del mdulo A al mdulo B
Check (CRC=Cyclic Redundancy Check)): campo de verificacin (16 bits)

(verifica la coherencia de la trama)
Ack (Acknowledge): Campo que confirma que se han recibido los datos de la
informacin transmitida
254
AUTOMOTRIZ
End: smbolo que indica el final de una trama (7 bits)
Resumen de las caractersticas de la seal y de la trama del protocolo

CAN
Identificadores (direcciones) de 11 bits

Longitud del campo de data de hasta 64 bits
Posibilidad de solicitar acuso de recibo (ACK)
Respuesta en la Trama
Diagnosis de la Lnea
Consta de dos lneas, CAN-H y CAN-L. Si una lnea se corta, la red CAN
no trabaja ms.
El CAN-H utiliza un voltaje operacional de 2.5v a 3.5v
El CAN-L utiliza un voltaje operacional de 2.5v a 1.5v
Implementacin Full-duplex a 1Mbps
4.4 EL BUS DE DATOS DE UN VEHCULO (CANBUS)
4.4.1 CONEXIN DEL OCILOSCOPIO PARA VERIFICAR EL CAN-H Y

EL CAN-L.
Habilite los dos canales A y B de un osciloscopio. Conecte los dos terminales

de tierra de los canales A y B al negativo de la batera o a una buena tierra del
chasis del vehculo. Utilizar el Manual Tcnico de Vehculo para identificar
las lneas o pines accesibles correspondientes a CAN- H y CAN-L dentro de la
red CAN. (Comnmente disponible en el conector de cada ECU sobre la red.)
Cuidadosamente conectar el vivo de cada punta del osciloscopio (Canal B y
Canal A) a cada una de las lneas CAN - H y CAN - L. respectivamente .Puede
ser que se necesite que el vehculo est en modo de encendido es decir
switcheado a ON. Las formas de onda de la CAN-H y la CAN-L aparecern
ahora sobre la pantalla del osciloscopio, como se muestra a continuacin:
255
AUTOMOTRIZ
Figura 245. Formas de onda de las lneas CAN-H y CAN-L
EXPLICACIN DE LAS FORMAS DE ONDA DE LAS LINEAS CAN - H y

CAN - L
En la pantalla del osciloscopio, nosotros podemos verificar que los datos estn
siendo intercambiados continuamente a lo largo de las lneas del CANBUS, y
es posible verificar que los niveles de voltaje pico - pico son correctos, y que
una seal est presente sobre ambas lneas CAN. La lnea CAN utiliza una
seal diferencial, y la seal sobre una de las lneas debera ser una imagen de
espejo coincidente de los datos de la otra lnea. La razn usual para examinar
las seales CAN es debido a que una falla CAN fue diagnosticada por el OBD
II, o para verificar la conexin de la CAN que se sospecha defectuosa en un
nodo de la lnea CAN. El manual del Fabricantes del Vehculo debera ser un
parmetro preciso para ver las formas de onda de la lnea CAN.
Los siguientes datos de la CAN se capturaron en una lnea de base mucho ms

rpida que nos permite ver en forma individual los cambios de estados a ser
inspeccionados. Esto tambin nos permite ver la naturaleza de imagen de
espejo de las seales, y la coincidencia de los bordes a ser verificados.
256
AUTOMOTRIZ
Figura 246. Formas de ondas tpicas detalladas de CAN-H y CAN-L
Aqu nosotros podemos ver claramente que las seales son iguales y opuestas,
y que ellas son de la misma amplitud. Los bordes estn limpios y coincidentes
uno con el al otro. Esto nos demuestra que el voltaje de datos (CANBUS) se
est comunicndose entre los nodos y las unidades de control CAN . Esta
prueba efectivamente averigua la integridad del bus en este punto dentro de
la red CAN, y si una ECU particular (nodo) no responde correctamente, la falla
probablemente sera la misma ECU. El resto del bus debera trabajar
correctamente.
Puede ser necesario chequear la condicin de las seales presentes en el

conector de cada una de las ECUs como un chequeo final dentro de la Red
DE CAN. Los datos de cada nodo siempre sern los mismos sobre el mismo
bus. Recuerde que muchos de los datos sobre la lnea CANbus son crticos
NO UTILICE NINGN INSTRUMENTO FILOSO QUE PINCHE O ASLE LAS
LNEAS DEL CANBUS!
257
AUTOMOTRIZ
4.4.2 INFORMACION TCNICA DEL BUS DE DATOS DE UN

VEHCULO (CANBUS)
El CANBUS es un sistema de comunicacin serial usado en muchos

vehculos para conectar sistemas individuales y sensores, como una
alternativa al multi -cableado convencional.
Las siglas de CAN (Controller Area Network) Red Controlador de rea est
llegando a ser implementada cada vez ms en los automviles de pasajeros y
vehculos comerciales.
Las ventajas incluyen u ahorro significativo en peso, confiabilidad, fcil

fabricacin, e incremento en las opciones de diagnsticos.
Las desventajas incluyen incremento en el costo, y la necesidad de algn

conocimiento especializado cuando se de servicio y reparacin a un vehculo.
La mayora de la redes CAN de los vehculos operan a una velocidad de
5kbps a 1Mbps.
El corazn de una CANBUS es el CONTROLADOR CAN. Este est

conectado a todos los componentes (Nodos) en la red por medio de las lneas
o cables CAN - H y CAN - L. La seal es diferencial, es decir cada una de las
lneas CAN es referenciada a la otra lnea, y no referenciada a la tierra del
vehculo. Esto tiene ventajas significativas desde el punto de vista de la
relacin seal/ruido cuando usaron en ambientes elctricamente ruidosos
debido a los ruidos generados por los motores de los vehculos. Cada nodo de
la red tiene un nico identificador .Como las ECUs en el bus estn
conectadas efectivamente en paralelo, todos los nodos ven todos los datos,
todo el tiempo. Un nodo nicamente responde cuando reconoce o detecta su
propio identificador. Por ejemplo, cuando la ECU del ABS enva un comando
para activar la unidad del ABS, nicamente esa ECU responde, pero el resto de
la red ignorar el comando. Los nodos individuales pueden ser removidos
desde la red, sin afectar a los otros nodos.
Ya que muchos componentes diferentes del vehculo pueden compartir el

mismo cableado de Bus (CANbus), es importante que el ancho de banda
disponible del CANbus se destine primero a los sistemas ms crticos de
seguridad. Los nodos son comnmente asignados a diferentes niveles de
prioridad. Por ejemplo, los frenos y los airbag son de extrema importancia
desde un punto de vista de seguridad, los comandos para activar estos
sistemas tienen la prioridad ms alta (1) y sern accionados antes de aquellos
que sean menos crticos, dispositivos de Audio y navegacin son
frecuentemente de mediana prioridad (2), y la activacin simple de iluminacin
puede ser de prioridad baja (3).
Los vehculos mas recientes utilizan hasta 3 redes CAN separadas,

comnmente de velocidades diferentes conectadas juntas por dispositivos
enrutadores de datos (gateways). Por ejemplo, las funciones de gestin de un
motor pueden estar sobre un bus de alta velocidad a 500KB/s y los sistemas
258
AUTOMOTRIZ
normales corren a una velocidad de 250KB/s en uno de las lneas de CANbus.

Los sistemas de luces, aire acondicionado, sistemas de navegacin satelital,
lipia-parabrisas, etc. estn sobre un bus de baja velocidad que puede tener
nicamente una lnea a menudo llamada como LINBUS. Los datos sobre una
de las 3 redes estn disponibles en las otras 2 redes por medio de dispositivos
enrutadores de datos llamados gateways para permitir, por ejemplo, la
transmisin de datos que vienen desde el sistema de gestin de motor y
viceversa.
Un proceso conocido como arbitraje decide la prioridad de cualquier mensaje.

En la prctica, al usuario, todas estas acciones parecen ser inmediatas.
CANBUS llega a ser cada vez ms comn en los vehculos de hoy, y llegarn
a ser ms comn cuando la tecnologa madure y se reduzcan sus costos.
259
ELECTRNICA Y CONTROL ARQUITECTURA DE LA ECU
AUTOMOTRIZ
5. ARQUITECTURA DE LA ECU
5.1 UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICO
La mayor parte de los sistemas electrnicos del automvil incluyen una unidad
de control electrnico ECU, Electronic Control Unit. El mdulo de control se
muestra en la figura siguiente
Figura 247. Unidad de Control Electrnico
1.- Microprocesador
2.-Memoria EPROM
3.-Perifricos de E / S
4.-Cristal cuarzo (Reloj)
5.-Transistores de Potencia
6.-Disipador
Figura 248. Componentes de la ECU
A la ECU tambin se la conoce como computadora, ECM, etc. Tiene uno o ms

conectores a los cuales se conectan el arns del cableado del vehculo. Dentro
de la unidad tenemos un circuito integrado llamado microprocesador que
constituye el cerebro de la ECU y otros componentes de estado slido
(circuitos integrados). Estos integrados se encuentran soldados a una placa de
impreso como se muestra en la figura anterior.
260
AUTOMOTRIZ
La arquitectura de una ECU se muestra en la siguiente figura:
Figura 249. Arquitectura de la ECU
Toda unidad ECU consta de las siguientes partes:
Microprocesador
Memoria
ADC- Conversor Anlogo Digital
Conformador de pulsos
DAC- Conversor Digital Anlogo
Drivers
Reloj
Fuente
5.2 COMPONENTES
5.2.1 MICROPROCESADOR.
Es el encargado de ejecutar 5 funciones bsicas

Escribir datos y leer datos en la memoria RAM
Leer datos de la memoria ROM
Escribir datos en los dispositivos de salida
Leer datos de los dispositivos de entrada
Ejecutar operaciones con los registros internos.
El microprocesador internamente est compuesto por una unidad ALU (Unidad

Lgica Aritmtica) que realiza las operaciones aritmticas (suma, resta,
261
AUTOMOTRIZ
multiplicacin, divisin) y operaciones lgicas (AND, OR, NOT) con los datos
introducidos.
Los programas y datos tericos necesarios se obtienen de la memoria ROM
(Slo de Lectura), como por ejemplo los datos de la cartografa y programas
que manejan los diferentes sensores a la entrada, mientras que los valores
reales (datos de servicio) se obtienen de la memoria de servicio.
Los registros internos permiten guardar en dichos registros (memorias internas)

los resultados intermedios momentneos de la ALU.
5.2.2 MEMORIAS ROM Y RAM
El microprocesador no puede almacenar mucha informacin o datos. Para

llevar acabo su tarea de tomar decisiones, el microprocesador necesita tener
acceso a una gran diversidad de informacin. Esta informacin incluye
especificaciones y frmulas que estn almacenadas en la ECU en diversos
chips de memoria.
Una memoria es un dispositivo que almacena informacin para su recuperacin

posterior. Las ECUs y los microprocesadores utilizan 3 tipos de memoria.
Estas son:
1.- Memoria de solamente de lectura (ROM=Read Only Memory))

2.- Memoria de acceso aleatorio (RAM = Random Access Memory)
3.- Memoria de mantener vivo (KAM= Keep Alive Memory)
MEMORIAS ROM:
En este tipo de memoria se almacenan de manera permanente ajustes o

calibraciones, especificaciones, la cartografa del motor y el programa de
control del motor, es decir, la estrategia que sigue el microprocesador al tomar
decisiones.
1.- ROM CON MSCARA
En este tipo de memoria el programa se graba en el chip durante el proceso de

fabricacin mediante el uso de mscaras. Los altos costos de diseo e
instrumental slo aconsejan usar este tipo de memoria cuando se precisan
series muy grandes
2.- EPROM
La grabacin de esta memoria se realiza mediante un dispositivo fsico

gobernado desde un computador personal, que recibe el nombre de grabador.
En la superficie de la cpsula de la memoria existe una ventana de cristal por la
que se puede someter al chip de la memoria a rayos ultravioletas para producir
su borrado y emplearla nuevamente. Es interesante la memoria EPROM en la
262
AUTOMOTRIZ
fase de diseo y depuracin de los programas, pero su coste unitario es

elevado.
3.- OTP (programable una vez)
Este modelo de memoria slo se puede grabar una vez por parte del usuario,
utilizando el mismo procedimiento que con la memoria EPROM. Posteriormente
no se puede borrar. Su bajo precio y la sencillez de la grabacin aconsejan
este tipo de memoria para producir finales y series de produccin cortas.
4.- EEPROM
La grabacin es similar a las memorias OTP y EPROM, pero el borrado es

mucho ms sencillo al poderse efectuar de la misma forma que el grabado, es
decir, elctricamente. Sobre el mismo zcalo del grabador puede ser
programada y borrada tantas veces como se quiera, lo cual la hace ideal en la
enseanza y en al creacin de nuevos proyectos. La mayora de
microcontroladores de hoy en da utilizan internamente este tipo de memoria.
Aunque se garantizan 1.000.000 de ciclos de escritura/ borrado en una
EEPROM, todava su tecnologa de fabricacin tiene obstculos para alcanzar
capacidades importantes y el tiempo de escritura es relativamente grande y con
elevado consumo de energa.
5.- FLASH
Se trata de una memoria no voltil, de bajo consumo, que se puede escribir y

borrar en circuito igual que las EEPROM, pero suelen disponer de mayor
capacidad que estas ltimas. El borrado slo es posible con bloques completos
y no se puede realizar sobre posiciones concretas.
Son muy recomendables en el rea de automotriz ya que se puede modificar

el programa a lo largo de la vida del producto en diseo, como consecuencia
del desgaste o cambios de piezas como sucede con los vehculos.
MEMORIA RAM
La memoria RAM de acceso aleatorio voltil almacena informacin

temporalmente, siempre que est alimentada elctricamente, en el caso de un
vehculo mientras est activada la llave de ENCENDIDO. El microprocesador
puede leer informacin de la RAM y despus borrar y escribir nueva
informacin en su lugar. La RAM almacena informacin de los sensores, los
resultados de los clculos y otros datos, que cambian de manera continua.
Pero cuando se desactiva la llave del ENCENDIDO, toda la informacin en
RAM se borra.
Por ejemplo el Rango de la Temperatura del Refrigerante (CTS) y el rango del

sensor de Masa del Flujo de Aire (MAF), son dos ejemplos de informacin
almacenados en la memoria RAM que cambian ms frecuentemente que el
valor de la correccin de combustible: Estos valores pueden cambiar de un
263
AUTOMOTRIZ
momento a otro. A medida que los nuevos valores sean ledos, los previamente
grabados sern sobrescritos.
MEMORIA KAM (KEEP ALIVE MEMORY)
Esta memoria es una memoria tipo RAM voltil. Se puede leer informacin de
la KAM y despus se puede borrar y volver a escribir nueva informacin.
Los datos que se almacenan en la KAM pueden incluir cdigos de falla de

diagnstico (DTC = Data Troubleshooting Code). Estos se establecen si ocurre
una falla en el sistema de monitoreo. Tambin almacenan las preferencias del
cliente (estaciones de radio, las posiciones del asiento y los retrovisores).
La KAM est alimentada desde la batera a travs de un circuito protegido con

fusible y no a travs del interruptor de encendido. La informacin de la KAM se
borra al quitar temporalmente el fusible, al desconectar la batera o si el voltaje
de la batera disminuye demasiado. Sin embargo, despus de conectar una
batera correctamente cargada y de arrancar el motor, la KAM se dirige o
direcciona hacia la ROM en pos de bsqueda de los datos de la cartografa que
necesita para iniciar el proceso de aprendizaje que le permitir conocer las
preferencias del cliente.
En el caso de que en el automvil permanezca conectada la memoria KAM por

un mes aproximadamente, sin utilizacin del vehculo, es posible que la batera
llegue a descargarse. Por esta razn, algunos automviles tienen proteccin
contra descarga de la batera despus de no utilizar el vehculo durante 24
das.
Figura 250. Esquema electrnico de alimentacin de memorias RAM y KAM
5.2.3 ADC CONVERTIDORES ANLOGO DIGITALES
264
AUTOMOTRIZ
Considerando que el microprocesador slo entiende informaciones binarias, es

necesario la presencia de este dispositivo para traducir las seales anlogas.
Convierte la seal anloga en digital de manera que el microprocesador pueda
comprender la informacin y gestionarla.
Gracias a este dispositivo, la ECU puede recibir las seales de los captores no
digitales.
5.2.4 CONFORMADOR DE IMPULSOS
Los impulsos se modifican en magnitud y forma, de tal modo que pueden ser
procesador por el microprocesador como por ejemplo cuando se trata con los
sensores de CKP (Sensor de Posicin del Cigeal) y CMP (Sensor de
Posicin del rbol de levas)
5.2.5 ADC CONVERTIDORES DIGITAL ANLOGO
Realizan la funcin opuesta al ADC, transformando una seal binaria en una

seal anloga.
De esta manera, el resultado digital de un clculo de la CPU puede servir para

excitar a un actuador anlogo.
5.2.6 DRIVER DE SALIDA
Los drivers de salida esta compuestos por Circuitos Digitales de Salida
De acuerdo a las rdenes de la CPU, las salidas pueden ser a 0 o 5V.

Estas seales pueden servir para excitar, a travs de transistores de
potencia, a dispositivos ON-OFF como los inyectores, los rels, etc.
265
AUTOMOTRIZ
Figura 251. Ejemplo de driver o manejador de la ECU
5.2.7 EL RELOJ
El microprocesador efecta los clculos paso a paso, uno tras otro.

Necesita de un artefacto que le d un comps. Esta es la funcin del
reloj.
A mayor frecuencia del reloj, mayor ser la velocidad de trabajo del
microprocesador.
El reloj, internamente, est formado por un oscilador basado en un
cristal de cuarzo.
Por ejemplo, hay relojes que trabajan a 1MHz (1 milln de ciclos por
segundo) y hay otros que pueden trabajar hasta 100MHz (100 millones
de ciclos por segundo).
Figura 252. Reloj de la ECU
5.2.8 FUENTE DE ALIMENTACIN REGULADA A +5 V DC
Muchas unidades ECU de diferentes marcas tienen en su interior una fuente de

de alimentacin regulada a +5 V. Algunas regulan esta tensin con transistores
discretos ms un circuito integrado, en tanto que otras contienen un diseo slo
con circuitos integrados. En ambos casos las fuentes no deben tolerar cambios
de tensin en sus salidas.
Esta fuente de alimentacin de +5V sirve par suministrar voltaje de corriente

continua a los circuitos integrados, al microprocesador y a perifricos tales
como por ejemplo al TPS, MAP, distribuidores tipo OPTICO
266
AUTOMOTRIZ
Figura 253. Esquema de fuente regulada de la ECU
La figura anterior muestra un circuito bsico de un regulador de tensin de +5V

a transistor.
En este regulador el transistor ECG152 acta como una resistencia variable

directamente proporcional al voltaje de entrada. A medida que se incrementa la
tensin de entrada, tambin aumenta la resistencia en serie Rs, con lo que se
hace mayor la cada de tensin a travs de la misma. De esta forma, la tensin
de salida Vout se mantiene constante.
Para mejorar la regulacin de la fuente, este diseo cuenta con un elemento

regulador (el diodo tener en la base del transistor). Nte que el Voltaje en el
punto P1 (VP1) vara desde 0V hasta 9.1 V ya que P1 podra llegar a estar en
paralelo con el diodo zener de 9.1V cuando el potencimetro est totalmente a
la izquierda. Es decir, en este caso que el diodo zener acta como un voltaje
de referencia que:
Determina el valor del voltaje de salida Vout

Opera como un regulador en paralelo absorbiendo el exceso de la
corriente de base que resulta de un aumento del voltaje de entrada (Vin)
y / o de la resistencia de carga.
La tensin de salida es igual a la tensin en el punto P 1 ms la cada de tensin

entre la base y el emisor del transistor (normalmente 0.7 V).
Vout = VBE + VP1
267
AUTOMOTRIZ
FUENTE DE ALIMENTACIN REGULADA CON CIRCUITO INTEGRADO
Los diseadores de fuentes de alimentacin modernas utilizan generalmente

un circuito integrado de tres terminales parecido fsicamente a un transistor
cuya configuracin es la siguiente:
Figura 254. Esquema electrnico y circuito integrado de un regulador de

tensin
Bsicamente, un regulador de tres terminales lleva incorporado todos los

transistores, resistencias y diodos individuales en un solo circuito integrado.
268
AUTOMOTRIZ
Aunque de sencillo uso, estos dispositivos tienen una estructura interna

bastante ms complicada que el regulador discreto a transistor.
Solamente 3 terminales son necesarios en aplicaciones en las que la salida fija
es valor normalizado tal como: 5V, 6V, 8V, 12v, 15v o 24V.
La circuitera interna del Circuito Integrado LM7805 regula la tensin de salida

de una fuente de alimentacin mayor a +6V (ejemplo: de +12V) a una tensin
de +5V. Este integrado debe montarse en un disipador de calor de aluminio.
Figura 255. Circuito electrnico de un regulador de tensin a +5 V
Figura 256. Circuito Electrnico de fuente fija y fuente variable
269
AUTOMOTRIZ
El regulador de la figura anterior nos entrega dos fuentes reguladas, una fija y
otra que podemos establecer salidas de voltajes variables desde 1,25V hasta
9,7V aproximadamente y que puede servir para probar diferentes tipos de
sensores.
5.3 ESQUEMA DE INTERACCIN DE LA ECU
Figura 257. Interaccin de la ECU con sensores y actuadores
270

Electrónica y Control Automotriz

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ELECTRNICA Y CONTROL AUTOMOTRIZ

1. FUNDAMENTOS ELCTRICOS Y ELECTRNICOS...................................... 1

1.2 RELACIN ENTRE ATOMO Y LA ELECTRICIDAD..................................................................... 3

1.3 CIRCUITO ELCTRICO Y MAGNITUDES FUNDAMENTALES................................................. 6

1.4 LEY DE OHM.........................................................................................................................................14

1.5 TRABAJO Y POTENCIA ELCTRICOS......................................................................................... 16

1.6 CIRCUITOS SERIE Y PARALELO....................................................................................................16

1.7 APARATOS ELCTRICOS DE MEDIDA......................................................................................... 19

1.8 TIPOS DE SEALES.............................................................................................................................32

1.9 CICLO DE TRABAJO (DUTY CYCLE ) ...........................................................................................46

1.10 CIRCUITOS CONTROLADOS POR LNEA POSITIVA Y NEGATIVA................................... 48

1.12 CONVERSORES ANLOGO DIGITAL ADC Y DIGITAL ANLOGO DAC........................... 54

1.14 DIODO ZENER.................................................................................................................................... 63

1.16 BOBINA Y ELECTROIMN............................................................................................................. 67

2.2 SENSOR DE TEMPERATURA .......................................................................................................... 76

2.3 SENSOR DE POSICIN TPS(THROTTLE POSITION SENSOR)................................................ 86

2.5 SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE MAP (MANIFOLD ABSOLUTE

2.6 CONDENSADOR................................................................................................................................. 120

2.7 SENSOR INDUCTIVO........................................................................................................................ 130

2.8 SENSOR HALL.................................................................................................................................... 147

2.9 EL TRANSISTOR................................................................................................................................ 168

2.10 SENSOR PTICO..............................................................................................................................174

2.11 COMPARACIN DE TRES TIPOS DE DISTRIBUIDORES..................................................... 179

2.12 SENSOR DE DETONACIN KNOCK SENSOR ......................................................................... 179

2.13 SENSOR DE OXGENO................................................................................................................... 184

3.3 BOBINAS DE ENCENDIDO.............................................................................................................. 233

3.4 SISTEMA DE INYECCIN ESQUEMA GENERAL..................................................................... 245

4. REDES CAN................................................................................................. 246

4.2 PRINCIPALES CARACTERSTICAS..............................................................................................246

4.3 PROTOCOLO DE COMUNICACIONES........................................................................................247

4.4 EL BUS DE DATOS DE UN VEHCULO (CANBUS)..................................................................... 255

5. ARQUITECTURA DE LA ECU...................................................................... 260

5.2 COMPONENTES................................................................................................................................. 261

5.3 ESQUEMA DE INTERACCIN DE LA ECU................................................................................. 270

La electricidad es originada por las cargas elctricas, en reposo o en

Se conocen dos tipos de cargas elctricas: positivas y negativas.

Figura 1. Cargas elctricas

Cargas elctricas del mismo signo se repelen y cargas elctricas de diferente

Los tomos que conforman la materia contienen partculas subatmicas

Figura 2. Detalle de la estructura del tomo

Figura 3. Fuerzas generadas sobre el electrn

Todos los tomos se componen de las mismas partculas elementales: los

En un tomo en estado basal el nmero de electrones es siempre igual al

Figura 4.tomos e iones

La ruptura de equilibrio se produce cuando se arrancan electrones del tomo

1.2 RELACIN ENTRE ATOMO Y LA ELECTRICIDAD

Consideremos al elemento cobre, que se emplea mucho en los sistemas

Figura 5. tomo de cobre

Veamos ahora lo que pasa en un conductor, como puede ser un hilo de

Figura 6. Flujo de electrones en un conductor

El hilo de cobre contiene miles de millones de tomos con sus electrones. En la

1.2.1 CLASIFICACION DE MATERIALES DE ACUERDO A LA

La conductividad elctrica es la propiedad de los materiales que cuantifica la

Los materiales se clasifican segn su conductividad elctrica o resistividad en

Son los materiales que, puestos en contacto con un cuerpo cargado de

Es una sustancia que se comporta como conductor o como aislante

Se denomina superconductividad a la capacidad intrnseca que poseen ciertos

1.3 CIRCUITO ELCTRICO Y MAGNITUDES FUNDAMENTALES

Circuito elctrico es el conjunto de elementos necesarios para que se establezca

Figura 7. Similitud entre circuito elctrico y de agua

Un circuito elctrico debe disponer de un generador en el que exista una

Al cerrarse el interruptor se establece una corriente elctrica en el circuito debido

Figura 8. Circuito elctrico

1.3.1 TENSIN Y CADA DE TENSIN