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ANLISIS DE LA SUAVIDAD DE

MARCHA DE UN AUTO
AUTO MVIL
RECREATIVO
RECREATIVO TIPO BUGGY

Gabriel Calle Trujillo I.M. PhD


Profesor titular, Universidad Tecnolgica de Pereira

Grupo de investigacin en procesos de manufactura y diseo de mquinas

RESUMEN:
En este trabajo se muestra el anlisis de la suavidad de marcha (ride
confort) de un automvil tipo buggy en proyecto, teniendo en cuenta los
aspectos fundamentales de la norma ISO 2631. Se plantea el modelo
dinmico usado, se muestra su modelamiento con ayuda de un programa
de simulacin multicuerpo, se analizan los resultados obtenidos.

1. MODELO DINMICO DE LA SUSPENSIN

La suspensin del automvil est destinada a ofrecer una adecuada


suavidad de marcha, la cual a su vez caracteriza la capacidad del vehculo
para desplazarse por caminos irregulares con la velocidad necesaria, sin
impactos vibratorios sobre el conductor, los pasajeros o la carga
transportada.

El automvil es un sistema vibratorio complejo, compuesto de un gran


nmero de masas ligadas entre si mediante elementos elsticos. Durante el
movimiento del automvil dichas masas realizan oscilaciones lineales y
verticales. La fuente principal de estas oscilaciones son las irregularidades
del terreno.

Para el clculo de la suavidad de marcha se usan modelos con un nmero


limitado de masas [1], [2], [3]. Las masas del automvil se dividen en
suspendidas y no-suspendidas. A las masas suspendidas refieren aquellas
cuya fuerza de gravedad se transmite a los elementos elsticos de la
suspensin. El resto (masa de ruedas, puentes, elementos de la suspensin,
etc.), se denominan no-suspendidas.

Las masas suspendidas pueden ser reunidas en una sola masa concentrada
, con momentos de inercia  ,  y  , relativos a los ejes longitudinal,
transversal y vertical, que pasan por el centro de masas del automvil. Las
masas no-suspendidas tambin se consideran concentradas. La masa
suspendida del automvil posee seis grados de libertad y
correspondientemente puede realizar tres desplazamientos lineales y tres
angulares con respecto a los ejes longitudinal, transversal y vertical , 
y .

Los anlisis muestran que la mayor influencia en la suavidad de marcha la


ejercen las oscilaciones de la masa suspendida: lineales verticales (salto) y
las angulares longitudinales (galope). Las otros tipos de oscilacin no
causan una influencia apreciable, lo que permite simplificar la tarea y
sustituir el modelo espacial dinmico por un modelo plano [4]. Para un
automvil de dos ejes, como el que nos atae, este modelo se muestra en
la Figura 1.

Este modelo dinmico se compone de la masa suspendida , la cual se


desplaza a lo largo del eje vertical , y dos masas no suspendidas 
y  ,
que se desplazan por la coordenadas
y . Adems, la masa suspendida
 puede realizar oscilaciones rotacionales relativas al centro de masas.
Su momento de inercia  es igual a  =   , donde  es el radio de
inercia del automvil.

La rigidez de los elementos elsticos de la suspensin delantera se denota


como 
y de la trasera  , 
y  son los coeficientes de
amortiguacin respectivos. La rigidez radial de los neumticos se
representa con 
y de la trasera  . De tenerse en cuenta, 
y 
seran los coeficientes de amortiguacin respectivos de los neumticos.

2
z1 z z2
a b J,m

c s1 k s1 c s2 k s2

z1 z2
m1 m2

c p1 q1 c p2 q2

L
Figura 1. Modelo dinmico de tres masas de la suspensin de un automvil

La fuente de las excitaciones que actan sobre el automvil durante su


movimiento es la irregularidad del terreno, representada por 
y  , bajo
cada uno de los puentes.

De esta manera este modelo dinmico de la suspensin posee cuatro


grados de libertad, correspondientes a las coordenadas generalizadas , ,

y . En caso de usarse un modelo ms complejo, en donde se tenga en
cuenta, por ejemplo, el modelo dinmico del conductor, el nmero de
grados de libertad aumentar en correspondencia al nmero de masas de
dicho modelo.

2. MODELO DEL CAMINO

Para la ejecucin del anlisis de la suavidad de marcha las irregularidades


del camino pueden ser introducidas de dos maneras: en forma de
realizacin concreta, determinada de manera experimental o en forma de
seal aleatoria.

En el primer mtodo se miden las irregularidades para tramos reales y


concretos de caminos, las cuales se introducen de manera directa al

3
algoritmo de clculo; se usa para la solucin de problemas que involucran
oscilaciones no lineales, en calidad de funciones de excitacin. La medicin
de las ordenadas de micro-perfiles se realiza en caminos, en los que con
ms frecuencia se realizan ensayos de la suavidad de marcha de los
vehculos, o para los que est predestinado el vehculo en particular.

En el segundo mtodo, la excitacin se da en forma de una seal aleatoria


cuya densidad espectral corresponde a determinadas condiciones del
camino. Las seales aleatorias que tengan una densidad espectral dada se
obtienen por medio de un generador de ruido blanco. La seal tomada del
generador de ruido blanco, se pasa a travs de un filtro formador,
conformado de bloques en los dispositivos anlogos o a travs de un filtro
numrico, cuando de utilizan computadores digitales. Si se usa este
mtodo para obtener parmetros estacionarios, para la calificacin de la
suavidad de marcha de los vehculos, se requieren grandes tiempos de
clculo para la solucin de cada variante.

Comnmente se divide el rango de texturas de los caminos de acuerdo a la


longitud de onda de las irregularidades () en los siguientes intervalos [5]:

Micro textura:  < 0,5 mm;


Macro textura: 0,5 mm <  < 50 mm;
Mega textura: 50 mm <  < 500 mm ;
Desnivel:  > 500 .

De otro lado, los estudios [3] han demostrado que las irregularidades con
longitud de onda en el intervalo 100 mm <  < 2 10" mm (200 m), son
las que tienen efectos dinmicos sobre las masas del automvil generando
oscilaciones; los desniveles con  > 200 m, no generan oscilaciones
apreciables de las masas; y las texturas con irregularidades  < 100 mm
no generan oscilaciones de las masas del automvil, pero que influyen en el
trabajo de los neumticos, y son suavizados por stos.

De lo anterior se deduce que es conveniente, en el caso de aplicar la


realizacin concreta experimental del camino, realizar mediciones de las
irregularidades en intervalos iguales o mayores a 100 mm.

4
Para nuestra tarea se ha realizado la medicin de ordenadas de un camino
real, sin pavimento, en mal estado, a intervalos de 100 mm (10 cm). El
perfil obtenido se muestra en la Figura 2.

0.12

0.1
Elevacin [m]

0.08

0.06

0.04

0.02

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Coordenada espacial [m]

Figura 2. Perfil del camino

Con el objeto de conocer la calidad del camino y esclarecer si se adapta a


los condiciones de servicio para las que se ha diseado la suspensin,
realizamos su anlisis espectral y comparamos el resultado obtenido con la
clasificacin de las vas segn el estndar ISO 8608-95 [6].

La Organizacin Internacional de Normalizacin (ISO) clasifica la


rugosidad superficial de los caminos en ocho clases (clases AH),
basndose en la Densidad Espectral de Potencia (simplemente densidad
espectral, o PSD). De acuerdo a dicho estndar, la densidad espectral del
perfil, para diferentes clases de caminos puede ser aproximada, a dos
rectas con diferentes pendientes (Figura 3).

Figura 3. Clasificacin de la rugosidad de los caminos segn ISO 8608-95 [7].

Las relaciones que les corresponden son las siguientes:

5
Para %:
*+,
&' () = &' (% ) ( )
%
Para %:
*+.
&' () = &' (% ) ( )
%

En ambas ecuaciones &' () y representan la densidad espectral y la


frecuencia espacial, donde % corresponde a un valor de frecuencia igual a

ciclo
4m. Los valores 5
y 5 , son respectivamente iguales a 2 y 1,5. La
/
Tabla 1 muestra el rango de valores de la densidad espectral en % para
cada clase de rugosidad.

Tabla1.
Tabla1 Clasificacin de la rugosidad de los caminos propuesta por la ISO [7]
Grado de rugosidad
Clase del camino 6 7 (89 ), :9
*;
<= >?>@A<
Rango
A (Muy buena) <8
B (Buena) 8-32
C (Media) 32-128
D (Mala) 128-512
E (Muy mala) 512-2048
F 2048-8192
G 8192-32768
H >32768

El resultado del clculo de la densidad espectral del camino mostrado en


la Figura 4.

2
10

0
10
PSD [m2/(ciclo/m)]

2
10

4
10
F
6
E
10 D
C
B
8 A
10

10
10 2 1 0 1
10 10 10 10
Frecuencia espacial [ciclo/m]
Figura 4 Comparacin de PSD del camino y clasificacin ISO 8608

6
La comparacin del resultado obtenido con la clasificacin de las
rugosidades ISO 8608-95, se muestra en la Figura 4. Observndose la
correspondencia del camino con la clase E, va adecuada para el tipo de
automvil en estudio.

3. SUAVIDAD DE MARCHA DEL AUTOMVIL

La suavidad de marcha es la propiedad del automvil de desplazarse en el


diapasn de velocidades necesario, sin impactos vibratorios sobre el
conductor, los pasajeros o la carga transportada. La suavidad de marcha
influye sobre una serie de propiedades del automvil: la velocidad media,
gasto de combustible, seguridad, vida til y por consiguiente costos de
transporte.

Durante el movimiento del automvil por un camino irregular todas sus


masas realizan oscilaciones lineales y angulares con respecto a los ejes
longitudinal, transversal y vertical. El espectro de oscilaciones, ha sido
dividido segn la SAE en los siguientes intervalos [8]:

Ride (frecuencias de marcha), baja frecuencia (hasta 5 Hz) -


vibracin del cuerpo del vehculo.
Shake (sacudidas), vibracin en frecuencias intermedias (entre 5 y
25 Hz) a las cuales algunas frecuencias naturales de los
subsistemas del vehculo tienen lugar.
Harshness (asperezas), vibracin de alta frecuencia (entre 25 y100
Hz) de la estructura y sus componentes, se perciben sobre todo
como ruido.
Noise (ruido), fenmenos acsticos que se producen entre 100 Hz y
22 kHz, es decir, hasta el umbral de la audicin humana.

Las oscilaciones de hasta 20 Hz son causadas principalmente por la


interaccin de las ruedas con la carretera. Su nivel depende de las
irregularidades del camino, velocidad de movimiento y parmetros de la
suspensin del automvil. Las oscilaciones de ms de 20 Hz, llamadas
comnmente vibracin, son causadas por el trabajo del motor y la
transmisin, y prcticamente no dependen de las irregularidades del
microperfil del camino y de los parmetros de la suspensin [3].

7
Tabla 2 Frecuencias medias cuadrticas y las correspondientes frecuencias de
frontera en las franjas octavas y tretioctavas
Medias Valores lmites de las Valores lmites de las
franjas de frecuencias Medias franjas de frecuencias
geomtricas
geomtricas
(Hz) geomtricas de (Hz)
de las
las frecuencias
frecuencias
1/3 octava octava (Hz) 1/3 octava octava
(Hz)
0,8 0,7-0,89 12,5 11,2-14,1
1,0 0,89-1,12 0,7-1,4 16 14,1-17,8 11-22
1,25 1,12-1,4 20 17,8-22,4
1,6 1,4-1,78 25 22,4-28,2
2,0 1,78-2,24 1,4-2,8 31,5 28,2-35,5 22-44
2,5 2,24-2,8 40 35,5-44,7
3,15 2,8-3,5 50 44,7-56,2
4,0 3,5-4,4 2,8-5,6 63 56,2-70,8 44-88
5,0 4,4-5,6 80 70,8-89,1
6,3 5,6-7,1 100 89,1-112,2
8,0 7,1-8,9 5,6-11,2 125 112,2-141,3 88-177
10 8,9-11,2 160 141,3-177,8

El grado de repercusin de las vibraciones sobre el organismo humano


depende de sus frecuencias. El ser humano es ms sensible a las
oscilaciones verticales en el diapasn de 48 Hz y a las horizontales en el
diapasn de 12 Hz. Teniendo en cuenta esto, para los clculos, todo el
diapasn analizado se divide en octavas. Una octava es una franja de
frecuencias en la cual la frecuencia lmite final es el doble de la inicial.
Cada octava est determinada por la media geomtrica de sus lmites. Se
usa tambin la llamada tretioctava en la cual la relacin entre la
D
frecuencia de frontera superior e inferior es igual a 2. En la tabla 2 se
muestran las frecuencias medias geomtricas y las correspondientes
frecuencias de frontera en las franjas octavas y tretioctavas.

El estndar ISO 2631-1:1997 establece los valores permitidos de los valores


medios cuadrticos de las vibroaceleraciones tanto verticales como
horizontales, separadamente segn la duracin del influjo. Las oscilaciones
se estudian en el diapasn de frecuencias de 1...80 Hz., el cual est
dividido en 20 tretioctavas de franja. Para cada franja se da un
coeficiente de ponderacin para la correlacin del valor cuadrtico medio
de la aceleracin a la franja de frecuencias en la cual el organismo del
hombre es ms sensible. (4...8 Hz para la verticales y 1...2 Hz para las
horizontales). Estos valores medios garantizan la capacidad normal de

8
trabajo de la persona. Adems para cada franja se establecen los valores
de las aceleraciones permitidos para la salud de las personas y bajo las
cuales no se violan las condiciones de comodidad (confort). Las
aceleraciones permitidas del primer nivel son 2 veces ms altas que los
niveles de trabajo productivo y del segundo nivel 3,15 veces ms bajas.
En la Figura 5 se muestran las aceleraciones medias cuadrticas
correspondientes al nivel de trabajo productivo del hombre para las
oscilaciones verticales y horizontales. Ver tambin Anexo 1.

Figura 5. Aceleraciones medias cuadrticas correspondientes al nivel de trabajo


productivo del hombre para vibraciones [9]:
verticales (), y horizontales ( ), de duracin: 1 - 8 horas; 2 - 2,5
horas y 3 1 hora.

Para el anlisis de la suavidad de marcha de un vehculo se compone y


resuelve el modelo dinmico y se estudia su comportamiento para varios
tipos de excitacin en dependencia de los caminos transitados, los
resultados se representan de manera grfica en forma de lnea quebrada
que une los puntos, cuyas ordenadas son los valores medios cuadrticos de
las aceleraciones y las abscisas las medias geomtricas de las frecuencias.
Sobre este mismo grafico se consignan los valores lmites permitidos. La
comparacin de resultados permite juzgar sobre la suavidad de marcha del
vehculo y tambin revelar el diapasn de frecuencia ms perjudicial, para
poder luego optimizar la construccin de la suspensin. Esta evaluacin
por lo general se realiza para las aceleraciones cuya frecuencia corresponde
a las primeras cinco franjas de octavas.

9
Para la evaluacin comparativa de la suavidad de marcha de los
automviles es cmodo usar el mtodo bsico de evaluacin indicado en la
norma ISO 2631; mtodo de la aceleracin r.m.s. ponderada. Este mtodo
describe la frecuencia contenida y es expresado as:


4

EF = GH(IJ EJ ) K
Donde:
EF : Aceleracin ponderada por frecuencia
IL : Factor de peso para la banda de treti-octavas dado en la tabla 3.
EJ : Aceleracin r.m.s. para la banda de treti-octavas.

Tabla 3. Frecuencia Ponderada principal en treti-octavas, ISO 2631-1:1997 [9]


Frecuencia f Wk
[Hz] Factor x 1000
1 482
2 531
4 967
8 1,036
16 768
32 405
64 186

El valor total r.m.s. de la aceleracin ponderada por frecuencia puede ser


comparado con la siguiente gua:

a N < 0,315 ms cmodo


0,315 < a N < 0,63 ms un poco incmodo
0,5 < a N< 1,0 ms medianamente incmodo
0,8 < a N< 1,6 ms incmodo
1,25 a N< 2,5 ms muy incmodo
a N > 2,0 ms extremadamente incmodo

De acuerdo a las consideraciones anteriores se puede plantear una


metodologa para la cualificacin de la suavidad de marcha de un vehculo,
consistente en las siguientes etapas:

Composicin del modelo dinmico y matemtico. Representacin


de un sistema masa-resorte-amortiguador, con el nmero de

10
masas y dems elementos correspondientes a la complejidad del
vehculo a modelar.
Modelado del camino como fuente de excitacin. El microperfil
del camino puede ser representado como una funcin armnica,
como funcin estadstica o como un arreglo de datos
experimentales.
Solucin del sistema, ya sea de forma numrica o por medio de un
simulador multicuerpo.
Anlisis de resultados.

4. MODELAMIENTO MULTICUERPO DE LA SUSPENSIN


DEL AUTOMVIL

Con el objeto de evaluar la suavidad de marcha del vehculo en proyecto a


partir de la repercusin de las vibraciones en el organismo del conductor,
se ha planteado un modelo dinmico de medio automvil, cuyo esquema se
muestra en la Figura 6.

z c1
mc1

c c1 k c1
z c2
m c2

z1 z z2
c c2 k c2
a J,m

f d

c s1 k s1 c s2 k s2

z1 z2
m1 m2

c p1 q1 c p2 q2

L
Figura 6. Modelo dinmico de medio automvil con conductor

11
El modelo de la suspensin consiste en el chasis (masa suspendida), dos
puentes (masas no suspendidas) y el conductor (modelo de dos masas).
Los elementos elsticos con amortiguacin viscosa soportan el chasis, las
ruedas y las masas del conductor en paralelo como su muestra en la figura.
En la Tabla 4 se listan las notaciones adoptadas y los valores de los
parmetros tomados para el clculo.

Tabla 4. Parmetros de la suspensin


Parmetro Smbolo Valor Unidades
Masa suspendida  345 kg
Momento de inercia  116 kg m
Masa puente delantero 
65 kg
Masa puente trasero  65 kg
Masa cabeza conductor R
28 kg
Masa abdomen conductor R 47 kg
Elasticidad suspensin delantera 
5,6 10T N/m
Elasticidad suspensin trasera  3,3 10T N/m
Elasticidad ruedas delanteras 
6,86 10T N/m
Elasticidad ruedas traseras  6,86 10T N/m
Elasticidad cuello conductor R
2,3 10T N/m
Elasticidad asiento conductor R 1,47 10T N/m
Amortiguacin suspensin delantera 
1112,6/3337,8 N sm
Amortiguacin suspensin trasera  723,6/2170,8 N sm
Amortiguacin ruedas delanteras 
490 N sm
Amortiguacin ruedas traseras  490 N sm
Amortiguacin cuello conductor R
360 N sm
Amortiguacin asiento conductor R 300 N sm
Distancia CM a puente delantero a 1130 m
Distancia CM a puente trasero b 870 m
Distancia CM a asiento conductor d -148 m
Base (distancia entre ejes) L 2000 m

El modelo anterior, con seis grados de libertad puede ser simulado y


resuelto con facilidad con la ayuda de un simulador multicuerpo como
Visual Nastran. Cuerpos simples en forma de paraleleppedos (box) y
cilindros (cylinder) sustituyen al cuerpo del automvil (masa suspendida),
los puentes (masas no-suspendidas) y las masas correspondientes al
modelo del cuerpo humano simplificado. Las irregularidades del camino
son simuladas por medio de actuadores lineales cuya longitud es
comandada por una tabla de datos correspondiente a las alturas de las
irregularidades del camino, la abscisa de dicha tabla depende del tiempo,

12
lo que permite simular las distintas velocidades de desplazamiento del
vehculo teniendo en cuenta tambin el retardo temporal de accin sobre
el actuador que excita la rueda trasera. Estos actuadores lineales accionan
sobre plataformas de peso desestimable unidas cinemticamente al espacio
(World), por medio de una junta de deslizamiento (Rigid joint on slot),
que permite slo desplazamientos lineales a lo largo del eje Z. A estas
plataformas se unen a otras, tambin de masa desestimable, en las que se
apoyarn los elementos elsticos y de amortiguacin (Linear
Spring/Damper), correspondientes a los neumticos del automvil. Entre
estos dos ltimos cuerpos se asigna un par cinemtico de deslizamiento
(Rigid joint on slot) que restringe el movimiento relativo de los mismos en
el eje horizontal (Y). Las plataformas deslizantes se unen a las masas no-
suspendidas correspondientes a los puentes delantero y trasero por medio
de juntas de revolucin en ranuras (Revolute joint on slot), lo que
permitir las oscilaciones rotacionales, alrededor del eje X (eje transversal
del vehculo) y verticales a lo largo del eje Z (eje vertical), de la masa
suspendida.

Las masas de los puentes se unen a la masa suspendida, acorde al cuerpo


del automvil, por medio de elementos elsticos y de amortiguacin
(Linear Spring/Damper) correspondientes a los parmetros referenciados
de la suspensin.

Figura 7. Modelo del sistema en VisualNastan

El programa permite, por medio de una programacin simple, utilizar


distintos coeficientes de amortiguamiento para el trabajo en compresin y
distencin de los amortiguadores, modelando de esta manera una
caracterstica asimtrica de los mismos. Los movimientos de las masas no-

13
suspendidas relativos a la masa suspendida se restringen por medio de
juntas de deslizamiento (Rigid joint on slot). Se completa el sistema con el
modelo biodinmico de dos masas correspondiente al cuerpo del conductor,
teniendo en cuenta su posicin a lo largo y alto del chasis del automvil,
ver Figura 7.

5. RESULTADOS

El modelo se resuelve para el desplazamiento del automvil por el camino


seleccionado (Tipo E calidad muy mala) para varias velocidades: 10
km/h; 20 km/h; 30 km/h; 40 km/h. Diapasn y valores que corresponden
a los usados para las pruebas de suavidad de marcha en automviles sobre
polgono (10 km/h; 20 km/h; 30 km/h;) [10], se ha aumentado el diapasn
de dichas velocidades hasta 40 km/h teniendo en cuenta la velocidad
media tcnica de un vehculo no supera 0,2 Z[] , cuando se desplaza a
campo traviesa.

Se toman mediciones de las aceleraciones de oscilacin vertical de las


masas correspondientes al tronco (abdomen) y la cabeza del conductor. En
la Tabla 5 se muestra el programa de simulaciones y mediciones, a seguir.

Tabla 5.
5. Programa de simulaciones.
Velocidad Medicin de
Camino Identificador
[km/h] aceleraciones en:
en:
Cabeza E10a
Tipo E calidad muy
mala segn ISO 8608

10
Cuerpo E10b
Cabeza E20a
20
Cuerpo E20b
Cabeza E30a
30
Cuerpo E30b
Cabeza E40a
40
Cuerpo E40b

Se presenta a continuacin el diagrama de bloques, para el tratamiento de


los resultados de las simulaciones, mostrando los pasos realizados para la
calificacin de la suavidad de marcha, mediante los efectos de las
vibraciones verticales sobre la cabeza del conductor a una velocidad de
desplazamiento del vehculo de 30 km/h, sobre el camino descrito
anteriormente.

14
ENTRADA DE DATOS

GRAFICACIN DATOS DE ENTRADA


Aceleracin contra tiempo
8000

6000

4000
2
Aceleracin mm/s

2000

2000

4000

6000

8000
0 2 4 6 8 10 12
Tiempo s

ANLISIS ESPECTRAL (ALGORITMO FFT)


Anlisis espectral
900

800

700
2
Aceleracin mm/s

600

500

400

300

200

100
E30a.txt
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Frecuencia Hz

DESCOMPOSICIN EN OCTAVAS Y COMPARACIN CON LA


NORMA ISO2631
Comparacin de la exposicin y los valores permitidos (8h) ISO 2631/11985
1
10
Aceleracin vertical (r.m.s.) m/s2

0
10

1
10

2
10

3 E30a.txt
10 0 1 2
10 10 10
Frecuencia Hz

15
Esta evaluacin se ejecuta por medio del algoritmo programado en la
herramienta computacional MatLab que realiza el anlisis espectral de las
vibraciones verticales del automvil y hace la comparacin de los
resultados con la norma ISO 2631. En la grfica de frecuencia contra
aceleracin vertical, se pueden distinguir tres franjas (superior, media e
inferior) separadas por lneas, las cuales representan respectivamente los
limites de exposicin, proeficiencia (trabajo productivo o capacidad) y
confort (comodidad).

El texto completo del algoritmo realizado en lenguaje MatLab, se muestra


en el anexo 3, y el anlisis grafico de todas las simulaciones, de acuerdo al
programa de la Tabla 5, en el anexo 2.

EFECTOS EN EL CONFORT
Empleando el mtodo bsico de evaluacin (aceleracin r.m.s. ponderada)
indicado en la norma, descrito en el aparte 2, donde el valor total r.m.s.
de la aceleracin ponderada por frecuencia es comparada con una gua que
indica los niveles de confort, se obtuvieron los siguientes datos:

Tabla 6. Resultados de la Aceleracin ponderada por frecuencia


Vel.
Ident.
Medicin
Medici n de ^_ `4a= Calificacin
km/h aceleraciones
E10a Cabeza 0,28 Cmodo
10
E10b Cuerpo 0,21 Cmodo
Un poco incmodo-
E20a Cabeza 0,51
20 medianamente incmodo
E20b Cuerpo 0,35 Un poco incmodo
Un poco incmodo-
E30a Cabeza 0,62
30 medianamente incmodo
E30b Cuerpo 0,38 Un poco incmodo
E40a Cabeza 0,45 Un poco incmodo
40
E40b Cuerpo 0,31 Cmodo

6. CONCLUSIONES

El anlisis de la suavidad de marcha realizada al automvil tipo buggy


en proyecto, bajo la norma ISO 2631-1, muestra que:

Al comparar los resultados obtenidos, segn el mtodo indicado en


la norma ISO 2631-1 (valor total r.m.s. de la aceleracin

16
ponderada por frecuencia), con las consideraciones que dicha
norma presenta para medir los niveles de confort, se puede decir
que el automvil presenta un nivel de comodidad aceptable, en
camino en mal estado, para desplazamiento a bajas velocidades y
luego de los 40 km/h. A velocidades medias (teniendo en cuenta
este diapasn), se aprecia cierta incomodidad en dicho camino.

Comparando los resultados obtenidos por el mtodo grfico, se


observ que para el camino destapado se sobrepasa el lmite de
confort (lnea inferior) en todas las simulaciones, siendo ms
notable a velocidades medias donde se sobrepasa el lmite de
proeficiencia (trabajo productivo o capacidad).

Se puede concluir que en una fase inicial y teniendo en cuenta el


carcter recreativo y de uso corto en el tiempo del vehculo en
proyecto, los parmetros de la suspensin ofrecen una aceptable
suavidad de marcha. Se deben realizar, eso s, actividades de
mejoramiento u optimizacin de dichos parmetros, para lo cual la
metodologa presentada servir, debido a la potencialidad evidente
evaluativa.

7. TRABAJOS CITADOS

[1] T. D. Gillespie, Fundamentals of Vehicle Dynamics, SAE, 1992.

[2] K. Popp y W. Schiehlen, Ground Vehicle Dynamics, Springer,


2010.

[3] L. A. Molivoshko, Kompyutornoye modelirovaniye avtomobiliey,


Minsk: IVTs Minfina, 2007.

[4] A. I. Grishkevich, Avtomobili: Teoriya, Minsk: Vysheyshaya


Shkola, 1986.

[5] H. Viner, P. Abbott, A. Dunford, N. Dhillon y L. Parsley, Surface


Texture Measurement on Local Roads, TRL Limited, Wokingham

17
Berkshire, 2006.

[6] ISO, ISO 8608:1995. Mechanical vibration -- Road surface profiles -


- Reporting of measured data, Geneva, Switzerland, 1995.

[7] J. Y. Wong, Theory of ground vehicles. 3 edition, Wiley-


Interscience, 2001.

[8] G. Genta y L. Morello, The Automotive Chassis, Vol. 2: System


Design, Torino: Springer, 2009.

[9] ISO, ISO 2631-1:1997. Mechanical vibration and shock --


Evaluation of human exposure to whole-body vibration -- Part 1:
General requirements, ISO International Standards, 1997.

[10] R. P. Kushvid, Ispytaniya avtomobilya, Mosc: MGIU, 2011.

ANEXO 1
Aceleraciones medias cuadrticas correspondientes al nivel de trabajo
productivo del hombre para las oscilaciones horizontales y verticales,
segn ISO 2631 [9]

18
ANEXO 2
Anlisis de los resultados para todos los casos de clculo

Vel. Medicin
Medici n de ^_ `4 =
km/h
Ident.
aceleraciones a Calificacin
10 E10a Cabeza 0,28 Cmodo

Comparacin de la exposicin y los valores permitidos (8h) ISO 2631/11985


1
10
2
Aceleracin vertical (r.m.s.) m/s

0
10

1
10

2
10

3 E10a.txt
10 0 1 2
10 10 10
Frecuencia Hz

Vel.
Ident.
Medicin
Medici n de ^_ `4a= Calificacin
km/h aceleraciones
10 E10b Cuerpo 0,21 Cmodo

Comparacin de la exposicin y los valores permitidos (8h) ISO 2631/11985


1
10
2
Aceleracin vertical (r.m.s.) m/s

0
10

1
10

2
10

3 E10b.txt
10 0 1 2
10 10 10
Frecuencia Hz

19
Vel. Medicin
Medici n de ^_ `4 =
km/h
Ident.
aceleraciones a Calificacin
Un poco incmodo-
20 E20a Cabeza 0,51
medianamente incmodo

Comparacin de la exposicin y los valores permitidos (8h) ISO 2631/11985


1
10
2
Aceleracin vertical (r.m.s.) m/s

0
10

1
10

2
10

3
10

4 E20a.txt
10 0 1 2
10 10 10
Frecuencia Hz

Vel.
Ident.
Medicin
Medici n de ^_ `4a= Calificacin
km/h aceleraciones
20 E20b Cuerpo 0,35 Un poco incmodo

Comparacin de la exposicin y los valores permitidos (8h) ISO 2631/11985


1
10
2
Aceleracin vertical (r.m.s.) m/s

0
10

1
10

2
10

3
10

4 E20b.txt
10 0 1 2
10 10 10
Frecuencia Hz

20
Vel. Medicin
Medici n de ^_ `4 =
km/h
Ident.
aceleraciones a Calificacin
Un poco incmodo-
30 E30a Cabeza 0,62
medianamente incmodo

Comparacin de la exposicin y los valores permitidos (8h) ISO 2631/11985


1
10
2
Aceleracin vertical (r.m.s.) m/s

0
10

1
10

2
10

3 E30a.txt
10 0 1 2
10 10 10
Frecuencia Hz

Vel.
Ident.
Medicin
Medici n de ^_ `4a= Calificacin
km/h aceleraciones
30 E30b Cuerpo 0,38 Un poco incmodo

Comparacin de la exposicin y los valores permitidos (8h) ISO 2631/11985


1
10
2
Aceleracin vertical (r.m.s.) m/s

0
10

1
10

2
10

3 E30b.txt
10 0 1 2
10 10 10
Frecuencia Hz

21
Vel. Medicin
Medici n de ^_ `4 =
km/h
Ident.
aceleraciones a Calificacin
40 E40a Cabeza 0,45 Un poco incmodo

Comparacin de la exposicin y los valores permitidos (8h) ISO 2631/11985


1
10
2
Aceleracin vertical (r.m.s.) m/s

0
10

1
10

2
10

3 E40a.txt
10 0 1 2
10 10 10
Frecuencia Hz

Vel.
Ident.
Medicin
Medici n de ^_ `4a= Calificacin
km/h aceleraciones
40 E40b Cuerpo 0,31 Cmodo

Comparacin de la exposicin y los valores permitidos (8h) ISO 2631/11985


1
10
2
Aceleracin vertical (r.m.s.) m/s

0
10

1
10

2
10

3 E40b.txt
10 0 1 2
10 10 10
Frecuencia Hz

22