1.

INTRODUCTION 3

2. DESCRIPTION SUCCINCTE DE LOUVRAGE. 3

3. LES ESSAIS DYNAMIQUES 5

3.1. Prambule 5

3.2. Essais dynamiques par lcher 8

3.2.1. Buts des essais 8
3.2.2. Accrochage de la charge au tablier 11
3.2.3. Intsrumentation 14

3.3. Mesures sous excitation ambiante 15

3.4. Rsultats des essais dynamiques 15

3.4.1. Modes identifis 15
3.4.1.1 Modes verticaux 15
3.4.1.2 3.4.1.2. Modes horizontaux 18
Modes de torsion 19
3.4.2. Modes non identifis 20
3.4.3. Mesure de l'amortissement structurel 20

4. LES ESSAIS STATIQUES 23

4.1. Mesures sous le passage des kamags 23

4.2. Essais de chargement rglementaires 23

4.2.1. Prambule 23
4.2.2. Modes de chargement 24
4.2.3. Comportement global de la structure 26
4.2.3.1 Mesures de dplacement du tablier 26
4.2.3.2 Mesures de dplacement des pylnes 27
4.2.3.3 Mesures d'effort dans les haubans 27
4.2.3.4 Mesures de dplacement sur les piles 27
4.2.4. Comportement local du tablier 28

5. LE SUIVI DE LOUVRAGE PENDANT SON EXPLOITATION 30

6. CONCLUSIONS 31

Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006 1/31

 Les essais de chargements
statiques et dynamiques
du viaduc de Millau
\\\\\

Auteurs :
M. BUONOMO V. de VILLE de GOYET A. LOTHAIRE
EIFFEL Bureau Greisch Bureau Greisch
Lauterbourg - France Lige - Belgique Lige - Belgique

G. GRILLAUD C. SERVANT M. VIRLOGEUX

CSTB EIFFAGE TP Consultant
Nantes France Neuilly - France Bonnelles - France

\\\\\

Photo 1: Vue gnrale

Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006 2/31

1. Introduction

Le bulletin ponts mtalliques n 23, qui comportait plusieurs articles consacrs la conception et
la construction du viaduc de Millau, ne traitait pas des nombreux essais statiques et
dynamiques du viaduc. Lobjet de cet article est donc de dcrire les essais raliss et de
comparer en particulier les rsultats des mesures faites in situ avec les rsultats des calculs
raliss au pralable au cours des tudes d'excution.
A la suite des tudes d'excution et de la construction d'un ouvrage d'art, plusieurs types de
mesures sont prvues:
- Des mesures ralises juste avant sa mise en service, afin de vrifier la corrlation entre
son comportement rel et celui annonc par le calcul
- Des mesures en continu partir de sa mise en service, pour s'assurer de son bon
fonctionnement dans le temps.
Les mesures ralises avant la mise en service du viaduc de Millau furent les suivantes:
Des mesures statiques:
- Mesures de flches du tablier lors du passage des kamags qui transportaient les pylnes
jusqu' leur emplacement dfinitif
- Mesures de flches sous un chargement rglementaire induit par une trentaine de
camions
Des mesures dynamiques:
- Sous excitation ambiante, pour dterminer les principaux modes et frquences propres
de la structure
- Sous excitation impulsionnelle, pour mesurer l'amortissement des premiers modes
propres de vibration.
Compte tenu quun vent relativement important produirait des dplacements sensibles dans
louvrage, les essais ne pouvaient se drouler qu'avec des conditions mto favorables, soit une
vitesse de vent moyen au niveau du tablier infrieure 5 m/s environ, cest--dire de lordre de
20 km/h. Au cas o le vent aurait souffl une vitesse suprieure 5 m/s mais infrieure 10
m/s, lessai dynamique, notamment, aurait t encore possible mais il aurait alors fallu prendre en
compte un amortissement arodynamique de 0,3 %, du mme ordre de grandeur que
lamortissement structurel.

2. Description succincte de louvrage.

Le viaduc de Millau dont linauguration a eu lieu le 14 dcembre 2004, soit trois ans jour pour jour
aprs la pose de la premire pierre, a t mis en service le 16 dcembre 2004 aprs avoir subi un
grand nombre dessais de chargement destin vrifier son comportement statique et aussi
dynamique. Pour une description trs complte du viaduc, on se reportera utilement aux
diffrents articles parus dans le BPM n 23.
Louvrage est un viaduc multihauban de 2.460 m de longueur totale dont le tablier entirement
mtallique est constitu dun caisson orthotrope de 27,75 m de largeur et de 4,20 m de hauteur.
La totalit de ses huit traves est haubane axialement laide de onze paires de cbles dont le
nombre de torons varie entre 45T15S et 91T15S.
Le tablier surplombe la valle du Tarn environ 270 m de hauteur ce qui contribue faire des
piles P2 (h = 245 m) et P3 (h = 223 m) les plus hautes piles de pont construites ce jour dans le
monde. La hauteur des pylnes axiaux en forme de Y renvers (7 au total) est de 87 m. Le tablier
est galement quip dcrans brise-vent de chaque ct du tablier.
Ses principales caractristiques sont reprises travers les croquis et coupes des figures 1 et 2.

Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006 3/31

 Figure 1: Vues en plan et en lvation

Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006 4/31

 Zt

Yt
Yt

Zt

Transversal

Longitudinal

Figure 2: vues de la section du tablier, des piles et pylnes

3. Les essais dynamiques

3.1. Prambule
Le calcul des modes propres de l'ouvrage avait t ralis par le bureau d'Etude Greish sur base
d'un modle lments finis avec le logiciel FINELG. Les quarante premiers modes avaient des
frquences infrieures 0.94 Hz, hors frquences des haubans. Les modes globaux sont
rappels dans le tableau 1; les frquences de quelques haubans, dans le tableau 2.

Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006 5/31

N Frequence (Hz) Noeud-ddl Masse gen (kg) Raideur gen (N/m) Type
1 0.1752 2134 / 2 6.7834E+06 8.2246E+06 FT P2-P3
2 0.2003 2258 / 1 6.2033E+07 9.8222E+07 FL
3 0.2221 2234 / 2 5.4987E+06 1.0704E+07 FT P2-P3
4 0.2505 442 / 3 1.1740E+07 2.9077E+07 FL tablier
5 0.2751 2434 / 2 2.5657E+06 7.6676E+06 FT P4-P5
6 0.2797 240 / 3 1.3422E+07 4.1444E+07 FL tablier
7 0.3163 2334 / 2 2.7963E+06 1.1044E+07 FT P4-P5-P6
8 0.3206 141 / 3 1.2490E+07 5.0675E+07 FL tablier
9 0.3534 2534 / 2 1.8817E+06 9.2799E+06 FT P4-P5-P6
10 0.3702 651 / 3 1.5657E+07 8.4706E+07 FL tablier
11 0.3931 2034 / 2 4.1098E+06 2.5075E+07 FT tablier
12 0.4234 545 / 3 1.4040E+07 9.9363E+07 FL tablier
13 0.4401 2034 / 2 1.1345E+06 8.6735E+06 FT P1-P7 + FL P2
14 0.4450 1124 / 1 1.5484E+07 1.2106E+08 FL tablier + FL P2
15 0.4742 54 / 3 1.5758E+07 1.3990E+08 FL tablier + FL P2-P3
16 0.4905 2634 / 2 6.6303E+05 6.2980E+06 FT P1-P7
17 0.5317 53 / 3 1.5331E+07 1.7107E+08 FL P3 + FT pyl1-pyl3-pyl7
18 0.5337 2634 / 2 6.2667E+05 7.0461E+06 FL P3 + FT pyl1-pyl3-pyl7
19 0.5432 1238 / 1 1.2570E+07 1.4645E+08 FL tablier
20 0.5834 2434 / 2 7.0259E+05 9.4401E+06 FT pyl1-pyl3-pyl5-pyl6-pyl7
21 0.5886 2134 / 2 3.0265E+06 4.1393E+07 FL tablier + FT pyl2-pyl3
22 0.5979 2134 / 2 1.5357E+05 2.1672E+06 FT pyl2
23 0.6114 2234 / 2 2.2699E+05 3.3497E+06 FT pyl3-pyl4
24 0.6228 2534 / 2 5.0149E+05 7.6790E+06 FT pyl1-pyl3-pyl4-pyl5-pyl6
25 0.6271 2434 / 2 3.7764E+05 5.8630E+06 FT pyl4-pyl5-pyl6
26 0.6391 2534 / 2 8.2538E+06 1.3310E+08 FL tablier + FT pyl
27 0.6846 2334 / 2 5.6140E+05 1.0386E+07 FT pyl1-pyl4-pyl5-pyl6
28 0.6855 2434 / 2 3.0369E+06 5.6337E+07 FL tablier
29 0.7246 2534 / 2 8.0203E+06 1.6623E+08 FT + FL
30 0.7292 2534 / 2 2.6549E+06 5.5728E+07 FL tablier + FT pyl1-pyl5 pyl6-pyl7
31 0.7312 2034 / 2 2.0198E+06 4.2629E+07 FL tablier
32 0.7659 627 / 3 1.2773E+07 2.9581E+08 FL tablier
33 0.7862 2634 / 2 5.6609E+05 1.3815E+07 FT P1-P7 + pyl1-pyl7
34 0.7966 557 / 3 1.2011E+07 3.0093E+08 FT P1-P7-pyl1-pyl7
35 0.8013 2034 / 2 7.6418E+05 1.9371E+07 FL tablier
36 0.8182 358 / 3 1.0793E+07 2.8528E+08 FL tablier
37 0.8600 2634 / 2 2.9786E+06 8.6975E+07 FT Piles et pylones + torsion
38 0.9201 2534 / 2 2.1034E+07 7.0308E+08 Torsion tablier
39 0.9344 2634 / 2 1.0403E+08 3.5859E+09 Torsion tablier
40 0.9385 2534 / 2 5.6166E+07 1.9532E+09 Torsion tablier

FT : flexion transversale FL : flexion longitudinale

Tableau 1: Modes de vibration de la structure

Frquences
longueur frquence
des haubans
(m) (hz)
<1Hz

HD11 174.3 178.2 0.643 0.671

HD10 161.8 165.5 0.696 0.733
HD9 149.4 153 0.758 0.802
HD8 137 140.5 0.843 0.858
HD7 124.8 128.1 0.895 0.95
Tableau 2: Modes de vibration des haubans

On constate que les modes d'ordre 1 des haubans sont proches en frquence des modes pylnes
(le mode 22 est le 1er mode pylne 0.598 Hz) ce qui ne facilite pas l'identification de ces
modes.

Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006 6/31

Figure 3: Visualisation des deux premiers modes de flexion transversale et longitudinale du viaduc

Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006 7/31

3.2. Essais dynamiques par lcher

3.2.1. But des essais

Les vibrations "ambiantes" sont suffisantes pour dterminer les frquences et modes propres
principaux et des les comparer aux valeurs prdites par les calculs. Mais la mesure de
l'amortissement des modes est plus dlicate et demande d'analyser des mesures plus
significatives que celles observes sous les sollicitations "ambiantes".

L'essai de lcher dynamique avait pour but:

- valuer la valeur de l'amortissement structurel structurel pour les premiers modes du
viaduc, en tout cas pour les modes qui apportent une contribution la rponse au vent de la
structure
- vrifier ainsi les valeurs adoptes pour le dimensionnement, soit 0,3 % pour tous les
modes et quelque soit l'lment de structure concern (acier ou bton)

Pour l'essai de lcher dynamique il s'agit:

- d'appliquer une charge de 100 tonnes sur le tablier
- librer subitement cet effort
- d'enregistrer les acclrations de la structure en diffrents points pour en dduire
- La forme des principaux modes propres de vibrations
- L'volution des dplacements (acclrations) de chacun de ces modes aprs le lacher et
donc l'amortissement

Pour que ces mesures soient fiables, il est ncessaire

- d'enregistrer des mouvements "significatifs" de la structure (quelques centimtres). La
valeur de la charge applique puis lche, ou des dplacements n'a pas d'importance en soi; ce
qui est utilis au niveau des mesures, c'est l'volution des dplacements lors de la vibration
libre de la structure et non leur valeur (Fig.4.)

signal vi
vi+1

temps

T= 1 / frquence du mode

structurel= 1/2 . log (vi / vi+1)

T

Figure 4: Dtermination de l'amortissement structurel

- de raliser l'essai sous un vent faible (infrieur 10 m/sec, en moyenne au niveau du tablier)
afin que l'amortissement arodynamique d au vent ne vienne pas "polluer" l'valuation de
l'amortissement structurel

Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006 8/31

Au vu des caractristiques gomtriques et statiques de l'ouvrage, il a t dcid de privilgier
les modes propres de vibrations verticales:
le comportement transversal est sans doute le plus ais apprhender au niveau du vent
les mouvements verticaux du tablier sous le vent sont l'origine de la mise en uvre du
clouage du tablier sur les appuis
la torsion du tablier est loin d'tre prpondrante pour le dimensionnement:
- la section transversale tant un caisson, sa raideur torsionnelle est trs importante
- les modes propres de torsion ont une frquence de l'ordre de 1,0 Hz, c'est--dire un
niveau pour lequel l'nergie des rafales de vent est dj nettement plus faible que pour
celles des modes transversaux et verticaux dont les premiers ont des frquences voisines
de 0.2 Hz.
Pour des raisons de scurit videntes, la zone de test devait tre entirement localise
l'intrieure de l'enceinte du chantier.

Ces conditions taient runies si la charge tait accroche entre P5 et P6. Il a t dcid de
l'appliquer au tiers de cette trave afin d'exciter aussi bien les modes symtriques que
dissymtriques des traves.

Sous une charge verticale de 100 tonnes, applique au 1/3 d'une trave, le dplacement vertical
du tablier est de l'ordre de 6 cm. Cette valeur a t juge satisfaisante pour obtenir des
mesures significatives. La figure 5 donne, titre indicatif, la valeur des dplacements, en
statique, sous cette mme charge applique au 1/3 de la trave P3-P4.

La charge a t applique sur le tablier au moyen d'un cbl constitu de 8 torons T15 (8T15).
L'entreprise EIFFEL a propos d'utiliser, comme lest, le stock de rails qui avait servi au
glissement du tablier. Ces rails mtalliques qui avaient comme dimensions, 2,40 m x 80 mm x 200
mm pesaient chacun 300 kg; un empilement de 330 de ces rails permettait de raliser la raction
au sol de 100 tonnes. Ces rails taient disposs la verticale du tablier, sur une des routes du
chantier (Fig.6.).

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 D E

A B C

2/9 L 2/9 L 2/9 L

1/3 L

P3 P4

Point Dplacement (cm)

A (vertical) 6,2
B (vertical) 4,2
C (vertical) 1,2
D (longitudinal) 3,0
E (longitudinal) 1,4

Figure 5: Sollicitation de la structure sous la charge de 100 tonnes

Barre
Macalloy

1/3 L
cble

P5
P6

Rails de lanage
= 100 tonnes

Figure 6: Schma du dispositif de l'essai de lacher de cble

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 3.2.2. Accrochage de la charge au tablier

L'ancrage du cble a t dispos (Fig. 7. et 8.)

- l'intrieur du tablier
- dans le caisson central
- entre et l'me et le premier auget du fond de caisson central
- contre l'me situe l'extrieur de la courbe
- le plus prs possible d'un cadre transversal

Localisation de
l'ancrage

Figure 7: Localisation de l'ancrage de la charge

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 Vrin creux

Ecrou A

Ecrou B

Ouverture par laquelle un chalumeau est

introduit pour couper la barre Macalloy.

8 torons T15
8 torons T15

Figure 8: Ancrage dans le caisson central - Situ contre l'me Ouest

Le principe tait le suivant:
- 8T15 taient fixs une plaque d'ancrage, situe l'extrieur du caisson
- Une tige Macalloy de 50 mm de diamtre tait boulonne cette plaque d'ancrage
- La barre traversait la tle de fond de caisson au travers d'un trou de 90 mm de diamtre
et passait entre 2 tles de 30 mm d'paisseur
- un vrin creux prenant appui sur ces 2 tles permettait d'appliquer la charge de 100
tonnes au cble.
Une fois la charge applique par le vrin, les crous A et B taient serrs et un ouvrier coupait
au chalumeau la barre Macalloy. Les crous permettaient de maintenir en place la partie de la
barre qui devait rester dans le caisson et ainsi viter un mouvement de recul, trs dangereux.

Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006 12/31

 position du point d'ancrage du cble au tablier

Cable et lest
constitu de rails
de lanage

Vrin pour la mise

en charge et
ouvrier en n train
de sectionner la
barre avec un
chalumeau.

3.2.3.
Photos 2: Dispositif d'ancrage de la charge au tablier

Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006 13/31

 Intsrumentation

L'instrumentation mise en place tait constitue des capteurs du monitoring de l'ouvrage

implants par SITES et de capteurs temporaires additionnels poss par le CSTB sur la partie
sud de l'ouvrage (Fig.9.) soit:
13 acclromtres pour mesurer les mouvements verticaux du tablier,
1 acclromtre pour le mouvement longitudinal du tablier
8 acclromtres, pour les mouvements du sommet des pylnes P2, P3, P4 et P7 dans les deux
directions longitudinale et transversale (figure 9).
Deux acclromtres (C2 et C4), positionns de part et d'autre du tablier au milieu de la trave
P6-P7, taient destins caractriser les modes de torsion.

S10 S11 S12

C6
C2
C3
C4 C8
S1
S4 S5 S2 S6 S7 S3 S8 S9 C1 C5 C7

P1
P1

P7

Figure 9: Position des capteurs sur l'ouvrage

Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006 14/31

3.3. Mesures sous excitation ambiante
Le nombre et la disposition des capteurs de SITES et du CSTB n'taient pas suffisants pour
identifier sans risque d'erreur les modes propres; par exemple les traves C0-P1, P1-P2 et P4-P5
taient totalement dpourvues de capteurs, tout comme les pylnes P1, P5 et P6.
C'est pourquoi le CSTB s'est associ au laboratoire FEUP de l'Universit de Porto (Portugal)
pour raliser pralablement des mesures de vibrations sous excitation ambiante l'aide de
capteurs autonomes qui ont t dplacs progressivement sur la bande de roulement du tablier.
Cette mthode permet de raliser des mesures de longue dure, gage d'une bonne prcision
frquentielle, en un grand nombre de points. Elle tait un pralable la mesure des
amortissements qui ne pouvait se raliser qu' l'issue d'une excitation impulsionnelle.

Ces mesures sous l'excitation ambiante ont t entreprises en 28 points du tablier du viaduc la
veille des essais de lcher; l'excitation tait constitue des bruits et chocs gnrs par les
travaux en cours sur l'ouvrage, du dplacement des vhicules de chantier sur le viaduc et du vent
cependant trs faible le 24 novembre 2004, belle journe ensoleille d'automne.
Pour chaque mesure, la dure d'acquisition tait de 960 secondes et la frquence de
numrisation de 100 Hertz.

3.4. Rsultats des essais dynamiques

3.4.1. Modes identifis

Suivant le type de modes, verticaux ou horizontaux, l'excitation ambiante et/ou le lcher ont t
utiliss pour les identifier:
Modes propres horizontaux: excitation ambiante
Modes propres verticaux: excitation ambiante et lcher

3.4.1.1 Modes vertic aux

Les enregistreurs taient disposs sur l'ouvrage de manire optimale pour la mesure des
vibrations verticales. L'analyse spectrale des signaux bruts a montr que quatorze modes
verticaux pouvaient tre clairement identifis entre 0.2 Hz et 0.9 Hz ( figure 10 et
reprsentation des cinq premiers modes propres identifis sur la figure 11).

Les frquences propres de ces modes verticaux sont trs proches des valeurs prvues par le
calcul : on remarque que fm est suprieure de 2% 4% la valeur calcule fc, ce qui est un cart
trs faible compte tenu des hypothses adoptes pour le calcul.
Les dformes mesures sont elles aussi trs proches de celles calcules, comme l'indiquent la
figure 11 (modes 4, 6, 8, 10, 12) sur lesquelles sont ports les rsultats du dpouillement des
mesures sous excitation ambiante pour les dix premiers modes propres verticaux du tablier. On
remarque en particulier une concordance parfaite sur les tous premiers modes verticaux,
notamment le 1er qui est le mode 4 o l'on identifie bien la forme en "dents de scie" de la
dforme montrant que la raideur verticale est essentiellement apporte par les haubans. Sur
les premiers graphiques ont aussi t reprsents deux points mesurs l'occasion du lcher qui
confirment la bonne correspondance avec les rsultats des mesures sous excitation ambiante.

Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006 15/31

 ANPSD - Vertical Direction
Amplitude
1E-02

0.256
0.336 0.385
0.293 0.494 0.604 0.702
1E-03 0.433 0.653
0.549

1E-04

1E-05
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Frequency (Hz)

Figure 10 : exemple de densit spectrale de puissance de l'acclration verticale

Modes propres Frquence calcule Frquence mesure

verticaux Fc [Hz] Fm [Hz]
4 0.250 0.256
6 0.280 0.293
8 0.321 0.336
10 0.370 0.385
12 0.423 0.433
15 0.474 0.494
17 0.532 0.549
21 0.589 0.604
26 0.639 0.653
28 0.685 0.702
29 0.725 0.748
32 0.766 0.762
34 0.797 0.815
36 0.818 0.833

Tableau 3: Frquences, calcules et mesures, des modes verticaux

Le viaduc de Millau Article OTUA - CS/DC-06.088 Octobre 2006 16/31

 1 Mode 4, fc=0.250 Hz, fm = Ref 1
Ref 2
0.5 Lch
3.4.1.2 Calcu
0

-0.5

-1
0 246 492 738 984 1230 1476 1722 1968 2214 2460(m)

1 Mode 6, fc=0.280 Hz, fm =

0.5

0
Ref 1
-0.5 Lch
Calcu
-1
0 246 492 738 984 1230 1476 1722 1968 2214 2460(m)

1 Mode 8, fc=0.321 Hz, fm

0.336H
0.5

0
Ref 1
-0.5 Ref 2
Calcu
-1
0 246 492 738 984 1230 1476 1722 1968 2214 2460(m)

1 Mode 10, fc=0.370 Hz, fm = Ref 1

Ref 2
0.5 Lch
Calcu
0

-0.5

-1
0 246 492 738 984 1230 1476 1722 1968 2214 2460(m)

1 Mode 12, fc=0.423 Hz, fm = Ref 1

Ref 2
0.5
Calcu
0

-0.5

-1
0 246 492 738 984 1230 1476 1722 1968 2214 2460(m)

Figure 11: dformes modales des modes verticaux n 4, 6, 8, 10 et 12 du tablier

- Comparaison des mesures (rf 1 et rf 2) et des calculs (calc)

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 3.4.1.2. Modes horizontaux

Seules les mesures sous excitation ambiante ont permis l'identification de ces modes puisque
l'excitation ralise pour les deux lchers tait verticale et que les capteurs positionns pour la
circonstance mesuraient principalement les acclrations verticales du tablier.

1 Mode 1, fc = 0.175 Hz, fm = 0.183 Hz

0.5

0
Ref 1
-0.5 Ref 2
Calcul
-1
0 246 492 738 984 1230 1476 1722 1968 2214 2460 (m)

1 Mode 3, fc = 0.222 Hz, fm = 0.232 Hz Ref 1

Ref 2
0.5
Calcul
0

-0.5

-1
0 246 492 738 984 1230 1476 1722 1968 2214 2460 (m)

1 Mode 5, fc = 0.275 Hz, fm = 0.299 Hz

0.5

0
Ref 1
-0.5 Ref 2
Calcul
-1
0 246 492 738 984 1230 1476 1722 1968 2214 2460 (m)

1 Mode 18 , fc=0.534 Hz, fm = 0.513 Hz

0.5

-0.5

Ref 1 Ref 2 Calcul

-1
0 246 492 738 984 1230 1476 1722 1968 2214 2460 (m)

1 Mode 20 ?, fc=0.583 Hz , fm = 0.537 Ref 1

Hz Ref 2
0.5
Calcul

-0.5

-1
0 246 492 738 984 1230 1476 1722 1968 2214 2460 (m)

Figure 12: dformes modales des modes transversaux n 1, 3, 5, 18 et 20 du tablier

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- Comparaison des mesures (rf 1 et ref 2) et des calculs (calc)
La comparaison des modes transversaux identifis partir des mesures avec ceux prvus par le
calcul, figure 12 (modes 1, 3, 5, 18, 20) montre une bonne adquation des dformes, parfaite sur
les deux premiers modes, puis moins conforme au fur et mesure de l'accroissement de l'ordre
des modes. Pour le dernier mode transversal identifi, le 10me mode, qui correspond au 20me
mode propre calcul de l'ouvrage mesur sur le tablier, les deux dformes diffrent
notablement.
On peut remarquer que la participation des piles les plus hautes, P2 et P3, est trs bien
reprsente dans le modle de calcul dans les trois premiers modes o elles interviennent
majoritairement, alors que la participation des piles moins hautes, qui intervient dans les modes
d'ordre plus lev, est moins bien rendue par le calcul. On peut donc raisonnablement supposer
que les conditions de fondation des piles dans le sol, qui est sans doute relativement plus
importante sur les piles "courtes" que sur les piles "longues", est l'origine de ces diffrences
alors que les raideurs des piles sont bien reprsentes dans le modle de calcul.
En ce qui concerne les frquences propres, les carts entre les valeurs mesures et celles
calcules sont plus importants que pour les modes verticaux: pour les sept premiers modes
l'ouvrage rel est plus raide que celui modlis dans le calcul (cart de 5 10% de la valeur de la
frquence propre), ensuite c'est l'inverse, les valeurs des frquences mesures deviennent
progressivement infrieures celles calcules.

3.4.1.3 Modes de tor sion

Figure 13 : Densit Spectrale de Puissance des signaux combins pour la torsion du tablier

Les traitements raliss avec les capteurs FEUP ont permis de faire ressortir les frquences de
0.916 et 0.928 Hz, discernables aussi sur les capteurs C2, C4. On retrouve donc bien la "famille"
des modes de torsion prvue par le calcul ces frquences, sans pour autant pouvoir identifier
de manire individuelle chacun des modes de torsion.

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3.4.2. Modes non identifis
En repartant du tableau 1 des modes calculs de l'ouvrage on peut lister les modes qui n'ont pas
t inventoris et les raisons pour lesquelles cela n'a pas t possible.
- Le mode 2 0.2 Hz est un mode purement longitudinal dont la masse gnralise est
importante (> 60 000 t ?). Son amortissement est vraisemblablement lev car il fait
participer les joints de dilatation. Il n'est pas apparu lors des deux lchers, l'excitation
tant verticale. Il ne devrait pas non plus apparatre sous l'effet du trafic ou celui du vent,
ces deux types d'actions semblant trs insuffisantes du point de vue nergtique pour ce
mode.
- Les modes 14 et 19, qui font principalement intervenir les piles de l'ouvrage (mode 14, pile P2
et mode 19, pile P3), n'ont pas t reconnus dans le processus de dpouillement. Ce n'est pas
tonnant car l'excitation verticale produite par les lchers n'tait pas adapte.
- Toute la famille des modes pylnes (modes 22, 23, 24, 25, 27, 30, 31, 33, 35, 37) n'a pas non
plus t identifie. Ils ne pouvaient l'tre que par les capteurs S10, S11, S12 et C6 placs
respectivement en tte des pylnes P2, P3, P4, P7. Bien que l'excitation verticale due la
traction ne soit pas favorable l'excitation de ces modes, les densits spectrales des
capteurs en tte de pylne montrent des pics dans la gamme de frquence de ces modes.
Mais c'est insuffisant pour les identifier individuellement d'autant plus que l'on retrouve
aussi les frquences des modes fondamentaux des haubans dans la mme bande de
frquences.

3.4.3. Mesure de l'amortissement structurel

La rupture du cble a t brutale et a engendr des vibrations hautes frquences responsables

d'un grand bruit semblable celui d'un choc mtallique qui s'est transmis par le tablier, mais
surtout d'une excitation d'un niveau suffisant pour la mesure. Les capteurs les plus proches du
lieu de l'excitation ont donc mesur un choc initial plus important que les capteurs situs plus
grande distance qui n'ont pour leur part t sensibles qu' l'excitation des modes propres du
viaduc (Figure 14).
L'excitation tant verticale, seuls les modes correspondant une vibration verticale du tablier
ont t tudis pour l'exploitation des taux d'amortissement.

Figure 14 : Acclrations mesures lors du deuxime lcher par le capteur S8 ( 38 m du lcher,

gauche), le capteur C5 ( 473 m du lcher, au centre) et le capteur S4 ( 989 m du lcher,
droite).
La dure de la mesure a t de 960 secondes pour le premier lcher, 1200 secondes pour le
deuxime, le lcher ayant eu lieu dans les deux cas environ deux minutes aprs le dbut de
l'acquisition. Pendant les deux lchers, le niveau de vent rsiduel tait suffisamment faible (sa
vitesse tait de l'ordre de 2 m/s le matin et 5 m/s l'aprs-midi) pour que celui-ci ne perturbe
pas de manire significative les taux d'amortissement mesurs.

La mesure de l'amortissement permet de juger de son volution avec l'amplitude du signal et la

moyenne de ces valeurs sur la priode slectionne donne une indication fiable de la valeur
moyenne de l'amortissement dans la gamme d'amplitude correspondant.

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 Figure 15 : Calcul de l'amortissement sur un signal temporel reconstitu aprs combinaison
linaire et filtrage passe bande
Ainsi sur la Figure 15 il apparat clairement que dans la priode slectionne pour l'analyse
l'amortissement varie. Il est plus lev en dbut de signal pour les amplitudes importantes, il se
stabilise une valeur moins leve vers la fin du signal, quand les amplitudes sont plus modres.
La valeur moyenne de l'amortissement donne comme rsultat dpend donc plus ou moins de la
gamme d'amplitude choisie pour la mesure, selon le mode.
L'exemple des modes 4 et 6 est donn figure 16. Les amplitudes sont indiques en units aprs
combinaisons linaires de plusieurs signaux, elles ne correspondent donc pas des units
physiques.
amortissement amortissement
mode 4 Maxi mini (% critique) mode 6 Maxi mini (% critique)
9.98 5.86 0.55 2.69 1.59 0.49
5.70 2.91 0.41 1.56 0.75 0.39
2.84 1.65 0.33 0.72 0.36 0.38
1.63 1.06 0.26 0.36 0.22 0.21
1.05 0.59 0.34 0.22 0.10 0.17
0.57 0.26 0.37 0.10 0.06 0.06
0.25 0.11 0.14 0.06 0.00 0.02

Mode 4 Mode 6

12.00 3.00
Maxi Maxi
10.00 2.50
amplitude (u)
amplitude (u)

mini mini
8.00 2.00
6.00 1.50
4.00 1.00
2.00 0.50
0.00 0.00
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60
amortissement (% du critique) amortissement (% du critique)

Figure 16 : Mesure de l'amortissement diffrentes amplitudes pour les deux premiers modes
verticaux 0.260Hz et 0.299Hz lors du deuxime lcher.

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 frquence amortissement moyen (%
mode (Hz) du critique)
4 0.260 0.36
6 0.299 0.43
8 0.336 0.79
10 0.386 0.51
12 0.433 0.75
15 0.493 0.68
17 0.546 0.53
21 0.603 0.38
26 0.654 0.44
28 0.707 0.35
29 0.747 0.48
34 0.812 0.51
36 0.832 0.30

Tableau 4 : frquence et amortissement moyen mesurs pour les 14 premiers modes verticaux
du tablier du viaduc

La mesure de l'amortissement moyen, calcul sur l'ensemble du signal exploitable et associ

chaque mode, est synthtise dans le tableau 4. Celui-ci est assez variable, de 0.35% 0.79% du
critique. Il est dans la gamme des valeurs retenues lors des calculs de l'ouvrage.
La mesure de l'amortissement du mode de torsion, ralise sur un signal combin des capteurs C2
et C4, donne une valeur de 0.26% par rapport au critique.

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4. Les essais statiques

4.1. Mesures sous le passage des kamags

Le passage des kamags servant transporter les pylnes jusqu leur emplacement dfinitif sur
pile avant leur mise en place par relevage ne faisait pas partie des preuves rglementaires de
louvrage car le tablier ne se trouvait pas alors dans sa configuration dfinitive (portes de 171 m
non encore haubanes ce stade de la construction).

Cependant, louvrage est soumis au chargement le plus important pendant cette opration de
transport des pylnes puisque le poids dun kamag circulant sur le tablier avec son chargement
correspondant au poids dun pylne avoisinait les 900 tonnes. Cet essai de chargement du tablier
clav mais non hauban et reposant toujours sur ses pales provisoires de lanage tait beaucoup
plus svre que le plus svre des essais statiques rglementaires. Cest la raison pour laquelle il
aurait t dommage de ne pas profiter de loccasion de cette phase de construction pour mesurer
les flches mi-trave (entre pile et pale), sur appuis et au quart et trois-quarts de chaque
trave ainsi que les dplacements longitudinaux des appuis des pales.

Il a donc t prvu des arrts pendant le transport des pylnes sur kamags afin de prendre les
mesures dans la position qui donne la flche la plus importante et ce pour les cas suivants :

transport du pylne P1 : mi-trave 1 P1

transport du pylne P4 : chaque demi-trave traverse avant darriver en position finale
transport des pylnes P5, P6 et P7 : chaque demi-trave pour les trois dernires demi-
traves avant darriver leurs positions finales.
A titre d'exemple, le tableau 5 reprend les flches calcules et mesures mi-longueur des
traves lors du passage du pylne P5. On constate que les valeurs des flches sont moins de 5
% prs identiques celles calcules sauf pour la 1re trave, Pi7/P7. Ces conclusions ont t
identiques pour le transport de chaque pylne ct Sud. Pour le transport de P1, ct nord,
l'accord a t parfait y compris Pi1/P1.
Il a t mesur en parallle la temprature extrieure de lair et la temprature lintrieur du
caisson.

flche du tablier Pylne mi-longueur des traves

[mm] Pi7/P7 P7/Pi6 Pi6/P6 P6/Pi5 Pi5/P5
calcul 204 236 240 245 242
mesures 224 250 247 250 240

Tableau 5: Flches du tablier lors du transport du pylne P5

4.2. Essais de chargement rglementaires

4.2.1. Prambule
32 camions et 21 cas de charge taient prvus pour les preuves sous chargement statique

Les essais statiques visant sassurer du comportement densemble de louvrage ont t

complts par des essais de flexion transversale de la date orthotrope en application du
document SETRA Epreuves de chargement des ponts-routes et passerelles pitonnes paru en
mars 2004.

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4.2.2. Modes de chargement

Les essais ont t raliss laide des camions suivants :

20 camions type semi-remorques de 38 tonnes PTAC

8 camions type 6 x 4 de 26 tonnes PTAC.

Les cas de chargement raliss avaient pour objet de sassurer du comportement global de
louvrage en appliquant la structure des charges de caractre normal sans y crer des
sollicitations suprieures celles qui apparatront pendant son exploitation. Il a ainsi t
dcid de raliser les cas de charges relatifs :

aux moments positifs en trave (8 cas)

aux moments ngatifs en pied des pylnes P2 et P6 (4 cas)
la tension dans le hauban S11 du pylne P2 (1 cas)
la torsion (8 cas correspondants un chargement par trave)
aux efforts normaux dans les pieds de pylnes et aux ractions des appareils dappuis.

Figure 17: Chargement: moment positif maximum trave P6-P7

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Figure 18: Chargement: moment ngatif maximum trave P6-P7
 Figure 19: Chargement: moment torsion maximum trave P5-P6

Photo 3: Dforme de l'ouvrage pendant

les essais

Photo 4: Chargement de la trave de

Figure 20: Chargement: Effort hauban S11 maximum trave P3-P4
rive, ct Sud

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 La phase de chargement centre utilise 20 camions de 38 tonnes et 8 camions de 26 tonnes
(13 cas au total).

La phase de chargement excentre utilise 10 camions de 38 tonnes et 8 camions de 26

tonnes (8 cas au total).

Il est apparu ncessaire pour chaque cas de charge de mesurer :

les dplacements (y compris de torsion) dans la trave charge et dans chacune des
traves adjacentes mi-porte, au quart et aux trois-quarts de la porte,
les dplacements verticaux mi-porte des autres traves,
les dplacements sur les ttes de piles (deux fts par pile) encadrant la trave charge,
les dplacements en tte des pylnes encadrant la trave charge et ceux adjacents de
chaque ct.
Il a t, en outre, enregistr, pendant les preuves, la temprature dans les piles et le
tablier, la tension dans les haubans instruments, la vitesse du vent, le souffle des joints de
chausse notamment.
Comme lors du transport des pylnes par kamags, les valeurs mesures ont t trs proches
des valeurs calcules, soit avec une diffrence infrieure quelques pour-cent.

4.2.3. Comportement global de la structure

L'cart maximum de poids de vhicule, entre les chargements effectifs et les hypothses de
l'tude des preuves a t trs faible (env. 1 %).
En outre, les relevs des mesures topographiques effectues sur le tablier et les pylnes ont une
prcision voisine de 15 mm. Il a donc t considr comme illusoire de vouloir interprter des
diffrences entre les relevs et les valeurs thoriques infrieures cette valeur.

4.2.3.1 Mesures de d placement du tablier

Les effets significatifs taient bien sr les dplacements verticaux.

Les dplacements longitudinaux (selon X) et transversaux (selon Y) calculs sont petits : pour la
presque totalit, infrieurs la prcision de mesure. Les valeurs mesures sont se situent
gnralement dans ces limites.

Les rsultats sont tout fait satisfaisants. Pour la plupart, les carts par rapport au thorique
sont infrieurs la prcision de la mesure. Les carts plus importants sont infrieurs 30 mm,
donc infrieurs deux fois la prcision de la mesure, c'est--dire sans signification relle.
On remarque cependant que tous les carts traduisent des dplacements mesurs infrieurs aux
valeurs calcules. Cette tendance rvle un comportement lgrement plus raide que prvu. Une
explication probable se situe au niveau des piles : l'tude des preuves adopte, pour l'valuation
du module du bton, une qualit B60 or il est apparu que la qualit du bton tait plus proche du
B80.

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4.2.3.2 Mesures de d placement des pylnes

Sur base de la mme dmarche que pour le tablier, les mesures ont t compares aux valeurs
thoriques. Dans ce cas, les informations significatives taient les dplacements horizontaux
longitudinaux. Seuls les cas de charge o ils sont les plus importants sont discuts: CC01 CC12.

Les diffrences infrieures 16 mm ont t considres comme non significatives puisque plus
petites que la prcision de mesure.
Il est apparu quelques diffrences comprises entre 16 et 40 mm, donc significatives,

Dplacements selon X : les rsultats sont tout fait satisfaisants. La plupart des diffrences
sont infrieures la prcision de mesure, sans toutefois dpasser 24 mm. L'amplitude des
dplacements s'est rvle systmatiquement plus faible que celle donne par le calcul. Ceci tend
confirmer l'hypothse formule quant la qualit du bton.

Dplacements selon Y : les valeurs thoriques taient pratiquement toutes infrieures la

prcision de mesure; la plupart taient positives, c'est--dire, vers l'intrieur de la courbe ce qui
traduisait bien l'effet de la courbure en plan du tablier. Un certain nombre de diffrences ont
dpass la prcision de la mesure tant positivement que ngativement, sans dpasser, cependant,
32 mm en valeur absolue. Il n'a ds lors pas t possible d'en tirer une conclusion globale sur la
raideur transversale des piles et pylnes.

Dplacements selon Z : les valeurs thoriques taient de l'ordre du millimtre; il n'tait pas
possible de la mesurer de faon fiable. Certains relevs dpassaient la prcision de mesure. Mais
le nombre de mesures positives galait celui des mesures ngatives; il n'a, ds lors, pas t
possible de tirer une conclusion sur la raideur extensionnelle des pylnes.

4.2.3.3 Mesures d'ef fort dans les haubans

La prcision minimum de la mesure fournie par les cellules de charge est de 1 %; cela impliquait
que la prcision absolue des mesures tait de :
45 kN pour le hauban 2S (hauban court)
68 kN pour le hauban 11S (hauban long)
Les carts mesurs sur les haubans 2S, 4S, 6S et 8S, se sont avrs infrieurs la prcision de
mesure; ils n'avaient donc pas de signification concrte.
Des carts un peu plus importants ont t observs pour les haubans longs, de l'ordre de 70 kN,
pour le hauban 10S et 120 kN, pour le hauban 11S. Cette diffrence pourrait provenir d'un effet
"chainette" non considr pour dterminer les valeurs thoriques. Pour le hauban 11S, par
exemple, le module apparent du hauban, sous effort permanente, vaut 86% du module nominal.

4.2.3.4 Mesures de d placement sur les piles

Tous les dplacements thoriques, ainsi que les rsultats des mesures, taient infrieurs la
prcision des mesures.

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4.2.4. Comportement local du tablier

Le comportement local du tablier sous des chargements relativement concentrs (1 ou 2

camions) a t vrifi par un essai.

Lobjectif de cet essai tait de contrler la rpartition transversale des charges. Les
charges dpreuves taient constitues de deux camions de 26 tonnes placs cote cote. La
flexion de cinq augets et de la tle suprieure tait mesure par des capteurs. Il a t
dcid de complter cette instrumentation par des capteurs sur la dalle orthotrope au droit
de la pice de pont qui fait point dur .

3350 1820 1180 1820

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Jauges A B C D E

10 11 12
6 7 8 9

Jauges F G H I J

Figure 21: localisation des jauges

Les dformations attendues ntant toutefois pas significatives, il a t implant des jauges
de contraintes afin dvaluer les contraintes en semelle suprieure et en semelle infrieure
des augets (cf. croquis).

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 Certains paramtres taient diffrents entre les hypothses initiales du calcul et l'essai
effectivement ralis; les calculs ont t repris en considrant les diffrences les plus
significatives qui suivent:
- Les poids des essieux sur la trave instrumente taient respectivement de 8870 kg
(ct Ouest) et de 9430 kg (ct Est) au lieu de 12000 kg
- Les essieux avant des camions, non considrs dans l'tude prliminaire, apportent une
charge, sur la trave adjacente de 8360 kg (ct Ouest) et de 9340 kg (ct Est)
- La distance entre les essieux arrire tait de 1400 mm au lieu de 1350 mm
- L'empattement des essieux tait de 1820 mm au lieu de 2000 mm
Dans le tableau 6 , on fournit les rsultats des mesures de dformations du platelage
orthotrope.
Valeurs mesures en m/m
Squence TC Jauge A Jauge B Jauge C Jauge D Jauge E Jauge F Jauge G Jauge H Jauge I Jauge J Tmoin
Mesure vide 12.0 -0.1 -1.5 -1.4 -0.2 -0.1 2.9 4.2 0.3 1.8 0.0 -50.5
premier essai 12.8 -38.0 -44.1 -98.9 -48.8 -86.2 133.6 93.8 139.0 69.0 151.6 -50.5
retour vide 13.0 2.0 -11.4 -2.5 0.4 4.9 1.0 -6.6 -11.5 -9.9 0.0 -49.5
Deuxieme essai 13.2 -38.0 -44.1 -98.3 -39.6 -63.5 129.4 93.4 139.0 69.1 151.6 -48.4
retour vide 13.4 8.0 -2.6 -0.4 0.4 21.3 1.0 -6.6 -7.1 -6.8 0.0 -48.7

Moyenne premier essai -38.9 -37.6 -96.9 -49.0 -88.6 131.7 95.0 144.6 73.1 151.6 -0.5
Moyenne deuxieme essai -43.0 -37.1 -96.8 -40.0 -76.6 128.4 100.0 148.3 77.4 151.6 0.7

Tableau 6: suivi des dformations (m/m) mesures sur chaque jauge en

cours d'essai

On donne dans le tableau 7 suivant la comparaison effective entre les valeurs calcules et
les rsultats mesurs.

Valeurs calcules
(dformation: m/m)

Valeurs mesures

Tableau 7: dformations mesures et calcules

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5. Le suivi de louvrage pendant son exploitation

En ce qui concerne le suivi de louvrage en service, trois objectifs fondamentalement diffrents

sont viss :

Le premier, et le plus important, est de contrler en permanence les conditions

dexploitation de louvrage pour assurer la scurit du trafic et des usagers. Louvrage est
ainsi quip de capteurs et dispositifs particuliers permettant dassurer les fonctionnalits
suivantes :

la surveillance du trafic,
la mesure de la vitesse du vent,
la dtection de verglas.

Un suivi continu des paramtres suivants :

ouverture des joints de chausse sur cules,

temprature de lair et du caisson (moyenne),
humidit relative du tablier mtallique,
temprature en surface de la chausse
vitesse du vent

est effectu en temps rel au PC dexploitation de la CEVM Saint-Germain.

Ce suivi des diffrentes valeurs mesures est affich sur cran sous forme numrique et
graphique. Lafficheur permet de savoir si lon est dans le cas de franchissement de seuil ou
non. Les alertes surviennent lorsquun seuil prdfini est franchi.

Le second est de contrler le vieillissement de louvrage. Louvrage est quip dune

instrumentation permettant le suivi :

des fondations : des mesures de nivellement contrles par des mesures inclinomtriques
permettent dvaluer le tassement ventuel des fondations dans le temps.

des piles : il est prvu des mesures gomtriques tout fait classiques laide de prismes
et inclinomtres ; des mesures des dformations dans le bton des piles laide
dextensomtres afin dvaluer le fluage du bton et des mesures de la temprature pour
valuer les gradients thermiques transversaux et leurs effets.

du tablier : il est prvu des mesures gomtriques (en trave et sur appuis et au niveau
des ancrages des haubans) ; des mesures de temprature (27 capteurs dont 3 dans lair
dans le tablier) ; des mesures de lhumidit de lair lintrieur du caisson et des mesures
acclromtriques sur dclenchement du seuil de vent.

des pylnes : il est prvu des mesures gomtriques laide de prismes et

dinclinomtres, des mesures acclromtriques en tte des pylnes P2 P4 sur
dclenchement du seuil de vent.

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 des haubans : il est prvu le suivi :

de lamortissement des haubans instruments (six au total ancrs ct sud du pylne

P3),
de la tension dans les torons quips de cellules de mesure,
des ventuelles vibrations des haubans,
de ltat de corrosion des haubans quips par leur auscultation acoustique afin de
dtecter dventuelles ruptures de fils et torons.

Le troisime et dernier objectif est de contrler que le comportement de louvrage en

service est conforme aux prvisions. Comme pour le pont de Normandie, il sagit dtudier
des squences de vent fort pour une dure limite sur trois ans environ.

6. Conclusions

1. Sur les preuves statiques de chargement d'ensemble

Les information essentielles qui traduisent le fonctionnement de l'ouvrage sont les dplacements
verticaux du tablier et les dplacements longitudinaux des pylnes.
Les mesures obtenues concordent bien avec le calcul, compte tenu de la prcision des mesures,
l'chelle de la structure.
L'ouvrage rpond aux chargements conformment au modle de calcul tant sur le plan flexionnel
longitudinalement que sur le plan torsionnel du tablier.
2. Sur le comportement en flexion locale de la dalle orthotrope
On relve quelques diffrences sensibles (en particulier pour les jauges B et G) par rapport la
thorie; le comportement global de la dalle orthotrope est conforme aux prvisions.
3. Sur le comportement dynamique de l'ouvrage
Les essais dynamiques combins aux mesures ambiantes ont permis d'inventorier un grand
nombre de modes de vibration du viaduc, nettement plus qu'espr au dpart. Les modes obtenus
sont en gnral parfaitement conformes en terme de frquences et de dformes aux modes
calculs par le bureau d'tudes lors des tudes d'excution de l'ouvrage. Sur les 40 premiers
modes, 25 modes ont t identifis exprimentalement dont 16 des 18 premiers.
Le taux d'amortissement structurel des modes verticaux est globalement conforme ce qui tait
attendu; il a t possible de caractriser la dpendance de cet amortissement l'amplitude des
vibrations. C'est un paramtre qui sera pris en compte dans les analyses en cours pour la
vrification du comportement de l'ouvrage soumis au vent, combines aux enregistrements
raliss avec le monitoring mis en place.

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