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Appontage automatique davions par asservissement

visuel
Laurent Coutard

To cite this version:


Laurent Coutard. Appontage automatique davions par asservissement visuel. Robotique
[cs.RO]. Universite Rennes 1, 2012. Francais. <tel-00829831>

HAL Id: tel-00829831


https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00829831
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abroad, or from public or private research centers. publics ou prives.
ANNE 2012

THSE / UNIVERSIT DE RENNES 1


sous le sceau de lUniversit Europenne de Bretagne
pour le grade de
DOCTEUR DE LUNIVERSIT DE RENNES 1
Mention : Traitement du Signal et Tlcommunications
cole doctorale Matisse
prsente par

Laurent C OUTARD
prpare au centre de recherche Inria Rennes Bretagne Atlantique

Appontage automatique Thse soutenue Rennes


le 18 dcembre 2012
devant le jury compos de :
davions par
Patrick B OUTHEMY
Directeur de recherche Inria, Inria Rennes Bretagne
asservissement visuel Atlantique, Rennes / Prsident
Jos Raul A ZINHEIRA
Professeur, IST, Lisbonne / Rapporteur
Tarek H AMEL
Professeur, I3S, Sophia-Antipolis / Rapporteur
Jean-Christophe Z UFFEREY
Premier assistant, EPFL, Lausanne / Examinateur
Eva C RCK
Ingnieur de recherche, DGA, Bagneux / Examinateur
Jean-Michel P FLIMLIN
Ingnieur, Dassault Aviation, Saint Cloud / Examinateur
Franois C HAUMETTE
Directeur de recherche Inria, IRISA - Inria Rennes Bre-
tagne Atlantique, Rennes / Directeur de thse
Remerciements

Aux membres de mon jury. Je tiens tout dabord remercier Patrick Bouthemy davoir
accept de prsider mon jury de thse. Merci mes rapporteurs, Jos Raul Azinheira et Tarek
Hamel pour leurs remarques prcises qui ont contribu amliorer ce document. Merci
Jean-Christophe Zufferey pour avoir accept de faire partie de mon jury et pour son approche
non conventionnelle du contrle dengins volants quil ma enseigne lors de mon passage
lEPFL. Merci Eva Crck pour sa recherche de limpossible concernant "Les fameuses
vidos" et pour le plaisir de lavoir croise au cours de divers vnements de la Dfense. Je
remercie Jean-Michel Pflimlin pour son suivi durant ces trois ans, mais aussi pour ses conseils
davant thse quil mavait prodigus alors quil ne savait peut-tre pas que la charge du suivi
de ma thse allait lui incomber.
Enfin, merci Franois Chaumette pour la libert totale dont jai bnfici pour traiter ce
sujet pour lequel je possdais, certes, quelques prdispositions, mais dont tout un pan mtait
totalement inconnu. Merci pour ses conseils aviss, sa rigueur et son encadrement. Enfin, merci
pour le "quel que soit".

A ma famille. Merci ma famille pour son soutien au cours des trois annes de thse et
pour ceux qui ont pu faire le dplacement en contre bretonne davoir endur plus de deux
heures de soutenance avant de pouvoir profiter de ce pot de thse gargantuesque.

Aux collgues et amis. Tout dabord, je tiens remercier mes cobureaux de ces trois
annes. Merci Andrea davoir support mes plans de porte-avions comme papier peint de
notre bureau. Merci Mani pour tous les restaurants indiens parisiens quil ma conseills
mais auxquels je suis pas (encore) all. Mais promis, une fois install dans la capitale, ce sera
corrig. Merci Aurlien, dernier cobureau de trop courte dure, pour sa fabuleuse affiche qui
permettra lquipe, je nen doute pas, de profiter dun trs bon restaurant. Ce dernier sera
peut-tre meilleur que Suplec mais ne sera certainement pas aussi bien frquent... Merci
pour ces parties de pche mirifiques, avec des brochets de la taille dun silure et pour tes
parties daccrobranches improvises.
Merci Antoine, comparse de tous les coups dans les bars et autres forums de laronau-
tique et de la Dfense, davoir accept sans rechigner tous les surnoms dont je lai affubl.
Bobby reste le meilleur mais Caillou vient juste aprs (seulement sil est prononc avec lac-
cent toulousain, bien entendu). Merci Guillaume pour toutes nos aventures plus ou moins
dangereuses (plutt moins dailleurs) Shanghai, Amiens ou Cabourg mais toujours en mode
ii

"intouchables". Et merci pour tes vacances dt 2012 en Corse que jai vcues par procura-
tion. Merci aux filles, Caroline et Cline, davoir apport un peu de douceur dans ce monde
de brutes et davoir partag leurs expriences de thse durant les moments les moins faciles.
Merci Olivier, fantme de Lagadic davoir bien voulu hanter la salle Mtivier lors de ma sou-
tenance. Un grand merci aux docteurs s Linux, Romain et Bertrand pour leur secours auprs
du pingouin et pour leurs scripts bien utiles. Merci Filip pour son ct totalement dcal. Je
te souhaite une bonne route vers la Kamchatka. Attention aux ours et aux enfants arms de
katana en acier rouill. Enfin, je remercie les membres de lquipe dont je dois certainement
oublier des membres, pour avoir rendu la vie Lagadic si tonnante et intressante : Rafik,
Clment, Franois, Franois, Amaury, Guillaume, Mohammed, Nicolas et Hideaki.
Lagadic ne serait rien sans ses piliers : les permanents qui doivent endurer le turn-over
des thsards et des jeunes ingnieurs. Merci Alexandre pour notre priple en Chine, notre
puisante ascension de la muraille de Chine et nos restaurants Pkin. Et surtout merci
pour ta danse de la victoire post-HDR, que jespre, je noublierai jamais. Merci Marie
pour son aide la prparation de la soutenance, pour son nergie et pour le retour de la bise
dans lquipe. Fabien, ta disponibilit na eu dgale que ta gentillesse. Merci ric pour nos
discussions aronautiques et pour Rendez vous avec X. Et bien entendu merci Cline, alias
super-assistante, de mavoir bichonn au cours de ces annes.
Merci mes relecteurs du premier chapitre. Merci Jean-Charles pour sa relecture atten-
tive et teinte de gopolitique. Un grand merci Marielle pour mavoir soutenu depuis lavant
thse jusqu lavant soutenance malgr notre pope rebondissements. En attendant que
tu prennes les rnes de la bote que tu sais. Merci Rmi davoir fait le dplacement pour ma
soutenance. Profite bien de ta dernire anne de thse et de ta vie rennaise.

Aux rencontres aronautiques. Je crois aux rencontres dans ce monde aronautique


rempli de passionns et qui nest pas si grand que cela. Merci Bruno Patin pour son en-
thousiasme et sa relecture intresse de la thse. Cest dans ton bureau de Dassault quen
dfinitive, laventure de la thse a commenc lors de mon stage de fin dtudes. Merci Paul
Wilczynski de mavoir fait rencontrer Denis Deshayes et Nicolas Depinoy avec lesquels jai
eu la chance de passer une trs intressante journe DGA Centre dEssais en Vol dIstres.
Leurs aides et conseils ont t prcieux pour cette thse. Merci Pascal Bourbon et Patrick
Zimmermann davoir permis ma venue sur la base de Landivisiau. Merci ric Aymard, ainsi
quaux pilotes de laronavale, de leur trs bon accueil. De plus, je tiens remercier Christophe
Hemery pour sa prsence lors de la soutenance et sa participation la discussion. Enfin, merci
Xavier Houdaille et son pouse davoir fait le dplacement pour ma soutenance. Je me
souviendrai longtemps de ce petit djeuner aux abords de lcole Militaire.
Table des matires

Remerciements i

Table des matires iii

Acronymes vii

Notations ix

Introduction 1

1 Contexte aronautique de ltude 5


1.1 Lavion ... De quoi sagit-il ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.1 Brve histoire des dbuts de laronautique . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.2 Lavion et son pilote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1.3 Les drones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2 Les porte-avions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2.1 Histoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2.2 Doctrine demploi et utilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3 Lappontage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3.1 La trajectoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3.2 Les difficults . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.3.2.1 Visibilit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.3.2.2 Peu dindices visuels directs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.3.2.3 Mouvements de plate-forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.3.2.4 Arologie autour du porte-avions . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.3.3 Aides lappontage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.3.3.1 Aides passives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.3.3.2 Aides actives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.3.4 Systmes automatiques dappontage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.4 Capteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4.1 Le systme TACAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.4.2 Centrale inertielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.4.3 Sondes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
iv Table des matires

1.4.4 Radio-altimtre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.4.5 Optronique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.5 Les applications de la vision en aronautique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.6 Cadre de ltude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.6.1 Hypothses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.6.2 Dcoupage de ltude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.6.3 De la difficult dobtention des squences relles . . . . . . . . . . . . . 35
1.6.4 la ncessit dun environnement de simulation . . . . . . . . . . . . 39
1.6.4.1 Modle avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
1.6.4.2 Gnrateur dimages synthtiques . . . . . . . . . . . . . . . 39
1.6.4.3 Modle de capteur et turbulence atmosphrique . . . . . . . 40
1.7 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

2 Techniques de vision pour lappontage 45


2.1 Gnralits lies la vision par ordinateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.1.1 Formation gomtrique des images . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.1.2 Transformation homographique dans limage . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.2 Dtection du porte-avions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.2.1 tat de lart de la dtection de navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.2.2 Mthode de dtection propose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.2.2.1 Zone dintrt dans limage initiale . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.2.2.2 Mise en forme du patch de dtection . . . . . . . . . . . . . . 54
2.2.2.3 Localisation du porte-avions et initialisation du suivi . . . . . 55
2.2.3 valuation de la mthode de dtection . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.2.3.1 Images relles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.2.3.2 Images synthtiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.3 Suivi du porte-avions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.3.1 tat de lart de la localisation dune camra par rapport une piste . 62
2.3.1.1 Points caractristiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
2.3.1.2 Contour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.3.1.3 Dense . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.3.2 Algorithmes de suivi utiliss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2.3.2.1 Suivi 3D bas modle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
2.3.2.2 Suivi dense 2D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
2.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

3 Commande par asservissement visuel 87


3.1 Formalisme de lasservissement visuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.2 tat de lart de latterrissage bas vision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
3.2.1 IBVS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
3.2.2 PBVS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3.3 Appontage par asservissement visuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3.3.1 Modlisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
3.3.1.1 Modlisation de lavion et du porte-avions . . . . . . . . . . . 94
3.3.1.2 Modlisation des camras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
3.3.2 Primitives visuelles pour lappontage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Table des matires v

3.3.2.1 Calcul des lments de base des primitives . . . . . . . . . . . 103


3.3.2.2 Modlisation des primitives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
3.3.2.3 Lien avec ltat de lavion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
3.3.2.4 Comparaison avec les primitives de la littrature. . . . . . . . 107
3.3.3 Commande par retour dtat autour du point de fonctionnement . . . 110
3.3.3.1 Rsultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
3.3.4 Prise en compte du vent et des mouvements du porte-avions . . . . . . 127
3.3.4.1 Estimation du vent sur le pont et mise jour des consignes . 130
3.3.4.2 Annulation des mouvements de rotation du porte-avions . . . 136
3.3.4.3 Prdiction du mouvement du porte-avions . . . . . . . . . . . 140
3.3.5 Comparaison des lois de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
3.3.6 Commande de lorientation de la camra relle c . . . . . . . . . . . . 148
3.3.6.1 Mthode gomtrique base sur la pose . . . . . . . . . . . . 149
3.3.6.2 Mthode base sur des primitives 2D . . . . . . . . . . . . . . 153
3.4 Appontage incorporant la chane image . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
3.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158

Conclusion 165

Bibliographie 169
vi Table des matires
Acronymes

ATRAN : Automatic Terrain Recognition And Navigation


AOA : Angle Of Attack
BEA : Bureau dEnqutes et dAnalyses pour la scurit de laviation civile
CATOBAR : Catapult Assisted Take Off Barrier Arrested Recovery
CI : Centrale Inertielle
DAS : Distributed Aperture System, systme optronique du F35
VOR-DME : VHF Omnidirectional Range-Distance Measuring Equipment,
systme de navigation
DGA : Direction Gnrale de lArmement
FAA : Federal Aviation Administration
FLIR : Forward Looking InfraRed
GPS : Global Positioning System
HUD : Head Up Display ; vitre place devant le pilote,
o sont projets lhorizon artificiel et dautres paramtres du vol
IBVS : Image-Based Visual Servoing
ILS : Instrument Landing System
IR : InfraRouge
IRST : IR Search and Track systems
JPALS : Joint Precision Approach and Landing System
LWIR : Long Wave InfraRed
NM : Nautique Marin ou mille marin, 1nm = 1852m
MMW : MilliMeter Wave
MWIR : Medium Wave InfraRed
OSF : Optronique Secteur Frontal
PA : Porte-avions
PEGASE : helicoPter and aEronef naviGation Airborne System Experimentations
PBVS : Position-Based Visual Servoing
SSD : Sum of Square Differences
STOBAR : Short Take-Off But Arrested Recovery
SWIR : Short Wave InfraRed
TACAN : TACtical Air Navigation
ZNCC : Zero-mean Normalized Cross Correlation
viii Acronymes
Notations

Rgles gnrales

x : scalaire
x : vecteur
X : matrice
Cas particulier : le vecteur des coordonnes dune primitive visuelle 3D est not en majuscule
pour le diffrencier de sa projection 2D note en minuscule.

Gomtrie

Fa : repre cartsien orthonorm associ a


aR
b : matrice de rotation dcrivant lorientation du repre Fb exprime
dans le repre Fa
at
b : vecteur de translation dcrivant la position de lorigine du repre Fb
exprime dans le repre Fa
aM
b : matricehomogne caractrisant la pose du repre Fb exprime dans Fa
aR at

aM = b b
b
0 1
[a] : matriceantisymtrique de pr-produit
vectoriel associe au vecteur a
0 az ay
[a] = az 0 ax
ay ax 0
aH
b : matrice dhomographie euclidienne

Vision

K : matrice de calibration de la camra


aG
b : matrice dhomographie projective, a Gb = K a Hb K1
x Notations

Asservissement visuel
: vecteur vitesse de translation
: vecteur vitesse de rotation
v : torseur cinmatique, v = (, )
s : primitives visuelles
Ls : matrice dinteraction associe s (par s = Ls v)
aW
b : matrice de changement de repre dun torseur cinmatique
aR a a
aW = b [ tb ] Rb
b aR
03 b
Lexposant * indique quil sagit de la valeur calcule la position dsire.

Dynamique de vol
FN ED : repre situ la normale dun point du globe terrestre
Fb : repre li au centre de gravit de lavion
Fac : repre li au centre de gravit du porte-avions
Fi : repre li au point dimpact de la piste du porte-avions
: angle de roulis
: angle de tangage
: angle de lacet
p : vecteur de position de lavion dans le repre Fi , p = (X, Y, Z)
: vecteur dorientation de lavion dans le repre Fi ,
par la reprsentation des angles dEuler = (, , )
P : vecteur de pose, P = (p, )
b : vecteur vitesse de translation de lavion dans Fb , b = (u, v, w)
b : vecteur vitesse de rotation de lavion dans son repre Fb , b = (p, q, r)
vb : torseur cinmatique de lavion dans son repre Fb , vb = ( b , b )
: matrice de transformation liant la vitesse de rotation
la drive des angles dEuler ,
=
: matrice de transformation liant la drive des angles dEuler
la vitesse de rotation , =
BB : matrice des cosinus directs, BB = b RN ED
Introduction

Les porte-avions reprsentent un facteur de puissance pour les marines qui en sont dotes.
En effet, ils constituent le cur dune puissante armada et sappuient sur leur groupe arona-
val pour mener un ensemble de missions allant du contrle du ciel la dissuasion nuclaire.
Une large part de leur efficacit est conditionne par lemploi de leurs avions. Lefficacit de
cet emploi est caractrise par les performances des aronefs en termes de rayon daction
et de charge utile. Mais tout aussi important que ces capacits techniques, cest la gestion
oprationnelle de ces avions qui, au final, assure lefficacit du groupe aronaval. Et une part
importante de cette gestion repose sur la mise en uvre et la rcupration rapide davions
par des conditions climatiques parfois difficiles.

Lappontage est donc une phase cl pour lefficacit dun groupe aronaval. Tout rat se
traduit, au mieux, par une perte defficacit du groupe du fait de la perte de temps et au pire,
par des accidents remettant en cause la scurit du pilote, lintgrit de lavion [BEAD 2004]
ou du btiment. Lexercice de lappontage est lun des plus difficiles que peut rencontrer un
pilote et cest pourquoi la qualification lappontage ncessite le suivi dun processus dra-
conien de formation et dune valuation continue. En effet, en plus de la difficult inhrente
de latterrissage sur piste, sajoutent le dplacement du porte-avions, lorientation de la piste
par rapport laxe de mouvement du navire, le vent, les conditions climatiques affectant la
dynamique du btiment et les conditions de visibilit.

Au cours de lhistoire, laccent a t mis sur la scurisation de la phase dappontage par


des procdures bien rglementes, ici illustres Fig. 1a par un film de formation de lUS Navy
de 1946, mis sous la forme dun dessin anim [Navy 1946]. Ainsi, un officier dappontage a
fait son apparition pour fournir au pilote un retour sur sa trajectoire. Lre du jet a engendr
des modifications majeures dans larchitecture des porte-avions et les procdures dappon-
tage. Ainsi, des quipements daide lappontage compltrent lofficier dappontage et des
systmes dappontage automatique ont t dvelopps pour lUS Navy. Cependant, la rcup-
ration des avions est loin dtre systmatiquement automatique et en cas durgence, le pilote
peut reprendre les commandes, comme illustr humoristiquement Fig. 1b. A lheure actuelle,
bon nombre dtudes travaillent sur le futur embarquement de drones pour dmultiplier la
puissance du porte-avions. Lappontage totalement automatique est lune des technologies
critiques pour cet usage. Pour rpondre ce besoin, les approches en cours dtudes se basent
sur une localisation de lavion par rapport au porte-avions par GPS diffrentiel avec la prise
2 Introduction

en compte des mouvements du navire [Wood 2009].

(a) Montage issu de [Navy 1946] (b) Montage issu de [Loeb 1970]

Figure 1 (a) Lexercice prilleux de lappontage ncessite une grande attention. (b) Et cest
pourquoi des systmes dappontage automatiques ont leur utilit.

Ltude prsente dans ce document ne sinscrit pas dans cette dmarche. Partant du
constat que les engins volants daujourdhui sont pourvus de capteurs de vision performants
utiliss des fins de surveillance, de reconnaissance et de ciblage, cette tude sintresse
leur extension lappontage automatique, pour devenir rellement multifonctions en tant
intgrs dans un schma de commande afin de guider lappareil vers le porte-avions. En plus
dassurer la fonction dappontage automatique, lapport de ce type de systme reposerait sur
sa passivit, du fait quun capteur de vision puisse dtecter et suivre le porte-avions sans
mission lectromagntique.
Lappontage automatique bas vision viendrait en remplacement ou en complment de
moyens de guidage plus classiques, afin dassurer une robustesse et une redondance aux d-
faillances des systmes classiques. Cette dmarche est couramment employe en aronautique
pour le dveloppement et la scurisation de fonctions complexes, en offrant des modes de
fonctionnement alternatifs. Un autre avantage est le dveloppement hardware limit que n-
cessiterait un systme bas sur un capteur de vision car il utilise les quipements dj prsents
sur lavion.
Enfin, on peut ajouter que cette application dappontage automatique nest pas si loi-
gne de celles, dj oprationnelles, utilisant des capteurs de vision. En effet, associs des
traitements, ces capteurs sont dj employs pour des tches complexes et critiques, comme
la navigation, la dsignation dobjectif ou le guidage terminal de missile. Cest pourquoi luti-
lisation de la vision pour lappontage automatique prsente un fort potentiel que ce document
tudie au travers de trois chapitres.

Le chapitre 1 introduit le contexte de cette tude par le versant aronautique. Ainsi, on


Introduction 3

commence par dfinir ce quest un avion et son driv sans pilote, le drone. Afin de souligner
limportance de la force aronavale, nous dcrivons, par la suite, une brve histoire des porte-
avions et de leur concept demploi. La tche dappontage est caractrise par sa trajectoire et
ses difficults dues aux mouvements du porte-avions, au vent et aux conditions de visibilit.
Les moyens actuels pour y faire face, comme les aides lappontage, sont ensuite prsents.
On poursuit sur les capteurs potentiellement utilisables dans notre application et une prsen-
tation de lemploi de la vision en aronautique pour dfinir ensuite le cadre, les hypothses
et les outils de ltude. Parmi les outils, un simulateur utilisant un modle de lavion, des
trajectoires de porte-avions et un gnrateur dimages ralistes est dvelopp.

Le chapitre 2 introduit les notions fondamentales de la vision et propose un ensemble de


mthodes pour la dtection du porte-avions et son suivi dans limage aprs une prsentation
des techniques de la littrature. Bas sur lutilisation des capteurs classiques et de vision de
lavion, le navire est dtect dans limage acquise par une camra embarque sur lavion et
les algorithmes de suivi sont initialiss. Nous dcrivons deux algorithmes de suivi estimant
respectivement au cours des images la localisation relative entre le porte-avions et la camra
et la transformation entre une image de rfrence et limage courante. Ces mthodes sont
values sur des images relles et synthtiques.

Le chapitre 3 propose une mthode de commande pour la ralisation de la tche dap-


pontage automatique. Pour cela, le formalisme de lasservissement visuel, dfini comme la
commande laide dinformations de vision, est prsent avant de poursuivre sur un tat de
lart de latterrissage sur piste au travers des travaux de la littrature. A laide des mesures
provenant du suivi, des primitives visuelles contenues dans limage sont calcules et entrent
dans un schma de commande pour rguler les mouvements de lavion sur sa trajectoire dap-
proche. Les effets de lavancement du porte-avions, de ses mouvements de rotation et du
vent sont pris en compte en estimant la vitesse du vent au-dessus du pont et lattitude du
porte-avions. Enfin, la commande de la tourelle de la camra est dfinie pour diffrentes ar-
chitectures afin de centrer le porte-avions dans limage. Ces mthodes de commande sont tout
dabord values laide dun simulateur faisant abstraction du traitement dimages et du
suivi. Le comportement de lavion est analys pour quelques points de vol et un domaine de
convergence est tabli laide dun grand nombre de simulations. Pour finir, lensemble de la
chane de traitement est pris en compte en utilisant le simulateur avec le gnrateur dimages
synthtiques.

Enfin, la conclusion rcapitule ltude et les rsultats obtenus pour ouvrir sur les perspec-
tives et les axes damliorations.
4 Introduction
Chapitre 1

Contexte aronautique de ltude

Le porte-avions suit de peu la naissance de lavion. Il a t conu pour conjuguer lendu-


rance de la marine et la ractivit de laviation afin daccomplir un large spectre de missions.
Parfois critiqu pour son cot important, le porte-avions reste lapanage des grandes marines
et a t employ au cours de nombreux conflits de lhistoire. Ce navire tire sa puissance dun
usage raisonn de son groupe aronaval, constitu davions chasseurs-bombardiers et de re-
connaissance. La gestion dun tel groupe obit un ensemble de processus bien dfinis pour
garantir la scurit et lefficacit du navire. Chaque phase de vol dun avion de ce groupe est
importante. La phase dappontage lest dautant plus quelle demeure aujourdhui lun des
exercices les plus difficiles quun pilote puisse rencontrer du fait de la taille restreinte de la
piste. De plus, les conditions climatiques, la visibilit et les mouvements de plateforme sont
autant dlments supplmentaires intgrer sa gestion. Afin damliorer les conditions de
scurit de cette phase critique et dtendre ainsi le domaine demploi de laviation, de nom-
breuses aides lappontage amliorent la perception du pilote de la trajectoire de son avion.
Lautomatisation de lappontage est en cours, la marine amricaine lutilise dj dans certains
cas pour ses avions et le futur embarquement de drones ncessitera un systme dappontage
automatique fiable.
Ce chapitre prsente le contexte autour de la phase dappontage en commenant par
dfinir ce quest un avion et son driv, le drone. Par la suite, nous dcrivons une brve
histoire des porte-avions et de leur emploi. La phase dappontage est tudie pour dfinir
sa trajectoire, mettre en avant les difficults rencontres et les solutions apportes lheure
actuelle. Nous listons ensuite les nombreux capteurs prsents sur un avion de combat et qui
pourront tre utiliss par un systme dappontage automatique par vision. Nous poursuivons
sur une prsentation des applications de la vision en aronautique pour finir en dfinissant les
hypothses de ltude. Enfin, nous insistons sur le mode opratoire considr pour valider les
mthodes proposes. Ce mode opratoire consiste en lutilisation de squences relles et dun
simulateur prenant en compte un modle de lavion, des trajectoires du porte-avions et un
gnrateur dimages ralistes.
6 Contexte aronautique de ltude

1.1 Lavion ... De quoi sagit-il ? 1

1.1.1 Brve histoire des dbuts de laronautique

Le vol dun engin plus lourd que lair a dpass lge vnrable dun sicle, quon lattribue,
ct franais, aux timides soubresauts de la drle de machine (bio-inspire, pourra-t-on dire)
de Clment Ader en 1898, ou ct amricain, au vol du Flyer des frres Wright en 1903 dont
la configuration donnera comme lointaine descendance la famille des delta-canards, dont les
dernires volutions sont le Rafale et lEurofighter. On sabstiendra dvoquer le cas dautres
engins appartenant la palontologie de laronautique.
Une vingtaine dannes aprs ses modestes dbuts, les principes fondamentaux et les ap-
plications de laviation taient poss, notamment du fait de limportant effort industriel de la
Premire Guerre Mondiale [Lefranc 1922]. Les briques technologiques taient, certes, rudimen-
taires et seront amenes tre amliores, mais lessentiel tait l. La structure, constitue
de bois, entoile de lin et rigidifie par des haubans qui grevaient le bilan pousse-traine,
voluera par la suite vers des architectures et des matriaux dont les caractristiques entrai-
neront des modifications radicales dans la manire de concevoir et fabriquer des avions. La
propulsion a t longtemps un point dachoppement en raison de la faible puissance massique
des moteurs et de leur fiabilit douteuse, empchant leur emploi sur les engins volants. Elle
a depuis connu de multiples volutions depuis le moteur pistons (quils soient en toile ou
en ligne), ltonnant moteur pistons hybrid avec un racteur de litalien Secondo Campini
[Gregory 2009], le statoracteur du franais Ren Lorin, le pulsoracteur de la bombe volante
V1, le turboracteur de langlais Sir Frank Whittle et de lallemand Hans von Ohain et de
sa dclinaison hlice : le turbopropulseur. Ct arodynamique, les profils des ailes ont t
tudis afin de dterminer leur polaire et ainsi choisir les caractristiques les plus intres-
santes pour un avion et une application donns. On peut notamment citer les travaux de la
soufflerie Eiffel, installe et utilise depuis 1912 dans le 16me arrondissement de Paris. Les
souffleries ont t depuis perfectionnes et compltes par des codes de calcul. Des prmices
dautomatisme, comme le pilotage automatique, taient mme expriments, lpoque, avec
des instruments de vol minimalistes. Les principales applications de laviation ont vite t
perues par les militaires pour la reconnaissance, la chasse, les bombardements tactique et
stratgique. Aprs la Premire Guerre Mondiale, laviation sest diversifie dans le civil pour
le transport de personnes et de marchandises. Et depuis ces balbutiements, les performances
des aronefs se sont considrablement amliores du fait des progrs dans les techniques et
technologies et les concepts demploi.
Cette courte introduction laronautique na pas pour objet de parcourir la consquente
histoire de laviation, qui ne serait aborde que trs succinctement mais plutt de mettre
en exergue le fait que certaines technologies ou concepts que lon pourrait penser rcents,
existaient dj, un stade embryonnaire, aux dbuts de laronautique.

1. Ce titre de section, emprunt un ouvrage de formation interne de Dassault Aviation [Germain 1991],
na pour objet que de le faire connaitre un peu plus. Il couvre tout le spectre de laronautique militaire et
civil (voir arospatial), tout en restant synthtique et accessible. Il est disponible dans certaines bibliothques
universitaires et coles dingnieurs.
1.1 Lavion ... De quoi sagit-il ? 7

1.1.2 Lavion et son pilote


Un avion est un vhicule constitu dune cellule dont la forme et la mise en mouvement par
une force de propulsion va crer des effets arodynamiques de portance et de traine. Il existe
une multiplicit de formes de cellules allant dun fuselage et dailes bien diffrencis, comme
sur les avions de ligne, une intgration complte entre les deux comme sur le bombardier
amricain B2 [Germain 1991]. Pour propulser la cellule la vitesse permettant de crer la force
de portance gale ou suprieure au poids, et pour contrer la traine gnre, un systme de
propulsion est ncessaire. L encore, larchitecture des motorisations va des moteurs pistons
jusquaux turboracteurs (ou mme statoracteurs). Au fil du temps, ce que lon dnomme
par le terme gnral lectronique, est devenu un lment fondamental dun avion, quil soit
civil ou militaire. On la retrouve dans les transmissions, dans les systmes de contrle et les
nombreux capteurs de lavion. On estime sa part dans le prix de revient dun avion darme
environ un tiers, et en constante augmentation.
Suivant les architectures des avions, les surfaces de contrle, ou gouvernes, sont diffrentes.
Les avions classiques comme les avions de ligne, sont pourvus dune aile o sont monts
des ailerons, qui par leur braquage symtrique, provoque un mouvement autour de laxe de
roulis de lavion. De plus, des gouvernes supplmentaires sont prsentes afin de gnrer de
lhypersustentation par les volets, lors du dcollage ou de latterrissage, ou bien encore, le
freinage par les arofreins. La gouverne de profondeur est le plan horizontal larrire de
lavion de ligne, utilise pour crer un moment afin de faire lever ou baisser le nez de lavion.
La drive, quant elle, a un rle de stabilisation sur laxe de lacet. Sa gouverne en lacet
permet de contrer des vents latraux lors, par exemple, de la phase datterrissage, deffectuer
des virages plat, ou plus usuellement de contrer les effets de lacet induit lors dune mise en
virage conventionnelle.
Le Rafale, dont la vue interne est illustre Fig. 1.1, est un avion de combat omnirle
en service dans lArme de lAir et la Marine Nationale et est dot dune architecture dite
"delta-canard". La voilure delta est favorable aux hautes vitesses du fait de sa flche et de
son paisseur faible tout en permettant un emport important en krosne [Germain 1991].
Elle est pourvue, larrire, dlevons qui assurent la fois la mise en tangage et en roulis de
lavion, respectivement par braquage symtrique et diffrentiel des levons. Les becs de bord
dattaque sont mobiles afin de faire varier le profil de laile et ainsi modifier ses caractristiques
arodynamiques. Sur le Rafale, une paire de gouvernes est place en avant de laile delta. Ce
nest pas, comme sur lEurofighter, une simple gouverne de profondeur qui aurait t mise
lavant afin de bnficier dun surcroit de manuvrabilit. En effet, la proximit du canard
et de laile delta a pour consquence un maintien dun coulement laminaire lors dvolutions
haute incidence comme lors de lappontage, pour viter le dcrochage. De plus, un surcroit
de portance est ainsi cr, amliorant les performances et la stabilit de lavion. Le cas des
ailes volantes comme le Neuron de la Fig. 1.6c est encore diffrent. Dans ce cas, pour assurer
la discrtion radar, la drive a t supprime et laile-fuselage possde des bords dattaque
constitus dun seul tenant. Un systme de contrle volu permet de commander un tel avion
en amortissant, de manire logicielle, les degrs de libert peu stables naturellement.
Le rle du pilote, de chasse ou de ligne, a volu au cours de lhistoire de laronautique.
Sa fonction est ainsi passe dun stabilisateur de lavion, au sens o il actionnait les gouvernes
pour contrler lavion, un rle de "guideur" et de superviseur 2 . En effet, depuis dj plu-
2. Ce point de vue nest que celui de lauteur et nest pas forcment partag par lensemble de la commu-
8 Contexte aronautique de ltude

Plan canard
levons

Bec de bord
d'attaque

Figure 1.1 corch du Rafale Marine avec ses quipements Roux 2001.

sieurs dcennies, des systmes de commande de vol sont venus sintercaler entre le pilote et la
machine, les avions de combat modernes tant instables par nature pour accroitre leur agilit.
Lorsque le pilote actionne son manche, un contrle bas niveau interprte ses ordres, vrifie
quils respectent le domaine de vol de la machine, stabilise lavion avec des donnes provenant
de la centrale inertielle, et enfin les convertit en commandes de gouvernes. Malgr ces auto-
matismes scurisant le pilotage, le pilote occupe encore une place trs importante. Il gre le
droulement et la mise en uvre dune mission ncessitant des capacits de raisonnement et
dadaptation face des situations complexes et/ou imprvues. Toutefois, un pilote a besoin
dune bonne visibilit autour de lui, dinterfaces avec lavion et du support-vie, ncessitant
une verrire, un cockpit avec des crans, un sige jectable, et une pressurisation. En termes
darodynamique et de devis de masse, cet impact est non ngligeable et nest pas ncessaire
pour les drones.

1.1.3 Les drones


Selon la dfinition couramment admise, un drone est un engin volant sans pilote bord,
command distance et rutilisable. La taille et la masse dun drone couvrent un trs large
spectre, allant de quelques grammes et centimtres une dizaine de tonnes, pour une envergure
dun B-737. Gnralement, leur mode de contrle repose en un chelon bas niveau ralisant
des tches simples comme le suivi dune trajectoire ou le maintien dun point fixe (dans le cas
dun drone capable de vol stationnaire) et dun chelon haut niveau, ralis par un oprateur

naut aronautique
1.1 Lavion ... De quoi sagit-il ? 9

dport ayant des retours fournis par les capteurs de laronef.


Un fulgurant essor des drones a eu lieu depuis une trentaine dannes. Cependant les
premiers drones vont de pair avec les dbuts de laronautique lors de la Premire Guerre
Mondiale. Les premires exprimentations couronnes de succs ont cependant eu lieu plus
tard : on peut notamment citer les bombardiers B-17 de lopration Aphrodite, reconvertis en
bombes volantes durant la Seconde Guerre Mondiale (Fig. 1.2a), les drones-cibles pour le test
de missiles dans limmdiate aprs-guerre et la reconnaissance avec le drone Ryan Firebee, tir
plus de 3000 fois lors de la guerre du Vietnam (Fig. 1.2b). Plus tonnant encore, le trisonique
D-21 (Fig. 1.2c), propuls par statoracteur et lanc depuis un avion de reconnaissance SR-71
ou un bombardier B-52, qui effectua quelques missions au dessus de la Chine durant les annes
60 [Goodall 2003].

(a) B-17 Aphrodite (b) Ryan Firebee (c) D-21 sur un SR-71

Figure 1.2 Quelques drones prcurseurs post-WWII et des vingt premires annes de la
Guerre Froide.

De nos jours, les drones ont de multiples applications civiles et militaires. Leur nombre a
littralement explos ces dernires annes. On assiste de plus une dmocratisation des tech-
nologies, avec des projets de drone ou dautopilote open-source pour les avions de petite taille.
Ct civil, les applications sont en pleine croissance : la reconstruction 3D douvrages dart,
linspection de sites industriels, comme des barrages, ltablissement de relais de communica-
tions lors de catastrophes naturelles sont quelques exemples demploi. On peut y ajouter les
applications de divertissement comme le drone Parrot pilotable avec un smartphone, prsent
Fig. 1.3a. Des drones sont aussi employs par la police pour le maintien de lordre public et
autres fonctions rgaliennes. On peut aussi noter le caractre dual des drones : la majorit
des fonctions et quipements dvelopps pour le militaire convient un emploi dans le civil.
On voquera succinctement un type de drones trs employs dans les applications civiles
et militaires : les drones hlicoptres, dont la taille va de quelques centaines de grammes
plusieurs tonnes. Dans les vingt annes prcdentes, un trs important travail de recherche
a t effectu sur lautomatisation daronefs dcollage vertical de taille rduite, parfois
larchitecture non conventionnelle, confronts des problmes de commande et de tenue au
vent. Ces drones hlicoptres sont maintenant employs quotidiennement. Le Camcopter de
Schiebel est le premier drone avoir effectu une dmonstration en vol au salon du Bourget
2009, preuve de sa scurit 3 . Le drone (ou plutt le programme) Fire Scout a eu un chemine-
ment intressant : la plateforme de dpart a t conue spcialement en tant que drone, mais
3. Il y a eu cependant un accident mortel en 2012. Un Camcopter a percut une station sol du fait de la
perte de son systme de navigation [Steuer 2012].
10 Contexte aronautique de ltude

(a) Parrot (b) S-100 (Schiebel) (c) Fire Scout (Northrop Grumman)

Figure 1.3 Drones hlicoptres : quadrirotor de divertissement pour le grand public (a),
hlicoptres de surveillance maritime (b,c)

pour des raisons techniques et pour augmenter la charge utile, la plateforme est maintenant
un hlicoptre civil transform en drone, illustr Fig. 1.3c.
Par la suite, on se concentrera sur les applications militaires des engins sans pilote. Lex-
plication de lemploi des drones par les militaires peut se rsumer au concept appliqu la
robotique militaire en gnral : les "3D", pour Dull, Dirty, and Dangerous. Les drones offrent
une mobilit et une vision dune porte apprciable pour le combattant, permettant, si linfor-
mation est bien traite et distribue, une connaissance plus fine de son environnement, et le
cas chant, une meilleure capacit de dcision. Quelle que soit leur taille, le principal emploi
militaire des drones se rsume, lheure actuelle, des fonctions de reconnaissance et de
surveillance et tend, de plus en plus, vers des fonctions coercitives (frappes, bombardements).
La fonction transport est dj exprimente et offre des rsultats prometteurs.
La reconnaissance va de drones employs par linfanterie, pour observer, par exemple,
ce quil y a derrire une colline, avec des engins tels ceux prsents Fig. 1.4, des engins
plus massifs utiliss par des rgiments pour la reconnaissance plus lointaine en appui des
troupes. Encore plus massifs et endurants, sont les drones communment appels MALE
(Medium Altitude Long Endurance), effectuant de longues orbites sur des thtres donns.
Suivant la taille des drones, les capacits de transmission vont des troupes jusquaux centres
oprationnels. On peut notamment remarquer limportant dme en avant des drones de la
Fig. 1.5, logeant une antenne satellite. Dveloppe et utilise plus tardivement, la fonction
frappe est assure par des armements monts sur drone. Elle connat, dabord, un important
essor principalement du ct amricain et isralien, et cet usage stend maintenant vers les
autres pays utilisateurs de drones, de sorte que tous les drones prsents Fig. 1.5 sont ou seront
pourvus darmements (si le Heron TP et le Telemos vont au bout de leurs dveloppements).
De mme, les drones tactiques commencent tre arms et des projets voquent des drones
grenades, lancs la main par le fantassin dans le but de survoler une zone et dattaquer une
cible slectionne.
Catgorie particulire car dvelopps pour une mission prcise et particulirement exi-
geante, les drones dattaque furtifs, illustrs Fig. 1.6, volent dans le haut subsonique et sont
employs pour des missions dattaque de sites de haute valeur stratgique et donc bien dfen-
dus par des dfenses sol-air. La plupart sont en dveloppement et ont fait rcemment, ou vont
faire prochainement, leur premier vol. Ces drones possdent une architecture daile volante
caractrise par labsence de drive, de longs bords dattaque et des surfaces ne renvoyant
que peu dchos radar. De plus, la manche air est coude afin dviter quun radar puisse
1.1 Lavion ... De quoi sagit-il ? 11

(a) HoverEye (Bertin (b) Spy Arrow (Thales) (c) DRAC (EADS)
technologies)

Figure 1.4 Drones pour la reconnaissance courte de linfanterie

(a) MQ-9 (General Atomics) (b) Heron TP (IAI) (c) Telemos (BAE-Dassault
Aviation)

Figure 1.5 Drones MALE

dtecter le moteur. De mme, en sortie de tuyre, le jet du racteur est aplati dans le but de
le diluer avec de lair frais et ainsi offrir une plus faible signature infrarouge. Le drone amri-
cain X-47B, prsent Fig. 1.6b, est un dmonstrateur de drone dattaque furtif embarqu sur
porte-avions et qui a effectu ses premiers essais dembarquement la fin de lanne 2012. La
difficult pour un engin embarqu pourvu de cette arodynamique si particulire, par rapport
un engin oprant depuis une piste terrestre, vient des contraintes lappontage lies la
prcision du point dimpact. Pour cela, des dveloppements expriments sur un F-18 ont t
effectus [Fulghum 2007].
Une application moins dveloppe mais avec un fort potentiel est le transport de fret sur
le terrain, pour ravitailler des positions potentiellement sous le feu ennemi. Ainsi le drone
hlicoptre K-MAX (Fig. 1.7a) a t expriment en Afghanistan en 2012 pour la livraison
de fret transport avec une lingue et les retours dexprience donnent entire satisfaction.
On peut aussi noter les engins cibles comme le QF-4 (prsent Fig. 1.7b) et la nouvelle
gnration le QF-16, utiliss pour lentrainement des pilotes, des dfenses anti-ariennes ou le
dveloppement de missiles. Autre famille, les drones optionnellement pilots : du fait de cette
capacit dembarquer ou non un pilote, lintgration du Patroller de Sagem, illustr Fig. 1.7c,
dans le trafic civil est simplifie.
Mme sils possdent des caractristiques intressantes, les drones ne prsentent pas que
des avantages. En effet, parmi leurs points faibles, outre un taux dattrition (de perte) impor-
tant mme pour les plus gros engins, il y a une forte dpendance des communications. Parmi
12 Contexte aronautique de ltude

(a) Taranis (BAE Systems) (b) X47-B (Northrop Grumman) (c) Neuron (Dassault Aviation)

Figure 1.6 Drones dattaque furtifs caractriss par une architecture daile volante

(a) K-MAX (b) QF-4 (c) Patroller

Figure 1.7 Drone de transport (a), drone cible (b) et drone optionnellement pilots (c)

les quelques cas rendus publics, o ces dernires ont t mises en dfaut, on peut notamment
citer lmission non-crypte de flux vido en Afghanistan aisment captable avec un dcodeur
du commerce daprs [Gorman 2009] ou plus rcemment la dmonstration du piratage du sys-
tme de localisation GPS [Franceschi 2012] par des scientifiques. Ce dernier vnement fait
cho latterrissage forc du drone furtif amricain RQ-170 Sentinel en Iran, dont les raisons
ne sont pas encore officiellement dtermines [Axe 2012]. De plus, selon le type de drones, un
important dploiement en personnel est ncessaire du fait de la dure de leurs orbites, que ce
soit pour leur entretien, leur pilotage ou le traitement des donnes fournies.
Pour finir, certains derniers dveloppements viennent brouiller la frontire entre drones et
missiles. Des projets tudient lapport de munitions maraudeuses qui orbiteraient au dessus
dun territoire donn en attendant la dsignation dune cible. Ainsi, on note que les technolo-
gies liant drones, missiles et avions sont relativement communes. On ne stonnera donc pas
du systme de navigation automatique ATRAN (Automatic Terrain Recognition And Naviga-
tion), embarqu ds les annes 50 sur le missile Matador. Ce systme estimait sa position en
utilisant un radar et un film de la trajectoire suivre, rien quavec des technologies mcanique
et dlectronique analogique, prsentes dans le brevet [Paul 1962].
Enfin, lusage militaire de robots et de drones est de plus en plus important sur le champ
de bataille. Ils soulvent donc des questions thiques et juridiques. Combattre distance peut
crer un effet "jeu vido" entrainant une perte de conscience de la ralit de la guerre. De
plus, aux tats-Unis o il y a maintenant plus de pilotes forms sur drones que sur avions,
on a observ un nombre consquent de cas de stress post-traumatique pour des pilotes qui
menaient la guerre la journe en pilotant des drones, volants des milliers de kilomtres, et
qui rentraient dans leurs foyers, le soir venu [Hude 2010].
1.2 Les porte-avions 13

1.2 Les porte-avions


1.2.1 Histoire
Du fait que la majorit de la population mondiale, et donc des zones potentielles dinstabi-
lit, soit situe prs dun littoral, le porte-avions a t employ dans de nombreux conflits ou
interventions au cours des soixante dernires annes (Core, Suez, Liban, Kosovo et Libye). Et
mme pour des conflits dans des pays qui navaient pas daccs la mer comme lAfghanistan,
cet outil a t utilis, prsentant le principal avantage de ne pas ncessiter de base terrestre
proximit du thtre doprations. Toutefois, le porte-avions et son rle ont volu au cours
de lhistoire et varient en fonction des utilisateurs.

(a) USS Langley (b) USS ESSEX (c) Charles de Gaulle

Figure 1.8 Porte-avions au cours de lhistoire : post-WWI (a), WWII (b), de nos jours (c)

Avant et durant la Premire Guerre Mondiale, des exprimentations ont eu lieu avec des
navires reconvertis en porte-avions par lajout dune piste greffe sur la structure, comme
illustr Fig. 1.8a. Viendra ensuite lapport des superstructures o sont localiss les capteurs,
les transmissions et le commandement. Durant lentre-guerre, les concepts et matriels vo-
luent et se perfectionnent pour aboutir la Seconde Guerre Mondiale o les porte-avions
seront massivement utiliss et auront une importance majeure, spcialement dans le Pacifique
[Fontenoy 2006]. A lpoque, la configuration du pont est encore droit, dans laxe du navire,
comme prsent 1.8b et lappontage est dj risqu. Diffrents types de porte-avions existent,
en fonction de leur tonnage et de leur mission : des porte-avions deau douce sont utiliss pour
lentrainement dans les grands lacs amricains.
Ds laprs guerre, la rvolution du jet, engendrant des vitesses de dcollage et datterris-
sage plus importantes et un accroissement de masse, implique des changements radicaux dans
la configuration des porte-avions. Toujours prsents sur les porte-avions modernes, comme
prsent Figs. 1.8c et 1.10, les catapultes vapeur places lavant du porte-avions per-
mettent de propulser des appareils plus lourds leur vitesse de dcollage. Le pont oblique
fluidifie les mouvements sur le pont et limite les risques daccidents lors des bolters (appon-
tages manqus) en cloisonnant les diffrentes activits du pont. Lajout daides lappontage
amliorent la scurit de latterrissage, avec par exemple, le miroir lappontage qui fournit au
pilote un retour visuel de la conformit de sa trajectoire. Afin dassurer un surcroit dautono-
mie au porte-avions, le racteur nuclaire est adopt. Nanmoins, un ravitailleur accompagne
toujours un groupe aronaval, afin de ravitailler en krosne les avions embarqus. De plus,
la stabilisation active du porte-avions est dveloppe dans lobjectif de garder une attitude
compatible avec les oprations ariennes lors de mer agite. Par exemple, sur le Charles de
14 Contexte aronautique de ltude

Gaulle, le systme SATRAP actionne des masses mobiles, situes sous le pont, et des surfaces
de contrle, pour attnuer les mouvements en roulis et gte.

(a) Principe de Asturias (b) Varyag (c) CVN78

Figure 1.9 Catgories de porte-avions : porte-aronefs (a), STOBAR (b), CATOBAR (c)

A lheure actuelle, diffrentes catgories de forces aronavales peuvent se dfinir en fonc-


tion du type de porte-avions quelles possdent, conditionnant les types davions embarqus
[Henrotin 2011] :
Les portes-aronefs, dclinaison du porte-avions, nembarquent que des hlicoptres et
des avions dcollage vertical. Ces btiments sont moins coteux lachat et lusage
que les porte-avions plus massifs, mais les avions nembarquent que de faibles charges
utiles et ont des rayons daction restreints du fait de la consommation ncessaire aux
phases verticales du vol.
Les porte-avions dcollage par tremplin et atterrissage par brins, STOBAR (Short
Take-Off But Arrested Recovery), possdent, en gnral, des avions dcollage vertical
ou conventionnel. Toutefois, ils ne peuvent pas dcoller pleine charge car le dcollage
ncessite une pousse importante.
Enfin, les porte-avions dcollage par catapultes et atterrissage par brins, CATOBAR
(Catapult Assisted Take Off Barrier Arrested Recovery), plus complexes, permettent
de conserver les performances dun avion bas terre, moyennant quelques restrictions,
dues des contraintes lappontage (rpartition symtrique des emports de lavion).
Dautres pays que les puissances occidentales ont des porte-avions. Il y a encore quelques
annes, il sagissait dachats de seconde main venant de pays OTAN ou de Russie. Depuis
une dcennie, les pays mergents comme la Chine, lInde ou le Brsil se concentrent sur la
puissance aronavale et commencent dvelopper la capacit de construire des porte-avions.
La Chine avait rachet un porte-avions ukrainien, le Varyag, illustr Fig. 1.9b, officiel-
lement pour en faire un casino flottant. Il est en fait devenu porte-avions dentrainement,
avec lequel la marine chinoise se familiarise aux oprations aronavales ainsi quaux concepts
demploi lors dexercices [Langloit 2011]. De mme, certaines analyses voquent la construc-
tion dun groupe de trois porte-avions lhorizon 2020 qui seraient largement "inspirs" de
ce porte-avions. Afin darmer ces groupes ariens, la Chine a dvelopp le J-15, copie dun
Sukhoi Su-33 achet en 2001 lUkraine. Mais la marine chinoise voit aussi plus long terme,
prospectant vers les drones. En octobre 2011, un concours organis par la socit chinoise
AVIC et lassociation de drone UAS, concernait latterrissage automatique sur porte-avions.
Certes, il ne sagissait que de modles rduits et les rsultats taient encore modestes mais
1.2 Les porte-avions 15

Brins
d'arrt

Superstructure

Officier
d'appontage

Miroir
d'appontage /
Catapultes Mire DALAS

Figure 1.10 Le Charles de Gaulle et ses lments vus de haut.

qui dmontrent une volont dacqurir de lexprience dans la matrise technologique arona-
vale. Une phrase dans les conditions de participation du concours renforce cette interprtation
et peut faire cho notre systme dappontage par vision : Guidance : No constraints (any
guidance systems aside from DGPS and GPS are encouraged).
Du fait de sa rivalit avec son voisin pakistanais, lInde est depuis longtemps une puissance
aronavale et se renforce avec un porte-avions russe STOBAR, lamiral Gorshkov, devenu le
Vikramaditya, qui a t profondment remani [Mercier 2011]. Un autre projet conduit par
lInde, bas sur un concept anglais, donnera trois porte-avions Vikrant au cours de cette
dcennie. Ils embarqueront une flotte htrogne de Sea Harrier, Mig-29K et davions indiens
Tejas. A noter quaprs la slection du Rafale pour la ngociation exclusive dun contrat de
126 appareils pour larme de lair indienne, cet avion de combat a rcemment t donn pour
compatible au dcollage sur porte-avions avec tremplin.
Le Brsil, fort de rserves ptrolifres au large de ses ctes, affirme sa puissance depuis
quelques annes dj. Pour cela, il toffe sa marine et possde un groupe aronaval constitu
du Sao Paulo (ex-Foch) et quip davions A-4. Ce groupe aronaval est vieillissant et obsolte,
cest pourquoi diffrents projets voquent deux nouveaux porte-avions pour le remplacer dans
les prochaines annes.
Le premier porte-avions de la prochaine gnration des porte-avions US est en cours de
fabrication, ils seront de la classe Gerald R. Ford. Ils auront une architecture redessine par
rapport la gnration prcdente Nimitz et seront pourvus de catapultes lectromagntiques.
De plus, ils verront lembarquement de drones de combat et la gnration davions de com-
bat suivant le chasseur-bombardier F-18, le trs coteux F-35 napparaissant pas forcment
optimal pour lUS Navy.
Concernant lEurope, ct franais, le deuxime porte-avions nest plus lordre du jour et
du ct anglais, deux porte-avions devraient tre construits dont un, qui sera mis directement
sous cocon, dans lespoir de len sortir un jour ou de le vendre.
16 Contexte aronautique de ltude

Des porte-avions double ponts ou bien encore des gigantesques bases navales flottantes
sont des projets futuristes qui nont que peu de chances daboutir, tant donn le contexte
conomique actuel.

1.2.2 Doctrine demploi et utilisation


Doctrine
Lusage des porte-avions diffre selon les pays en fonction de leurs intrts et considra-
tions gopolitiques propres et conduisent divers modes opratoires [Henrotin 2011]. Pour les
uns, les avions-radars et avions de chasse embarqus assurent la dfense arienne du groupe
aronaval et sont des capteurs fournissant la fonction reconnaissance. En complment de b-
timents de la marine, ils assurent la lutte contre les navires de surface et les sous-marins
ennemis. La fonction de frappe contre la terre nest pas forcment employe par toutes les
aronavales, mais comme la majorit des centres dintrts et des populations sont situs prs
de littoraux, le porte-avions est un outil utile pour saffranchir de bases ariennes terrestres ou
de longs ravitaillements en vol, compliquant la gestion du vol et usant le matriel. Quelques
rares marines comme lUS Navy et la Marine Nationale ajoutent leur ventail de mission,
la dissuasion nuclaire avec des armes embarqus bord des porte-avions.

Utilisation
Ct organisation, tant donn limportance du btiment, le porte-avions ne se dplace
jamais seul. Il est au centre dune armada comprenant des navires descorte comme des fr-
gates anti-arienne et anti-sous-marine, des sous-marins dattaque et des ravitailleurs. Parce
que son dploiement nest jamais anodin, il constitue un instrument diplomatique non ngli-
geable pour faire peser sur un pays, ou bien encore pour pratiquer le "soft power", comme par
exemple le dploiement humanitaire du porte-avions amricain USS Carl Vinson, transform
en hpital, au large dHati lors du sisme de 2010.

En conclusion, quelles que soient ses missions, lefficacit dun porte-avions repose (en partie)
sur sa capacit gnrer un nombre important de sorties et ncessite donc une mise en uvre
rapide davions.

1.3 Lappontage
Cette mise en uvre ncessite un appontage sr quelles que soient les conditions clima-
tiques, pour minimiser le nombre dappontages rats. Lexercice est dj complexe en condi-
tions nominales mais le devient plus encore ds que les conditions se dgradent.

1.3.1 La trajectoire
Les procdures oprationnelles de lappontage reposent sur deux trajectoires dapproche
dpendantes des conditions climatiques et de visibilit, schmatises Fig. 1.11a. Tout dabord,
le porte-avions met son cap face au vent ambiant et/ou cre un vent relatif afin que la vitesse
relative entre lavion et le porte-avions ne soit pas trop grande.
1.3 Lappontage 17

Approche vue
A : 600ft, 220kts
B : 600ft, 130kts
A C : 350ft, 130kts
B -4 de pente
B
C A

Vpa Vw
Approche basse visibilit
A : 10nm, 1500ft, 280kts
B : 4nm, 1500ft, 130kts ;
-4 de pente
(a) Circuits dapproche (b) Impact de nuit

Figure 1.11 Trajectoires dapproche vers un porte-avions avanant une vitesse Vpa face
un vent Vw en fonction de la visibilit (a), le toucher des roues sur le pont se fait sans
arrondi pour assurer la prcision dimpact (b).

Par beau temps, comme les indices visuels des pilotes sont fiables, les pilotes travaillent
prs du porte-avions lors de cette approche vue. Ainsi ils font un premier passage en suivant
la route du navire, le dpassent par la droite, effectuent un demi-tour et se ralignent sur laxe
de la piste en dbutant la descente finale. Dans le cas dune mauvaise visibilit, la trajectoire
dbute de bien plus loin et est dnomme CCA (Carrier Control Approach). Cette trajectoire
est plus longue du fait dune ncessaire priode dadaptation entre le vol aux instruments et
lacquisition visuelle de loptique et de la difficult de lappontage par faible visibilit ou de
nuit [ALAVIA 2001]. Les deux approches partagent la mme phase finale, consistant en une
pente de descente constante de lordre de 4deg par rapport au porte-avions, pour un vent sur
le pont de 10m/s. Pour la phase finale, la diffrence entre les deux approches est la dure de
cette phase, bien plus longue pour lapproche par basse visibilit. Pour la phase de descente,
le principe appliqu par les oprationnels consiste conserver la mme pente arodynamique
quelle que soit la vitesse du vent sur le pont, compose par la vitesse du porte-avions Vpa
et de celle du vent Vw . Ce principe permet de garder lavion dans un domaine de vol o son
comportement est stabilis. Limpact sur le pont est sans arrondi, comme on peut le constater
sur limage prise en obturation lente de la Fig. 1.11b. Ceci a pour objectif dassurer un impact
prcis et daccrocher la crosse dappontage lun des trois brins mis en travers de la piste,
prsents Fig. 1.10 et qui serviront dclrer lavion en vacuant son nergie cintique dans
des pistons [Germain 1991]. Certains osent mme qualifier lappontage de lappellation un
peu exagre de "crash contrl" 4 . La trajectoire finale est conue pour respecter plusieurs
contraintes : prcision du point dimpact sur le pont, vitesse verticale afin de limiter les efforts
du train datterrissage de lavion, vitesse horizontale pour les brins et hauteur la poupe (ou
la garde) afin de limiter tout risque dimpact prmatur li un mouvement de rotation du
porte-avions. Au moment de limpact, la dernire action du pilote consiste mettre plein gaz,
afin de prvoir un ventuel bolter et pouvoir ainsi redcoller.
Sur le plan latral, langle entre la piste et laxe davancement du navire entraine une
vitesse latrale de la piste dans son repre, laquelle se rajoute la composante du vent
dans ce repre. Pour traiter cet effet nomm divergence, la mthode employe par les pilotes,
consiste imposer un cap relatif non nul pour compenser cette vitesse latrale. Cette mthode

4. Lauteur na jamais expriment la chose, mais ne serait pas contre


18 Contexte aronautique de ltude

prsente lavantage dapponter avec les ailes plat, avec un angle de roulis nul, pour viter des
contraintes trop importantes sur les trains datterrissage. On peut observer lusage de cette
mthode sur les images reprsentant la projection des informations de vol du HUD des Figs.
1.12 et 1.15a. Sur ces figures, le rticule de vecteur vitesse de lavion a un cart par rapport
laxe de la piste, signifiant un cap relatif non nul.

1.3.2 Les difficults


Un atterrissage sur piste est dj une phase dlicate, la proximit avec le sol ncessitant de
ragir rapidement. Dans le cas dun appontage, plusieurs facteurs compliquent cette dernire
partie du vol. Dans bien des situations, lappontage seffectue la fin dune mission ayant
pu durer quelques heures, engendrant une fatigue physique et intellectuelle du pilote, qui a
t confront aux mouvements de lavion et la ralisation de la mission. De plus, on peut
imaginer un retour dun avion en limite de panne sche ou endommag dans les cas les plus
extrmes. Cependant dans la majorit des retours de mission, les difficults tiennent plus
une visibilit restreinte, aux mouvements du porte-avions et au sillage du btiment.

1.3.2.1 Visibilit

La visibilit extrieure au cockpit, quelle soit affecte par lheure du vol ou les conditions
climatiques, est un lment impactant la qualit de lappontage. La Fig. 1.12 prsente un
ensemble dimages issues de la camra embarque bord du Rafale, possdant un champ de
vue estim une quarantaine de degrs. Elles ont t fournies par la DGA avec laide de
la Marine Nationale et enregistres au cours de quatre vols avec des conditions de visibilit
diffrentes et pour trois instants donns de lapproche. Concernant le vol nocturne, on peut
remarquer que la trajectoire est diffrente de celles des autres vols, comme prsent Section
1.3.1. En effet, dans le cas prsent, vu le faible retour visuel pour le pilote, une perce est
effectue bien en amont du porte-avions afin darriver align au dbut de la descente, comme
on peut le deviner sur la Fig. 1.12j, o les clairages du Charles de Gaulle apparaissent au
centre en bas de limage. Les trois vidos prises de jour permettent dapprcier les diffrences
de visibilit du btiment selon les conditions climatiques. Dans le cas des vols par beau temps
et avec des nuages, les contours du navire sont visibles tandis que le porte-avions est nettement
moins discernable dans la vido avec de la brume, prsente Fig. 1.12g. Sur la squence de
lappontage de nuit, il ny a que les clairages du porte-avions pour fournir une apprciation
de la situation.
Le stress et la concentration du pilote napparaissent videmment pas sur ces images mais
ils sont nettement ressentis, sur les squences pourvues dune piste sonore et spcialement
sur la squence de nuit. Effectivement, on entend fortement la respiration acclre du pilote
durant lalignement et la descente qui se termine par un profond soupir une fois lavion impact
et retenu par les brins.

1.3.2.2 Peu dindices visuels directs

Les informations visuelles utilises durant lappontage ne reprennent que peu celles em-
ployes au cours datterrissages classiques sur piste. [Entzinger 2009] prsente une synthse
approfondie de la modlisation de lhumain dans le contrle lors de latterrissage et distingue
1.3 Lappontage 19

(a) Jour ; 1.3km (b) Jour ; 650m (c) Jour ; proche impact

(d) Nuageux ; 1.3km (e) Nuageux ; 650m (f) Nuageux ; proche impact

(g) Brume ; 1.3km (h) Brume ; 650m (i) Brume ; proche impact

(j) Nuit ; 1.5km (k) Nuit ; 1km (l) Nuit ; proche impact

Figure 1.12 Diffrents parties de la phase finale dappontage par diffrentes visibilits.
Dans le cas de lappontage de nuit, les clairages et le miroir dappontage du porte-avions
sont prsents dans le bas des trois images. Vidos fournies par la DGA avec le concours de la
Marine Nationale.
20 Contexte aronautique de ltude

trois types de modles utiliss pour caractriser le comportement dun pilote. Nous reprenons
ici ces trois modles et tudions la possibilit ou non de les appliquer lappontage :
Le premier modle repose sur le flux optique de la scne sur la rtine du pilote, li son
dplacement propre. Le dfilement du paysage entourant la piste permet dapprhender
certaines informations lies la direction et la vitesse de dplacement et mme au
taux de descente. Ainsi, ce modle fonctionne bien lorsque les textures de la scne offrent
suffisamment dinformations pour valuer le dfilement. Dans le cas de lappontage, le
porte-avions est de taille rduite dans limage et est entour deau. Dpendant de ltat
de la mer et de laltitude de vol, le flux optique est perturb par, soit un manque de
texture de la scne, soit une scne dont la texture est mouvante, avec une distinction
des dtails de la scne dpendant de laltitude de lavion. Pour cela, ce premier modle
ne donne pas entirement satisfaction pour notre application.
Pouvant tre considr comme un driv du flux optique, le modle dit du temps au
contact, repose sur le ratio de langle entre deux points de limage et la drive de cet
angle. Ce modle, dans le cas de latterrissage, est principalement li au dclenchement
de la phase darrondi qui permet de passer dune pente descendante non nulle un
toucher de la piste vitesse verticale presque nulle. Ce modle est assez controvers
dans la communaut de la perception, du fait quil ne soit pas directement peru, mais
dpendant dautres indices [Entzinger 2009]. De plus, dans le cas de lappontage, il ny
pas de phase darrondi, comme prsent dans la partie 1.3.1. De ce fait, ce modle nest
pas adapt notre application.
Le dernier modle fait appel des lments caractristiques de limage, souvent go-
mtriques, [Gibb 2010] communment appels indices visuels. Ces indices permettent
dapprcier la distance entre le pilote et la piste avec des objets de la scne dont la
taille est connue comme des routes, des voitures, des arbres ou des btiments. Dautres
indices comme langle form par les deux bords de la piste ou la distance Y entre les
points dimpact et de fuite, (reprsents Fig. 1.13) servent pour le contrle longitudinal.
Pour le contrle latral, on peut citer langle de lhorizon pour le roulis ; et langle
de laxe de la piste pour le contrle du cap. Ces informations ont t tudies dans
[Wewerinke 1978, Naish 1972]. Ces travaux tablissent, moyennant lhypothse de pe-
tits angles, les relations liant positions verticale, latrale et indices visuels. De mme,
[Galanis 1996] examine le contrle longitudinal par le pilote durant la descente laide
de la forme de la piste. Diffrentes relations lies cette forme sont analyses afin de
dterminer laquelle donne la meilleure perception au pilote de la pente suivie.
En plus des illusions doptiques lies latterrissage sur piste (prsentes dans [Menon 1996,
Gibb 2010]), certaines autres compliquent la tche dappontage. Dans notre application,
les seuls objets que le pilote connaisse sont le porte-avions, les avions qui sont dessus et
le marquage de la piste. Cette piste est dailleurs de taille trs rduite par rapport une
piste terrestre. En effet, elle est caractrise par un ratio entre longueur et largeur bien
moindre de celui de celles des pistes terrestres, ce qui conduit une certaine difficult
apprhender son orientation et position relatives. De plus, lhorizon que voit le pilote
est celui de la mer, et nest pas lie au pont, qui lui, est soumis aux mouvements de
tangage et roulis du porte-avions.
Pour combler ce dficit dindices visuels, des dispositifs passifs et actifs sont prsents sur le
porte-avions et seront prsents Section 1.3.3.
1.3 Lappontage 21

Figure 1.13 Indices visuels tudis dans le cadre de latterrissage. Figure extraite de
[Entzinger 2008]

1.3.2.3 Mouvements de plate-forme

Bien quun porte-avions soit un grand btiment, il est soumis ltat de la mer et est donc
sujet des mouvements. Ces derniers sont complexes modliser car hautement dpendant
de ltat de la mer et des caractristiques du navire [De Ferrier 1999]. Le comportement r-
sultant sera la composition du spectre de mer et de la rponse du navire. De ces mouvements,
[Pattison 1991] liste les diffrentes conditions sur la dynamique qui permettent les oprations
bord dune classe de porte-avions, suivant les phases de catapultage ou dappontage. Cela
concerne des limites sur lattitude et sa vitesse de variation : par exemple, une valeur de roulis
maximale de 3 pour une priode de 20 secondes est considre comme un cas limite. Plus
rcemment, afin de prendre en compte larrive de nouveaux avions au sein de lUS Navy,
[Rudowsky 2002] tablit un inventaire des conditions que ces avions doivent remplir pour
oprer dans des conditions oprationnelles, compte-tenu de la stabilit des porte-avions. Les
mouvements les plus contraignants pour lappontage sont le roulis, le tangage, le lacet et le
pilonnement (translation sur laxe vertical due la houle) daprs [ALAVIA 2001]. Le roulis
induit au pilote une fausse impression lui faisant agir sur le contrle latral et impliquant des
appontages sur une roue ou dcentrs. Du fait du bras de levier entre le centre de gravit du
navire et sa poupe, le tangage a un impact direct sur la leve de la poupe, un degr de tangage
impliquant environ deux mtres de leve. Le lacet modifie lorientation de laxe de la piste et
peut provoquer une raction excessive du pilote, le faisant trop corriger. Le pilonnement est
aussi trs problmatique, ntant que peu dcelable, et non amorti par les systmes bord.
Sur le Charles de Gaulle, un systme actif de stabilisation du roulis et de la gte appel SA-
TRAP autorise les oprations ariennes jusqu des mers de force 5 [Mto France 2009],
comparer aux mers de force 4 des porte-avions de la gnration prcdente, le Clmenceau et
le Foch [Kummer 1999]. A noter que les porte-avions de lUS Navy peuvent aussi mener des
oprations ariennes par cet tat de mer, mais ils psent 90000 tonnes alors que le Charles De
Gaulle ne pse que 42500 tonnes. Avec SATRAP, le navire peut se mettre face au vent plus
facilement afin de mener les dcollages et appontages, tout en conservant une gte conforme
aux oprations ariennes.
22 Contexte aronautique de ltude

1.3.2.4 Arologie autour du porte-avions


Lors dun appontage, le porte-avions se met face au vent pour crer un vent relatif. Un
btiment dune telle taille, se dplaant dans un air pouvant tre agit, induit un sillage
arodynamique consquent [Tai 1998]. Il y a tout dabord le vent de latmosphre libre qui
dpend des conditions climatiques. Un vent relatif se cre du fait de la composition du vent
libre et du dplacement du btiment. Ce vent relatif entre en interaction avec le corps du
porte-avions ainsi quavec ses superstructures, pour crer le sillage. Ce sillage est compos
dcoulements stationnaires et instationnaires, qui sont trs dpendants de langle entre le vent
relatif et laxe du navire [Maslov 1998]. La gomtrie du btiment gnre une zone de fluide
en dpression lavant, les cts tranchants de lavant du pont sont lorigine de deux vortex,
qui vont, soit aller rencontrer la superstructure ou se rencontrer un autre vortex cr le long du
pont bbord, comme reprsent sur la Fig. 1.14a. A plus longue distance, cette gomtrie trs
abrupte du porte-avions implique pour lavion, dabord un soulvement, puis une aspiration
le long de laxe vertical (Fig. 1.14b). La superstructure participe au sillage en gnrant un
vortex gnant lapproche car situ sur la trajectoire terminale. Des effets instationnaires se
renforcent lorsquil y a des variations dattitude et de pilonnement du navire gnrant des
oscillations basses frquences dans les vortex [Shipman 2005]. Une modlisation des effets
du sillage est disponible dans [spe 1997].

Va
Vz
0 a
bd
d 0

Upwash Downwash

NW NW
NW
Turbulence ship
Vship

(a) Simulation de la vorticit [Shipman 2005] (b) Schma

Figure 1.14 Arodynamique et turbulence lapproche du porte-avions, cres par sa


gomtrie, son mouvement propre et le vent naturel.

1.3.3 Aides lappontage


Afin damliorer les performances lappontage, des aides sont prsentes, qualifies ici de
passives ou dactives [Smith 1991].

1.3.3.1 Aides passives


Les aides passives sont principalement les marquages de la piste ou des lments lis la
gomtrie du btiment, qui vont augmenter la qualit de la perception des pilotes de leur tat
par rapport la piste. Pour le suivi de la trajectoire verticale, un balisage en forme de triangle
1.3 Lappontage 23

est plac lextrmit de la piste, prsent Fig. 1.10. Il est utilis comme repre visuel sur
lequel le pilote doit placer deux rticules affichs sur son HUD : le repre de pente et le vecteur
vitesse, prsents Fig. 1.15a. La diffrence entre le repre de pente et la base de la mire offre
une apprciation statique du positionnement par rapport la trajectoire alors que la diffrence
du vecteur vitesse et la base de la mire fournit une information de tendance au pilote. Sur un
cas concret comme prsent sur la Fig. 1.15a (prise depuis la camra embarque du Rafale,
positionne derrire le HUD), la position et la vitesse correspondantes sont illustres sur la
Fig. 1.15b. Lavion est au dessus de la trajectoire dsire et le pilote corrige en pointant son
vecteur vitesse en dessous de la base de la mire, afin de se ramener sur la trajectoire adquate.
Cette mthode a lavantage dtre trs prcise et peu sensible aux variations de tangage car
la mire est situe prs de laxe de tangage du porte-avions [ALAVIA 2001]. Cependant, dans
des conditions climatiques difficiles avec dimportants mouvements de plateforme, il ne prend
pas en compte la contrainte de la garde larrondi et entraine des oscillations autour de la
trajectoire de descente dsire.

Repre de pente 0 Pente dsire


Rticule de pente HUD
Vecteur vitesse

0 0
Vecteur vitesse
(a) Vue HUD (b) Trajectoire dsire, actuelle et tendance

Figure 1.15 Example de phase dappontage, avec correspondance entre symbologie HUD et
positionnement vertical de lavion. Le repre de pente dsire 0 (du HUD) et lorientation du
vecteur vitesse sont respectivement reprsentes en noir et en vert sur limage et le schma.
La trajectoire pente 0 que lavion doit suivre est elle visible sur le schma. Lavion est donc
au-dessus de la trajectoire avec une tendance de rapprochement.

Pour lalignement, laxe et les bords de la piste apportent une information comme dans
le cas dune piste terrestre, mais moins reprsentative de sa position et de son orientation
relatives du fait de la courte longueur de la piste. La perception de lcart latral peut tre
renforce par la drop line, ligne verticale situe la poupe du navire. La cassure que fait laxe
du pont et la drop line permet dapprcier de manire trs prcise lerreur latrale. Sur les
porte-avions de lUS Navy, cette ligne est peinte et pourvue dun systme dclairage (Fig.
1.16a) tandis que sur le Charles de Gaulle, seul le balisage nocturne est prsent comme illustr
Fig. 1.16b. Elle est employe pour les appontages de faible visibilit [ALAVIA 2001].

1.3.3.2 Aides actives


Sur tous les porte-avions modernes, un miroir dappontage est positionn bbord au trois-
quart de la piste dappontage (Fig. 1.10). Il est rglable en fonction de lavion en approche et
des conditions de vent sur le pont [Chief of naval operations 1997, ALAVIA 2001]. Ce miroir
24 Contexte aronautique de ltude

(a) Porte-avions US (b) Charles de Gaulle

Figure 1.16 La drop line, utilise pour le contrle latral par deux aronavales.

fournit une rfrence sur la trajectoire verticale au pilote. Celui du Charles de Gaulle est
compos dune ligne horizontale de lampes vertes (Fig. 1.17b), matrialisant la pente suivre,
et de six modules. Ces modules servent indiquer la position de lavion par rapport la
pente suivre. Le miroir possde diffrents rglages en inclinaison et en position afin de
faire apponter lavion pente arodynamique constante, comme prsent en Section 1.3.1.
De plus, il est stabilis pour annuler, autant que possible, le tangage et le roulis. Si le miroir
principal est en panne ou si les conditions climatiques sont vraiment critiques (tangage et
roulis avoisinant respectivement les 1 et 2 ), il existe un miroir de secours, command en
manuel par lofficier dappontage.
Ces aides actives sont utiles pour le pilote mais elles sont ncessairement compltes par
la prsence dun officier dappontage, situ bbord (Fig. 1.17a), donnant des conseils et
ventuellement des ordres de wave-off (dsengagement de la phase dapproche). Il a une im-
portance primordiale pour les oprations. Son comportement a mme t rcemment modlis
dans [Shi 2006] pour linclure dans un environnement de simulation. Pour laider dans la sur-
veillance de la trajectoire de lavion, un systme dnomm DALAS est prsent [Vu 1991,
ALAVIA 2001]. Il apparait gauche de la photo de la Fig. 1.17b. Il est compos dune camra
dans le domaine visible, dune camra Murne dans le domaine infrarouge et dun laser. Le
laser assure la fonction tlmtre-cartomtre par rapport la trajectoire dsire ; il suit le
rflecteur install sur le train avant de lavion (Fig. 1.17c). Il est trs prcis pour lestima-
tion de la position ou de la vitesse [ALAVIA 2001], dailleurs, il fut un temps envisag de
sen servir pour un systme dappontage automatique [Vu 1991]. Il est cependant sensible aux
conditions climatiques. Un suivi bas sur les capteurs de vision est aussi employ dans des
modes dgrads du DALAS. Comme prsent Fig. 1.17d, on peut y voir un rticule prsen-
tant la trajectoire suivre. On notera la faible prcision lors de la trajectoire finale, du fait
dun dfaut de parallaxe. Un systme quivalent au DALAS a t tudi pour les porte-avions
chinois [Xu 2004].
A noter aussi lusage de lunettes de vision nocturnes intensification de lumire et de
capteurs FLIR (Forward Looking InfraRed) [Antonio 1991] dans lUS Navy. Il a t envisag
dutiliser loptronique infrarouge pour lappontage dans un cadre oprationnel pour le futur
chasseur amricain F35 avec son optronique DAS (Distributed Aperture System), fournis-
sant les images prsentes Fig. 1.18. Toutefois, daprs [Jean 2011], la visibilit est tout de
1.3 Lappontage 25

mme sensiblement diminue par conditions climatiques difficiles et la rsolution spatiale du


capteur frontal, utilis pour lappontage, nest pas assez importante et noffre pas davantage
significatif par rapport des capteurs de vision nocturne. De plus, un point potentiellement
problmatique est li aux facteurs humains. En effet, la reprsentation en infrarouge est bien
diffrente de celle du visible, et des questions se posent sur la capacit de passer rapidement
de lune lautre. Par exemple, les marquages du pont denvol se distinguent nettement moins
bien quen visible.

(a) Poste de lofficier dappontage (b) Miroir et DALAS

(c) Rflecteur IR mont sur lavion (d) Image Murne

Figure 1.17 Des systmes daides lappontage lis lhomme, que ce soit le pilote ou
lofficier dappontage.

1.3.4 Systmes automatiques dappontage


Des dispositifs dappontage automatique existent dans la marine amricaine depuis le
milieu des annes cinquante au stade de prototype, et ont t ensuite employs opration-
nellement au dbut des annes soixante. Afin damliorer la fiabilit et grer lobsolescence
des composants, certaines parties du systme ont t refondues [Femiano , Loeb 1970]. Nan-
moins, le systme SPN-46 repose sur un mme principe : deux radars situs sur le porte-avions
(prsents Fig. 1.19a) suivent lavion en azimuth et en lvation. Prenant en compte les correc-
tions dues aux mouvements du porte-avions [Huff 1991], des commandes sont calcules bord
et envoyes lavion par liaison radio UHF, lautopilote interne de lavion soccupant de les
appliquer [Navy 1993]. Trois modes du systme existent, allant du suivi vocal de lofficier dap-
pontage lappontage automatique, en passant par la prsentation dindications de consignes
sur HUD. Dans le futur, le systme SPN-46, comme dautres systmes de navigation terrestre
26 Contexte aronautique de ltude

(a) IR jour (b) IR nuit

Figure 1.18 Images infrarouges du capteur frontal du DAS du F-35 lors de passages bas
au dessus dun porte-avions de jour et de nuit. La modalit infrarouge dans la bande MWIR
apparat comme invariante aux conditions dilluminations, du moins par temps dgag. Source
Northrop Grumman.

ou maritime, sera remplac par le JPALS (Joint Precision Approach and Landing System).
Le JPALS sera bas sur un GPS diffrentiel [Wood 2009] et sera pourvu dune fonctionna-
lit permettant lappontage automatique [Sweger 2003, Rife 2008, Gebre-Egziabher 2010]. On
peut aussi noter lintrt de la Chine pour un tel systme, marque par des tudes techniques
dans la littrature [Qi-Dan 2009].
Lappontage automatique stend aussi vers les hlicoptres et spcialement les drones
hlicoptres ; souvent embarqus sur des petits navires, donc plus soumis aux lments, ils
ncessitent un systme dappontage automatique. De nombreuses tudes portent sur cette
application. Le systme Deckfinder dEADS Astrium utilise des balises lectromagntiques
positionnes sur la frgate afin que le drone hlicoptre calcule sa position relative. Le systme
D2AD de Thales repose sur une autre technologie pour estimer sa position relative : une balise
est monte sur lhlicoptre et des rcepteurs sur la frgate. Enfin, la Fig. 1.19b prsente
lappontage dun drone S-100 Camcopter de Schiebel sur un navire de la Marine Nationale
bas sur le Systme dAppontage et de Dcollage Automatique (SADA). Ce systme repose sur
une camra stroscopique infrarouge monte sur une tourelle Pan-Tilt. Grce des sources
infrarouges positionnes de chaque ct du drone, le systme estime la position du drone et
cette dernire entre dans un schma de commande aprs une transmission radio laronef.
la connaissance de lauteur, ce systme est le premier utiliser un capteur de vision pour
raliser des appontages de drones sur un navire de manire quasi-oprationnelle. Ce document
tudiera une autre approche o la camra sera embarque sur lavion.

1.4 Capteurs
Un avion de combat ou un drone est pourvu dun nombre important de capteurs quils
soient proprioceptif, li ltat interne de lavion, ou extroceptif, donnant des informations
par rapport son environnement. On se contentera, dans cette partie, de prsenter les capteurs
utilisables pour notre application et lis notre mthode de dtection et de suivi, prsente
dans le Chapitre 2.
1.4 Capteurs 27

(a) SPN-46 (US) (b) Systme SADA (DCNS)

Figure 1.19 Systmes automatiques dappontage oprationnel dans lUS Navy(a) ou en


exprimentation dans la Marine Nationale (b).

1.4.1 Le systme TACAN

Le systme TACAN (TACtical Air Navigation) est un systme reposant sur une balise
place, dans notre application, sur le porte-avions et sur un transpondeur situ sur lavion,
fournissant des informations de distance et dangle entre les deux. Il est lquivalent militaire
du systme civil VOR-DME. Le systme est un driv dun radar et a le mode opratoire
suivant : le transpondeur de lavion va mettre une requte qui va tre reue et renvoye
par la balise du porte-avions afin destimer la distance entre les deux ; la mesure de langle
est quant elle obtenue par une modulation de lamplitude du signal de la balise TACAN
anisotrope suivant son azimut. Dautres sous-systmes viennent complter ce fonctionnement
afin damliorer les mesures [Navy 1994]. Dans notre application, ce capteur sera employ
lors de la phase dinitialisation des algorithmes de vision. Cependant la prcision du systme
TACAN est limite 1 degrs en angle et 0.1nm en distance daprs [DoD 2001].

1.4.2 Centrale inertielle

En aronautique, une centrale inertielle (CI) est un systme de navigation fournissant


lattitude, le vecteur vitesse et la position dun objet. La technologie actuelle utilise trois
acclromtres et trois gyromtres fixs sur la plateforme. Ces mesures vont tre intgres et
combines afin daboutir au calcul des donnes. De par le mode de calcul et des prcisions
attendues, ces capteurs sont caractriss par un biais et un bruit trs faibles. Des magnto-
mtres peuvent venir complter les autres capteurs afin davoir une rfrence par rapport au
ple magntique de la Terre. Les informations de ce capteur, utilises par notre loi de com-
mande, sont lattitude de laronef compose des angles dEuler ,, dans le repre FN ED
et ses vitesses de rotation p,q,r dans le repre avion Fb , tel que prsentes sur la Fig. 1.20. Le
repre terrestre "NED" (North, East, Down) est positionn en un point quelconque du globe
terrestre et est orient de manire que les axes x, y et z pointent respectivement vers le Nord,
lEst et le centre de la Terre.
28 Contexte aronautique de ltude

p Xb
Fb

q V
H Yb
r
FNED XNED Zb
YNED ZNED

ZNED, Z1 X2 X2, Xb
Yb
XNED Y1, Y2 Y2
X1

X1
Y1
Z2

Zb
YNED Z1 Z2

Figure 1.20 Repres monde et avion et reprsentation des rotations par les angles dEuler

1.4.3 Sondes

La sonde Pitot mesure la vitesse arodynamique. Cet quipement est un tube pourvu
de prises de pression places respectivement une extrmit et autour du tube. Le trou
dextrmit capte la pression totale, somme de la pression dynamique (lie la vitesse de
lavion) et de la pression statique (lie laltitude). Les prises de pression statiques permettent
destimer la pression dynamique. A partir des mesures de pression et en prenant en compte
diffrentes corrections, lies la compressibilit de lair et aux erreurs des instruments, la
vitesse arodynamique V dite "vraie" est obtenue. Les mesures dincidence et de drapage
proviennent de sondes AOA (Angle Of Attack). Une sonde AOA est constitue dune ailette
prise dans lcoulement de lair. Par lorientation de lailette et le positionnement des sondes
sur la cellule de lavion, les angles dincidence et de drapage sont dtermins et illustrs
Fig. 1.20. La vitesse arodynamique et langle dincidence doivent tre correctement mesurs
car les caractristiques arodynamique dun avion dpendent largement de ces variables.

1.4.4 Radio-altimtre

Un radio-altimtre est un radar utilis pour mesurer la hauteur H de lavion par rapport au
sol ou leau. Un signal est mis et rflchi par le sol ou la mer, le temps de vol correspondant
la hauteur. Des sophistications sont ajoutes afin dtre, la fois, robuste un ventuel
brouillage et discret.
1.4 Capteurs 29

(a) OSF (Thales) (b) Image TV dun F22 par lOSF (c) Image du DAS (F35)

Figure 1.21 Capteur InfraRed Search and Track (IRST)

1.4.5 Optronique
Les capteurs dits optroniques (constitus dune optique, dune lectronique de traitement
et de commande) permettent de raliser des tches de reconnaissance, de dsignation, de dtec-
tion et de surveillance dans des applications aronautiques, terrestres, maritimes et spatiales
[Dansac 1994].
On sintressera ici aux capteurs embarqus sur les avions et drones. Il en existe de plusieurs
types, ayant chacun une fonction distincte et ils prsentent des performances trs leves (il
est vrai pour un cot lev lui aussi). Ces capteurs optroniques travaillent dans une portion
du domaine lectromagntique allant de lultra-violet (pour certains dtecteurs de missiles)
linfrarouge trs lointain. Les catgories des bandes prsentes par la suite sont restreintes
du visible lIR lointain, lultra-violet tant peu employ. Le domaine du visible est celui de
lil humain, pour lequel le cerveau est habitu raisonner. Il a une bonne transmission dans
latmosphre mais est sensible aux conditions climatiques et lattnuation dune atmosphre
brumeuse et bien entendu labsence de lumire [Accetta 1993]. Lutilisation du domaine
infrarouge permet de palier, en partie, ces limitations. Ce domaine se dcoupe en trois bandes
avec des caractristiques de transmission bien diffrentes : SWIR (1-3m), MWIR (3-5m), et
LWIR (8-13m). Un capteur SWIR captera la rflection du rayonnement ambiant sur un objet
alors que le capteur LWIR captera le rayonnement li la chaleur de lobjet, MWIR tant
considr comme une composition entre les deux [Dansac 1994]. Les paragraphes suivants
prsentent des systmes optroniques embarqus sur les avions de combat. Ces quipements
sont constitus de capteurs intgrs dans le but de remplir une fonction de surveillance et
de suivi, de dsignation, de dtection et de reconnaissance. Ils exploitent le mme type de
capteurs et possdent des fonctionnalits qui se recouvrent parfois.

FLIR. Lquipement FLIR (Forward Looking InfraRed) est une camra fonctionnant en
infrarouge oriente vers lavant et pourvue dun champ de vue de lordre de 25 45 degrs.
Limage quil fournit est projete sur un cran ou sur le HUD pour aider le pilote lors de
navigation de nuit ou par conditions de visibilit dgrade.

Capteur de veille infrarouge. LIRST (InfraRed Search and Track) est un capteur de
veille infrarouge, avec un champ de vue plus restreint, de lordre de 5 10 degrs, qui va
continment balayer laide dun dispositif mcanique un large champ de vue la recherche
30 Contexte aronautique de ltude

(a) DDM-NG (Thales) (b) Image du DDM-NG (c) Image du DDM du F22

Figure 1.22 Dtecteur de missile

(a) Damocles (Thales) (b) Image IR du Charles de Gaulle

Figure 1.23 Pod de dsignation

dventuelles menaces provenant du ciel ou du sol (Fig. 1.21c). Les capacits de dtection
souvent voques sont de lordre de 50 70km. Le systme OSF, mont devant le cockpit
du Rafale (Fig. 1.21a), est quip dune voie fonctionnant dans le visible (Fig. 1.21b) associ
avec un laser de tlmtrie, et sur la voie infrarouge dun IRST fournissant une capacit FLIR
[Optronique 2008b]. Toutefois, daprs [Steuer 2011], dans la dernire volution du Rafale, la
voie infrarouge a t enleve pour traiter des obsolescences ; elle devrait tre rinstalle dans
un futur standard.

Dtecteur de dpart missile. Le DDM-NG est dot dune fonctionnalit complmentaire


de celle de lIRST. Il est situ des positions maximisant le champ visuel, par exemple sur
la drive du Rafale, prsent Fig. 1.22a. Il est quip de deux optiques champ de vue large
[MBDA 2008], positionnes de part et dautre de la drive. Ce type de capteurs fournit les
images prsentes Fig 1.22b et 1.22c provenant du DDM-NG et de son quivalent sur le F22
amricain.

Pod de dsignation. Les pods de dsignation laser, comme le pod Damocles prsent Fig.
1.23a, sont des quipements guidant des bombes laser vers leurs objectifs. La bombe, quipe
dun capteur sensible la longueur donde du laser, sasservit sur la tche laser rflchie par
la cible. La prcision est de lordre du mtre mais est dpendante des conditions climatiques.
Outre le laser de dsignation, les pods sont aussi pourvus de capteurs dans le domaine visible
et/ou infrarouge, voire mme de FLIR [Optronique 2008a]. Ces capteurs servent de retour
1.5 Les applications de la vision en aronautique 31

visuel pour le pilote afin de pointer le laser vers lobjectif. Les champs de vue disponibles sur
ce pod sont de 26 degrs pour le FLIR, et de 4 et 1 degrs pour la voie infrarouge, permettant
de distinguer des objectifs jusqu une cinquantaine de kilomtres. Ainsi sur la Fig. 1.23b, le
porte-avions Charles de Gaulle apparat dans limage, la petite tche blanche gauche en bas
du btiment tant lhlicoptre "Pedro" qui surveille le bon droulement des oprations a-
riennes. Ainsi ces pods fournissent, en plus de la capacit de dsignation, celles de navigation
et de reconnaissance.

Un avion de combat possde de nombreux capteurs de grande prcision dont des capteurs
de vision. Ces derniers sont exploits de manire intensive par les applications aronautiques
qui sont dtailles dans la section suivante.

1.5 Les applications de la vision en aronautique


Le capteur de vision, de par sa capacit fournir une information riche, est employ pour
la navigation et la commande dengins volants, l o dautres capteurs de localisation, comme
le GPS ou le radar, sont inoprants ou mal adapts compte tenu de lenvironnement ou de
contraintes embarques (taille, masse, consommation). Cependant, ce senseur est caractris
par une certaine complexit algorithmique et ncessite dimportantes ressources en calcul pour
extraire des informations. Cette remarque ne sapplique pas aux approches bio-inspires bases
sur des capteurs simples, ncessitant peu de traitements [Ruffier 2004, Beyeler 2009]. Pour les
capteurs de vision plus complexes, comme des camras, les mthodes de traitement sont
maintenant bien maitrises, permettant lembarquement dun tel capteur et son intgration
dans un schma de commande dun engin volant pour raliser une tche ncessitant une haute
fiabilit.
Parmi les nombreuses applications de la vision pour la navigation dengins volants, la pre-
mire et sans aucun doute la plus simple, est la fourniture dun retour visuel loprateur,
ne ncessitant que la transmission des donnes et laffichage des images sur un cran. Lap-
plication de gnration offline automatique de mosaques partir de prises de vue ralises
par un aronef est maintenant trs utilise par les oprationnels afin de crer des modles 3D
texturs, toutefois la carte gnre ne sert pas immdiatement pour la navigation.
Depuis une vingtaine dannes, les capteurs de vision, comme les camras, sont intgres
dans un schma de commande. Toutefois, lusage de la vision pour commander un engin volant
est bien plus ancien. En effet, le guidage de missile air-air est sans doute la premire utilisation
dun capteur de vision dans une boucle de contrle et date du dbut de la Guerre Froide. Certes
les premiers capteurs taient loin de fournir une image puisquil sagissait dun simple "pixel"
sensible la chaleur mise par le racteur, mont sur une plateforme qui tait asservie pour
guider le missile vers une cible [Dansac 1994]. Par la suite, les bombes guides par laser firent
leur apparition lors des annes 1970, le principe tait le mme, avec plus de pixels sensibles
au laser de guidage du pod de dsignation laser [Optronique 2008a]. lheure actuelle, de
vritables capteurs de vision fournissent une image, souvent infrarouge, qui est traite pour
obtenir la localisation relative laide dune image stocke en mmoire, telle celle prsen-
te Fig. 1.24a. Ce mode de guidage permet dobtenir une prcision mtrique [Legrand 2010]
tout en bnficiant dun guidage terminal autonome indpendant du positionnement GPS,
32 Contexte aronautique de ltude

(a) AASM [Legrand 2010] (b) Ravitaillement en vol [Dibley 2007]

(c) Inspection douvrages [Metni 2007] (d) vitement dobstacle [Griffiths 2007]

Figure 1.24 Quelques applications de la vision en aronautique.

ce dernier pouvant tre ventuellement brouill. Les techniques de vision et lusage de don-
nes inertielles ont aussi t intgres dans la stabilisation de camra pourvue de degrs de
libert, employe pour la surveillance et la dsignation dobjectifs [Masten 2008, Hurak 2012].
Toujours dans le domaine militaire, mais un stade plus exploratoire, le ravitaillement en
vol, par panier ou par perche commande depuis lavion ravitailleur, ncessite une localisa-
tion relative pour que laronef puisse soit placer sa perche dans le panier, soit conserver
une position relative constante. La mthode gnralement applique est de guider lappareil
par GPS diffrentiel pour lapproche et dutiliser, en complment, la vision pour se locali-
ser par rapport au ravitailleur [Mammarella 2008] et pour suivre le panier de ravitaillement
[Kimmett 2002, Valasek 2005, Dibley 2007].
La vision en aronautique et robotique arienne trouve aussi des applications de navi-
gation dans le domaine civil [Campoy 2009, Bruggemann 2011]. La navigation autour dou-
vrages dart [Metni 2007, Derkx 2008], illustre Fig. 1.24c, et le suivi de lignes lectriques
[Golightly 2005] ne sont que quelques exemples dapplications dont les mthodologies ont t
appliques pour la surveillance et linspection de routes. [Silveira 2001] tudie en simulation le
suivi de route par un dirigeable. [Rathinam 2005] propose le suivi dobjets liniques (routes,
pipelines) laide dun capteur mont sur un drone. Dans le cas de [Egbert 2007], le suivi
de route seffectue avec une camra fixe, ncessitant la prise en compte de la dynamique de
lavion pour ne pas perdre la route du champ de vision.
1.5 Les applications de la vision en aronautique 33

La navigation autonome de drones profiterait de lusage de module dvitement dobstacles


pour faciliter lintgration davions non pilots dans le trafic arien [Geyer 2008]. Le capteur
de vision du fait de sa masse rduite et de sa capacit surveiller un large champ de vue a t
tudi pour lvitement dobstacles par [He 2006, Lee 2011]. Dune manire plus gnrale, ce
capteur peut aussi venir en complment du guidage classique par capteurs inertiels ou GPS
ou en hybridation avec ces derniers [Kaminer 1999, Pham 2009].
Des techniques de commande inspires par le comportement des animaux, notamment les
insectes [Srinivasan 2000, Chahl 2004], ont t mis en uvre laide de capteurs de vision ru-
dimentaires [Ruffier 2004, Zufferey 2007]. Un capteur spcifique a t conu par [Ruffier 2004]
et a t valu sur une plate-forme pour le dcollage, le suivi de terrain et latterrissage.
Utilisant trois capteurs linaires du commerce, [Zufferey 2007] les a intgr sur un avion
de dix grammes et a ralis des vols dans des environnements clos ncessitant lvitement
des murs. Ce type de capteur rudimentaire a t employ lextrieur. Par exemple, dans
[Griffiths 2007, Beyeler 2009], un petit drone quip de capteurs de souris optique navigue
dans des canyons (voir Fig. 1.24d) ou sur un terrain pourvu darbres. Un guidage par points
de passage a t cr par loprateur et la vision permet dviter la collision avec des obstacles
non pris en compte.
Le suivi de vhicules ou de points mobiles sont des thmes abords par [Dobrokhodov 2006,
Li 2010], la vision servant localiser le mobile dans lespace, estimer son mouvement et donner
des consignes la commande. Ces techniques ont t testes en vol sur des drones du commerce
par [Whitacre 2007, Oliveira 2012] pour diffrentes conditions de vol.
Une autre application, dans le domaine du spatial, concerne latterrissage de sonde inter-
plantaire par la vision, tudi par la NASA et luniversit du Minnesota dans [Mourikis 2007].
La localisation utilise la fusion par filtre de Kalman entre des amers naturels dont la position
est connue laide dune carte embarque (3D et texture) et des points quelconques utiliss
pour le suivi dune image lautre. [Van Pham 2012] propose de localiser la sonde par rapport
des images prises depuis lorbite laide dun filtre prenant en compte limage courante et
les capteurs inertiels.
Enfin, latterrissage bas vision davions ou dhlicoptres fait lobjet dintenses recherches
pour une utilisation o les capteurs de localisation classiques ne sont pas disponibles. Concer-
nant les petits drones, la taille et le poids limits du capteur de vision sont un atout sup-
plmentaire. Une part importante des travaux concernant latterrissage ont pour objet les
drones hlicoptres [Shakernia 1999a, Sharp 2001] avec lusage de marqueurs [Proctor 2005]
ou en environnement naturel [Cesetti 2010]. [Hriss 2012, Lee 2012] ont trait de lappon-
tage dhlicoptres sur des surfaces mobiles. Pour les avions voilure fixe, lusage de la
vision permettrait dtendre latterrissage automatique aux avions daffaires et laviation
gnrale sur des terrains non pourvus dILS (Instrument Landing System) [Charnley 1958,
Sanders 1973] et avec des conditions de visibilit rduite. Des tudes ont port sur le choix
du capteur le plus adapt entre des imageurs du domaine visible, infrarouge ou lectro-
magntique [Absi 1993, Norris Jr 1999] et ont bnfici des recherches sur les dispositifs
damlioration de la visibilit [Grimberg 2001]. Les premires tudes de latterrissage au-
tomatique par vision ont port sur lutilisation de la forme de piste ou de son clairage
[Dickmanns 1992, Chatterji 1998] pour estimer la position de lavion par rapport la piste
[Korn 2000]. Des commandes utilisant les informations visuelles de limage ont t proposes
par [Rives 2002, Miller 2008, Le Bras 2009]. Latterrissage bas vision a t lun des objets
dtude du projet europen Pgase [Dassault Aviation 2009], dans lequel des algorithmes de
34 Contexte aronautique de ltude

vision et de commande ont t tudis et compars. La prsentation des techniques de vision


et de commande concernant cette application sera approfondie dans les Sections 2.3.1 et 3.2.

La vision couvre un champ important dapplications en aronautique et robotique arienne,


dans lesquelles les capteurs classiques de localisation ne sont pas adapts. La section suivante
pose le cadre et les hypothses de ltude dtaille dans ce document.

1.6 Cadre de ltude


Comme cela a dj t voqu en introduction, lobjectif de cette tude est de raliser
lappontage automatique dun avion pilot ou dun drone laide dun capteur de vision et
dvaluer ses performances pour diffrents tats de mer, conditions de visibilit et de vent.
Cette mthode se pose en complment ou en remplacement des systmes dappontage auto-
matiques classiques. En effet, comme prsent dans la section prcdente, la vision est dj
employe pour un large spectre dapplications aronautiques. De plus, dans le futur, tous les
aronefs pilots ou non pilots embarqueront des capteurs de vision pour la ralisation de leur
mission et ils pourront donc tre mis profit pour la tche dappontage. Enfin, en aronau-
tique, les phases critiques sont souvent ralises par des systmes de technologie diffrente
pour assurer la robustesse aux dfaillances.

1.6.1 Hypothses
Cette tude sapplique aux avions pilots et aux drones. Cependant, afin dinscrire cette
tude dans un contexte aronaval connu concernant les capteurs et les procdures, on considre
un avion de chasse de type Rafale. Cet avion doit apponter en suivant une trajectoire basse
visibilit telle que celle prsente en Section 1.3.1. Cette approche dbute 4nm, soit 7.4km, du
porte-avions. La route suivie par le porte-avions sera suppose connue, par exemple transmis
par liaison de donnes L16.
Les capteurs utiliss et les hypothses associes sont :
La centrale inertielle (CI) fournit les vitesses de lavion par rapport au sol et par rapport
lair, ainsi que lattitude de lavion. Ces donnes mesures sont supposes parfaites.
Les sondes pitot et AOA mesurent respectivement la vitesse arodynamique V et langle
dincidence . Ces donnes mesures sont supposes parfaites.
Le radio-altimtre fournit la hauteur par rapport la mer. La mesure est suppose
parfaite.
Le transpondeur TACAN calcule la distance et lorientation relative au porte-avions.
Ces mesures sont respectivement caractrises par une prcision 2 de 0.1 nm et 1 degr.
Le capteur de vision choisi est la camra du pod Damocls disposant de champs de vue de
1 et 4 degrs et dune architecture Roll-Tilt. On tendra ltude lemploi darchitecture
Pan-Tilt, similaire celle de lOSF dont la fonction aurait mieux convenue notre
application mais dont on ne possde que peu dinformations.
Concernant les capteurs considrs comme parfaits, cette hypothse est formule afin de d-
terminer de manire indpendante leffet de la vision et de ses traitements sur la boucle de
commande.
1.6 Cadre de ltude 35

Dans cette tude, le systme est voulu le plus autonome possible, ce qui implique une
minimisation des communications entre le porte-avions et lavion pilot ou le drone et donc
une large utilisation de la vision pour prendre en compte les contraintes de lappontage.
Au dbut de la mise en uvre du systme dappontage par vision, les seules informations
transmises sont le cap du porte-avions, fourni par L16, et la distance et lorientation relatives
au navire transmises par le TACAN.

1.6.2 Dcoupage de ltude


Partant des hypothses prcdemment mises sur lutilisation des capteurs de lavion, cette
tude va sintresser aux thmatiques illustres Fig. 1.25 et qui sont :
la dtection du porte-avions dans limage, laide dun a priori fourni par la balise
TACAN. Cette fonction sera tudie dans le Chapitre 2.
le suivi du porte-avions dans la squence dimages acquises par le capteur de vision.
Cette fonction sera galement tudie dans le Chapitre 2.
et la commande de lavion et de la camra orientable en utilisant des informations
visuelles fournies par le module de suivi. Cette fonction sera tudie dans le Chapitre 3.

Avion
Asservissement visuel Tourelle Camra
Chap. 3 Porte-avions
Systme

Vision : Camra
Dtection Capteurs
Suivi Chap. 2
TACAN, CI

Figure 1.25 Modlisation simplifie de lappontage par asservissement visuel

La partie suivante souligne limportance de disposer de squences relles pour la validation


des mthodes de vision et la difficult de les obtenir.

1.6.3 De la difficult dobtention des squences relles


De par les techniques de vision employes, cette tude dun systme dappontage bas vi-
sion ncessite de valider les techniques proposes sur des images relles. Les vidos recherches
sont difficiles obtenir : elles doivent conjuguer un capteur et une trajectoire compatibles avec
lapplication de lappontage. Comme prsent prcdemment, le capteur serait celui dun pod
de dsignation laser ou dun IRST (dans le domaine visible ou infrarouge) et la trajectoire
serait celle dune approche par faible visibilit, caractrise par une longue perce vers le porte-
avions suivant une pente de descente trs faible, comme prsent Section 1.3.1. Contrairement
ce qui pourrait tre suppos, la difficult dobtention ne vient pas de la confidentialit du
domaine tudi, mais plutt du fait que le besoin de ce type de vidos nexiste pas. En effet,
lors de lappontage, les optiques sont verrouilles afin de les protger du choc au moment de
36 Contexte aronautique de ltude

limpact. Cest pourquoi nous navons pas obtenu de vidos rpondant exactement notre
besoin.
Les vidos auxquelles nous avons eu accs ne rpondent quen partie nos exigences.
En effet, les appontages films depuis le cockpit sont relativement nombreux sur Internet
mais la rsolution des squences est gnralement nettement insuffisante pour valider nos
mthodes. De plus, les camras employes ont des champs de vue dune valeur de lordre de
45 60 degrs, peu reprsentatifs de la classe 1 4 degrs ncessaires pour couvrir ltendue du
domaine dappontage. Ainsi les captures de vidos illustres Figs. 1.26a et 1.26b ne permettent
que des valuations trs courtes. Les squences A et B ont t extraites dun documentaire
tlvis [Sevaistre 2009].

(a) Squence A [Sevaistre 2009] (b) Squence B [Sevaistre 2009]

Figure 1.26 Squences dans le domaine visible

Des squences ont t fournies par la Mission pour la Recherche et lInnovation Scienti-
fique (MRIS) de la Direction Gnrale de lArmement (DGA) et ont t prsentes Fig. 1.12.
Elles ont t enregistres depuis une camra embarque dans un cockpit de Rafale. Bien que
prsentant un intrt pour valuer les effets de la luminosit, elles ne sont que peu exploitables
1.6 Cadre de ltude 37

(a) Source Marine Nationale (b) Squences C et D [Grumman 2010]

Figure 1.27 Squences dans le domaine infrarouge


38 Contexte aronautique de ltude

pour la validation des algorithmes, en partie cause de la surimpression du HUD.


Des captures de vidos enregistres par la camra infrarouge dun pod de dsignation laser
provenant de la Marine Nationale sont illustres Fig. 1.27a. Dans ce cas-ci, le capteur utilis
correspond celui de notre tude mais la trajectoire de prise de vue nest pas reprsentative
de lappontage et le porte-avions ne bouge que peu dans la squence dimages. Ces vidos sont
employes pour lvaluation des catapultages. Elles ont t prises bord dun avion survolant
le porte-avions Charles de Gaulle et surveillant les oprations. Ces squences permettent
toutefois danalyser le contenu de limage et dvaluer ce qui est discernable pour des images
de modalit infrarouge. Tout en nayant que peu dinformations sur les heures, les lieux et les
conditions climatiques des prises de vue, on remarque les points suivants :
Les catapultes du porte-avions se distinguent clairement du fait de leur fort chauffe-
ment.
Les marquages du pont sont prsents mais peu discernables en infrarouge (MWIR) par
rapport la modalit visible. La couleur blanche emmagasine moins de chaleur que le
revtement fonc du pont.
La silhouette du btiment se dcoupe bien par rapport la mer.
De cette succincte analyse, on peut avancer que les mthodes dveloppes restent valides pour
ce type dimages, moyennant certaines adaptations.
Les squences C et D se rapprochant de nos besoins ont t extraites dune vido de pro-
motion de la socit amricaine Northrop Grumman, disponible sur Internet [Grumman 2010]
et illustre Fig. 1.27b. Cette squence a t enregistre laide dun des capteurs infrarouge
du systme optronique du chasseur amricain F-35, pourvu dun champ de vue de lordre de
60 degrs et reprsente deux approches vers un porte-avions amricain durant la nuit et le
jour. On observe une relative invariance des contours entre le jour et la nuit. On notera les
lments suivants :
Les catapultes vapeur sont toujours trs visibles.
Les marquages de la premire partie de la piste prsentent des contours.
Un halo est prsent autour du porte-avions, probablement d lchauffement de lair
entourant le navire.
La structure principale du navire se distingue par une zone centrale du pont plus claire
du fait de lchauffement interne et de la structure du navire. Pour la squence de
nuit, des stries sont visibles sur la zone centrale et sont attribues aux longerons de la
structure de la piste.
De ces remarques prliminaires, on dduit que les seules vidos rellement reprsentatives
et donc exploitables pour lvaluation des mthodes de dtection et de suivi sont les squences
A, B, C et D, prsentes Figs. 1.26a, 1.26b et 1.27b. Certaines de ces vidos sont consultables
sur le site Internet 5 de lquipe Lagadic de lInria.

La raret de ces vidos relles et limpossibilit de tester des mthodes de commande sou-
lignent le besoin de travailler avec un simulateur raliste pour effectuer des valuations. Ce
simulateur est prsent dans la section suivante.

5. http://www.irisa.fr/lagadic/team/Laurent.Coutard-fra.html
1.6 Cadre de ltude 39

1.6.4 la ncessit dun environnement de simulation


Pour tudier les mthodes de dtection, de suivi et de commande, il est ncessaire dem-
ployer un simulateur reprsentatif du comportement de lavion et capable de gnrer des
images ralistes qui seront utilises par les mthodes de vision. Ainsi on pourra faire varier
diffrents paramtres de la simulation pour valuer leurs effets sur nos mthodes et on pourra
tudier la chane complte de traitements sans recourir de coteux, et complexes mettre
en uvre, essais en vol.

config.xml
Entres- Gestion tude
sorties systmatique
.exe
Systme Excutable
Avion
Commande Ddl camra configXP.xml
Porte-avions
X-Plane
Dtection* TACAN, IMU .lib
Suivi* plugin
Capteurs
Calcul des primitives
Damocles*
* seulement pour plugin X-Plane
Conception Compilation Utilisations

Figure 1.28 Conception et utilisation

1.6.4.1 Modle avion


Le modle avion a t fourni par Dassault Aviation, sous la forme dune librairie C++
issue de la conversion dun code Simulink. Il prend en entres :
Les commandes de lavion : lacclration normale commande azc en m/s2 , le taux
de roulis command pc en deg/s et la position de la manette des gaz entre 0 et 1. Le
drapage est rgul zro.
Le vecteur de vitesse de translation du vent dans le repre FN ED .
Le facteur de turbulence entre 0 et 1.
En sortie, ce modle fournit un vecteur dtat des variables de vol.
Ce modle est reprsentatif dun avion de combat en phase datterrissage et les gouvernes
sont trimes pour le point dquilibre dfini par une vitesse de 67m/s une hauteur de 450
mtres avec une pente de vol nulle et sans vent. Le modle de lavion est excut une
frquence de 80 Hz tandis que la boucle de vision et de commande lest 20 Hz.

1.6.4.2 Gnrateur dimages synthtiques


Pour les simulations prenant en compte la vision, il est ncessaire de gnrer des images
reprsentatives de la ralit. Un grand nombre de logiciels conviennent cette utilisation
[Craighead 2007]. Parmi ces derniers, nous avons retenu ceux tant le plus reprsentatif gra-
phiquement : FlightGear 6 , OKTAL-SE et X-Plane 7 . FlightGear est un simulateur de vol
6. http://www.flightgear.org/
7. http://www.x-plane.com
40 Contexte aronautique de ltude

open-source dj employ dans le cadre du projet europen Pgase [Dassault Aviation 2009]
ddi ltude de latterrissage par la vision. OKTAL-SE est un logiciel de gnration dimages
par calcul physique dans les domaines visible, infrarouge et radar [OKTAL-SE 2012]. X-Plane
9 est un simulateur de vol reconnu comme trs raliste et qui est trs utilis par la recherche
scientifique [Ertem 2005, Hing 2009, Garcia 2010, Ribeiro 2010]. Pour notre application, ce
dernier a t slectionn comme gnrateur dimages car il offre un bon compromis entre
reprsentativit, facilit daccs et dutilisation. Ce simulateur de vol nest pas open-source
mais possde un plugin pour interfacer un code externe aux variables internes. La version 10,
sortie en dbut danne 2012, a un rendu graphique encore amlior mais ncessite beaucoup
plus de puissance pour en profiter, qui est incompatible avec un pc portable datant de 2009.
Cest pourquoi la version 9 a t employe et rpond de manire satisfaisante lexigence de
reprsentativit visuelle.
Le modle 3D du porte-avions des simulations est le btiment amricain Nimitz, prsent
dans X-Plane. Il offre un niveau de dtail compatible avec notre application, et qui est su-
prieur ceux des autres modles de porte-avions (dont un modle du Charles de Gaulle).
Une mire dappontage a t ajoute pour correspondre lusage des porte-avions franais et
faciliter le suivi lors des dernires secondes de vol. Enfin, le modle 3D de lavion utilis pour
la visualisation est celui dun Rafale B, le modle marine ntant pas disponible 8 .
Dun point de vue dveloppement, le code C++ emploie les librairies de vision et das-
servissement visuel OpenCV 9 et ViSP 10 . Cette dernire librairie est dveloppe au sein de
lquipe Lagadic de lInria [Marchand 2005]. Ce code est compil sous la forme dune librairie,
ou plugin, et est excut par X-Plane, comme illustr Fig. 1.28. Le plugin transmet les posi-
tions de lavion, du porte-avions et de la camra. De mme, lhoraire, la visibilit, les nuages
et ltat de la mer font partie des paramtres modifiables. Enfin ce plugin rcupre des images
de taille 1024 par 768 pixels, gnres par X-Plane, et les fournit aux algorithmes de dtection
et de suivi.

1.6.4.3 Modle de capteur et turbulence atmosphrique


Le simulateur de vol X-Plane est utilis en tant que gnrateur dimages ralistes. En
effet, le rendu de limage pour des camras pourvues de champs de vue de lordre de 60 90
degrs est trs satisfaisant. Pour les camras de notre application, pourvues dun champ de
vue nettement plus troit, le rendu de limage peut tre amlior afin dapparaitre "moins"
synthtique. Pour tudier la robustesse des algorithmes de vision sur des images, il est aussi
intressant de considrer des modles de turbulence atmosphrique et de capteur, ici dcrits
respectivement par leurs fonctions de transfert F T Matm et F T Mcapt .
Le modle des perturbations atmosphriques est dcrit de manire plus complte dans
[Accetta 1993]. Il consiste tout dabord calculer le paramtre de Fried r0 :
Z L
r0 = 2.1[1.46sec()k 2 Cn2 ()d] (1.1)
0

8. Dans une perspective dutilisation dun systme dappontage automatique par vision, on pourrait cepen-
dant indiquer que le modle 3D employ est celui du feu Rafale N. Ce projet tait un Rafale marine biplace
dpourvu de canon qui fut un temps envisag, avant de passer sous les fourches caudines de considrations
budgtaires.
9. http://opencv.willowgarage.com/wiki/
10. http://www.irisa.fr/lagadic/visp/visp.html
1.7 Conclusion 41

o k = 2 , la longueur donde, est langle dlvation, L la distance au point 3D, et


Cn2 le coefficient de turbulence dpendant de laltitude et des conditions atmosphriques. On
trouvera dans [Accetta 1993] les valeurs de ce coefficient.
La fonction de transfert de modulation due la turbulence de latmosphre sexprime par :

M T F atm() = exp[3.44( rf0 )5/3 ] (1.2)

o f est la distance focale de la camra. Ce modle de turbulence consiste en un filtre dont


les paramtres varient en fonction de la profondeur du pixel concern.
La fonction de transfert de modulation M T Fcapt du capteur a t fournie par Dassault
Aviation et est reprsentative dun capteur correspondant notre besoin. tant dans le do-
maine frquentiel, la fonction de transfert de modulation F T M de lensemble est le produit
des deux fonctions de transfert :

M T F = M T Fcapt . M T Fatm (1.3)

Par la transforme inverse de Fourier, on obtient le filtre spatial P SF (x, y) appliquer


au pixel (x, y) de limage gnre par X-Plane :
F T 1
F T M () P SF (x, y) (1.4)

Les images que nous utiliserons dans le cadre de nos valuations sappuieront sur limage
brute renvoye par X-Plane pour considrer un capteur parfait (capteur A) et sur limage
filtre par le modle prsent ci-dessus pour considrer un capteur raliste (capteur B). La
Fig. 1.29 illustre pour trois distances au porte-avions, limage provenant du simulateur et
limage correspondante filtre. On observe que plus le pixel de la scne auquel on applique le
filtre est loin, plus ce filtre a un effet passe-bas et lisse les contours. La diffrence en contraste
provient de lajout de la fonction de transfert du capteur.
Dun point de vue pratique, les fonctions de transfert de modulation M T Fcapt et M T Fatm
et le filtre P SF sont implments sous la forme dun filtre de taille 9 9. Les filtres P SF sont
gnrs en dbut de simulation et stocks dans une look-up-table dpendant de la profondeur
du pixel, pour un accs rapide. Une amlioration possible concernant le temps de calcul serait
dappliquer ce filtre en utilisant des shaders pour profiter de la puissance de la carte graphique.

1.7 Conclusion
Lavion a bien volu depuis ses timides dbuts il y a plus dun sicle. Si ses dbuts
paraissent aujourdhui modestes, cest quon mesure mieux le formidable essor des technologies
et des applications de laviation qui a conduit une augmentation impressionnante de ses
performances. On notera toutefois que les concepts fondamentaux ont vite t dtermins et
nont connu que peu de modifications. Lvolution de laviation se poursuit dans une branche
voisine de celle des avions pilots : les drones. La bifurcation entre les deux est ancienne, mais
les deux cousins ont su et savent bnficier du dveloppement de lautre.
Le porte-avions est presque aussi ancien que lavion, dont il a partag les volutions puisque
larrive de nouvelles architectures davions a parfois ncessit une refonte du navire. Cest
ce couple qui confre lensemble sa puissance. On a pu voir parmi les catgories de porte-
avions prsentes que la puissance dun porte-avions est lie la puissance de ses avions.
42 Contexte aronautique de ltude

(a) Capteur A. 4500m du PA (b) Capteur B. 4500m du PA

(c) Capteur A. 2000m du PA (d) Capteur B. 2000m du PA

(e) Capteur A. 800m du PA (f) Capteur B. 800m du PA

Figure 1.29 Images fournies par X-Plane gauche et filtres par le modle de turbulence
atmosphrique et capteur droite, pour diffrentes distances au porte-avions.
1.7 Conclusion 43

Pour la catgorie des navires brins darrt, la phase dappontage est un moment critique.
Le pilote doit tre trs prcis pour impacter son avion sur une piste de taille restreinte et at-
traper un brin avec sa crosse dappontage. Mais les lments compliquent encore cette phase ;
lenvironnement naturel du porte-avions gnre des situations compliques pour le pilote. Vi-
sibilit dgrade, mouvements importants du porte-avions et sillage arodynamique du navire
achvent de rendre la tche quasi-impossible sans aide. Afin dassurer un emploi maximum du
groupe aronaval, mme par conditions extrmes, de nombreuses aides ont t dveloppes,
quelles reposent sur des lments passifs comme le marquage de la piste, ou des lments
actifs de guidage. Un avion de combat est un systme complexe pourvu dune multitude de
capteurs, dont les caractristiques ont t prsentes. De plus, il possde notamment des cap-
teurs de vision de trs grande qualit dont laronautique est trs utilisatrice. Dans le cadre
de cette tude, les capteurs de lavion seront mis profit pour la ralisation dun appontage
autonome consistant en la dtection du porte-avions, son suivi dans limage et la ralisation
de lappontage. Pour cette tude, nous valuerons nos mthodes sur des squences relles et
laide dun simulateur raliste.
Le chapitre suivant prsente lune des briques essentielles notre application dappontage
automatique : la vision qui concerne ici la dtection et le suivi du porte-avions dans limage.
Dun tat de lart de la vision suivra un ensemble de mthodes ralisant ces tches et qui
seront par la suite values sur les squences dimages relles et synthtiques.
44 Contexte aronautique de ltude
Chapitre 2

Techniques de vision pour lappontage

Comme nous lavons vu prcdemment, de nombreuses applications de laronautique


utilisent des capteurs de vision des fins de reconnaissance dobjectifs, de surveillance de
zones ou dinspection douvrages pour les domaines militaires et civils. Des fonctionnalits
volues comme la dtection dobjets, la localisation relative par rapport un repre local
ont longtemps t tudies dans la littrature. Concernant lappontage par asservissement
visuel, deux fonctions employant des techniques de vision ont t identifies prcdemment :
la dtection du porte-avions dans une image initiale et son suivi au cours de la squence
[Coutard 2011a]. Dans ce chapitre, nous introduirons les notions fondamentales de la vision
par ordinateur qui seront appliques notre tude. Nous poursuivrons sur les briques de
vision du systme dappontage par asservissement visuel que sont la dtection et le suivi du
porte-avions, comme illustr Fig. 2.1. Pour chacune de ces mthodes, un tat de lart sera
prsent et nous proposerons une mthode qui sera ensuite value sur des images relles et
issues du gnrateur dimages ralistes.

Avion
Asservissement visuel Tourelle Camra
Chap. 3 Porte-avions
Systme

Vision : Camra
Dtection Capteurs
Suivi Chap. 2
TACAN, CI

Figure 2.1 Modlisation simplifie de lappontage par asservissement visuel


46 Techniques de vision pour lappontage

2.1 Gnralits lies la vision par ordinateur


Cette section est une brve introduction aux concepts gomtriques de formation des
images dans une camra et de transformation entre deux vues. Pour aller plus loin, on se
rfrera [Forsyth 2002, Hartley 2003, Ma 2003].

2.1.1 Formation gomtrique des images

c
Mo X(cX) xo
u
zo O yo
v
x

u0

lx

f ly
zc P
C
xc
yc

Figure 2.2 Modlisation de projection perspective


Dans cette partie, on sintressera la formation dune image par une camra C pointe
vers une scne o est prsent un objet O, tel que reprsent par la Fig. 2.2. Le type de camra
employe dans cette tude est caractris par un champ de vue restreint. Sa modlisation
correspond donc au modle stnop, reposant sur la projection perspective dun point de
lespace sur le plan image de la camra. Dans ce modle, tous les rayons capts par la camra
depuis la scne passent par son centre optique C, o est localis son repre Fc = (C, xc , yc , zc ).
La projection dun point 3D dfini dans le repre de la scne, va consister lexprimer dans
le repre de la camra Fc pour ensuite le projeter dans le plan image.

Changement de repre. Soit un point de lespace 3D X dfini par ses coordonnes ho-
mognes o X = (o X, o Y, o Z, 1) dans le repre de la scne Fo = (O, xo , yo , zo ), prsent Fig. 2.2.
Les coordonnes homognes c X = (c X, c Y, c Z, 1) du point X dans le repre de la camra Fc
sont lies o X par la transformation suivante :
c
X = c Mo o X (2.1)
o c Mo est la matrice homogne de passage du repre Fo au repre Fc , contenant la matrice
de rotation c Ro et le vecteur de translation c to , dfinie par :
c
Ro c to

c
Mo = (2.2)
0 1
Les coordonnes du point X sont maintenant exprimes dans le repre camra Fc .
2.1 Gnralits lies la vision par ordinateur 47

Projection perspective dans le plan image. Le point X peut tre maintenant projet
en un point x x, y, f ) contenu dans le plan image P. Ce dernier est dfini par Z = f , o
= (
f est la distance focale de la camra, et est donc parallle au plan form par (xc , yc ). Les
quations de la projection perspective sont :
cX cY
x
= f c , y = f c (2.3)
Z Z
Sous forme matricielle, la relation entre les coordonnes du point X dans le repre Fc et les
coordonnes x
se rcrivent pour former lgalit suivante au sens vectoriel :

1 0 0 0
c
= f 0 1 0 0 c X
Zx (2.4)
0 0 1 0

Du fait de nos petits angles de vue, de 1 4 degrs, on ne prendra pas en compte la distorsion,
sa modlisation consistant ajouter des termes quadratiques fonction de la distance radiale.

Passage aux coordonnes pixelliques. Comme prsent sur la Fig. 2.2, la modlisation
de limage repose sur un dcoupage du plan image en pixels. Le passage des coordonnes x
aux coordonnes pixelliques (u, v) seffectue par la relation matricielle suivante :
1
0 u0 /f

u lx x

v = 0 l1 v0 /f y (2.5)
y
1 0 0 1/f f

o lx et ly sont les dimensions dun pixel, et (u0 , v0 ) les coordonnes pixelliques du point
principal, point par lequel passe laxe optique.
On synthtise la relation matricielle suivante, liant les coordonnes pixelliques aux coor-
donnes du point X dans le repre Fc , partir des quations (2.4) et (2.5) :
cX


u px 0 u0 0 c
v = 0 py v0 0 cY (2.6)
Z
1 0 0 1 0
1

o px = lfx , py = lfy .
On peut extraire de cette quation la matrice de calibration K. Cette matrice tablit le
lien entre les coordonnes homognes normalises x = f1 x
(indpendantes de la focale) et les
coordonnes pixelliques par la relation :

u x
v = K y (2.7)
1 1
c c
avec x = cXZ et y = c Z .
Y

Dans la suite de ce document, on supposera les paramtres intrinsques u0 , v0 , px et py


connus, la camra sera dite calibre, ce qui permettra de raisonner dans un espace mtrique
normalis depuis des donnes pixelliques.
48 Techniques de vision pour lappontage

c rd

n X

P
xc xcr
c
Hcr zcr
zc xcr
C Cr
xc
ycr
yc c
Mcr

Figure 2.3 Geomtrie de deux vues dun mme plan caractrise par une homographie

2.1.2 Transformation homographique dans limage

Une transformation rigide entre deux camras observant une scne engendre une trans-
formation de la projection de la scne entre les deux images. En fonction de la nature du
mouvement liant les positions des deux camras dans lespace 3D (rotation, translation, quel-
conque) et de la gomtrie de la scne (plan ou autre), diffrents modles de la transformation
de lespace 2D sont exploits. On prsentera succinctement les diffrents classes de transfor-
mation 2D, pour plus de dtails, on se rfrera [Hartley 2003] :
La transformation isomtrique consiste en une translation et/ou une rotation dfinie
par une matrice orthogonale. Cette transformation conserve la distance euclidienne et
donc les angles et les aires.
La transformation de similarit qui reprend la transformation isomtrique avec en outre
un facteur dchelle isotrope. Les distances et les aires transformes sont respectivement
lies leurs distances et aires dorigines par le facteur dchelle et son carr. Les angles
et la forme sont conservs.
La transformation affine est une transformation de similarit dont le facteur dchelle
est anisotrope. Ainsi, en plus de la translation, de la rotation et du facteur dchelle, une
transformation de dformation est ajoute. La dformation associe est active sur deux
axes orthogonaux, do linvariance de droites parallles, de leur facteur de longueur et
du facteur entre les aires.
Enfin la transformation projective ou homographique est une gnralisation de la trans-
formation affine, laquelle on a associ une transformation lie la perspective. Elle
correspond la transformation que subit un plan dans limage pour un mouvement 3D
quelconque.
2.2 Dtection du porte-avions 49

Dans cette partie, on prsentera seulement la transformation homographique que lon retrou-
vera dans la suite de ce document. Lhomographie a lavantage de prendre en compte un
mouvement quelconque entre les deux camras pourvu que la scne observe soit planaire, tel
que prsent sur la Fig. 2.3. Dans notre cas, le pont est effectivement une surface planaire.
La transformation liant les points images de coordonnes homognes xc et xcr (projections
dun point 3D X dans leurs plans images respectifs) des camras C et Cr est caractrise par
lquation suivante :
xc = c Hcr xcr (2.8)
Lorsque la transformation 3D est associe une scne dfinie par un plan P, la matrice
dhomographie c Hcr est la mme pour tous les points du plan et est donne par :
ct
cr cr
c
Hcr = c Rcr + cr d
n (2.9)

o c Rcr et c tcr sont respectivement la matrice de rotation et le vecteur de translation entre


les deux camras Cr et C. cr d et cr n sont respectivement la distance euclidienne entre le plan
P et la camra Cr et la normale du plan exprime dans le repre Cr .
Des mthodes de dcomposition dhomographie permettent de retrouver c
la matrice de
rotation c Rcr et le vecteur de translation un facteur dchelle prs ctrcdr , ce dernier tant
normalis par la distance euclidienne au plan [Malis 2007]. Un a priori est ncessaire afin de
slectionner la solution parmi plusieurs dtermines par cette mthode.

Nous avons introduit les notions fondamentales de la formation dune image et de la


gomtrie entre deux vues. Ces outils seront employs dans la suite du document. Les sections
suivantes prsenteront les diffrentes briques de vision ncessaires notre application, dfinies
Section 1.6. La premire sera consacre la dtection du porte-avions dans limage.

2.2 Dtection du porte-avions


Lavion, de retour de mission, arrive dans une zone proximit du porte-avions. Le systme
dappontage par vision doit tout dabord dtecter le btiment laide de sa camra et des
autres capteurs de lavion. Cette section prsente un tat de lart de la dtection de navire
avant de proposer une mthode base sur la camra et sur les autres capteurs de lavion, pour
ensuite lvaluer sur des images relles et provenant du simulateur dimages ralistes.

2.2.1 tat de lart de la dtection de navire


On peut ramener notre problme de dtection dun navire sur la mer la dtection dun
objet 3D mobile ou stationnaire sur une scne planaire en faisant lhypothse que les ampli-
tudes des vagues sont faibles par rapport la taille du btiment. Dans ce contexte, plusieurs
mthodes ont t proposes, bases sur le mouvement, lanalyse des intensits de limage ou
bien encore laide dimages de rfrence.

Flux optique. Des approches bases sur le flux optique sont proposes dans [Sull 1999,
Gandhi 2000]. Le flux optique correspond au mouvement apparent dans le plan image de la
50 Techniques de vision pour lappontage

scne. Une illustration couramment employe est le dfilement dun paysage sur la rtine dun
passager dun train regardant par la fentre. Ces tudes prsentent la dtection dobstacles
mobiles ou ayant une hauteur non nulle lors dun atterrissage sur piste. A partir dune image
stabilise par lestimation du mouvement propre de lavion en utilisant ses capteurs inertiels et
en supposant que la scne observe soit planaire, un flux optique rsiduel est calcul. Ce flux
optique correspond alors aux objets non planaires et/ou mobiles. [Sull 1995, Gandhi 2000]
affinent lestimation des paramtres du plan de la piste en utilisant lerreur entre le flux
optique attendu et celui mesur. Dans le but de contrler lordre de grandeur du flux optique
rsiduel et ainsi faciliter la dtection des objets, une variation du temps dchantillonnage entre
deux analyses dimages est propose dans [Sull 1999]. [Gandhi 2000] propose une analyse de
la composante de la vitesse des rsidus pour dterminer sil sagit dobstacles mobiles ou
statiques, si toutefois leur direction de dplacement nest pas la mme que celle de la camra.

Segmentation par traitement dimages bas niveau. Dans de nombreuses applications,


la dtection est simplifie par le capteur utilis, fonctionnant dans une bande de frquence
facilitant le traitement dimages comme dans [Yakimenko 2002, Shaik 2009]. Le travail pr-
sent dans [Yakimenko 2002] est plus directement li notre problmatique, car il sagit de
la dtection dun btiment sur lequel on souhaite apponter. Cette tude souligne que le cap-
teur fonctionnant dans le visible a une meilleure rsolution que le capteur infrarouge par
beau temps, mais lorsque les conditions de visibilit se dgradent, seul linfrarouge (et sp-
cialement sa bande LWIR) permet de dtecter les parties chaudes dun navire (machine et
chappement). Dans cette tude, le traitement dimages est un simple seuillage aprs une
tude de la rpartition de la valeur des pixels sur les axes horizontaux et verticaux, pour
reprer la chemine, partie la plus chaude du navire. Toujours bas sur des mthodes "clas-
siques" de traitement dimages, [Santhalia 2009] prsente une mthode relativement simple,
employe sur des images visibles. Ltude suppose que la camra est presque au niveau de la
mer. Lalgorithme dtermine la ligne dhorizon par une transforme de Hough et recherche
la zone obstrue par le navire en utilisant les contours de limage. Autour de cette zone, des
histogrammes sont calculs pour huit imagettes rparties entre la mer et le ciel. Un critre de
dissimilarit est calcul entre les zones suprieure et infrieure de limage laide des imagettes
de rfrence et pour diffrents patchs de la zone dintrt. La valeur du critre obtenu pour ces
zones permet de segmenter le navire. [Santhalia 2008] travaille avec un traitement dimages
encore plus simple, qui ne semble nanmoins pas trs robuste aux variations dilluminations,
et y ajoute une classification et reconnaissance des navires par rseaux de neurones fondes
sur leurs formes. [Shaik 2009] prsente diffrents algorithmes pour dtecter des cibles dans des
images infrarouges. La dtection initiale est rsolue par une segmentation base sur une ex-
traction des contours, un chanage des contours ferms, un filtrage morphologique (dilatation
et rosion) pour supprimer les pixels seuls ou les lignes non fermes. Reprenant le principe
de la recherche du navire le long de la ligne dhorizon, [Fefilatyev 2010] propose une segmen-
tation reposant sur les trois canaux dune camra fonctionnant dans le visible et un suivi
effectu laide dun filtre multi-hypothses. On remarquera quutiliser la couleur napparait
pas discriminant pour la dtection de navires de combat. En effet, comme prsent en Section
1.3.2.1, la couleur dun porte-avions est similaire celle de la mer, pour des raisons de fur-
tivit. De mme les trois canaux constituant une image visible sont fortement influencs par
la luminosit, ltat de la mer et le climat. Ainsi utiliser ces couleurs dans une approche par
traitement dimages bas niveau, gnre un nombre important de paramtres rgler, nuisible
2.2 Dtection du porte-avions 51

la robustesse de la dtection.

Comparaison avec des images de rfrence. [Shaik 2009] propose un algorithme pre-
nant en entre la dtection initiale prcdemment prsente. Il repose sur une dtection, dans
le domaine frquentiel, dune cible en se servant dimages de rfrence reprsentant les cibles
attendues prises suivant diffrentes orientations. Limage pr-traite est divise en blocs, qui
sont ensuite transforms dans le domaine frquentiel pour obtenir une invariance au mou-
vement de translation et normaliss pour tre invariants des tailles de blocs diffrents. La
dtection proprement dite est une comparaison par corrlation entre les spectres des blocs de
limage courante et ceux de limage de rfrence. Afin damliorer le temps de calcul, un suivi
bas sur deux filtres baysiens reposant sur lintensit et le diffrentiel dintensit est propos.

Pour notre application, lusage du flux optique est peu appropri notre environnement,
car son estimation sera peu fiable du fait des vagues. La segmentation par traitement dimage
bas niveau ncessite un nombre important de paramtres rgler et est peu robuste aux
changements dillumination. Les mthodes de dtection prsentes ici se basent sur des a
priori de la forme de lobjet dtecter, ce qui est aussi le cas pour notre application. La
section suivante prsentera la mthode de dtection du porte-avions que cette tude propose.

2.2.2 Mthode de dtection propose


La dtection est ici dfinie comme la localisation du porte-avions dans limage et lini-
tialisation des algorithmes de suivi (prsents Section 2.3.2). De prime abord, localiser un
btiment au milieu de locan avec une camra possdant un aussi faible champ de vue (1
4 degrs), est une tche complexe, ncessitant de balayer un large angle solide comme le fait
un IRST, prsent Section 1.4.5. Cependant, dans notre application, de nombreux capteurs
de bonne prcision sont disponibles et facilitent ainsi ltape de dtection. En effet, lavion
dispose dune camra orientable (pod Damocles ou OSF) dun champ de vue de 1 4 degrs,
dune centrale inertielle, dun radioaltimtre et dun transpondeur TACAN, prsents dans la
Section 1.4. Ces capteurs fournissent respectivement une image de bonne qualit du porte-
avions longue distance, lattitude de lavion, son altitude, son orientation r et sa distance
relative dt au porte-avions (illustres Fig. 2.4a). De plus, le cap du porte-avions est suppos
connu, pouvant lui tre transmis par liaison de donnes L16.
Si les capteurs taient parfaits, la dtection et linitialisation du suivi pourraient tre
effectues laide de la centrale inertielle, du radio-altimtre et du transpondeur TACAN
communiquant avec la balise TACAN situe sur la superstructure du porte-avions au repre
Ft , tel prsent Fig. 2.4a. Cependant, la prcision des capteurs et spcialement celle du trans-
pondeur TACAN ne permet pas de fournir une initialisation compatible avec les algorithmes
de suivi. Les mesures du TACAN sont dfinies statistiquement par des lois normales centres
autour des vraies valeurs dt et r : N (dt , d2t ) et N (r , 2 r ) avec leurs carts-type associs dt
et r , de valeurs respectives 92,5m et 0.5 degr. laide de ces capteurs, la camra pourra
tre oriente dans une direction mais le porte-avions aura peu de chance dtre au milieu de
limage, comme prsent Fig. 2.4b. Sur cette figure, le point rouge reprsente le point dimpact
estim laide de la pose calcule par le TACAN tandis que le paralllogramme est la zone
52 Techniques de vision pour lappontage

XNED ac
YNED
FNED Xac
Xi
r Fac Y
Fi ac
Xt
Xc Yi Ft Yt
Xb0 Fc Yc dt
Yb0
Fb0

(a) (b)

Figure 2.4 (a) Donnes fournies par le TACAN : r et dt . (b) Image de simulation prise
3000m et 100m gauche du porte-avions avec une camra de champ de vue de 4 degrs. Le
point rouge correspond la position du point dimpact estime laide de la pose du TACAN
et le paralllogramme rouge est la zone de recherche dfinie par les prcisions des mesures du
TACAN.

dincertitude du point dimpact daprs la prcision 2 de la balise. Cette zone dincertitude


peut ainsi servir rduire la zone de recherche.
De nombreuses mthodes de dtection, que ce soit de navire ou de piste, existent et ont t
prsentes en Section 2.2.1. Notre problmatique de dtection est caractrise par la connais-
sance de ce que lon veut trouver et lapport important des capteurs de lavion. En effet, le
navire recherch est un porte-avions dont la forme est connue et on possde une approximation
de sa position avec la balise TACAN. Ce problme de dtection et dinitialisation du suivi est
donc bien contraint par ces a priori et la mthode propose pour cette tche est schmatise
Fig. 2.5.

Zone de
Image initiale I recherche Suivi 2D :
TACAN
homographie
Capteurs avion initiale
cG
cr
Maximum
du critre de
Iw Extraction du similarit Suivi 3D :
Image de template It
Rfrence Ir Transformation pose initiale

Figure 2.5 Concept de la dtection et de linitialisation du suivi

En entre, la dtection du porte-avions utilise limage initiale, une image de rfrence prise
une pose de rfrence et des mesures des capteurs. En sortie, elle fournit une initialisation
2.2 Dtection du porte-avions 53

au suivi. Cette mthode est une succession des tapes suivantes :


Base sur lincertitude des capteurs, une zone dintrt est dfinie, permettant de rduire
lespace de recherche.
En tenant compte des mesures des capteurs inertiels et du TACAN, une dformation
est applique limage de rfrence afin dextraire un patch reprsentant la piste.
Une recherche exhaustive du patch est effectue dans la zone dintrt de limage initiale.
La position dans limage du patch correspond au maximum de la corrlation croise
normalise, centre autour de zro (ZNCC) entre le patch et limage initiale.
Enfin, suivant le type de suivi employ, lhomographie ou la pose initiale est calcule.

2.2.2.1 Zone dintrt dans limage initiale


La tourelle de la camra est utilise pour centrer le porte-avions dans limage, en utilisant
la balise TACAN et les autres capteurs. Comme prcdemment voqu, le TACAN nest pas
assez prcis pour cette tche. Mais en utilisant les mesures et les prcisions de la balise,
une zone dintrt est dfinie dans limage initiale afin de rduire le domaine de recherche.
Les capteurs utiliss sont la centrale inertielle (fournissant lattitude dans les angles dEuler
, , ), le radioaltimtre, la balise TACAN et le cap du porte-avions ac , suppos connu. Les
autres angles du PA sont ngligs. De plus, les capteurs sont supposs idaux, en dehors du
TACAN.
Lobjectif de cette partie est donc de dterminer comment lincertitude des mesures four-
nies par le transpondeur TACAN peut tre propage la pose c Mi du point dimpact dans
le repre camra, afin de dfinir une zone de recherche dans limage.

Pose entre la balise TACAN et lavion. Considrant le schma de la Fig. 2.4a, les
mesures provenant du TACAN dt et r permettent de calculer la pose bo Mt entre la balise
TACAN situe sur le porte-avions et le repre Fb0 situ sur lavion :
dt cos(r )

cos(s ) sin(s ) 0
sin(s ) cos(s ) 0 dt sin(r )
bo
Mt = (2.10)
0 0 1 ned Zt ned Zb
0 0 0 1
avec (
dt = d2t (ned Zt ned Zb )2
p

s = ac
o dt et r sont les distance et angle entre le transpondeur et la balise TACAN. et ac tant
respectivement les angles de lacet de lavion et du navire. ned Zt et ned Zb sont les positions
suivant laxe z du repre monde Fned de lavion et de la balise TACAN, localise sur le
porte-avions.

Pose du point dimpact par rapport au repre de la camra. Le point dimpact 3D


dfini par ses coordonnes i X0 dans son repre Fi est projet dans limage de la camra de
paramtres intrinsques par pr (c Mi , i X0 ) o c Mi est la pose du point dimpact dans le
repre camra. c Mi se dcompose en lexpression suivante, notamment partir de la pose
b0 M , prcdemment dtermine :
t
c
Mi = b M1
c
b0
M1
b
bo
Mt t Mi (2.11)
54 Techniques de vision pour lappontage

o :
b Mc est la pose de la camra dans le repre de lavion Fb connue.
b0 Mb contient la matrice de rotation ned Rb (, ) de la pose afin de prendre en compte
les angles de tangage et de roulis de lavion.
b0 Mt est la pose de la balise TACAN situe sur le navire dans le repre de lavion Fb0 .
t Mi est la pose du point dimpact du PA dans le repre du TACAN Ft fixe et connue.

Intgration des incertitudes du TACAN. La pose bo Mt de la balise TACAN dans le


repre Fb0 est la partie de lquation (2.11) o les incertitudes des mesures de distance et
dangle du TACAN, dt et r , sont intgres :

cos(s ) sin(s ) 0 dt cos(r )


bo
sin(s ) cos(s ) 0 dt sin(r )
Mt = (2.12)
0 0 1 ned Zt ned Zb
0 0 0 1
avec

p
m 2 ned ned 2
dt = (dt + dt ) ( Zt Zb )

r = rm + r


s = ac + r
o dmt et r sont les mesures fournies par le transpondeur TACAN de lavion. Les angles
m

et ac sont respectivement fournis par la centrale inertielle et par liaison de donne L16.
La position ned Zb est mesure par le radioaltimtre de lavion tandis que ned Zt est connue et
suppose constante (on ne prend pas en compte les mouvements de rotation et de translation
verticale du navire).

Dfinition de la zone dintrt. Reprenant lquation (2.11), on aboutit la pose c M i du


point dimpact dans la camra prenant en compte les mesures et les prcisions du transpondeur
TACAN, par la relation :
c i = b M1
M c
b0
M1 bo t
b (dt , r ) Mt Mi (2.13)

Cette relation est instancie pour les quatres couples de (dt , r ) dfinis par les prcisions
2dt et 2r pour dterminer la zone de recherche (illustre Fig. 2.4b) en projetant le
point dimpact dans limage par pr (c M i , i X0 ).
La zone calcule prend en compte les prcisions 2 des deux mesures du TACAN, il existe
donc une probabilit de 91% davoir le point dimpact dans cette zone. Cette mthode est
compatible avec loptique de 4 degrs, mais ne lest plus avec celle de 1, du fait dune zone
de recherche plus grande que limage elle-mme. Dans ce cas, la dtection sera effectue une
premire fois avec loptique de 4 puis celle de 1 degr.

2.2.2.2 Mise en forme du patch de dtection


Afin damliorer la dtection du PA dans limage en maximisant le critre de similarit
entre limage de rfrence Ir et limage initiale, la localisation approximative du TACAN est
employe pour appliquer une transformation limage de rfrence Ir . Ir est une image prise
une pose connue cr Mi avec une camra caractrise par une matrice de calibration Kr .
2.2 Dtection du porte-avions 55

La transformation c Mcr entre les deux camras c et cr est calcule avec les poses cr Mi et
cM
i (obtenue avec les mesures du TACAN) du point dimpact i dans les camras de rfrence
cr et courante c, de la manire suivante :
c
Mcr = c Mi (dt , r ) cr M1
i (2.14)

On souhaite utiliser une surface planaire tel le pont en tant que patch localiser dans limage.
Ce plan est dfini par P(cr n, cr d) o cr n et cr d sont respectivement la normale et la distance
euclidienne du pont dans le repre de la camra de rfrence cr , obtenue partir de la pose
cr M du point dimpact dans c et des coordonnes dans le repre F de trois points non
i r i
aligns du plan P. Lhomographie c Hcr du plan P entre les repres Fcr et Fc est construit,
avec la matrice de rotation c Rcr et le vecteur de translation c tcr , par lexpression :
ct
cr cr >
c
Hcr = c Rcr + cr d
n (2.15)

Avec cette homographie et les paramtres intrinsques K et Kr de la camra courante et de


rfrence, la matrice de transformation c Gcr appliquer limage de rfrence Ir pour obtenir
limage transforme Iw = Ir (c Gcr ) est :
c
Gcr = K c Hcr K1
r (2.16)

Le patch It , utilis pour la dtection et prsent Fig. 2.5, est extrait de limage de rfrence
transforme Iw . Cette dernire est obtenue par la transformation c Gcr de limage de rfrence
Ir . Les positions des coins de la piste, connues dans limage de rfrence Ir , sont obtenues par
la mme transformation dans Iw .

(a) Ir (b) Iw (c) It

Figure 2.6 (a) Image de rfrence Ir , (b) Image transforme Iw par application de lhomo-
graphie c Gcr , (c) patch It utilis pour la dtection

2.2.2.3 Localisation du porte-avions et initialisation du suivi


Localisation du porte-avions. Pour localiser le patch It dans la premire image, un cri-
tre de similarit est calcul entre le patch et une fentre glissante de limage initiale, dans la
zone de recherche tablie Section 2.2.2.1. Ce critre de similarit doit tre robuste aux chan-
gements dillumination qui interviennent en fonction de lheure de la journe et des conditions
climatiques. Le coefficient de corrlation croise normalise autour de zro (ZNCC) rpond
56 Techniques de vision pour lappontage

ces impratifs et sa formulation le rend invariant aux changements affines de luminosit


[Gonzalez 2008]. Ce critre est dfini par lquation :

h1 w1
X X
It (u, v)I(x
+ u, y + v)
v=0 u=0
(x, y) = v (2.17)
uh1 w1 h1 w1
uX X X X
t
It (u, v)2 + u, y + v)2
I(x
v=0 u=0 v=0 u=0

avec It (u, v) = It (u, v) It et I(x o It et I sont les moyennes


+ u, y + v) = I(x + u, y + v) I,
respectives du patch et de la fentre glissante de limage I.
Le pixel de coordonnes (u , v ) correspond au maximum de ce critre de similarit entre
le patch et limage courante. Ces coordonnes reprsentent donc la position du patch dans
limage courante. Toutefois, ce critre ne prend pas en compte des changements localiss
dans limage, tels des artefacts ou la prsence davions sur la piste, contrairement dautres
critres. Par exemple, linformation mutuelle normalise prsente lavantage dtre robuste
des occultations et aux changements complexes dillumination, et de pouvoir travailler avec
des images multimodales [Studholme 1999]. Cette mthode ncessite cependant un temps de
calcul consquent.

Initialisation du suivi. Cette tape dpend du type de suivi utilis :


Dans le cas du suivi 3D, que nous dcrirons en Section 2.3.2.1, la pose initiale est calcule
laide des positions des quatre coins de la piste dans limage I, elles-mmes dtermines
avec leurs positions dans le patch It et la position du maximum du critre de similarit.
Le problme destimation de pose repose sur les positions dans limage et dans lespace
3D des quatre points et est rsolu par une mthode non linaire dasservissement visuel
virtuel [Sundareswaran 1999, Marchand 2002], semblable une minimisation itrative
de type Gauss-Newton.
Dans le cas du suivi 2D dcrit en Section 2.3.2.2 qui suit un patch dfini de limage de
rfrence Ir , lhomographie initiale est celle calcule dans la Section 2.2.2.2.
On ajoutera que la pose et lhomographie initiales ne correspondent pas exactement aux vraies
valeurs du fait de limprcision de la balise TACAN mais, en pratique, elles se sont avres
suffisamment correctes pour assurer une initialisation des algorithmes.

Robustesse aux variations dattitude du porte-avions. Lorsque la mer est forme,


le porte-avions est soumis des variations dattitude sur ses trois axes, pouvant compliquer
la tche de dtection du patch reprsentant la piste. En effet, du fait de la longueur de la
piste et de langle dobservation qui est trs faible par rapport au pont, une faible variation
de langle de tangage du PA, de lordre de 1 degr, engendre une variation consquente de la
piste dans limage, comme prsent par limage de la Fig. 2.7a. La transformation applique
limage de rfrence ne prend pas en compte langle de tangage du porte-avions, suppos
inconnu. Ainsi le patch gnr est celui de la Fig. 2.7b et ne correspond pas vraiment ltat
actuel de la piste. Cette dformation apparait trs importante pour le patch reprsentant le
pont daprs la courbe daire norme a/a0 du patch du pont de la Fig. 2.8, o a est laire du
patch pour langle de tangage du PA et a0 laire du patch pour langle de tangage nul. Ainsi
2.2 Dtection du porte-avions 57

cette dformation fausse la localisation du patch par le maximum du critre de similarit. Les
variations autour des axes de roulis et de lacet sont de moindre importance pour la dtection.
Diffrentes solutions sont envisageables pour remdier ce problme :
Soit dtecter le PA avec une banque de patchs pris pour diffrents angles de tangage du
PA. Cest une solution coteuse en temps de calcul mais qui fournit une approximation
du tangage initial du navire
Soit remplacer la piste par la poupe du btiment en tant que patch de recherche. En
effet, la variation dattitude du navire nengendre que peu de dformation pour le patch
reprsentant la poupe, comme prsent Fig. 2.7c et Fig. 2.8. Par ce biais, le patch
reprsentant la poupe est bien dtect. Mme si linitialisation des algorithmes de suivi
considre le porte-avions plat, ce qui nest pas le cas, la robustesse du suivi permet de
compenser cet effet en se recalant sur le porte-avions.
Ces deux solutions peuvent sutiliser en complment pour vrification.

(a) PA agit (b) It du pont (c) It de la poupe

Figure 2.7 (a) Une variation de langle de tangage du porte-avions de -1 degr engendre
dans limage une piste trs compacte, alors que le patch It du pont (b), provenant de limage
de rfrence transforme Iw ne prend pas en compte cette dformation. Le patch It de la
poupe ne suit que peu de variations et est donc adapt la dtection (c).

1.6
1.4
1.2
1
a/a0

0.8
0.6
0.4
0.2 ratio pont
ratio poupe
0
-2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2
theta PA (deg)

Figure 2.8 Ratio de laire a des patchs du pont et de la poupe norme par laire a0 du
patch angle de tangage nul en fonction du tangage du porte-avions.

La mthode propose repose sur lutilisation des capteurs de lavion pour dtecter le porte-
58 Techniques de vision pour lappontage

avions dans limage et initialiser les algorithmes de suivi. La partie suivante prsente une
valuation de cette mthode sur des images relles et synthtiques.

2.2.3 valuation de la mthode de dtection


La mthode de dtection est value laide de squences relles et du simulateur gnrant
des images ralistes prsents en Section 1.6. Cela a pour objectif de valider notre approche sur
des images relles dont nous ne disposons quen faible nombre et de conforter cette validation
sur le simulateur avec lequel nous pouvons faire varier diffrents paramtres. On rappelle que
la dtection correspond ici la localisation du porte-avions dans limage et linitialisation
des algorithmes de suivi 3D et 2D. Le suivi 3D bas modle et le suivi 2D dense seront respec-
tivement prsents en Section 2.3.2.1 et en Section 2.3.2.2. Pour une meilleure comprhension
quant aux succs des initialisations des suivis, nous les introduisons brivement ici. Le suivi
3D bas modle estime la pose entre le porte-avions et la camra en utilisant un modle 3D
des contours tandis que le suivi 2D dense suit un patch reprsentant le pont en estimant une
homographie entre le patch de limage courante et le patch dune image de rfrence.

2.2.3.1 Images relles


Cette partie a pour objet la validation de la mthode de dtection sur des images relles
de modalit visible et infrarouge prsente dans la section prcdente. Lvaluation sur des
squences relles prsente lintrt de leur reprsentativit par rapport des images dun
gnrateur synthtique ne modlisant quune partie des effets physiques. Cependant, le nombre
de squences est limit. De plus, pour ces vidos rcupres sur Internet, la qualit nest pas
optimale et aucune mesure des capteurs de lavion, dont celle du transpondeur TACAN, nest
disponible. Cest pourquoi une adaptation de la mthode de dtection propose est ncessaire.
Ainsi, lvaluation se base sur un ensemble dimagettes extraites dimages donnes. Les
quatre coins de la piste ont t slectionns manuellement pour chaque imagette. Pour toutes
les images de la squence, le maximum du critre de similarit ZNCC entre limage courante
et une imagette donne est enregistre. Afin dtudier lefficacit de la mthode de dtection,
linitialisation de la pose dun algorithme de suivi 3D est effectue et value visuellement.

Modalit visible. Lvaluation de la mthode de dtection sur des images de modalit


visible repose sur la squence A, illustre par les Figs 2.9a-2.9d. Les imagettes utilises pour
la dtection sont issues des images de la squence et prsentes Figs. 2.9e-2.9g.
La valeur maximale du coefficient de similarit ZNCC, illustre Fig. 2.9h, fournit une
indication de la ressemblance entre le patch et la zone de limage la plus similaire cette
imagette. Ce coefficient reste dune valeur importante sur une vaste tendue dimages. Par
exemple, pour limagette 170, le coefficient est au dessus de 0.8 entre les images 140 et 205.
Pour cette squence, on remarque un lien empirique entre une valeur seuil du critre de
similarit, denviron 0.8 et du succs de linitialisation du suivi. En effet, plus ce coefficient
tendra vers 1, plus les quatre coins de limagette correspondront ceux de limage courante
et permettront une initialisation de lalgorithme de suivi. Ainsi, trois patchs suffisent pour
russir faire la dtection et linitialisation du suivi sur toute la squence. Toutefois, il serait
hasardeux de juger du succs de linitialisation du suivi par la valeur de ce critre de similarit
qui dpendra de la texture de la scne et des conditions de visibilit. En complment de la
2.2 Dtection du porte-avions 59

valeur de ce critre de similarit, il faudrait vrifier linitialisation par un moyen propre au suivi
ou laide des capteurs de lavion, comme la centrale inertielle ou le transpondeur TACAN,
en prenant en compte ses imprcisions.

Modalit infrarouge. Lefficacit de la mthode de dtection sur des images infrarouges


repose sur la squence C, illustre par les Figs. 2.10a-2.10d. Cette squence reprsente un
survol dun porte-avions durant une nuit et nest donc pas compltement reprsentative dun
appontage, nanmoins la modalit infrarouge de cette vido est intressante tudier du fait
de sa relative invariance aux conditions de luminosit. Des imagettes reprsentant le pont sont
prsentes Figs. 2.10e-2.10g et la valeur maximale du critre ZNCC est illustre Fig. 2.10h.
Quelle que soit limagette utilise, on remarque que lvolution de la valeur maximale du
critre est caractrise par une mme forme dont la largeur volue en fonction de limagette
considre. Plus limagette employe correspond une position proche du porte-avions, plus
la largeur du pic de similarit devient troit du fait de la variation de la taille du navire
de limage. De plus, par rapport la modalit visible, la modalit infrarouge prsente un
contraste important entre les pixels composant le porte-avions avec notamment ses catapultes,
expliquant aussi ltroitesse du pic. Concernant linitialisation du suivi, elle est russie autour
des pics de similarit, comme dans le cas visible. Pour obtenir une initialisation du suivi pour
toutes les images de la squence, il faudrait donc davantage de patchs.

2.2.3.2 Images synthtiques


On rappelle que le terme dtection comprend ici la localisation du porte-avions dans
limage et linitialisation des algorithmes de suivi 3D et 2D. La dtection est ici value
laide du simulateur dimages synthtiques utilisant les capteurs A et B prsents en Section
1.6 en faisant varier lattitude du navire.
Les rsultats prsents Fig. 2.11 correspondent une position initiale situe 4500m du
porte-avions, pour des erreurs latrale et verticale de respectivement -250m et 80m par rapport
la trajectoire dsire. Les erreurs des mesures provenant du transpondeur TACAN sont de 1
degr et de -185m. Elles correspondent un des cas dfinissant la zone de recherche prsente
dans la Section 2.2.2.1. Ces erreurs provoquent un dfaut de centrage du porte-avions dans
limage initiale comme illustr sur les images de la colonne gauche de la Fig. 2.11.
partir de limage de rfrence prsente Fig. 2.11a, le patch de dtection reprsentant la
poupe du navire est construit laide de la pose biaise par les mesures du TACAN, comme
prsent en Section 2.2.2.2. Comme dj voqu en Section 2.2.2.3, employer un patch de
la poupe permet dobtenir des rsultats plus robustes vis--vis des variations dattitude du
porte-avions quen utilisant un patch de la piste.
Pour les diffrents capteurs A et B et pour deux angles de tangage prsents, la localisation
de la poupe dans limage est effectue avec succs par la mthode prsente en Section 2.2.2.3
comme on peut le constater Fig. 2.11. Les algorithmes de suivi sont initialiss en considrant
un porte-avions avec des angles de roulis et de tangage nuls. Cette hypothse est suffisante
pour le suivi bas modle 3D qui, par sa robustesse, se recale sur les contours du porte-avions
comme prsent sur les images de la colonne droite de la Fig. 2.11.
Concernant linitialisation du suivi 2D, elle fonctionne pour des erreurs importantes du
TACAN mais seulement avec des variations limites dattitude du porte-avions (non prsen-
tes dans ce document). En effet, le patch suivi par cet algorithme doit tre un plan et est,
60 Techniques de vision pour lappontage

(a) image 60 (b) image 130

(c) image 200 (d) image 280

(e) im. 85 (f) im. 170 (g) im. 230

1
Valeur max ZNCC et succs de l'init

0.8

0.6 imagette 85
imagette 170
imagette 230
0.4
Zones d'initialisation du suivi
0.2

0
50 100 150 200 250 300
Image
(h)

Figure 2.9 Squence A. volution de la valeur maximale du critre de similarit et succs


de linitialisation du suivi (h) en fonction des images de la squence (a-d) pour diffrentes
imagettes (e-g)
2.2 Dtection du porte-avions 61

(a) image 0 (b) image 50 (c) image 100 (d) image 150

(e) im. 25 (f) im. 75 (g) im. 125

1
Valeur max ZNCC et succs de l'init

0.8

0.6

0.4

Zones d'initialisation du suivi


0.2 imagette 25
imagette 75
0 imagette 125

0 20 40 60 80 100 120 140


Image
(h)

Figure 2.10 Squence C. volution de la valeur maximale du critre ZNCC (h) en fonction
des images de la squence (a-d) pour diffrentes imagettes du pont (e-g)
62 Techniques de vision pour lappontage

dans notre application, la piste. Une variation de 1 ou -1 degr engendre une transformation
importante du patch reprsentant la piste par rapport au patch du porte-avions angle de
tangage nul. Considrant comme premire image le patch du porte-avions angle de tangage
nul, le suivi ne parvient pas se recaler sur le patch de la piste pour des angles de tangage
importants et le suivi choue. Le suivi 2D est donc moins robuste que le suivi 3D bas modle
vis--vis des erreurs dinitialisation dues aux variations dangle de tangage. Reposant sur la
mthode propose, un moyen direct pour tendre la zone de succs de linitialisation serait de
considrer plusieurs patchs en faisant varier lattitude du porte-avions. Le facteur de similarit
maximal issu de chaque patch serait compar celui des autres pour dterminer langle de
tangage du porte-avions.

La mthode de dtection a t value sur des images relles et synthtiques. La dtec-


tion permet de fournir une initialisation robuste aux changements de luminosit, aux erreurs
provenant des mesures du transpondeur TACAN et aux variations dattitude du porte-avions
concernant le suivi 3D. Le suivi 2D est cependant plus sensible aux variations dattitude du
navire. En utilisant la mthode propose fonde sur lemploi des capteurs de lavion, le pont
du porte-avions est maintenant localis dans limage de la camra et les donnes ncessaires
linitialisation des algorithmes de suivi ont t dtermines laide dune image de rfrence.
La section suivante prsente ces algorithmes de suivi et les value sur des images relles et
synthtiques.

2.3 Suivi du porte-avions

Le navire a t dtect dans limage et doit tre suivi au cours du temps pour calculer
les informations ncessaires la commande. Cette section prsente un tat de lart de la
localisation dune piste par rapport une camra et deux algorithmes de suivi qui seront
valus sur des images relles. Le premier estime la pose entre le porte-avions et la camra
laide dun modle des contours du navire alors que le second calcule une transformation
entre limage courante et une image de rfrence.

2.3.1 tat de lart de la localisation dune camra par rapport une piste

La localisation 3D dune camra par rapport une piste terrestre est un sujet tudi depuis
maintenant une vingtaine dannes. Des tudes ont dabord t conduites pour dterminer le
type de capteurs le plus efficace pour distinguer la piste lors de conditions de vol dgrades avec
de la pluie, de la neige et du brouillard [Absi 1993, Norris Jr 1999]. Par la suite, [Kerr 1995]
a propos une fusion de diffrentes bandes infrarouges pour bnficier de leurs avantages
respectifs afin de reprer la piste et dafficher sa forme et son clairage au pilote. Les tests en
simulation et en vol ont permis de fournir les premiers rsultats pour des applications civiles et
militaires [Brown 1996, Bui 1997, Guell 2000] et sont lorigine de brevets [Tarleton Jr 2000].
Les mthodes de localisation 3D de la camra par rapport la piste sappuient sur diffrentes
primitives, bases sur des points, des contours ou lensemble des pixels dune imagette (patch).
2.3 Suivi du porte-avions 63

(a) Image de rfrence (b) Patch de dtec-


tion

(c) Capt. A. Init. ac = 1deg (d) Init. du suivi

(e) Capt. B. Init. ac = 1deg (f) Init. du suivi

(g) Capt. A. Init. ac = 1deg (h) Init. du suivi

(i) Capt. B. Init. ac = 1deg (j) Init. du suivi

Figure 2.11 Images synthtiques. Dtection et initialisation du suivi 3D bas modle


4500m du porte-avions pour diffrents angles de tangage avec une erreur du TACAN de 1
degr et de -185m pour des images provenant des capteurs A et B.
64 Techniques de vision pour lappontage

2.3.1.1 Points caractristiques


Cette catgorie dalgorithmes se base sur des points de nature trs diffrentes : trois sources
lumineuses, lclairage entier dune piste, des points connus dune mire ou mme des points
quelconques dune scne pour dterminer la pose (position et orientation) par rapport une
piste.

(a) [Yakimenko 2002] (b) [Chatterji 1997] (c) [Ozuysal 2007]

Figure 2.12 Localisation base points

Sources ponctuelles. Afin de simplifier le traitement dimages et dtre plus robuste aux
conditions de visibilit, lUS Navy a tudi la localisation dune camra par rapport une piste
laide de trois sources infrarouges positionnes sur le tarmac, dans le cadre de lappontage
dun avion [Ghyzel 2000, Yakimenko 2002]. Un seuillage de limage infrarouge permet lextrac-
tion des points de limage prsente Fig. 2.12a. Utilisant un a priori sur leur position 3D, ces
points sont apparis avec les sources lumineuses de position connue, pour permettre lestima-
tion de la pose par rsolution gomtrique. Ce problme nayant pas de solution unique, cette
tude propose une mthode pour dterminer la bonne. Cette estimation fournie par la vision
est fusionne avec les autres capteurs disponibles dans le but daboutir un atterrissage auto-
matique sur navire. Cette utilisation de sources infrarouges rappelle le Systme dAppontage
et de Dcollage Automatique (SADA) de DCNS prsent Fig. 1.19b ou celui quasi identique,
mais fonctionnant avec des marqueurs dans le domaine visible, de [Martnez 2011b]. Dans ces
derniers cas, les sources sont positionnes sur le drone et lestimation de pose est effectue dans
un domaine plus restreint que dans [Yakimenko 2002]. On retrouve cette utilisation de balises
pour la localisation dun hlicoptre par rapport un navire dans [Yang 2011b] avec un filtre
de Kalman combinant les informations inertielles, GPS et visuelles. Afin damliorer la loca-
lisation laide de trois points, la NASA sest intresse lusage de deux camras montes
sur chaque aile dans [Liu 2006]. La mise en correspondance de ces points tant facilite par la
recherche le long des lignes pipolaires. Cette tude prsente une caractrisation de la mthode
en fonction du bruit lors de lextraction des points, des paramtres de distorsion des camras
ou du flchissement des ailes. Autre moyen damliorer lestimation de pose : utiliser quatre
points, ce qui permet en thorie de rduire une seule le nombre de solutions possible. Dans
[Proctor 2005], la localisation seffectue par rapport quatre balises positionnes aux extrmi-
ts de la piste, dont les coordonnes dans limage entrent dans le modle de mesure dun filtre
de Kalman. La localisation de drone par rapport une zone datterrissage en utilisant trois ou
2.3 Suivi du porte-avions 65

quatre points, fait encore lobjet de publications [Can 2008, Tang 2011, Cao 2012, Li 2012].
Toutefois, on objectera lutilisation de trois ou quatre points le manque de robustesse. En
effet, une erreur dextraction de ces points engendre une forte erreur sur la pose estime qui
est trs dpendante de la distance la piste [Sridhar 1996].

clairage de la piste. La NASA sintresse latterrissage bas vision dans le domaine


visible. [Sridhar 1996] tudie la sensibilit de la mesure base image vis--vis de la pose de
lavion par rapport la piste, dans le but de corriger lestimation de pose. Pour des atter-
rissages de nuit par beau temps, simplifiant considrablement la segmentation des sources
lumineuses, [Menon 1996, Chatterji 1997] prsentent plusieurs algorithmes destimation de
pose bass sur lclairage de la piste de la Fig. 2.12b. Les sources lumineuses sont segmentes,
leurs moments discrets sont calculs et constituent une mesure entrant dans un filtre de Kal-
man prenant en compte les mesures GPS. Cette approche de fusion entre vision et GPS est
revisite dans [Daquan 2007] avec un modle simple de lclairage de la piste. Linspection de
lclairage de la piste depuis un avion est aussi tudie dans [Niblock 2008]. Elle repose sur la
mise en correspondance entre un modle des clairages de la piste et les points de limage et
est compare avec des approches classiques dextraction de points et de suivi comme le KLT
[Shi 1994] et les points dintrt SIFT [Lowe 1999], linitialisation reposant sur une dtection
de la ligne centrale par une transforme de Hough.

Mire. Dans le cas datterrissage dhlicoptre sur des hliports, toits dimmeubles, plate-
formes ptrolires, un symbole en forme de H est souvent prsent. Bas sur ce fait, des
travaux estiment la pose laide dune mire dont la forme est connue. Dans [Sharp 2001],
une segmentation reposant sur ltude dun histogramme est ralise pour ensuite dtecter
les points remarquables de la mire, les mettre en correspondance avec ceux dun modle de
la mire et ainsi raliser lestimation de la pose par optimisation non linaire initialise par la
solution dune optimisation linaire.

Points quelconques de la scne. Dans le but de ne plus dpendre dobjets simples, comme
des mires, et dtendre la localisation vers des environnements naturels et plus complexes,
les points dintrt peuvent tre utiliss pour le suivi, la localisation et la reconnaissance.
[Shakernia 1999a, Shakernia 1999b] se sont intresss la manire destimer et de caractriser
le mouvement dun engin volant prs dune zone datterrissage laide de points localiss ou
non sur un plan. Dans [Martnez 2011b], des points dintrt sont extraits afin destimer les
homographies associes des mouvements 3D de la camra par rapport une scne planaire.
Connaissant la pose de limage de rfrence, la pose initiale est calcule par dcomposition
de lhomographie. Dans le cadre du projet europen Pgase [Dassault Aviation 2009], visant
tudier latterrissage sur piste par la vision, une localisation propose par lEPFL est base
sur des points dintrt FERNS [Ozuysal 2007] dont les descripteurs sont stocks en mmoire
et mis en correspondance avec les points extraits de limage courante, prsents Fig. 2.12c.
Dans [Miller 2008], lhomographie entre limage courante et une image de rfrence est estime
laide de points dintrt SIFT [Lowe 1999], pour calculer des primitives visuelles 2D utili-
ses dans un schma de commande. Enfin, lusage de points quelconques permet denvisager
latterrissage sur des zones pas ou peu prpares. Dans [Cesetti 2010], des points dintrts
servent doutils basiques pour la classification de zones sres datterrissage.
66 Techniques de vision pour lappontage

2.3.1.2 Contour
La localisation par contour se base sur les bords de la piste ou lutilisation dun modle
plus complet comprenant les marquages et les abords, ce qui assure une bonne prcision de
localisation.

Bords de la piste. Reposant sur le mme principe et inspire par la dtection de mar-
quages au sol pour la robotique mobile ou lautomobile, une quantit importante dtudes
a adopt lapproche suivante : extraction des contours en appliquant les filtres de Sobel ou
de Canny et transforme de Hough pour reprer les principales droites dans limage [Sasa 2000,
Shang 2007, Tandra 2008, Vladimir 2012]. Par exemple, dans [Sasa 2000, Zhang 2008, Xiang-Bin 2011],
les droites parallles de la piste, la ligne dhorizon et le point de fuite sont extraits et utiliss
pour dterminer la pose. [Rives 2002] sest intress la reconstruction de la pose laide des
distances orthogonales entre les bords de la piste et le centre de limage, moyennant lhypothse
de petits angles. Le DLR a effectu des tests en vol dalgorithmes de localisation par rapport
la piste reposant sur lhypothse des petits angles, avec des images bispectrales en SWIR
et LWIR pour amliorer la robustesse du traitement dimage [Doehler 2004, Doehler 2006].
Chaque canal est analys sparment, prenant en compte les spcificits du canal observ, et
les rsultats compars pour tre ensuite fusionns. Les outils employs font partie des outils
"classiques" du traitement dimages, comme la dtection de contours, le chainage, la segmen-
tation de la piste. Dans [LIU 2007], trois droites quelconques de lenvironnement sont utilises.
Pour amliorer le rsultat, un filtre de Kalman, prenant en compte les informations de lavion
est ajout dans [Qiu 2003, Tsai 2008, Hamza 2009]. Les mthodes prcdentes fournissent en
sortie une localisation. [Barat 2008] propose de suivre la piste dans limage en se servant de
ses bords, laide dun contour actif reprsent partir de quatre points et illustr Fig. 2.13c.
La particularit de ce contour actif est quil fonctionne avec des points saillants.
Ces mthodes estiment la pose avec peu dinformations, gnralement les bords de la piste.
Une mauvaise extraction peut ainsi conduire une localisation fausse.

Modle des marquages de la piste. La localisation passive par rapport la piste dun
porte-avions est un sujet dtude encore peu exploit. ma connaissance, [Le Guilloux 1991]
est le seul stre intress ce problme laide de techniques reposant sur les contours,
prsent Fig. 2.13a. La mthode quil a propose extrait les contours du marquage de la
piste, les chaine et met en correspondance les segments avec un modle des marquages de
la piste bas sur un a priori de la position initiale pour estimer la pose. En utilisant les
mmes outils de base, la dtection du point de fuite et la recherche de contours le long des
lignes pipolaires, la NASA a propos un algorithme de localisation dune camra par rapport
une piste datterrissage en utilisant ses bords mais aussi ses marquages [Kasturi 1994].
Les mthodes prcdentes sont constitues par sur une succession dtapes indpendantes
ncessitant le rglage de paramtres. Des approches plus intgres, reposant sur des modles
de la piste datterrissage et de ses environs ont t utilises. [Soni 1994] propose lutilisation
dun modle du contour de la piste. En partant dune position que lon pense proche de la
relle, une fonction de cot prenant en compte les contours du modle et ceux de limage
courante, est calcule dans un espace discrtis. Son minimum correspond la localisation
estime, au prix dun temps de calcul important et dune imprcision dpendant du pas
choisi. Un algorithme de suivi, dvelopp lorigine pour le domaine spatial et hybrid avec
2.3 Suivi du porte-avions 67

un filtre de Kalman est appliqu pour la localisation par rapport une piste dans [Frst 1999].
Dans le projet europen Pgase, les tudes menes par lquipe Lagadic de lInria sur le suivi
bas modle 3D [Comport 2006] ont prouv la prcision et la gnricit de lalgorithme pour
latterrissage. En effet, ce suivi ne ncessite par dhypothses particulires sur la gomtrie
suivre, permettant lemploi de modles liniques complexes. Cet algorithme sera prsent de
manire plus approfondie dans la Section 2.3.2.1. La Fig. 2.13d prsente la projection dans
limage du modle suivi (en vert) sur les contours du paysage survol.

(a) [Le Guilloux 1991] (b) [Doehler 2006]

(c) [Barat 2008] (d) [Comport 2006]

Figure 2.13 Localisation base contour

2.3.1.3 Dense
Le qualificatif dense des mthodes prsentes dans cette section concerne lutilisation des
valeurs des pixels dun patch de limage. [Soni 1994] propose aussi une fonction de cot cal-
cule, de manire exhaustive, laide dune image noir et blanc gnre avec le modle de
la piste et limage courante binarise. Une approche plus simple encore est propose dans
[Meng 2006]. La piste est dabord segmente et limage binarise. Le somme des carrs des
diffrences (SSD) est ensuite calcule, de manire exhaustive, entre un masque et une zone
dintrt de limage binarise courante, pour estimer la position de la piste dans limage. On
peut objecter la faible robustesse de la mthode quant aux variations de luminosit et de taille
de la piste dans limage, qui nest pas directement prise en compte.
68 Techniques de vision pour lappontage

Des mthodes ne ncessitant pas de traitement dimages bas niveau et prenant en compte
les dformations dans limage lies la trajectoire datterrissage permettent dobtenir une
localisation par rapport la piste. Dans le cadre du projet europen Pgase, un algorithme
de suivi de plan dans limage a t implment par lIST et lquipe Arobas de lInria pour
latterrissage par asservissement visuel [Gonalves 2010], prsent Fig. 2.14a. Lalgorithme
estime lhomographie entre le plan contenu dans une image de rfrence et ce mme plan de
limage courante. La mthode repose sur la minimisation du critre de similarit SSD uti-
lisant la valeur des pixels des patchs des deux images. Cette mthode a t aussi employe
dans [Gong 2006] et teste en vol dans [Martnez 2011a] et est prsente en Section 2.3.2.2.
Dans le prolongement de cette classe de mthodes, un suivi multimodal par maximisation de
linformation mutuelle entre les pixels des deux patchs a t employ dans [Dame 2012b] pour
estimer lhomographie entre limage courante infrarouge et une image de rfrence prise par
un satellite dans le domaine visible, prsentes Fig. 2.14b. On notera que la pose limage
courante peut tre calcule en dcomposant la matrice dhomographie et sous rserve de la
connaissance de la pose de limage de rfrence. Lutilisation de linformation mutuelle en tant
que critre minimiser engendre des temps de calcul consquents, mais dautres critres per-
mettent de faire un suivi multimodal limit avec des temps de calcul plus faibles [Richa 2011].

(a) [Gonalves 2009] (b) [Dame 2012b]

Figure 2.14 Suivis denses de la piste lors datterrissage laide dune image de rfrence

Les techniques de dtection et de localisation appliques latterrissage reprent et suivent


la piste au cours du temps. La section suivante prsente les suivis que lon utilisera dans le
cadre de cette tude.

2.3.2 Algorithmes de suivi utiliss


Dj appliques latterrissage sur piste, deux catgories de suivi sont tudies dans cette
section pour lappontage : le suivi 3D bas modle (Section 2.3.2.1) et le suivi dense de plan
(Section 2.3.2.2). On appelle suivi, un algorithme se basant sur une estimation prcdente
2.3 Suivi du porte-avions 69

dune transformation pour calculer la nouvelle transformation. Grce cette mthodologie,


le suivi profite dun temps de calcul rduit et dune bonne prcision. Les algorithmes de
suivi 3D et 2D reposent sur lestimation des paramtres dune transformation par une mi-
nimisation itrative dun critre dpendant de ces paramtres. Du choix du critre et de la
mthode doptimisation dpendent le domaine et le taux de convergence de lalgorithme de
suivi. Ces algorithmes de suivi sont employs sans filtrage daucune sorte afin de dterminer
leur performance native.

2.3.2.1 Suivi 3D bas modle


Cet algorithme estime la pose courante c Mo (t) entre le porte-avions et la camra partir
dune image I(t) en se basant sur la pose prcdente c Mo (t te ), o te est la priode dchan-
tillonnage, et un modle des contours visibles de lobjet suivre, illustrs Fig. 2.15a. De plus,
il ncessite une pose initiale, ici fournie par la dtection.
Le fonctionnement de cet algorithme du suivi est dcrit dans [Comport 2006]. Limplmen-
tation que nous avons utilise est disponible dans la librairie open-source ViSP [Marchand 2005].
Cet algorithme a dj t employ dans de nombreuses applications comme le suivi dobjets
ou de satellites dans le domaine spatial [Dionnet 2007, Petit 2011] ou lassemblage de MEMS
[Tamadazte 2009]. De mme, ce fut un des algorithmes tests dans le cadre du projet europen
Pgase [Dassault Aviation 2009] ayant pour thme latterrissage automatique bas vision.

Principe. Une nouvelle image est acquise alors que le suivi a connaissance de lestimation
de la pose prcdente. Entre les deux images, un mouvement entre la camra et lobjet a
modifi la projection dudit objet dans limage. La nouvelle pose c Mo (t) va tre estime par la
minimisation dun critre, ici dune erreur entre les N primitives observes s et les valeurs des
N primitives s dtermines par la projection du modle 3D selon lancienne pose c Mo (t te ).
Le problme doptimisation avec la pose dfinie par r sexprime par :
N
X
r = arg min (si (r) si )2 (2.18)
r
i=0

Une illustration reprsentative du processus doptimisation est celle dune camra virtuelle
laquelle on applique une vitesse dans le but de rduire lerreur entre les contours de lobjet et
les contours du modle 3D projet, de manire itrative.

Recherche de primitives. Tout dabord, le modle de lobjet est projet dans limage
avec la pose prcdente c Mo , chaque segment du modle projet de limage est chantillonn.
Pour un point chantillonn, un masque de convolution orient en fonction de langle du
contour est appliqu le long de la normale, afin de dterminer la position du contour le
plus ressemblant au contour de limage prcdente. Ces masques orients sont pr-calculs et
indexs pour y accder rapidement.

criture de lerreur et matrice dinteraction associe. Lerreur dl , distance orthogo-


nale entre lchantillon et le contour (voir Fig. 2.15b), est dfinie par lquation :

dl = d (p, l(r)) = (l(r)) d (2.19)


70 Techniques de vision pour lappontage

Pose Modle 3D
initiale
cM (0)
o

Image
courante
Pose
Suivi 3D courante
Pose bas modle cM (t)
o
prcdente
cM (t-t )
o e
(a) (b)

Figure 2.15 (a) Entres-sorties du suivi 3D bas modle, (b) Dfinition de lerreur mini-
miser entre le contour du modle et un point appartenant au contour de lobjet, figure tire
de [Comport 2006]

o est la distance entre le contour considr du modle et le centre de limage. d est la


distance orthogonale la droite parallle au contour du modle passant par le point p.
La minimisation de lerreur e = s s utilise la mthode dasservissement visuel virtuel
afin de dterminer la nouvelle pose [Sundareswaran 1999, Marchand 2002]. cette mthode
ncessite lexpression de la matrice dinteraction associe la primitive visuelle utilise. Pour
cela, le lien entre le mouvement 3D de la camra et celui des primitives visuelles 2D est dcrit
par lquation (2.20) avec v la vitesse de la camra et Le = Ls la matrice dinteraction associe
e.
e = Le v (2.20)
Dans notre cas, la primitive utilise est la distance dl . Sa matrice dinteraction associe (pour
un dveloppement complet, on se rfrera [Espiau 1992]) est dfinie par :
T
dl cos

dl sin

dl
(2.21)

Ldl =
(1 + 2 ) sin cos

(1 + 2 ) cos sin

avec dl = + o = (A2 sin B2 cos )/D2 , = (A2 cos + B2 sin + C2 )/D2 ,
et A2 X + B2 Y + C2 Z + D2 = 0 qui est lquation du plan 3D auquel appartient la droite de
la Fig. 2.15b.
Pour prendre en compte tous les points chantillonns, chaque primitive dl et sa matrice
dinteraction Ldl sont stockes dans le vecteur derreur e et une matrice Ls .

Minimisation robuste de lerreur. La loi de commande est utilise pour calculer


la vitesse appliquer la camra virtuelle pour assurer une dcroissance exponentielle de
lerreur :
v = (DLs )+ D(s s ) (2.22)
2.3 Suivi du porte-avions 71

o est le gain et D est une matrice diagonale de poids, pondrant chaque mesure en fonction
de la confiance accorde. Cette matrice diagonale utilise des M-estimateurs et permet de
supprimer les points aberrants lis, par exemple, des occultations.

Mise jour de la pose. Une fois que la vitesse v de la camra virtuelle est calcule,
la pose c Mko est mise jour en utilisant lexponential map :
c
Mko = c Mk1
o e
vt
(2.23)

O t est la priode dchantillonnage de la boucle doptimisation, ici fixe une seconde tant
donn que lon considre une camra virtuelle. Ainsi avec cette nouvelle pose, le processus
de projection, de mesure de lerreur et de calcul de la vitesse est rpt jusqu convergence,
celle-ci tant dtecte par une valeur faible des rsidus et de leurs variations. Cette pose peut
tre utilise dans le cadre dune commande quelconque. Lorsque la prochaine image k + 1 sera
acquise, cette pose servira de pose initiale pour estimer la pose k + 1.

volutions. Le principe de cet algorithme est assez ancien et a donc connu quelques volu-
tions. La plus notable concerne le modle 3D "fil de fer" utilis. En fonction des applications,
sa construction peut tre pnible si lobjet suivi est complexe. De plus, il ny a pas de gestion
des zones caches par dautres : tous les contours sont utiliss pour le suivi alors quils ne sont
pas visibles pour lobjet. Cela peut provoquer des erreurs de suivi, mme si les M-estimateurs
permettent de ne pas prendre en compte les points aberrants. Rcemment, [Petit 2012] a pro-
pos une gnration automatique des contours du modle de suivi base sur la projection dun
modle 3D textur complet laide dun outil OpenGL. Les contours du modle 3D projet
proviennent la fois de la texture de limage gnre mais aussi de sa carte de profondeur. La
gestion des faces caches est transparente et automatiquement gre par OpenGL. La gn-
ration des contours est rapide grce lutilisation de la carte graphique. De mme, le modle
utilis est celui gnr par la conception assiste par ordinateur (CAO), simplifiant radicale-
ment sa production. Enfin, la profusion de modles 3D lie lusage de la CAO rend cette
approche trs intressante. Cependant, elle ne sera pas utilise dans le cadre de ce document,
les modles liniques 3D du porte-avions ayant t conus en dbut dtude avant que cette
volution napparaisse.

valuation du suivi 3D sur des images relles. Cet algorithme de suivi 3D a t tudi
pour latterrissage sur piste dans le cadre du projet europen Pgase [Dassault Aviation 2009]
et est maintenant valu sur des images relles dappontage dans les modalits visible et
infrarouge laide des squences A et D. Du fait de leur provenance, Internet, les paramtres
de camra et la vrit terrain sont inconnues. Cest pourquoi les paramtres des camras
ont t grossirement estims laide dune hypothse sur la valeur du champ de vue. On
supposera un champ de vue de 45 degrs pour la squence A et de 30 pour la squence C.
Enfin, linitialisation du suivi 3D a t fournie en cliquant sur les quatre coins de la piste dont
les dimensions sont connues. Dans le cas du systme rel, cette initialisation est fournie par
la mthode de dtection.
Les rsultats du suivi 3D sur les squences A et D sont respectivement prsents Figs.
2.16 et 2.17 et sont consultables sur le site Internet 1 de lquipe Lagadic de lInria. La surim-
1. http://www.irisa.fr/lagadic/team/Laurent.Coutard-fra.html
72 Techniques de vision pour lappontage

pression de couleur verte du modle 3D employ pour le suivi permet dvaluer la prcision
de lalgorithme. Plus les segments du modle sont confondus avec les contours du navire,
meilleure est lestimation de pose entre le porte-avions et la camra. Cette pose, comprenant
la position et lorientation, estime par lalgorithme est prsente Fig. 2.16e pour la squence
A et Fig. 2.17e pour la squence D. La pose est exprime dans le repre camra car la loca-
lisation de la camra sur lavion est inconnue et ne permet donc pas de remonter la pose
entre le porte-avions et lavion.
Pour les deux squences, le suivi est initialis alors que le navire, qui est trs long dans
lespace monde, est de taille rduite dans limage car la trajectoire de descente de lavion vers le
porte-avions est denviron trois degrs. Cest pourquoi, malgr lattention porte la slection
des coins de la piste, la pose initiale nest pas parfaite. Lalgorithme parvient rattraper cette
erreur initiale en profitant de linformation 3D fournie par la superstructure. Les trajectoires
estimes paraissent conformes la nature du vol des squences A et D, respectivement, un
appontage et un survol.
Concernant la squence A, cette vido, de modalit visible, est de mauvaise qualit, des
reflets dans la vitre du cockpit provoquent des halos qui ne perturbent pas le suivi du fait
de son estimation robuste. De plus, la couleur du porte-avions est proche de celle de la mer
et les contours de lextrmit de la piste sont peu visibles, pouvant conduire une mauvaise
estimation sur laxe de tangage. La superstructure apporte une information 3D permettant
de compenser cet effet. Au cours des images de la squence, les contours visibles proviennent
principalement de la silhouette du pont, des marquages de la piste et de la superstructure.
Lors de la partie finale, un modle plus restreint a t utilis afin de ne pas prendre en compte
les occultations provoques par le cockpit.
Concernant la squence D de modalit infrarouge, la silhouette du navire est bien dfinie
par rapport la mer mais de loin, les seuls contours discernables sont les catapultes et le
mt du porte-avions. De plus, de nouveaux contours apparaissent mesure que la camra
sapproche du navire, ne facilitant pas la cration dun unique modle 3D. Par exemple, les
marquages de la piste se distinguent nettement la fin de la squence mais trs peu au dbut.
Ainsi, lestimation de pose est quelque peu bruite pour les premires images. Pour contrer
ce problme, plusieurs modles 3D peuvent tre utiliss en fonction de la distance au porte-
avions pour suivre lvolution des contours dans la squences dimages.

Le paragraphe suivant value cet algorithme laide du simulateur gnrant des images ra-
listes pour bnficier de la ralit terrain.

valuation du suivi 3D sur des squences synthtiques. Les rsultats de cet algo-
rithme sont illustrs Fig. 2.18 pour des images issues du capteur A et Fig. 2.19 pour des
images du capteur B, laide du simulateur prsent en Section 1.6. La pose initiale fournie
au suivi est la vraie pose afin de pouvoir valuer la prcision de ces algorithmes indpendam-
ment de la dtection. Les segments verts des images des Figs. 2.18 et 2.19 sont la projection
du modle 3D dans limage selon la pose estime par lalgorithme de suivi. Lerreur de pose
entre la vraie pose et son estimation est exprime dans le repre de la camra vraie et est
dcompose en position et orientation. Dans cette squence, la position initiale de lavion est
4500m du porte-avions avec des erreurs latrale et verticale de respectivement -250m et
80m. La squence correspond un appontage et la commande de lavion est de type Ca (s, X)
(prsente dans le chapitre 3) et nutilise pas la pose estime par le suivi 3D, afin de pouvoir
2.3 Suivi du porte-avions 73

(a) image 126 (b) image 192

(c) image 260 (d) image 330

600
500 Xc
Yc
Position (m)

400
300 Zc
200
100
0
-100
100 150 200 250 300 350

0
-10
-20
Angles (deg)

-30
-40 phi
-50 theta
-60 psi
-70
-80
-90
-100
100 150 200 250 300 350
(e)

Figure 2.16 Suivi 3D du porte-avions pour la squence A (a-d) et lestimation de pose


associe au cours des images (e)
74 Techniques de vision pour lappontage

(a) image 0 (b) image 56 (c) image 112 (d) image 167

500
400 Xc
Yc
Position (m)

300 Zc
200
100
0
-100
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

20
0
Angles (deg)

-20
phi
-40
theta
-60
psi
-80
-100
-120
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
(e)

Figure 2.17 Suivi 3D du porte-avions pour la squence D (a-d) et lestimation de pose


associe au cours des images (e)
2.3 Suivi du porte-avions 75

valuer les performances de lalgorithme de suivi indpendamment de la commande.


Quel que le soit le type de capteur employ, le suivi est trs prcis compte-tenu des
distances en jeu, comme on peut le constater sur les Figs. 2.18 et 2.19. Lerreur absolue
maximale en position est atteinte sur laxe z de la camra dans les mille cinq cents premiers
mtres de la simulation et vaut respectivement 100m et 150m pour les capteurs A et B. Dans
ce cas l, des contours peuvent se confondre avec les autres du fait de leur proximit et de
la structure rptitive des marquages de la piste. Comme on pouvait le prvoir, le suivi est
de plus en plus prcis mesure que lon se rapproche du porte-avions du fait du modle de
projection perspective de ce type de camra. environ 3000m du porte-avions, lerreur de
pose diminue considrablement pour se stabiliser par exemple 15m pour la composante sur
laxe z de la camra et en avoisinant zro pour les autres composantes. Leffet du capteur B
prenant en compte les perturbations de latmosphre et le modle du capteur, est sensible
durant la premire moiti de la simulation par une erreur plus importante que dans le cas du
capteur A, mais les amplitudes des erreurs sont du mme ordre dans le reste de la squence.
La taille du porte-avions dans limage varie de manire consquente entre les premire
et dernire images prsentes. Lalgorithme employ permet de suivre de manire prcise le
porte-avions avec un modle unique, tout au long de la squence. Les contours du modle 3D
servant au suivi sont majoritairement issus du marquage de la piste et donc caractriss par
une trs forte rptabilit et leur appartenance un plan, comme on peut le constater sur
les images de la Fig. 2.18. Parmi les autres contours du modle, le pourtour du pont permet
de stabiliser lestimation, spcialement lorsque le navire est petit dans limage. Le mt et le
rectangle de la poupe compltent ce modle en introduisant des lments 3D et amliorent
ainsi lestimation de la pose. Sans ces lments, le suivi reposerait seulement sur les contours
du pont denvol qui est dailleurs trs inclin dans limage et serait donc moins prcis.

Lalgorithme de suivi 3D bas modle utilise les contours dans limage et un modle 3D
pour estimer la pose courante partir de la pose prcdente. Cet algorithme a t valu
sur des squences relles de modalit visible et infrarouge et sur des squences synthtiques
provenant du simulateur. Le suivi bas modle 3D permet destimer prcisment la position
entre le porte-avions et la camra pour une variation trs importante de distance relative quel
que soit le capteur utilis. Introduit dans la section suivante, le suivi 2D utilise les valeurs des
pixels dun patch pour calculer la transformation du patch de limage courante par rapport
au patch de limage de rfrence.

2.3.2.2 Suivi dense 2D

Cet algorithme utilise les valeurs des pixels dun patch de rfrence pour calculer la trans-
formation c Hcr (t) entre le patch de rfrence I0 et le patch transform dans limage cou-
rante I(t), illustr Fig. 2.20a. Tout comme le suivi 3D, il se base sur lestimation prcdente
c H (t t ) et ncessite donc la transformation initiale c H (0). Le patch de rfrence I
cr e cr 0
correspond une image prise prs du porte-avions afin de bnficier dune quantit suffisante
de donnes pour estimer correctement lhomographie. En pratique, cette image pourra tre
prise pour une condition de luminosit donne lors dun appontage rel avec lemploi dun
systme de localisation prcis.
76 Techniques de vision pour lappontage

(a) 4500m du PA (b) 3400m du PA

(c) 1770m du PA (d) 140m du PA

150
erreur cX 2 erreur cpsi
100 erreur cY erreur ctheta
erreur cZ erreur cphi
erreur distances (m)

erreurs angles (deg)

1
50

0 0

-50
-1

-100
-2
-150
-4500 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0 -4500 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0
distance au porte-avions (m) distance au porte-avions (m)

(e) (f)

Figure 2.18 Capteur A. Suivi 3D. Projection du modle de suivi en vert en utilisant la
pose estime (a-d). Erreur destimation de pose (e-f)
2.3 Suivi du porte-avions 77

(a) 4500m du PA (b) 3400m du PA

(c) 1770m du PA (d) 140m du PA

150
erreur cX 2 erreur cpsi
100 erreur cY erreur ctheta
erreur cZ erreur cphi
erreur distances (m)

erreurs angles (deg)

1
50

0 0

-50
-1

-100
-2
-150
-4500 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0 -4500 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0
distance au porte-avions (m) distance au porte-avions (m)

(e) (f)

Figure 2.19 Capteur B. Suivi 3D. Projection du modle de suivi en vert en utilisant la
pose estime (a-d). Erreur destimation de pose (e-f)
78 Techniques de vision pour lappontage

Homographie Patch de
initiale l'image I0
cH (0)
c r

Image
courante It
Homographie
Suivi 2D courante
Homographie dense cH (t)
c r
prcdente
cH (t-t )
cr e

(a)

Figure 2.20 Entres-sorties du suivi 2D dense de plan

Principe. Comme introduit Section 2.1.2, en fonction de la catgorie de mouvement 3D


et de la forme de lobjet, le mouvement dans limage est reprsent par diffrents modles.
Dans notre cas, la camra est anime dun mouvement 3D quelconque par rapport au plan
constitu par le pont. Afin de calculer des primitives visuelles ncessaires la commande, le
modle de dformation choisi est lhomographie, reprsentative de ce mouvement et constitue
de huit paramtres regroups dans un vecteur p. Tout comme dans le suivi 3D, le suivi 2D
utilise lestimation prcdente afin darriver lestimation courante. Lappellation dense de
cette catgorie de suivi vient du fait que lensemble des valeurs des pixels du patch W va tre
utilis dans le critre C(p) minimiser :

= arg min C(p)


p (2.24)
p

Critres de minimisation. Du critre choisi dpendra le domaine de convergence et


la robustesse aux variations de luminosit. Un critre couramment utilis dans la littrature
est la somme des carrs des diffrences (SSD) entre les intensits I de lensemble des pixels
x du patch W de limage de rfrence I0 et du patch de limage courante It affect par la
transformation w(p) :
X
C(p) = (It (w(x, p)) I0 (x))2 (2.25)
xW

Lcriture de (2.25) met en exergue la sensibilit de ce critre aux changements dillumina-


tions dans limage courante. Dans notre application, ces derniers proviennent de variations
climatiques ou de lattnuation atmosphrique. Cependant cet inconvnient peut tre com-
pens en partie par lajout de M-estimateur [Hager 1998]. Comme dj voqu dans la Section
2.2.2.3, dautres critres sont plus robustes aux changements dilluminations et aux occulta-
tions mais au prix dun temps de calcul plus important. On peut notamment citer la ZNCC
dfinie par lquation (2.17) ou bien encore linformation mutuelle, provenant de la thorie de
linformation, explore comme critre de recalage dans [Viola 1997] et revisite rcemment par
[Dame 2012b]. Pour ces deux derniers critres, loptimisation est une maximisation du critre.
Enfin dautres critres, venant notamment du domaine du recalage mdical, sont envisageables
pour les applications de suivi [Brown 1992, Zitova 2003].
2.3 Suivi du porte-avions 79

Mthodes de minimisation. Diffrentes mthodes doptimisation existent en fonction


de lcriture du problme au premier ou au deuxime ordre et aboutissent respectivement aux
mthodes de Gauss-Newton, semblable lasservissement visuel virtuel [Sundareswaran 1999,
Marchand 2002], et de Newton. Les deux mthodes ncessitent le jacobien de la fonction de
cot mais la mthode de Newton a aussi besoin du Hessien, pouvant tre coteux cal-
culer, mais approchant la fonction de cot sous la forme dune parabole et bnficiant de
meilleures performances de convergence. Une approximation du deuxime ordre est propose
dans [Benhimane 2004] et accroit sensiblement le taux de convergence pour un temps de calcul
rduit. Pour une prsentation et une tude plus complte de ces mthodes, on se rfrera
[Dame 2010].

Optimisations des algorithmes de suivi. Certains raffinements permettent dam-


liorer la robustesse et les performances des algorithmes de suivi dense :
Lajout de M-estimateurs limine les points aberrants crs par le bruit de limage ou
des occultations partielles [Odobez 1995].
La slection des pixels avec le plus fort gradient [Gonalves 2010, Dame 2010] ou don-
nant le plus dinformations [Meilland 2012] pour lestimation de certains degrs de li-
bert permet de travailler avec un nombre restreint de pixels rduisant ainsi le temps
de calcul.
Le suivi multi-chelle rduit le temps de calcul et gre les dplacements inter-images
importants [Odobez 1995, Bouguet 2002]. Le suivi est dabord effectu pour une image
de taille plus petite, relativement rapide du fait de la taille de limage. Lestimation
des paramtres est ensuite transmise limage de taille suprieure pour obtenir une
estimation plus prcise et avec un nombre ditrations bien moins important par rapport
celui obtenu par un suivi direct de limage originale.
Dans la mme optique, une hirarchisation des modles de dformation la complexit
croissante (translation, affine, homographie) permet dviter les minimas locaux et de
rduire le nombre ditrations [Dame 2010].
Ces optimisations augmentent les performances des algorithmes de suivi dense.

Le suivi dense de plan employ dans cette tude utilise le critre SSD associ une mthode
de minimisation par approximation du deuxime ordre et lutilisation de M-estimateurs.

Obtenir la pose 3D depuis le suivi 2D. Cet algorithme de suivi 2D estime lhomographie
cr entre le patch dans limage de rfrence et le patch transform dans limage courante.
cH

Dans notre application, limage de rfrence est prise une pose connue cr Mi . Ainsi, la pose
entre les deux camras c Mcr peut tre calcule pour aboutir la pose c Mi entre le point
dimpact i et la camra courante c par la relation c Mi = c Mcr cr Mi .
On notera aussi que le recalage entre un modle 3D textur et une image utilisant le critre
dinformation mutuelle a t tudi dans [Caron 2012]. Toutefois, le temps de calcul demeure
prohibitif notamment pour la rsolution des images utilises dans notre application.
80 Techniques de vision pour lappontage

valuation du suivi 2D sur des images relles. Reprenant les contraintes de lvalua-
tion des squences relles prcdemment nonces, cette partie sintresse lapplication de
lalgorithme de suivi 2D des squences dappontage en modalit infrarouge qui sont consul-
tables sur le site Internet 2 de lquipe Lagadic de lInria. Le suivi 2D na pu tre valu sur
les squences visibles A et B du fait de leur faible qualit. Le porte-avions est de taille trop
rduite dans limage et ne prsente que peu de texture. De plus, le porte-avions est dune
couleur proche de la mer.
Afin destimer la prcision de lestimation de lhomographie du suivi 2D, la dmarche
dvaluation consiste remonter une pose estime laide de cette homographie et dune
pose de limage initiale, calcule partir de points de limage slectionns manuellement. De
plus, afin dobtenir une prcision optimale de suivi, limage de rfrence nest pas la premire
image de la squence. En effet, elle ne convient pas une estimation correcte de lhomographie
au cours de la squence du fait de sa petite taille dans limage et des grandes variations de
la taille du porte-avions dans limage, qui peuvent tre constates Figs. 2.21b-2.21d et Figs.
2.22b-2.22d. Cest pourquoi limage de rfrence utilise pour le suivi correspond lune des
dernires images, comme prsent Fig. 2.21a et Fig. 2.22a.
La pose entre le porte-avions et la camra est exprime dans le repre camra et illustre
Fig. 2.21e pour la squence C et Fig. 2.22e pour la squence D. Pour les deux squences,
lutilisation des images de rfrence des Fig. 2.21a et Fig. 2.22a permet une estimation cor-
respondant celle fournie par le suivi 3D mais en tant moins bruite.
Le paragraphe suivant prsente lvaluation du suivi 2D sur des images synthtiques issues
du simulateur afin de bnficier de la ralit terrain.

valuation du suivi 2D sur des images synthtiques. Les rsultats utilisant lalgo-
rithme de suivi 2D sont illustrs pour les capteurs A et B par les Figs. 2.23 et 2.24. Afin
destimer la prcision de cet algorithme de suivi 2D, la pose est reconstruite depuis lho-
mographie estime laide de la pose de limage de rfrence, selon la mthode prsente
prcdemment. Le patch reprsentant la piste est suivi par lalgorithme. Ntant pas planaire,
la poupe ne peut tre employe par lalgorithme. Limage de rfrence employe pour le suivi
est illustre Fig. 2.23a pour le capteur A et Fig. 2.24a pour le capteur B. Ce sont des images
prises proximit du porte-avions pour profiter de la taille importante de la piste dans limage.
Pour les mmes squences que celles prsentes pour le suivi 3D, le suivi 2D ne permet pas
de suivre le porte-avions depuis la mme position initiale. Ceci vient de la taille rduite et de la
forme trs ramasse de la piste dans limage. Cest pourquoi, pour ce suivi, la position initiale
de ces squences prsentes par les Figs. 2.23 et 2.24 est situe 4000m du porte-avions pour
des erreurs latrale et verticale de -200m et 80m. La commande utilise pour gnrer cette
squence dimages est de nouveau de type Ca (s, X) (prsente dans le chapitre 3). Comme
pour lvaluation du suivi 3D, cette commande nutilise pas la transformation estime par le
suivi 2D, afin de pouvoir valuer les performances de lalgorithme de suivi indpendamment de
la commande. Pour chacune des squences issues des capteurs A et B, une image de rfrence
reprsentative de la luminosit de limage courante (Figs. 2.23a et 2.24a) est ncessaire du fait
du critre SSD. Cela ncessite davoir un a priori sur lintensit des pixels de limage. Comme
dj voqu, utiliser un critre de minimisation comme la ZNCC ou linformation mutuelle ne
ncessiterait pas cet a priori.

2. http://www.irisa.fr/lagadic/team/Laurent.Coutard-fra.html
2.3 Suivi du porte-avions 81

(a) rfrence 170 (b) image 0 (c) image 87 (d) image 173

450
400 Xc
350
Yc
Position (m)

300
250 Zc
200
150
100
50
0
-50
-100
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

20
0
Angles (deg)

-20 phi
-40 theta
-60 psi
-80
-100
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
(e)

Figure 2.21 Suivi 2D du porte-avions pour la squence C (a-d) et lestimation de pose


associe au cours des images (e)
82 Techniques de vision pour lappontage

(a) rfrence 170 (b) image 50 (c) image 115 (d) image 180

350
300 Xc
250 Yc
Position (m)

200 Zc
150
100
50
0
-50
40 60 80 100 120 140 160 180

0
-20 phi
theta
Angles (deg)

-40 psi
-60
-80
-100
-120
40 60 80 100 120 140 160 180
(e)

Figure 2.22 Suivi 2D du porte-avions pour la squence D (a-d) et lestimation de pose


associe au cours des images (e)
2.4 Conclusion 83

Pour les squences des deux capteurs, on remarque que les positions des axes x et y de la
camra sont trs stables et les erreurs destimation faibles pour la majorit des images de la
squence. Dans le cas du capteur B, des oscillations sont prsentes au dbut de la squence
du fait dun mouvement interpixel provoqu par les mouvements de rotation que lon peut
apprcier sur les rsultats de la commande dans la Section 3.3.3.1. Concernant la composante
sur laxe z de la camra, on remarque une dcroissance rgulire de lerreur lie aux effets
de perspective. Une lgre perturbation, que lon attribue lalgorithme de reconstruction
apparait la position de limage de rfrence vers 1300m et nest visible que pour lerreur en
angles (Figs. 2.23g et 2.24g). On note une divergence de lestimation la fin de la squence
lorsque la majorit du patch de rfrence est en dehors de limage courante, ce phnomne ne
serait pas prsent si lon considrait plusieurs images de rfrence.

Ce type de suivi 2D prsente lavantage de ne pas ncessiter de modle mais simplement


dune image prise une position donne. Toutefois, pour notre application, linformation des
lments 3D du porte-avions ne peut tre prise en compte pour lestimation de lhomographie,
alors que cela amliorerait les rsultats du fait de la taille rduite du navire dans les images.
Le suivi 3D dense dun modle textur prcdemment voqu permettrait de bnficier de ces
lments et fournirait directement une pose.

Les algorithmes de suivi 3D et 2D ncessitent respectivement un modle 3D des contours de


lobjet et une image de rfrence pour estimer une pose et une homographie. Ces algorithmes
ont t valus sur des squences relles de faible qualit et ont fourni des estimations sur
la trajectoire suivie. Ces estimations apparaissent correctes daprs le suivi du porte-avions
dans limage et dans lespace 3D, compte-tenu de labsence de vrit terrain. Par rapport au
suivi 3D, les positions et les angles estims par le suivi 2D sont moins bruits. Les squences
synthtiques issues du simulateur ont cependant montr que le suivi 2D est moins robuste aux
variations de taille du porte-avions et aux changements de luminosit. Cela vient du fait de
la taille rduite du pont dans limage (qui est le patch suivi par lalgorithme 2D) et du critre
de minimisation du suivi 2D. Lestimation du suivi 3D est plus robuste aux dplacements
interpixels importants, aux variations importantes de taille du porte-avions dans limage et
de luminosit. Cela vient du fait que le suivi 3D bas modle profite dinformations plus
discriminantes que celles du suivi 2D, lie la gomtrie 3D du navire. De plus, comme
prsent sur les Figs. 2.18 et 2.19, les contours du porte-avions sont prservs pour les images
issues des capteurs A et B. Cest pourquoi dans le reste de lvaluation, seul lalgorithme de
suivi 3D sera employ pour la fonction de suivi.

2.4 Conclusion
La vision a un champ dapplications trs tendu dans laronautique civile et militaire. De
plus en plus, les applications tendent vers une automatisation des aronefs avec des donnes
issues de la vision. Concernant notre problmatique dappontage bas vision, des techniques
de vision ont dj t appliques la dtection de navire dans limage ou la localisation dune
camra par rapport une piste datterrissage. La majorit de ces mthodes se basent sur un
a priori constitu par un modle ou une image de la piste. Ces techniques de suivi localisent
84 Techniques de vision pour lappontage

(a) Image de rfrence du suivi dense,


1300m du PA

(b) 4000m du PA (c) 2900m du PA

(d) 1800m du PA (e) 180m du PA

50 2
erreur cpsi
0 1.5 erreur ctheta
-50 erreur cphi
1
erreurs distances (m)

erreurs angles (deg)

-100
0.5
-150
0
-200
-0.5
-250
-300 -1
erreur cX
-350 erreur cY -1.5
erreur cZ
-400 -2
-4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0
distance au porte-avions (m) distance au porte-avions (m)

(f) (g)

Figure 2.23 Capteur A. Suivi 2D. Projection du patch de suivi en vert (a-d). Erreur
destimation de pose (e-f)
2.4 Conclusion 85

(a) Image de rfrence du suivi dense,


1300m du PA

(b) 4000m du PA (c) 2900m du PA

(d) 1800m du PA (e) 180m du PA

50 2
erreur cpsi
0 1.5 erreur ctheta
-50 erreur cphi
1
erreurs distances (m)

erreurs angles (deg)

-100
0.5
-150
0
-200
-0.5
-250
-300 -1
erreur cX
-350 erreur cY -1.5
erreur cZ
-400 -2
-4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0
distance au porte-avions (m) distance au porte-avions (m)

(f) (g)

Figure 2.24 Capteur B. Suivi 2D. Projection du patch de suivi en vert (a-d). Erreur
destimation de pose (e-f)
86 Techniques de vision pour lappontage

la piste au cours du temps et permettent de calculer des informations visuelles entrant dans
la commande daronefs. Ce chapitre a propos une mthode de dtection du porte-avions
dans limage utilisant les capteurs de lavion et initialisant des algorithmes de suivi issus de la
littrature. Ces mthodes ont t valides sur des images relles et synthtiques dappontage,
justifiant leur emploi dans le cadre de cette tude. Du fait de la plus grande robustesse du
suivi 3D bas modle par rapport au suivi 2D dense, seul le suivi 3D sera employ dans le
reste de ltude.
Nous traitons dans le chapitre suivant de la commande de lavion par asservissement
visuel pour la ralisation de lappontage. Cette tche reposera sur des informations visuelles
contenues dans le plan image et prendra en compte les mouvements du porte-avions et le
vent.
Chapitre 3

Commande par asservissement visuel

La mthode propose dappontage par asservissement visuel se divise en diffrentes fonc-


tions illustres Fig. 3.1 : la dtection du navire, le suivi du porte-avions (PA) dans limage
et la commande de lavion pour lappontage. Les fonctions de vision ont t prsentes dans
le prcdent chapitre, cette partie propose une mthode de commande pour raliser un ap-
pontage sur un porte-avions soumis des mouvements de plate-forme et larodynamique
de son sillage. Pour raliser cette tche, la mthode sappuie sur des mesures provenant des
algorithmes de suivi prsents dans le chapitre prcdent. Ces mesures permettent de calculer
des primitives visuelles utilises par la boucle de commande pour raliser la tche dappon-
tage. Ainsi la mthodologie propose permettra dapponter en respectant la trajectoire dsire
depuis quatre nautiques marins du porte-avions, tout en le gardant dans limage et en prenant
en compte les mouvements et larologie autour du navire.
Ce chapitre prsente le formalisme de lasservissement visuel utilisant des mesures pro-
venant de la vision pour accomplir une tche et poursuit sur les travaux de la littrature
concernant latterrissage par asservissement visuel. Nous proposons ensuite une mthode pour
lappontage dun avion. Diffrentes lois de commande sont values en simulant la partie vi-

Avion
Asservissement visuel Tourelle Camra
Chap. 3 Porte-avions
Systme

Vision : Camra
Dtection Capteurs
Suivi Chap. 2
TACAN, CI

Figure 3.1 Modlisation simplifie de lappontage par asservissement visuel


88 Commande par asservissement visuel

sion afin de caractriser leur fonctionnement et les comparer aux tudes de la littrature. Par
la suite, nous prenons en compte le dplacement et les mouvements du porte-avions. partir
de ces mthodes de commande, une tude pour un grand nombre de positions initiales est
effectue pour valuer le comportement du systme laide de primitives visuelles simules.
Nous dtaillons la commande de la tourelle de la camra utilise pour centrer le porte-avions
dans limage et dont lefficacit participe celle du suivi visuel. Enfin, la chane complte de
traitements, associant dtection, suivi, et commande est tudie pour un point de vol.

3.1 Formalisme de lasservissement visuel


Le principe de lasservissement visuel est dutiliser des informations de limage dans une loi
de commande [Espiau 1992, Hutchinson 1996]. Le comportement du systme boucl dpend
du choix des informations visuelles et de la loi de commande associe.

Diffrents types de primitives. Il existe un grand nombre dinformations visuelles, ou


primitives, qui peuvent tre mises profit dans une tche dasservissement visuel. On peut
distinguer deux grandes catgories :

IBVS. La premire catgorie utilise des mesures contenues dans le plan image et sera
rfrence sous lacronyme IBVS (pour Image-Based Visual Servoing). La commande est cal-
cule partir dune erreur dans limage, le comportement dans lespace 3D nest donc pas
directement contraint. Ce type de commande est robuste une calibration sommaire des para-
mtres intrinsques de la camra. Les primitives gomtriques, comme les points, les segments,
les droites et les ellipses, ont t les premires avoir t tudies dans [Chaumette 1990].
La commande base sur le flux optique issue dun traitement, et permettant de se stabili-
ser sur une cible, a t propose par [Crtual 2001]. Les moments dune surface ont permis
dobtenir des rsultats satisfaisants au niveau des comportements 2D et 3D [Chaumette 2004]
pour des images binarises. Ncessitant un traitement dimages, mais prenant en compte la
valeur des pixels de limage, une mthode permettant de contrler quatre degrs de libert a
t propose par [Kallem 2007]. Bas sur une homographie estime par un suivi quelconque,
[Benhimane 2007] lintgre dans un schma de commande pour commander les six degrs de
libert dun robot. Sinspirant de ces travaux, [Silveira 2012] propose une planification pour
assurer la robustesse aux erreurs de calibration pour dimportants dplacements de la camra.
Dans le but dviter ces tapes de traitement dimages, comme la segmentation ou le suivi de
primitives, [Collewet 2011] tudie lasservissement visuel "direct" prenant en compte la va-
leur des pixels des images courante et dsire en tant que primitives. Sappuyant sur le mme
concept, [Dame 2012a] propose linformation mutuelle entre limage courante et limage dsi-
re, afin dtre robuste aux occultations et aux changements dillumination. Un autre critre
reposant sur la diffrence entre limage courante et celle de rfrence, mise jour en fonction
de lillumination de limage courante, a t propose dans [Delabarre 2012] pour grer les
changements dclairage et la multimodalit.

PBVS. La seconde approche, PBVS (pour Position-Based Visual Servoing) emploie


une estimation de pose issue dun algorithme de localisation, [Wilson 1996, Martinet 1997]
ou provenant dun filtre de Kalman [Lippiello 2007]. Lespace 3D est donc bien contraint,
3.1 Formalisme de lasservissement visuel 89

mais ce nest plus le cas pour lespace image, pouvant ventuellement conduire une sortie
des primitives de limage. De plus, pour que la tche 3D se ralise correctement, une bonne
calibration de la camra est ncessaire.

Hybrides IBVS/PBVS. Enfin, des approches hybrides associant des primitives 2D


et 3D permettent de combiner leurs avantages pour, par exemple, bnficier dun meilleur
comportement 3D [Malis 1999] ou garder les primitives dans le champ de vision [Hafez 2008,
Kermorgant 2011, Silveira 2012].

Principe de la loi de commande. Soit s un vecteur de k primitives, de nature quelconque,


contenues dans une image et v = (, ), le torseur cinmatique de la camra C compose de
ses vitesses linaire et de rotation , exprimes dans son repre Fc . La matrice dinteraction
Ls Rk6 lie le torseur cinmatique de la camra la vitesse du vecteur s par la relation :
s = Ls v (3.1)
Ce vecteur s est intgr dans une boucle de contrle dont lobjectif est de lamener une
valeur dsire s [Chaumette 2006, Chaumette 2007]. Ainsi est dfinie lerreur e = s s
devant tre rgule zro. En drivant lexpression de lerreur par rapport au temps, on
aboutit lexpression :
e = Le v (3.2)
avec Le = Ls .
Supposons que nous souhaitons une dcroissance exponentielle de lerreur, avec 1/ comme
constante de temps :
e = e (3.3)
Afin daboutir au mieux ce comportement, la vitesse appliquer dans le repre de la
camra est dfinie par :

v = L+
s (s s ) (3.4)
o L+ s est la pseudo-inverse de Moore-Penrose de la matrice dinteraction Ls .
Cette quation constitue la base de lasservissement visuel. Toutefois, dans les applica-
tions pratiques, la matrice dinteraction ne peut tre parfaitement connue, ainsi la commande
devient :
v = L + e (3.5)
s
o L s est la matrice dinteraction estime. Le systme en boucle ferme est localement asymp-
totiquement stable dans le voisinage de s = s si L + Ls > 0 .
s
Bases sur ce formalisme, diffrentes lois de commande ont t tudies. La plus simple
consiste utiliser la matrice dinteraction la position dsire Ls , qui ne ncessite dtre
calcule quune fois avec la valeur des primitives et les profondeurs de la position dsire.
Lutilisation de la matrice dinteraction la position courante Ls permet dassurer une d-
croissance exponentielle de lerreur e mais ncessite des mesures images et une estimation de
la profondeur chaque itration de la loi de commande. Enfin la moyenne entre les deux,
Ls +Ls
2 est aussi intressante car cela revient une approximation dune loi de commande du
second ordre assurant un domaine de convergence plus tendue que les autres lois Ls et Ls
[Malis 2004].
La section suivante prsentera ltat de lart sur lasservissement visuel pour la tche
datterrissage.
90 Commande par asservissement visuel

3.2 tat de lart de latterrissage bas vision


Comme cela a t prsent en Section 1.5, la vision trouve de nombreuses applications
en aronautique. Lune delles est latterrissage automatique utilisant la commande par as-
servissement visuel. Cette section prsente un tat de lart de ces commandes appliques
latterrissage en fonction du type des primitives employes : celles contenues dans le plan
image et celles exprimes dans lespace 3D.

3.2.1 IBVS
Un pilote davion, lorsquil est en phase dapproche, nestime pas sa position par rapport
la piste, du moins pas consciemment et pas directement. Les informations dont il dispose sont
celles fournies par son systme visuel et son oreille interne et qui suffisent sa perception.
Bas sur ce fait tabli par la communaut de la perception en aronautique [Gibb 2010] et
prsent Section 1.3.2.2, les tudes suivantes proposent des mesures issues du plan image pour
raliser latterrissage. On commence par prsenter des mthodes reposant sur des primitives
gomtriques avec des schmas de commande linaire et non-linaire. Nous poursuivrons sur
des commandes base de flux optique pour enfin conclure sur des tches simples dasservis-
sement visuel appliqus des atterrissages rudes.

Commande linaire et primitives gomtriques. Lapproche vers la piste est une phase
o les paramtres de vol (vitesse, masse, altitude) ne changent que trs peu. Le comportement
de lavion, qui est un systme sous-actionn et la dynamique non linaire, peut tre simplifi.
Un ensemble de mthodes se base sur une linarisation de la dynamique de vol autour de ce
point de fonctionnement.
tablissant le lien entre la matrice dinteraction de lasservissement visuel et ltat de
lavion, une commande base sur la reprsentation dtat est mise en place dans [Rives 2002].
Toujours bases sur ce lien et cette commande, plusieurs tudes explorent diffrentes primitives
visuelles pour obtenir un meilleur comportement. Dans [Rives 2002], les trois lignes de la piste
sont utilises sous la reprsentation polaire (, ), afin de contrler la position et lorientation
de lavion. Du fait du paralllisme de ces trois droites, on peut noter quil ny a pas une
commande explicite du point datterrissage. De plus, ces primitives nont pas un dcouplage
avec les degrs de libert que lon dsire commander.
Cette mthode a t applique pour le suivi de route dun dirigeable dans [Rives 2004].
Dans ce cas, les primitives choisies sont lies de manire plus directe aux degrs de libert
contrler. En loccurrence, le point de fuite et lhorizon prsentent de bonnes proprits
pour le contrle des rotations alors que les deux droites de la route permettent de contrler
lerreur latrale et laltitude de laronef. Reprenant le point de fuite et les trois droites de la
piste, prsents Fig. 3.2a, [Bourquardez 2007a] combine ces dernires de manire judicieuse
pour aboutir un comportement dcoupl pour lalignement et le maintien dune hauteur
par rapport la piste. Par la suite, dans [Bourquardez 2007b], un suivi de trajectoire base
sur la dynamique de lavion est propos afin de raliser la tche dalignement, dapproche et
darrondi. Reprenant les primitives de base de [Rives 2004], [Azinheira 2008] les combine avec
des fonctions trigonomtriques pour aboutir un meilleur comportement, test en simulation
avec des perturbations de vent.
3.2 tat de lart de latterrissage bas vision 91

Conservant la mme commande linaire mais avec une nouvelle primitive, [Gonalves 2010]
utilise lhomographie entre limage courante et une image de rfrence slectionne dans une
banque dimages, prsent Fig. 3.2c. La trajectoire dsire est ainsi matrialise par une suite
dimages. Cette solution a t teste intensivement avec un simulateur raliste modlisant le
comportement de lavion, du vent et de la chane image. Parmi les points critiques, on peut
objecter que cette mthode ncessite beaucoup dinformations pour raliser une trajectoire
qui, dans sa phase de descente, avant larrondi, est trs simple. Une autre remarque, lie
la vision, est le passage entre les images de rfrence, qui peut sappuyer sur une mesure des
rsidus de lalgorithme de suivi ou la position GPS, mais qui fait perdre le sens de latterrissage
purement bas vision. De plus, en sapprochant du sol, lhypothse de scne planaire qui tait
valable loin de la piste, peut tre mise en dfaut par la prsence dobjets 3D et conduire
une mauvaise estimation de lhomographie.
[Miller 2008] propose un nouvel ensemble de primitives, reprsentes Fig. 3.2b, constitu
par la distance suivant laxe y de la camra entre le point de fuite et le point dimpact 1 , langle
dans limage de la ligne centrale de la piste et la coordonne x du point de fuite. Les primi-
tives proposes sont intressantes pour leur proprit de couplage avec les degrs de libert
que lon souhaite contrler, mais la justification de leur utilisation, le schma de commande et
les rsultats restent incomplets. Contrairement aux prcdentes primitives concernant latter-
rissage sur piste, seules celles proposes dans [Miller 2008], prsentent lavantage davoir une
valeur dsire constante au cours de la descente (avant larrondi).

(a) [Bourquardez 2007a] (b) [Miller 2008] (c) [Gonalves 2010]

Figure 3.2 Diffrentes primitives utilises avec une commande linaire.

Commandes avances et primitives gomtriques. Des commandes plus labores


que la commande linaire, ont t tudies, afin de prendre en compte de manire plus fine la
dynamique complexe de laronef. Dans [Zhang 1999], afin de tenir compte de la dynamique
dun dirigeable pour le suivi dun objet, la dynamique de laronef a t rapporte dans le plan
de limage, et la commande applique, dduite dune inversion dynamique. Des mthodes de
commandes non linaires bases vision concernant le guidage dengins vol vertical laide
de points [Hamel 2002, Hamel 2004], puis de droites [Mahony 2005], ont ensuite essaim vers
latterrissage daronefs voilure fixe. Dans [Le Bras 2009], les primitives proposes pour
lalignement sont les droites de la piste exprimes sous la forme de coordonnes de Plcker,

1. Lauteur de ce document navait pas eu connaissance de cette tude, lpoque o il a propos la


primitive de distance entre les points de fuite et dimpact dans [Coutard 2011b].
92 Commande par asservissement visuel

prsentes Fig. 3.3a. Pendant les phases de descente et darrondi, les coins de la piste et la
direction de descente sont combins pour obtenir une droite virtuelle exprime en coordonnes
de Plcker. Ces primitives entrent dans un schma de commande non linaire dans lequel
est introduit un estimateur de vent. Ces mthodes non-linaires sont tendues au suivi de
trajectoires circulaires, utilisant un seul repre visuel dans [Le Bras 2010], ou latterrissage
dhlicoptre utilisant une homographie en tant que primitive [de Plinval 2011]. Autre schma
de contrle avanc, [Lee 2012] propose une commande adaptative mode glissant, pour tenir
compte de leffet de sol, base sur des primitives de limage, pour latterrissage dun drone
hlicoptre.

Utilisation du flux optique. Reprenant le contrle latral et longitudinal de la phase


dapproche de [Le Bras 2009], [Serra 2010] y ajoute un contrle longitudinal lors de la phase
darrondi, bas sur le flux optique de divergence. Ce flux optique est dailleurs propos par
les approches bio-inspires permettant des touchers en douceur [Ruffier 2004, Beyeler 2009].
Dans ces dernires applications, les drones ont une faible charge utile, ils ncessitent donc des
capteurs lgers et simples fournissant une information localise mais utilisable pour le suivi de
relief, lvitement dobstacle ou latterrissage. Pour revenir des approches plus "classiques",
[Hriss 2012] tudie latterrissage dengins voilure tournante sur une plateforme mouvante
en utilisant un schma de commande non linaire bas sur le flux optique (Fig. 3.3b).

(a) [Serra 2010] (b) [Hriss 2012]

Figure 3.3 Diffrentes primitives utilises avec une commande non linaire.

Tches simplifies dasservissement visuel. [Huh 2010, Kummer 2011] tudient des at-
terrissages davions en mousse expansible nettement moins conventionnels que ceux effectus
sur piste. En effet, du fait de la robustesse de lavion, latterrissage consiste simplement
impacter une demi sphre gonfle dair. Lextraction de limage de ce dme est facilite par sa
couleur rouge dans [Huh 2010] et dans les deux tudes, la tche dasservissement se rsume
centrer ce dme dans limage pour que lavion se dirige vers lui pour limpacter.
3.3 Appontage par asservissement visuel 93

3.2.2 PBVS
Dans ce schma de commande, la vision assure la localisation relative, en remplace-
ment ou en complment de systmes conventionnels comme le GPS ou lILS [Charnley 1958,
Sanders 1973]. Cest pourquoi la commande associe nest pas diffrente de celle employe pour
ces capteurs [St. John 1970, Bannett 1972, Vu 1991, Sousa 2003, Rosa 2007]. De plus, son d-
veloppement est facilit car cette commande ne demande que trs peu de modifications aux
automatismes de bas niveau de laronef et est donc plus familire aux usages aronautiques
de conception de lois de commande [Rives 2002]. Lapproche gnrale consiste hybrider les
mesures issues de la vision avec celles des capteurs inertiels et/ou GPS [Yakimenko 2002].
On comprend alors la ncessit, pour ce type dapplications, de calibrer de manire prcise la
camra et de caractriser les algorithmes de vision, notamment au niveau du bruit de mesure
et des erreurs de modle. On se rfrera donc la Section 2.3.1 pour la prsentation des
algorithmes de localisation pouvant tre utiliss dans de tels schmas de commande.

Cette partie a prsent les mthodes de la littrature sur latterrissage par asservissement
visuel qui se dcoupent entre celles qui raisonnent directement avec des mesures images et
celles estimant ltat de lavion partir de techniques de vision. La commande par asservis-
sement visuel de lavion pour lappontage est lobjet dtude de la section suivante.

3.3 Appontage par asservissement visuel


Par rapport latterrissage sur piste, lappontage prsente certaines spcificits. La trajec-
toire de descente de lavion na pas de phase darrondi afin dassurer la prcision de limpact.
Le porte-avions est anim dun mouvement davancement pour crer un vent sur le pont et est
soumis ltat de la mer. Comme prsent Section 1.3.3.1, des indices visuels amliorent la
perception du pilote de sa situation par rapport la trajectoire dsire. Cet lment permet
davancer que les mthodes bases sur des primitives 2D sont applicables notre problme.
De plus, la stabilit de la trajectoire dapproche permet denvisager lemploi de commandes
linaires. Cet nonc est renforc par le fait que les avions de combat sont pourvus dune com-
mande bas niveau stabilisant lavion et rapprochant son comportement celui dun systme
linaire. ma connaissance, aucune commande base sur des primitives du plan image na
t propose pour lappontage davions avant [Coutard 2011b].
Comme schmatis Fig. 3.4, cette partie sintresse maintenant la commande par asser-
vissement visuel pour raliser lappontage sur un porte-avions mouvant. Pour cela, la com-
mande est divise en diffrentes parties traitant de manire indpendante un aspect de la
tche. Partant dune modlisation des diffrentes composantes du problme en Section 3.3.1,
des primitives visuelles venant de la littrature et inspires de lusage oprationnel par les
pilotes sont tudies Section 3.3.2 pour tablir leurs caractristiques par rapport aux degrs
de libert que lon souhaite contrler. Une commande par retour dtat, interface avec ces
primitives visuelles, rgule lavion sur sa trajectoire dalignement et dapproche vers le porte-
avions et est prsente Section 3.3.3. Le porte-avions tant un objet mobile, ses mouvements
sont pris en compte pour mettre jour les valeurs dsires des informations visuelles dans la
Section 3.3.4. Une tude des lois de commande pour un grand nombre de positions initiales
est effectue en Section 3.3.5. La commande des degrs de libert de la camra en tant que
94 Commande par asservissement visuel

tche spare de celle de lapproche, est tudie en Section 3.3.6.

V* azc , pc , Avion/PA
* - K C+
Sect. 3.3.6 Tourelle camra
s* D
Prim. 2D s
Cent.
Sect.
3.3.2/3
PA
Systme
VSP
Sect. Suivi
Camra
3.3.4 Annul. 3D

Toucher Capteurs
Detect.

Commande Tacan, CI
Vision

Figure 3.4 Les diffrentes fonctions de la commande

3.3.1 Modlisation
Les Sections 3.3.1.1 et 3.3.1.2 traitent de la modlisation de lavion et des camras utilises
dans les tches dappontage et de centrage du porte-avions dans limage et introduisent le
concept de camra virtuelle dans laquelle sont calcules les primitives visuelles.

3.3.1.1 Modlisation de lavion et du porte-avions


Dans lobjectif de rester concis on nexposera que succinctement la modlisation et le
contrle dun avion. Pour une explication complte et dtaille de la mise en quation du
modle de lavion et de son arodynamique, on se rfrera aux sources de la littrature
[Stevens 1992, Cook 2007, Hull 2007].

Xb
Fc V
Fb Xc Vz *
Fc 0 *
v

Yb Yc Zc
Vvsp
Zc v
0
H Zb Fi Xi
FNED XNED
X Fac Xac
Yi Zi Yac
YNED Zac
ZNED

Figure 3.5 Repres


3.3 Appontage par asservissement visuel 95

Repres. Les repres du problme sont prsents Fig. 3.5. Les repres lis au porte-avions
sont : Fac situ en son centre de gravit et Fi au point dimpact sur la piste, plac linter-
section entre la trajectoire dsire de descente et le plan de la piste. Le point dimpact dsir
se situe au niveau du deuxime brin darrt, prsent sur la Fig. 1.10. Les repres de lavion
Fb et monde FN ED correspondent ceux prsents en Section 1.4.2. Le vecteur de pose de
lavion est dfini par P = (p, ) = (X, Y, Z, , , ), o la position p est dfinie dans le repre
de la piste Fi pour un porte-avions angle de tangage et de roulis nuls. Lorientation est
dfinie par les angles dEuler dans le repre FN ED , illustre Fig. 1.20. La vitesse de lavion
par rapport au sol (et par rapport lair lorsquil ny a pas de vent) est dfinie dans son
repre Fb par vb = ( b , b ) = (u, v, w, p, q, r) et pour un vent nul, la vitesse arodynamique
V est gale la norme du vecteur b .
A partir de b , les angles dattaque et de drapage et sont dtermins par les quations
suivantes :
w
= arctan (3.6)
u
v
= arcsin (3.7)
V

Pentes arodynamique et par rapport au porte-avions. Durant lapproche, lavion


doit suivre une pente arodynamique constante afin de conserver les mmes caractristiques
arodynamiques et propulsives. Cette pente arodynamique se dtermine avec la vitesse a-
rodynamique dsire V et la vitesse verticale dsire Vz , prenant en compte une marge sur
la rsistance du train datterrissage comme prsent en Section 1.3.1 :

= arcsin VVz (3.8)

Pour un appontage, une vitesse arodynamique V de 67m/s et une vitesse verticale Vz de


3.8m/s (valeur fixe la moiti de celle conduisant la rupture du train) impliquent une
pente de -3.3deg.
Comme prsent en Section 1.3.1, le principe de conserver une pente arodynamique
constante quelle que soit la vitesse du vent Vvsp sur le pont, cr par le dplacement du na-
vire et le vent naturel, conduit une pente 0 , illustre Fig. 3.5, par rapport au porte-avions
donne par :

0 = arctan 2 Vz2 (3.9)
V Vz Vvsp

On notera que cette pente correspond alors au rticule de pente affich sur le HUD ou au
rglage en inclinaison du miroir dappontage, respectivement prsents en Section 1.3.3.1 et
1.3.3.2. Par exemple, pour une vitesse sur le pont de 10.8m/s, 0 vaut environ -3.9deg. La
pente 0 sera reprise dans notre mthode de commande utilisant des informations visuelles en
Section 3.3.2. Cette pente dpend de la vitesse du vent sur le pont qui nest pas connue mais
qui sera estime en Section 3.3.4.1.

Matrices de transport. La drive de la position p et le vecteur vitesse de translation b


sont lis par la relation :
p = B>B b (3.10)
96 Commande par asservissement visuel

o la matrice des cosinus direct BB est la multiplication des trois matrices de rotation avec
les angles dEuler , , , ce qui aboutit :

cos cos cos sin sin
BB = cos sin + sin sin cos cos cos + sin sin sin sin cos
sin sin + cos sin cos sin cos + cos sin sin cos cos
(3.11)
La propagation entre le vecteur de vitesse de rotation dans le repre avion b et la drive
des angles dEuler est tablie par la relation cinmatique classique :
= () b
(3.12)

o la matrice () dpend des angles dEuler et est donne par :



1 tan sin tan cos
() = 0 cos sin (3.13)
sin cos
0 cos cos

Lors de la trajectoire de descente dsire vers le porte-avions, lavion prsente un angle de


tangage 0 mais un roulis et un cap relatif nuls, ainsi les matrices BB et se simplifient
en :
c0 0 s0 1 0 s0
BB = 0 1 0 ; 1 = 0 1 0 (3.14)
s0 0 c0 0 0 c0
avec c0 = cos 0 et s0 = sin 0 .

Dynamique. Le comportement dun avion peut tre modlis par un modle non linaire
valide pour un large domaine de vol ou un modle linaris autour dun point de fonctionne-
ment.

Modle non linaire En considrant un modle de terre plate, valide lors de phases
de vol courtes comme dans notre cas datterrissage, le modle non linaire suivant est tabli,
bas sur le principe fondamental de la dynamique [Stevens 1992] :

Fb
b = [ b ] b + BB g0 + (3.15)
m
b = J1 [ b ] J b + J1 Tb (3.16)
o Fb et Tb sont les forces et moments appliqus lavion dans son repre en ne prenant pas
en compte la force gravitationnelle. m et J sont la masse et la matrice dinertie de lavion,
g0 lacclration gravitationnelle. [ b ] est la matrice de pr-produit vectoriel du vecteur de
vitesses angulaires b .
Les forces Fb et les moments Tb appliqus lavion vont tre dpendants de larodyna-
mique et de la pousse de lavion. Les forces et moments arodynamiques dpendent de la pres-
sion dynamique et de coefficients arodynamiques. La pression dynamique dpend de la densit
de lair (donc de laltitude) et de la vitesse de lair. Les coefficients arodynamiques varient
en fonction du Mach (dpendant de laltitude et de la vitesse arodynamique), de lincidence,
3.3 Appontage par asservissement visuel 97

du drapage, des angles de dflection des gouvernes et volets [Roskam 1998, Roskam 2001].
Suivant la technologie de propulsion, la pousse de lavion est affecte par laltitude et la
vitesse arodynamique. De plus, le calage moteur et la position du centre de gravit de lavion
engendre des forces et couples supplmentaires prendre en compte. On se tournera vers les
ouvrages de la littrature [Cook 2007, Hull 2007] pour une description plus complte de ces
caractristiques. Enfin, lorsquun vent naturel w exprim dans le repre FN ED est prsent,
la vitesse arodynamique a considrer pour calculer les angles arodynamiques et les forces
et moments dpendants de cette vitesse a pour expression :

a = b BB w (3.17)

Le modle donn par les quations (3.10), (3.12), (3.15) et (3.16) a lavantage dtre
reprsentatif du comportement de lavion sur un large domaine de vol mais est complexe,
ncessite la connaissance dun nombre important de paramtres et complique la synthse
dune loi de commande. Une approche classique est de considrer un modle linaris pour un
point de fonctionnement.

Modle linaris Durant la phase dapproche et datterrissage, la pente et lattitude


de lavion ne sont soumis qu des variations limites autour dun seul point de vol. Cette
remarque permet dtablir un modle nettement plus simple que le modle non linaire, bas
sur une linarisation en ce point de fonctionnement. Cela permet la synthse dune loi de
commande en utilisant les outils du contrle linaire. De plus, dans le cas dun avion de combat,
par nature instable, des contrles bas niveau sont dj prsents afin de stabiliser lattitude de
lavion. En accord avec Dassault Aviation, la commande base vision va donc se baser sur un
avion stabilis par ce contrle bas niveau. Ainsi, le contrle bas niveau maintient le drapage
zro et les commandes u, dont dispose le contrle haut niveau, sont la commande de la
pousse , la vitesse de roulis pc et lacclration normale azc , illustres Fig. 3.6. Ce choix
de commandes induit que la mise en virage seffectue par une prise de roulis provoquant
linclinaison du vecteur de portance pour virer (manuvre de bank-to-turn).

pc Xb
Fb
Yb

az
c
Zb
Figure 3.6 Commandes de lavion stabilis : la commande de la pousse , la vitesse de
roulis pc et lacclration normale azc .

Ainsi le comportement dynamique longitudinal et latral de lavion stabilis peut tre mis
98 Commande par asservissement visuel

sous la forme dun modle dtat, linaire et multivariable :


(
x +Bu
=Ax
(3.18)
y
=Cx

Ltat x contient les vitesses, angle dincidence et pose de lavion x = (V, , b , P). x
et u

sont les variations de ltat x et des commandes u autour du point de vol linaris dfini par
x0 et u0 , de la manire suivante : x = x x0 et u = u u0 .
Le choix des sorties y du modle va dpendre des capteurs utiliss. Lors de la phase dap-
pontage, les dynamiques longitudinale et latrale sont considres dcouples et le vecteur
dtat peut donc tre dcoup en deux composantes longitudinale et latrale. Ce fait permet-
tra, par la suite, de slectionner les sorties relies de manire dcouple aux dynamiques que
lon souhaite commander. Ces grandeurs sont ici des informations visuelles comme on le verra
en Section 3.3.2.
Le modle linaire qui sera employ pour la synthse du gain de contre-raction en Section
3.3.3 prend en compte un vent nul. Ce gain restera donc unique quel que soit le vent. Ce dernier
sera pris en compte en modifiant les valeurs dsirs des sorties en Section 3.3.4.1.
N.B. : Dans le but de reprsenter fidlement le comportement de lavion, les expressions
numriques des matrices A et B du modle linaire ont t fournies par Dassault Aviation.
Pour des raisons pratiques, le modle linaire et le modle informatique fournis par Dassault
Aviation sont ceux dun Mirage 2000 et non dun Rafale qui est lavion rellement employ
sur porte-avions et prsent dans le Chapitre 1. Cette subtilit explique la diffrence de masse
(8000kg pour le Mirage 2000) et de caractristiques arodynamiques conduisant un point de
fonctionnement diffrent entre le Mirage 2000 et le Rafale : V = 67m/s, 0 = 13.8deg, 0 =
10.5deg au lieu de V = 72m/s, 0 = 16deg, 0 = 12.7deg. Cela ne remet en rien en cause les
rsultats de cette tude.

Le porte-avions. Le porte-avions nest pas pris en compte dans la modlisation et ltat du


problme. Ses mouvements interviendront en tant que perturbations appliques au systme.
Pour cela, on utilisera des trajectoires fournies par la Marine Nationale ou synthtises.

Cette partie a prsent la modlisation de lavion pour le point de vol considr. La par-
tie suivante introduit la modlisation des diffrentes camras utilises dans notre application.

3.3.1.2 Modlisation des camras

Dans cette section, on introduira deux camras, prsentes Fig. 3.5 : une camra c qui
correspond la camra relle pourvue de deux degrs de libert utiliss pour centrer le porte-
avions dans limage et une camra virtuelle cv dans laquelle les primitives de la commande
par asservissement visuel sont calcules. Cette distinction est ncessaire car, tant donn le
champ de vue trs restreint de la camra c (de 1 4 degrs), quil sagisse du pod Damocles
ou de lOSF, les mouvements de lavion feraient sortir le porte-avions de limage si la camra
c ntait pas orientable.
Les poses des deux camras c et cv dans le repre de lavion Fb sont dfinies respectivement
par leurs vecteurs de translation c tb et cv tb et leurs matrices de rotation c Rb et cv Rb .
3.3 Appontage par asservissement visuel 99

D D
D

(a) (b)

PT X2, Zc RT Z1 X2, Zc
ZD, Z1 Y1, Y2, Xc XD, X1 Y1, Y2, Xc
XD D D D
X1 ZD X1
D
Y1 X1
D D D D
Z2, Yc YD Y1 Z2, Yc
YD Z1 Z1
(c)

Figure 3.7 Les architectures des camras du Rafale : Pan-Tilt (D , D ) pour lOSF (a),
Roll-Tilt (D , D ) pour le pod Damocles (b). Langle de vue, ici schmatis en bleu, nest pas
reprsentatif du champ de vue rel. Lordre des diffrentes rotations pour les deux configura-
tions (c)

Camra relle c utilise pour centrer le porte-avions dans limage. Les camras
de lOSF et du pod Damocles, prsentes Fig. 3.7, sont caractrises par des architectures
diffrentes. Quelles que soient leurs architectures, elles ont pour objectif de centrer le porte-
avions dans limage, comme cela sera prsent Section 3.3.6.
Pour simplifier la modlisation et du fait de labsence de donnes techniques disponibles, on
considrera que les axes des actionneurs sont confondus avec les axes des repres des camras
orientables c, comme prsent sur les Figs. 3.7b-3.7c. En plus des matrices de rotation c Rb
des camras, leurs matrices de transport D seront calcules pour tre employes pour la
commande prsente en Section 3.3.6. La matrice D lie la vitesse de rotation c D de aux
degrs de libert de loptique dans le repre Fc et la drive de ses angles dEuler D par la
relation :

c D
D = D (3.19)

Configuration Pan-Tilt. Illustre Fig. 3.7a, lOSF est dote dune architecture Pan-
Tilt avec les degrs de libert D = (D , D ), avec D angle de Pan et D angle de Tilt, sa
100 Commande par asservissement visuel

matrice de rotation c Rb est donne par :



0 1 0 cD 0 sD cD sD 0
c
Rb = 0 0 1 0 1 0 sD cD 0 (3.20)
1 0 0 sD 0 cD 0 0 1
Pour cette configuration Pan-Tilt, la matrice de transport D est :

0 1
D = cD 0 (3.21)
sD 0

Configuration Roll-Tilt. Un exemple typique de cette configuration est le pod Damo-


cls prsent Fig. 3.7b, dot dune telle architecture du fait de sa fonction de dsignation de
cible et de choix architecturaux du constructeur. Ainsi, le premier degr de libert command
est laxe de Roll par langle D , le second laxe de Tilt par langle D , ses degrs de libert
sont donc D = (D , D ). Sa matrice de rotation c Rb entre les repres Fb et Fc est donne,
avec les angles dEuler D par :

0 1 0 cD 0 sD 1 0 0
c
Rb = 0 0 1 0 1 0 0 cD sD (3.22)
1 0 0 sD 0 cD 0 sD cD
Pour cette configuration Roll-Tilt, la matrice de transport D est :

0 1
D = sD 0 (3.23)
cD 0

Camra virtuelle cv utilise pour la commande. Pour la tche dasservissement visuel,


la camra virtuelle cv est considre fixe, oriente seulement dun angle constant de Tilt cv et
localise au centre de gravit de lavion. Cette orientation a pour objectif de centrer le porte-
avions dans limage de la camra virtuelle cv , le long de la trajectoire dapproche dsire,
ce qui donnera aux primitives visuelles de bonnes proprits de dcouplage et sera prsent
Section 3.3.2. Ainsi sa matrice de rotation cv Rb est donne par :

0 1 0 ccv 0 scv
cv
Rb = 0 0 1 0 1 0 (3.24)
1 0 0 scv 0 ccv
avec cv = 0 + 0 o on rappelle que 0 est langle de tangage de lavion pour le point
de vol, illustr Fig. 3.5 et 0 = tan1 X
Z0
0
est langle de descente vers le point dimpact par
rapport au porte-avions illustr lui aussi Fig. 3.5. X0 et Z0 sont les distances horizontale et
verticale par rapport au repre du point dimpact Fi , pour le point de linarisation considr.

Le passage de la camra relle c la camra virtuelle cv . Le suivi visuel et le centrage


du porte-avions dans limage, base de mesures 3D ou 2D, sont effectus dans la camra c,
alors que le calcul des primitives visuelles utilises pour la commande provient de la camra
cv . Il est donc ncessaire dtablir le lien entre les deux camras afin de propager les mesures
de c cv pour les deux types de suivi :
3.3 Appontage par asservissement visuel 101

Dans le cas du suivi 3D prsent en Section 2.3.2.1, lalgorithme estime la pose c Mi


entre le point dimpact et la camra c. Connaissant les poses des deux camras c et cv
dans le repre Fb et donc la pose cv Mc entre les deux camras, le lien est immdiat et
la pose du point dimpact dans la camra virtuelle cv est dfinie par :
cv
Mi = cv
Mc c Mi (3.25)

Dans le cas du suivi 2D prsent en Section 2.3.2.2, en travaillant avec limage fournie
par la camra c, lalgorithme estime lhomographie c Hcr entre une image de rfrence
r
prise par la camra cr une pose de rfrence connue c Mi et limage courante prise
par la camra c. Comme voqu en Section 2.1.2, la pose c Mcr peut tre retrouve par
r
dcomposition de lhomographie c Hcr et lusage de la pose c Mi . Ainsi la pose cv Mcrv
entre les camras virtuelles de rfrence crv et courante cv est dtermine par :
cr
cv
Mcrv = cv Mc c Mcr Mcrv (3.26)
r
o c Mcrv est la pose connue entre la camra virtuelle de rfrence crv et la camra de
rfrence cr .
r r
Enfin, lhomographie cv Hcrv du plan P(cv n,cv d) entre la camra virtuelle de rfrence
crv et courante cv est dtermine par :
cv t
crv crv
cv
Hcrv = cv Rcrv + crv d
n (3.27)
r
o cv n est la distance euclidienne entre le plan P et la camra virtuelle de rfrence crv
r
et cv d la normale du plan exprime dans crv .
On pourra noter que la mthode 2D nen est plus vraiment une, puisquon fait intervenir
un a priori 3D et une localisation 3D, pour ensuite revenir une transformation 2D.
Nanmoins, cette mthode ne prsente pas dapproximation et utilise seulement les
donnes disponibles.
Si la camra virtuelle cv avait la mme position par rapport lavion que la camra
relle c (et non pas au centre de gravit de lavion), on aurait pu faire la transformation
sans recourir au 3D par la prise en compte de lorientation entre les camras c et cv .
Toutefois le fait de considrer la camra virtuelle la position du pod Damocles (par
exemple) avec un dcalage latrale par rapport lavion aurait engendr des variations
des valeurs dsires des primitives en fonction de la position au porte-avions.

3.3.2 Primitives visuelles pour lappontage


Pour raliser lappontage, on souhaite tudier lutilisation dinformations visuelles conte-
nues dans le plan image, dites primitives 2D. Cette commande base sur les mesures du capteur
de vision nest pas directement applicable la commande par retour dtat usuellement em-
ploye et prsente dans la Section 3.3.3. Pour cela, cette section tablit le lien existant entre
les variations de la pose et celles des primitives visuelles utilises dans la commande dans le
but de vrifier les bonnes proprits des dites primitives pour contrler les degrs de libert
considrs.
Dans cette application dalignement et dapproche vers le porte-avions, les degrs de libert
inobservables par les capteurs de lavion sont le cap relatif et les positions longitudinale X,
102 Commande par asservissement visuel

xf, yf

k d
ly
p xc

i r
l

lx

yc
Figure 3.8 Seules les primitives ly , xf et k sont utilises pour la commande de lavion
pour lappontage (Section 3.3.2) ; en complment de ces primitives, p , yp and lx permettent
destimer le vent au-dessus du pont (Section 3.3.4) ; ces primitives sont toutes calcules dans
la camra virtuelle cv .

latrale Y et verticale Z par rapport au repre Fi du point dimpact, situ sur la piste du
porte-avions. En effet, le transpondeur TACAN, prsent en Section 1.4.1 ne fournit par des
mesures de distance et dangle assez prcises pour tre incluses dans un systme dappontage
automatique et le radio-altimtre ne donne que laltitude par rapport la mer. Ces deux
capteurs ne permettent donc pas destimer prcisment X, Y et Z. Enfin, le cap ac du
porte-avions nest pas connu de manire prcise, ce qui empche de remonter au cap relatif
entre lavion et laxe de la piste. On notera que la tche dappontage ne ncessite pas une
commande explicite de la position X. En effet, il suffit de rguler les positions Y et Z par
rapport la trajectoire de pente dsire pour atterrir au point dimpact dsir.
Les primitives visuelles 2D s proposes pour raliser lalignement et lapproche vers le
porte-avions sont prsentes Fig. 3.8. Elles sont inspires des indices visuels de la littrature
et des aides passives lappontage prsents en Sections 1.3.2.2 et 1.3.3.1. On considrera
dans cette section les primitives calcules dans la camra virtuelle cv .
La distance ly , sur laxe y de la camra, entre le point de fuite f et le point dimpact i,
est bien adapte pour contrler la descente pente constante par rapport au porte-avions car
ly est reprsentative de langle 0 entre le point dimpact et la ligne dhorizon qui, pour une
position longitudinale X, permet de contrler la position Z. En effet, pour maintenir une pente
3.3 Appontage par asservissement visuel 103

de descente constante, ly doit tre rgule sa valeur dsire ly = tan 0 , tel que prsent par
la Fig. 3.9. On rappelle le lien de 0 avec le rticule de pente affich sur le HUD ou avec le
rglage en inclinaison du miroir dappontage, prcdemment voqus en Section 3.3.1.1. Cette
primitive a dj t propose et intgre dans une boucle de commande par [Miller 2008]. Du
fait que les primitives soient calcules dans la camra virtuelle cv , la primitive dsire ly pour
suivre la trajectoire de descente est constante au cours de lapproche (pour un vent sur le pont
constant), ce qui nest pas le cas pour les prcdentes primitives proposes par la littrature.
Concernant le contrle latral, la coordonne xf du point de fuite provenant de la litt-
rature [Rives 2004, Bourquardez 2007a, Miller 2008] est rutilise pour la commande du cap
relatif . Langle k est la primitive propose pour la position latrale Y et est dfini par lin-
tersection dans lespace 3D entre laxe de la piste et le segment [lr] positionn au niveau du
point dimpact i. Laxe et le segment sont orthogonaux et appartiennent au pont denvol. Cet
angle k est inspir de la drop line, prsente Fig. 1.16. Pour un alignement correct, langle k
forme un angle droit. k est reli de manire plus directe la position latrale Y que ne lest
langle entre laxe de la piste et laxe y de la camra, utilis par [Miller 2008]. Cet nonc sera
confirm en Section 3.3.2.4. Les deux primitives xf et k fournissent une information quant
aux orientation et position relatives, dans le plan horizontal. En effet, dans le cas de la Fig.
3.8, on peroit que la camra est positionne gauche de laxe de la piste et oriente vers le
porte-avions.

3.3.2.1 Calcul des lments de base des primitives


Les primitives s se calculent laide de points x de limage, exprims en coordonnes
homognes. Ces points se dterminent en fonction de lalgorithme de suivi utilis :
avec la pose cv Mi du suivi 3D par la projection de points 3D, dfinis en coordonnes
homognes i X :
x = pr (cv Mi , i X) (3.28)
Dans le cas particulier du point de fuite de laxe de la piste, dont la coordonne i Xf
tend linfini, ses coordonnes (xf , yf ) dans limage se calculent par :
cv r cv r
11 21
xf = cv r
; yf = cv r
(3.29)
31 31
o cv rij est llment situ la i-me ligne et la j-me colonne de la matrice de rotation
cv R .
i
dans le cas du suivi 2D, par :
x = cv Hcrv xr (3.30)
avec xr la projection des points 3D par la pose crv M r
de rfrence : xr = pr (cv Mi , i X).
i

3.3.2.2 Modlisation des primitives


Cette section sattache tudier les primitives proposes afin dtablir linfluence des
degrs de libert sur lesdites primitives. Pour cela, on prsente la modlisation de primitives
de base qui sont conjugues afin daboutir aux primitives utilises par la commande.
Le principe de cette modlisation consiste tablir le lien entre le vecteur vitesse vcv de
la camra virtuelle cv , exprime dans son repre Fcv , et la vitesse dune primitive s :
s = Ls vcv (3.31)
104 Commande par asservissement visuel

o Ls est la matrice dinteraction de ladite primitive [Chaumette 2006].


Si la primitive est un point image s = (x, y), reprsent par ses coordonnes cartsiennes,
sa matrice dinteraction est donne par :
   1
0 x (1 + x2 ) y

L xy
Lx = x = Z 1 Zy 2 (3.32)
Ly 0 Z Z 1+y xy x

o Z est la profondeur du point 3D dans le repre de la camra cv .


Lorientation dun segment est dfinie par la relation = tan1 ( xy11 y
x2 ) avec le couple de
2

points (x1 , x2 ). Sa matrice dinteraction a la forme suivante [Chaumette 1990] :


D >
l s
D
l c


D(xm s ym c)/l
L =

2 ym
(3.33)
xm s + 2 s2

xm s2 ym c2
2
1

o D = Z11 Z12 , l est la longueur du segment dans limage et (xm ,ym ) les coordonnes de son
milieu.
Les trois primitives visuelles proposes pour la tche dappontage sont dfinies par :

(3.34)
 
s = xf , k , ly = xf , d p , yf yi

o d et p sont les angles des segments de la ligne centrale de la piste et du segment orthogonal
[lr] appartenant la piste et localis au niveau du point dimpact i.
La matrice dinteraction associe au point de fuite xf drive de lquation (3.32) en consi-
drant Z tendant vers linfini, faisant ainsi apparaitre une invariance aux mouvements de
translation :
Lxf = 0 0 0 xf yf (1 + x2f ) yf (3.35)
 

Celle de langle k est compose de lquation (3.33) pour les deux segments dfinis res-
pectivement par les couples de points (f ,i) et (r,l), indics d pour laxe de la piste et p pour
sa largeur :
D Dp
>
d s sp
ld d lp
Dd Dp
cd + l cp

ld p
Dd (xd sd yd cd )
(3.36)
Dp (xpm sp ypm cp )

m m
Lk =
ld
+ lp


y y

xdm s2 d + d2m s2d +xpm s2 p p2m s2p

xd 2 xpm
2
m s2 y
d dm c d 2 s2p +ypm c2 p
0

avec Dd = Z1i puisque le point f est le point de fuite. On peut dj remarquer quune
rotation autour de laxe optique de la camra cv na pas deffet sur la primitive k . Pour
les autres composantes de cette matrice dinteraction, des simplifications apparaissent la
position dsire comme on le verra ci-dessous.
Concernant la primitive ly , nous obtenons sa matrice dinteraction partir de lquation
(3.32) : h i
Lly = 0 Z1i y Zi
i
yf2 yi2 xf yf + xi yi xf + xi (3.37)
3.3 Appontage par asservissement visuel 105

La matrice dinteraction associe aux primitives s est lempilement des matrices dinter-
action de chacune des primitives :
Lxf
Ls = Lk (3.38)
Lly

La matrice dinteraction Ls la position dsire. Lavion est sur sa trajectoire idale


dapproche, une distance X0 et hauteur Z0 par rapport Fi comme illustr Fig. 3.9.
On rappelle que lorientation cv de la camra virtuelle cv a pour objet de centrer le point
dimpact dans limage, comme prsent Section 3.3.1.2. Pour cette configuration dsire, les
primitives visuelles sont dfinies par xi = yi = 0, xf = 0, d = k = /2, Dp = 0,
xdm = xpm = ypm = 0 et ld = ly .

xf*, yf*
ly = tan 0
*

cv 0 k*
Z0 xcv

Fi Xi
X0 Zi ycv

Figure 3.9 Configuration dsire pour lapproche et vue dans la camra virtuelle cv .

partir des valeurs dsires et des quations (3.35), (3.36) et (3.37), on obtient la matrice
dinteraction Ls pour la position dsire :

0 0 0 1 yf

0
1
Ls = l Z 0 0 0
y i
0 0 (3.39)
0 1
Zi 0 yf2 0 0

o la profondeur du point dimpact Zi et la distance ly sont diffrentes de zro, le long de


la trajectoire dsire. En effet, ly nulle signifierait que la camra cv serait situe au niveau
du pont. Pour la primitive k lie lerreur Y , on notera que ly a t laiss dessein dans
lquation (3.39) bien que ly = yf . Ceci a pour objectif doffrir de meilleures proprits aux
lois de commande utilisant les valeurs courantes et non pas dsires, comme on le verra en
Section 3.3.3. En effet, considrer la valeur courante de yf aurait engendre une relle efficacit
sur lerreur latrale seulement une fois lerreur verticale rsorbe, induisant donc une longue
dure pendant laquelle lerreur latrale ne faiblirait pas.
La matrice dinteraction la position dsire Ls met en exergue les bonnes proprits des
primitives s utiles au schma de commande. En effet, on peut remarquer que la distance ly est
troitement lie aux mouvements longitudinaux par les vitesses de translation y , permettant
de commander la position verticale Z, et de rotation x . Par ailleurs, les primitives k et
106 Commande par asservissement visuel

xf sont respectivement couples aux mouvements latraux par les vitesses latrale x et de
rotation y , permettant de commander la position latrale Y et le cap relatif .

3.3.2.3 Lien avec ltat de lavion


La relation prcdente tait tablie dans le repre de la camra virtuelle cv . Il sagit
maintenant de faire le lien avec ltat de lavion comme dfini dans la Section 3.3.1.1. On
considre ici un porte-avions statique. Pour cela, on sintresse la relation entre la vitesse
de lavion vb , dans son repre Fb , et la drive des primitives visuelles s, donne par :
s = Ls cv
Wb v b (3.40)
o cv W
b est la matrice de transport de vitesse entre les repres Fb et Fcv dfinie par :
c cv cv R

vR
b [ tb ] b
cv
Wb = cv R (3.41)
0 b

avec cv Rb et cv tb la pose de lavion dans le repre de la camra virtuelle Fcv . [ ] correspond


la matrice de pr-produit vectoriel. Comme prsent Section 3.3.1.2, cv tb est nul, du fait que
la camra virtuelle est positionne lorigine du repre Fb .
partir de lquation (3.40) et pour obtenir la relation avec la drive du vecteur de pose
P, on aboutit :
s = Ls cv Wb b Wi P (3.42)
o b Wi est la matrice de transformation de vitesse dont les composantes BB et ont t
prcdemment dfinies en Section 3.3.1.1 :
 
BB 0
b
Wi = (3.43)
0 1
Lquation (3.42) se rcrit avec la matrice jacobienne Js , liant la vitesse de la pose P et celle
des primitives visuelles s :

s = Js P (3.44)
o :
Js = Ls cv
Wb b Wi (3.45)
Sous rserve de petites variations autour de la trajectoire, la relation dfinie par lquation
(3.44) sintgre pour tablir le lien entre la variation de la pose P et celle des informations
visuelles s :

s = Js P (3.46)
Cette relation permet dinclure les primitives visuelles dans la loi de commande qui sera
prsente par la suite.

La jacobienne Js la position dsire. En remplaant les variables de lquation (3.42)


par celles du point de linarisation dfini Section 3.3.1.1, et en utilisant les relations cv =
0 + 0 et Z1 = c
X0 , on aboutit lexpression :
0
i

yf ccv scv 0 (c0 + yf s0 )



0 0 0
c0
Js = 0 0 0 0 0 (3.47)

l X0
y
s20 c2 0
2 X0 0 X0 0 yf2 0
3.3 Appontage par asservissement visuel 107

o c0 = cos 0 et s0 = sin 0 . X0 et ly sont diffrents de zro tout au long de la trajectoire,


jusquau toucher des roues.
Pour 0 = 4deg, c0 1 et s0 0, la matrice Js sapproxime par :
0 yf ccv scv 0 1

0 0
1
Js 0 ly X0 0 0 0 0 (3.48)


1 2
0 0 X0 0 yf 0

Ainsi, cette matrice confirme un bon dcouplage entre les primitives visuelles et les compo-
santes de la pose auxquelles elles sont associes : xf avec , k avec Y et ly avec Z. Cette
dernire primitive a un lger couplage avec X comme on peut le noter quation (3.47) mais
qui est cependant ngligeable devant celui avec Z. Les couplages de xf avec et de ly avec
ne sont pas gnants car ils sont faibles. De plus, les angles de lavion sont directement mesurs
et pris en compte dans la commande.
On peut se demander pourquoi nous navons pas considr une camra avec un angle de
Tilt tel que cv = 0 , ce qui aurait centr le point de fuite dans limage. Nous avons choisi
de pointer la camra virtuelle cv vers le point dimpact afin de dcoupler au maximum la
primitive k . En effet, dans le cas dune camra centre sur le point de fuite, la jacobienne
associe la primitive k aurait t :
h i
Jk = 0 ly X0 0 ypm s0 0 ypm
1
(3.49)

o ypm est la valeur dsire de la coordonne sur laxe y du point milieu du segment [lr].
Ce choix aurait donc induit pour la commande associe k lintroduction de couplages
supplmentaires sur les angles et .
N.B. : Par la suite, la notation Ja sera lexpression de Js donne par lquation (3.47)
mais pour les valeurs courantes ou dsires. Pour lever toute ambigut, elle est dfinie par :

0 0 0 yf ccv scv 0 (c0 + yf s0 )
c0
Ja = 0 0 0 0 0 (3.50)

ly X0
s20 2
c 0
0 0 yf2 0
2 X0 X0

Les paramtres s, s , X et X qualifieront la matrice jacobienne approche Ja pour la com-


mande. Les paramtres s et s spcifieront lutilisation de la valeur courante ou dsire de
cv , yf , ly . Afin de pas alourdir les notations, les paramtres X et X spcifieront lutilisation
de la valeur courante ou donne constante de X0 . Seule la pente 0 sera maintenue sa valeur
de point de vol.

Cette partie a modlis les primitives xf , k et ly et a dtermin le lien les couplant


aux degrs de libert que lon souhaite commander : , Y et Z. Ces primitives prsentent
lavantage de demeurer constante au cours de la trajectoire dsire. Dans la partie suivante,
ces primitives sont compares celles de la littrature.

3.3.2.4 Comparaison avec les primitives de la littrature.


Cette partie propose une comparaison de nos primitives avec celles de la littrature
[Bourquardez 2007a, Azinheira 2008, Miller 2008] se rapportant latterrissage, au type de
108 Commande par asservissement visuel

r l Vue dsire : primitives A, B, C

c r l c =0 *

f (xf, yf) f*(0,0)


ly *

i*(0,ly )*
xcv
ly

ycv

Figure 3.10 Primitives visuelles de la littrature [Bourquardez 2007a, Azinheira 2008,


Miller 2008] et vue dsire.

commande linaire employe et aux degrs de libert que lon veut commander dans notre
application : , Y, Z. Les primitives de la littrature sont illustres Fig. 3.10. Dans ces travaux,
la camra est oriente vers le point de fuite conduisant un angle de tilt cv = 0 .

Primitives sA = (xf , , ). [Bourquardez 2007a] propose les primitives sA = (xf , , ) avec


xf le point de fuite et et des combinaisons linaires des angles des droites de la piste,
l , c , r :
= l + r 2c (3.51)
= l r (3.52)
Le long de la trajectoire de descente, les primitives visuelles dsires sont gales sA =
(0, 0, ) o = 2 arctan( 2X0Ltan
d
0 ) varie. Les valeurs dsires de , de l et de r dpendent

de la position X0 considre et de la largeur Ld de la piste.


Reprenant [Bourquardez 2007a], la matrice dinteraction LsA est gale :

0 0 0 0 1 0
c2 +c2 2
LsA = Xl 0 tan r0 0 0 0 0 0 (3.53)

0 2 2 2
Ld (s l + s r ) 0 0 0 0
La matrice jacobienne JsA est gale :

0 0 0 s0 0 1
c2 l +c2 r 2
JsA = 0 0 0 0 0 (3.54)

X0 tan 0
2 2 2
0 0 L (s l + s r ) 0 0 0
3.3 Appontage par asservissement visuel 109

Au premier abord, ces primitives prsentent de meilleures caractristiques que celles proposes.
Cela sera cependant infirm par une comparaison sur une simulation prsente en Section
3.3.3.1. En effet, lapproximation de JsA par JsA nest valide que dans une zone trs rduite
autour du point de fonctionnement. xf est bien reli avec un lger couplage avec langle de
roulis similaire (3.47). nest reli qu la position latrale Y tout comme la primitive k
propose dans ce document. De mme, nest reli qu la position verticale Z contrairement
(3.47) o il y a un couplage avec langle de tangage .

Primitives sB = (xf , tm , td ). Reprenant les angles des droites de la piste l , c , r , [Azinheira 2008]
propose les primitives visuelles sB = (xf , tm , td ), o tm et td sont dfinies par :

tm = tan l +tan r
2 (3.55)
tan l tan r
td = 2 (3.56)

Le long de la trajectoire de descente, les primitives visuelles dsires sont gales sB = (0, 0, td )
tan 0 . La valeur dsire td dpend elle-aussi de la position X0 considre et varie
o td = 2X0 L

donc. Daprs [Azinheira 2008], la matrice dinteraction LsB est gale :



0 0 0 0 1 0
1
LsB = X0 tan 0 0 0 0 0 1 (3.57)


L
0 2(X0 tan 0 )2
0 0 0 0

La matrice jacobienne JsB est gale :



0 0 0 s0 0 1
1
1 0 0 (3.58)
0 0
JsB = X0 tan 0
L
0 0 2(X0 tan 0 )2
0 0 0

La remarque du paragraphe prcdent concernant le couplage de xf est valide ici. tm est


bien reli la position latrale Y mais prsente un fort couplage avec langle de roulis , ce
qui nest pas idal.

Primitives sC = (xf , c , ly ). [Miller 2008] propose lensemble de primitives sC = (xf , c , ly ),


o ly = yf yi . Le long de la trajectoire de descente, les primitives visuelles dsires sont
gales sC = (0, 0, ly ) o ly ne varie pas. La matrice dinteraction LsC est gale :

0 0 0 0 1 0
1
LsC = X0 tan 0
0 0 0 0 1 (3.59)
yi
0 1
Zi Zi yi2 0 0

o Zi = X0 . La matrice jacobienne JsC est gale :



0 0 0 s0 0 1
1
1 (3.60)
0 0 0 0
JsC = X0 tan 0
yi 1
X0 0 X0 0 yi2 0
110 Commande par asservissement visuel

La remarque du paragraphe prcdent concernant le couplage de xf est de nouveau valide


ici. Comme tm dans le cas de sB , c est bien reli la position latrale Y mais prsente un
fort couplage avec langle de roulis . Le couplage de ly avec X, Z et est trs proche de
lexpression donne par (3.47).

On rappelle que les valeurs dsires des primitives sA et sB ncessitent pour leur calcul lem-
ploi dune information de position. Celle-ci peut tre fournie par un moyen annexe comme le
TACAN ou un GPS diffrentiel mais dune part, le TACAN est peu prcis pour cette fonc-
tion et lutilisation dun GPS diffrentiel na que peu de sens avec un systme dappontage
automatique par vision. Comme dj prsent, X0 pourrait tre estime partir de la relation
simplifie donne prcdemment. Toutefois, cette expression permet daboutir une estima-
tion suffisamment peu biaise pour lutiliser dans les matrices jacobiennes mais pas assez pour
lemployer dans le calcul des valeurs dsires. En effet, de ce calcul dpendra directement ler-
reur qui sera ensuite transforme en consigne. Les primitives s et sC ne prsentent pas cet
inconvnient.

Dans la section suivante, les primitives visuelles sont lies une commande par retour dtat
et des rsultats de simulation sont apports pour diffrentes situations.

3.3.3 Commande par retour dtat autour du point de fonctionnement


Un grand nombre de mthodes de commande ont t dveloppes depuis les dbuts de lau-
tomatique et sont succinctement introduites ci-aprs. Largement utilise dans laronautique,
lune des mthodes de contrle les plus basiques est base sur une reprsentation frquentielle
sous forme de fonction de transfert entre une sortie et une entre (SISO). Cette reprsenta-
tion prsente lavantage davoir un nombre important doutils mathmatiques disposition
pour lanalyse et la synthse de loi de commande. Le principe repose sur le fait que les
boucles sont successivement fermes en utilisant une certaine dose dexprience et dintuition.
Cependant, dans des systmes complexes comme les avions, les systmes deviennent multi-
variables (MIMO) et la synthse laide doutils SISO devient difficile constituer et nest
pas optimale [Roskam 2001, Roskam 1998, Cook 2007]. Des outils plus modernes, comme la
commande multivariable, permettent de fermer toutes les boucles de manire algorithmique
en vitant les diffrents ttonnements des mthodes SISO. La commande multivariable repose
sur la connaissance dun modle afin de concevoir la loi de commande, et sur la spcification
dun critre de performances [Stevens 1992]. Parmi ces mthodes modernes, on peut notam-
ment lister : le placement de valeurs propres par Ackerman, bien adapt quand il ny a quune
entre, le placement de vecteurs propres permettant de grer aussi les couplages, et la mthode
optimale. Pour toutes ces lois de commande, les gains peuvent tre calculs pour diffrentes
conditions de vol afin de grer les variations importantes daltitude, de vitesse et de masse
ayant lieu lors dun vol. Dautres mthodes de synthse existent comme la commande robuste,
prenant en compte des contraintes frquentielles, la commande non linaire [Magni 1997] ou
bien encore linversion dynamique, consistant inverser une dynamique laide dun modle
du systme [Ito 2002].
La dmarche adopte dans cette tude se base sur le modle stationnaire linaris de
lavion sous la forme dune reprsentation dtat dfinie par lquation (3.18), provenant de
la linarisation du modle non-linaire autour de la trajectoire dsire de descente.
3.3 Appontage par asservissement visuel 111

Principe de la commande optimale. Nous prsentons ici de manire succincte la m-


thode de commande optimale, que nous utiliserons dans la suite du document. Pour plus de
dtails, on se rfrera [Stevens 1992]. La commande applique dans cette tude consiste
raliser un retour dtat x = (V, , p, q, r, P) autour du point de fonctionnement x0 , o
P = (p, ), dfini par :
= K x
u (3.61)
o x = x x0 .
La commande optimale, dite LQ pour Linear Quadratic, repose sur la gnration dune
suite dchantillons de lentre minimisant une fonction de cot sur un horizon doptimisation
donn. Dans le cas continu, la fonction de cot minimiser est dfinie par :
Z
1
J= (x> Q x + u> R u) dt (3.62)
2 0

o les matrices de pondration Q et R sont rgler par le concepteur. Dans notre cas, elles
sont choisies de la manire suivante :
1
Q = diag( ) (3.63)
2imax
x
1
R = diag( ) (3.64)
2imax
u

o ximax et u
imax sont les variations maximales dsires de ltat x
et des commandes u
.
La synthse du gain de contre-raction K repose sur un compromis entre les variations
de ltat x et les demandes sur la commande u. Lexpression du gain de Kalman issue de
loptimisation est donne par :
K = R1 B> P (3.65)
o la matrice P est la solution de lquation de Riccati :

A> P + PA PBR1 B> P + Q = 0 (3.66)

En pratique, le calcul du gain K a t obtenu laide de la commande dlqr de Matlab, le


modle linaris de lavion ayant t fourni par Dassault Aviation.
N.B. : On rappelle que la tche dappontage ne ncessite pas une commande explicite de
la position X. En effet, il suffit de rguler les positions Y et Z par rapport la trajectoire
de pente dsire pour atterrir au point dimpact dsir. De ce fait, le poids diagonal 1/X
max
2 ,
correspondant ltat X, est mis zro pour ne pas tre pris en compte dans la synthse de
la matrice de gains K. Cela aboutit des valeurs trs petites pour la colonne de la matrice
K correspondant ltat X. Elles sont de lordre de 1013 alors que les valeurs pour les tats
Y et Z sont de lordre de 101 ).

Prise en compte des sorties y. Dans la reprsentation dtat, les sorties y


sont relies
ltat x
par la matrice C :
y=Cx (3.67)
o C est de dimension n p, avec n et p les tailles respectives du vecteur de sorties y et du
vecteur dtat x.
112 Commande par asservissement visuel

La commande est ainsi rcrite laide des sorties y


:

= K C+ y
u (3.68)

o C+ est la pseudo-inverse de Moore-Penrose de C.


La vitesse, langle dincidence, les vitesses de rotation, langle de tangage et de roulis, sont
fournis par le tube pitot et la centrale inertielle de lavion, prsents Section 1.4. Par contre,
le cap relatif et la position p de ltat x ne sont pas directement mesurables de manire
prcise par le TACAN et le radio-altimtre. Une mthode consisterait estimer ce cap et
cette position relative en utilisant la pose extraite par un algorithme de vision et dutiliser les
autres capteurs de lavion pour les vitesses et angles de tangage et de roulis. Dans ce cas, on
aurait C = I11 , et la commande se rapprocherait du type PBVS.
Toutefois, si on ne sintresse pas lutilisation dune estime de la pose ou si le cap relatif
, les erreurs latrale Y et verticale Z ne sont pas disponibles, la commande de ces degrs de
libert peut seffectuer laide des trois primitives visuelles s et des mesures des capteurs de
lavion (centrale inertielle, sonde pitot et dangle dincidence). Cette commande est dnomme
hybride du fait que des primitives visuelles et des informations 3D (vitesses et angles) soient
utilises. Dans ce cas, les sorties sont y = (V, , p, q, r, , , s) et la matrice C est dfinie par :

I55 056
C = 028 I22 021 (3.69)
035 Js

Cette matrice est de dimension 10 11 puisque la variation de X nintervient pas dans la


commande (le couplage de la primitive ly avec X est ngligeable devant son couplage avec
Z). En effet, le maintien vertical sur la trajectoire dappontage seffectue par la commande
de la variation de Z par rapport cette trajectoire et ne ncessite pas de prendre en compte
explicitement la variation X.

Diffrentes lois de commande. Dans notre application, partant de la forme de la matrice


C, diffrentes lois de commande ont t dveloppes en fonction de lapproximation faite sur
la matrice Js . Du fait des bonnes caractristiques de dcouplage des primitives prsentes
Section 3.3.2, la jacobienne Js est associe la synthse des lois de commande suivantes, en
fonction de son approximation, des primitives s et des informations 3D utilises :
Ca (s , X ) : jacobienne Ja , les primitives s et la position X0 sont constantes et fixes
pour le point de linarisation considr.
Ca (s , X) : jacobienne Ja , les primitives s sont fixes pour le point de linarisation
considr et la position X0 variable en fonction de la distance entre lavion et le PA.
Ca (s, X ) : jacobienne Ja , les primitives s sont variables et la position X0 constante.
Ca (s, X) : jacobienne Ja , les primitives s et la position X0 sont variables.
Cs (s , X) : jacobienne exacte Js , les primitives s sont fixes pour le point de linari-
sation considr et la position relative courante.
Cs (s, X ) : jacobienne exacte Js , primitives s et position X0 constantes.
Cs (s, X) : jacobienne exacte Js , primitives s et position relative courantes.
3D : loi de commande 3D, prsente titre de comparaison.
Afin de pas alourdir les notations, les paramtres X et X spcifient lutilisation de la valeur
courante ou donne constante de X0 pour les lois de commande Ca bases sur la jacobienne
3.3 Appontage par asservissement visuel 113

Ld
cv 0
c
Z0 c
Z0
Fi Xi lx

X0 Zi Zc 1
cv v

Fc v Xc v

Figure 3.11 Estimation de la distance X0 partir de lx et Ld , largeurs de la piste dans


limage et lespace 3D

approxime Ja . Tandis que pour les lois Cs , bases sur la vraie jacobienne Js , le paramtre X
exprime lutilisation des vraies informations 3D (positions X, Y et Z courantes) tandis que
X est quivalent la distance X0 constante.

Sources des mesures de Js . Pour les cas de commande ncessitant une position X0
variable, celle-ci peut tre fournie par le TACAN ou le suivi 3D. Mais dans notre application,
pour bnficier des mesures images, X0 sera approxime par lexpression X0 Llxd cos 0
o lx est la largeur du pont dans limage, prsente Fig. 3.11, Ld sa largeur relle, suppose
connue et 0 la pente du point de vol.

Discussion autour de la commande par retour dtat. La commande propose se base


sur un retour dtat, rgulant donc explicitement ltat. Cependant, ltat nest pas forcment
disponible et donc la variation de ltat est estime par x t , avec Ct la matrice utilise
= C+ y
pour la commande. Suivant le choix de C, variable en fonction de la position X0 par rapport au
porte-avions ou constante, la commande propose sapproche dune commande dtat ou dune
commande par retour de sorties. On peut considrer que la commande rellement effectue
est donc du type suivant :
u = K x (3.70)
Avec les relations prcdentes, on obtient directement :

= K C+
u
t y (3.71)

Pour le point de linarisation, on rappelle que y =Cx . partir du modle linaire dfini
par lquation (3.18), on aboutit lexpression du modle en boucle ferme :

= (A B K C+
x
t C) x (3.72)

Ainsi le systme est localement asymptotiquement stable en boucle ferme si la matrice Ad =


A B K C+ t C est ngative le long de la trajectoire.

3.3.3.1 Rsultats
Cette partie value les primitives proposes pour diffrentes lois de commande sur deux
points de vol caractriss par des erreurs initiales latrale el et verticale ev . De plus, ces primi-
114 Commande par asservissement visuel

-0.06
xf*, yf*
-0.04
ly*= tan 0
el = -250m ; ev=-80m
-0.02
k *
ycv(m)

0
xc
v

0.02
l i r
el = -100m ; ev=-80m
0.04

0.06
-0.06 -0.04 -0.02 0 0.02 0.04 0.06
xcv(m) yc v

(a) (b)

Figure 3.12 (a) Vue dans la camra virtuelle cv des segments [i, f ] et [l, r] linstant initial
des simulations prsentes et vue dsire (b)

tives seront compares celles de la littrature. Enfin on introduira un mouvement du porte-


avions et du vent pour mettre en exergue le besoin de prendre en compte ces mouvements.
Afin dvaluer seulement la commande, la partie vision est simule et les mesures provenant
de limage sont donc parfaites. Toutes les simulations prsentes partent dune position situe
4500m du point dimpact. La commande 3D sera prsente titre de comparaison. La dis-
tance X est fixe de manire empirique -3000m. A linitialisation, lavion est parallle la
piste du porte-avions et avec des erreurs latrale el et verticale ev , ce qui conduit la vue de
la camra virtuelle cv , prsente Fig. 3.12a. Cette vue reprsente les segments [i, f ] et [l, r]
au dbut de la simulation pour les deux positions initiales que nous tudierons par la suite.
Comme lavion est parallle la piste, la coordonne xf du point de fuite est nulle au dbut
de la simulation. On rappelle la vue dsire, illustre Fig. 3.12b que lavion atteindra une fois
quil suivra la trajectoire dsire. Pour chaque simulation, sont prsents la trajectoire dans
les plans horizontaux et verticaux, les erreurs associes, les angles de lavion, les primitives
visuelles employes et les commandes calcules. La matrice de gains K reste la mme pour
toutes les simulations. Elle a t calcule pour obtenir un comportement stable et performant
de la loi de commande, que la position initiale de lavion soit proche ou loigne de la tra-
jectoire dsire. De plus, elle rsulte dun compromis pour rguler lavion sur sa trajectoire
quelle que soit son erreur initiale. Les primitives 2D sont aussi prsentes dans le cas de la
commande 3D titre de comparaison, mais ne sont bien entendu pas pris en compte dans la
loi de commande 3D.

Porte-avions statique, el = 100m et ev = 80m. Pour ce point de vol, les commandes


Ca et Cs sont respectivement prsentes Figs. 3.13-3.14 et Figs. 3.15-3.16. De faon gnrale,
pour ce point de vol, ces commandes permettent de saligner et de suivre la pente de descente.
3.3 Appontage par asservissement visuel 115

Pour les commandes Ca , la trajectoire dans les plans horizontaux et verticaux, les er-
reurs associes, les angles de lavion, les primitives visuelles employes et les commandes de
lavion sont respectivement prsents Figs. 3.13a, 3.13b, 3.14a, 3.14b et 3.14c. Concernant les
commandes utilisant la matrice Ca , on formule les remarques suivantes :
Comme on peut lapprcier sur les Figs. 3.13-3.14, le comportement de lavion avec la
commande Ca (s, X) est proche de celui de la commande 3D quil sagisse de la com-
posante latrale ou verticale. En effet, lvolution des primitives de cette loi correspond
celle de la commande 3D et engendre donc des consignes de commande trs proches,
comme illustr Figs. 3.14b et 3.14c. Ce comportement sexplique par le fait que les
primitives s et la distance X sont variables.
Ca (s , X) est proche de la commande 3D pour laxe vertical mais ne lest pas du tout
pour laxe latral. Considrer des primitives visuelles constantes dans la loi de commande
conduit des valeurs sur les actionneurs plus importantes que les autres commandes
Ca (Fig. 3.14c) et donc des angles plus levs (Fig. 3.13b).
Ca (s , X ) est trs proche de la commande 3D pour la commande latrale mais ne
lest pas pour la verticale. Ce comportement sexplique par le choix adquat de X .
Quant Ca (s, X ), elle est la moins rapide pour la commande latrale mais offre des
performances identiques Ca (s , X ) pour la commande verticale. Le choix de X
influe grandement sur le comportement des commandes Ca (s, X ) et Ca (s , X ). Pour
le rglage X = 3000m, ces deux commandes sont les moins rapides converger mais
prsentent lavantage de moins solliciter les actionneurs. On prsentera par la suite
dautres proprits intressantes de ces lois.
Pour les commandes Cs , la trajectoire dans les plans horizontaux et verticaux, les er-
reurs associes, les angles de lavion, les primitives visuelles employes et les commandes de
lavion sont respectivement prsents Figs. 3.15a, 3.15b, 3.16a, 3.16b et 3.16c. Concernant les
commandes utilisant la matrice Cs , on formule les remarques suivantes :
La commande Cs (s, X) est celle qui prsente le plus de similarit avec la commande
3D sur les trajectoires de la Fig. 3.15a du fait de lemploi des primitives courantes (Fig.
3.16b) et de la position courante.
Pour ce point de vol, le comportement de lavion sur la dynamique latrale li lemploi
de Cs (s , X) est caractris par une demande plus importante sur les actionneurs que
les autres commandes (Fig. 3.16c) engendrant des angles et plus consquents (Fig.
3.15b).
Leffet de X prcdemment voqu dans le cas de la commande Ca (s, X ), sapplique
la commande Cs (s, X ).
Pour ce point de vol, les Figs 3.17a et 3.17b mettent en exergue le fait que les lois de
commande Ca sont de bonnes approximations des lois Cs pour les dynamiques latrale et
verticale. Pour la dynamique latrale, les approximations faites sur les lois Ca (s) engendrent
un comportement lgrement diffrent.

Comparaison avec les primitives de la littrature sur porte-avions statique, el = 100m


et ev = 80m. Les Figs. 3.18 et 3.19 prsentent la comparaison des diffrentes primitives
de la littrature associes une commande de type Ca (s, X). La trajectoire de lavion et
du porte-avions dans les plans horizontaux et verticaux, les erreurs associes, les angles de
lavion, les primitives visuelles employes et les commandes de lavion sont respectivement
prsentes Figs.3.18a, 3.18b, 3.19a, 3.19b et 3.19c. Les primitives s proposes par cette tude
116 Commande par asservissement visuel

-100

-80

-60 3D
Ca(s,X)
Y(m)

-40 *
Ca(s ,X)
Ca(s,X*)
-20 Ca(s*,X*)
0

20
-5000 -4500 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0

-300
-250
-200
Z(m)

-150
-100
-50

-5000 -4500 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0
X(m)

(a) Trajectoires (m)

9
8 3D
7
6 Ca(s,X)
5 *
Ca(s ,X)
psi

4
3 Ca(s,X*)
2 Ca(s*,X*)
1
0
-1
0 10 20 30 40 50 60 70

19
18
17
16
15
theta

14
13
12
11
10
0 10 20 30 40 50 60 70

14
12
10
8
6
phi

4
2
0
-2
-4
-6
0 10 20 30 40 50 60 70
t(s)

(b) Angles (deg)

Figure 3.13 Porte-avions statique. Primitives s avec les commandes Ca . Erreurs initiales
latrale et verticale de -100m et de -80m.
3.3 Appontage par asservissement visuel 117

-120
-100
-80
3D

Erreur Y(m)
-60 Ca(s,X)
Ca(s*,X)
-40 Ca(s,X*)
-20 Ca(s*,X*)

0
20
0 10 20 30 40 50 60 70

0
-10
-20
Erreur Z(m)

-30
-40
-50
-60
-70
-80
0 10 20 30 40 50 60 70
X(m)

(a) Erreurs latrale et verticale (m)

0.02
0
-0.02 3D
-0.04
-0.06 Ca(s,X)
xf

-0.08 Ca(s*,X)
-0.1
-0.12 Ca(s,X*)
-0.14 Ca(s*,X*)
-0.16
0 10 20 30 40 50 60 70

-1.5
-1.6
-1.7
thetak

-1.8
-1.9
-2
-2.1
0 10 20 30 40 50 60 70

-0.035
-0.04
-0.045
ly

-0.05
-0.055
-0.06
0 10 20 30 40 50 60 70
t(s)

(b) Primitives

0.25
0.2
0.15
tau

0.1
0.05
0
0 10 20 30 40 50 60 70

4
2
0
-2
azc

-4
-6
-8
-10
-12
0 10 20 30 40 50 60 70

14
12 3D Ca(s,X*)
10
8 Ca(s,X) Ca(s*,X*)
6 *
pc

4 Ca(s ,X)
2
0
-2
-4
0 10 20 30 40 50 60 70
t(s)

(c) Commandes

Figure 3.14 Porte-avions statique. Primitives s avec les commandes Ca . Erreurs initiales
latrale et verticale de -100m et de -80m.
118 Commande par asservissement visuel

-100

-80

-60
3D
Cs(s,X)
Y(m)

-40 *
Cs(s ,X)
-20 Cs(s,X*)

20
-5000 -4500 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0

-300
-250
-200
Z(m)

-150
-100
-50

-5000 -4500 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0
X(m)

(a) Trajectoires (m)

9
8 3D
7
6 Cs(s,X)
5 *
Cs(s ,X)
psi

4
3 Cs(s,X*)
2
1
0
-1
0 10 20 30 40 50 60 70

18
17
16
15
theta

14
13
12
11
10
0 10 20 30 40 50 60 70

12
10
8
6
4
phi

2
0
-2
-4
-6
0 10 20 30 40 50 60 70
t(s)

(b) Angles (deg)

Figure 3.15 Porte-avions statique. Primitives s avec les commandes Cs . Erreurs initiales
latrale et verticale de -100m et de -80m.
3.3 Appontage par asservissement visuel 119

-120
-100
-80

Erreur Y(m)
3D
-60 Cs(s,X)
*
Cs(s ,X)
-40
Cs(s,X*)
-20
0
20
0 10 20 30 40 50 60 70

0
-10
-20
Erreur Z(m)

-30
-40
-50
-60
-70
-80
0 10 20 30 40 50 60 70
t(s)

(a) Erreurs latrale et verticale (m)

0.02
0
-0.02
-0.04
-0.06 3D
xf

-0.08 Cs(s,X)
-0.1
-0.12 Cs(s*,X)
-0.14 Cs(s,X*)
-0.16
0 10 20 30 40 50 60 70

-1.5
-1.6
-1.7
thetak

-1.8
-1.9
-2
-2.1
0 10 20 30 40 50 60 70

-0.035
-0.04
-0.045
-0.05
ly

-0.055
-0.06
-0.065
0 10 20 30 40 50 60 70
t(s)

(b) Primitives

0.2
0.15
tau

0.1
0.05
0
0 10 20 30 40 50 60 70

4
2
0
-2
azc

-4
-6
-8
-10
-12
0 10 20 30 40 50 60 70

14
12 3D
10
8 Cs(s,X)
6 *
pc

4 Cs(s ,X)
2 Cs(s,X*)
0
-2
-4
0 10 20 30 40 50 60 70
t(s)

(c) Commandes

Figure 3.16 Porte-avions statique. Primitives s avec les commandes Cs . Erreurs initiales
latrale et verticale de -100m et de -80m.
120 Commande par asservissement visuel

-120

-100

-80

3D
Ca(s,X)
-60
Erreur Y(m)

Ca(s*,X)
Ca(s,X*)
Ca(s*,X*)
-40 Cs(s,X)
Cs(s*,X)
Cs(s,X*)

-20

20
0 10 20 30 40 50 60 70

(a) Erreur latrale (m)

-10

-20

-30 3D
Ca(s,X)
Erreur Z(m)

*
Ca(s ,X)
-40 Ca(s,X*)
Ca(s*,X*)
Cs(s,X)
Cs(s*,X)
-50
Cs(s,X*)

-60

-70

-80
0 10 20 30 40 50 60 70
X(m)
(b) Erreur verticale (m)

Figure 3.17 Porte-avions statique. Primitives s avec les commandes Ca et Cs . Erreurs


initiales latrale et verticale de -100m et de -80m.
3.3 Appontage par asservissement visuel 121

sont illustres dans un objectif de comparaison.


Les primitives sA ne ralisent pas lappontage partir de ce point de fonctionnement en
utilisant la loi Ca (s, X). En effet, elles sont caractrises par un domaine de convergence rduit
autour de la trajectoire dsire. Cela vient du fait que pour cette primitive la loi Ca (s, X)
nest une approximation de la loi Cs (s, X) que pour un faible domaine autour du point de vol.
Cest pourquoi, [Bourquardez 2007b] avait propos de les associer un suivi de trajectoire
pour largir ce domaine. Reprenant certaines primitives de base de sA , les primitives sB sont
construites laide dune combinaison non-linaire des angles de la piste. Cette combinaison
offre un domaine defficacit plus tendu au prix dune forte demande des actionneurs (Fig.
3.19c) engendrant des angles importants (Fig. 3.18b). Enfin, les primitives sC trs proches de
celles proposes dans ce document ralisent lappontage. Toutefois langle c utilis pour le
contrle latral avec la coordonne xf induit une oscillation sur la trajectoire latrale, fruit
dun fort couplage avec langle de roulis , clairement illustr Figs. 3.18b et 3.19b dans les
trente premires secondes de simulation. Alors que les commandes bases sur les primitives s
et sC partagent toutes les deux ly , on peut remarquer que le comportement de la dynamique
verticale est bien diffrent de celui provenant des primitives s avec un notable dpassement
de lerreur en Z, autour de la dixime seconde de simulation, illustr Fig. 3.19a pour sC . Ceci
sexplique par limportant roulis qui gnre un ly petit que la commande verticale essaye de
ramener sa valeur dsire et qui commande en consquence les actionneurs (Fig. 3.19c).
On peut donc conclure que pour cette loi de commande et pour ce point de vol, les
primitives proposes s prsentent de meilleures caractristiques.

Porte-avions statique, el = 250m et ev = 80m. La commande nayant aucune m-


thode de planification de trajectoire, on peut considrer ce point de vol trs loign de la
trajectoire dsire et donc du point de linarisation des lois Ca . Pour ce point de vol, les
trajectoires issues des commandes Ca et Cs sont prsentes Figs. 3.20a et 3.20b.
Les lois de commande Cs (s, X ) et Cs (s, X) ne ralisent pas la tche donne. En effet,
lemploi des primitives visuelles courantes induit une mise en roulis trs importante conduisant
une longueur ly entre le point de fuite et le point dimpact passant par zro, ce qui engendre
la perte de la commande verticale puis de la latrale, comme illustr Figs. 3.20a et 3.20b.
Contrairement Cs (s, X ) et Cs (s, X), la loi de commande Cs (s , X) rgule lavion sur sa
trajectoire et prsente des performances similaires celles du 3D. Pour cette loi, lutilisation
des valeurs dsires des primitives permet de ne pas gnrer de consignes excessives en roulis.
Nanmoins, cette commande ncessite le vrai positionnement 3D par rapport au porte-avions
pour tre calcule, ce qui enlve de son intrt par rapport aux approches 2D tudies avec
une estimation simplifie de X tel que vu prcdemment.
Concernant les commandes Ca , elles russissent toutes joindre la trajectoire dsire.
Pour Ca (s, X) et Ca (s , X), les trajectoires verticales sont diffrentes de celles prsentes
dans le prcdent paragraphe et ici illustres Fig. 3.21a. Ceci est d au comportement de ly
prsent Fig. 3.22b. En effet, puisque lerreur latrale initiale est importante, la commande
latrale commande de manire importante le roulis (Fig. 3.21b), engendrant une distance ly
bien infrieure (en valeur absolue) ce quelle devrait tre et provoque ainsi la demande
importante sur les consignes (Fig. 3.22c) et les dpassements de lerreur verticale. Les com-
mandes Ca (s, X ) et Ca (s , X ) ne prsentent pas cette caractristique car la distance X est
rgle une valeur suprieure (-3000m) celle du dbut de la simulation. Pour cette phase,
X agit donc comme un modrateur.
122 Commande par asservissement visuel

-100
-90
-80
-70
-60 3D
s
-50
Y(m)

sA
-40
sB
-30 sC
-20
-10
0
10
-5000 -4500 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0

-300
-250
-200
Z(m)

-150
-100
-50
0
-5000 -4500 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0
X(m)

(a) Trajectoires (m)

12
10 3D
8 s
6 sA
psi

4 sB
2 sC
0
-2
0 10 20 30 40 50 60 70

28
26
24
22
20
theta

18
16
14
12
10
8
0 10 20 30 40 50 60 70

20
15
10
5
phi

0
-5
-10
-15
-20
0 10 20 30 40 50 60 70
t(s)

(b) Angles (deg)

Figure 3.18 Porte-avions statique. Comparaison des primitives avec les commandes
Ca (s, X). Erreurs initiales latrale et verticale de -100m et de -80m.
3.3 Appontage par asservissement visuel 123

-120
-100
-80
3D

Erreur Y(m)
-60 s
sA
-40 sB
sC
-20
0
20
0 10 20 30 40 50 60 70

20
10
0
-10
Erreur Z(m)

-20
-30
-40
-50
-60
-70
-80
0 10 20 30 40 50 60 70
t(s)

(a) Erreurs latrale et verticale (m)

0.05
0
3D
-0.05 s
xf

-0.1 sA
sB
-0.15
sC
-0.2
0 10 20 30 40 50 60 70

0.2
del,tm,thc,thk+pi/2

0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1
0 10 20 30 40 50 60 70

0.5
0.4
0.3
sig,td,ly

0.2
0.1
0
-0.1
0 10 20 30 40 50 60 70
t(s)

(b) Primitives

0.4
0.35 3D
0.3 s
0.25 sA
tau

0.2
0.15 sB
0.1 sC
0.05
0
0 10 20 30 40 50 60 70

10
5
0
azc

-5
-10
-15
-20
0 10 20 30 40 50 60 70

14
12
10
8
6
4
pc

2
0
-2
-4
-6
-8
0 10 20 30 40 50 60 70
t(s)

(c) Commandes

Figure 3.19 Porte-avions statique. Comparaison des primitives avec les commandes
Ca (s, X). Erreurs initiales latrale et verticale de -100m et de -80m.
124 Commande par asservissement visuel

-350

-300

-250

-200 3D
Ca(s,X)
Erreur Y(m)

Ca(s*,X)
-150 Ca(s,X*)
Ca(s*,X*)
Cs(s,X)
Cs(s*,X)
-100 Cs(s,X*)

-50

50
0 10 20 30 40 50 60 70

(a) Erreur latrale (m)

50

-50

3D
Ca(s,X)
-100
Erreur Z(m)

Ca(s*,X)
Ca(s,X*)
Ca(s*,X*)
-150 Cs(s,X)
Cs(s*,X)
Cs(s,X*)
-200

-250

-300
0 10 20 30 40 50 60 70
X(m)

(b) Erreur verticale (m)

Figure 3.20 Porte-avions statique. Primitives s avec les commandes Ca et Cs . Erreurs


initiales latrale et verticale de -250m et de -80m.
3.3 Appontage par asservissement visuel 125

-250

-200

-150 3D
Ca(s,X)
Y(m)

-100 *
Ca(s ,X)
Ca(s,X*)
-50 Ca(s*,X*)
0

50
-5000 -4500 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0

-300
-250
-200
Z(m)

-150
-100
-50

-5000 -4500 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0
X(m)

(a) Trajectoires (m)

20
18 3D
16
14 Ca(s,X)
12 *
10 Ca(s ,X)
psi

8 Ca(s,X*)
6
4 Ca(s*,X*)
2
0
-2
0 10 20 30 40 50 60 70

26
24
22
20
18
theta

16
14
12
10
8
6
0 10 20 30 40 50 60 70

25
20
15
10
phi

5
0
-5
-10
-15
0 10 20 30 40 50 60 70
t(s)

(b) Angles (deg)

Figure 3.21 Porte-avions statique. Primitives s avec les commandes Ca . Erreurs initiales
latrale et verticale de -250m et de -80m.
126 Commande par asservissement visuel

-300
-250
-200
3D

Erreur Y(m)
-150 Ca(s,X)
Ca(s*,X)
-100 Ca(s,X*)
-50 Ca(s*,X*)

0
50
0 10 20 30 40 50 60 70

20
10
0
-10
Erreur Z(m)

-20
-30
-40
-50
-60
-70
-80
0 10 20 30 40 50 60 70
X(m)

(a) Erreurs latrale et verticale (m)

0.05
0
-0.05 3D
-0.1 Ca(s,X)
-0.15
xf

-0.2 Ca(s*,X)
-0.25 Ca(s,X*)
-0.3 Ca(s*,X*)
-0.35
0 10 20 30 40 50 60 70

-1.4
-1.6
-1.8
thetak

-2
-2.2
-2.4
-2.6
0 10 20 30 40 50 60 70

-0.02
-0.03
-0.04
-0.05
ly

-0.06
-0.07
-0.08
0 10 20 30 40 50 60 70
t(s)

(b) Primitives

0.35
0.3
0.25
0.2
tau

0.15
0.1
0.05
0
0 10 20 30 40 50 60 70

15
10
5
azc

0
-5
-10
-15
0 10 20 30 40 50 60 70

25
20 3D Ca(s,X*)
15 Ca(s,X) Ca(s*,X*)
10 *
pc

5 Ca(s ,X)
0
-5
-10
0 10 20 30 40 50 60 70
t(s)

(c) Commandes

Figure 3.22 Porte-avions statique. Primitives s avec les commandes Ca . Erreurs initiales
latrale et verticale de -250m et de -80m.
3.3 Appontage par asservissement visuel 127

Malgr un point de fonctionnement loign du point de linarisation et donc une erreur


initiale importante, les commandes Ca parviennent rguler lavion sur sa trajectoire. Pour
ce point de vol, on a pu noter la prsence de certains couplages entre le latral et le vertical
et leffet modrateur de X pour la valeur fixe.

Porte-avions mouvant et vent, el = 250m et ev = 80m. Ce paragraphe prsente une


simulation pour laquelle la loi de commande dveloppe prcdemment na pas t conue :
lavancement du navire et la prsence du vent (ces lments seront pris en compte en Section
3.3.4.1). Le porte-avions avance une vitesse de 20 nuds, soit environ 10.8m/s. Un vent
souffle une vitesse de 10m/s avec un angle par rapport la piste de 45 degrs. Cela cre un
vent sur le pont de composante longitudinale et latrale dans le repre de la piste de respec-
tivement 18.5 et 9.1m/s. Ces conditions sont particulirement svres. Dans des conditions
oprationnelles, ce cas ne se prsente normalement pas. Nanmoins, cette simulation a pour
objectif dillustrer ces effets sur le comportement de lavion. Pour ce point de vol, les com-
mandes Ca sont prsentes Figs. 3.23-3.24. La trajectoire de lavion et du porte-avions dans
les plans horizontaux et verticaux, les erreurs associes, les angles de lavion, les primitives
visuelles employes et les commandes de lavion sont respectivement prsents Figs. 3.23a,
3.23b, 3.24a, 3.24b et 3.24c.
Comme on pouvait sy attendre, la vitesse sur le pont gnre une erreur de tranage
sur les positions verticale et latrale. Ainsi la commande 3D prsente un cart statique trs
important, illustr Fig. 3.23a. Ca (s, X) et Ca (s , X) conservent le comportement dcrit dans
le paragraphe prcdent sur la partie initiale, entre 10 et 30 secondes. Toutefois, parce quelles
sont proches de la commande 3D, elles souffrent du mme effet de tranage. A cet effet, sajoute
celui des primitives employes et de la commande associe qui ne permet pas de rguler ces
primitives autour des valeurs dsires, comme illustr Fig. 3.24b.
Les commandes Ca (s , X ) et Ca (s, X ) sont intressantes par le fait quelles permettent
dapponter, tout en ne suivant pas la trajectoire dsire. En effet, bien que lentes rduire
lerreur durant la premire partie de la simulation, elles continuent, contrairement aux autres
lois de commandes minimiser lerreur durant la seconde phase. Ce comportement est caus
par la valeur constante X qui, lorsque X < X , agit comme un modrateur, en prenant
moins en compte lerreur de position et lorsque X > X , accorde plus dimportance cette
valeur. Nanmoins, cette caractristique peut poser des problmes de stabilit puisque cela
revient augmenter les gains lis aux erreurs de positions latrale et verticales au fur et
mesure que lon se rapproche du porte-avions.

La loi de commande propose ralise lasservissement de lavion sur sa trajectoire dsire


vers le point dimpact. Cependant, le vent et les mouvements du porte-avions ne sont pas pris
en compte dans sa synthse. La section suivante introduira ces contraintes.

3.3.4 Prise en compte du vent et des mouvements du porte-avions


La modlisation de la Section 3.3.2 considre un porte-avions sans mouvement et ne prend
pas en compte le vent pour synthtiser la loi de commande. Mais en pratique, le porte-avions
est soumis ltat de la mer et bien que massif et stabilis, il est lobjet de mouvements de
rotation et de translation comme prsent en Section 1.3.2.3. De plus, la phase dappontage
ncessite un vent relatif, comme expliqu en Section 1.3.1, et linteraction du porte-avions avec
128 Commande par asservissement visuel

-250
-200
-150
-100
Y(m)

-50
0
50
100
150
-5000 -4000 -3000 -2000 -1000 0 1000

-400
-350
-300 3D
-250 Ca(s,X)
*
Z(m)

-200 Ca(s ,X)


Ca(s,X*)
-150 Ca(s*,X*)
-100 PA
-50
0
-5000 -4000 -3000 -2000 -1000 0 1000
X(m)

(a) Trajectoires (m)

25
20
15
psi

10
5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

24
22
20 3D
18 Ca(s,X)
theta

16 *
14 Ca(s ,X)
12 Ca(s,X*)
10 Ca(s*,X*)
8
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

20
15
10
phi

5
0
-5
-10
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
t(s)

(b)

Figure 3.23 Porte-avions mouvant et vent. Primitives s avec les commandes Ca . Erreurs
initiales latrale et verticale de -250m et de -80m.
3.3 Appontage par asservissement visuel 129

-300
-250
-200

Erreur Y(m)
-150
-100
-50
0
50
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

10
0
-10
-20 3D
Erreur Z(m)

-30 Ca(s,X)
-40 *
Ca(s ,X)
-50 Ca(s,X*)
-60 Ca(s*,X*)
-70
-80
-90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
t(s)

(a) Erreurs latrale et verticale (m)

0.05
0
-0.05
-0.1
-0.15
xf

-0.2
-0.25
-0.3
-0.35
-0.4
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

-1.6
-1.8
-2 3D
thetak

-2.2 Ca(s,X)
-2.4 Ca(s*,X)
-2.6 Ca(s,X*)
-2.8 Ca(s*,X*)
-3
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

0
-0.02
-0.04
-0.06
ly

-0.08
-0.1
-0.12
-0.14
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
t(s)

(b) Primitives

0.6
0.5 3D
0.4 Ca(s,X)
Ca(s*,X)
tau

0.3
Ca(s,X*)
0.2
Ca(s*,X*)
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

10
5
0
azc

-5
-10
-15
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

25
20
15
10
pc

5
0
-5
-10
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
t(s)

(c) Commandes

Figure 3.24 Porte-avions mouvant et vent. Primitives s avec les commandes Ca . Erreurs
initiales latrale et verticale de -250m et de -80m.
130 Commande par asservissement visuel

le vent ambiant gnre une composante de vitesse sur laxe latral de la piste et un sillage
arodynamique (Section 1.3.2.4).
Ces contraintes compliquent la trajectoire en plusieurs points et ncessitent donc des
corrections appropries :
Du fait de lorientation non nulle de la piste par rapport au porte-avions, le mouvement
davancement du navire cre une vitesse latrale dans le repre Fi . La vitesse du vent
ajoute une composante supplmentaire pour composer le vent sur le pont. Si la com-
mande ne prend pas en compte cet lment, la vitesse relative provoque une erreur de
trainage. Dans la Section 3.3.4.1, on cherchera estimer cette vitesse sur le pont laide
des informations fournies par la vision pour ensuite dterminer les primitives visuelles
dsires annulant cet effet.
Comme dans la technique de lappontage au viseur, prsente Section 1.3.3.1, les mouve-
ments de rotation autour des axes du porte-avions affectent les trajectoires verticale et
dalignement puisque la commande repose sur des primitives lies la piste. Le palliatif
propos est de considrer un porte-avions plat pour un cap de dplacement donn.
Pour cela, dans la Section 3.3.4.2, on estimera lorientation du navire laide de la vision
pour lannuler.
Toutefois, lors de lapproche finale, pour assurer un appontage respectant les contraintes
de prcision de limpact, de hauteur de passage au-dessus de la poupe, prsentes Section
1.3.1, il est ncessaire de prdire lorientation du btiment lorsque lavion touchera la
piste. Cette prdiction est ralise laide des mesures de vision et sera prsente Section
3.3.4.3. Ainsi un instant dtermin, les primitives visuelles dsires seront modifies
pour prendre en compte cette prdiction.
On pourrait travailler avec des primitives visuelles calcules dans la camra relle c pour
prendre en compte le vent et les mouvements du porte-avions. Mais on prfre travailler avec
les primitives visuelles calcules dans la camra virtuelle cv afin de travailler dans la mme
camra que la section prcdente.

3.3.4.1 Estimation du vent sur le pont et mise jour des consignes


Lors de la phase dappontage, le porte-avions se met en mouvement une vitesse Vac
et/ou soriente par rapport au vent naturel N W pour crer un vent sur le pont, ici dfini
par sa vitesse viw dans le repre Fi , dans le but de limiter la vitesse de lavion lentre des
brins darrt, comme prsent Section 1.3.1. Ce vent relatif et cette mise en mouvement du
porte-avions ont deux effets majeurs, illustr Fig. 3.25 :
Ladjonction de la composante uw i du vent sur le pont, suivant laxe x de la piste, gnre
la composition des vitesses reprsente Fig. 3.25 et modifie la pente arodynamique a
qui est diffrente de la trajectoire de descente sans vent relatif dfinie par une pente
de 0 . On rappelle que cette pente 0 est calcule afin de ne pas dpasser une vitesse
verticale Vz , pour garantir une certaine hauteur au passage de la poupe et la prcision
du toucher.
La composante latrale viw du vent sur le pont nest pas seulement gale la vitesse
cre par lorientation de la piste et lavancement du navire mais comprend aussi une
composante latrale de vent naturel. En effet, le navire ne peut pas toujours assurer une
mise dans laxe exacte du vent naturel. Lors de lappontage, cette vitesse viw est contre
par les pilotes, en imposant lavion un cap r relatif la piste.
3.3 Appontage par asservissement visuel 131

Va iw = i - NW
Vz*
0 a
0
iw
Xi
Soulvement Affaissement
Fi Yi
Zi

NW
NW

Turbulence NW
i

r*
Vac
iw = i - NW
V

Figure 3.25 Composition des vitesses dues au dplacement du porte-avions et au vent


naturel (NW) pour crer le vent sur le pont viw et son impact sur les variables de vol, pente
arodynamique a et cap relatif r

La mthode propose consiste tout dabord estimer la vitesse du vent au dessus du pont
cv vw du point dimpact dans le repre camra F
i cv laide des mesures de vision. Par la
suite, la vitesse du vent au dessus du pont sera exprime dans le repre de lavion plat Fb0
pour dterminer les consignes dsires de lavion annulant les effets de cette vitesse. Enfin, on
terminera sur des considrations pratiques lies lestimation de la vitesse par des donnes
de vision.
Une autre approche restant dans lespace image ne ncessite pas de remonter la vitesse
3D de lobjet. Elle repose sur le formalisme de lasservissement visuel prsent en Section 3.1.
Le lien unissant la vitesse de la primitive visuelle s et la vitesse vcv de la camra cv , exprime
dans son repre Fcv , par la matrice dinteraction Ls associe aux primitives utilises, est donn
par :
s
s = Ls vcv + (3.73)
t
o s
treprsente les effets non modliss comme la vitesse de la cible. Cette approche calcule
une estimation s Ls vcv de ces effets pour ensuite les inclure directement dans la loi
t = s
de commande [Chaumette 2007]. Toutefois, cette approche directe ne permet pas de respecter
les contraintes nonces plus haut dpendantes des composantes longitudinale et latrale de
la vitesse du vent sur le pont.
On notera que lajout dun intgrateur aurait aussi pu tre considr pour compenser ler-
reur de trainage comme dans [Azinheira 2008, Gonalves 2010]. Toutefois, de manire gnrale
en automatique, lajout dun intgrateur tend rendre moins stable un systme. De plus, pour
132 Commande par asservissement visuel

considrer un intgrateur sur les informations visuelles, [Azinheira 2008] introduit la matrice
C de la reprsentation dtat pour construire un tat tendu. Cette matrice contient la jaco-
bienne Js qui varie en fonction de la position la piste. Les gains calculs par la commande
optimale pour commander cet tat tendu vont donc varier en fonction de cette position. Ce
qui nest pas le cas dans notre approche o la matrice de gains K demeure constante. Enfin,
les capteurs disponibles permettent destimer la vitesse du vent au dessus du pont et donc de
la prendre en compte dans le calcul des consignes dsires.

Dfinition de la vitesse du vent sur le pont. On cherche lier la vitesse du vent sur
le pont cv viw avec la vitesse relative cv vr entre la camra virtuelle cv et le point dimpact de
la piste i pouvant tre estime laide la vision. Par dfinition, les vitesses cv viw et cv vr se
dcomposent en :
cv
viw = cv vi cv vw (3.74)
cv
vr = cv
vb cv
vi (3.75)
o cv vb , cv vw et cv vi sont respectivement la vitesse de lavion, du vent et du point dimpact
dans Fcv , repre de la camra virtuelle cv .
La vitesse cv vb de lavion par rapport au sol, exprime dans le repre Fcv se dcompose
en la vitesse arodynamique de lavion cv vba et la vitesse du vent cv vw :
cv
vb = cv vba + cv vw (3.76)
En combinant les deux prcdentes quations, on obtient :
cv
vr = cv vba + cv vw cv vi (3.77)
En faisant apparaitre la vitesse du vent sur le pont cv v w ,
i on dtermine :
cv
viw = cv
vba cv
vr (3.78)
On peut ensuite crire cv viw , la vitesse du vent au dessus du pont dans le repre de la camra
Fcv , en utilisant b vba , vitesse arodynamique de lavion dans son repre Fb (fournie par la
centrale inertielle) et cv Wb , la matrice connue et constante de transport de vitesse entre les
repres Fb et Fcv :
vi = cv Wb b vba cv vr
cv w
(3.79)
La vitesse relative cv vr est estime par la vision soit avec une mthode base sur la pose
3D soit en utilisant uniquement des primitives 2D.

Estimation base sur la pose. Pour estimer la vitesse relative cv vr , la mthode la plus
directe depuis des mesures de pose du suivi 3D est la diffrentiation de la pose entre deux
instants k et k + 1 suivant lquation :
k ck+1
cv
vr = log(cv Mi v
M1
i , t) (3.80)
o log est la fonction inverse de lexponential map liant, dans le cas gnral, la pose entre deux
k+1 k
instants k et k + 1 et la vitesse v de la camra de la manire suivante : c Mo = evt c Mo .
t est la priode dchantillonnage.
Ainsi lestimation de la vitesse du vent sur le pont cv viw exprime dans Fcv , en utilisant
des mesures 3D, est dtermine par :
k ck+1
cv
viw = cv Wb b vba log(cv Mi v
M1
i , t) (3.81)
3.3 Appontage par asservissement visuel 133

Estimation base sur des primitives visuelles. En utilisant les primitives visuelles s
de la commande dfinies prcdemment, et en compltant par dautres primitives, on peut
dterminer la vitesse relative cv vr entre la camra virtuelle cv et le point dimpact i. Ces
primitives visuelles w sont prsentes Fig. 3.8 et dfinies par :

(3.82)

w = k , l y , l x , y f , x f , p

o lx est la distance sur laxe x du plan image entre les point l et r, yf la coordonne sur laxe
y du point de fuite et p lorientation du segment [lr].
La relation liant la drive des primitives w
et la vitesse relative cv vr est dfinie par :

= Lw
w cv
vr (3.83)

avec la matrice dinteraction Lw des primitives, Lw = Lk , Lly , Llx , Lyf , Lxf , Lp ,




dont les lments Lk , Lly , Lxf et Lp ont t prsents Section 3.3.2.2. Les matrices dinter-
action pour les primitives lx and yf sont, quant elles, donnes par :
h i
Llx = Z1r Z1l 0 Zxrr Zxll xr yr xl yl (1 + x2r ) + (1 + x2l ) yr yl (3.84)

et
Lyf = 0 0 0 1 + yf2 xf yf (3.85)
 
xf
Pour la position dsire dfinie Section 3.3.2.2, la matrice dinteraction des primitives met
en avant un dcouplage des degrs de libert :
1

l Z 0 0 0 0 0
y i
0 1
0 yf2 0 0

Z
i
Lw =
0 0 2x r
Zr 0 0 0 (3.86)
0 0 0 1 + yf2 0 0

1 yf

0 0 0 0
0 0 0 0 0 1

o la distance ly est non nulle. Zi et Zr sont les profondeurs des points i et r la position
dsire et sont diffrentes de zro. Elles peuvent provenir du suivi 3D, de la mesure de la
distance TACAN ou bien pour rester avec des informations de limage, de lexpression : Zi =
Zr Lld o Ld est la largeur du pont, suppose connue, et lx sa mesure dans limage suivant
x
laxe x de la camra. En pratique, on utilisera cette dernire estimation.
En approximant la drive des primitives visuelles par une diffrenciation des primitives
w wk
entre deux images successives (w k+1 t ) et en inversant la matrice dinteraction Lw (qui
est toujours inversible), on estime la vitesse relative cv vr :
wk+1 wk
cv
vr = L1
w (3.87)
t
Ainsi on aboutit lestimation de la vitesse du vent sur le pont cv v w ,
i exprime dans Fcv ,
laide dinformations 2D et des mesures de la centrale inertielle :
wk+1 wk
cv
viw = cv Wb b vba L1
w (3.88)
t
134 Commande par asservissement visuel

XNED Xb
YNED r
Fb Xi
FNED
Fbi
Xb
i F i

Xac
Yb Fac
Yb i
Yi Yac
Figure 3.26 Repres utiliss pour calculer les consignes dsires prenant en compte les
vitesses du navire et du vent

Changement de repre de la vitesse du vent sur le pont. Cette partie est commune
aux approches bases sur la pose 3D ou sur les primitives visuelles 2D.
On souhaite exprimer la vitesse du point dimpact cv viw , jusque-l calcule dans le repre
Fcv , dans un repre permettant de calculer les consignes adopter pour annuler les effets
de cette vitesse tout en gardant le roulis de lavion nul lappontage. La mthode la plus
directe serait de lexprimer dans le repre Fi mais ncessiterait demployer la matrice de
transport cv Wi entre les deux repres Fi et Fcv , et donc la pose cv Mi . Pour viter dutiliser
explicitement cette pose, la vitesse bi viw du vent au dessus du pont est exprime dans le repre
Fbi , illustr Fig. 3.26, pourvu de la mme orientation en lacet que le repre Fi et localis la
position de lavion plat.
Pour cela, la vitesse cv viw est exprime dans le repre Fb laide de la matrice de transport
b W (qui est connue comme nous lavons dj dit plusieurs fois), puis ramene dans le repre
cv
Fbi avec la matrice de transport bi Wb :
bi w
vi = bi Wb (r , , ) b Wcv cv
viw (3.89)

La matrice bi Wb contient seulement la matrice de rotation bi Rb qui dpend des angles de


tangage et de roulis de lavion (fournis par la centrale inertielle), et du cap relatif r
approxim partir de lquation (3.48) :

r xf + (yf cos cv + sin cv ) (3.90)

Mise jour des consignes dsires. Les consignes dsires pour annuler leffet de la
vitesse bi viw du vent sur le pont seront calcules laide de lestimation de cette vitesse,
tablie dans les paragraphes prcdents.
Pour le contrle latral, lapproche consiste dfinir un cap relatif dsir non nul pour
compenser la vitesse latrale bi vi entre la piste et lavion. Cette mthode est utilise par les
oprationnels comme prsent Section 1.3.1. Ainsi, la position dsire, lavion et la piste
auront la mme vitesse latrale, et lavion gardera un roulis nul. Comme illustr Fig. 3.25, le
cap relatif dsir est dfini par :
bi v w
r = arcsin V i (3.91)
En simplifiant la relation (3.90) en considrant un angle faible, on obtient la position dsire
de la coordonne dsire xf du point de fuite :

xf = tan r (3.92)
3.3 Appontage par asservissement visuel 135

Lhypothse effectue permet davoir xf constant pour des vitesses du porte-avions et du vent
constants.
Comme prsent en Section 3.3.1.1, un vent sur le pont engendre une modification de 0
pour conserver une pente arodynamique dsire. Ainsi la pente par rapport au porte-avions
dsire 0 , illustre Fig. 3.25, devient :
Vz
0 = arctan 2 V 2 bi uw
(3.93)
V z i

Avec bi uw
i la composante de vitesse du vent sur le pont sur laxe x de la piste.
La valeur dsire de ly est donc mise jour :

Vz
ly = tan 0 = 2 V 2 bi uw
(3.94)
V z i

Considrations pratiques. Du fait de son modle de projection perspective, la camra


est caractrise par une sensibilit au sens mtrologique entre la variation dun point 3D et
sa variation de la projection dans limage, dpendante de linverse de la distance au carr du
point 3D considr. Ainsi, la pose et les primitives 2D issues de la vision sont affectes dun
bruit dpendant de la distance au porte-avions et donc de sa taille dans limage. Driver la
pose 3D ou les mesures 2D amplifie ce bruit et le propage lestimation de la vitesse. Cest
pourquoi les valeurs aberrantes de la vitesse estime bi viw ne sont pas prises en compte. De
plus, un filtre passe bas dune constante de temps de 10 secondes est appliqu sur le calcul
des consignes.

Porte-avions mouvant et vent, el = 250m et ev = 80m. Pour les mmes conditions


que celles voques en Section 3.3.3.1 concernant leffet du vent sur le pont, ce paragraphe
prsente la prise en compte de la vitesse du porte-avions et du vent par la mthode prsente
ci-dessus. Pour ce point de vol, les commandes Ca sont prsentes Figs. 3.27-3.28. La trajec-
toire de lavion et du porte-avions dans les plans horizontaux et verticaux, les erreurs associes,
les angles de lavion, les primitives visuelles employes et les commandes de lavion sont res-
pectivement prsents Figs. 3.27a, 3.27b, 3.28a, 3.28b et 3.28c. Les caractristiques des lois
de commande sont conserves et les remarques formules prcdemment restent valides pour
ce point de vol. Le calcul des consignes dsires laide de lestimation de la vitesse du vent
au dessus du pont permet dannuler leffet de cette vitesse, comme illustr sur la trajectoire
(Fig. 3.27a) et les erreurs de position (Fig. 3.28a). Du fait de la matrice de gains K choisie
constante quelle que soit lerreur initiale, on observe une faible erreur finale pour les lois 3D,
Ca (s , X) et Ca (s, X) conduisant lvolution finale des primitives, illustre Fig. 3.28b. Les
lois Ca (s , X ) et Ca (s, X ) ne prsentent pas cet effet du fait du paramtre X , renforant
lefficacit sur les erreurs de position. De mme, la matrice de gains K constante et la prsence
dun vent important conduisent un important pic sur les moteurs au dbut de la simulation,
comme illustr Fig. 3.28c, mais cette demande se stabilise vite pour revenir sa valeur nomi-
nale. Limpact le plus visible de la prise en compte du vent sur le pont concerne la position
du point de fuite xf (Fig. 3.28b) conduisant un cap relatif denviron 7.3deg (Fig. 3.27b).
On rappelle que cette simulation illustre un cas non conventionnel pour illustrer lefficacit
de la mthode. En ralit, le porte-avions avance de telle sorte que la composante latrale
du vent sur le pont soit presque nulle. Cette mthode permet datterrir angle de roulis nul,
136 Commande par asservissement visuel

ce qui est trs important pour un appontage o le contact avec la piste seffectue sans arrondi.

Le mouvement davancement du navire et le vent sont pris en compte en estimant la vitesse


au dessus du pont pour dfinir les consignes de la commande. Cependant les mouvements de
rotation du btiment engendrent aussi des effets indsirables sur la trajectoire, traits dans
la partie suivante.

3.3.4.2 Annulation des mouvements de rotation du porte-avions


Le porte-avions a sa dynamique propre, influence par ltat de la mer et est donc soumis
des mouvements sur ses axes. Comme les primitives visuelles utilises dans la commande
se basent sur le btiment pour tre calcules, elles sont, elles aussi, dpendantes des mou-
vements du navire. Par exemple, une variation de laxe de tangage induit une modification
de la longueur de ly qui nest pas lie lerreur daltitude par rapport la trajectoire de
descente dsire. Ainsi, si aucun palliatif nest appliqu pour la commande, des oscillations
en tangage se rpercuteront en oscillations de la trajectoire au cours de la descente. Pour
contrer ce problme, on propose dannuler les mouvements du porte-avions. On retrouve ce
principe sur les porte-avions : loptique dappontage et les systmes dappontage sont stabi-
liss [Loeb 1970, ALAVIA 2001]. Pour une premire classe de mthode, la compensation est
effectue en remontant lattitude du navire et en travaillant sur un porte-avions virtuel
plat, laide des suivis 3D et 2D. Une seconde classe ne ncessite pas de calculer son attitude
mais utilise seulement des donnes de limage et de la centrale inertielle pour considrer des
primitives stabilises. L encore, les mthodes proposes peuvent sappliquer aux deux cam-
ras cv et c. Toutefois, par continuit avec la section prcdente, on travaillera avec la camra
cv .
Cette section se concentre sur les mouvements de rotation. Par mer forme, le mouve-
ment vertical du navire, ou pilonnement, est aussi important. Son annulation pourrait tre
considre sur le mme principe que celui dvelopp dans cette section, mais la mesure du
radio-altimtre et lestimation de la position relative par la vision ne sont pas assez prcises
pour annuler ce mouvement vertical. Par ailleurs, la difficult dapprhender cet effet est aussi
prsente pour les systmes de compensation des optiques et des systmes dappontage utiliss
bord des porte-avions [Loeb 1970, Vu 1991].

Mthode 3D base sur la pose du suivi 3D. En utilisant cv Mi , la pose estime par le
suivi 3D (Section 2.3.2.1) et la centrale inertielle de lavion, il est possible dannuler la rotation
du porte-avions.
Pour cela, on estime la pose b0 Mac du porte-avions dans le repre Fb0 de lavion plat
prcdemment introduit dans la Section 2.2.2, par lquation suivante :
b0
Mac = b0 Mb (, ) b Mcv cv
Mi i Mac (3.95)

o i Mac et b Mcv sont respectivement la pose du centre du porte-avions dans le repre du


point dimpact Fi et la pose de la camra cv dans le repre de lavion Fb tout deux connues
et constants.
De b0 Mac sont extraits lattitude du porte-avions dans le repre plat Fb0 . La pose du
porte-avions virtuel plat b0 Mac0 est calcule en considrant les angles de roulis 0ac et de
3.3 Appontage par asservissement visuel 137

-250
3D
-200 Ca(s,X)
-150 *
Ca(s ,X)
-100 Ca(s,X*)
Ca(s*,X*)
Y(m)

-50 PA
0
50
100
150
-5000 -4000 -3000 -2000 -1000 0 1000

-400
-350
-300
-250
Z(m)

-200
-150
-100
-50
0
-5000 -4000 -3000 -2000 -1000 0 1000
X(m)

(a) Trajectoires (m)

25
20
15
psi

10
5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

24
22 3D
20 Ca(s,X)
18
Ca(s*,X)
theta

16
14 Ca(s,X*)
12 Ca(s*,X*)
10
8
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

20
15
10
phi

5
0
-5
-10
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
t(s)

(b) Angles (deg)

Figure 3.27 Porte-avions mouvant et vent. Prise en compte du vent sur le pont. Primitives
s avec les commandes Ca . Erreurs initiales latrale et verticale de -250m et de -80m.
138 Commande par asservissement visuel

-300
-250
-200

Erreur Y(m)
-150
-100
-50
0
50
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

10
0
-10
-20 3D
Erreur Z(m)

-30 Ca(s,X)
-40 Ca(s*,X)
-50 Ca(s,X*)
-60 Ca(s*,X*)
-70
-80
-90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
t(s)

(a) Erreurs latrale et verticale (m)

0.05
0
-0.05
-0.1
-0.15
xf

-0.2
-0.25
-0.3
-0.35
-0.4
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

-1.5
-1.6
-1.7 3D
-1.8
thetak

-1.9 Ca(s,X)
-2 Ca(s*,X)
-2.1
-2.2 Ca(s,X*)
-2.3 Ca(s*,X*)
-2.4
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

-0.04
-0.045
-0.05
-0.055
-0.06
-0.065
ly

-0.07
-0.075
-0.08
-0.085
-0.09
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
t(s)

(b) Primitives

0.6
0.5 3D
0.4 Ca(s,X)
*
Ca(s ,X)
tau

0.3
Ca(s,X*)
0.2
Ca(s*,X*)
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

10
5
0
azc

-5
-10
-15
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

25
20
15
10
pc

5
0
-5
-10
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
t(s)

(c) Commandes

Figure 3.28 Porte-avions mouvant et vent. Prise en compte du vent sur le pont. Primitives
s avec les commandes Ca . Erreurs initiales latrale et verticale de -250m et de -80m.
3.3 Appontage par asservissement visuel 139

tangage ac
0 mis zro. Ainsi la pose cv M
i0 du point dimpact du porte-avions plat dans le
repre Fcv est dtermine par :
cv
Mi0 = cv Mb b0
Mb (, )1 b0
Mac0 (0ac , ac
0 i
) M1
ac (3.96)

Cette pose cv Mi0 sera utilise pour calculer les primitives visuelles non influences par les
mouvements de rotation du navire.

Mthode 3D base sur lhomographie du suivi 2D. Le suivi 2D, prsent Section
2.3.2.2, procure lhomographie entre le patch de limage de rfrence et celui de limage cou-
rante. Cette mthode dannulation de la rotation du porte-avions reprend la reconstruction
de la pose cv Mcrv , prsente Section 3.3.1.2. Elle utilise la dcomposition de lhomographie
cv H r du plan P(crv n,crv d) et la pose connue crv M , entre le point dimpact et le repre de la
cv i
camra virtuelle de rfrence Fcrv .
On peut ainsi dterminer la pose b0 Mac du porte-avions dans le repre Fb0 :
crv
b0
Mac = b0 Mb b Mcv cv
Mcrv Mi i Mac (3.97)

De la mme manire que dans le paragraphe prcdent, b0 Mac0 est ensuite calcule en consi-
drant les angles de roulis ac et de tangage ac du navire mis zro. En inversant lquation
prcdente avec b0 Mac0 , on obtient la pose tenant compte de lannulation du mouvement de
0 0
rotation du porte-avions cv Mcrv , pour laquelle lhomographie cv Hcrv est construite et utilise
pour calculer les primitives visuelles non influences par les mouvements de rotation.
La remarque de la la Section 3.3.1.2 sapplique aussi dans cette mthode. En effet, on part
dun suivi 2D pour reconstruire la pose 3D et pour ensuite revenir une transformation 2D.
Nanmoins, cette mthode ne prsente pas dapproximation et utilise seulement les donnes
disponibles.

Mthode 2D. Les mthodes prcdentes ncessitent de remonter lattitude du porte-


avions laide de la pose du porte-avions dans le repre avion. La mthode 2D, prsente
maintenant, nutilise que des primitives visuelles 2D et les capteurs de lavion pour assurer
lannulation du mouvement du navire. Elle est base sur le fait que les primitives visuelles
utilises pour la commande reposent sur des points 3D lis au pont du navire. On note que
les points l, i et r, projections dans limage de points 3D appartenant au pont (illustrs Fig.
3.8) ne sont que faiblement modifis par une variation de lattitude du porte-avions car ces
points 3D sont situs prs du centre de gravit du porte-avions. Au contraire, le point de fuite
est considrablement affect par lattitude du navire du fait que langle dobservation entre la
camra et le pont soit trs faible.
Bas sur ce fait, la mthode 2D dannulation du mouvement du porte-avions consiste
calculer un point de fuite stabilis afin de dterminer des primitives stabilises qui seront
ensuite employes par la commande. Ce point de fuite stabilis est calcul par :
cv r cv r
11 21
x0f = cv r
; yf0 = cv r
(3.98)
31 31

o cv rij est llment situ la i-me ligne et la j-me colonne de la matrice de rotation
i0 = Rcv R R Rr . Le cap relatif r entre le navire et lavion est approxim par
cv R
140 Commande par asservissement visuel

lquation (3.90), et sont les angles de tangage et de roulis de lavion et cv est langle de
tilt constant et connu de la camra virtuelle.
Utilisant ce point de fuite stabilis, les primitives s0 utilises par la commande sont cal-
cules :
s0 = x0f , k0 , ly0 (3.99)


o les primitives k0 et ly0 sont calcules laide du point de fuite stabilis et des autres
primitives prsentes en Section 3.3.2.2 :
0
0 = tan1 ( yf yi )
0 p
k xf xi (3.100)
l0 = y 0 y
y f i

Cette mthode ne ncessite pas de remonter aux angles du navire tout en assurant lannulation
du mouvement du porte-avions.

Rsultats sur porte-avions mouvant, el = 100m et ev = 80m. La commande em-


ploye est de type Ca (s, X) et les mthodes prsentes sont lapproche 3D utilisant le suivi
3D et lapproche 2D. Le porte-avions se dplace une vitesse de 10.8m/s avec un vent de
5m/s orient dun angle de 5 degrs par rapport la piste. Il est soumis une mer forme
qui provoque des oscillations sur ses angles de roulis et de tangage, illustres Fig. 3.29a. Nous
possdons des relevs dangles de porte-avions, mais seulement avec des valeurs faibles. Afin
dillustrer leffet des mouvements du porte-avions, dans cette simulation, les courbes dattitude
ont t construites par un assemblage de sinusodes en se basant sur les relevs pr-cits pour
crer une mer forme. Comme la commande se base sur des informations visuelles calcules
laide de points lis au navire, des mouvements, ici de rotations, se rpercutent sur la tra-
jectoire suivie, comme illustr Figs. 3.29b et 3.29b. Les variations des angles du porte-avions
peuvent sembler faibles mais entrainent des oscillations consquentes sur les trajectoires lat-
rale et verticale. On peut notamment voir la relation directe entre les oscillations de langle
de tangage du porte-avions et celles de la distance ly .
Les mthodes 2D et 3D donnent des rsultats similaires concernant lannulation des mou-
vements de rotation durant lapproche comme on peut le voir sur les trajectoires de la Fig.
3.29b qui sont trs proches. Cela provient du fait que les primitives stabilises de la Fig. 3.29b
sont trs proches pour les deux mthodes. On notera de lgres diffrences pour xf dans les 30
premires secondes et pour ly la fin de la simulation. Cependant, ces diffrences ne remettent
pas en cause lefficacit de la mthode 2D dannulation. Ainsi, considrer un porte-avions vir-
tuel plat laide des mesures de vision permet dannuler la rotation du navire.

Durant la majeure partie de lapproche, cette mthode permet lavion de ne pas tre in-
fluenc par les mouvements de rotation du navire. Toutefois, dans les derniers instants de la
trajectoire, lattitude du porte-avions doit tre prise en compte afin de respecter les conditions
de scurit de lappontage.

3.3.4.3 Prdiction du mouvement du porte-avions


Dans la partie prcdente, les mouvements de rotation ne devaient pas provoquer doscilla-
tions sur la trajectoire de lavion. Pour arriver cet objectif, on considrait un porte-avions
3.3 Appontage par asservissement visuel 141

1.5

0.5
theta (deg) 0

-0.5

-1

-1.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80

1
0.8
0.6
0.4
0.2
phi (deg)

0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1
0 10 20 30 40 50 60 70 80

(a) Angles du PA

-100
sans annulation
-50 avec annulation 3D
avec annulation 2D
0 PA
Y(m)

50

100

150
-5000 -4000 -3000 -2000 -1000 0 1000

-300
-250
-200
Z(m)

-150
-100
-50
0
-5000 -4000 -3000 -2000 -1000 0 1000
X(m)

(b) Trajectoires (m)

0.02
0
-0.02
-0.04 sans annulation
xf

-0.06 avec annulation 3D


-0.08
-0.1 avec annulation 2D
-0.12
0 10 20 30 40 50 60 70 80

-1.3
-1.4
-1.5
thetak

-1.6
-1.7
-1.8
-1.9
-2
0 10 20 30 40 50 60 70 80

-0.04
-0.05
-0.06
-0.07
ly

-0.08
-0.09
-0.1
0 10 20 30 40 50 60 70 80
t(s)

(c) Primitives

Figure 3.29 Illustration de leffet des mouvements dattitude sur la commande.


142 Commande par asservissement visuel

plat. Cependant, les mouvements de rotation du porte-avions engendrent des effets non ngli-
geables : par exemple, un angle de tangage de 1 degr provoque un mouvement vertical de la
poupe denviron 2 mtres [Loeb 1970]. Pour respecter la contrainte de hauteur de garde, pr-
sente en section 1.3.1, les mouvements de rotation doivent donc tre pris en compte dans la
phase terminale. Pour cela, la mthode adopte consistera tout dabord en lidentification des
paramtres dun modle caractrisant le mouvement du navire durant la phase dapproche
utilisant lestimation de lattitude du porte-avions par la vision. Lorsque lavion sera un
certain temps tf de lappontage (ici fix 20s pour assurer la convergence de lavion sur sa
f
nouvelle trajectoire), la prdiction des angles de tangage ac et de roulis fac au moment de
limpact de lavion sur le pont servira mettre jour les consignes de la commande, comme
cela a pu tre fait dans [Loeb 1970, Vu 1991].

Identification et prdiction tf de limpact. De nombreuses mthodes ont t appli-


ques lidentification de modles de mouvement de navire. Les plus simples reposent sur
des modles auto-rgressifs prenant ou non en compte des mesures de vagues comme en-
tres du systme [Yumori 1981]. [Yang 2011a] tudie le mouvement dun btiment sous la
forme dune somme dexponentielles complexes laide la mthode de Prony. [Sidar 1983,
Triantafyllou 1983] utilisent un filtre de Kalman ncessitant une connaissance du modle des
vagues, de la rponse du navire ainsi que les bruits dtat et de mesures. [Vu 1991] prdit
ltat futur du navire laide dun modle des vagues et du navire, tandis que les rseaux de
neurones sont valus par [Khan 2005].

Identification. Dans notre application, on suppose ne dtenir que peu dinformations


sur ltat de la mer et la rponse dynamique du navire. Cest pourquoi la prdiction des angles
de tangage et de roulis du porte-avions se base sur une identification online dun modle
p paramtres dcrivant la dynamique du porte-avions. Lidentification de chacun des angles
est effectue de manire indpendante. On considre la mesure y(k) linstant courant fourni
par la vision, lie aux p anciennes mesures par les paramtres ai , i = 1, ..., p :

y(k) = a1 y(k 1) + + ap y(k p) (3.101)

Utilisant N mesures de la vision affectes dune erreur , le problme destimation des p


paramtres est mis sous la forme dune rgression linaire [Longchamp 2010] :

y(k) = (k) + (k) (3.102)

o y(k) RN est le vecteur de mesures dun angle issue de la vision, Rp le vecteur de


paramtres a = (a1 , ..., ap ) estimer, (k) RN p la matrice dobservation et (k) RN le
vecteur derreurs. k tant le dernier instant dchantillonnage.
La mthode de rsolution employe est celle des moindres carrs pondrs, donne par
lquation :

(k) = (> (k) W(k) (k))1 > (k) W(k) y(k) (3.103)
o W(k) RN N est la matrice diagonale de pondration dont le i-me lment est dfini
par N i avec le facteur doubli . Cette matrice est usuellement employe pour les systmes
dont la dynamique varie lentement afin de renforcer limportance des dernires mesures sur les
anciennes. Pour notre application, on considre la dynamique du navire constante sur la dure
3.3 Appontage par asservissement visuel 143

de lidentification. La matrice W a nanmoins son utilit pour accorder moins dimportance


aux mesures les plus anciennes, effectues loin du porte-avions et donc plus bruites que les
mesures rcentes et proches.
En pratique, ce filtre est implment en tant que filtre mmoire fixe calcul sur une
fentre glissante. Lordre du modle a t fix 15 permettant de reprsenter la dynamique
de la houle et la rponse du navire de manire suffisamment fine pour prdire les futures
valeurs sur un horizon de temps court. Du fait de la dynamique lente du porte-avions, la
priode dchantillonnage choisie est dune seconde. Quarante mesures dangles provenant de
la pose b0 Mac , dfinie prcdemment, sont employes pour lidentification. Lors de linversion
du produit > (k) W(k) (k), un seuillage est effectu sur les valeurs propres infrieures
une valeur limite 0 , afin de prvenir dune divergence de lestimation, venant dun manque
dexcitation du systme. On notera quune mthode utilisant les primitives 2D de limage a
aussi t tudie. Elle utilisait la diffrence yf0 yf pour mesurer langle de tangage ac . Cette
mthode ntait cependant pas assez prcise pour permettre une identification de cet angle
en cas de mouvement de roulis du navire.

Prdiction. La future valeur de langle considr est dtermine par prdiction linaire
et des mesures prcdentes
de lquation (3.101) laide des paramtres estims du modle
(k), rcrite sous forme matricielle :

y(k) = > (k)


(3.104)

o (k) = [y(k 1), , y(k p)]> . Ce processus est rpt le nombre de fois ncessaire pour
atteindre la prdiction de linstant de limpact. Cette prdiction fournit donc les angles de
f
tangage ac et de roulis fac au moment de limpact de lavion sur le pont.

Mise jour des consignes de la commande. [Vu 1991] tudie les contraintes que doit
respecter un avion lors dun appontage : hauteur de passage suffisante la poupe, vitesse
verticale limpact, prcision de limpact sur le pont et vitesse arodynamique dans le domaine
de vol. Ces deux dernires contraintes ne concernent pas la mise jour des consignes, car la
vitesse arodynamique et la prcision de limpact sont contrles nativement par la commande
par retour dtat. La contrainte que lon considre pour la mise jour des consignes de vol
est la hauteur nominale hn de passage la poupe de lordre de trois mtres pour le Rafale
[Vu 1991]. On ne considre pas que la contrainte de vitesse maximale Vzm , admissible par
le train datterrissage, soit dimensionnante dans notre cas, comme cela a t montr dans
[Vu 1991].
Comme cela peut tre dtermin laide de la Fig. 3.30, lestimation du temps ti avant
impact est donne par ti = Llxd V sinsin0 o Ld et lx sont les largeurs de la piste du porte-avions
dans lespace 3D (connue) et dans limage, V la vitesse arodynamique de lavion, la pente
arodynamique dsire prcdemment dfinie en Section 3.3.1.1 et 0 la pente par rapport au
f
porte-avions. Lorsque ti passe le seuil tf (ici fix 20s), la prdiction ac de langle de tangage
du porte-avions est calcule.
f
Pour passer la poupe, les primitives visuelles s sont alors calcules pour la pose cv Mi (ac )
f
considrant le porte-avions son angle de tangage prdit ac alors quelles taient prcdem-
ment calcules pour ac = 0 pour annuler les mouvements du porte-avions, comme on a pu le
voir dans la section prcdente. Concernant la pente par rapport au porte-avions plat que
144 Commande par asservissement visuel

Va a
Vz* 0
iw
1= 0 + ac

0
ac

Figure 3.30 Principe de mise jour de la consigne partir de lestimation de langle de


tangage du porte-avions.

lon souhaite dornavant suivre, elle est gale 1 = 0 + ac , comme illustr Fig. 3.30. On a
toujours un vent sur le pont dune vitesse de composante bi uw i dans laxe de la piste. Comme
illustr Fig. 3.30, la pente arodynamique que lavion doit suivre a pour expression :
p
V 2 Vz2 bi uw
= arcsin( i
tan 1 ) (3.105)
V
avec Vz la vitesse verticale dsire et V la vitesse arodynamique. Cette consigne est introduite
dans la commande par langle de tangage dsir :

= + (3.106)

o est langle dincidence dsir.

Porte-avions mouvant et vent, el = 250m et ev = 80m. Le porte-avions se dplace


une vitesse de 10.8m/s avec un vent de 5m/s orient dun angle de 5 degrs par rapport
la piste. Il est soumis une mer forme qui provoque les oscillations en tangage prsentes
Fig. 3.31a et engendrant des variations en altitude du point dimpact (Fig. 3.31b). Comme
prcdemment langle de tangage est construit par une somme de sinusodes, reprsentative
dun mouvement de porte-avions par mer forme. On considre ici le cas dun porte-avions
amricain de classe Nimitz et qui sera employ pour les simulations avec traitement dimages,
prsentes dans la Section 3.4. La commande employe est de type Ca (s, X) puisquelle pr-
sente un bon temps de raction sans trop solliciter les actionneurs, le vent sur le pont est pris
en compte et les mouvements du porte-avions sont annuls jusqu vingt secondes avant lim-
pact, au moment o la prdiction est effectue, comme on peut le voir 68s sur les Figs. 3.31
et 3.32. Le comportement de la loi de commande durant la premire partie de la simulation
a t aborde dans la section prcdente. La prdiction 20s de langle de tangage peut tre
considre bonne daprs la Fig. 3.31a. On remarque la prise en compte des consignes 68s sur
les Figs. 3.32c et lies aux variations des primitives (Fig. 3.32b). La Fig. 3.31c illustre limpact
de la roue dans le repre li au point dimpact. On peut noter une trs faible dispersion, la
roue impacte 2.5m avant le point vis, ce qui correspond une bonne performance sachant
que les quatre brins de la piste se situent -18,-6,6 et 18m du point dimpact dsir. Cette
faible erreur finale en position explique la divergence des primitives k et ly de la Fig. 3.32b.
3.3 Appontage par asservissement visuel 145

Cette partie du document a tudi les effets du vent et des mouvements du porte-avions
dans la tche dappontage et a propos des solutions pour les prendre en compte dans la loi de
commande. Durant lapproche, la composition de lavancement du navire et du vent naturel
induisent un vent sur le pont dont la vitesse est estime pour calculer les consignes dsires
de la commande. De mme, les mouvements de rotation du porte-avions sont annuls pour
viter les oscillations de lavion autour de sa trajectoire de descente. Lors de la phase finale,
les mouvements de rotation du navire sont prdits pour dterminer les consignes permettant
un appontage dans les conditions de scurit, par mer forme. La partie suivante sintresse
ltude des lois de commande pour un grand nombre de positions initiales.

3.3.5 Comparaison des lois de commande


Cette section aborde une tude plus systmatique des lois de commande prsentes en
Section 3.3.3.1. Les primitives visuelles sont simules. Le principe de cette tude est illustre
Fig. 3.33 et consiste dmarrer le dbut de la simulation depuis trois distances du porte-
avions en faisant varier les erreurs latrales et verticales initiales. Pour chaque simulation, une
analyse automatique base sur des valeurs de test reportes dans le tableau 3.1 est effectue.
Les valeurs de test indices m correspondent aux valeurs maximales que peut prendre une
variable tandis que les indices f correspondent la valeur finale limpact. Un dernier test
est effectu sur lerreur de distance sur laxe x du pont pour vrifier que la loi de commande
na pas diverg. Ce test est reprsent sur la Fig. 3.34 par Div. La valeur de test concernant la
position finale Xf a t choisie par lemplacement des brins darrt sur le porte-avions Nimitz
qui est de 18m avant et aprs le point dimpact dsir. Pour cette tude, le porte-avions avance
une vitesse de 10.8m/s par un vent naturel orient dans laxe de la piste dune vitesse de
2.5m/s, crant ainsi un vent sur le pont dune vitesse de 13.3m/s. Le navire tant soumis
ltat de la mer, la prdiction est utilise pour mettre jour les consignes dsires. Au
moment de limpact, langle de tangage du porte-avions sera respectivement denviron -0.5,
-1 et -0.2deg pour les simulations partant de 7400, 4500 et 1600m du navire.
Comme dans le cas des simulations de la Section 3.3.3.1, X est rgl -3000m. On rappelle
que la matrice de gains K reste la mme quelle que soit la loi de commande. La Fig. 3.34
reprend le rsultat de chaque test et indique le dpassement des valeurs de test par la prsence
dun carr de couleur. Leur taille est proportionnelle limportance attribue la valeur de
test considre. Ainsi la divergence de la loi de commande est considre plus importante que
le dpassement de la valeur maximale de .
Le comportement du systme avec la loi de commande Ca (s, X) est celui qui partage le
plus de similarit avec la loi de commande 3D. Pour les simulations dmarrant aux distances
de -7400m et -4500m du porte-avions, prsentes Figs. 3.34e et 3.34d, cette loi prsente mme
de meilleures proprits que la commande 3D en engendrant des valeurs de cap et roulis plus
faibles. Par contre, pour la position initiale de -1600m, lerreur latrale limpact est de lordre
de 2.5m pour les points de dpart avec des erreurs latrales importantes, comme illustr Fig.
3.34f. Le profil asymtrique de lerreur autour de zro provient de la vitesse du navire.
Pour la distance de dpart de -4500m, illustre Fig. 3.34h, la commande Ca (s , X) est
comparable la loi 3D et Ca (s, X). Comme Ca (s, X), elle ne respecte pas la contrainte
derreur latrale pour des erreurs latrales initiales importantes de certaines simulations illus-
146 Commande par asservissement visuel

1.5
prdiction
mesures
theta PA
1

0.5
Angles (deg)

-0.5

-1

-1.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
t(s)

(a) Angle de tangage du porte-avions et prdiction

-400

-200
Y(m)

200

400

-5000 -4000 -3000 -2000 -1000 0 1000

-350
-300
-250
Z(m)

-200
-150
-100 Avion
-50 PA
0
-5000 -4000 -3000 -2000 -1000 0 1000
X(m)

(b) Trajectoires

-4 i Z (i X )
g g

-2
(m)

0
g
iZ

-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40

-4 i Y (i X )
g g
-2
(m)

0
g
iY

2
4
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40
iX (m)
g

(c) Impact du train datterrissage sur la piste

Figure 3.31 Porte-avions mouvant et vent. Prdiction de langle de tangage limpact.


Primitives s avec la commande Ca (s, X). Erreurs initiales latrale et verticale de -250m et de
-80m.
3.3 Appontage par asservissement visuel 147

14
12
10
8

psi
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

22
20
18
theta

16
14
12
10
8
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

12
108
64
phi

20
-2
-4
-6
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
t(s)

(a) Angles

0.05
0
-0.05
-0.1
xf

-0.15
-0.2
-0.25
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

2.5
2
1.5
1
thetak

0.5
0
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

0.04
0.02
0
-0.02
ly

-0.04
-0.06
-0.08
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
t(s)

(b) Primitives

0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
tau

0.2
0.15
0.1
0.05
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

4
2
0
-2
azc

-4
-6
-8
-10
-12
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

20
15
10
pc

5
0
-5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
t(s)

(c) Commandes

Figure 3.32 Porte-avions mouvant et vent. Prdiction de langle de tangage limpact.


Primitives s avec la commande Ca (s, X). Erreurs initiales latrale et verticale de -250m et de
-80m.
148 Commande par asservissement visuel

Variable Valeur absolue de test


m 15deg
m 15deg
azm 10m/s2
pcm 15deg /s
f 4deg
f 3deg
Xf 18m
Yf 1.5m

Table 3.1 Valeurs de test pour ltude systmatique.

tres Fig. 3.34i. En effet, comme on a pu le voir en Section 3.3.3.1, cette loi de commande
engendre des valeurs importantes sur les actionneurs provoquant des variations dattitude
consquentes. Pour la simulation prsente Fig. 3.34g, ces variations engendrent un roulis trs
important conduisant une distance ly passant par zro et une faillite de la loi de commande
pour les positions initiales avec des erreurs latrales suprieures 400m.
Pour les simulations partant de -7400m et -4500m, illustres par les Figs. 3.34j, 3.34k,
3.34m et 3.34n, les lois de commandes Ca (s , X ) et Ca (s, X ) sont celles engendrant les
consignes de lavion les plus faibles, comme on avait dj pu lapprhender en Section 3.3.3.1.
En effet, le dpassement en acclration normale a seulement lieu convergence du fait dune
petite erreur rsiduelle en position mais qui ne remet pas en cause lappontage. Pour le r-
glage de X -3000m, pour les simulations partant de -1600m (Figs. 3.34l et 3.34o), les lois
Ca (s , X ) et Ca (s, X ) sont caractrises par une importante instabilit lorsque les erreurs
verticale et latrale initiales sont trop grandes. Ce comportement provient de X qui agit
comme un coefficient augmentant les gains de la matrice K lis aux erreurs verticales et lat-
rales. Bien entendu, ce comportement est considrablement modifi en fonction du choix de
X . Ce choix pourrait tre effectu en fonction dune estimation du point de dpart.
Daprs lanalyse effectue, la loi de commande Ca (s, X) est une loi qui permet dobtenir
un comportement similaire celui de la commande 3D pour laquelle les gains de la matrice K
ont t calculs. Elle ne diverge pas comme Ca (s , X) lorsque lerreur latrale est importante
et permet de conserver la stabilit du systme boucl le long de la trajectoire, ce qui nest pas
le cas de Ca (s , X ) et Ca (s, X ).

Cette tude faisant varier la position de dpart a permis de dfinir de manire plus prcise
le comportement du systme boucl induit par les lois de commande prsentes dans les
sections prcdentes. La partie suivante sintressera la commande des degrs de libert
de la camra, charge de centrer le porte-avions dans limage pour que la vision ralise ses
fonctions de dtection et de suivi.

3.3.6 Commande de lorientation de la camra relle c


Sur les avions de combat, les optiques compatibles lapplication dappontage automatique
par asservissement visuel sont celles des pods de dsignation et des IRST, prsents en Section
3.3 Appontage par asservissement visuel 149

-7400m
-4500m
-1600m
X

Figure 3.33 Principe de ltude systmatique

1.4.5 et modliss en Section 3.3.1.2. On souhaite commander la tourelle afin de centrer le point
z, projection de la base de la mire dans limage, illustr Fig. 3.35. Cette tche ayant lieu dans
limage fournie par la camra relle c, elle est tudie indpendamment de celle de lapproche,
qui utilise la camra virtuelle cv . Commander une camra pour centrer un point dans limage
est la tche la plus basique de lasservissement visuel [Gilbert 1980, Murray 1994]. Toutefois,
du fait du trs faible angle de vue du capteur (1 4 degrs) et des vitesses de rotation
de lavion, pouvant tre importantes, il est intressant de prendre en compte les mesures
de la centrale inertielle de lavion pour stabiliser la tourelle en complment des mesures de
vision. En effet, plus la commande de la camra sera efficacement ralise, aboutissant
une image stabilise, plus le suivi visuel sera performant. Cette mthode correspond, par
exemple, lutilisation native des pods de dsignation, consistant commander une tourelle
associant un laser et une camra pour dsigner une cible afin de guider une bombe par laser
[Moir 2006, Masten 2008]. La commande des degrs de libert des camras seffectue par
leurs angles dEuler, suivant leurs architectures respectives, modlises Section 3.3.1.2. La
dynamique associe aux mcanismes de pointage de ces camras est approxime celle dun
intgrateur pur. Cette section sattache prsenter la commande pour diffrentes architectures
de camras et en utilisant, soit la pose 3D (Section 3.3.6.1), soit des primitives 2D (Section
3.3.6.2).

3.3.6.1 Mthode gomtrique base sur la pose


Dans cette mthode, on suppose que le suivi procure une pose c Mi entre le point dimpact
et la camra c. En dcomposant cette pose, il est possible de calculer les angles des degrs
de libert associs la matrice de rotation c Rb , prsente en Section 3.3.1.2, afin que la
projection de la base de la mire soit au centre de limage. En effet, la position dsire de ce
point dans limage va contraindre les deux degrs de libert des optiques. Cette mthode est
aussi employe pour effectuer le premier centrage laide de la pose provenant du TACAN,
prsente en Section 2.2.2.
150 Commande par asservissement visuel

psim psim psim


700 150
phim phim phim
650 azm 400 azm 140 azm
pcm pcm pcm
600 psif psif 130 psif
Altitude(m)

Altitude(m)

Altitude(m)
phif 350 phif phif
550 Xf Xf 120 Xf
+ Yf + Yf
110
+ Yf
500 Div 300 Div Div
100
450
90
400 250
o
80
350
-400 -200 0 200 400 -300 -200 -100 0 100 200 300 -100 -50 0 50 100
Y(m) Y(m) Y(m)

(a) 3D ; X0 = -7400m (b) 3D ; X0 = -4500m (c) 3D ; X0 = -1600m

psim psim psim


700 150
phim phim phim
650 azm 400 azm 140 azm
pcm pcm pcm
600 psif psif 130 psif
Altitude(m)

Altitude(m)

Altitude(m)
phif 350 phif phif
550 Xf Xf 120 Xf
+ Yf + Yf
110
+ Yf
500 Div 300 Div Div
100
450
90
400 250
o
80
350
-400 -200 0 200 400 -300 -200 -100 0 100 200 300 -100 -50 0 50 100
Y(m) Y(m) Y(m)

(d) CsX ; X0 = -7400m (e) CsX ; X0 = -4500m (f) CsX ; X0 = -1600m

psim psim psim


700 150
phim phim phim
650 azm 400 azm 140 azm
pcm pcm pcm
600 psif psif 130 psif
Altitude(m)

Altitude(m)

Altitude(m)

phif 350 phif phif


550 Xf Xf 120 Xf
+ Yf + Yf
110
+ Yf
500 Div 300 Div Div
100
450
90
400 250
o
80
350
-400 -200 0 200 400 -300 -200 -100 0 100 200 300 -100 -50 0 50 100
Y(m) Y(m) Y(m)

(g) Cs X ; X0 = -7400m (h) Cs X ; X0 = -4500m (i) Cs X ; X0 = -1600m

psim psim psim


700 150
phim phim phim
650 azm 400 azm 140 azm
pcm pcm pcm
600 psif psif 130 psif
Altitude(m)

Altitude(m)

Altitude(m)

phif 350 phif phif


550 Xf Xf 120 Xf
+ Yf + Yf
110
+ Yf
500 Div 300 Div Div
100
450
90
400 250
o
80
350
-400 -200 0 200 400 -300 -200 -100 0 100 200 300 -100 -50 0 50 100
Y(m) Y(m) Y(m)

(j) CsX ; X0 = -7400m (k) CsX ; X0 = -4500m (l) CsX ; X0 = -1600m

psim psim psim


700 150
phim phim phim
650 azm 400 azm 140 azm
pcm pcm pcm
600 psif psif 130 psif
Altitude(m)

Altitude(m)

Altitude(m)

phif 350 phif phif


550 Xf Xf 120 Xf
+ Yf + Yf
110
+ Yf
500 Div 300 Div Div
100
450
90
400 250
o
80
350
-400 -200 0 200 400 -300 -200 -100 0 100 200 300 -100 -50 0 50 100
Y(m) Y(m) Y(m)

(m) Cs X ; X0 = -7400m (n) Cs X ; X0 = -4500m (o) Cs X ; X0 = -1600m

Figure 3.34 Porte-avions mouvant avec prdiction. Analyse des simulations exhaustives
pour les diffrentes commandes 3D, CsX , Cs X , CsX et Cs X
3.3 Appontage par asservissement visuel 151

xz, yz
z xc v

D
yc v

Figure 3.35 La commande 3D ou 2D de lorientation de loptique c a pour tche de centrer


le point z de la base de la mire dans limage. La commande 2D de loptique c, repose sur le
couple (xz ,yz ) ou (,yz ), en fonction de larchitecture de la tourelle.

Orientation de la camra et coordonnes du porte-avions dans limage. Soit i X


la reprsentation par coordonnes homognes dun point 3D X appartenant au pont dans le
repre Fi . Ce point X , ici la base de la mire, sexprime en coordonnes homognes c X dans le
repre de la camra Fc par :
c
X = c Mi i X (3.107)
La pose c Mi se dcompose avec la pose b Mi du point dimpact dans le repre de lavion Fb
et la pose c Mb de lavion dans Fc :
c
Mi = c Mb b Mi (3.108)

Dveloppant ces deux quations, on aboutit aux coordonnes du point X dans Fc :


c
X = c Rb (b Ri i X + b ti b tc ) (3.109)

Puisque le vecteur de translation b tc entre les repres Fc et Fb est connu, on pose : b Ri i X +
i tc = a, b, c , lquation prcdente devenant :
bt b



a
c
X = c Rb b (3.110)
c

Centrer un point du porte-avions dans limage, implique que ses coordonnes c X sur les axes
xc et yc sont nulles : X = 0, 0, Z .
c c
 
152 Commande par asservissement visuel

Application la configuration Pan-Tilt. Reprenant la modlisation de la camra de


lOSF de la Section 3.3.1.2 sa matrice de rotation c Rb scrit :

sD cD 0
c
Rb = sD cD sD sD cD (3.111)
cD cD cD sD sD
Lquation (3.110) est dveloppe pour c X :

a sD + b cD
=0
a sD cD + b sD sD + c cD =0 (3.112)

a cD cD + b cD sD c sD = cZ

En utilisant les identits trigonomtriques, on dtermine immdiatement lorientation D =


(D , D ) de lOSF :
b
tan D = (3.113)
a
c
tan D = (3.114)
a2 + b2

Application la configuration Roll-Tilt. Reprenant la modlisation de la camra du


pod Damocles de la Section 3.3.1.2. Sa matrice de rotation c Rb scrit :

0 cD sD
c
Rb = sD sD cD cD cD (3.115)
cD sD sD cD sD
Lquation (3.110) est dveloppe pour c X :

b cD + c sD
=0
a sD b sD cD + c cD cD =0 (3.116)

a cD + b sD sD c sD cD = cZ

De la mme manire que pour la camra Pan-Tilt, on dtermine lorientation D = (D , D )


du pod Damocles :
b
tan D = (3.117)
c
b2 + c2
tan D = (3.118)
a

Prise en compte de la vitesse de lavion. Cette mthode gomtrique ne considre pas


les vitesses, ce qui entrane une erreur de tranage et risque de dstabiliser le suivi visuel. Afin
de les prendre en compte, mais en ngligeant les vitesses du porte-avions et du vent devant
celles de lavion et de la tourelle, on exprime le vecteur de rotation c de la camra c par
laddition des vecteurs de rotation c D venant des degrs de libert de la camra et c b de
lavion, exprims dans le repre Fc :

c = cD + cb (3.119)
3.3 Appontage par asservissement visuel 153

On souhaite une vitesse c = 0 signifiant que les mouvements dans limage sont compenss.
Pour cela, on arrive :
c
D = c b (3.120)
Ces rotations c D et c b sont respectivement lies la vitesse D des angles dEuler de
loptique et la vitesse de rotation b de lavion dans son repre Fb par les matrices de
transport D et de rotation c Rb , donnes en Section 3.3.1.2. On obtient lexpression :

D = c Rb b
D (3.121)

La vitesse des angles dEuler de la tourelle appliquer pour annuler la vitesse de rotation de
lavion est donc gale :
D = + c Rb b (3.122)
D

o +
D est la pseudo-inverse de la matrice D .
Cette drive est intgre pour obtenir la variation en angle D = D t (avec t
la priode dchantillonnage) et ajoute aux angles calculs prcdemment pour obtenir les
degrs de libert tD prenant en compte la vitesse de lavion :

tD = D + D (3.123)

Cette mthode a lavantage de fournir directement les angles ncessaires au centrage dun
objet dans limage avec des informations 3D avec lusage de la mesure de la vitesse de rota-
tion de lavion fournie par la centrale inertielle. Plutt que de ncessiter ces lments 3D, la
mthode suivante ncessite seulement des informations 2D et prend en compte nativement la
vitesse de lavion.

3.3.6.2 Mthode base sur des primitives 2D


Le centrage dun point du porte-avions dans limage peut se baser sur des primitives
s contenues dans le plan image. Lapproche propose repose sur la commande classique de
lasservissement visuel dcroissance exponentielle de lerreur, dj prsente en Section 3.1
et employe pour cette application par [Hurak 2012]. De plus, on considrera la vitesse de
rotation b de lavion dans cette tche. En effet, la maniabilit importante dun avion de
combat ncessite de prendre en compte les mouvements de rotation de lavion pour stabiliser
la tourelle et centrer correctement le porte-avions dans limage.

Loi de commande. Le lien unissant la vitesse de la primitive visuelle s et la vitesse de


rotation c de la camra c, exprime dans son repre Fc , par la matrice dinteraction Lrs
associe aux mouvements de rotation, est donn par :

s
s = Lrs c + (3.124)
t

o s
t reprsente les effets non modliss tels ceux des vitesses de translation ou des vitesses
de la cible.
154 Commande par asservissement visuel

Lapproche classique calcule une estimation s


t de ces effets pour ensuite les inclure dans
la commande [Chaumette 2007]. Dans notre application, la camra a un trs faible champ
de vue (de 1 4 degrs) et lavion peut gnrer des vitesses de rotation importantes qui,
sils ne sont pas pris en compte, dstabilisent le suivi visuel et conduisent une mauvaise
estimation s
t . On emploiera donc les mesures trs prcises des vitesses de rotation b de la
centrale inertielle pour stabiliser la camra. Ces mesures sont dj utilises par la commande
de lavion, prsente en Section 3.3.3.
On nglige leffet des vitesses de translation devant celles de rotation c . En effet, la
profondeur Z du point 3D que lon veut centrer est grande et la direction de dplacement de
lavion est proche de laxe optique de la camra c. De plus, on nglige les vitesses du porte-
avions et du vent du fait de leur faible valeur, le vecteur de rotation c est laddition des
vecteurs de rotation c D venant des degrs de libert de la camra et c b de lavion, exprims
dans le repre Fc :
c = cD + cb (3.125)
partir des deux prcdentes quations et des hypothses prcdemment mises, on aboutit
:
s = Lrs (c D + c b ) (3.126)
Ces rotations D et b sont respectivement lies la drive
c c D des angles dEuler de
loptique et la rotation de lavion dans son repre Fb par les matrices de transport D et de
rotation c Rb , par :
c D
D = D (3.127)
c c
b = Rb b (3.128)
Ainsi, lquation (3.126) devient :
D + c Rb b )
s = Lrs ( D (3.129)
Pour assurer une dcroissance exponentielle de lerreur e = s s , soit e = e, la loi de
commande propose est, avec JD = Lrs D , o JD est de dimension 2 2 et est inversible :
D = J1 (s s ) J1 Lr c Rb b
(3.130)
D D s

Le produit J1 1 1 r
D Ls nest pas simplifi car on a pas JD = D Ls . En effet, si le nombre de
r

degrs de libert de loptique nest pas gal au nombre de primitives, ces matrices ne sont pas
de rang plein.
Enfin, la commande des angles dEuler D seffectuant en position des instants discrets
pour une priode dchantillonnage t, consiste en lintgration de D :
D (k + 1) t + D (k)
D (k + 1) = (3.131)
La prise en compte des vitesses de rotation de lavion b , fournies par la centrale inertielle,
permet damliorer grandement le centrage du porte-avions et la robustesse des algorithmes
de suivi. En effet, lavion est amen effectuer des mouvements de rotation importants par
rapport au champ de vue de la camra. Pour valuer la validit des primitives associes un
type darchitecture de camra, on valuera la matrice JD pour la position dsire des primitives
dans limage. On notera que lasservissement visuel sapplique aussi des primitives 3D mais
ne sera pas tudi ici du fait du besoin de ces informations.
3.3 Appontage par asservissement visuel 155

Choix des primitives pour larchitecture Pan-Tilt. Pour une tourelle Pan-Tilt, ses
degrs de libert sont D = (D , D ). Les primitives proposes sont les coordonnes cart-
siennes du point z : s = (xz , yz ), du point z, projection de la base de la mire dans limage,
illustres Fig. 3.35. Pour ces primitives, la matrice dinteraction Lrs lie au mouvement de
rotation scrit :
(1 + x2 ) y
 
xy
Lrs = (3.132)
1 + y2 x y x

Pour la position dsire, cest dire le point z au centre de limage s = (0, 0), cette matrice
dinteraction devient :  
0 1 0
r
Ls = (3.133)
1 0 0

Pour la position dsire, la matrice JD , produit de Lrs et de D est gale :



 0 1
0 1 0
JD = cD 0
1 0 0
sD 0 (3.134)

 
cD 0
=
0 1

JD est bien inversible et est bien conditionne.


Langle de tangage de lavion vaut 0 10 deg pour le point de vol considr. Pour centrer
le point z dans limage, langle de Tilt vaut donc D 14 deg. Lapplication numrique de

JD donne :

 
0.97 0
JD (3.135)
0 1
Ainsi on obtient une matrice dont les valeurs absolues de sa diagonale sont proches de 1,
signifiant que les mouvements des deux degrs de libert sont dcoupls et se rpercuteront
de la mme manire en amplitude sur les primitives considres.

Choix des primitives pour la configuration Roll-Tilt. Pour la camra du pod Da-
mocles, ses degrs de libert sont D = (D , D )> . On proposera deux couples de primitives :
le premier est classique pour une tche de centrage tandis que le second est plus adapt
larchitecture Roll-Tilt.

Coordonnes cartsiennes du point z : s = (xz , yz ). Les primitives proposes sont


les coordonnes cartsiennes (xz , yz ) du point z, projection de la base de la mire dans limage,
illustres Fig. 3.35. Pour la position dsire, la matrice JD est gale :

 0 1
0 1 0
JD = sD 0
1 0 0
cD 0 (3.136)

 
sD 0
=
0 1
156 Commande par asservissement visuel

Pour le point de vol considr, lapplication numrique de JD donne :


 
0.24 0
JD (3.137)
0 1

Les valeurs de la matrice JD dmontrent que la camra Roll-Tilt est contrlable avec les
coordonnes cartsiennes du point z, grce langle de tangage de lavion, qui est non nul.
Nanmoins, de meilleures primitives visuelles peuvent tre choisies pour obtenir JD = I2 .

Primitives amliores pour cette architecture. Pour prendre en compte larchi-


tecture Roll-Tilt, les primitives s = (, yz ) sont proposes. Langle est dfini par =
D xz
arctan xyD yz avec (xD , yD ) = (0, cst) et prsent Fig. 3.35. La matrice dinteraction associe
ces primitives est, avec l la longueur du segment [Dz] :
" 2 2
#
c xz yz +s(1+yz ) c(1+xz )s xz yz c yz s xz
Ls = l l l (3.138)
1 + yz2 xz yz xz

A la position dsire, s = (0, 0), la matrice JD a lexpression suivante :



1  0 1
0 |yD | 0

JD = sD 0
1 0 0
cD 0 (3.139)

" #
s
|yDD| 0
=
0 1

Comme sD 0.24, y est fix 0.24, pour rendre J gale la matrice identit. La valeur
D D
yD agit comme un moyen complmentaire au gain pour rgler le comportement de la tche
de centrage.

Cette section a prsent les diffrentes mthodes bases sur une estimation de pose ou sur
des primitives visuelles 2D pour commander la tourelle afin de centrer le navire dans limage.
La section suivante lie les techniques de vision avec celles de la commande pour un point de
vol donn pour valuer le comportement du systme complet.

3.4 Appontage incorporant la chane image


Cette section sintresse lvaluation de lensemble de la chane de traitements de vision
et de commande du systme dappontage automatique par asservissement visuel. Lalgorithme
de suivi employ est le suivi 3D bas modle (prsent en Section 2.3.2.1) et est correctement
initialis malgr les erreurs des mesures du transpondeur TACAN de 1deg et -185m. La
commande de la tourelle ici darchitecture Roll-Tilt est base sur les primitives visuelles
s = (, yz ). Diffrentes lois de commande de type Ca sont prsentes pour les capteurs A et
B pour la position initiale situe 4500m du porte-avions pour des erreurs latrale et verticale
de -250m et 80m. Le porte-avions avance une vitesse de 10.8m/s par un vent naturel, orient
dans laxe de la piste dune vitesse de 2.5m/s crant ainsi un vent sur le pont dune vitesse
3.4 Appontage incorporant la chane image 157

de 13.3m/s. Les rsultats sont respectivement prsents Figs. 3.37 et 3.38 pour le capteur A
et Figs. 3.39 et 3.40 pour le capteur B. Pour chaque capteur sont prsents la trajectoire,
les erreurs de position, les angles de lavion, les primitives et les consignes de lavion. On a
ajout la norme de lerreur de position afin dapprcier la prcision du suivi et son effet sur la
commande. La Fig. 3.36 illustre la phase dappontage depuis une vue externe situe derrire
lavion, depuis la vue de la camra utilise pour rcuprer limage servant aux traitements et
depuis le porte-avions au moment de limpact de lavion. La squence est consultable sur le
site Internet 2 de lquipe Lagadic de lInria.
Les rsultats provenant de lajout de la vision par rapport ceux obtenus avec des mesures
parfaites ne changent pas fondamentalement. Les remarques concernant les diffrences entre
les lois de commande, effectues en simulant les mesures visuelles restent donc valides. Lajout
de la vision dans la boucle induit seulement quelques effets que nous dtaillons prsent.
Concernant le suivi pour les deux capteurs, lerreur de position est de plus faible amplitude
pour le capteur A. Toutefois, au cours du rapprochement vers le porte-avions, lerreur pour
le capteur A dcroit mais avec plus de soubresauts que celle du capteur B, comme illustr
sur les Figs. 3.38a et 3.40a. On peut expliquer ce phnomne par le fait que le modle est
compos de structure rptitive et que les contours sont bien nets dans le cas du capteur A.
Dans ce cas, le suivi 3D bas modle a parfois tendance se caler sur des contours qui ne sont
pas les bons. Dans le cas du capteur B, le flou gnr par la perturbation atmosphrique et
le modle de capteur tend viter que le suivi reste "coinc" sur des mauvais contours mais
lestimation est moins prcise. Durant la seconde moiti des simulations, le suivi estime avec
prcision les mesures et conduit un comportement conforme celui tudi en Section 3.3.4.1.
Malgr un bruit sur lestimation de pose dont on rappelle quil se produit alors que lavion
est loin du porte-avions et est, par consquent, de faible taille dans limage, les primitives et
donc les consignes ne sont que faiblement impactes. De plus, on rappelle que les mesures des
primitives de limage ne font lobjet daucun filtrage.
Comme on peut le constater sur les Figs. 3.38a et 3.40a, les erreurs destimation du suivi
au dbut de la simulation provoquent des erreurs se rpercutant sur les primitives (Figs. 3.38b
et 3.40b) et sur les consignes (Figs. 3.38c et 3.40c). En effet, cela conduit des valeurs de
consignes plus importantes que celles issues de mesures parfaites. Ces consignes engendrent
donc des angles de plus grandes valeurs qui provoquent des dpassements sur les erreurs
de positions. Le cas illustrant de la manire la plus sensible le couplage entre la vision et
la commande concerne la commande de type Ca (s , X). Comme on la vu ans le cas des
simulations avec des mesures image parfaites, cette commande est celle qui engendre des
amplitudes de consigne les plus grandes. En ajoutant la vision dans la chane de traitements,
ces fortes consignes crent des mouvements importants dans limage et conduisent le suivi
se caler sur des contours qui ne correspondent pas aux contours du modle 3D puis se
recaler sur les bons contours, comme on peut le constater aux secondes 10 et 40 de la Fig.
3.38a. Cette remarque concerne principalement la premire moiti des simulations. Le capteur
B provoque une plus grande instabilit sur la commande mais vite lalgorithme de rester
bloqu sur des contours qui ne correspondent pas au modle 3D, comme dans le cas du capteur
A. La commande Ca (s, X) qui possde le plus de similarit avec la commande 3D comme on
a pu laborder lors de ltude systmatique, est caractrise par un comportement lgrement
diffrent de la commande 3D pour ce point de vol. La dynamique verticale est plus rapide

2. http://www.irisa.fr/lagadic/team/Laurent.Coutard-fra.html
158 Commande par asservissement visuel

que la commande 3D tandis que la dynamique latrale lest moins. Cela vient du fait que
lerreur latrale engendre une mesure ly faible que la commande verticale tend rsorber en
provoquant ainsi un dpassement. Toutefois, cette loi nengendre pas de consignes excessives
comme peut le faire Ca (s , X).
Pour ce point de vol, la tche dappontage automatique par asservissement a t ralise
quel que soit le capteur employ et pour les diffrentes lois de commande dont certaines
engendrent dimportants mouvements de lavion mais qui ne remettent pas en cause la tche
dalignement et de descente. En effet, le choix de la matrice de gains K a t fait pour assurer
une bonne prcision de suivi de trajectoire. Ainsi pour des erreurs importantes en positions
(comme au dbut des simulations), les consignes engendres sont de fortes amplitudes. Lajout
de la vision rend lgrement moins stable le systme boucl du fait des erreurs des algorithmes
de suivi lors de la premire partie de la simulation mais on rappelle que les mesures de la
vision ne font lobjet daucun filtrage. Pour conclure, lajout de la vision ne remet pas en
cause le comportement du systme boucl et permet lappontage.

3.5 Conclusion
Ce chapitre a prsent la commande par asservissement pour la ralisation dun appontage
laide dinformations visuelles provenant des algorithmes de vision prcdemment dcrits et
des capteurs de lavion. Trois primitives contenues dans le plan image et inspires dinforma-
tions utilises par les pilotes de laronavale ont t dtermines. Leur valeur dsire prsente
la caractristique de rester constante au cours de la descente. Diffrentes lois de commande
associes ces primitives ont t analyses. Elles prsentent un domaine de convergence
consquent et de meilleures proprits que celles de la littrature. Les effets du dplacement
du navire et du vent ont t pris en compte pour modifier les consignes de la commande en
considrant un porte-avions plat durant la phase dapproche afin de garder une trajectoire de
descente constante. Durant les dernires secondes de la trajectoire, lattitude du porte-avions
au moment de limpact est prdite afin de dterminer les consignes permettant lavion de se
poser en respectant les contraintes de scurit. Lvaluation de ces fonctions en faisant abs-
traction de la vision a permis de valider ces mthodes pour de nombreuses positions initiales.
La commande de la tourelle de la camra relle prend en compte des informations visuelles
pour centrer le porte-avions dans limage et participe lefficacit du suivi. La chane com-
plte constitue par les techniques de vision et la commande a t value pour une position
initiale et pour diffrents modles de capteurs. Elle a dmontr sa validit pour constituer un
systme dappontage automatique par asservissement visuel.
3.5 Conclusion 159

(a) 4500m du PA. Vue externe (b) 4500m du PA. Camra

(c) 2250m du PA. Vue externe (d) 2250m du PA. Camra

(e) Proche de limpact (f) Proche de limpact (g) Proche de limpact

Figure 3.36 Vue externe et vue camra pour diffrents instants de la trajectoire.
160 Commande par asservissement visuel

-250
3D
-200 Ca(s,X)
-150 Ca(s*,X)
-100 Ca(s,X*)
Ca(s*,X*)

Y(m)
-50 PA
0
50
100
150
-5000 -4000 -3000 -2000 -1000 0 1000

-400
-350
-300
-250
Z(m)

-200
-150
-100
-50
0
-5000 -4000 -3000 -2000 -1000 0 1000
X(m)

(a) Trajectoires (m)

-300
-250
-200
Erreur Y(m)

-150
-100
-50
0
50
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

10
0
-10
-20 3D
Erreur Z(m)

-30 Ca(s,X)
-40 *
Ca(s ,X)
-50 Ca(s,X*)
-60 Ca(s*,X*)
-70
-80
-90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
t(s)

(b) Erreurs latrale et verticale (m)

25
20
15
psi

10
5
0
-5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

30
25 3D
20 Ca(s,X)
*
theta

15 Ca(s ,X)
Ca(s,X*)
10
Ca(s*,X*)
5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

30
25
20
15
10
phi

5
0
-5
-10
-15
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
t(s)

(c) Angles (deg)

Figure 3.37 Capteur A. Suivi 3D. Porte-avions mouvant et vent. Prise en compte du vent
sur le pont. Primitives s avec les commandes Ca . Erreurs initiales latrale et verticale de
-250m et de -80m.
3.5 Conclusion 161

400
3D
Ca(s,X)
350 Ca(s*,X)
Ca(s,X*)
Ca(s*,X*)
300

250
erreur de suivi (m)

200

150

100

50

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

(a) Norme de lerreur de position du suivi (m)

0.05
0
-0.05
-0.1
-0.15
-0.2
xf

-0.25
-0.3
-0.35
-0.4
-0.45
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

-1.4
-1.6
-1.8 3D
thetak

Ca(s,X)
-2
-2.2 Ca(s*,X)
Ca(s,X*)
-2.4 Ca(s*,X*)
-2.6
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

-0.02
-0.03
-0.04
-0.05
ly

-0.06
-0.07
-0.08
-0.09
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
t(s)

(b) Primitives

0.6
0.5 3D
0.4 Ca(s,X)
Ca(s*,X)
tau

0.3
Ca(s,X*)
0.2
Ca(s*,X*)
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

15
10
5
azc

0
-5
-10
-15
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

30
25
20
15
10
pc

5
0
-5
-10
-15
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
t(s)

(c) Commandes

Figure 3.38 Capteur A. Suivi 3D. Porte-avions mouvant et vent. Prise en compte du vent
sur le pont. Primitives s avec les commandes Ca . Erreurs initiales latrale et verticale de
-250m et de -80m.
162 Commande par asservissement visuel

-250
3D
-200 Ca(s,X)
-150 Ca(s*,X)
-100 Ca(s,X*)
Ca(s*,X*)

Y(m)
-50 PA
0
50
100
150
-5000 -4000 -3000 -2000 -1000 0 1000

-400
-350
-300
-250
Z(m)

-200
-150
-100
-50
0
-5000 -4000 -3000 -2000 -1000 0 1000
X(m)

(a) Trajectoires (m)

-300
-250
-200
Erreur Y(m)

-150
-100
-50
0
50
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

20
10
0
-10 3D
Erreur Z(m)

-20 Ca(s,X)
-30 *
-40 Ca(s ,X)
-50 Ca(s,X*)
-60 Ca(s*,X*)
-70
-80
-90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
t(s)

(b) Erreurs latrale et verticale (m)

25
20
15
psi

10
5
0
-5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

30
25 3D
20 Ca(s,X)
*
theta

15 Ca(s ,X)
Ca(s,X*)
10
Ca(s*,X*)
5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

30
25
20
15
10
phi

5
0
-5
-10
-15
-20
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
t(s)

(c) Angles (deg)

Figure 3.39 Capteur B. Suivi 3D. Porte-avions mouvant et vent. Prise en compte du vent
sur le pont. Primitives s avec les commandes Ca . Erreurs initiales latrale et verticale de
-250m et de -80m.
3.5 Conclusion 163

400
3D
Ca(s,X)
350 Ca(s*,X)
Ca(s,X*)
Ca(s*,X*)
300

250
erreur de suivi (m)

200

150

100

50

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

(a) Norme de lerreur de position du suivi (m)

0.05
0
-0.05
-0.1
-0.15
-0.2
xf

-0.25
-0.3
-0.35
-0.4
-0.45
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

-1.6
-1.8 3D
thetak

-2 Ca(s,X)
-2.2 Ca(s*,X)
Ca(s,X*)
-2.4
Ca(s*,X*)
-2.6
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

-0.01
-0.02
-0.03
-0.04
-0.05
ly

-0.06
-0.07
-0.08
-0.09
-0.1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
t(s)

(b) Primitives

0.6
0.5 3D
0.4 Ca(s,X)
Ca(s*,X)
tau

0.3
Ca(s,X*)
0.2
Ca(s*,X*)
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

20
15
10
5
azc

0
-5
-10
-15
-20
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

35
30
25
20
15
10
pc

5
0
-5
-10
-15
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
t(s)

(c) Commandes

Figure 3.40 Capteur B. Suivi 3D. Porte-avions mouvant et vent. Prise en compte du vent
sur le pont. Primitives s avec les commandes Ca . Erreurs initiales latrale et verticale de
-250m et de -80m.
164 Commande par asservissement visuel
Conclusion

Ltude prsente dans ce document sest intresse lappontage automatique davions


par asservissement visuel laide dun capteur de vision de laronef en considrant un systme
le plus autonome possible et en minimisant les changes ncessaires avec le porte-avions. Cette
mthode pourra se substituer ou complter les systmes de guidage traditionnels pour faire
apponter des avions pilots et des drones. Toute la chane, depuis la dtection du porte-avions
jusqu la commande de lavion et de sa camra, a t dfinie et value sur des images relles
et synthtiques.

Contributions
la connaissance de lauteur, ce travail est le premier aborder la tche dappontage
automatique dun avion pilot ou non, utilisant un capteur de vision et tudier toute la
chane associe : dtection, suivi et commande. Pour cela, il se base sur les techniques de
vision de ltat de lart, lasservissement visuel appliqu latterrissage et la prise en compte
des mouvements du porte-avions.
Une mthode robuste de dtection du porte-avions a t propose, utilisant une image de
rfrence du navire et en tirant parti des capteurs disponibles de lavion. Des algorithmes de
suivi de la littrature ont t appliqus ce problme. Les mthodes de dtection et de suivi
ont t valides sur des images relles. Une valuation sur simulateur fournissant une image
raliste pour diffrents capteurs a t effectue et a dmontr la robustesse de ces mthodes
et a permis dvaluer leur performance. En effet, dtecter dans limage initiale un patch de
la poupe du porte-avions laide du critre ZNCC assure une initialisation lalgorithme de
suivi 3D qui est robuste aux changements de luminosit et dattitude du navire. Le suivi 2D
ne prsente pas cette robustesse de part la quantit rduite dinformations disponibles. Pour
cette application, le suivi 3D bas modle est plus performant que le suivi 2D du fait des
lments 3D permettant de suivre le porte-avions de longues distances et avec des capteurs
de diffrente qualit. On peut ajouter que la stabilisation de limage par la commande de la
tourelle laide de primitives visuelles prenant en compte les vitesses de lavion participe
lefficacit du suivi lors de mouvements importants de lavion.
Inspir des indices visuels utiliss par les pilotes, un nouvel ensemble de primitives vi-
suelles xf , k et ly a t propos afin de contrler les trajectoires de descente et dalignement.
En plus dtre reprsentatives des degrs de libert que lon souhaite contrler, ces primitives
restent constantes au cours de la trajectoire de descente dsire et ne ncessitent donc aucune
166 Conclusion

planification ni ne dpendent de la localisation de la camra par rapport la piste. Diffrentes


commandes utilisant ces primitives visuelles en lieu et place dun retour dtat ont t appli-
ques avec succs pour cette tche. Afin de prendre en compte les mouvements du porte-avions
et le vent naturel, une estimation de la vitesse du vent au dessus du pont laide de mesures
de vision est utilise pour mettre jour les consignes de vol. Durant la phase dapproche, le
porte-avions est considr plat pour ne pas rpercuter les variations dattitude du navire
en oscillations de la trajectoire de descente. Pour apponter en respectant les contraintes de
scurit, lattitude du porte-avions au moment de limpact de lavion sur la piste est prdite
pour modifier la trajectoire finale. Concernant la tche dappontage, la commande Ca (s, X)
utilisant les primitives visuelles permet dobtenir un comportement similaire la commande
3D en asservissant ces primitives autour de valeurs dsires constantes durant la trajectoire.
De plus, cette loi nengendre pas de consignes excessives et ne prsente pas de problme de
stabilit lors des derniers instants de lappontage. Enfin, cette loi permet de ragir la mise
jour provenant de la prdiction de lattitude du porte-avions au moment de limpact et ainsi
apponter.
Enfin, la partie commande a t tudie de manire systmatique en simulant la vision
pour tablir ses caractristiques et ses performances. Elle a ensuite t valide par ltude de
la chane complte comprenant la vision et la commande et a permis de raliser un appontage
automatique par asservissement visuel applicable des avions pilots et des drones.

Perspectives
Cette tude laisse plusieurs axes damliorations qui seront dtaills ci-aprs en fonction
des domaines concerns.

Gnralits
Lhypothse de capteurs parfaits employe afin de dterminer leffet de la vision sur la
boucle de commande devra tre relche afin dtudier le systme dun point de vue plus large
prenant en compte les dfauts des capteurs ainsi que les filtres associs.
Lhypothse dautonomie du systme engendrant donc la minimisation des changes entre
le porte-avions et lavion peut tre relche afin de fournir plus de donnes laronef, comme
la vitesse du vent sur le pont, lattitude du navire courante et au moment de limpact. Cela
permettrait de bnficier de la prcision des capteurs du navire.
Concernant le capteur de vision, ltude sest principalement axe sur des capteurs fonc-
tionnant dans les domaines visible et infrarouge. Mais du fait de labsence dun simulateur
gnrant des images infrarouges, ltude na pas pu aborder la chane complte avec ce type
de capteur. Pourtant, cette bande serait trs utile pour lappontage par visibilit rduite due
la nuit ou des conditions climatiques difficiles. De mme, ltude pourrait sintresser des
images provenant de la fusion entre des bandes spectrales (SWIR et LWIR), pour bnficier de
leurs avantages respectifs. De plus, on pourrait sintresser lutilisation de capteur focale
variable de manire continue pour permettre davoir un porte-avions de taille constante dans
limage pour une large variation de distance au porte-avions.
Pour des conditions de visibilit tellement mauvaises que lemploi de linfrarouge ne suffi-
rait pas distinguer le porte-avions, des capteurs lectromagntiques de la bande 35 94 GHz
Conclusion 167

paraissent intressants en offrant une rsolution qui samliore constamment [Doehler 1998,
Sadjadi 1999, Brooker 2000, Gray 2002, Goktogan 2006].
Enfin, comme le souligne la Fig. 3.41, des tudes base de techniques de vision ncessitent
des images relles enregistres au cours de diverses conditions de vol.

Figure 3.41 quand des essais en vol ? [Fulghum 2007]

Dtection

La dtection dveloppe est robuste et utilise les capteurs disponibles de lavion mais
pourrait tre encore amliore en relchant lhypothse de cap connu du porte-avions. De plus,
utiliser un modle 3D textur pour gnrer un patch prenant en compte toute la projection du
porte-avions au lieu dune image de rfrence permettrait de comparer plus de pixels et donc
dtre plus robuste aux variations de luminosit et de mouvements du porte-avions. Dans ce
cas, un recalage du modle 3D sur limage initiale avec un modle de mouvement hirarchis
des degrs de libert initialiserait lalgorithme de suivi. Enfin, le critre de similarit employ
pour des conditions de visibilit svre pourrait se baser sur linformation mutuelle normalise.

Suivi

Le porte-avions est caractris par une forme trs lance. Le suivi 3D est la seule cat-
gorie dalgorithme permettant de profiter de lensemble du btiment pour lestimation dune
localisation relative fiable et robuste, spcialement lorsque la camra est loigne du navire.
Le suivi 3D laide dun modle des contours gnr par un moteur 3D [Petit 2012], dj
prsent Section 2.3.2.1, ne ncessiterait plus la cration du modle sous forme de segments
3D et permettrait la prise en compte de contours trop complexes modliser. Un autre type
de suivi est celui prsent dans [Caron 2012] qui utilise le critre dinformation mutuelle entre
limage courante et la projection dun modle 3D textur pour estimer la pose. En fonction
de la bande utilise par le capteur de vision, le moteur 3D gnrerait en temps rel des images
dans les domaines visible et infrarouge et pourrait prendre en compte la position du soleil,
comme le fait le simulateur de la socit OKTAL-SE [OKTAL-SE 2012]. Enfin, lestimation
provenant de lalgorithme de suivi pourrait tre hybride avec des informations inertielles et
un modle de mouvement du navire afin de lisser les mesures.
168 Conclusion

Commande
La stabilit des lois de commande proposes pourrait tre dmontre de manire analy-
tique. La synthse de la matrice de gains par la mthode optimale pourrait tre obtenue en
utilisant les sorties du systme (en place de ltat) dans la fonction de cot minimiser, avec
comme consquence une matrice de gains dpendant de la position au porte-avions.
Concernant lestimation de la vitesse du vent sur le pont propose dans ce document,
une amlioration consisterait en lajout dun filtre intgrant directement des informations
visuelles et inertielles afin de lisser cette estimation comme cela a t propos dans [Li 2010].
Concernant la prdiction du mouvement du porte-avions, un modle de comportement du
navire pourrait tre intgr pour prdire ltat futur du btiment, et amliorer la prcision de
limpact sur le pont et le respect des contraintes de scurit.
Cette tude a considr les diffrentes fonctions de la tche de manire indpendante,
une mthode plus globale serait dcrire le problme de rgulation de lavion autour de la
trajectoire, de commande de la camra, de dynamique du porte-avions et du vent sur le
pont, dun seul tenant. Cette approche na pas t propose dans le cadre de cette tude afin
dvaluer lefficacit native des mthodes proposes. Une autre approche consisterait lier
directement les primitives visuelles avec les dynamiques de lavion, du porte-avions et de la
tourelle en projetant le problme dans lespace image comme cela a pu tre propos dans
[Zhang 1999, Le Bras 2009]. Cela viterait de remonter des informations 3D.
Enfin on pourra tendre lutilisation des primitives proposes latterrissage sur piste
comportant la phase darrondi. Pour cela, il sagira tout simplement dinduire une dcroissance
de la longueur dsire ly partir dun point donn de la trajectoire.

Figure 3.42 [Navy 1946]


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33
Rsum
Lappontage davions demeure aujourdhui un exercice difficile dont la russite conditionne
lefficacit dun groupe aronaval. Dans la marine franaise, des systmes daide amliorent la
perception du pilote durant lappontage. Il nexiste cependant pas de systme automatique qui
permettrait lemploi davions sans pilote sur porte-avions. Les travaux raliss durant cette
thse ont donc pour objet un systme dappontage laide dun capteur de vision de lavion.
Utilisant les capteurs de laronef, les diffrentes fonctions dun tel systme reposent sur
la dtection du porte-avions dans limage initiale, son suivi au cours de la squence et la
commande de lavion et de la tourelle de sa camra. Cette tude propose des solutions pour
ces fonctions en se basant sur les techniques de ltat de lart. La dtection du navire repose sur
lutilisation des capteurs de lavion et dune image de rfrence du porte-avions afin dinitialiser
le suivi du porte-avions. Ce dernier est assur par des algorithmes de suivi 3D bas modle et de
suivi 2D dense qui fournissent les mesures utilises par la commande. La commande de lavion
par asservissement visuel repose sur des primitives visuelles contenues dans le plan image et
dont les valeurs dsires restent constantes pour la trajectoire dsire. Les mouvements du
porte-avions sont pris en compte laide de la vision et la commande de la tourelle se base
galement sur des primitives visuelles. Les mthodes de vision sont valides sur des images
relles et des images provenant dun simulateur raliste. La commande est dabord value
sans algorithme de vision afin de la caractriser. Enfin, lensemble de la chane est ensuite
value sur des simulations ralistes et montre son efficacit.
Mots cls : Asservissement visuel, commande du vol, appontage, vision par ordinateur

Abstract
The aircraft landing on carrier remains a very challenging task whose success affects the
efficiency of the entire aeronaval group. In the French Navy, aiding systems improve the pilot
perception during the approach toward the carrier. However no automatic landing system
currently exist. This kind of system will be required for use of UAV. This thesis develops an
automatic landing system based on a vision sensor of the aircraft.
Using aircraft sensors, various functions of such a system include the carrier detection in
the initial image, its tracking along images and the control of the aircraft and camera orienta-
tion. This study presents solutions for each function based on state of the art techniques. Ship
detection relies on aircraft sensors and on a reference image to provide tracking initialisation.
Carrier tracking is performed using 3D model-based or 2D dense trackers. Aircraft control by
visual servoing uses visual features of the image plane to perform the alignement and descent
tasks. Desired values of the visual features remain constant along the desired trajectory. Car-
rier movements are taken into account using vision. Control of camera platform is also based
on visual features. First, vision methods are validated both using real and synthetic images
from a realistic simulator. The aircraft control is evaluated with simulated visual features
in order to characterize it. Finally, the complete system based on vision and visual servoing
functions is successfully validated on realistic simulations.
Key words : Visual servoing, flight control, carrier landing, computer vision