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org Info Tech n13

20-06-2004, Michel MARTIN, Lyce Claveille, Prigueux Page 1 sur 12
Les diffrentiels glissement limit

La fonction du diffrentiel entre les deux roues motrices et ses ralisations
techniques sont en gnral bien connues, il s'agit dans ce document de dvelopper
les fonctions particulires du diffrentiel comme les montages inter-ponts sur les
vhicules 4 roues motrices (avec ou sans rpartition de couple) et les fonctions de
"blocage" permettant d'amliorer la motricit. Je veux parler des systmes nomms
"autobloquant" ou "glissement limit".
Au del des ralisations technologiques ce sont les incidences sur les autres
fonctions du vhicule (motricit, freinage, direction et guidage) qui seront abordes ;
les reprsentations resteront schmatiques et limites car la documentation sur ce
sujet est relativement abondante.
Rappel : le diffrentiel
L'explication la plus souvent rencontre pour justifier ce systme est la ncessit
d'autoriser des vitesses de roues diffrentes entre l'extrieur et l'intrieur d'un virage.
Ceci est conforme la ralit mais reste un peu rducteur. La ralit du problme
est qu'il faut matriser les efforts moteurs de chacune des roues pour assurer
correctement la motricit du vhicule.
Le pneumatique ayant la proprit de produire un effort moteur uniquement si son
glissement circonfrentiel est non nul (cet effort croissant avec le glissement)(1) il ne
faut pas lui imposer une vitesse de rotation uniforme. Par exemple si un arbre rigide
relie les deux roues d'un mme essieu, en ligne droite les glissements respectifs
seront diffrents pour de multiples raisons :
La longueur dveloppe du profil de la route ne sera pas exactement la mme
droite et gauche
Les longueurs dveloppes par les pneumatiques chaque tour seront
lgrement diffrentes galement (diffrence de charge, de pression de
gonflage, d'usure, ...)
De plus les rponses de chacun des pneumatiques au glissement seront diffrentes
(diffrence de raideur de ceinture, d'adhrence, )
Nous comprenons que les efforts ne seront jamais symtriques mme en situation
de ligne droite. Le contrle des efforts tant impossible en transmettant une vitesse
de rotation chaque roue il est prfrable de transmettre un couple dtermin. Les
vitesses deviennent alors quelconques et dpendent des situations de roulage.
La solution quasiment universelle est ralise par 4 engrenages coniques
Entre du mouvement
(rducteur final)
Arbre de
roue
plantaire
satellite
(1)
voir les INFOTECH prcdentes concernant le pneumatique pour ces contenus.
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En ralisant l'quilibre mcanique d'un satellite il est facile de montrer que les
couples sur les arbres de sortie sont strictement gaux (aux frottements prts)
Nous remarquons que les termes "satellite" et "plantaire" sont une terminologie
courante pour les trains picyclodaux : le diffrentiel commun peut tre considr
comme un train picyclodal axes non parallles.
Il suffit d'imaginer une augmentation de diamtre sur un plantaire (qui devient une
couronne) et une rduction sur l'autre pour arriver un train picyclodal classique.
Ce type de train assure galement une fonction de diffrentiel mais avec une
rpartition de couple diffrente sur les deux arbres.
Entre du
mouvement
couronne
Diffrentiel "plat"
satellite plantaire
rpartition de couple :
C2>C1
C1 C2
Il est utilis en diffrentiel "inter-ponts" puisque l aussi la matrise des couples

transmis impose de laisser libre les valeurs de vitesse de rotation (pour les mmes
raisons que celles nonces prcdemment).
Dans cette configuration nous n'avons plus galit des couples mais
C2/C1 = nbre de dents de la couronne/nbre de dents du plantaire.
Cette rpartition permet de solliciter chaque essieu en fonction de son potentiel
d'adhrence qui est dtermin par la charge supporte.
Remarque : la ralisation d'un diffrentiel engrenages cylindriques qui garde une

identit des couples sur les 2 arbres est galement possible mme si elle n'est plus
utilise. Cette solution n'est pas nouvelle puisqu'en voici un exemple qui remonte aux
dbuts de l'automobile.
Diffrentiel "plat" RENAULT

des annes 1910
botier
Reprsentation "tale"
de l'engrnement des
organes du diffrentiel
Le couple total transmis
Qu'en est il du couple total (CT) transmis aux roues et servant propulser le
vhicule ? Sachant que C1 = C2 pour un diffrentiel classique et que CT = C1 + C2
Il faut comprendre que le couple appliqu sur une roue ne peut pas dpasser son
potentiel d'adhrence (fonction de sa charge et du coefficient d'adhrence) : lorsque
cette limite est atteinte sur une roue elle prend de la vitesse sans que le couple
augmente (aux effets d'inertie prs).
Nous pouvons dire que C1 et C2 prennent comme valeur maxi le minimum des deux
potentiels d'adhrence (not C1 = C2 = mini [C1,C2] ) car c'est l'galit des deux
couples qui impose cette condition.
Nous obtenons CT = 2. mini [C1,C2] ; la consquence est que si une des deux roues
perd son potentiel d'adhrence et que son couple tend vers 0 alors CT tend lui aussi
vers 0 malgr la possibilit d'adhrence de l'autre roue.
Dans des situations moins limites si une roue perd 50% de son potentiel et que
l'autre le conserve 100% la rduction de CT sera de 50% ce qui montre bien la
mauvaise exploitation des possibilits de motricit par le vhicule.
Le potentiel est influenc par le coefficient de frottement roue/sol mais il faut penser
galement que les acclrations latrales du vhicule crent une forte dissymtrie de
charges sur les roues ce qui rduit le potentiel de la roue intrieure et pnalise la
motricit du vhicule en virage(2).
Le problme voqu ci-dessus se retrouve l'identique avec un diffrentiel inter-

ponts rpartition de couple.
Dans le cas du schma de la page 2 :
C2 = k.C1 (k>1) donc CT = k.C1 + C1 = C1.(k+1)
Si C1 tend vers zro alors CT tend aussi vers zro (mme effet sur C2 videmment).
Conclusion en forme de paradoxe : imaginons un vhicule 4 roues motrices quip

de 3 diffrentiels classiques. Si une seule roue parmi les 4 perd tout son potentiel
d'adhrence, l'essieu auquel elle appartient voit sa motricit chuter zro et donc
l'autre essieu devient lui aussi incapable de transmettre le moindre effort moteur.
Ce vhicule 4*4 pourrait alors se trouver en difficult avec 3 roues en situation
adhrente !
La fonction "diffrentiel" est donc ncessaire pour grer la motricit du vhicule mais
il faut parfois l'assortir de mcanismes qui limitent son action sinon elle perturbe la
motricit elle-mme.
Introduction d'un couple de frottement dans le diffrentiel
Les solutions les plus courantes pour raliser un diffrentiel glissement limit
consistent crer un couple de frottement (par exemple entre 1 plantaire et le
botier de diffrentiel) qu'il faudra vaincre pour que le mouvement des pices soit
possible.
(2)
ce dfaut peut tre compens par des rglages anti-roulis adapts : relisez l'INFOTECH n3 ou
vous trouverez des exemples de cette situation
Consquence : ds qu'une rotation apparat dans le diffrentiel, un arbre se met

tourner plus vite que le botier alors que l'autre tourne moins vite.
Le couple de frottement (CF) cre un effet d'entranement sur la roue la plus lente
car il s'ajoute la valeur CT/2 transmise par le satellite. Le couple sortant sur la roue
lente (not CL) prend la valeur CL = CT/2 + CF.
Le couple de frottement a par contre un effet retardateur sur la roue la plus rapide
car le botier est plus lent que l'arbre. Le couple sortant sur la roue la plus rapide not
CR) prend la valeur CR = CT/2 CF.
Nous obtenons une dissymtrie de couple CL CR = 2.CF ce qui rpond bien au

besoin exprim puisque si une roue n'a plus de couple transmissible, elle acclre et
CL tend vers zro, mais cette fois CT tend vers 2.CF ce qui prserve un minimum de
motricit.
CL
Sans
frottement
Avec frottement
Droite CT
constant
2CF
CR
Ce graphe synthtise cette explication en visualisant le dcalage entre les deux

couples produit par le couple de frottement et le fait que c'est toujours la roue la
plus lente qui reoit le couple le plus lev.
La droite nomme "CT constant" est le lieu des points o la somme CR + CL est
constante, elle met en vidence que le diffrentiel avec frottement interne peut
passer le mme couple total malgr un potentiel d'adhrence diminu sur une roue
(diminution reprsente par la flche double) ce qui est bien la vocation d'un
diffrentiel glissement limit.
"Tarage" d'un diffrentiel glissement limit

Dfinition : le pourcentage de blocage du diffrentiel, souvent nomm "tarage" et
exprim en pourcentage, se calcule comme suit :
T% = 100.(CL CR)/CT
Cette valeur doit pouvoir tre adapte l'utilisation du vhicule et l'introduction d'un
couple de frottement constant n'est pas satisfaisant pour cette adaptation.
Pour des vhicules commerciaux de grande diffusion les valeurs sont de l'ordre de
20 30 % mais pour des vhicules de comptition sur piste elle peut atteindre plus
de 80 %. De tels tarages ncessiteraient des valeurs de CF tellement leves que la
fonction "diffrentiel" serait totalement annule pour les faibles valeurs de CT (nous
arriverions CT<CF).
Il faut des solutions techniques qui introduisent un CF raisonnable l'origine et qui

fassent crotre la valeur de CF avec CT.
CL
CL = A.CR+CO
Evolution avec CF croissant

en fonction de CT
Droite CT
constant
CO
CR
De fortes dissymtries entre CR et CL peuvent tre obtenues avec des couples de

frottements l'origine plus acceptables et les techniciens disposent de 2 paramtres
de rglage (A et CO) pour adapter cette caractristique l'utilisation du vhicule.
Voici quelques solutions constructives qui ont dj t utilises (liste non exhaustive)
Diffrentiel PEUGEOT ( cne de friction)
Cne de friction
Des ressorts cartent les plantaires et l'un d'entre eux prend appui sur un cne de
friction qui gnre un couple de frottement assez important sur le botier grce sa
faible conicit.
L'augmentation de CF en fonction de CT va se faire simplement grce l'angle de
pression(3) des engrenages coniques qui aura pour effet de repousser le plantaire
lorsque CT augmente. Le cne reoit alors un effort presseur proportionnel au couple
appliqu sur le botier et le CF produit volue de mme.
Cette solution a le mrite de la simplicit mais ne dispose que de l'angle du cne
comme moyen de rglage (et marginalement les ressorts) car le taillage des pignons
est fig. Il est impossible d'atteindre des tarages levs sinon les pressions de
contact gnrent des problmes de grippage entre le cne et le botier.
Variante avec embrayage multi-disques

Une autre application qui a t assez rpandue consiste installer un petit
embrayage multi-disques l'emplacement du cne (ex. sur Jeep "Cherokee").
Une srie de rondelles de friction, alternativement solidaires du botier et de l'arbre
de roue, est comprime par une grosse rondelle Belleville assurant le tarage initial.
Le comportement de l'embrayage est le mme que le cne mais la multiplication des
disques permet d'envisager des valeurs de CF plus leves. En usage intensif
l'usure cumule de tous les disques entrane un jeu entre dents des pignons
excessifs qui peut les dgrader rapidement. Cette solution est viter sur les
applications tendance sportive.
Dcouplage de l'embrayage et du diffrentiel

Cette solution dveloppe par ZF permet de grer la fonction embrayage
indpendamment de l'engrnement des pignons. Elle est suffisamment robuste pour
atteindre des tarages levs et passer des puissances importantes.
A Vue de A
Rondelle
lastique
Le montage est nettement plus complexe (donc onreux) et il permet beaucoup de

possibilit de rglages par les choix :
(3)
Angle entre la direction des efforts dent sur dent et le plan tangent aux surfaces primitives
Du nombre de disques sachant que leur usure n'a plus d'impact sur
l'engrnement
De la raideur des rondelles lastiques (type Belleville)
De l'angle des pentes entranant l'axe porte satellite (voir schma en
tiquette), des pentes faibles permettant d'obtenir des tarages trs levs
Remarque : des plans de construction dtaills sont consultables dans un sujet

CAPET interne gnie mcanique sur la transmission MERCEDES "4 MATIC" (si vous
en disposez dans les archives de votre tablissement).
Utilisation d'engrenages hlicodaux

Cette application est plus connue sous la dnomination de diffrentiel TORSEN.
Dans ce cas le frottement est gnr directement entre les engrenages grce des
angles d'hlices trs importants. Ce qui est recherch c'est un mauvais rendement
de transmission du mouvement entre les 2 arbres de roues.
Nous pouvons identifier une architecture similaire au diffrentiel plat voqu en bas
de la page 2 mais ici les pignons satellites ont pivot de 90 degrs par rapport aux
arbres ce qui impose une transmission du mouvement par denture hlicodale (les
satellites sont toujours lis entre eux par des engrenages cylindriques dentures
droites).
Les 3 paires de satellites permettent d'augmenter la rsistance du systme.
Le tarage d'un diffrentiel Torsen dpend avant tout de l'angle des hlices entre
pignons et satellites ce qui ncessite une fabrication exactement adapte chaque
application et rend ce systme assez onreux.
Son principal avantage est de permettre des tarages trs levs en conservant une
bonne robustesse et une grande stabilit de ses caractristiques dans le temps. Il est
donc adapt des utilisations sportives de puissances leves.
Conclusion
Nous arrtons l cette numration, d'autres concepts sont prsents sur le march
mais les exemples cits couvrent la plus grande partie des applications
commerciales.
Nous pouvons retenir les principales caractristiques communes tous ces
systmes base de frottement "solide".
Le couple transmis sur la roue la plus lente est toujours le plus lev.
La valeur de CL volue telle que CL = A.CR+C0 (A, pente de la droite du

graphe de la page 5, dpend des choix constructifs et C0 du rglage de la
friction vide du diffrentiel)
Sachant que CT = CR+CL = CR.(A+1)+ C0
Le tarage tant dfini par T(%) = 100.(CL-CR)/CT nous arrivons :
CR( A 1) + Co
T(%) = .100 Si C0 est trs faible devant les valeurs des
CR(A + 1) + Co
couples changs et que nous le ngligeons nous avons alors :
( A 1)
T(%) = .100 ce qui devient une constante caractrisant l'quipement.
(A + 1)
Par exemple si CL = 2.CR alors le tarage est de 33% et pour arriver un
tarage de 60% il faut que CL = 4.CR.
La diffrence de couple (CL-CR) est totalement indpendante de la diffrence

de vitesse des deux roues (NR-NL) et les effets de "l'auto-blocage" vont se
faire sentir ds le plus petit dfaut de synchronisme des deux roues.
Couple roue
Roue lente
CT/2
Roue rapide
Nroues
Cette caractristique est l'origine de ractions dynamiques qui vont perturber la

fonction guidage, la fonction direction et la fonction freinage.
Le conducteur devra adapter sa conduite au nouveau comportement de son

vhicule, nous allons aborder ce sujet au paragraphe suivant.
Incidence de l'auto-bloquant sur le guidage
En entre de virage Ds que le conducteur braque les roues

pour inscrire son vhicule dans le virage,
FR la roue extrieure devient plus rapide
que la roue intrieure.
FL
La roue intrieure, par l'effet de blocage
du diffrentiel, reoit un couple plus
Fg
lev et exerce un effort de traction plus
Fg important que la roue extrieure.
Un moment par rapport au centre de
gravit se trouve cr par ces efforts
Mlacet
moteurs et il est l'oppos de celui qui
est ncessaire dans la zone
d'envirage(revoir INFOTECH n4 pour
ces notions)
Le moment de lacet appliqu au vhicule est la somme de ce moment et de celui

gnr par les efforts de guidage (Fg) dus au braquage. Les deux moments sont
antagonistes : la valeur rsultante sera trs faible.
La zone transitoire ou le vhicule s'inscrit par son lacet en virage va s'en trouver
allonge, le conducteur a la sensation que le vhicule refuse de tourner.
Si le tarage est trs important (utilisation sportive) le conducteur doit avoir une
conduite plus "incisive" en entre de virage, c'est--dire donner un coup de volant
brusque pour dlester la roue intrieure et acclrer. L'appui dynamique tant faible
sur la roue intrieure c'est elle qui va dcrocher et acclrer : l'effort maxi sera
l'extrieur et le moment de lacet bien orient pour inscrire le vhicule en virage.
Le moment de lacet rsultant sera la somme du moment des efforts moteur et celui
des efforts de guidage : sa valeur leve rendra le vhicule extrmement vif et
difficile contrler.
Il est facile de comprendre que cette situation est rserver la conduite sur circuit
et que des vhicules commerciaux se trouveront limits en terme de tarage de
diffrentiel pour conserver des comportements acceptables par tous.
En virage stabilis (cas des 4 roues motrices)

Nous envisageons le cas d'un vhicule 4RM avec diffrentiel inter-pont et effet de
blocage. Regardons les rayons moyens des trajectoires des centres des trains AV et
AR. 3 cas peuvent se prsenter :
Rav = Rar Rav>Rar Rav<Rar

Premier cas : Rav = Rar, les deux essieux sont en synchronisme et nous
supposerons que les efforts AV et AR sont identiques (pas de rpartiteur de couple).
Deuxime cas : Rav>Rar, cest le cas habituel dun vhicule en situation de sous-
virage. La vitesse de rotation moyenne des roues AV est alors suprieure la
vitesse moyenne des roues AR. Cest lessieu AR qui reoit les efforts moteurs les
plus importants (car cest le plus lent) et le conducteur les sensations de conduite
dun vhicule roues motrices AR.
Troisime cas : Rav<Rar, cest le cas dun vhicule en situation de sur-virage. Cette
fois cest lessieu AV qui est le plus lent et qui reoit les efforts les plus importants. Le
conducteur retrouve les sensations dun vhicule roues motrices lAV.
Conclusion : dans un virage vitesse stabilis les ractions du vhicule peuvent

varier instantanment en fonction des situations de drive des essieux et des actions
au volant du conducteur. Celui-ci aura du mal anticiper les mouvements du
vhicule et risque davoir un mauvais ressenti de lquilibre gnral.
Il est habituel de dire quun vhicule sportif 4 roues motrices a un potentiel de
vitesse de passage en virage suprieur un 2 roues motrices (les sollicitations des
pneumatiques sont mieux rparties) ; en ralit le conducteur exploite rarement ce
potentiel cause de ce mauvais ressenti d la rpartition de motricit variant
alatoirement.
On constate que les conducteurs exploitent plutot les meilleures capacits
dacclration et de freinage (voir chapitre suivant) et rduisent la phase de mise en
appui au minimum. Le rsultat est plutot une vitesse de passage en courbe diminue
avec une plus forte dccelration en entre de virage et une plus forte acclration
en sortie de virage.
Incidence de l'auto-bloquant sur le freinage
Imaginons un freinage ou la roue gauche sur la chausse adhre et la roue droite se

bloque sur une partie glissante proche du bas-ct. La roue droite qui prsente une
tendance au blocage va voir sa vitesse diminuer rapidement par rapport aux autres
roues qui restent adhrentes et cette diffrence de vitesse sollicite le diffrentiel.
Dans cette situation les couples appliqus aux arbres et au botier de diffrentiel ont
chang de sens mais les couples de frottement entre les arbres et le botier ont
conserv le sens quils avaient en motricit.
La rpartition du couple retardateur appliqu au botier, d au frein moteur, va donc
se faire linverse de la motricit : la roue la plus rapide va recevoir plus de frein
moteur que la roue lente. Cette rpartition soulage la roue qui avait un
ralentissement et soppose sa tendance au blocage.
Si le conducteur dbraye et supprime le frein moteur il reste une dissymtrie de
couple due la valeur C0 du frottement interne, la roue la plus adhrente se
comporte comme si elle avait un effet dentranement sur la roue la plus lente.
Conclusion : Leffet expliqu ci-dessus se retrouve aussi entre deux essieux par le
diffrentiel inter-ponts. Cet effet dentranement dune roue lente par les roues
adhrente joue alors le rle dun ABS mcanique et explique les excellentes
performances des vhicules transmission intgrale au freinage.
Paradoxalement ce comportement rend le montage dun vrai ABS lectronique

difficile car les fluctuations de couples changs entre les roues perturbent
totalement les stratgies du calculateur qui se fait facilement prendre dfaut(4).
Ces vhicules ont profit plus tardivement des options ABS et ceci grce lajout
dun capteur de dclration du vhicule qui permet une corrlation avec la vitesse
moyenne des roues.
Ce capteur vite par exemple le cas de blocage synchrone des 4 roues qui peut se
produire en faible adhrence avec 3 diffrentiels glissement limits et que le
calculateur ne saurait pas dtecter sans linformation dclration.
Incidence de l'auto-bloquant sur la direction
Nous avons vu que leffet de lautobloquant est de crer des dissymtries defforts
moteurs et que cette dissymtrie peut voluer trs rapidement. Les roues motrices
tant en majorit lAV, que ressent le conducteur au volant ?
Roue
Rotule
suprieure
FB/PM
IP CM/R
Levier de
direction
FPM/R
Axe de
roue
FR/PM Transmission
DF
Porte
moyeu
Rotule
infrieure
Axe de Point de contact
pivot FS/R sol/roue
Sparons mcaniquement la roue de son porte moyeu pour voir les effets des
efforts moteurs sur la direction. Ces deux lments sont reprsents ci-dessus, pour
claicir ce schma certains efforts nont pas t represents : la charge sur la roue et
(4)
Mme sans ABS la fonction de rpartition de freinage peut tre perturbe entre lAV et lAR ce qui
explique certains montages (anciens) avec une roue libre interdisant lapport de couple de lAR vers
LAV au freinage (par exemple GOLF SYNCHRO)
les efforts correspondants entre roue et porte moyeu ainsi que les efforts des
triangles suprieur et infrieur sur les rotules car les moments quils gnrent par
rapport laxe de pivot sont nuls et nont pas dincidence sur la fonction direction.
Les notations utilises sont :
FS/R effort moteur sol sur roue
FPM/R effort porte moyeu sur roue
FB/PM effort de la biellette de direction sur le porte moyeu
CM/R couple moteur appliqu la roue par la transmission
DF dport la fuse ( ne pas confondre avec le dport frontal au niveau du
sol)
IP angle d'inclinaison de pivot
Consquences :
La roue est en quilibre sous laction de deux forces et un couple et nous pouvons
en conclure que FPM/R dpend uniquement de la valeur de CM/R.
Cest le moment (FR/PM. DF.cosIP) qui gnre leffort sur la biellette qui sera appliqu
en bout de crmaillre. Ce qui veut dire que pour une dissymtrie donne des
valeurs de CM/R droite et gauche, la dissymtrie des efforts en bout de crmaillre
sera dautant plus grande que la valeur de DF sera leve.
En conclusion lorque un diffrentiel autoboquant est install sur un vhicule le

conducteur devra appliquer un couple au volant pour quilibrer la crmaillre ds
que le diffrentiel agit. Ce couple au volant augmente avec le tarage du diffrentiel
mais aussi avec la valeur du dport la fuse.
La solution darchitecture de train avant Mac-Pherson, la plus rpandue

actuellement, prsente le dfaut dimposer des dports la fuse trs importants
cause de linclinaison de la jambe de force (inclinaison accentue par des montes de
pneumatiques plus larges) ; le tarage de diffrentiel acceptable est donc trs
faible si lon veut viter des ractions brutales au volant
Pour passer des puissances leves sur un train avant il faut changer darchitecture
et passer des solutions double triangulation ou faire voluer le Mac-Pherson avec
un pivot auxiliaire qui spare laxe de pivot de la jambe de force. La nouvelle 407, par
exemple, mlange ces deux solutions pour optimiser les fonctions direction et
suspension et naura aucun mal grer limplantation dun diffrentiel glissement
limit si un modle de la gamme lexige.
conclusion
Il apparat des analyses qui prcdent, que les solutions bases sur un frottement
solide entre les pices prsentent des dfauts en terme de brutalit de
comportement ce qui peut imposer un type de conduite inadapt aux vhicules de
grande diffusion.
La fonction glissement limit reste nanmoins ncessaire pour des fortes puissances
et des applications transmission intgrale devant assurer la motricit en faible
adhrence.
Une deuxime famille de systme offre alors des possibilits intressantes ce sont
les applications ou leffet de blocage est gnr par un frottement visqueux.
Ce sujet sera abord dans une prochaine INFOTECH.

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Les diffrentiels glissement limit

La solution quasiment universelle est ralise par 4 engrenages coniques

Il est utilis en diffrentiel "inter-ponts" puisque l aussi la matrise des couples

Remarque : la ralisation d'un diffrentiel engrenages cylindriques qui garde une

Diffrentiel "plat" RENAULT

Le couple total transmis

Le problme voqu ci-dessus se retrouve l'identique avec un diffrentiel inter-

Conclusion en forme de paradoxe : imaginons un vhicule 4 roues motrices quip

Introduction d'un couple de frottement dans le diffrentiel

Consquence : ds qu'une rotation apparat dans le diffrentiel, un arbre se met

Nous obtenons une dissymtrie de couple CL CR = 2.CF ce qui rpond bien au

Ce graphe synthtise cette explication en visualisant le dcalage entre les deux

"Tarage" d'un diffrentiel glissement limit

Il faut des solutions techniques qui introduisent un CF raisonnable l'origine et qui

Evolution avec CF croissant

De fortes dissymtries entre CR et CL peuvent tre obtenues avec des couples de

Diffrentiel PEUGEOT ( cne de friction)

Variante avec embrayage multi-disques

Dcouplage de l'embrayage et du diffrentiel

Le montage est nettement plus complexe (donc onreux) et il permet beaucoup de

Remarque : des plans de construction dtaills sont consultables dans un sujet

Utilisation d'engrenages hlicodaux

Les 3 paires de satellites permettent d'augmenter la rsistance du systme.

La valeur de CL volue telle que CL = A.CR+C0 (A, pente de la droite du

La diffrence de couple (CL-CR) est totalement indpendante de la diffrence

Cette caractristique est l'origine de ractions dynamiques qui vont perturber la

Le conducteur devra adapter sa conduite au nouveau comportement de son

Incidence de l'auto-bloquant sur le guidage

En entre de virage Ds que le conducteur braque les roues

Le moment de lacet appliqu au vhicule est la somme de ce moment et de celui

En virage stabilis (cas des 4 roues motrices)

Rav = Rar Rav>Rar Rav<Rar

Conclusion : dans un virage vitesse stabilis les ractions du vhicule peuvent

Incidence de l'auto-bloquant sur le freinage

Imaginons un freinage ou la roue gauche sur la chausse adhre et la roue droite se

Paradoxalement ce comportement rend le montage dun vrai ABS lectronique

Incidence de l'auto-bloquant sur la direction

En conclusion lorque un diffrentiel autoboquant est install sur un vhicule le

La solution darchitecture de train avant Mac-Pherson, la plus rpandue

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