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Ingeniera de la Construccin ANEXO.
TUNELES FERROVIARIOS
OBRAS DE FABRICA:
TUNELES FERROVIARIOS
ANEXO. TUNELES FERROVIARIOS
SUMARIO
Ingeniera de la Construccin
1. INTRODUCCION
2. METODOS CONSTRUCTIVOS
3. EFECTOS AERODINAMICOS
4. EFECTO DEL AGUA
5. INFRAESTRUCTURA Y VIA
6. BIBLIOGRAFA
1. INTRODUCCION
TUNEL: es un paso subterrneo abierto artificialmente para

establecer una comunicacin a travs de un monte, por debajo de

un rio o mar u otro obstculo natural o para el aprovechamiento del
uso del suelo de zonas urbanas.
Vamos a estudiar algunas caractersticas propias de su uso en la

explotacin ferroviaria.
TUNEL FERROVIARIO: es una obra de ingeniera civil proyectada

para permitir el paso de una lnea frrea a travs del terreno con
objeto de franquear obstculos montaosos (tneles de lnea) o de
acceder a terminales subterrneas en poblaciones (tneles urbanos).
CLASIFICACION TRADICIONAL DE LOS TUNELES DE LINEA
Atendiendo a la situacin relativa del tnel respecto a la montaa que

atraviesa:
Tneles de Base: su trazado se encuentra a alturas del orden de

500 a 700 m sobre el nivel del mar y generalmente son los de mayor
longitud. LAV.
Tneles de Cima o de media altitud: son los mas frecuentes en el
ferrocarril convencional. Alturas de 1000-1300 m.
Tneles de Cota: su trazado se encuentra por encima de los 1800
m. Carreteros.
Por unidad de longitud son las obras mas costosas de la ingeniera
ferroviaria. Se necesitan: numerosos estudios previos y obras muy
complicadas.
En el 1998, realizar 1 Km de tnel costaba 1.200 millones de pesetas,

realizable en un mes de trabajo.
RELACION DE LOS TUNELES FERROVIARIOS MAS LARGOS DEL

MUNDO (longitud>10 km)
Ao
Nombre Localizacin Pas Longitud (m) Tipo de tnel Notas
finalizacin
San Gotardo Base 13 billones de

Alpes Suiza 57.091 Ferrocarril 2016
Tunnel euros
Ms largo de va
Tnel Seikan Tsugaru Strait Japn 53.850 Ferrocarril 1988
estrecha.
Ms largo de
Canal de la Reino Unido -
Eurotnel 49.940 Ferrocarril 1994 seccin
Mancha Francia
submarina.
Terrestre ms
Ltschberg Base largo, 22 km de
Alpes Suiza 34.577 Ferrocarril 2007
Tunnel va nica
continua
Tnel de Sierra de
Espaa 28.419 Ferrocarril 2007
Guadarrama Guadarrama
Hakkoda
Hakkoda Tunnel Japn 26.455 Ferrocarril 2010
Mountains
Iwate-Ichinohe
Japn 25.810 Ferrocarril 2002
Tunnel
Sistema Sin fecha de
Tnel de Pajares Espaa 24.648 Ferrocarril 2011 (*)
Cantbrico apertura
yama Hokuriko Japn 22.225 Ferrocarril 2015
Mikuni Mountain
Daishimizu Tunnel Japn 22.221 Ferrocarril 1982
Range
LOS TUNELES FERROVIARIOS MAS LARGOS DEL MUNDO
Tnel de Guadarrama:
Longitud: 28.407,70 metros Oeste; 28.418,66 metros Este

Dimetro de la excavacin: 9,45 m.
Dimetro interior: 8,50 m.
Separacin entre ejes: 30 m.
Presupuesto (adjudicacin): 1.219 millones de euros.
Es el tnel ferroviario (formado por dos tubos paralelos, uno para cada
sentido de la circulacin) ms largo construido en Espaa, el cuarto
ms largo de Europa y el quinto de todo el mundo a fecha de 2008.
Iniciado a finales del ao 2002, su entrada en servicio tuvo lugar el 22 de

diciembre del 2007 y en su construccin han llegado a trabajar ms de
4.000 personas simultneamente.
Es la mayor obra de ingeniera civil que se ha llevado a cabo en

Espaa.

Tnel de Pajares:
Longitud: 24.648 m.
Pendiente: longitudinal continua de 16,8 milsimas, sentido

descendente hacia Asturias.
Seccin circular: 8,50 m (Superficie: 52 m2).
Galeras de conexin: cada 400 m.
Distancia entre ejes de ambas vas: 50 metros en el interior del
macizo.
Presupuesto (aproximado): 3.200 millones de euros.
Los tneles de Pajares forman parte de la variante de Pajares, tramo de la
L.A.V. (AVE) que conectar parte del noroeste peninsular con la
meseta.
Los tneles sern, cuando se pongan en servicio, los quintos ms largos
de Europa (justo detrs de los tneles de Guadarrama) y los octavos del
mundo. Esta lnea permitir el trfico tanto de viajeros como de
mercancas.

Tnel de base San Gotardo:
Largo: 56.978 m. (tnel oeste) y 57.091 m. (tnel este).
Largo total de tneles y galeras: 153,4 km.

Inicio de la construccin: 1993 (sondeos), 1996 (preparacin) y 2003
(excavacin).
Finalizacin de la obra: 2016
Costo total: 13.156 millones de euros
Trenes diarios: 200-250
Volumen de roca excavada: 24 millones de tn. (13,3 millones de m)
Nmero de mquinas tuneladoras (TBM): 4
Consta de dos tneles separados que contendrn una va cada uno.
Los tneles tienen la finalidad de facilitar el paso de los Alpes y
establecer una ruta directa apta para trenes de alta velocidad. Una vez
finalizados, el tiempo actual de viaje de casi cuatro horas entre Zrich y
Miln se ha reducido a dos horas y media.

TUNEL DE SEIKAN:
Largo: 53.850 m.
Ha sido durante aos el tnel ferroviario en

servicio ms largo del mundo. Abri en el ao 1988
(tardaron 25 aos en construirlo, sin tuneladora) y
enlaza Honsh con Hokkaid en Japn como parte
del Japan Railways Kaikyo Line.
Esta a 100 m bajo el fondo del mar y a 240 m bajo el nivel del mar (tiene
una porcin de 23,3 km bajo el lecho marino).
Aunque es el ms largo tnel ferroviario en el mundo, el viaje areo es ms
rpido y barato y ha dejado al Tnel Seikan relativamente poco utilizado.
Actualmente, solo existe va estrecha (1.067 mm), pero el proyecto
Hokkaido Shinkansen (empez su construccin en 2005) incluir el tendido
de rieles duales (vas de tres carriles, estrecha y estndar 1.435 mm) que
conectarn el tnel en la red Shinkansen, por lo que los trenes Shinkansen
podrn atravesar el tnel a Hakodate (programado para 2015) y
eventualmente a Sapporo.

EUROTUNEL:
Largo: 49.940 m.
Cruza el Canal de la Mancha desde 1994, uniendo Francia con Inglaterra y

es una importante infraestructura del transporte internacional.
Su travesa dura aproximadamente 35 minutos entre Calais/Coquelles
(Francia) y Folkestone (Reino Unido).
Tiene una longitud de 39 km bajo el lecho marino, siendo el segundo tnel
submarino ms largo del mundo, detrs del Tnel Seikan.
Est formado por varias galeras:
Dos tneles de 7,6 m de dimetro reservados para el transporte
ferroviario, uno de ida y otro de vuelta (A).
Una galera de servicios de 4,8 m, preparada para la circulacin de
vehculos elctricos (B).
Galeras transversales de auxilio y mantenimiento (C) y (D), que
permiten que haya una corriente de aire para disminuir la presin.
2. METODOS CONSTRUCTIVOS
El Tnel se divide en tres partes estructurales (bveda, hastiales y
contrabveda), y en una parte constructiva que es el frente del tnel:
METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES
Mtodo Austriaco
Mtodo Alemn
Mtodo Belga
Excavacin con mquinas integrales (TBM)

METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES: METODO AUSTRIACO

Es uno de los mtodos de diseo y ejecucin de tneles en roca ms
extendidos en el mundo.
El frente es muy amplio y por esto el mtodo conlleva mucho

riesgo.
El mtodo esta prohibido en terrenos blandos con poca cohesin
(Madrid).
Toda la excavacin se realiza con medios mecnicos (excavadoras
y maquinas rozadoras).
METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES: METODO ALEMAN

Es el mtodo mas seguro.
Se usa cuando las caractersticas del terreno son muy malas.
Excavacin con secciones pequeas.

Se usa para tneles de dimetros mayores de 8 metros y en
estaciones subterrneas (es el que se ha utilizado en la
construccin de la estacin de Sol en Madrid).
METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES: METODO BELGA

Es uno de los mas seguros.
Se usa para tneles de ancho mximo de 11 m.
Tambin se denomina Mtodo Clsico de Madrid por ser el

mtodo ms empleado en la construccin de los tneles del metro de
Madrid.
METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES: TBM

Tunnel Boring Machines: son mquinas integrales capaces de
excavar el tnel a seccin completa con rendimientos elevados que
permiten reducir los largos plazos requeridos para la construccin

de estas grandes obras.
Caractersticas: arrastran tras la cabeza de corte una serie de
plataformas, que adems de permitir la colocacin inmediata del
sostenimiento, alberga otros equipos secundarios (ventilacin,
evacuacin del material excavado, guiado de la maquina, depsitos
de mortero, etc.).
Para poder amortizar la elevada inversin que requiere la excavacin
con tuneladoras, los tneles a excavar deben tener al menos dos
kilmetros de longitud.
Tipos de mquinas:
Topos: para poder excavar rocas duras y medias.
Escudos: excavacin de rocas blandas y en suelos,
frecuentemente inestables.
METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES: TOPOS

Los topos se disean principalmente para poder excavar rocas duras
y medias, sin grandes necesidades de soporte inicial.
Constan de una cabeza giratoria, dotada de cortadores, que se

acciona mediante motores elctricos con dos velocidades de giro y
que avanza en cada ciclo mediante el empuje de unos cilindros de
empuje (2 o 4), que reaccionan sobre las zapatas de los grippers, los
cuales a su vez estn anclados contra la pared del tnel.
Topo de HERRENKNECHT de
los Tneles de base del Gotardo
METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES: TUNELADORAS ESCUDO

Las denominadas tuneladoras de doble escudo son maquinas que
presentan caractersticas tanto de topo como de escudo.
Es un escudo telescpico articulado en dos piezas diseado para

sostenimiento del terreno cuando avanza la excavacin del tnel.
Presenta un doble sistema de propulsin independiente: el
primero para el escudo y el segundo para el topo.
Es una mquina muy verstil, pues:
Permite excavar la roca dura que los escudos propiamente
dichos no podran perforar, con rendimientos parecidos a los de
los topos.
Pero adems, permite la excavacin en terrenos inestables y
heterogneos que los topos no podran ejecutar por s solos.
Por tanto, se trata de la mejor solucin para macizos con tramos
de geologa variable suelo-roca.
Tuneladora utilizada en Guadarrama fue de 9,51 m de dimetro por
250 m de longitud. Existen Tuneladoras de hasta 15 m de dimetro.
METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES: TUNELADORAS ESCUDO

Tuneladora de Doble Escudo utilizada en la

excavacin de los tneles de Guadarrama
https://www.youtube.com/watch?v=jOmIh1B2ReE
3. EFECTOS AERODINAMICOS
El estudio de estos efectos derivados de la circulacin de los trenes, no ha
sido objeto de especial atencin en la tcnica ferroviaria hasta que la
velocidad de lo trenes ha sobrepasado el umbral de los 200 Km/h. Es el

aspecto mas diferenciador de los tneles ferroviarios.
RESISTENCIA DEL AIRE AL AVANCE EN LOS TUNELES
Las variables que intervienen en este estudio son de dos tipos:

Las del tren: seccin especifica al avance, velocidad, coeficiente de
friccin con el aire, tipo de tren.
Las del Tnel: longitud, seccin, revestimiento, etc.
Se plantean modelos matemticos, que imponen todas las condiciones

de contorno del modelo fsico.
Es prcticamente imposible realizar ensayos en laboratorio, pero si
ensayos reales.
Las resistencias globales a la traccin en recta y en horizontal al aire libre

se aproximan mediante una ecuacin de segundo grado:
R a bV cV 2
La resistencia viene definida en Kp por tonelada de tren y la velocidad en
Km/h.
En los ensayos de los ferrocarriles italianos en la lnea Roma-Florencia:
En el caso de al aire libre:
R 1, 29 0,0111V 0,0001847 V 2
En el caso del tnel, se produce una mayor resistencia al avance:
R 1, 29 0,0111V 0,0004127 V 2
Segn los resultados obtenidos en diferentes estudios:

La marcha del tren en tnel exige un incremento de potencia con
respecto a la marcha al aire libre.

Las Velocidades Altas son difciles de alcanzar en los tneles de
gran longitud. En tneles de mas de 5 km la friccin tren-aire-tnel
absorbe gran parte de la potencia del tren.
Una lnea de Alta Velocidad no es conveniente que tenga tneles de
gran longitud.
Un incremento de la seccin del tnel parece mas til que utilizar
un revestimiento mas liso.
El grado de rugosidad e irregularidad de las paredes laterales del
tren es un factor muy importante.
En tneles de longitudes superiores a los 10 km, la resistencia
aerodinmica pasa a ser el fenmeno fundamental y en el que se
debe centrar el diseo de la seccin transversal de este tipo de
tneles.
FENOMENOS DE COMPRESIN EN TUNELES
Cuando un tren penetra en un tnel parte del aire en el existente es

comprimido en la direccin del movimiento, generndose una compleja
onda de presin compresiva (a la entrada de la cabeza del tren en el tnel

el aire se comprime creando una onda de presin)-expansiva (onda de
presin se propaga a lo largo del tnel a la velocidad del sonido hasta la
boca de salida del tnel)-compresiva (se refleja como onda de depresin
en direccin contraria, volviendo hacia la boca de entrada).
Esta onda no somete al material a esfuerzos inadmisible, pero el
campo de presiones que se crea en el entorno del vehculo se disipa
por las aberturas de este, apareciendo en el interior una variacin
de presin en la unidad de tiempo que puede provocar reacciones
fisiolgicas inconfortables en los viajeros.
Una forma de evitar este inconveniente es hacer que las presiones
en el interior de los coches se mantenga aislada de las
variaciones de presin que se producen en el exterior (solucin
adoptada en Alemania y Japn, coeficiente de estanqueidad del
vehculo).
FENOMENOS DE AERODINMICOS EN TUNELES
La variacin de presin en el interior del material mvil ha sido utilizada

como base para determinar la seccin transversal de los tneles
ferroviarios (estudios alemanes).
Esta seccin es funcin de:

El limite de variacin de la presin en el interior, que por razn de
confort, que se ha fijado en 45 Kp/m2 por segundo.
Velocidad del tren: a mayor velocidad, mayor incremento de presin.
La seccin transversal del vehculo (coeficiente de bloqueo:
relacin de reas de las secciones transversales del tren y del tnel).
Longitud del tren y del tnel y el programa de explotacin
previsto: cuanto mayor es la longitud del tren y la rugosidad de su
superficie, mayor es la resistencia al avance y la potencia necesaria
para mantener la velocidad en el interior del tnel.
FENOMENOS AERODINMICOS EN TUNELES

La consecuencia de los resultados obtenidos en diferentes estudios es la

construccin de tneles de mayores dimensiones y coste.
FENOMENOS AERODINMICOS EN TUNELES: ACTUACIONES Y

MEJORAS
Respecto a los vehculos:

Nuevos y ms sofisticados sistemas de presurizacin en los

coches, garantizando mayores niveles de estanqueidad.
Diseos aerodinmicos, sobre todo en las locomotoras delantera y
trasera.
Mejora de las separaciones de los vagones (juntas elastomricas) y
en general en la rugosidad de toda la superficie exterior.
Mejoras en general en todo lo referente a mecnicas de traccin,
suspensin, potencia desarrolladas / consumos de energas, etc.
FENOMENOS AERODINMICOS EN TUNELES: ACTUACIONES Y

MEJORAS
Respecto a los tneles:

Variar la seccin transversal:

Optimizacin de la seccin del tnel a partir del adecuado
Coeficiente de Bloqueo, resultado de anlisis en funcin del
criterio de salud y de los resultados del efecto de rozamiento.
Proyectar dos tubos independientes uno para cada direccin.
Sin variar la seccin transversal:
Uso de boquillas abocinadas o perforadas a la entrada y a la
salida para reducir el efecto de la onda de presin a la entrada y
salida del tnel.
Utilizacin de chimeneas, ya que fragmentan las ondas de
presin y fuerzan la migracin de las presiones hacia la presin
atmosfrica.
Reducir la rugosidad del revestimiento al mximo y eliminar
todas las discontinuidades posibles.
4. EFECTO DEL AGUA

La aparicin del agua dentro de los tneles va a provocar diferentes
problemticas:
Efecto sobre la plataforma: prdida del soporte elstico del balasto.
Efectos sobre la superestructura:
Carriles: corrosin.
Medios de fijacin: corrosin y desgaste.
Traviesas: corrosin.
Balasto: contaminacin.
Efectos sobre las instalaciones de seguridad: derivaciones.
Efectos sobre las instalaciones de traccin elctrica: chispazos y
cortocircuitos.
EFECTO SOBRE LA PLATAFORMA
La naturaleza geolgica de la plataforma, as como el clima, son

dos variables que intervienen en el asiento de la va.
El agua en combinacin con terrenos arcillosos, hace que estos

remonten la capa de balasto, haciendo perder la principal funcin
encomendada, que es la de ser el soporte elstico que absorba
las solicitaciones dinmicas.
EFECTOS SOBRE LA SUPERESTRUCTURA: CARRILES
En tneles hmedos la corrosin es mas fuerte que al aire libre.

Consecuencias:
Disminucin de la capacidad resistente.
Disminucin de la vida del carril. La vida til de un carril en
tneles hmedos se reduce a la mitad.
La corrosin se ve incrementada por:
Insuficiente aireacin en el tnel.
Humos de las locomotoras de vapor (China, Unin
Sudafricana).
Gases de locomotoras diesel.
Corrientes vagabundas en traccin elctrica (corrosin
electroltica).
Fenmenos electroqumicos (contacto patn y sujecin del
carril).
EFECTOS SOBRE LA SUPERESTRUCTURA: MEDIOS DE FIJACIN

El pequeo material de va esta sometido a una fuerte corrosin y
desgaste, porque la humedad penetra en las fisuras capilares. Por
lo que:
Hay que reducir al mnimo el empleo de bridas en los
tneles, por lo que se utiliza prevalentemente la barra larga.
Se puede prescindir de la placa de asiento entre el ral y la
traviesa de madera.
La duracin de uso de los tirafondos galvanizados se reduce
a 6 aos.
EFECTOS SOBRE LA SUPERESTRUCTURA: TRAVIESAS

Se suelen utilizar traviesas de madera, pues la humedad no afecta
a su vida til.
En el caso de traviesas mixtas, la humedad produce la corrosin
de la riostra.
EFECTOS SOBRE LA SUPERESTRUCTURA: BALASTO

El efecto del agua en tneles sobre el balasto es doble:
El efecto ya comentado sobre la plataforma que en lugares
arcillosos contamina el balasto, reduciendo sus propiedades

elsticas.
Los residuos, partculas, y dems materiales arrastrados
por filtracin a travs del tnel, caen sobre el balasto
contaminndolo.
EFECTOS SOBRE LAS INSTALACIONES DE SEGURIDAD

La humedad, el efecto del hielo, pueden provocar derivaciones de
juntas aislantes y alterar los circuitos.
EFECTOS SOBRE LAS INSTALACIONES DE TRACCION ELECTRICA
El agua qumicamente pura no es conductora, pero si contiene

materiales solubles, se hace conductora.
Los chispazos y los cortocircuitos no son frecuentes en los

tneles en los que se utiliza la traccin elctrica, siempre que sea
suficientemente estanco y que el funcionamiento de los aisladores
est garantizado.
Los tmpanos, las concreciones calcreas y los depsitos de
polvo son causa de chispazos y cortocircuitos y son mas frecuente
en tramos a traccin mixta.
En general en un tnel hay que evitar:
El chorro continuo sobre la catenaria (evitar formacin de
estalactitas)
El goteo sobre el hilo soporte, ya que la corrosin puede
ocasionar la rotura de las pndolas con el consiguiente peligro
de enganchones.
4. INFRAESTRUCTURA Y VIA
Entre los sistemas posibles:

Entre los sistemas posibles:

PROBLEMAS EN LA INFRAESTRUCTURA: PLATAFORMA
Los principales problemas que aparecen en la plataforma de la va

en tneles son:
Obstruccin de los drenajes transversales de la solera del

tnel y los longitudinales de este.
La elevacin de la plataforma y el movimiento de base de
los hastiales del tnel hacia el interior, cuando los sistemas de
drenaje estn obstruidos.
Causas principales: condiciones hidrogeolgicas, naturaleza del
terreno, deficiente conservacin.
PROBLEMAS EN LA SUPERESTRUCTURA: VIAS
La va debe estar equipada con traviesas de madera y barra larga

soldada, cualquiera sea su longitud, radio, etc., basado en que hay
pocas variaciones de temperatura y por consiguiente, dilataciones

mnimas:
Caso de barra corta: No deben comenzarse las barras largas
hasta unos 36 m (mnimo 30 m), en el interior del tnel. No es
necesario realizar liberacin de tensiones.
Caso de barra larga soldada: Cuando por uno o los dos lados
del tnel existe barra larga soldada sobre traviesa de hormign
debe hacerse barra continua con la del tnel. En el interior de
tnel se usaran traviesas de madera, hasta 36 metros fuera
del tnel.
La liberacin de tensiones a la temperatura correspondiente al
exterior del tnel, debe prolongarse un mnimo de 30 m en el
interior del tnel.
PROBLEMAS EN LA SUPERESTRUCTURA: VIAS

Caso de barra corta
Caso de barra larga soldada

PROBLEMAS EN LA SUPERESTRUCTURA: VIA SOBRE HORMIGON
Tiene la ventaja de:

Reducir el galibo interior de los tneles.

La conservacin de la va es reducida.
Es mas fcil mantener la geometra en planta y en alzado.
6. BIBLIOGRAFA
1.- DellOlio, L. Apuntes de clase. Universidad de

Cantabria (2013).
2.- Garca Daz-De-Villegas, JM. Ferrocarriles.

Apuntes de Clase. Universidad de Cantabria
(2002).
3.- Lpez Pita, A. Infraestructuras ferroviarias

ferroviarias. Ediciones UPC (2006).
4.- Villaronte, JA. Tecnologa e Ingeniera

Ferroviaria. Tecnologa de la Va. Delta,
Publicaciones Universitarias (2011).
6. BIBLIOGRAFA
Tnel de Sorbas LAV Almera-Murcia: http://vimeo.com/49447376
Tnel de Guadarrama: http://vimeo.com/49592377
Tneles de Pajares: http://vimeo.com/49746995
Informe Semanal. Pajares: http://vimeo.com/49749991

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Ingeniera de la Construccin ANEXO.

TUNEL: es un paso subterrneo abierto artificialmente para

establecer una comunicacin a travs de un monte, por debajo de

Vamos a estudiar algunas caractersticas propias de su uso en la

TUNEL FERROVIARIO: es una obra de ingeniera civil proyectada

CLASIFICACION TRADICIONAL DE LOS TUNELES DE LINEA

Atendiendo a la situacin relativa del tnel respecto a la montaa que

Tneles de Base: su trazado se encuentra a alturas del orden de

En el 1998, realizar 1 Km de tnel costaba 1.200 millones de pesetas,

RELACION DE LOS TUNELES FERROVIARIOS MAS LARGOS DEL

San Gotardo Base 13 billones de

LOS TUNELES FERROVIARIOS MAS LARGOS DEL MUNDO

Longitud: 28.407,70 metros Oeste; 28.418,66 metros Este

Iniciado a finales del ao 2002, su entrada en servicio tuvo lugar el 22 de

Es la mayor obra de ingeniera civil que se ha llevado a cabo en

LOS TUNELES FERROVIARIOS MAS LARGOS DEL MUNDO

Pendiente: longitudinal continua de 16,8 milsimas, sentido

LOS TUNELES FERROVIARIOS MAS LARGOS DEL MUNDO

Largo total de tneles y galeras: 153,4 km.

LOS TUNELES FERROVIARIOS MAS LARGOS DEL MUNDO

Ha sido durante aos el tnel ferroviario en

LOS TUNELES FERROVIARIOS MAS LARGOS DEL MUNDO

Cruza el Canal de la Mancha desde 1994, uniendo Francia con Inglaterra y

METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES

Excavacin con mquinas integrales (TBM)

METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES: METODO AUSTRIACO

El frente es muy amplio y por esto el mtodo conlleva mucho

METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES: METODO ALEMAN

Excavacin con secciones pequeas.

METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES: METODO BELGA

Tambin se denomina Mtodo Clsico de Madrid por ser el

METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES: TBM

permiten reducir los largos plazos requeridos para la construccin

METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES: TOPOS

Constan de una cabeza giratoria, dotada de cortadores, que se

METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES: TUNELADORAS ESCUDO

Es un escudo telescpico articulado en dos piezas diseado para

METODOS CONSTRUCTIVOS DE TUNELES: TUNELADORAS ESCUDO

Tuneladora de Doble Escudo utilizada en la

velocidad de lo trenes ha sobrepasado el umbral de los 200 Km/h. Es el

RESISTENCIA DEL AIRE AL AVANCE EN LOS TUNELES

Las variables que intervienen en este estudio son de dos tipos:

Se plantean modelos matemticos, que imponen todas las condiciones

RESISTENCIA DEL AIRE AL AVANCE EN LOS TUNELES

Las resistencias globales a la traccin en recta y en horizontal al aire libre

En los ensayos de los ferrocarriles italianos en la lnea Roma-Florencia:

En el caso de al aire libre:

RESISTENCIA DEL AIRE AL AVANCE EN LOS TUNELES

Segn los resultados obtenidos en diferentes estudios:

respecto a la marcha al aire libre.

FENOMENOS DE COMPRESIN EN TUNELES

Cuando un tren penetra en un tnel parte del aire en el existente es

onda de presin compresiva (a la entrada de la cabeza del tren en el tnel

FENOMENOS DE AERODINMICOS EN TUNELES

La variacin de presin en el interior del material mvil ha sido utilizada

ferroviarios (estudios alemanes).

Esta seccin es funcin de:

FENOMENOS AERODINMICOS EN TUNELES

La consecuencia de los resultados obtenidos en diferentes estudios es la

FENOMENOS AERODINMICOS EN TUNELES: ACTUACIONES Y

Respecto a los vehculos:

Nuevos y ms sofisticados sistemas de presurizacin en los

FENOMENOS AERODINMICOS EN TUNELES: ACTUACIONES Y