A origem do caos a crise

de mobilidade no Rio de Janeiro

e a ameaa sade urbana
The origin of chaos the mobility crisis
in Rio de Janeiro and the threat to urban health

Renato Gama-Rosa Costa

Claudia G. Thaumaturgo da Silva
Simone Cynamon Cohen

Resumo
Este artigo versa sobre a mobilidade urbana e suas
consequncias na sade urbana. Pretende igual-
mente apresentar pesquisas recentes sobre o tema
e as razes histricas que transformaram o auto-
mvel no principal meio de transporte brasileiro,
ao menos para as classes mais favorecidas, em
detrimento dos transportes pblicos, utilizados pe-
la grande massa de trabalhadores. O uso excessivo
do automvel compromete a qualidade do ar, que,
somado ao estresse, vibrao e ao rudo, atinge a
sade e a qualidade de vida da populao exposta
aos transtornos causados pelos longos engarrafa-
mentos. No Rio de Janeiro, esse fenmeno atinge
uma etapa delicada, no momento em que se pre-
para para ser sede da Copa de Mundo de 2014 e as
Olimpadas de 2016.
Palavras-chave: mobilidade urbana; sade urba-
na; sade ambiental; meios de transporte; Rio de
Janeiro.
Abstract
This article approaches urban mobility and its
consequences to urban health. In addition, it
presents recent studies about the subject and
the historical reasons that have transformed
the automobile into the main Brazilian means of
transport, at least to the higher classes, to the
detriment of public transport, used by the great
mass of workers. The excessive use of automobiles
affects air quality, and this, added to stress,
vibration and noise, damages the health and the
quality of life of the population that is exposed
to the problems caused by long traffic jams. In
Rio de Janeiro, this phenomenon has reached a
delicate stage, in the moment that the metropolis
is preparing itself to receive the 2014 World Cup
and the 2016 Olympic Games.
Keywords : urban mobility; urban health;
environmental health; means of transport; Rio de
Janeiro.

Cad. Metrop., So Paulo, v. 15, n. 30, pp. 411-431, jul/dez 2013

Renato Gama-Rosa Costa, Claudia G. Thaumaturgo da Silva, Simone Cynamon Cohen
Introduo
A cidade do Rio de Janeiro vive, hoje, uma cri-
se em sua mobilidade urbana, que representa
uma ampla ameaa sade e qualidade de
vida de seus habitantes. O uso excessivo de
automveis e demais veculos automotores,
movidos, em sua maioria, a combustveis fs-
seis, comprometem a qualidade do ar urbano
com emisses de gases e material particulado
na atmosfera. Tais efeitos, somados aos relati-
vos ao estresse, vibrao e ao rudo, atingem
a sade e a qualidade de vida da populao,
sobretudo da parcela mais exposta aos trans-
tornos causados pelos longos e, cada vez mais
frequentes engarrafamentos.
Este artigo coloca em debate a mobilida-
de urbana e suas consequncias na sade ur-
bana. Pretende igualmente apresentar pesqui-
sas recentes sobre o tema e as razes histricas
que transformaram o automvel no principal
meio de transporte brasileiro, ao menos pa-
ra as classes mais favorecidas, em detrimento
dos transportes pblicos, utilizados pela grande
massa de trabalhadores, que vivem uma crise
proporcionada pela falta de recursos em con-
servao e investimentos. No Rio de Janeiro,
esse fenmeno atinge uma etapa delicada, no
momento em que a cidade se prepara para ser
sede da Copa de Mundo de Futebol, em 2014,
e das Olimpadas em 2016. Quais so as im-
plicaes do processo do crescimento urbano
sobre a sade?
luz das conquistas da nova histria, a
identificao dos atores e instituies que par-
ticiparam do processo de circulao dentro e
fora das cidades, durante a primeira metade do
sculo XX, nos parece desejvel. No queremos
412
com isso isolar determinada categoria, uma vez
que os prprios atores participavam indistinta-
mente de uma e de outra. Pode-se dizer que, in-
dependentemente do grupo de atores envolvi-
dos, os discursos para a implementao de um
projeto nacional visando abertura de rodovias
tiveram sempre um cunho progressista, con-
fiando ao automvel o papel de integrador e
de portador do progresso nao, iniciado com
a chegada dos primeiros veculos automotores
ao Brasil. Ao longo do sculo XX, essa confian-
a nos automveis levou a um lento e gradual
desmantelamento da malha ferroviria. Hoje,
as cidades brasileiras dependem basicamente
das rodovias como vias de transporte nacional
e urbano. A cidade do Rio de Janeiro no di-
ferente, possuindo um sistema de trens urbanos
e metropolitanos muito aqum de suas necessi-
dades. Parece-nos, de fato, extremamente rele-
vante entender assim as razes histricas e os
grupos sociais que fizeram dos veculos sobre
rodas o principal meio de locomoo brasileiro.
Identificamos duas categorias profis-
sionais de relevncia para as questes pro-
postas: os polticos, aqui representados pelos
administradores e a ao dos rgos pblicos,
e os tcnicos, abrangendo os engenheiros e
urbanistas. De forma similar, a identificao
desses grupos foi objeto de textos de Dinhobl
(2003), Flonneau (2003a e 2003b), Barles e
Guillerme (2003), reconhecendo, nos engenhei-
ros e sanitaristas, primeiramente, e depois nas
autoridades pblicase nos arquitetos e urba-
nistas, as categorias profissionais a se preo-
cuparem com as questes do trfego urbano,
decorrente s vezes do processo de industriali-
zao, mas inquestionavelmente impulsionado
pela revoluo tecnolgica e industrial na Euro-
pa e nos Estados Unidos.
Cad. Metrop., So Paulo, v. 15, n. 30, pp. 411-431, jul/dez 2013
 A origem do caos

Automvel: o mal necessrio nvel mundial, dos bondes eltricos. Esse pero
do igualmente marcado pelos constantes en-
de nossas cidades garrafamentos urbanos e pelo incio, j nessa
poca, dos consequentes estudos sobre os efei-
Estudos sobre o automvel e a cidade costu-
tos desastrosos do automvel para as cidades.
mam identificar alguns perodos comuns sobre
Barles e Guillerme (2003) separam a pe-
a evoluo desse transporte no meio urbano.
riodizao em quatro momentos e confirmam
Essa periodizao foi levantada por MacShane
alguns perodos adotados por MacShane. O
(1984) e por Barles e Guillerme (2003). O pri-
primeiro perodo estudado pelos pesquisado-
meiro autor separa em quatro etapas a presen-
res franceses estaria relacionado evoluo do
a do automvel nas cidades norte-americanas,
transporte urbano como um todo, iniciando por
que se inicia em 1894, ano do surgimento do
volta de 1820/1830 , e que corresponderia s
primeiro veculo com motor exploso nos Es-
primeiras aes em relao pavimentao e
tados Unidos, e vai at 1905-1906. Nesse pri-
a calamentos, ao aparecimento dos nibus e
meiro momento, o automvel aparecia como
bondes puxados trao animal, das bicicletas,
uma curiosidade tecnolgica reservada s clas-
etc. Em Paris, os autores destacam que esse
ses mais abastadas, e o poder pblico, salvo
perodo estaria especialmente identificado
leis pontuais de limitao de velocidade e de
atuao dos engenheiros da cole des Ponts et
algumas instrues de segurana, no demons-
Chauses, iniciada ainda no sculo XVIII.
trava estar muito atento a uma nova realidade
O segundo momento estaria associado
que se colocava.
aos anos de pioneirismo do automobilismo, ao
O segundo perodo, entre esses anos e
surgimento das primeiras leis de trnsito e a
1914, est identificado com a fabricao em
uma competio econmica entre as rodovias e
srie de automveis, desenvolvida por Hen-
as ferrovias. Esse perodo inicial para a histria
ry Ford, que vai acarretar de imediato o pro-
do automvel moderno vai do ano do seu sur-
gressivo barateamento do preo dos veculos
gimento, que varia de pas para pas, mas que
e ajud-lo a se tornar mais popular, embora
se situa entre 1897 e 1900, indo at as primei-
ainda ligado ao lazer urbano. Em consequn-
ras duas dcadas do sculo XX.
cia, surgem os primeiros engarrafamentos nas
Por volta dos anos 1880, a questo das
cidades, o que, por sua vez, desencadeia uma
diferenas entre os tipos de vias locais j ga-
srie de legislaes urbanas especficas para o
nhara a ateno de diferentes atores no cam-
automvel na cidade.
po tcnico, seja pelas razes de circulao,
O terceiro perodo est delimitado pelos
higiene e embelezamento ou pela prpria di-
anos de 1914 e 1923, quando se torna fato a
versidade crescente dos meios de transporte
presena do automvel na cidade e este passa
e locomoo. Soria y Mata, para sua Ciudad
a ser o principal meio de transporte urbano nas
Lineal (1882/1913), previu um grande eixo,
cidades norte-americanas. Finalmente, os anos
com larguras de quarenta, sessenta ou cem
de 1923 a 1940 delimitam o ltimo perodo,
metros. Essa grande rua, plantada com qua-
onde se tem o incio da lenta desativao, em
tro, seis, oito ou mais fileiras de rvores, teria

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Renato Gama-Rosa Costa, Claudia G. Thaumaturgo da Silva, Simone Cynamon Cohen
espaos separadospara automveis, bicicle-
tas, veculosde trao animal, bondes eltri-
cos e pedestres. Os comprimentos dessas vias
no foram definidos a priori,mas, para romper
a uniformidade, de tempos em tempos, Soria
y Mata (1882/1913, p. 12) previu que fossem
[ ...] colocadas praas espaosas e
graciosas circulares, elpticas ou poli-
gonais ornadas com fontes decorativas
e floridas, monumentos comemorativos
como esculturas, obeliscos, etc.
A cada trezentos metros, deveriam tam-
bm ser instaladas o que o engenheiro chama-
va de estaes de conforto, ou seja, quiosques
com banheiros, postos de polcia, cabines tele-
fnicas, painis de avisos, um ponto de espera
do bonde, etc. (ibid.).
Uma anlise da Enciclopdia de Higiene
e de Medicina Pblica (1897) nos assinala ou-
tras pistas a serem exploradas, nesse perodo
de inovaes e hesitaes quanto s especi-
ficidades que deveriam designar as vias, suas
dimenses (largura e comprimento), seus tra-
ados, suas funes, em suma. No segundo
captulo da parte dedicada higiene urbana,
grandes vias deveriam ser genericamente de-
nominadas artrias, ou seja, um meio de cir-
culao que precisaria ser mantido cmodo e
seguro, e deveriam expressar as reservas de ar
saudvel das cidades e a oferta aos habitan-
tes de locais para passeios agradveis e para a
prtica de exerccios.
No incio do novo sculo, o francs
EugneHnard (1849-1923) se preocuparia
com o trfego da cidade de Paris, pois acredita
vaque, em poucos anos, se nada fosse feito,
a questo poderia acarretar as maiores difi-
culdades da vida nas grandes metrpoles. Na
verdade,a circulao nas cidades, para Hnard,
414
articulava-se com a canalizao de todo o ti-
po de elemento associado a uma cidade sadia
e moderna, desde o ar puro e a gua potvel,
at os meios de comunicao, como o telgrafo
e o telefone. Essas associaes desenvolvidas
por Hnard nos levam a perceber que, nesse
momento, as vias urbanas, ruas e avenidas ain-
da esto vinculadas a um pensamento higienis-
ta e sem uma nomenclatura definida.
A partir de uma viso cientificista e
classificatria, Hnard divide as ruas em seis
categorias: domstica, profissional, econmi-
ca, mundana, ferial e popular. Os dois tipos de
circulao que mais preocupavam o urbanista
francs eram a econmica e a mundana,
por constiturem a essncia da vida das cida-
des e por provocarem os maiores movimentos
de veculos. Hnard considerava ainda que es-
tes tipos de circulao seriam mais fortemente
transformados pelo progresso do ciclismo e do
automobilismo e iriam, em breve, subverter a
disposio das vias pblicas, provocando a
criao de novas avenidas, associadas velo-
cidade dos novos meios de transporte (Hnard,
1982/1909, p. 186). Nesse sentido, o automvel
aparecia em seu estudo como o nico meio de
locomoo capaz de assegurar a plena circula-
o de uma grande capital.
Nos Estados Unidos, a preocupao e
tematizao das vias pblicas locais parecem
ter surgido tambm em meados do sculo
XIX, com os projetos do paisagista Frederick
Law Olmsted, cuja primeira obra foi para o
Central Park, em 1857. Olmsted acreditava
na importncia dos parques pblicos para a
sade e para a recreao, e buscou preservar
o carter buclico do Central Park, impedindo
a abertura de suas avenidas para o transporte
pblico, favorecendoo acesso rpido e livre do
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transporteindividual. Logo, outras vias iguais
a essa seriam abertas. Nascia, assim, a ideia
de parkway, um tipo de via na qual as ideias
de recuperao de uma natureza selvagem
e ou da experincia de um refgio romntico
se opunham a formas, s vezes consideradas
cruis, de desenvolvimento urbano (Dupuy,
1991, p. 123).
O terceiro perodo das relaes en-
tre o automvel e a cidade, segundo Barles e
Guillerme(2003), est balizado entre a Primei-
ra e a Segunda Guerra Mundial, mais preci-
samente entre 1920 e 1939, e corresponderia
ao momento de consolidao das indstrias
automobilsticas, sobretudo nos Estados Uni-
dos, e do desenvolvimento dos planos de re-
modelao urbana encomendados pelos pode-
res pblicos, onde aparecem em destaque as
questes relacionadas circulao viria nas
cidades. Nesse perodo, dar-se-ia igualmente a
vitria do automvel e do nibus sobre os trens
e os bondes. O ltimo perodo englobaria o fim
da Segunda Guerra at os dias de hoje, mos-
trando que o automvel particular o meio de
transporte urbano por excelncia e um mal ne-
cessrio para nossas cidades.
Entre 1922 e 1925, possvel verificar
como o tema do automvel havia conseguido
adeptos, tambm em outras fontes de poca.
De fato, nas manchetes dos jornais parisienses
do ano de 1923, separadas por Le Corbusier
e publicadas em seu livro Urbanismo, grande
parte dedicada ao tema da circulao auto-
mobilstica. Artigos de jornais, como Aprenda-
mos a circular, Os veculos no teto, O Ur-
banismo, Para evitar o congestionamento,
m cavalo para mil cavalos-vapor, transcritas
justamente dentro do subcaptulo A Circulao,
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A origem do caos
mostram no apenas as novas preocupaes
do arquiteto franco-suo, mas tambm como
o tema havia se popularizado entre 1909, data
da divulgao das ideias de Hnard, e 1925
ano da publicao de Urbanismo, isto , em
apenas 15 anos (Le Corbusier, 2000, p. 118).
A partir de 1920, j no so apenas es-
portistas ou fabricantes que se sentem inte-
ressados pelo automobilismo e pelo o que o
automvel trazia com ele. A velocidade e a mo-
bilidade agora resumiam o prprio progresso
alcanado pela sociedade moderna. Para mui-
tos urbanistas, a partir de ento, a velocidade
seria um dos temas recorrentes em seus discur-
sos. Le Corbusier, por exemplo, sugeria que se
interditasse a circulao das viaturas a cavalo
e de baixa velocidade nas vias principais; que
se separasse as demais vias entre circulao r-
pida e lenta; que se adotasse o sentido de mo
nica para determinadas vias; que se regulasse
o estacionamento; e que se retirasse os bondes
do centro de Paris. Num crescendo, ele chegaria
a afirmar que: A cidade que dispe da veloci-
dade dispe do sucesso (ibid., p. 180).
Pode-se dizer que nesses anos so
lanadas as bases do urbanismo moder-
no que seguiriam quatro postulados bsi-
cos, j anunciados em congresso realizado
em Estrasburgono ano de 1923, o Congrs
International de lUrbanisme et Higine
Municipale.Le Corbusierresumiria esses pos-
tulados em seu livro:
Descongestionar o centro das cidades pa-
ra fazer frente s exigncias do trnsito;
aumentar a densidade do centro das ci-
dades para realizar o contato exigido dos
negcios; aumentar os meios de circula-
o, ou seja, modificar completamente
a concepo atual de rua, que se acha
415
Renato Gama-Rosa Costa, Claudia G. Thaumaturgo da Silva, Simone Cynamon Cohen
sem efeito ante o fenmeno novo dos
meios de transporte modernos: metrs
ou carros, bondes, avies; aumentar as
superfcies arborizadas, nico meio de
assegurar a higiene suficiente e a calma
til ao trabalhoatento exigido pelo ritmo
novo dos negcios. (Ibid., p. 91)
Percebemos o quo problemtico esto
nossas cidades hoje que enfrentam retenes
quilomtricas nos trfegos urbanos e o quanto
ficou distante esse ideal proposto por Corbu-
sier, h noventa anos. A velocidade de nossos
automveis est mais prxima da das mulas,
animal to execrado por Corbusier, por associ-
-lo uma poca pouco civilizada de nossas so-
ciedades modernas.
Antecedentes
do caso brasileiro
De forma semelhante, Benetti (1997) identi-
fica uma cronologia relacionada s avenidas
brasileiras, separando os perodos de 1830
a 1906, de 1906 a 1926, de 1926 a 1940, de
1940 a 1969 e, finalmente, de 1969 a 1999.
Grosso modo, o primeiro momento, de acordo
com o prprio autor, estaria ligado s ques-
tes tratadas pelo higienismo em relao s
vias pblicas; o segundo teria nas cidades de
Paris e Viena fontes de inspirao para a rea-
lizao de planos urbanos; o terceiro estaria
associado s ideias e aos estudos da Socit
Franaise des Urbanistes ; o quarto, s reco-
mendaes do Congresso Internacional de
Arquitetura Moderna (CIAM), aos estudos de
Le Corbusier e construo de Braslia; e o l-
timo, ao contextualismo.
416
Nosso estudo escolheu alguns anos
como os momentos chave do arco temporal
adotado,por entender serem eles marcos im-
portantes para o desenvolvimento das ques-
tes propostas.
Seriam eles os anos de 1906-1907, 1926-
1927, 1937-1939, 1945-1947 e 1954, que de-
finem, assim, perodos de continuidade entre
momentos de ruptura.
O ano de 1906 marca o final da gesto
de Francisco Pereira Passos na prefeitura da
cidade do Rio de Janeiro. Sua administrao e
o decisivo conjunto de iniciativas do governo
federal implementaram obras que dariam
capital do pas diretrizes para a formao da
infraestrutura urbana, sobretudo viria, a qual
ainda permanece at os dias de hoje. Nesse
mesmo ano, foi pensada pelo Baro do Rio
Branco a primeira viagem com o uso do auto-
mvel entre o Rio e Petrpolis com o intuito de
hospedar autoridades em visita capital bra-
sileira por ocasio da exposio internacional
de 1908.
O ano de 1906 marca, assim, o incio
das questes em torno tanto da melhoria da
circulao interna da cidade, a partir das pri-
meiras leis de trfego urbano, quanto da aber-
tura de rodovias. Em 1907, o fato de a capital
federal possuir 35 automveis motivou a cria-
o da instituio associada ao desenvolvi-
mento do rodoviarismo brasileiro: o Autom-
vel Club do Brasil. Ele seria o responsvel pela
organizao dos primeiros congressos brasi-
leiros de estradas de rodagem, iniciados em
1916, onde se discutiram, entre outras coisas,
a abertura de um caminho rodovirio para Pe-
trpolis. Esse primeiro marco temporal nos re-
vela, ento, como essas questes apareceram
nos projetos dos urbanistas da poca, inclusive
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nos de PereiraPassos. Esse engenheiro havia
trabalhado na Comisso de Melhoramentos da
Cidade de Rio de Janeiro, em 1875, quando a
organizao de um plano geral de alargamen-
to e retificao de vias com fins higienistas ca-
minhava ao lado das propostas de embeleza-
mento da cidade. Essas questes, sem dvida,
seriam retomadas nas obras por ele realizadas
entre 1903 e 1906, revelando esse compromis-
so higienista.
De 1925 a 1940 o perodo em que o
automvel se revela o meio de transporte urba-
no por excelncia para os norte-americanos, ao
mesmo tempo que as avenidas se desenvolvem
para se tornarem as primeiras autoestradas ur-
banas modernas. Coincide, assim, com a poca
das importantes vias de penetrao nos cen-
tros das cidades, justamente o perodo em que
se estudam, no Brasil, as novas Rio-Petrpolis
e Rio-So Paulo. At 1940, tem-se o sucesso
das autoestradas americanas, desencadeando
projetos especficos para essa nova rede viria
e os parkways, que no Rio de Janeiro daria ori-
gem s vias do Parque do Flamengo e do Rio
Faria-Timb (no construda).
Em 1926, se inicia o governo de
WashingtonLus na presidncia da Repblica,
ltimo governo da chamada Repblica Velha.
Sua presidncia coroaria uma slida carreira
poltica baseada no rodoviarismo, iniciada
ainda em 1908, como secretrio de Justia e
Segurana Pblica do Estado de So Paulo.
WashingtonLus desenvolveria sua ascenso
poltica assumindo mandatos sucessivos de de-
putado estadual, prefeito e governador de So
Paulo, ao mesmo tempo que participava da di-
retoria do Automvel Club do Brasil. Os anos de
1926 e 1927 marcam o incio dos projetose das
obras da Rio-Petrpolis, inaugurada em 1928;
Cad. Metrop., So Paulo, v. 15, n. 30, pp. 411-431, jul/dez 2013
A origem do caos
do projeto de urbanizao do Bairro Industrial
de Manguinhos; do Plano de Remodelao,
Extenso e Embelezamento para a cidade do
Rio de Janeiro, a cargo de Agache; da criao
do Club dos Bandeirantes clube ligado s
questes de integrao do territrio nacional,
inclusive fazendo uso das rodovias; da criao
da Diretoria de Estradas de Rodagem de So
Paulo, primeiro rgo rodovirio brasileiro; e
da criao, pelo governo federal, da Comisso
de Estradas de Rodagem Federal, cujo primeiro
trabalho foi justamente abrir a Rio-Petrpolis.
Em 1937, tem incio o Estado Novo,
com Getlio Vargas, que havia sido ministro
de WashingtonLus. Vargas vai continuar, e
mesmo incrementar, os projetos rodoviaristas
iniciados por seu antecessor. Ainda em 1937,
inicia-se igualmente a gesto de Henrique
Dodsworthna prefeitura do Rio de Janeiro. Tal
ano marca, ainda, o ano da criao do DNER,
rgo responsvel direto pelo controle e de-
senvolvimento das obras de aberturas de es-
tradas brasileiras, e, no ano de 1939, as obras
da variante Rio-Petrpolis, futura avenida Bra-
sil, tm incio.
Em 1945, ocorre o fim do Estado Novo
e o incio do perodo da redemocratizao bra-
sileira. Nesse ano, o DNER tem sua estrutura
interna reorganizada pelo Decreto-lei n. 8.463,
dando origem ao Fundo Rodovirio Nacional.
Em 1947, tem-se a inaugurao do ltimo tre-
cho da j denominada Avenida Brasil, no go-
verno de Eurico Gaspar Dutra, justamente o
correspondente regio de Manguinhos. Trs
anos depois, o mesmo Dutra inicia as obras de
sua duplicao. O ano de 1954 marcado pelo
suicdio de Getlio Vargas e representa o incio
de um perodo conturbado, onde em menos de
um ano e trs meses, trs presidentes assumem
417
Renato Gama-Rosa Costa, Claudia G. Thaumaturgo da Silva, Simone Cynamon Cohen

a Repblica brasileira, at a eleio que d pos-
se a Juscelino Kubitschek, cujo governo est
associado consolidao das aes rodovia-
ristas e montagem do parque automobilstico
brasileiro, com a Ford e a Volkswagen, que, em
1953, j haviam inaugurado fbricas em terri-
trio brasileiro.
Todos esses eventos convergentes fazem
desses anos um momento de acirramento dos
debates sobre a forma e a expanso da cidade,
ocorridos par e passo com o desenvolvimento
do rodoviarismo, culminando em uma nova
representao de cidade associada ao auto-
mvel, sem perceber o quanto essa associao
poderia, um dia, ser to prejudicial sade hu-
mana e ambiental.
A mobilidade urbana:
a situao atual
Da dcada de 1950 em diante, h uma for-
te predominncia do transporte sobre rodas
(automveis e nibus) e um lento desman-
telamento da malha ferroviria. Kleiman
(1994) reconhece o grande investimento em
redes virias, feito a partir dos anos 1950, e
consideraos perodos anteriores como intro-
dutrios desse processo. Ele baseia suas an-
lises em dados estatsticos, incluindo os inves-
timentos em redes de infraestrutura urbana,
realizados no perodo que vai de 1938 a 1998.
O privilgio da rede viria, no seu entender,
dava-se por ser mais visvel populao, cor-
respondendo melhor aos interesses polticos.
Tais investimentos ocasionaram uma
predominncia do meio de transporte sobre
rodas em relao aos demais. Segundo o IPEA
(2011), nas grandes cidades os meios de trans-
portes mais utilizados so o nibus (44%), o
carro (23,8%), a moto (12,6%) ou mesmo a
p (12,3%). Os resultados so apresentados
como mdia nacional e feita a diviso entre
as cinco regies, detalhados na Tabela 1.
Ao aprofundar a anlise por regio, per-
cebe-se que na regio Nordeste, por exemplo,
o uso de motos equivale a 19,4%, e o trans-
porte a p a 18,8%. Apenas 13% usam o carro
para locomoo na cidade. No Centro-Oeste, o
uso de carro o maior das cinco regies, com
36,5% da populao utilizando esse meio de
transporte e apenas 6,5%, utilizando moto.
Tambm so apresentados dados cruzando o
tipo de transporte e o nvel de escolaridade,
conforme mostrado no Tabela 2.

Tabela 1 Meio de transporte por regio (%)

Brasil Sul Sudeste Centro-Oeste Nordeste Norte

Transporte pblico (nibus) 44,3 46,3 50,7 39,6 37,5 40,3

Carro 23,8 31,7 25,6 36,5 13,0 17,6

Moto 12,6 12,4 11,6 6,5 19,4 8,2

A p 12,3 7,6 8,3 13,7 18,8 16,1

Bicicleta 7,0 2,0 3,8 3,7 11,3 17,9

Fonte: Ipea-Sips (2011).

418 Cad. Metrop., So Paulo, v. 15, n. 30, pp. 411-431, jul/dez 2013
 A origem do caos

Tabela 2 Tipo de transporte e nvel de escolaridade (%)

Superior incompleto,
At 4 srie 5 a 8 srie 2 grau completo
Transporte completo e ps-
do 1 grau do 1 grau ou incompleto
graduao

Bicicleta 9,1 9,3 5,8 0,5

A p 6,7 14,3 16,4 11,8

Moto 20,7 10,9 8,9 5,9

Carro 13,6 18,6 25,9 52,4

Transporte pblico 49,9 46,9 43,0 29,4

Fonte: Ipea-Sips (2011).

Pela Tabela 2 pode-se observar que 52,4% pblico(entre 43% e 49,9%), enquanto que
da populao com nvel superior completoou apenas 13,6% utilizam o automvel.
incompleto e com ps-graduao utilizam car- Outro fator levantado na pesquisa do
ro e 29,4% utilizam o transporte pblico. Para Ipea, e que nos interessa analisar em relao
as pessoas com escolaridade a partir da 4 s- integrao utilizada pelo cidado no dia a
rie at o segundo grau, o uso majoritrio o dia (Tabela 3).

Tabela 3 Tipo de integrao utilizada no dia-a-dia (%)

Brasil Sul Sudeste Centro-Oeste Nordeste Norte

No existe em minha cidade 26,3 33,7 19,0 21,3 23,3 55,6

No usa, apesar de existir 27,5 14,7 37,0 17,3 24,5 22,0

nibus-nibus 33,2 42,6 25,2 32,3 49,8 21,1

nibus-metr 4,9 4,2 9,2 0,8 0,8 0,8

nibus-trem 1,1 0,5 2,4 0,0 0,0 0,0

Trem-metr 0,9 0,0 1,9 0,8 0,0 0,0

Outro tipo 0,8 0,0 1,3 2,4 0,0 0,0

No sabem 0,7 0,0 0,9 2,4 0,4 0,0

No responderam 4,5 4,2 3,0 22,8 1,2 0,0

Fonte: Sips (2010).

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Renato Gama-Rosa Costa, Claudia G. Thaumaturgo da Silva, Simone Cynamon Cohen

Na Tabela 3 foi observado que 55% dos
entrevistados da regio Norte alegaram que
no h integrao na cidade que residem. Na
regio Sudeste, 37% dos entrevistados revelou
no usar o servio de integrao, mesmo com
sua existncia. A regio Sul aparece com o me-
nor percentual, 14,7%. Entre os tipos de inte-
grao mais utilizados, o primeiro o nibus-
-nibus, com uma mdia nacional de 33,2%, e
com as regies Nordeste e Sul como as que mais
utilizam 49,8% e 42,6%, respectivamente.
A regio Sudeste a que mais utiliza o nibus
juntamentecom outro tipo de integrao, o
metr,com quase 10% dos casos. A integrao
entre nibus e trem quase inexistente em to-
das as regies, como podemos observar, o que
confirma a preferncia pelo transporte sobre
rodas e com motor a combusto, mais poluente.
O motivo do deslocamento tambm foi
pesquisado, conforme a Tabela 4, confirman-
do que o maior motivo de deslocamento para
72,2% das pessoas com ensino superior in-
completo, completo ou ps-graduao ainda
o trabalho.
As caractersticas de um bom transporte
esto detalhadas na Tabela 5.

Tabela 4 Razo para a maioria dos deslocamentos

dentro de sua cidade segundo a escolaridade (%)

Escolaridade/Motivo Trabalho Educao Sade Lazer NS/NR

At 4 srie do primeiro Grau 51.1 1.7 23.3 20.0 4.0

de 5 a 8 srie do primeiro Grau 67.0 2.3 8.2 17.6 4.9

Segundo Grau completo

69.3 6.2 4.1 17.3 3.1
ou incompleto

Ensino superior incompleto

72.2 10.7 2.9 10.4 3.7
ou completo ou ps-graduao

Fonte: Ipea-Sips (2011).

420 Cad. Metrop., So Paulo, v. 15, n. 30, pp. 411-431, jul/dez 2013
 A origem do caos

Tabela 5 Quais as caractersticas para um bom transporte

Motivos Brasil Sul Sudeste Centro-Oeste Nordeste Norte

Ter disponvel mais de uma

13.5 18.3 18.1 7.2 10.2 5.8
forma de se deslocar

Ser rpido 35.1 31.2 36.9 36.8 38.5 25.5

Sair num horrio adequado

9.3 11.5 8.0 7.2 10.8 9.4
sua necessidade

Chegar no horrio desejado

4.8 5.6 5.3 2.8 5.5 2.7
a seu destino

Ser saudvel 1.3 0.5 0.9 1.3 2.1 1.8

Poluir pouco 2.3 0.7 2.1 1.3 3.6 3.3

Ser barato 9.9 8.5 8.6 13.4 10.7 11.2

Ser confortvel 9.7 7.8 7.6 10.6 10.5 16.4

Ter menor risco de assalto 2.3 1.5 1.3 2.5 1.9 7.0

Ser fcil de usar 1.2 1.5 0.7 0.9 1.5 2.4

Ter menor risco de acidente 4.2 4.4 4.2 5.3 2.7 6.4

Cobrir uma rea maior 2.6 3.9 1.1 5.9 1.0 5.2

Ser cmodo 1.4 2.0 2.1 1.6 0.3 0.9

Outra caracterstica 1.4 1.7 2.0 0.3 0.7 1.2

NS 0.4 0.2 0.7 0.9 0.0 0.0

NR 0.7 0.7 0.5 2.2 0.0 0.0

Fonte: Ipea-Sips (2011).

O anseio pela rapidez dos transportes li-
dera em nvel nacional e em todas as grandes
regies, com uma mdia de 30%. Afinal, a mxi-
ma preconizada por Corbusier em 1925, a cida-
de que dispe da velocidade dispe do sucesso
(Le Corbusier, 2000, p. 167) ainda o que se bus-
ca nas grandes cidades. Em segundo lugar, de
acordo com a tabela acima, vem a possibilidade
de se deslocar com outros meios, evidenciando,
talvez, que o sistema rodovirio apresenta sinais
de esgotamento. Outros relevantes so: o preo,
por ser mais barato; a comodidade para quem o
utiliza; a disponibilidade em horrio adequado
sada. Poucos entrevistados se preocupam com
a questo da sade. Mas, a segurana apareceu
como item importante na Tabela 6.

Cad. Metrop., So Paulo, v. 15, n. 30, pp. 411-431, jul/dez 2013 421
Renato Gama-Rosa Costa, Claudia G. Thaumaturgo da Silva, Simone Cynamon Cohen

Tabela 6 Sensao de segurana no meio de transporte mais utilizado

Brasil Sul Sudeste Centro-Oeste Nordeste Norte

Sim, sempre 40.0 44.9 40.0 43.9 36.3 37.3

Na maioria das vezes 26.9 43.2 26.8 24.0 23.1 17.6

Raramente 13.6 4.6 13.8 18.1 12.4 22.4

No, nunca 19.0 6.8 19.1 12.5 28.0 22.1

NS 0.1 0.0 0.2 0.6 0.0 0.0

NR 0.4 0.5 0.2 0.9 0.2 0.6

Fonte: Ipea-Sips (2011).

Pelo que foi visto nas tabelas acima, se-

gundo o estudo realizado pelo IPEA, por meio
do Sistema de Indicadores de Percepo Social,
para a identificao da percepo da popula-
o sobre mobilidade urbana, mostra-se a he-
terogeneidade fsica-geogrfica, socioeconmi-
ca e cultural, presentes nas regies brasileiras.
Existem problemas relacionados infraestrutu-
ra urbana e qualidade dos transportes pblicos.
As diferenas mais significativas so apontadas
quando h o cruzamento de dados sobre trans-
portes e nveis de renda e escolaridade. Por fim,
a integrao de transporte pblico mais utiliza-
da o nibus/nibus.
Portanto, h necessidade do governo em
promover novas modalidades de transporte, em
substituio aos automveis e nibus, para que
possa diminuir o fluxo de veculos e a emisso
de gases poluentes na atmosfera, beneficiando
a sade pblica.
A mobilidade
e a sade urbana
Por dcadas, os padres do higienismo na
produo e promoo de ambientes urbanos
salubres so refletidos e debatidos. No campo
da sade coletiva so debatidos os significa-
dos das polticas pblicas na rea da sade,
focando no indivduo, mas tambm abarcando
a complexa rede externa e interna que influen-
cia o estado de sade. Esse debate ocorre nos
eixos da Promoo da Sade, da Qualida-
de de Vida e dos Determinantes Sociais da
Sade, como tambm por meio das noes
de sustentabilidade e de vulnerabilidade. A
partir desse contexto, discute-se a problemti-
ca do urbano, tendo em vista a construo de
cidades como espaos mais saudveis (Buss e
Pellegrini, 2007).

422 Cad. Metrop., So Paulo, v. 15, n. 30, pp. 411-431, jul/dez 2013

Ressalta-se na investigao das polticas
pblicas na rea da sade urbana a infraestru-
tura urbana e seus servios como indutores da
sade da populao. Considera-se ainda o esti-
lo de vida, o trabalho e a renda, o lazer, a habi-
tao, a alimentao e nutrio, a participao
e mobilizao da populao, o transporte, den-
tre outros, como importantes vetores de sade
e/ou da qualidade de vida.
Segundo a Opas (2007), a articulao
sade-cidade envolve o aprofundamento de
conceitos como urbano, urbanidade, urbaniza-
o, que so capazes de moldar os nveis de
sade da populao e auxiliam na interpreta-
o de especificidades analticas e prticas da
sade urbana. Como tambm, numa perspec-
tiva geogrfica, a definio do territrio, o mo-
do de ocupao e mobilidade urbana prescre-
ve a dinmica social. Assim, a urbanidade a
qualidade de ser urbano. E, a urbanizao a
transformao do espao quanto ao tamanho,
densidade e heterogeneidade das cidades.
O urbano um fenmeno social com-
plexo que produz particularidades no modo de
viver e de pensar (Wirth, 1987, p. 92). E, para
o aprofundamento do entendimento sobre sua
morfologia, torna-se imprescindvel a viso das
multidimenses que o forma, sobretudo, a an-
lise das relaes sociais que se do e que impli-
cam em demandas especficas.
Caiaffa et al. (2008), em uma viso longi-
tudinal, interpretam o fenmeno da urbaniza-
o como um complexo, onde a cidade cresce
(ou diminui), modifica e influencia a sade da
populao. A urbanidade, em viso transversal,
, para esses autores, a imagem qualitativa da
urbanizao que pode ser definida como o im-
pacto desse processo para a populao que vi-
ve nas cidades em determinado momento.
Cad. Metrop., So Paulo, v. 15, n. 30, pp. 411-431, jul/dez 2013
A origem do caos
Seguindo essa viso, o conceito de sa-
de urbana pode ser sistematizado em trs
pontos: (a) a urbanizao, que esperado pro-
duzir somente efeitos benficos conhecidos
como vantagens urbanas pode acarretar
danos sociais, econmicos e ambientais de
grande impacto, difceis de mensurar; (b) os
atributos fsicos e sociais (contexto) da cidade
e seus bairros e/ou vizinhanas podem afetar
a sade dos indivduos; (c) a ocorrncia dos
eventos relacionados sade, associadas a
atributos dos indivduos no lugar urbano,
assim como o somatrio das propriedades
do agregrado desses indivduos, indo alm de
seus atributos individuais.
A Opas (2007) destaca que a urbanidade
faz nascer agravamentos devido s doenas a
ela relacionadas, como a poluio do ar, causa-
da por veculos automotores e pelas indstrias,
que resultam em altas taxas de internao hos-
pitalar de pacientes acometidos com doenas
respiratrias. Para tanto, define para fins meto-
dolgicos e de interveno, a sade urbana en-
tendida como o ramo da sade pblica que es-
tuda os fatores de riscos das cidades, seus efei-
tos sobre a sade e as relaes sociais urbanas.
As cidades passam a ser entendidas como me-
tabolismos complexos com redes e conexes
que se estendem globalmente, com relevantes
implicaes na sade, como as decorrentes da
poluio do ar e sonora; de acidentes de trn-
sito; da segurana pblica; da crise da mobili-
dade e consequente desagregao social; da
perda de identidade cultural, dentre outras.
A sade urbana, como fator instrumen-
tal do desenvolvimento humano sustentvel,
busca intervir no espao das polticas e prticas
pblicas de forma integradora, com o intuito de
alcanar medidas que possibilitem a todos os
423
Renato Gama-Rosa Costa, Claudia G. Thaumaturgo da Silva, Simone Cynamon Cohen
cidados desenvolver em sua plenitude, suas
capacidades, crenas e desejos (Opas, 2007).
A amea sade
e sade ambiental
O consumo de combustveis fsseis hoje cer-
ca de 30 vezes maior do que em 1900, uma
vez que grande parte desse aumento se deu a
partir de 1950, com o incremento do processo
de urbanizao (Brando, 2001). E hoje, cer-
ca de meio sculo aps a implementao das
aes rodoviaristas consolidadas por Juscelino
Kubitschek, a questo da mobilidade urbana,
nos grandes centros urbanos do pas, adotou ru-
mos no previstos naquela ocasio. A abertura
de novas vias, considerada ento uma soluo
desenvolvimentista, contribuiu diretamente pa-
ra o crescimento da frota veicular e demonstra
hoje no s no ter garantido conforto para a
populao, como tambm ter contribudo para
a origem do caos atual, que o trnsito de ve-
culos automotores nas grandes cidades do pas.
A emisso de gases txicos por veculos
automotores contribui para a deteriorizao da
qualidade do ar nos centros urbanos e produz
efeitos adversos na sade de seus habitantes.
Gases como o monxido e o dixido de carbo-
no, xidos de nitrognio e de enxofre, hidrocar-
bonetos, assim como os materiais particulados
emitidos pelos combustveis fsseis, esto as-
sociados a milhes de casos de doenas respi-
ratrias nas grandes cidades e so respons-
veis por milhares de mortes prematuras a cada
ano (World Bank, 2000).
O setor de transportes rodovirios, alm
dos danos sade da populao, tambm
424
responsvel pela emisso de gases do efeito es-
tufa GEE. Segundo o Inventrio e Cenrio de
Emisses dos Gases do Efeito Estufa na Cidade
do Rio de Janeiro, produzido pelo Centro Clima/
Coppe/UFRJ (Centro Clima, 2011), o setor de
transportes de modo geral foi responsvel por
66% das emisses desses gases na cidade do
Rio de Janeiro, no ano de 2010. E, dentro desse
setor, os transportes rodovirios foram respon-
sveis por cerca de 80% dessas emisses.
Segundo Canado et al. (2006), os efei-
tos agudos da poluio do ar sobre doenas
respiratrias afetam principalmente crianas
e idosos. E a exposio crnica ao material
particulado fino, emitidos por combustveis
fsseis, sobretudo aqueles que contm chum-
bo, aumenta o risco de doenas cardacas e
respiratrias, podendo evoluir, inclusive, para
o cncer de pulmo. O aumento da poluio
do ar em grandes centros urbanos tem sido
associado ainda a todos os fatores de risco
para doenas cardiovasculares, tais como a
arritmia cardaca, vasoconstrio e aumento
da presso arterial, isquemias do miocrdio e
cerebral, progresso da arteriosclerose, entre
outros (Canado et al., 2006).
Em estudo realizado na Europa (Canado
et al., 2006), foram encontradas tambm evi-
dncias de associao entre mortalidade por
doenas respiratrias e cardiovasculares com
a aproximao do local da moradia vias de
grande fluxo de veculos. Tal evidncia, se apli-
cada cidade do Rio de Janeiro, pode demons-
trar associao indireta ao poder aquisitivo
da populao. Quanto maior a pobreza, mais
prxima a residncia estar das vias de grande
fluxo de veculos, tais como a Avenida Bra-
sil e as Linhas Vermelha e Amarela. E, quanto
mais prximas estiverem as residncias de vias
Cad. Metrop., So Paulo, v. 15, n. 30, pp. 411-431, jul/dez 2013
 A origem do caos

Figura 1 Emisses de GEE do setor de Energia por subsetor (Gg CO2eq)

Fonte: Centro Clima/Coppe/UFRJ.

comoessas, maior ser o risco de indivduos
desse segmento da populao morrerem por
essas doenas.
O chumbo tambm um contaminante
que traz prejuzos sade dos habitantes de
centros urbanos poludos. A presena de chum-
bo, apesar de ter sido reduzida na gasolina nos
ltimos anos, ainda persiste em alguns com-
bustveis. Segundo documento produzido pelo
Banco Mundial para a gesto da qualidade do
ar em centros urbanos, a exposio ao chum-
bo contribui para problemas de comportamen-
to e dificuldade de aprendizado em crianas
urbanas (World Bank, 2000). A absoro de
chumbo pelo organismo humano depende de
fatores como a rota de exposio (inalao ou
ingesto), forma qumica, tamanho da partcula
e solubilidade dos compostos desse metal

Cad. Metrop., So Paulo, v. 15, n. 30, pp. 411-431, jul/dez 2013 425
Renato Gama-Rosa Costa, Claudia G. Thaumaturgo da Silva, Simone Cynamon Cohen
(Moreirae Moreira, 2004). E, caso a rota de
exposio seja por inalao de gases de exaus-
to de motores, a absoro pode ser superior
a 50%, principalmente em indivduos fumantes
ou que sofram de doenas das vias respirat-
rias superiores.
Segundo Moreira e Moreira (2004), a
presena de chumbo no organismo atinge os
ossos, sangue, rins, medula ssea, fgado e c-
rebro, mas os efeitos biolgicos adversos so
observados principalmente no sistema nervoso,
quando so considerados efeitos txicos crti-
cos. Ainda segundo esses autores, os fatores
nutricionais contribuem para o grau de absor-
o desse metal pelo organismo. A alimentao
precria e a deficincia de nutrientes, como
clcio, ferro, fsforo e protenas, aumentam a
absoro de chumbo pelo organismo. Portanto,
mais uma vez possvel observar que as ca-
madas mais pobres da populao so as mais
atingidas tambm por essa contaminao.
Fatores climticos, como temperatura e
umidade, tambm podem influenciar na quali-
dade do ar de uma cidade. No caso da cidade
do Rio de Janeiro, a prpria configurao fisio-
grfica, formada pelo relevo montanhoso e as
baixadas, associados presena da floresta e
a proximidade com o mar constituem uma si-
tuao climtica singular (Brando, 2001). Tais
elementos influenciam o sistema de ventos que
varre a cidade. Contudo, o crescimento urbano
e a distribuio de edificaes alteram signifi-
cativamente a direo e a intensidade desses
ventos. Desse modo, possvel observar reas
com caractersticas climticas diferentes no
municpio do Rio de Janeiro. Segundo Serra e
Ratisbona (in Brando, 2001), as condies cli-
mticas de reas como a Zona Norte da cidade
do Rio de Janeiro indicam nveis de umidade
426
do ar inferiores aos da Zona Sul, no s pela
menor influncia da brisa marinha, como tam-
bm porque essas reas se encontram quase
totalmente edificadas, assim h menor possi-
bilidade de disperso e uma tendncia maior
concentrao de poluentes nessas reas.
Segundo Brando (2001), o intenso pro-
cesso de urbanizao influencia diretamen-
te para a concentrao de calor nos grandes
centros urbanos, conhecida como as ilhas de
calor. Isso faz as reas urbanas alcanarem
temperaturas mais altas do que seus arredores.
O aumento da temperatura agrava a poluio
do ar e gera zonas de baixa presso, que con-
tribuem para o aumento de chuvas nas reas
urbanas. E a ocorrncia de chuvas nessas reas,
por sua vez, contribui para agravar os engarra-
famentos, que aumentam a emisso e a con-
centrao de poluentes, formando, assim, uma
sequncia de problemas interligados.
Efeitos adversos na sade
causados pelo rudo
e a vibrao
Outros efeitos associados ao fluxo intenso de
veculos em reas urbanas so o rudo e a vi-
brao. Tais efeitos atingem a sade da popula-
o, causando prejuzos sua qualidade de vi-
da. O rudo causado pelo trfego urbano pode
ocasionar problemas cardiovasculares, hormo-
nais e estresse (Maciel et al., 2009). Segundo
Pimentel-Souza (1993), o rudo de at 50dB po-
de incomodar, mas passvel de adaptao. A
partir de 55dB pode causar estresse e descon-
forto, mas a partir de 65dB comeam a ocor-
rer desequilbrios bioqumicos no organismo,
Cad. Metrop., So Paulo, v. 15, n. 30, pp. 411-431, jul/dez 2013

aumentando o risco de infarte, derrame cere-
bral, osteosporose, infeces, entre outros. E
Magrini (1995) alerta: a partir de 85dB podem
ocorrer danos ao aparelho auditivo humano. A
Organizao Mundial de Sade recomenda o
limite de 70dB para os rudos das metrpoles,
caso contrrio sero escassas as possibilidades
de um morador de uma grande cidade atingir
a terceira idade com a sua audio preservada
(Magrini, 1995).
Os efeitos do rudo na sade humana
podem ser bem mais graves quando a expo-
sio ocorre durante o sono. O rudo compro-
mete a qualidade do sono, o que prejudica
a recuperao fsica e mental do corpo, cau-
sando o aumento da presso sangunea e da
atividade cardaca, bem como dificuldade de
concentrao e alteraes respiratrias (Ma-
ciel et al., 2009). Segundo Pimentel-Souza
(1993), os dficits de sono so cumulativos,
causando o envelhecimento precoce e danos
fisiolgico, psicolgico e intelectual. Os da-
nos qualidade do sono, causados pelo rudo
podem no ser percebidos imediatamente,
sendo notados somente quando a sade do
indivduo j est comprometida (Pimentel-
-Souza, 1993).
Portanto, toda a populao moradora
de grandes centros urbanos ter a sua sade
atingida pela poluio sonora causada pelo
trfego urbano, sobretudo os moradores de
vias de grande fluxo de veculos. E, esses tero
ainda outros problemas, ocasionados pelas vi-
braes provocadas pelo trfego pesado sobre
as edificaes, causando efeitos fisiolgicos
diretos ou indiretos em seus moradores. Quan-
to maior for o porte da edificao, menor ser
a frequncia em que ela ir vibrar. Contudo,
a exposio a vibraes de baixa frequncia
Cad. Metrop., So Paulo, v. 15, n. 30, pp. 411-431, jul/dez 2013
A origem do caos
potencialmente mais perigosa do que a de
altasfrequncias (Sebastio et al., 2007). E os
efeitos fisiolgicos diretos dessa exposio so
nuseas, fadiga e tonteiras; enquanto os efei-
tos indiretos so dificuldade para dormir, dor
de cabea, mal-estar, perda de apetite e irrita-
bilidade (Barcel, 2003).
Consideraes finais
Diante de um dos problemas mais discutidos
atualmente sobre as cidades, e mesmo opon-
do-se s premissas e diretrizes das polticas
nacionais para o desenvolvimento urbano, tor-
na-se fundamental a discusso da mobilidade
urbana para reverter o caos que se tornou o
espao urbano e as suas consequncias sobre
a sade da populao.
Para embasar a seleo de medidas,
necessrio serem seguidos os princpios de
mobilidade urbana sustentvel, indicados por
referncias federais como o Caderno de Refe-
rncia para Elaborao de Plano de Mobilidade
Urbana (PlanMob), o Estatuto da Mobilidade,
a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sus-
tentvel e parmetros acadmicos como os
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel
e condicionantes de Nvel de Servio de modos
no motorizados.
Sendo assim, h a necessidade de rever
as prioridades das cidades: incentivar cami-
nhadas; diminuir a largura de cruzamentos
para dar maior segurana aos pedestres; criar
maior nmero de atividades de lazer em es-
paos pblicos; desenhar maior nmero de
ciclofaixas e ciclovias; uso de corredores de
grande capacidade com linhas exclusivas para
427
Renato Gama-Rosa Costa, Claudia G. Thaumaturgo da Silva, Simone Cynamon Cohen
transporte pblico; controlar o uso de veculos
privados e incentivo ao compartilhamento dos
automveis; limitar estacionamentos; incenti-
var o uso de veculos de entrega mais limpos,
silenciosos, menores e com baixa velocidade;
uso misto do solo urbano (residencial, comer-
cial e de trabalho) com maior densidade e
compactao; descobrir o ambiente natural e
as tradies tnicas; criar redes densas de ruas
e passagem para pedestres e bicicletas e pro-
jetar ruas e espaos pblicos com maior qua-
lidade construtiva, tendo maior preocupao
com sua gerncia e conservao.
As discusses sobre o tema virio ti-
veram incio numa poca em que a abertura
de avenidas e autoestradas aconteceu antes
mesmo da presena irremedivel do auto-
mvel, mostrando o quanto os tcnicos que
estudavam a cidade estavam frente de seu
tempo, fossem eles sanitaristas, engenheiros,
arquitetos ou urbanistas. Procuramos colocar
em discusso o quanto a modernizao das
cidades no tardaria a torn-las refns dos au-
tomveis, a incluindo caminhes e carros de
passeio. Aprendemos que, na verdade, acredi-
tava-se na grande salvao das cidades pelo
veculo automotor. Muito se fala, tambm, na
428
atualidade, sobre a m conservao das nos-
sas rodovias e o quanto o Estado tem sido es-
pecialmente negligente sobre o assunto, quan-
do este foi responsvel pela bem-sucedida
carreira de alguns polticos, especialmente
Washington Lus e Getlio Vargas.
O uso excessivo de automveis em detri-
mento a outros meios de transporte nas gran-
des cidades tem se mostrado insustentvel e
ineficaz, visto que representam a maior fonte
de emisso de gases do efeito estufa em reas
urbanas e, sobretudo, no resolvem a questo
da mobilidade nessas reas. O incentivo ao
uso de meios de transportes menos poluentes
e com maior capacidade de passageiros deve-
r ser a prioridade das administraes pblicas
nos prximos anos, principalmente na cidade
do Rio de Janeiro que ir sediar a Copa, em
2014, e as Olimpadas em 2016.
Nosso estudo espera, dentro da linha
da recente histria urbana carioca e brasilei-
ra, contribuir para que se compreenda como o
planejamento urbano ou a falta dele levou
a fazer dos eixos rodovirios um dos emble-
mas da vida moderna e o quo influentes eles
podem ser para a qualidade de vida e a sade
nas cidades.
Cad. Metrop., So Paulo, v. 15, n. 30, pp. 411-431, jul/dez 2013
 A origem do caos

Renato Gama-Rosa Costa

Arquiteto e urbanista. Doutor em Urbanismo, tecnologista e pesquisador da Fundao Oswaldo Cruz
e professor da Escola Nacional de Sade Pblica Sergio/Fiocruz. Rio de Janeiro/RJ, Brasil.
rgrc@fiocruz.br

Claudia G. Thaumaturgo da Silva

Arquiteta e urbanista. Mestre em Sade Pblica, tecnologista/pesquisadora e professora da Escola
Nacional de Sade Pblica Sergio Arouca, da Fundao Oswaldo Cruz. Rio de Janeiro/RJ, Brasil.
thauma@ensp.fiocruz.br

Simone Cynamon Cohen

Arquiteta e urbanista. Doutora em Cincias da Sade, pesquisadora titular da Fundao Oswaldo
Cruz da Escola Nacional de Sade Pblica Sergio Arouca. Rio de Janeiro/RJ, Brasil.
cohen@ensp.fiocruz.br

Referncias
BARCEL, C. (2003). Fatores fsicos de risco sade na habitao e seu entorno. Curso realizado
na Escola Nacional de Sade Pblica/Fiocruz em parceria com o Cepis/OPS-OMS (Centro Pan-
-Americano de Engenharia Sanitria e Cincias do Ambiente) em abril de 2003. Documentos
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Texto recebido em 5/ago/2012

Texto aprovado em 25/set/2012

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