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Antonio morales
2 FPGM Electromecnica
INYECCIN EN
MOTORES DISEL IV
INYECTOR BOMBA
SISTEMAS INYECTOR BOMBA
Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de
unas electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin de la electrovlvula
determina el comienzo la inyeccin as como el tiempo en que esta activada la electrovlvula
determina el caudal de inyeccin. El momento y la duracin de la activacin son determinadas
por la unidad electrnica de control de acuerdo con los campos caractersticos que tenga
programados en su memoria, y teniendo en cuenta el estado de servicio actual del motor a travs
de los diferentes sensores.
Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:
El ngulo del cigeal.
La presin de sobrealimentacin.
La velocidad de marcha.
Inmovilizador electrnico.
Otra funcin adicional lo forma el sistema CANBus que hace posible el intercambio de
datos entre los distintos sistemas electrnicos del vehculo (ejemplo: ABS, el cambio
electrnico, inmovilizador, etc.). Un conector de diagnstico (OBD) permite realizar a la hora
de inspeccionar el vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenados y de la memoria
de averas.
A.- Alimentacin de combustible (parte de baja presin)
1.- Depsito de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible con vlvula de retencin
4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
B.- Parte de alta presin
6.- Unidad bomba-inyector
C.- Regulacin electrnica Diesel (EDC)
7.- Sensor de temperatura de combustible
8.- Unidad de control
9.- Sensor de pedal del acelerador
10.- Sensor de velocidad de marcha (inductivo)
11.- Contactos de freno
19.- Sensor de revoluciones del cigeal (inductivo)
D.- Periferia
20.- Panel de instrumentos
21.- Unidad de control de tiempo de incandescencia
22.- Buja de espiga incandescente
23.- Interruptor del embrague
24.- Unidad de operacin para el regulador de la
velocidad de marcha (FGR)
25.- Compresor de aire acondicionado
26.- Unidad de control para el aire acondicionado
27.- Interruptor de marcha (de incandescencia y de
arranque)
28.- Interfaz de diagnostico
29.- Batera
30.- Turbocompresor
31.- Refrigerador retroalimentacin de los gases de
12.- Sensor de temperatura de aire escape
13.- Sensor de revoluciones del rbol de levas 32.- Electrovlvula de control de la vlvula EGR
(sensor Hall) 33.- Electrovlvula de control de la vlvula de
14.- Sensor de temperatura aire de admisin descarga del turbo (Wastegate)
15.- Sensor de presin de sobrealimentacin 34.- Bomba de depresin o vaci
16.- Mariposa del tubo de admisin 35.- Motor
17.- Medidor de masa de aire de pelcula caliente 36.- Vlvula de descarga del turbo (Wastegate)
18.- Sensor de temperatura del motor (liquido 37.- Vlvula EGR
refrigerante) CAN.- Control Area Network. Bus de datos en serie
tambin llamado CANBus.
12.- Sensor del pedal de acelerador 25.- Unidad de control para el regulador de la
13.- Sensor de velocidad de marcha (inductivo) velocidad de marcha (FGR)
14.- Contacto de freno 26.- Compresor de aire acondicionado
15.- Sensor de temperatura del aire 27.- Unidad de control para el compresor de aire
16.- Sensor de revoluciones del rbol de levas acondicionado
(inductivo) 28.- Interruptor de marcha (de incandescencia y
17.- Sensor de temperatura del aire de admisin arranque)
18.- Sensor de presin de sobrealimentacin 29.- Enchufe de diagnosis
19.- Sensor de temperatura del motor (lquido 30.- Batera
refrigerante) 31.- Turbocompresor
20.- Sensor de revoluciones del cigeal (inductivo) 32.- Electrovlvula de control de la vlvula de
D.- Periferia descarga del turbo (Wastegate)
21.- Panel de los instrumentos 33.- Bomba de depresin o de vaco
22.- Unidad de control de incandescencia 34.- Motor
23.- Buja de espiga de incandescencia (calentador) 35.- Vlvula de descarga del turbo (Wastegate)
24.- Interruptor del embrague CAN.- Control Area Network. Bus de datos en serie
tambin llamado CANBus.
Alimentacin de combustible (parte de baja presin)
Tiene la misin de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y ponerlo a disposicin
del sistema de inyeccin una cierta presin de alimentacin en todas las condiciones de servicio.
En algunas aplicaciones se refrigera adicionalmente el combustible de retorno.
Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de la bomba
e inyectores. La aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias
de la instalacin de inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un servicio sin anomalas y
una prolongada vida til.
Separador de agua: se utiliza por que el combustible puede contener agua en forma
ligada (emulsin) o no ligada (por ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a
cambio de temperaturas). Si el agua entra dentro del sistema de inyeccin, pueden producirse
daos de corrosin. Para separar el agua del combustible se utiliza el separador que est en la
parte baja del filtro de combustible y que funciona separando las gotitas de agua del
combustible mediante fuerzas centrifugas. Para supervisar el nivel del agua se tienen sensores
de conductibilidad.
Precalentamiento de combustible: este se utiliza para evitar la obstruccin de los poros
del filtro por los cristales de parafina durante el invierno. Los componentes principalmente
integrados en los filtros calientan el combustible elctricamente, mediante agua refrigerante o a
travs del retorno de combustible.
Bombas manuales: Estas sirven para el llenado y la purga de aire del sistema despus de
haberse cambiado el filtro. Suelen estar ubicadas en la tapa del filtro.
Bomba de combustible
Su funcin consiste en el circuito de baja presin (bomba previa) la de suministrar la
cantidad suficiente de combustible a los componentes de la parte de alta presin.
- En cualquier estado de servicio.
- Con un nivel de ruidos bajo.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda la vida til del vehculo.
Hay bombas de combustible que purgan el aire que contienen ellas mismas, de modo
que el arranque del motor es posible incluso si el depsito de combustible se ha quedado vaco.
Hay tres tipos de bombas:
- Electrobombas de combustible (turismos). Esta bomba ya la estudiamos en el
curso de Common-rail.
- Bombas de combustible de engranajes con accionamiento mecnico. Esta
bomba igual que la anterior ya la hemos estudiado.
- Bomba de aletas de bloqueo.
- Bomba en tndem.
Bomba de aletas de bloqueo
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas
UIS (bomba-inyector) para turismos, hay unos
muelles que presionan dos aletas de bloqueo
contra un rotor. Si el rotor gira, aumenta el
volumen en lado de aspiracin, y el combustible
es aspirado hacia dos cmaras. En el lado de
presin disminuye el volumen, y el combustible es
transportado fuera de dos cmaras. La bomba de
aletas de bloqueo bombea combustible incluso si
el nmero de revoluciones es muy reducido.
Bomba en tndem
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para turismos es un
conjunto que une una bomba de combustible y una bomba de vaco para el servofreno. Est
montada en la culata del motor y es accionada por el rbol de levas del motor. La bomba de
combustible en si es una bomba de aletas de bloqueo o una bomba de engranajes. Debido a ello
suministra, incluso con un numero bajo de revoluciones del motor, un caudal lo suficientemente
grande para el arranque seguro.
En la bomba estn integrados diversas vlvulas y estranguladores:
Tubo distribuidor
En un sistema UIS para turismos un tubo distribuidor reparte el combustible
uniformemente y a la misma temperatura entre las unidades bomba-inyector de forma que est
asegurada la marcha suave del motor.
Vlvula reguladora de presin
Tambin llamada vlvula de descarga est
montada en el retorno de combustible. Su misin es
asegurar que en cualquier estado de servicio haya una
presin suficiente en la parte de baja presin de la unidad
bomba-inyector (UIS) y de la bomba-tubera-inyector
(UPS), y con ello el uniforme llenado de las unidades
inyectoras. El embolo acumulador (3) abre a una presin
de rotura de aprox. 3...3,5 bar. El asiento cnico (1) libera
el volumen acumulado (2). A travs de la junta del
intersticio (4) puede fluir muy poco combustible de fuga.
Segn la presin del combustible, el muelle de
compresin (5) ser comprimido en grado mayor o menor.
De este modo se modifica el volumen acumulador,
pudindose compensar las variaciones menores de la presin. Con una presin de apertura
4...4,5 bares se abrir tambin la junta de intersticio. La vlvula se cerrara al disminuir la
presin del combustible. Para el ajuste previo de la presin de apertura hay dos tornillo (6) con
variaciones del escalonamiento del tope elstico.
Refrigerador de unidad de control
Los sistemas inyector bomba y bomba tubera inyector para vehculos industriales
necesitan un refrigerador de unidad de control si dicha unidad est montada directamente en el
motor. El combustible sirve de medio refrigerante. Este fluye a lo largo de la unidad de control a
travs de canales de refrigeracin y absorbe el calor del sistema electrnico.
Refrigerador de combustible
Debido a la presin elevada que suministran estos dispositivos inyector bomba as como
tambin los sistemas Common-rail utilizados para turismos, el combustible se calienta tan
intensamente que requiere ser enfriado, antes del retorno, para proteger el depsito de
combustible y el sensor de nivel de llenado. El combustible fluye a travs del refrigerador y
cede energa trmica al lquido refrigerante.
El circuito de refrigeracin del combustible
est separado del circuito de refrigeracin del motor
(6) debido a que con el motor caliente la temperatura
del lquido refrigerante es demasiado elevada como
para poder enfriar el combustible. Cerca del depsito
de compensacin (5) el circuito de refrigeracin del
combustible comunica con el circuito de
refrigeracin del motor para que se pueda llenar el
circuito de refrigeracin del combustible,
compensndose as las variaciones de volumen a
causa de oscilaciones de la temperatura.
Funcionamiento
Inyeccin principal
El funcionamiento de los sistemas de bomba-inyector puede dividirse en cuatro estados
de servicio:
Detalle de la electrovlvula
Carrera de aspiracin (a)
El mbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el muelle de reposicin (3).
El combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresin, fluye desde la
parte de baja presin de la alimentacin de combustible, a travs de los taladros de
entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de combustible, a la
cmara de baja presin (6) tambin llamada cmara de electrovlvula. La electrovlvula
est abierta. El combustible llega a travs de un taladro de comunicacin a la cmara de
alta presin (4, llamada tambin recinto del elemento).
Carrera previa (b)
Vlvula
La vlvula consta de
la aguja de vlvula, el
cuerpo de vlvula
(12) integrado en el
cuerpo de la bomba y
el muelle de la
vlvula (1).
El asiento de cierre
del cuerpo de vlvula
cuenta con un
rectificado cnico (10). La aguja de la vlvula posee igualmente un asiento de cierre
cnico (11). El ngulo de la aguja es algo mayor que el cuerpo de la vlvula. Con la
vlvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo de vlvula. El cuerpo de
vlvula y la aguja de vlvula hacen contacto nicamente sobre una lnea, el asiento de
vlvula. Debido a ello la vlvula estanqueiza muy bien (estanqueizacin por cono
doble). La aguja de la vlvula y el cuerpo de la vlvula tienen que estar muy bien
adaptados entre s mediante un mecanizado de precisin.
Imn
El imn consta de la culata magntica fija y el inducido mvil (16).
La culata magntica consta, a su vez, del ncleo magntico (15), una bobina (6) y los
contactos elctricos correspondientes, junto con el enchufe (8).
El inducido est fijado en la aguja de la vlvula.
Entre la culata magntica y el inducido hay, en la posicin de reposo, un entrehierro
inicial.
Funcionamiento
La electrovlvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La vlvula est abierta si
no hay corriente atravesando la bobina del imn. Est cerrada si la etapa final de la unidad de
control est activando la bobina.
Vlvula abierta
La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja de la vlvula empuja esta contra
el tope. De este modo queda abierta la seccin de paso por la vlvula (9) entre la aguja de la
vlvula y el cuerpo de la vlvula en la zona correspondiente al asiento de la vlvula. Quiere
decir que estn comunicadas entre si las zonas de alta presin (3) y baja presin (4) de la
bomba. En esta posicin de reposo puede fluir el combustible, tanto desde como hacia la cmara
de alta presin.
Vlvula cerrada
Si se ha de efectuar una inyeccin, se activar la bobina. La corriente de excitacin
genera un flujo magntico en las piezas que componen el circuito magntico (ncleo magntico
e inducido): Este flujo magntico genera una fuerza magntica que atrae el inducido hacia la
culata, Es atrado hasta el punto en el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo de la vlvula en el
asiento de cierre. Entre el inducido y la culata magntica continua habiendo un entrehierro
residual. La vlvula est cerrada. Al descender el embolo de la bomba se inyecta.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer al mismo
tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a la misma. Adems se
requiere que la fuerza magntica junte las superficies estanqueizantes entre s con una fuerza
determinada. La fuerza en el inducido persiste mientras haya corriente que fluya a travs de al
bobina.
Cuanto ms cerca este el inducido de la culata magntica, mayor ser la fuerza
magntica. De este modo es posible reducir al corriente a la corriente de retencin con la
vlvula cerrada. Aun as la vlvula permanece cerrada. As se mantiene reducida al mnimo la
potencia de perdida (calor) atribuible al flujo de la corriente.
Cuando se tenga que concluir la inyeccin, se desconectara la corriente que atraviesa la
bobina, con lo que perdern el flujo magntico y tambin la fuerza magntica. La fuerza de
muelle presiona en la aguja de la vlvula, y esta contra su tope, llevndola a la posicin de
reposo. El asiento de la vlvula est abierto.
Para respetar las tolerancias nfimas exigidas por el sistema de inyeccin con respecto al
comienzo de inyeccin y caudal de inyeccin, la electrovlvula acta en un tiempo sumamente
breve y con una precisin muy alta. La precisin es respetada de carrera en carrera y de bomba
en bomba bajo todas las condiciones de servicio.
Unidad bomba-tubera-inyector (UPS)
La misin y el funcionamiento del UPS son
parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS. La
nica diferencia entre los dos sistemas es que el UPS
separa la generacin de la alta presin con la
inyeccin por medio de unas tuberas de corto
tamao.
La estructura modular de las unidades bomba-
tubera-inyector tiene las ventajas a la hora de
acoplarlas en el motor:
- No necesita ningn diseo nuevo en
la culata.
- Rigidez de accionamiento al no ser
necesarios balancines.
- Manejo sencillo a la hora de hacer
reparaciones ya que las unidades se pueden desmontar fcilmente.
En las bombas-tuberas-inyector, los inyectores estn montados en el portainyector.
Estructura
Las tuberas de alta presin (6) sumamente cortas, de
longitud igual para todas las bombas, deben soportar
permanentemente la presin mxima de la bomba y las
oscilaciones de presin, en parte de alta frecuencia, que se
producen durante las pausas de inyeccin. Por este
motivo, las tuberas son de tubos de acero sin costuras,
altamente resistentes. Normalmente presentan un
dimetro exterior de 6 mm y un dimetro interior de 1,8
mm.
Unidad de bomba
La bomba es accionada directamente por una leva de
inyeccin situada en el rbol de levas del motor (4). La
comunicacin con el embolo de bomba se establece a
travs del muelle de reposicin (8) y el impulsor de rodillo (9). La bomba est fijada con una
brida del cuerpo de bomba en el bloque motor.
Tolerancias reducidas del momento y caudal de inyeccin, y alta presin durante toda la
vida til del automvil.
A diferencia de los motores Disel que montaban bombas convencionales de inyeccin
reguladas mecnicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia directa
sobre el caudal de combustible inyectado, por ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable
de traccin. El caudal de inyeccin se determina por el contrario, a travs de diversas
magnitudes de influencia. Estas son como ejemplo:
Deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador).
Estado de servicio.
La regulacin electrnica disel EDC (Electronic Diesel Control) para sistemas inyector bomba
y bomba tubera inyector se divide en tres bloques de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio
(como ejemplo: nmero de revoluciones del motor) y valores tericos (como ejemplo:
posicin del pedal del acelerador). Estos elementos transforman diversas magnitudes
fsicas en seales elctricas.
2. La unidad de control para procesar las informaciones de los sensores y transmisores
conforme a determinados procesos de clculo matemticos (algoritmos de clculo), para
formacin de seales elctricas de salida que activan elementos actuadores mediante
seales de salida electrices. La unidad de control adems es la unidad de intermediacin
con los dems sistemas de control (como ejemplo: inmovilizador, ABS, etc.) y del
sistema de diagnosis del vehculo.
3. Elementos actuadores para transformar las
seales elctricas de la salida de la unidad
de control ECU, en magnitudes
mecnicas. (como ejemplo: la
electrovlvula de la unidad bomba-
inyector, el sistema EGR, la
electrovlvula de control de la presin del
turbo).
Sensores
Sin sensores es casi imposible realizar
la gran cantidad de funciones de monitoreo
y control en sistemas modernos de gestin
del motor, sistemas de seguridad y confort
(ASR, ABS, airbag, ajuste del cinturn de
seguridad, aire acondicionado, etc.), temas
muy actuales del sector automovilstico.
Los sensores se usan para registrar de
manera precisa los estados reales del
motor en funcionamiento, tales como la
presin de aceite del motor, la temperatura
del motor o el nmero de revoluciones
Este sensor puede estar montado en la unidad de control o en otro lugar del
vano motor. Su seal sirve para la correccin, en funcin de la altura, de los valores
tericos para los circuitos reguladores (como ejemplo: retroalimentacin de gases de
escape EGR, regulacin de la presin de sobrealimentacin). Con ello se pueden tener
en cuenta las diferencias de la densidad del aire del entorno. El sensor de presin de
entorno mide la presin absoluta (60.....115 kPa o 0,6....1,15 bar).
Sensor de presin del aceite y combustible
Una interfaz uniforme, flexible e idnea para operar con buses permite la aplicacin de
sensores diferentes.
Un sensor puede ser utilizado varias veces por diferentes unidades de control a travs
del bus de datos
Pequeos efectos de medicin (como ejemplo: el piezoefecto) pueden ser registrados
(con amplificacin de seal de medicin).
Es posible una calibracin sencilla.
Unidad de control
Mediante la tecnologa digital moderna se abren mltiples posibilidades en cuanto al
control del automvil. Hay muchos factores de medicin influyentes que se pueden reunir para
controlarlos a todos de modo simultneo. La unidad de control recibe las seales de los sensores
y transmisores, las evala y calcula las seales de activacin para los elementos actuadores. El
programa de control est almacenado en la memoria. De la ejecucin del programa se encarga
un microcontrolador.
Las unidades de control estn sometidas a altas exigencias, como son:
Temperaturas de trabajo bajo condiciones normales de funcionamiento del orden de
-40....85 C para vehculos industriales y -40.....+70 C para turismos.
Resistencia a ataques externos por sustancias que pueden daar su estructura como son
el aceite, el combustible, etc. Tambin la humedad del entorno es perjudicial.
Los esfuerzos mecnicos a la que esta sometidos por ejemplo: las vibraciones del motor.
Estructura
Procesamiento de datos
Seales de entrada
Los sensores, junto a los actuadores, constituyen los intermediarios entre el vehculo y
la unidad de control. Las seales elctricas de los sensores son conducidas la unidad de control a
travs del mazo de cables y conectores. Estas seales pueden tener diferentes formas:
- Seales de entrada analgicas:
Estas seales pueden adoptar cualquier valor de tensin dentro de una
gama determinada. Ejemplos de magnitudes fsicas disponibles como valores de
medicin analgicas son la masa de aire aspirada, la tensin de la batera, la
presin en el tubo de admisin y de sobrealimentacin, la temperatura del agua
refrigerante y del aire de admisin. Son transformadas por un
convertidor/analgico (A/D) en el microcontrolador de la unidad de control,
convirtiendolas en valores digitales, con los que puede operar el
microprocesador. La resolucin de la seal depende de la cantidad de escalones
(muestreo de la seal del sensor) al efectuarse la conversin.
- Seales de entrada
digitales:
Estas seales
tienen solamente dos
estados: "High" y
"Low" o lo que es lo
mismo "1" y "0" como
los computadores.
Ejemplos de seales
de entrada digitales
son las de
conmutacin
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse el arranque del motor
con la ayuda de una unidad de control adicional para el "inmovilizador".
El conductor puede sealizar a esta unidad de control por ejemplo: mediante un
telemando, que est autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces, en la
unidad de control del motor, el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque
del motor y el servicio de marcha.
Aire acondicionado:
Actuador de rotacin
El control de rotacin en los turismos influye en el movimiento de giro del aire de
admisin. La rotacin del aire se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma de
espiral. La rotacin determina el entremezclado del combustible y el aire en la cmara de
combustin e influye considerablemente sobre la calidad de combustin. Por regla general se
genera una rotacin fuerte a un nmero de revoluciones bajo y una rotacin dbil a un nmero
de revoluciones alto. La rotacin puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (una
chapaleta o una corredera) en el rea de la vlvula de admisin.
Sistemas de freno permanente
Estos dispositivos de frenado para vehculos industriales pesados puedes disminuir la
velocidad del vehculo sin desgaste alguno (pero no hasta el punto de detener el vehculo). Al
contrario de los frenos de servicio, los sistemas de freno permanente son tiles principalmente al
bajar pendientes prolongadas, puesto que el calor de frenado se puede disipar en grado
suficiente, incluso si se frena por largo tiempo. Al utilizar el freno permanente se evita que los
frenos de servicio se calienten y pierdan su efectividad. Los sistemas de freno permanente son
activados por la unidad de control del motor.
Freno motor
Al conectarse el freno motor (tambin retardador de escape) se interrumpe la llegada de
combustible por el sistema de inyeccin, y una vlvula electroneumtica introduce una
corredera giratoria o una chapaleta en el conductor de escape. Esta dificulta al aire puro
aspirado su flujo a travs del conducto de escape. El cojn de aire resultante en el cilindro frena
el pintn durante los tiempos de compresin y de escape. El freno motor no es dosificable.
Freno adicional por motor
Si el motor debe ser frenado, la vlvula de escape se abre al final del tiempo de
compresin mediante un dispositivo de electrohidrulico accionado por electrovlvulas. La
presin de compresin se escapa y al sistema se le sustrae energa. El fluido operado es aceite
lubricante.
Decelerador
El decelerador es un sistema adicional de frenado, independiente del motor. Esta
intercalado detrs del cambio en la cadena cinemtica por lo que surte efecto tambin en las
pausas de cambio. Hay dos sistemas:
- Decelerador hidrodinmico: est compuesto por una rueda de alabes mvil
(rotor de freno) y una rueda de alabes fija (estator de freno) dispuesta enfrente.
El rotor de freno est unido mecnicamente con el accionamiento del vehculo.
Al frenar se llenan de aceite los espacios de los alabes del rotor y del estator. El
aceite es acelerado por el rotor de freno, y retardado por el estator de freno. La
energa cintica es convertida en calor y cedida al agua refrigerante del motor.
El efecto de frenado se puede gobernar sin escalonamientos a travs de la
cantidad de aceite.
-Decelerador electrodinmico: este est compuesto por un disco de hierro dulce
refrigerado por aire que gira en un campo electromagntico regulable, generado
por la batera. Debido a las corrientes de Foucault producidas, se frenan el disco
y, a su vez, las ruedas del vehculo. El efecto de frenado se puede gobernar sin
escalonamientos.
Activacin de ventilador
El rodete del ventilador del motor es conectado, en funcin de la temperatura de agua
refrigerante, por la unidad de control si hay necesidad. Esto se efecta mediante un
acoplamiento electromagntico.