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In: S. Bouffier et D. Garcia dir., Les territoires de Marseille antique. Arles, Paris, Errance, 2014, p.x-x.

Marseille grecque et les routes


du commerce maritime
Pascal Arnaud

Dfinir lespace maritime dune cit grecque, ft-il purement commercial, et les infrastructures que
cette notion implique nest jamais chose aise (Arnaud 2012b). Dun point de vue historique, cette
dmarche impose de dfinir le commerce dune cit. Dun ct les traits. De lautre, lhistoriogra-
phie rcente (Bresson 2000; Bresson 2007-2008), en accord avec les auteurs anciens (cf.Xnophon,
Revenus, 3.1-5), met juste titre laccent sur le caractre essentiel pour une cit du commerce qui lui est
destin, la fois en termes de ravitaillement et en termes de ressources gnres par le port (douanes,
droits de port), et un moindre titre seulement sur les exportations, qui ne constituent quune partie
de lactivit de la plupart des ports de premier rang. Lespace maritime dune cit se dfinit ensuite par
rfrence des routes relles, cest--dire le chemin effectivement suivi par des navires. Or ces routes,
imposes par une synthse de la saisonnalit des conditions mtorologiques, des capacits techniques
des navires, de la culture des marins, de lquipement des ctes, des contextes normatifs et politiques
(Arnaud 2011), sont extrmement difficiles mettre en vidence (Arnaud 2005). Elles ne peuvent en
aucune faon se rduire une ligne directe entre lorigine gographique dun produit (lorsquelle est
bien tablie, ce qui est loin dtre toujours le cas) et le lieu de sa consommation. Longtemps a prvalu
lide que la somme des origines des produits embarqus sur un navire parvenu jusqu nous ltat
dpave donnait la liste de ses tapes dans un contexte ncessairement dfini par le cabotage. Nous
savons aujourdhui que le commerce mditerranen a t tt segment par des ports-entrepts et carac-
tris par la coexistence de circuits complmentaires de distribution/redistribution (Nieto, Prieto 1997).
Les grand ports taient des zones o des denres trangres changeaient de mains et taient rembar-
ques vers dautres destinations. Si lon ne peut exclure formellement le modle du commerce forain, le
commerce en droiture vers des places proposant la vente des marchandises dorigines diverses semble
avoir t le schma dominant du commerce classique en Mditerrane (Arnaud 2011). La navigation
en droiture et le grand cabotage ont t une des bases des routes maritimes. La combinaison des infor-
mations complexes tires des paves, du tmoignage des gographes anciens qui ont largement fond
leur mesure de la terre sur ces routes et des contextes naturels permet de formuler des hypothses rai-
sonnables, et parfois un peu plus que cela. Enfin, dans lensemble des espaces concerns par les routes
lies une cit, cette cit a t susceptible de se livrer la mise en place dinfrastructures civiles et mili-
taires daide ou dappui la navigation ou de protection contre les dangers venus de la mer. Leur carto-
graphie dfinit un espace revendiqu comme un espace maritime propre cette cit.
Cest travers ces trois filtres que nous allons tenter une brve esquisse de ce quont pu tre les
espaces et les lieux du commerce maritime de Marseille grecque et leur probable volution au sein de
la priode.

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Les territoires de Marseille antique

Le commerce de Marseille: dfinition et aires gographiques


La notion de commerce de Marseille pose la question aige de la dfinition de commerce
national appliqu la cit antique. Celle-ci est considrablement plus complexe que lon ne pour-
rait le penser de prime abord. Nous avons dj eu loccasion de nous tendre par ailleurs sur la
polysmie de cette notion trs complexe (Arnaud 2012b). Du point de vue des traits, qui fondent
la lgalit de lactivit commerciale entre ressortissant dtats tiers, cest la nationalit de lacteur du
commerce qui dfinit le commerce dun tat. Ils permettent tout ressortissant dune cit contrac-
tante de commercer dans lautre cit contractante avec les mmes droits que lun de ses membres,
y compris en termes de protection juridique de lchange1. Pour comprendre lactivit commer-
ciale de Massalia, on doit donc admettre aussi une acception large de la notion de commerce de
Massalia en y intgrant le commerce pratiqu par des Massaliotes sans ncessairement impliquer
directement Massalia comme lieu de dpart ou de destination direct.
sen tenir aux termes des traits, cest la nationalit du commerant qui fait le commerce
national. Le navire est une donne au moins nominalement secondaire dans un contexte entire-
ment cosmopolite o tout ou partie des affrteurs dun navire peuvent tre entirement trangers
la cit du navire et de son exploitant et tout autant au port de dpart et de destination de ce navire.
Comme nauclres ou comme emporo, les Marseillais pouvaient tre engags sur des itinraires
dans lesquels Marseille ntait ni le port de dpart ni le port de destination et pour changer des
marchandises sans rapport avec la cit.
Une tude de la diaspora massalite a t effectue il y a une vingtaine dannes (Manganaro
1992; 1994), et nous avons nous-mme dress une carte de cette diaspora sur les bases de la collec-
tion ainsi recueillie (fig.1). Elle nous donne une ide au moins approximative de laire dinterven-
tion des agents massalites du commerce, gnralement fonde sur les lieux o ceux-ci mouraient
soit loccasion dune escale soit pour y avoir t plus durablement tablis. Il faut donc se garder
de considrer cette carte comme un instantan des routes de navigation au dpart et destination
de Marseille, mme si, au moins en Mditerrane occidentale la route dcrite (Manganaro 1994),
se trouve peu ou prou correspondre une route dont lexistence peut tre dmontre en se fondant
sur dautres sources et qui ntait sans doute pas spcifiquement marseillaise. Elle reflte seulement
limage que les hasards de la conservation des traces crites, le plus souvent des pitaphes, lais-
ses par des Marseillais de priodes diverses. Elle reproduit (dans les limites documentaires que
nous venons dindiquer) lattractivit des ports majeurs et des points essentiels de la navigation
en Mditerrane et permet de mesurer limplication des Marseillais dans les grandes places du
commerce hellnistique, des titres qui peuvent avoir t divers. Les dcouvertes de lamelles de
plomb inscrites, effectues dans le Languedoc et Emporion, montrent la fois le rle de profes-

1. Aristote, Pol. 3.5.9, 1280a, 35-40: , [35] ,


,
, :
. [40] (lassociation politique)
na pas non plus pour but lalliance militaire pour se prmunir contre les violations du droit, ni leurs relations
mutuelles, ni les services quils peuvent se rendre, car alors les Tyrrhniens et les Carthaginois et tous les
peuples lis par des traits de commerce, devraient tre considrs comme citoyens dun seul et mme tat,
grce leurs conventions sur les importations, leurs annexes sur le traitement juridique des diffrends, et sur
les traits dalliance militaire (cf. aussi Pol. 3.1. 1275 a 10). Sur les traits, cf. Bengtson 1975 ; Gauthier 1972.

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Marseille grecque et les routes du commerce maritime

Fig. 1. La Mditerrane
occidentale.

sions intermdiaires, telles que celle de courtier, et le cosmopolitisme


des acteurs du commerce (Lejeune et al. 1988; Bats 2010a; 2010 b;
Sanmart-Grego, Santiago 1988; Garcia, Sourisseau 2010)
Le plus souvent, le caractre trs lapidaire de ces documents ne laisse
en effet pas entrevoir la profession de ces personnages, ni les raisons de
leur prsence l o ils sont attests. Cest le cas de deux pitaphes dcou-
vertes Tharros, o lon reconnat parfois deux frres, sans autre preuve
que lidentit de lidionyme du pre, et dont un est certainement mar-
seillais2. Seul un des deux textes utilise des formes dialectales typiques
de Marseille. On parle rgulirement de marchands, mais rien dans les
inscriptions ne permet de soutenir ces conclusions. Par nature, les mar-
chands grecs (emporo) se dplacent avec leur marchandise, mais ds le

2. lG XIV 610 = SEG XLII, 1992, n. 889: | | []|.


Cfr. Cavedoni 1857 ; Gras 1985, p.192; Meloni 1975, p.287 ; Manganaro
1992, p.198 ; Marginesu 2002, 1811-1813, suivant Manganaro 1992, a
rapproch cette inscription de IG XlV, 609: | | |
(Spano1860). La parent formulaire et lidentit du patronyme a conduit
lhypothse de deux inscriptions funraires relatives deux frres. On sexplique
mal alors que les formes dialectales du gnitif du patronyme aient t diffrentes.
Si les deux inscriptions ne forment pas une paire, il ny a aucune raison srieuse
de dater ncessairement la premire inscription dune priode postrieure
la conqute romaine de la Sardaigne. Postuler la permanence de mauvaises
relations entre Marseille et Carthage est dpourvu de fondement historique.
Rome et son allie traditionnelle avaient toutes raisons davoir les mmes
relations lgard de Carthage. Le nom du pre est assez banal et se rencontre
assez frquemment en Ploponnse (Pape-Benseler 1863-1870, t. 1 p.84);
Aristodikos est plus banal encore (ibid. p.132).

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Les territoires de Marseille antique

IVe sicle av. J.-C., ils sont souvent reprsents Athnes, par des agents, comme le montre le
discours contre Znothmis (32) de Dmosthne ou encore, Alexandrie, la correspondance de
Znon, un sicle plus tard. Si les deux pitaphes de Tharros manent bien de deux frres morts
Tharros, il est plus raisonnable dy voir une famille marseillaise tablie Tharros, de la mme faon
quil existait des Italiens tablis Carthage3.
Mme dans un cadre explicitement et strictement li au commerce maritime, ils sont simple-
ment l o il y a pour eux des affaires raliser. Le discours contre Znothmis nous montre ainsi
deux Marseillais, un frteur du nom dHgstrate et le plaignant, Znothmis, que la partie adverse
prsente comme simple passager, mais qui dclarait tre affrteur du navire et attaque un Athnien
dont un agent tait prsent bord pour revendiquer la proprit dune partie du bl transport,
que lAthnien lui contestait. Dmosthne accuse le nauclre, dcd dans laffaire, et Znothmis
davoir t complices dans une affaire de baraterie dont lenjeu aurait t une escroquerie au prt
la grosse aventure. Cette diversion, pas toujours trs convaincante, de lorateur a pour le moins le
mrite de nous rappeler quun navire et des commerants marseillais taient engags dans un aller-
retour entre Athnes et Syracuse et quil y avait, sur le voyage de retour, bord de ce navire, deux
affrteurs allgus pour un mme chargement de bl: le plaignant marseillais, et laccus athnien.
Nous sommes donc l bien loin de Marseille et de ses routes directes.
De la mme faon un papyrus que lon saccorde dater du IIesicle av. J.-C. nous apprend
quun (ou deux?) Marseillais tai(en)t engag(s) dans une opration commerciale sur la cte des
Aromates (la cte africaine entre le Bab-el-Mandeb et le cap Gardafui), au sud de la mer Rouge, au
sein dun groupe cosmopolite o se ctoient un Carthaginois, deux Latins ou Romains, un late,
un Lacdmonien et un Thessalonicien4. Lunivers commercial des grandes cits maritimes rsidait
autant dans lactivit de ses diasporas que dans lactivit du port de la cit. Il faut donc bien se gar-
der dimaginer lexistence systmatique de lignes directes permanentes entre les lieux de la diaspora
marseillaise et la mre-patrie: lactivit des nauclres et marchands de Marseille tait bien loin de se
limiter au commerce de et vers Marseille.
Inversement, dautres acteurs, trangers, du commerce intervenaient assurment dans les
changes avec Marseille. Les lamelles de plomb nous montrent linextricable cheveau internatio-
nal des acteurs du commerce dans la zone entre Emporion et Marseille (Garcia, Sourisseau 2010),
comme en Ligurie et en trurie (Bourdin 2006). Il nous faut assurment imaginer sur les lignes
o Marseille figurait comme tape ou destination commerciale, lintervention de commerants de
toutes nationalits. la fin du IIesicle av. J.-C., sur la route qui le menait de Cyzique Gads,
Eudoxe de Cyzique avait, nous dit Strabon (16.4.14), suivant le tmoignage de Posidonius, fait
escale Pouzzoles et Marseille. Comme dautres, on sait que non seulement Eudoxe finanait ses
voyages par lemporia, mais encore quil tait anim dans ses entreprises dexploration par lespoir
dun profit commercial accru. Il y a donc tout lieu de penser que ces tapes nont pas t seulement
documentaires, mais galement commerciales (Amiotti2004).
Il faut enfin avoir bien en tte que Marseille peut tre une tape (pas ncessairement
commerciale) sur des routes, destination de Narbonne, ou encore de la pninsule ibrique,

3. Bourdin, Crouzet 2009; sur les raisons et les formes de la prsence dtrangers dans les emporia trusques et
ligures, cf. Bourdin 2006.
4. SB 3. 7169; sur ce document, Vlissaropoulos 1980, n21 p.356-357; Desanges 1978, p.300, n. 449;
Wilcken 1925; Heichelheim 1933, p.191-192.

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Marseille grecque et les routes du commerce maritime

jusqu Gads. Nous voyons ainsi Sulpice Svre (Dial. I.1) mentionner une escale Marseille sur
la route dAlexandrie Narbonne. Lespace dvolu au commerce Marseillais est donc un espace
potentiellement pan-Mditerranen, probablement tendu dans des proportions qui restent
dmontrer jusqu lAtlantique5. Ses routes se fondent naturellement dans les routes plus gnrales
du commerce maritime.
Au sein de cette aire large, qui navait de limite que lattractivit conomique de lchange avec
dautres zones soit sous la forme de parcours aller-retour qui semblent avoir t la norme statistique
soit sous celle ditinraires plus complexes, il convient didentifier une zone rserve, proprement
perue comme marseillaise. Glosant sur le nom de Monaco (Monokos), o il croit reconnatre la
trace dun nom grec impos par Marseille, Strabon range implicitement Monaco dans la liste des
sites de laire marseillaise marqus par les dieux et cultes de Marseille, et dfinit cette aire comme
celle du cabotage marseillais, oppos au commerce en droiture vers de plus lointaines destinations6.
Cest nominalement au moins celle qui distingue lactivit de lemporos et le lieu de son activit,
lemporion de celle du kaplos et de lagora o il exerce. Lemporos nest pas seulement celui qui
pratique le commerce maritime, mais aussi celui qui le pratique une chelle internationale. La
logique commerciale des tats de lAntiquit telle quelle apparat dans les traits et institutions
consiste faire converger lactivit commerciale grande distance vers un nombre limit de lieux
(en gnral un par cit) o elle seffectue de faon lgale, sous la garantie et le contrle des autorits,
moyennant le prlvement de taxes limportation et lexportation. Ce nest quune fois passe
cette tape que le march intrieur (agora) et ses agents (kaplo) prennent le relais. Laire du march
intrieur est celle sur laquelle lautorit de lEtat a les moyens de sexercer dans des conditions telles
quelle peut se prmunir contre la contravention aux rglements dicts par elle Concentrer les
flux commerciaux vers son emporion plutt que vers ceux dune possible cit concurrente autant
que rivale tait essentiel pour une cit. Cela ntait pas seulement vital en termes de ravitaillement,
afin de se procurer le ncessaire. Ce ltait aussi car la capacit dune cit devenir lemporion de
rfrence dune vaste zone et dattirer elle assez de produits pour rexporter certains dentre eux,
en dautres termes sa capacit devenir un port-entrept attractif, tire vers le bas le prix des denres
de premire ncessit (notamment les crales et les matriaux de larchitecture navale) et fonde une
partie considrable de ses revenus et donc de sa puissance militaire, navale et terrestre, qui est loutil
de la prservation et de lextension du monopole dun emporion7.

5. Bianchetti 1998 montre que la toponymie atlantique de Pythas et celle de lOra Maritima sont les mmes.
Or, de lavis du compilateur celle de lOra maritima ne vient pas de Pythas, mais du priple atlantique
dHimilcon. De deux choses lune: ou bien lune des sources sinspire de lautre ou elles drivent dun mme
priple. Le mme raisonnement conduit aujourdhui (Gonzlez-Ponce 2009; 2010) faire dpendre Hannon,
dont J. Desanges (1978, 80-85; 1999 a et 1999b) pensait avec raison quil sagissait dun faux du Iersicle
av. J.-C., du priple anonyme conserv dans le pseudo-Skylax. La probabilit que le texte prt Pythas soit
lhabillage en forme dhistoria la premire personne de donnes atlantiques tires dun priple marseillais
galement lorigine de lOra maritima dAvien doit tre considre avec le plus grand srieux.
6. Strabon, IV.6.3: Le port de Monokos est un simple mouillage (hormos) qui contient des navires peu
importants en nombre et en dimension (). Son nom semble indiquer que le cabotage marseillais (
) devait arriver jusque-l. Ce port est un peu plus de 200 stades dAntipolis.
7. Sur ces questions, cf. Bresson 2000 et 2007-2008, qui a abondamment comment tous ces points
et dvelopp lide dun march plus libre quon ne la longtemps pens dans le cadre de ce monopole,
politiquement essentiel ltat, exerc sur la matrise de la place lgale du commerce international.

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Les territoires de Marseille antique

Le rcit par Hrodote des vicissitudes des Phocens (Hist. 1.164-166), et la raction des gens
de Chio lhypothse de leur installation durable proximit de leur le montre bien linquitude
que pouvait susciter dans les esprits, lpoque dHrodote, linstallation dun nouvel emporion
concurrent proximit de son emporion naturel. Ds la fin du VIesicle av. J.-C., linterdiction
de fonder des cits dans laire dinfluence rpute dune cit fait partie des clauses des traits passs
entre Rome et Carthage8, qui cadrent avant tout les relations commerciales, au mme titre que
la rgulation des zones o la prsence des navires de guerre, susceptible de modifier les quilibres
commerciaux, tait autorise. On voit du reste se restreindre avec le temps laire ferme au com-
merce direct (qui en 348 exclut la Sardaigne), accroissant laire de monopole de lemporion de
Carthage. On peut supposer quune clause analogue concernait Rome. La nature exacte de linter-
diction de naviguer dans certaines zones, sauf cas de force majeure. La lettre du texte de Polybe
semble ltendre toute embarcation, mais sa paraphrase la limite aux navires de guerre. Cela peut
tre un effet des intentions de Polybe dans un paragraphe o seuls lintressent les motifs poten-
tiels de guerre et la dtermination dune ventuelle violation par Rome du droit international: la
violation dune interdiction de naviguer de la part dun navire de commerce aboutirait en effet au
pire son arraisonnement; la mme violation de la part dun navire de guerre dfinit un casus belli.
Mais une comparaison avec le trait romano-tarentin et le trait dApame montre que seuls les
navires de guerre y sont lobjet dune interdiction de naviguer. Il y a donc quelque motif de douter
de lexistence normale dinterdits frappant les navires de commerce (hors cas particulier de trves,
comme durant la guerre du Ploponnse). Cest une vaste question encore trancher que nous ne
pouvons malheureusement aborder ici au fond.
En termes de navigation commerciale, il existe donc des espaces de haute mer rputs libres
et difficilement contrlables (les intercepteurs et les navires de commerce nont pas les mmes
capacits nautiques) et des espaces ctiers contrls par des tats, ou revendiqus par eux comme
tels: cest ces derniers quappartient lespace du cabotage marseillais dfini par Strabon (4.6.3)
par rfrence aux dieux de la cit, garants de son autorit. Lautorit que les tats entendent et
prtendent exercer sur ces espaces garantit en thorie en thorie seulement, dans la limite de son
exercice rel le monopole de laccs tarif leurs places commerciales pour leurs ressortissants et
ceux des puissances lies eux par trait. Pour faire respecter une autorit conteste par des puis-
sances tierces, ils doivent sappuyer sur la force. Strabon9 rappelle qutaient exhibs Marseille les
perons conquis sur ceux qui lui contestaient son autorit sur certaines zones maritimes contre le
droit (adiks), cest dire contre laffirmation marseillaise dun droit exercer sur des espaces litto-
raux dfinis son autorit en vue de garantir le monopole exclusif de ses places de commerce lgales.
Ce second espace comporte son tour deux espaces: lespace de la cit et de son territoire pro-
prement parler et celui, plus complexe et contest, de laire dautorit revendique au dtriment des
populations locales. Instable, disput autant quaffirm, militaris, il est la fois contrl et assig.

8. Le texte (slectif) des traits est donn par Polybe 3.22-25; la datation et le nombre des traits est infr
galement de Diod. Sic. 16.69.1et Liv. 7.27.2; cf. Serrati 2006; sur le caractre grec de linspiration de ces
dispositions, cf. Scardigli 1991, 47-87 et surtout 88-102.
9. 4.1.5: ,
. Dans la cit, on voit accrochs en hauteur un grand nombre
dperons quils ont pris lors des combats navals quils ont livrs sans relche ceux qui leur disputaient la mer
contre le droit

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Marseille grecque et les routes du commerce maritime

Au sein de cette aire, bien des espaces interstitiels pouvaient exister, jusqu constituer lessentiel des
littoraux, et, bon gr, mal gr, mettre mal le modle emporial rv par les cits et par lhistorio-
graphie moderne: les lettres de Lattes sont l pour nous rvler limportance de centres interstitiels
(plutt quintermdiaires?) dans des lieux comme Lattes, dont la cartographie des fondations de
Marseille partir de 400 av. J.-C. nous montre quils appartenaient lespace sur lequel cette der-
nire entendait bien asseoir son autorit. Ces deux chelles dfinissent idalement les routes et les
pratiques dun commerce extrieur et dun commerce rput intrieur. Les routes attaches au pre-
mier modle peuvent avoir largement dpass les limites du bassin occidental de la Mditerrane.
Nous nous limiterons nanmoins ici pour des raisons de commodit ce seul bassin occidental,
renvoyant les routes qui conduisent ses entres, louvrage que nous y avons consacr (Arnaud
2005), et focalisant en priorit notre attention sur les lieux les plus proches de Marseille, laquelle
est consacre cette tude.

Naviguer de et vers Marseille


Marseille occupe une position situe sensiblement au centre gomtrique de lextrmit septen-
trionale du bassin occidental de la Mditerrane. Celui-ci est un espace ferm louest par deux
dtroits: le dtroit de Messine, qui donne accs la mer Tyrrhnienne, et le canal de Sicile, qui
donne accs la Mditerrane occidentale au sens strict, et lest par le dtroit de Gibraltar (fig.1
et5).
Les communications maritimes au sein de cet espace sont dtermines par un petit nombre de
passages obligs: le dtroit de Messine, le canal de Sicile et le canal de Sardaigne (complt par le
canal de la Galite) au sud; le canal de Corse, entre le cap Corse, Elbe et larchipel Toscan, constitue
lentre de la Tyrrhnienne, les Bouches de Bonifacio en constituent laccs occidental. Laccs mri-
dional, entre la Sardaigne et Lilybe est plus largement ouvert. Enfin, lalignement de capo de Gate
et du capo Tres Forcas dtermine la mer dAlborn, antichambre du dtroit de Gibraltar.
Chacun de ces espaces prsente des caractristiques gomorphologiques et mtorologiques sp-
cifiques et se dcline parfois son tour en plusieurs sous-espaces aux traits marqus.
Les caps induisant frquemment une acclration significative des vents (y compris des brises
thermiques) en mme temps que des turbulences conscutives leffet Venturi, quelques caps
marquent fortement le paysage maritime de ce bassin, et ont pu imposer des haltes aux navires qui
entreprenaient de les doubler dans lattente de conditions favorables. lest de Marseille, ce sont
le cap Sici, puis lensemble complexe des les dHyres (les Stoechades des Anciens), puis les trois
caps (Camarat, Taillat, Lardier). louest, cest essentiellement le cap Cres, dont la mauvaise
rputation, mme plusieurs dizaines de milles au large, a t bien tablie par des gnrations de
marins la voile. Plus au sud, le cabo de Gate, prs de Carthagne, sinscrit dans cette liste. Les
extrmits des les prsentent les mmes caractristiques: cest le cas du cap Corse et de la Balagne,
ainsi que des Bouches de Bonifacio (le fretum Gallicum des Anciens), mais ce lest aussi de tout le
sud de la Sardaigne entre Capo Altano (sans doute Pachea Acra de Ptolme) et le cap Carbonara,
avec une acclration sensible au cap Teulada (Tegulitia des Anciens). Les seules brises thermiques
peuvent y dpasser trs sensiblement les vingt nuds, et leur combinaison avec des vents mme
modrs peut conduire des vitesses de vent rapidement significatives. Ces brises localises
(principalement les brises diurnes de mer qui se lvent en moyenne deux trois heures avant
midi solaire et tombent trs brutalement la tombe de la nuit) lvent peu de mer et acclrent
autant les navires qui voluent dans la direction du vent quelles gnent le dplacement des

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Les territoires de Marseille antique

navires contre le vent. Dans ces zones, naviguer contre la direction de ces brises repose nces-
sairement sur un nombre limit doptions: naviguer au-del de la zone des brises (par vent
favorable ou la rame), naviguer en dehors des priodes de brises diurnes (en utilisant les brises
de nuit, assez anarchiques car tributaires du relief, ou la rame) ou attendre un vent dominant
favorable dans un mouillage protg.
La nature des routes dpend plus des contraintes mtorologiques que de la technologie mise
en uvre pour les navires. Que ceux-ci aient t rame ou voile ne change gure la contrainte
que reprsentent les vents dominants, ds lors que ceux-ci avoisinent ou dpassent la dizaine de
nuds.
Pour Strabon (4.1.5), les Massaliotes ont dabord compt sur la mer plus que sur la terre et
tir parti, de prfrence, des avantages naturels qui soffrent la navigation (
). Si lon fait exception
de la qualit intrinsque du Lacydon, vaste bassin naturel excellemment protg, ais dfendre
et dot daiguades, le systme naturel peut apparatre moins avantageux que ne veut bien le dire
le gographe dAmase. Le rgime de brise estival permet certes durant deux mois dvoluer
dans une zone large dune vingtaine de milles le long de la cte, mais il reste fortement marqu
par le mistral, indissociable du paysage maritime de Marseille.
Dans un passage de sa Gographie (4.1.7), Strabon dcrit la violence du mistral, mais pas
pour en dcrire les effets sur la navigation. Ce vent, quil nomme mlambore est une variante
noire du Bore dont la mauvaise rputation est tablie dans toute la Mditerrane. Son aire
habituelle est limite au sud par larchipel des Balares et par les latitudes correspondantes de
la cte occidentale de la Sardaigne, entre Tharros et Sulci, mais il peut dborder par le sud
de la Sardaigne jusquau cap Bon. Sa limite orientale est constitue par le cap Corse, les ctes
occidentales de lle de Beaut. Il est gnr par les dpressions souvent trs creuses centres
sur le nord de lespace tyrrhnien et sur le golfe de Gnes, qui tendent se dplacer vers lest.
Pour cette raison, il est souvent prcd au nord du bassin par un flux dest nord-est, au sud
du bassin par des flux de sud sud-ouest. Ces renverses prvisibles ont longtemps t utilises
par les pcheurs du golfe de Gnes pour venir prlever la ressource sur les territoires de pches
de la Cte dAzur jusqu Frjus, au nez et la barbe des pcheurs locaux retenus au port.
Lapparition de nuages lenticulaires daltitude le prcde et la veille au crpuscule, ils flamboient
dune faon tout fait spcifique. Larrive du mistral est donc en gnral relativement prvi-
sible et permet un quipage familier du milieu danticiper de quelques heures au moins son
arrive. La figure 2 illustre lvolution dun bref coup de mistral. Les valeurs moyennes entre
vingt et vingt-cinq nuds que lon y rencontre sont gnralement sensiblement sous-estimes
par rapport aux valeurs enregistres en tte de mt.
labri de la cte, sur des plans deau peu agits, il permet aux navires naviguant au portant
sous voile carre datteindre rapidement des vitesses significatives. Au large, il lve rapidement
une mer trs dure et courte, vite dferlante, qui saccrot au fur et mesure que lon sapproche
de la Corse. Il tend galement acclrer trs fortement sur les rafales, qui sont une caractris-
tique majeure de ce vent: un mistral ordinaire, tabli trente/trente-cinq nuds, affiche ainsi
ordinairement des rafales plus de cinquante nuds. Une des questions en suspens a prcisment
trait la capacit des navires antiques supporter au portant ces conditions de mer et de vent.

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Marseille grecque et les routes du commerce maritime

Lartemo10, qui apparat au VIesicle av. J.-C. en trurie11, sur des navires Fig. 2. volution dun coup
de guerre, et au Vesicle av. J.-C., dans la mme rgion sur des navires de de Mistral (1 empennage
commerce, est considr par les Anciens comme une voile directionnelle plein = 10 nuds;
et non propulsive. Elle devait permettre au navire naviguant au portant empennage = 5 nuds,
calculs en vitesses tablies,
dans une mer trs forme de conserver sa direction lors des invitables
hors rafales).
dparts au surf, tandis que la poupe couvrante des navires dpoque
romaine devait notre sens permettre ce type de navigation. Cest ltat
de la mer et la capacit des navires ltaler sans dommage structurel et
sans embarquer trop deau qui ont sans doute constitu la limite, dif-
ficile tablir aujourdhui avec prcision, de lutilisation de ce vent au
portant.
Marseille occupe dans le systme mtorologique une situation
intermdiaire entre le golfe du Lion caractris par la Tramontane, qui
y est trs frquente avec des valeurs significatives (fig. 3) et le Var o
le Mistral se renforce jusquaux Trois caps en sorientant de louest
avant de dcrotre rgulirement et de steindre en rgle gnrale entre
Cannes et Antibes, ne poussant quexceptionnellement jusqu Monaco.

10. Isid. Orig. 19.3.3; Iavolenus in Dig. 50.16.242; Vulgat., Act. Apost. 27.40 ;
Augustin., Psalm. 31 enarr. 2.4.
11. Macintosh Turfa, Steinmayer 1999

193
Les territoires de Marseille antique

Fig. 3. Les statistiques


du vent en Languedoc
(graphique P. Arnaud
partir des donnes
de Mtofrance).

La Tramontane peut gnrer sur les ctes occidentales de la Corse


des houles considrables avec effet de ressac mme lorsque les flux dest
narrivent pas jusqu lle.
Les contextes technologiques, en particulier le choix de la voile ou de
la rame, navaient sans doute pas un poids dterminant face des vents
dune puissance significative. Ils devenaient en revanche dterminants
hors des rgimes de brises thermiques ctires propres la priode
estivale et ouvraient ou pas la voie la navigation par calme plat qui
caractrise souvent cet espace. Les Phocens ont t connus pour leur

194
Marseille grecque et les routes du commerce maritime

Fig. 3. Suite.

tendance rester attachs la pentcontore. Les navires de commerce


propulsion mixte sont considrs comme une rfrence Athnes la
fin du Vesicle av. J.-C. (Arnaud 2012b), et la prsence dun proreus sur
le navire marseillais sur lequel tait embarqu Znothmis, et plusieurs
autres indices peuvent suggrer quil sagissait dun navire propulsion
mixte. De tels navires sont en effet rests la rfrence des gros navires en
mditerrane jusquau IIesicle av. J.-C. (Arnaud 2012b). Liconographie
de Narbonne impriale montre quils taient encore bien prsents en
Languedoc sous lempire romain. Lun de leurs mrites tait de pouvoir

195
Les territoires de Marseille antique

atteindre sous rame une vitesse et une capacit de manuvre susceptible de mieux voluer proxi-
mit des ctes et se maintenir distance des poursuivants mal intentionns.
Les contextes politiques nont sans doute pas peu contribu organiser certaines routes.
La matrise punique non seulement de lAfrique, mais encore du sud de la Sardaigne, de
Lilybe, et de larchipel maltais faisait de cet espace un lieu trs hasardeux pour les navires et
marchands qui nappartenaient pas au monde punique. Pour passer le canal de Sicile, entre
lle et lAfrique, les flux douest dominants imposaient de descendre assez loin vers la petite
Syrte, jusquau moins la latitude de Mahdia pour trouver des flux favorables et remonter vers
le cap Bon. On a vu plus haut que la nature de linterdiction de navigation dans cette zone,
stipule dans les deux traits romano-carthaginois de 509 et de 34812 tait tout sauf limpide. Il
nen reste pas moins que cette interdiction dessine entre Rome et Carthage une route normale
passant plutt par louest de la Sicile que par le dtroit de Messine, et que la route occidentale,
cette fois-ci par le sud-ouest de la Sardaigne, plus commode, a toutes les chances davoir t
privilgie par les Massaliotes. De la mme faon sur la route menant de Mditerrane orien-
tale en Btique et Gads, les Grecs semblent avoir gnralement prfr litinraire qui, par
Messine et la mer Tyrrhnienne, remonte vers Marseille avant de redescendre vers la Catalogne
et les Balares. Mme aprs la chute de Carthage, autour de 110,13 Eudoxe de Cyzique14 choisit
pour se rendre Gads depuis la Mditerrane orientale, litinraire par Pouzzoles et Marseille,
faisant escale dans ces deux cits15. Dans le processus de colonisation phocenne, Marseille
sinscrit comme lun des jalons de la route de Tartessos.
Au mieux, cette route suivait le trac que les anciens assignaient depuis Dicarque au
parallle 36: Messine Cagliari-Gibraltar- Cadix. Il est par ailleurs remarquable que, selon
Marcien dHracle (Epit. Per. Menipp., 1.3 = GGM 1 p.566), Carthage ait marqu la limite
occidentale de la connaissance quavait Timosthne (et sa suite Eratosthne), des ctes afri-
caines, et quun dbut de familiarit, que Marcien considre du reste comme limite, ne se
retrouve que beaucoup plus louest, partir du cap Tres Forcas (Mtagonium), en face de
Carthagne: jusqu la politique des Barcides en Espagne et la fondation de Carthagne,
cette route tait accessible. La connaissance quont par ailleurs de la mer Tyrrhnienne
les auteurs grecs du IIIesicle av.J.-C. , quil sagisse du pseudo-Skylax 16 ou encore de
Timosthne reste discrte. Dans le mme passage, Marcien dHracle reproche galement
ce dernier une connaissance trs allusive des rivages de la mer Tyrrhnienne. Pseudo-Skylax
est plus intressant nos yeux. Le fait quil mentionne Antion (= Antipolis, Antibes) mais
pas Nikaa et en fasse, au mme titre quEmporion, une des balises de la mesure des ctes
depuis les colonnes dHercule, o aucun toponyme ni ethnonyme autre que les Ibres et
lbre nest mentionn, suggre quil sest fond sur une source proche des Marseillais de
lextrme fin du IVesicle av. J.-C. Les Balares ne sont pas nommes. Emporion et Antion

12. Polyb. 3. 22-25; Diod. Sic. 16.69.1; Liv. 7.27.2; cf. Scardigli *** 47-87; 88-102; Serratti ***
13. Le second voyage dans lOcan indien est dat de 116 ou 115, cf. Laffranque p.207; Desanges p.152;
Amiotti 2004. Posidonius qui raconte laventure dEudoxe est arriv Gads en 110.
14. Serena Bianchetti, Geografia e cartografia dellestremo occidente da Eratostene a Tolomeo, Mainake, XXX
/ 2008 / pp.17-58;
15. ????
16. Le priple a t compil au plus tt en 297 av. J.-C., et sans doute peu aprs, cf. Counillon 2007.

196
Marseille grecque et les routes du commerce maritime

semblent borner un microcosme. En dehors de Marseille et ses fondations, lauteur ne connat


plus, entre Antibes et les cits grecques de Campanie (5-9 = GGM 1, p.18), quune cit:
Rome, lallie traditionnelle de Marseille, et le cap Circeo, tout le reste se bornant la mention
gnrique des trusques, des Latins et des Volsques, de la Corse et de la Sardaigne. La des-
cription des ctes de lItalie est nanmoins plus dtaille que celle des ctes de lEspagne. On
a le sentiment que laxe politique Rome-Marseille organise la description des ctes doccident.
Larchologie est malheureusement de peu de secours. Les paves postrieures au
dbut du Vesicle av. J.-C. et antrieures la seconde guerre punique restent trs rares
et doivent nous inciter la prudence quant limportance des flux, mais tendent illus-
trer des priodes de repli des aires commerciales lintrieur daires politiques contr-
les: le cot du risque est un lment essentiel du commerce maritime ancien,
et la prise en charge du risque par le prt la grosse aventure a t un moteur essen-
tiel de ce commerce. Que linscurit politique (guerre, piraterie) augmente le risque et
le cot de sa prise en charge augmente. Au-del dun certain seuil, le prteur renonce.
En 215, lorsque ltat romain adjugea le march public du ravitaillement des troupes
dEspagne, seules trois socits se portrent candidates, et exigrent au pralable la prise en
charge du risque naturel et politique par ltat (Liv.23.49 2; 25.2.10-12). Parmi les paves
de Mditerrane occidentale catalogues par Parker, un maximum absolu de neuf 17peut tre
attribu avec une probabilit tout juste acceptable18 au IVesicle av. J.-C. Sept dentre elles
transportaient des chargements assez homognes originaires de la laire politique o sest pro-
duit le naufrage ou de zones trs proches. La plus remarquable exception est lpave dEl Sec
(Arribas 1987). Ce navire fit naufrage aprs un incendie bord entre 360 et 340 av. J.-C., avec
un chargement majoritairement compos damphores de Mditerrane orientale (y compris
de mer Noire), complt damphores puniques et siciliennes, quelques vases figures rouges
dorigine encore prciser et une assez grande quantit de vaisselle de bronze suppose dori-
gine italienne. Un chargement dans un port-entrept de Mditerrane occidentale (Syracuse,
Carthage ou un port du Latium) est aujourdhui le plus probable. Pour le IIIesicle av. J.-C.,
on ne connat pas plus de douze paves (Cibecchini 2008, p.485), lpave Sanguinaires A ayant
t rajeunie au dbut du IIesicle av. J.-C. (Cibecchini 2012) entre le nord de la Sicile et la
Catalogne: aucune nest connue sur les ctes sardes. L encore, le niveau de connaissance de ces
paves est si maigre que les datations restent sujettes caution. F.Cibecchini (2008) en a pro-
pos la liste et les dates suivantes:

17. Parker 1992 n355: Dattilo, Panarea, Lipari, 400-375; n146: Cala del Piccioni, Amphores trusques
1re moiti IVe sicle av. J.-C. (Populonia); n191: Cap Gros D: amphores de Marseille; n313: La Ciotat
B, Amphores de Marseille; n674: Marzamemi E (Sicile), amphores Corinthiennes B; n756 Ognina D
(prs de Syracuse), amphores grecques; n1058 El Sec, 360-340; n224 capo della Frasca en Sardaigne,
amphores puniques???; n523: Isola delle femmine Sicile, prs de Palerme dont le chargement de grco-
italiques incite abaisser la date au IIIe sicle av. J.-C.
18. Aucune na intgr les acquisitions rcentes de la cramologie. Pour ne citer quun exemple, parmi les
amphores grco-italiques qui constituent le principal lment datant des cargaisons, seules les productions de
Lyding-Will 1982, type A2 appartiennent au IVe sicle av. J.-C. Leur production dbute au milieu du sicle
et dure jusquau milieu du sicle suivant. Par prcaution nous prfrons attribuer, titre conservatoire, au
IIIesicle av. J.-C. les chargements damphores grco-italiques de type non spcifi.

197
Les territoires de Marseille antique

300-250: Roghi A, Capo Graziano F19, Secca di Capistello20, dans laire des Lipari ;
250-225: Montecristo A21, Meloria A, toutes deux au large de lEtrurie et dans larchipel toscan,
Tour Fondue (Giens, Var), Bon Cap (Catalogne) ;
225-200: Cabrera 2 (Majorque), Cala Rossa (Corse du sud-est), Tor dAgnello (cap Corse),
Terrasini B (Palermo)22, Saint Hospice2 (Est de Nice).
Cette liste, qui cartographie autant et plus lactivit archologique que la ralit des nau-
frages, doit tre manie avec prcaution. Elle tend nanmoins souligner limportance du canal
de Corse, des Balares et de la Catalogne ainsi que de la cte dAzur. Elle tend confirmer la
faible frquentation de la Sardaigne, objet en 348 dun interdit commercial absolu dans le trait
romano-carthaginois.
Il nous faut donc nous tourner vers les types de sources que nous avons synthtises dans notre
ouvrage de 2005 pour tenter davancer, secteur par secteur.

La partie occidentale du bassin


La partie nord du bassin est domine la belle saison par des flux douest nord-ouest forts
violents alternant avec des priodes de calme parfois total, la partie intermdiaire par des vents de
secteur ouest modrs et la partie mridionale par des vents de secteur est bien connus de Strabon.
Ils dterminent un systme de circulation oriente assez organis. Larchipel des Balares marque une
limite climatique forte qui na pu manquer de structurer les routes. Larchipel se situe en effet la
fois proximit des itinraires ctiers de lEspagne, des itinraires en droiture vers lAfrique et sur les
routes entre Espagne, Sardaigne et Corse. Il fourmille de bons abris et constituait une zone dattente
idale pour les navires remontant vers le nord dans des conditions pas toujours favorables.
Du nord vers le sud, les routes sont facilement directes, soit en longeant les ctes espagnoles,
soit en traverse directe. Le premier itinraire permet de gagner Carthagne et de l la mer
dAlborn o le continent africain hauteur du cap Mtagonium (capo Tres Forcas23???).
La route de Marseille ce cap tait si ordinaire au dbut de lpoque hellnistique que Timosthne,
amiral de Ptolme II, qui, nous dit-on, ignorait tout de lAfrique du Nord lest dUtique, non
seulement connaissait ce cap, mais en faisait un cap situ en face de Marseille24, ce qui exprimait,

19. Parker 1992 n236, p.118-119. Cest un assez grand navire. Sa largeur de 8m. suggre une embarcation
de 24 32m de long avec un creux de 3m au moins. Le chargement consiste principalement en amphores
grco-italiques. La prsence dune amphore punique a t note.
20. Parker 1992 n1065 p.396: 300-280. Chargement principalement constitu damphores grco-italiques
et de quelques amphores puniques. Il sagit encore dun assez gros navire, dau moins 20m. long.
21. Parker 1992 n715 p.281-282, qui date lpave de 260-250.
22. Parker 1992 n1142 p.1141: 310-260 (?), prs de Palerme. Chargement principalement constitu
damphores grco-italiques (une amphore porte le graffito L.AIMIILIO en latin archaque) et de quelques
amphores puniques.
23. Plutt que le cabo del Agua ainsi que nous lavions suggr (Arnaud 2005, p.157). Rusaddir,
Mtagonium et Akros ont toutes chances de dsigner une seule et mme ralit.
24. Strabon (17.3.6): Mtagonium est peu prs loppos de la Nouvelle Carthage (Carthagne), sur le
continent. Timosthne se trompe lorsquil dit quil se trouve en face de Marseille. La traverse de la Nouvelle
Carthage au cap Mtagonium est de 3000 stades et la navigation jusqu Marseille en suivant les ctes, de plus
de 6000 stades. Cf. Arnaud 2005, n3.

198
Marseille grecque et les routes du commerce maritime

selon les conventions des Anciens une navigation directe entre les deux points, traduite, dans une
utilisation gographique, par un alignement sur un mme mridien. La mer dAlborn, soumise
des flux trs versatiles dest et douest supposent une navigation en saut de puce au gr des vents
favorables ou une progression en zigzag. La route du cap Mtagonium tait sans doute la base des
relations maritimes de Marseille avec laire de Gads, bien tablies sur des bases numismatiques25.
Il tait galement assez ais de traverser directement vers le sud. Les routes de Marseille
Igilgili, ou de Narbonne en Afrique (avec une arrive probable dans la rgion de Bizerte)
sont trs bien documentes durant toute lAntiquit et correspondaient, dans des condi-
tions favorables de parcours, une dure de 4-5 jours26. Dans ces deux cas, il tait inutile
et dangereux de suivre les ctes du golfe du Lion tout autant que de doubler de prs le cap
Cres. Les Balares pouvaient fournir sinon une escale du moins un amer essen-
tiel dans lune et lautre route avec possibilit dune escale. Les ctes occidentales de Corse
et de Sardaigne sont soumises des flux de brises thermiques diurnes de secteur sud domi-
nant peu propices la navigation vers le sud au plus prs des ctes. Elles deviennent
trs fortes au sud de la Sardaigne dans larchipel de S.Antioco, o se trouve lantique Sulci.
De la mme faon, au sud du bassin, les relations entre lextrme sud de la Sardaigne et la
Btique taient favorises par des vents de secteur est27, litinraire en sens inverse seffectuant de
prfrence des Balares vers la Sardaigne: la majorit des cits antiques de Sardaigne, qui gnra-
lement succdent des sites nuraghiques se trouvent au dbouch de cette route: Bosa, Tharros,
Othoca, Napolis, Sulci.
La remonte du sud au nord ou douest en est partir de la Btique impose donc un certain
nombre de dtours. Il est gnralement possible dutiliser jusquau pied des Pyrnes litinraire
ctier et ses brises. Il est alors ncessaire dattendre au plus prs du cap Cres dans un abri protg
les conditions favorables son franchissement et dutiliser un flux douest nord-ouest pour gagner
Marseille, ou de naviguer dabri en abri le long de la cte jusqu Narbonne avec des vents souvent
contraires.
Il tait aussi possible denvisager des remontes par lest du bassin. Depuis les Balares, en uti-
lisant les flux douest dominant au large, ou depuis le sud de la Sardaigne en utilisant les brises
thermiques diurnes, il tait possible de tirer directement vers lexcellent abri du golfe de lAsinara
(Porto Torres / Turris Libisonis), puis de traverser vers Senetosa et de suivre les ctes occidentales de
la Corse jusquentre Scandola et Revellata ou Calvi en tirant parti des brises ctires de sud avant
de traverser partir de la cte occidentale en direction de Monaco et, plus tard, du Trophe des
Alpes. Cet itinraire est document au IIIesicle av. J.-C. par lpave Sanguinaires B, qui a rcem-
ment t rapporte avec des arguments convaincants, au commerce de Marseille et cette route
de navigation. Il a pu tre utilis pour la remonte partir des ctes occidentales de la Sardaigne.
Le ou les Marseillais prsents Tharros peuvent avoir t lis principalement une boucle commer-

25. Garca Bellido 1994. Vers 100 av. J.-C., lpave de Cavalire (Charlin et al. 1978) prsente le mme
assemblage de monnaies massalites, numides et sud-hispaniques (Carta). Cet assemblage reflte laire
commerciale galement attribue aux Ligures par Diodore de Sicile5.39.8.
26. La brivet de ce parcours explique sa tarification trs basse dans ldit du Maximum de Diocltien,
cf.Arnaud 2007; Arnaud 2009.
27. Mastino, Zucca 1991 p.193 en contestent lexistence. Ils ont raison sagissant de la mer des Balares. Ces
vents dominent bien en priode estivale au large de lextrme sud de la Sardaigne et jusqu Carthagne.

199
Les territoires de Marseille antique

ciale Marseille-Balares-Tharros-Corse-Marseille, en incluant ou pas Emporion. La concentration


dpaves du IIIesicle aux Balares parat confirmer cet itinraire.
La traverse de la Btique vers la Tyrrhnienne pouvait galement sappuyer sur les Balares.
Selon H.T. Wallinga (2000), le rcit de Posidonius28, qui prsente litinraire de son retour, en pas
moins de trois mois, de la Btique en Italie en passant par les Balares, la Sardaigne et lAfrique,
comme une errance calamiteuse serait en fait un exemple de remonte au vent. La carte des vents
dominants lui donne tort (sauf entre le sud de la Sardaigne et la Libye), mais la traduction quil a
propose du passage, introduisant la notion de virements de bords par opposition la navigation
directe claire le passage dun jour nouveau. La route dcrite par Posidonius tait une alternative
longue au passage par les bouches de Bonifacio, qui comportait lui aussi son lot de difficults.
La route des Bouches de Bonifacio a sans doute t tt attractive et a probablement justifi lins-
tallation prcoce (mais fut-elle durable?) des Syracusains (ds 453 et lexpdition dApelle?) leur
dbouch, quelque part dans la rgion de Porto-Vecchio, dans un lieu connu ultrieurement par la
tradition gographique sous le nom de port des Syracusains (Ptolme, gogr. 3.2.4) ainsi que la
fondation dOlbia, que certains attribuent, sans preuve dcisive, mais avec une certaine vraisem-
blance, la colonisation phocenne (Zucca 1997). Quant la route dcrite par Posidonius, qui
sappuie galement sur un rseau dinscriptions massaliotes (Manganaro 1994), elle est jalonne
par assez dpaves parties de Btique pour que son existence soit avre au plus tard ds la fin de la
Rpublique (Arnaud 2012).
La politique trs monopolistique de Carthage a fait de son port un des ports-entrepts les plus
attractifs de Mditerrane occidentale. Tout ce bassin a de ce fait t assez communment frquent
non seulement par les Grecs, trusques, Latins et Puniques, mais aussi par des navires barbares,
notamment Ligures. Diodore de Sicile assigne en effet aux Ligures, avant 182, une aire dactivit
maritime faite non de piraterie comme on se plat trop le dire, mais de commerce maritime quil
inscrit dans la mer de Sardaigne29, en Afrique et jusqu Gads30. La ligne Marseille-Mtagonium
dcrite par Timosthne ntait donc pas lapanage des Marseillais. Elle tait aussi le fait de leurs

28. Posidonius T22 Edelstein-Kidd, F18 Theiler = FGH 87F46 = Strab. 3.2.5:
,
:
. Posidonius dit
quil a lui-mme fait lexprience de ce phnomne particulier en remontant de lIbrie: dans cette mer,
jusquau golfe de Sardaigne, les vents dest sont des vents tsiens. Pour cette raison, il passa trois mois pleins
peiner gagner lItalie, tirant des bords dans les parages des Balares, de la Sardaigne, et dans les parties de la
Libye qui leur font face.
29. Cette mer nest plus la mer homonyme o Hrodote place la bataille qui dcida du sort dAlalia. partir
de lpoque hellnistique, elle dsigne la mer qui baigne louest la Sardaigne.
30. 5.39.8: ,
:

Comme marchands au long cours, ils naviguent sur les mers de Sardaigne et
de Libye, se jetant tte baisse dans les dangers les plus insurmontables: ils utilisent en effet des carnes plus
simples que des radeaux et ne connaissent rien de tout le reste de lquipement utile sur un navire, mais il
nen affrontent pas moins, de faon surprenante, les plus effroyables conditions que puisse engendrer le gros
temps.

200
Marseille grecque et les routes du commerce maritime

encombrants et tumultueux voisins orientaux de Ligurie, dont lactivit commerciale, la veille de


leur sujtion, et sans doute plus tt, doit assurment tre rvalue.

La mer Tyrrhnienne
Cet espace dassez petites dimensions est moins sujet aux coups douest, qui y sont moins
violents et lvent des mers moins cassantes. Les ctes italiennes restent nanmoins trs exposes
ces coups douest et ne prsentent quun petit nombre dabris naturels. Cest l une de leurs
faiblesses majeures. Les ctes orientales de la Sardaigne entre le cap Carbonara et Olbia sont sin-
gulirement dpourvues de cits, dfaut de ltre dabris. Elles sont sujettes des brises de nord
et assez pnibles remonter. Lattractivit conomique des ports de Campanie et du Latium et la
densit des infrastructures portuaires que lon y trouvait ds une priode ancienne a certainement
contribu dtourner de nombreux navires des ctes orientales de la Sardaigne au profit des ctes
italiennes, jusqu hauteur de ltrurie mridionale.
Lattractivit des ctes occidentales de la Corse, bien abrites et trs aisment accessibles par
larchipel Toscan et Elbe, nest en revanche plus dmontrer. La succession des fleuves ctiers et
des lagunes, ainsi que les profondes rias qui ont de fortes chances davoir marqu la cte orientale
du cap Corse devaient offrir une longue srie dabris de qualit. Combins avec le rgime de brises
dominant dans ce secteur, qui autorise une navigation aise dans les deux sens, ces avantages nont
sans doute pas peu contribu faire du canal de Corse un des itinraires les plus frquents de
Mditerrane occidentale. Du cap Corse, il tait possible de traverser sans difficult vue jusqu
Piombino, ou au prix de lattente dun vent favorable, de traverser au plus court (80 milles), en
direction du capo Mele, au centre du territoire littoral des Ligures Ingauni, ou en direction de
Monaco et de Nice, un peu moins de 100 milles nautiques, voire en direction des les dHyres.
La distance (140 milles) tait alors sensiblement plus importante, mais lorientation cardinale du
parcours, plein ouest (ou plein est vers le cap) tait sans doute un atout31. Il arrive que les deux
premiers puissent tre pratiqus vue. Les ctes opposes sont en tout cas ordinairement visibles
des points levs de la cte. Les directions suivre taient ds lors videntes. Ces trois itinraires
pouvaient tre pratiqus en sens inverse.
Dans tous les cas, une partie importante des routes devait suivre les ctes provenales et ligures;
assez bien dotes en abris (y compris des lagunes aujourdhui disparues, comme Olbia de
Provence) de Marseille Monaco, elles ltaient beaucoup moins plus lest, comme le notait bien
Strabon32.

31. Les portulans mdivaux privilgient les relations entre lAsinara, au nord-ouest de la Sardaigne, ou Ajaccio
et les les dHyres, la navigation en droiture reprsentant une conomie de route substantielle. Mais on
disposait alors du compas
32. Strabon, 4.1.10 ( propos de la cte provenale): sagissant des ports sont dignes de mention le port
voisin du port de guerre et celui des Marseillais; les autres sont de dimensions modestes (
, ); id. 4.6.2, C 202:
De manire gnrale toute la cte depuis le port de Monokos jusqu la Tyrrhnie (Etrurie) est expose
aux vents et dpourvue de ports, lexception dabris troits ( ) et de simples mouillages
()

201
Les territoires de Marseille antique

Les deux grands golfes: Lion et Gnes


Au sein de ce bassin, le golfe du Lion et le golfe de Gnes occupent une place part et pr-
sentent une personnalit bien marque en termes de conditions naturelles autant que de cons-
quences sur la navigation. Ces deux espaces ont en commun de gagner tre vits par les navires
qui navaient pas de raison particulire de sy rendre, en coupant par leur corde. Ils taient sans
doute des destinations spcifiques plutt que des points de passage ncessaires. Ds ratosthne, la
diagonale par la corde du golfe du Lion parat avoir t intgre la mesure des ctes et se soldait
par une conomie de distance value 3.000 stades, soit trois jours et trois nuits de navigation
(Arnaud 2005, p.157; 165).
Le golfe du Lion est caractris par la prsence quasi-permanente de vents frais (fig. 3), princi-
palement de secteur ouest / nord-ouest: la Tramontane. Ce vent sec a des caractristiques compa-
rables celles du mistral, mais est beaucoup plus frquent que ce dernier. Lorsque les deux vents se
combinent, ils donnent naissance des conditions qui peuvent aller du grand frais la tempte. La
puissance de la Tramontane et ltat de la mer saccroissent de la cte vers le large. La mer devient
rapidement forte trs forte au large du cap Cres et de la Corse. Les vents de mer (le marin),
moins frquents, sont nanmoins une caractristique forte de cet espace. Ils gnrent des mers
fortes qui dferlent sur les ctes sableuses peu profondes du littoral languedocien o ils dplacent
galement les bancs de sable. Le risque dtre dross la cte devient vite important.
On manque encore de donnes palo-morphologiques publies suffisantes pour se faire une
ide prcise de laspect des ctes du golfe du Lion dans lAntiquit et de leur volution. Cest une
cte basse peu visible de la mer, o les parties rocheuses et amers naturels sont peu nombreux, mais
paraissent avoir dtermin limplantation des sites antiques littoraux. Les lagunes, comme Lattara,
et les embouchures ont certainement constitu la trame du systme portuaire languedocien, dont
les programmes en cours commencent seulement livrer les secrets. Strabon ne mentionne de fait
aucun limn dans tout le golfe du Lion, pas mme propos de Narbonne. Cest que limn nest
pas un port au sens o nous lentendons, mais avant tout un bassin protg, naturel ou artificiel,
de dimensions significatives, distinct du port dembouchure, du port-canal ou du port lagunaire
(Arnaud 2010).
Le Golfe de Gnes, peu dot, en abris jusqu Gnes et Savone, se caractrise au contraire par
lampleur des calmes plats. Cest typiquement un espace o lon est en droit de supposer la pr-
sence prdominante de la navigation mixte. Labsence de toute implantation marseillaise connue
lest de Nice suggre l aussi que les routes normales du commerce ne pntraient dans le golfe
que sil tait la destination du voyage. Les cits dAlbintimilium et Albingaunum, fondes aprs la
dfaite des Ingaunes en 181 av. J.-C. occupent des embouchures qui ici encore ont d tenir lieu de
port ces cits. Ces deux lieux ont t commercialement actifs ds le VIesicle av. J.-C. et en rela-
tions suivies avec Marseille.
Lensemble des routes que nous avons dcrites forme aussi celles qui unissaient Rome ses Allis
de Marseille, de Gnes et de Sagonte, et Carthage tout ou partie de ses possessions et de ses points
dappui. Elles ne sont des routes universelles quen temps de paix entre partenaires conomiques lis
par des traits ou des relations damiti coutumires incluant des clauses commerciales. Elles sup-
posent une srie de points dappui.

202
Marseille grecque et les routes du commerce maritime

Du mouillage la forteresse: enjeux dappropriation


et infrastructures maritimes.
Lamnagement des ctes: mouillages et escales
Les routes sont fondes sur un rseau hirarchis de mouillages et descales, du simple abri au
port dvolu lchange, en passant par les mouillages amnags et les espaces dvolus lapprovi-
sionnement des ports de premier rang ou la redistribution. Cest en fait toute une nbuleuse de
petites et moyennes haltes, habites ou non, contrles ou non, qui est constitutive dun systme
portuaire qui nest pas le mme selon que lon navigue en droiture, que lon pratique le grand cabo-
tage, le commerce forain ou le ravitaillement dun march local ou dune ferme, que les navires ont
un tirant deau plus ou moins grand, une maniabilit plus ou moins grande et que leur aptitude
structurelle talonner sur une plage est plus ou moins marque. Caboteurs et navires hauturiers
ne frquentent pas seulement des routes diffrentes avec une structuration des haltes diffrente. Ils
obissent aussi des conceptions diffrentes.
Trois types dabris naturels, susceptibles damliorations humaines, fournissent les bases de ces
haltes: les ports naturels, de la simple crique la rade, le port dembouchure ou fluvio-maritime, la
lagune. Les grands bassins amnags, que ce soit dans un contexte naturel ou artificiel, dfinissent
le premier niveau dune hirarchie. Ils permettent loptimisation des oprations de chargement
et de dchargement. Lemporion est la fois un lieu o laccueil des navires et de leurs usagers est
optimis, o les dieux protgent le marin, un lieu o la logistique des oprations commerciales est
favorise, o le contrle des oprations commerciales est organis. la fin de lpoque classique et
au dbut de lpoque hellnistique, les ports de premier rang sont peu nombreuxen Mditerrane
occidentale: Marseille, Rome, dj, les ports de Campanie, Syracuse, Carthage, Gads, et un
moindre degr Emporion et peut-tre Antion (Antipolis). En marge de ceux-ci, chaque confdra-
tion possde ses propres places lgales de commerce, dfinissant des places de commerce interm-
diaires. Toute une srie de sites de nature juridique infrieure permet doffrir en route une protec-
tion, au besoin militaire, aux navires qui naviguent le long du littoral dfaut doffrir toujours.
On a sans doute sous-estim limportance des fleuves et des lagunes dans ce dispositif. Dans
toute la Mditerrane, lutilisation de ces abris simples amnager tait habituelle chez les anciens,
mme pour des ports importants. Le port dEmporion (Empuris) a ainsi t cherch en vain par
les archologues, la go-archologie (Bony et al. 2011) nayant rvl son emplacement suppos
quun littoral peu accessible. Sans doute aurait-on gagn couter Strabon (3.4.9) lorsquil nous dit
que la bouche du fleuve sert de limn aux Emporitains Cest bien le fleuve qui y faisait office
de port. Amnager les rives dun fleuve ou dune lagune avec des structures en bois est assez simple
et permet de raliser des infrastructures commodes et peu coteuses.
Ces lieux nen posent pas moins des problmes spcifiques. Lun dentre eux est la lisibilit des
ctes. Strabon voque cet gard la construction de tours-amers dans la zone de lembouchure du

203
Les territoires de Marseille antique

Rhne, destines accrotre la visibilit de cette cte basse33. Dans le mme passage, Strabon
insiste sur le rle complmentaire de la construction de sanctuaires la fois pour fixer la lisi-
bilit du paysage et pour marquer son empreinte politique sur celui-ci, en particulier lorsquils
taient ddis lArtmis de Marseille, dont Strabon souligne rgulirement le rle de mar-
queur politique, notamment dans les passages relatifs Emporion et Rhod.
Les sites fluvio-lagunaires se caractrisent galement par leurs difficults daccs: barres,
bancs de sables, passes confuses, qui supposent encore une fois un minimum de balisage, y
compris vgtal, et des embarcations la fois de petit tonnage, de faible tirant deau et de
bonne maniabilit. L encore, lavantage est clairement aux petites et moyennes embarcations
propulsion mixte. Lampleur de ces types de ports et la frquence des tablissements fluvio-
maritimes situs en amont sur un fleuve, qui mettaient les hommes labri des prils inhrents
au littoral, expliquent sans doute lampleur du recours aux galres de commerce jusqu la
priode de la paix romaine.

Les passages obligs, zones dappropriation et de friction


Ltude des routes fait apparatre des zones invitables et, ce titre, stratgiques. Il nest pas
trs surprenant de voir quelles concentrent des enjeux politiques majeurs et un certain nombre
de pripties militaires. Lide de contrle des dtroits ou autres passages obligs a longtemps
sous-tendu lhistoriographie de la gopolitique et de la thalassocratie antique. La ralit montre
que filtrer lutilisation dun de ces passages tait extrmement difficile: lautomne (8.35)
412, six navires lacdmoniens Cnide allrent tendre une embuscade au convoi de bl parti
dgypte destination dAthnes hauteur du cap Triopion, o le chenal navigable nexcde
pas dix milles entre Rhodes et la cte Ce fut un chec total: lescadre manqua purement et
simplement le convoiLe contrle du dtroit de Messine et mme celui des Dardanelles ou du
Bosphore ont le plus souvent t illusoires.
On a vu plus haut que la paraphrase de Polybe aux traits romano-carthaginois suggre que
les clauses dinterdiction de navigation ne concernait que les navires de guerre et que les navires
de commerce taient seulement interdits de commerce ailleurs que dans les ports dsigns (en
loccurrence Carthage, et sans doute Tyr et Utique). Les mmes traits autorisaient en revanche
tout navire de la cit partenaire aborder dans un port pour sabriter du mauvais temps, se pro-
tger de la poursuite dun ennemi, rparer des avaries, avitailler ou sacrifier aux dieux.
Les quelques tentatives de blocus organises partir de sites loigns de la mre patrie se
heurtaient gnralement des ractions muscles de la part des tats lss. Cest le cas de
lintervention trusco-punique qui devait conduire la perte dAlalia. Elle est une rponse la

33. 4.1.8:
, .
, , Laccs par mer (au Rhne) reste difficile
(malgr la fossa Mariana) du fait de limptuosit du courant, des bancs de sable et de la platitude de la
rgion, qui empche de distinguer (la cte), mme de prs quand lair nest pas limpide. Pour cette raison les
Massaliotes ont rig des tours-amers, sadaptant par tous les moyens la rgion (ou sappropriant par tous
les moyens la rgion: le sens de est disput. Aprs vrification des occurrences, lune et lautre
traduction est fonde). La tour reconnue Lattes (Garcia, Vallet 2002; Garcia 2008) a peu de chances dtre
un phare stricto sensu, mais a indubitablement t un amer et un lieu do une communication diurne et
nocturne avec les navires tait possible. Le terme de smaphore serait sans doute plus appropri.

204
Marseille grecque et les routes du commerce maritime

piraterie pratique par les Phocens partir de ce site (Hrodote 1.164-166). Comprenons
par l sans doute le mlange habituel dinterception de navires et de raids terre qui prludent
parfois linstallation de points dappui. Ds le VIesicle av. J.-C., cette activit est rgle par
les traits qui rglent le commerce comme le montre le trait romano-carthaginois de 509.
La cartographie de la piraterie et des actes de guerre qui en rsultent, tous malheureuse-
ment documents pour le seul IIesicle av. J.-C., montre quelques points sensibles qui corres-
pondent aux nuds du commercemaritime: ce sont les Balares qui constituent un des nuds
des routes du bassin, haut-lieu de la piraterie au IIesicle av. J.-C. (Forus 1.43), le territoire des
Ingaunes, au dbouch de la traverse la plus courte depuis la Corse ce sont les accusations
de piraterie portes leur encontre par les Marseillais (Strab. 4.6.3) qui justifient lintervention
de Paul-Emile en 182 et la sujtion de leur confdration en 181 , Nikaa et Antipolis, devant
lesquelles les Uxsubii et Dkiates mettent le sige en 154.
La militarisation des littoraux illustre la localisation de ces frictions. Linstallation de garni-
sons (phrouria) par Marseille dans les Stoechades pour se prmunir contre les pirates sinscrit
dans ces territoires sensibles.

Thalassokraten: les bases militaires littorales de la puissance maritime


tre puissant sur mer, cest dabord se donner les moyens de ne pas voir sa prsence contes-
te. La non-fondation de cits est une prescription fondamentale des deux traits romano-
carthaginois. Les tablissements fonds sont de nature variables et ont eu des fonctions diverses.
Dans tous les cas, ils permettent de conserver la matrise du littoral, et travers elle, lusage de
la mer proximit du littoral. La mer est res nullius. Les rivages ne le sont pas, et leur matrise
permet de dfinir au-del de quel point (en rgle gnrale un cap) la navigation dun navire
de guerre tranger dfinit, sauf cas de force majeure, tempte ou pression dun ou de plusieurs
navires ennemis, une violation de lespace maritime, et fonde un casus belli. Ainsi que le note
Strabon (4.1.5), des trophes maritimes taient exposs Marseille pour commmorer les vic-
toires remportes sur ceux qui contestaient contre les rgles du droit leur matrise dun espace
maritime que les Marseillais considraient comme de leur autorit, et dont les limites taient
sans doute fixes par des traits. Cet espace ne pouvait tre dfini, y compris pour des raisons
techniques, que par rfrence.
Cest sur le littoral que se trouvent les places dvolues au commerce lgitime (emporion), sur
des littoraux amis que les navires doivent trouver les commodits ncessaires aux escales tech-
niques, notamment pour attendre les conditions ncessaires la traverse dun passage difficile;
cest dans des places allies que les navires de guerre peuvent relcher en trouvant les conditions
de scurit et de maintenance propres la marine de combat, leur rseau dfinissant un espace
de matrise politique (Gomme 1933).
Cest sur ces bases que doit se penser lorganisation de la territorialisation des littoraux.
La colonisation phocenne consiste, au mme titre que celle de Samos, par exemple, en la
fondation dtablissements situs de loin en loin des points importants du parcours. Les
ctes orientales de la Corse ont t lobjet dune convoitise certaine: Marius et Sylla y fondent
chacun leur colonie: Mariana, ici, Alria l. Avant eux les Phocens avaient fond Alria,
L. Cornelius Scipion la prend en 259 et, dans son pitaphe, en commmore la prise comme celle

205
Les territoires de Marseille antique

de la Corse tout entire34, les Syracusains avaient tabli, sans doute au Vesicle av. J.-C., le port des
Syracusains, et Rome avait tent en vain au IVesicle av. J.-C. dy fonder une cit (Thophraste,
Hist. Plant. 5.8.2). Olbia de Sardaigne, ainsi quon la vu, a de fortes chances de sinstaller dans ce
dispositif. Au risque dune simplification abusive, on pourrait dire que fonder des cits lies par un
rapport de suzerainet la puissance fondatrice, scell par des cultes communs, permet une cit
dviter que dautres, aux intrts potentiellement concurrents, sinon ouvertement conflictuels, ny
prennent pied.
La militarisation des littoraux est un lment plus tardif et plus original de leur territoriali-
sation. Ce phnomne, distinct de la fondation de cits, caractrise de faon trs visible toute la
Mditerrane partir du IVesicle av. J.-C. Dans le domaine marseillais, il sest dabord fond
sur des phrouria (Strab.4.1.10), cest--dire sur linstallation de garnisons, puis sur un rseau de
forteresses que Strabon dsigne comme des pitechismata35. Alors que les phrouria sont rputs
avoir constitu une dfense contre linstallation de pirates dans ces les, aussi longtemps quelle
ntaient pas cultives et habites de faon permanente, si lon suit le raisonnement de Strabon,
les pitechismata taient explicitement tourns contre les barbares et sinscrivent dans un dessein
de matrise du littoral leurs dpens. Strabon (4.1.9) en rsume de faon lapidaire: ces citadelles
taient tournes contre les barbares et avaient vocation de maintenir libre la mer, alors mme que
(les barbares) taient matres de la terre ( ,
).
Quel quait t le devenir des pitechismata marseillais, leur nature militaire, leur fonction
originale et leurs antcdents ont dsormais t bien analyss (Bats 2004). Les colonies maritimes
de Rome nont fait que prolonger le phnomne. Les structures dcrites dans les Syrtes par le
Stadiasme de la Grande Mery montrent lexistence dune forme analogue de matrise du littoral,
au plus tard lpoque de la domination numide. La carte de ces implantations illustre un dessein
vident de matrise de mouillages ou de zones-cls: Tauroes au pied de Sici, Olbia, en vue de
Sici et lentre dun autre point-clncessitant une attente potentielle (les les dHyres). On sait
peu de choses dHerakle caccabaria (Cavalaire) et dAthnopolis (St Tropez), mais elles reprsentent
les deux abris essentiels pour le franchissement des trois caps. Antipolis, labri dest et douest, est
lun des dbouchs naturels de la traverse pour la Corse. Strabon (4.6.3) ajoutait la liste Monaco
(Monokos), titre de pure hypothse, en ajoutant quil sagissait dune pure extrapolation de sa
part, sans preuve, partir du nom du lieu. Les dcouvertes montaires mongasques, qui montrent
lexistence de relations prcoces avec le monde grec, sont malheureusement singulirement pauvres
en monnayage massalite.

34.CIL VI, 1287 (p 3134, 3799, 4669, 4671) = CIL VI, 37039c = CIL I, 9 (p 718, 739, 831, 859) =
ILLRP 310b (p 325) = CLE 6 = D 3 = CSE 3b = Epigraphica-2008-31 = ZPE-122-273 (Rome): L(ucius)
Cornelio(s) L(uci) f(ilius) Scipio / a<e=I>diles co(n)sol ce(n)sor honc oino ploirume cosentiont R[omane] / duonoro
opt<i=U>mo fuise viro / Luciom Scipione filios Barbati / consol censor a<e=I>dilis hic fuet a[pud vos] / hec cepit
Corsica Aleriaque urbe / dedet Tempestatebus a<e=I>de mereto[d]
35. 4.1.5:
, ,
,
[C 245] ,
. Le terme Terme
repris en 4.1.9 avec la mme insistance sur leur destination prmunir Marseille contre les Barbares.

206
Marseille grecque et les routes du commerce maritime

Dans la direction oppose, Port-Vendres et la baie de Rhod fournissaient deux abris essentiels
pour le franchissement du cap Cres. Rhodanoussia, aux bouches du Rhne (si elle nest pas un
autre nom de Thlin/Arles?) et Agath au pied du cap dAgde, marquaient deux points-cl, lun en
termes daccs, lautre parce quil est un des seuls amers sur une cte basse.
Leur mission tait sans doute double: hberger de petites escadres pour croiser le long des ctes
et lutter contre la piraterie des barbares et veiller au respect du monopole commercial. La pr-
sence majoritaire parmi les paves littorales de tmoins dun commerce de redistribution suggre
que le dispositif a joui dune certaine efficacit.
Ces sites militariss avaient une valeur dissuasive plus importante que lon ne pourrait le penser.
Pendant la seconde guerre punique, cest au dfaut de larticulation du systme romano-massa-
lite que les Puniques ont install une flotte: la Spezia. Autant quon le sache, ils nont pas pris
pied dans un seul des pitechismata. On trouve des traces de leur prsence Monaco, mais pas
Nikaa. Les fortifications littorales avaient la vie dure. Lexemple du raid syracusain de 384 sur
Pyrgi montre quil na pas plus mis un terme lactivit du site, quil na permis aux Syracusains dy
prendre pied. Il est au mieux rapport par lhistoriographie comme une juteuse opration de raz-
zia: le pillage du temple aurait rapport selon les estimations les plus optimistes des auteurs anciens
mille talents dor, cinq cents dargent monnay et mille dargent non monnay36. Limplantation de
forteresses dont certaines sont ensuite devenues des cits installait donc durablement la puissance
militaire maritime de Marseille dans ces lieux stratgiques dont le choix navait pas t laiss au
hasard.
Ainsi que lon a pu le souligner, Marseille ne faisait pas figure dexception. ratosthne faisait
tat Ibiza (ou Tarragone, le texte est trs confus) de la base navale dune escadre de guerre,
mais laffaire tait discute et Artmidore, vers 100 av. J.-C. nen avait plus vu la moindre trace37.
L encore, le choix de limplantation de cette escadre navait pas t laiss au hasard et permettait
sinon le contrle dun passage oblig, entre Ibiza et la cte ibrique et dun carrefour maritime (les
Balares), du moins lassurance de pouvoir continuer les frquenter dans des conditions accep-
tables de scurit.
Ainsi que nous avons eu dj plusieurs occasions de le signaler, les contextes naturels fournissent
assurment un cadre contraignant des routes anciennes, mais ce sont les contextes humains, cono-
miques, mais aussi politiques qui par-dessus tout structurent et organisent les routes du commerce
maritime. Par nature, leur utilisation fluctue dans lespace, au gr de lexpansion et de la rtracta-
tion des espaces du commerce. Comme les grandes cits maritimes, Marseille a dfini trois niveaux
dactivit, trois espaces de son commerce maritime, qui ne se confondent pas entirement avec les
taxinomies lgales du commerce dfinies par lemporion et lagora:
un commerce de proximit centr sur la redistribution partir de son port et sur lapprovision-
nement de son port. Il fonde une zone rgionale sur laquelle la cite entend asseoir son autorit
maritime: cest lespace du cabotage marseillais qui est la fois celui dun commerce de proximit
et celui de la militarisation des littoraux ;
un commerce grande distance de et vers le Lacydon, promu au rang de port-entrept, et qui
sinscrit dans un rseau de ports-entrepts de premier rang. Il est pour la cit la source de revenus

36. Strab.5.2.8; Diod. Sic., 15.14.3; Ps. Arist., c. 2, P. 1349b. Cf. Enei 2008, 30-31
37. Strab. 3.4.7: ,
, .

207
Les territoires de Marseille antique

considrables et sexerce le long de routes qui ne lui appartiennent pas en propre, mais qui sup-
posent des appuis et des alliances garanties par des traits
un commerce pratiqu par ses ressortissants sans autre limite que celles du monde connu et sans
autre fonction que denrichir ses acteurs.
Le cas de Marseille est exemplaire du fait que les routes maritimes sont dabord la rsultante
des contextes conomiques et politiques. Elles voluent au gr de ces transformations. Rome a su
rendre acceptable le dveloppement de la place concurrente de Narbonne en change de lauto-
rit qui lui tait concde sur un vaste territoire terrestre et du surcrot dactivit qui dcoulait du
dveloppement de la Gaule intrieure. La fondation dArles et de Forum Iulii faisaient sans doute
partie du dispositif rpressif mis en place par Csar et Auguste aprs que la cit eut fait le mauvais
choix politique en pousant le parti de Pompe. Forum Iulii na jamais atteint semble-t-il le niveau
international que lon et pu en attendre, ce qui permit sans doute Marseille de se maintenir. Le
barycentre maritime de lancien territoire de Marseille stait nanmoins durablement dplac en
Arles, o il devait rester durablement tabli jusqu la fin de lAntiquit.

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211
Les territoires de Marseille antique

Massilia
Narbo Vada Volterrana

Populonia
3b
Ilva

2
Ostie

Tarraco

Ebre, fl. 1
10 b

27
Columbrates

Baliares /
10 Gymnesiae
8 7 Caralis 22
9 7
Ebusus /
Denia Pythiussae 6
5
13 Maritima

14
1
4 2 Lilybe
Slinus
Carthago Nova 5
11 24

C.
Tr
13

et
4 5 ? Utique 23 Syracuse

um
Thabraca Carthage Cossuros Camarina

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Malaca

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5
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Clupea

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(Aspis)
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12 3 Gaulos
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I. Alborn

C.
C. Cotes
Tingis

Lixus Siga
C.
M
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on
iu
m

Subbubus fl.

Sala fl.

Fig. 4. Les routes


de Mditerrane occidentale
(Arnaud 2005).

Figure 4 non appele dans


le texte et l'appel de la 5
doit suivre. il est en page
191 mais doit tre rappel
aprs la 4.

212
Marseille grecque et les routes du commerce maritime

Figure 5 manque lgende

213