COLE POLYTECHNIQUE FILIRE MP

Option Physique et Sciences de lIngnieur

CONCOURS DADMISSION 2008

COMPOSITION DE PHYSIQUE ET SCIENCES DE LINGNIEUR

(Dure : 4 heures)

Lutilisation des calculatrices est autorise pour cette preuve.

? ??

tude de quelques aspects de lhlicoptre

Cest en novembre 1907 que le premier vritable dcollage au monde dun hlicoptre plus de
1,50 mtre du sol est russi, Coquainvilliers, prs de Lisieux (Normandie), il y a donc un peu plus
de 100 ans. Cet engin double rotor de 203 kilos (figure 1) est pilot par son jeune inventeur et
constructeur, Paul Cornu, alors g de 26 ans. Le moteur entranant les rotors est un Antoinette de
24 CV (1 CV = 736 W). Dautres essais significatifs dhlicoptres emportant un homme sont raliss la
mme anne par Louis Breguet et Charles Richet Douai.

Figure 1 - La machine de Paul Cornu (1907).

Un hlicoptre est un aronef voilure tournante dont la sustentation et la propulsion sont assures
simultanment par le ou les rotors pendant toutes les phases du vol. Lhlicoptre peut effectuer un vol
stationnaire et permet ainsi des missions inaccessibles la plupart des autres aronefs. Un hlicoptre
moderne de type Robinson R44 est prsent page suivante sur la figure 2.

1
 Figure 2 - Photographie dun hlicoptre moderne Robinson R44 Raven II.

Le sujet propos est compos de trois parties qui abordent plusieurs aspects du fonctionnement dun
hlicoptre :
la mcanique du vol : le principe de la voilure tournante et le fonctionnement du rotor anti-couple
sont tudis dans la premire partie ;
la constitution et lanalyse cinmatique de la tte de rotor sont tudies dans la seconde partie ;
le contrle de position verticale par acclromtre est lobjet de la troisime partie qui conclut le
sujet.

I. Principe dune voilure tournante

Forces arodynamiques

Un objet plac dans un coulement dair subit une force arodynamique. On dcompose cette force en
une composante dans le sens du vent relatif : la trane, et une composante perpendiculaire : la portance.
La portance dun aronef est cre par lcoulement de lair autour de sa voilure. Si le profil conduit
des vitesses relatives diffrentes entre la partie infrieure et la partie suprieure, la diffrence de pression
ainsi gnre induit une force rsultante sur la voilure (voir profil sur la figure 3). Dans un coulement
horizontal, lquilibre vertical de laronef peut tre atteint si la portance compense son poids. Le maintien
en vol horizontal est assur par une force de traction qui soppose la trane.

Portance
Dplacement

Trane
Ecoulement
Traction
Poids

el
co r d

Figure 3 - Dfinition des forces qui sexercent sur une voilure dans un coulement fluide.

2
 La trane sapplique dans la direction de lcoulement (dans le sens du mouvement relatif du fluide)
et la portance perpendiculairement lcoulement, vers le haut (direction oppose au poids). La portance
et la trane sont donnes en premire approximation par des expressions similaires en fonction de la
vitesse V de lcoulement :

1
fz = SCz ()V 2 pour la portance,
2
1
fx = SCx ()V 2 pour la trane.
2

Dans ces expressions, S dsigne la surface projete du profil de la voilure selon la normale sa corde
(figure 3) et la masse volumique de lair ( = 1, 3 kg m3 dans les conditions normales). Cx () et
Cz () sont respectivement les coefficients de trane et de portance ; ils dpendent de langle dincidence
(aussi appel angle dattaque) que fait la corde du profil avec la direction de lcoulement.

Voilure tournante

Dans le cas dun hlicoptre, lcoulement de lair est provoqu par le mouvement circulaire des pales
par rapport au corps de lappareil, ce qui cre un mouvement relatif par rapport lair.

~z

~xr ~x l axe
du
O rotor
~y pale
O
~z Sens de
~yr rotation
r
R

dac
dr

(a) ~xr (b)
~xp ~yp = ~yr

Figure 4 - Description du modle de lhlicoptre : (a) vue de dessus et repre tournant li au rotor ;
(b) gomtrie simplifie de la pale et repre de la pale.

On considre, dans la suite, que lhlicoptre est en vol stationnaire (pas de mouvement par rapport
au sol) en air calme, dans les conditions normales. Le rotor entranant les pales tourne autour du cockpit
suivant laxe vertical (O, ~z ). Cette rotation relative est repre par langle (figure 4.a).

I.1 Exprimer la vitesse de lcoulement Vair (r) de lair en fonction de la distance r au moyeu
du rotor et de la vitesse angulaire de rotation de laxe.

On considre le cas dune voilure tournante constitue de deux pales identiques (cas de lhlicoptre
Robinson R44). On nglige les interactions arodynamiques entre les pales.

Afin dallger les calculs qui suivent, la gomtrie des pales du rotor principal est simplifie : les pales
sont supposes cylindriques (non de rvolution) de longueur R, de largeur l (la corde) (figure 4.b). On
nglige tous les effets lis la longueur finie et la turbulence. Lincidence correspond langle que
fait laxe
x
p de la pale avec laxe xr du rotor.

3
I.2 En utilisant les expressions gnrales donnes dans lintroduction, exprimer la portance
dFz et la trane dFx dun lment de pale de longueur dr, de surface projete dS = l.dr et
situ une distance r de laxe du rotor. Les lignes daction de ces forces lmentaires se
coupent sur laxe (O, y
r ).

I.3 Exprimer les lments de rduction au point O des torseurs rsultants de la portance
et de la trane sur une pale en fonction de sa longueur R et des variables pertinentes.

I.4 Montrer que ces torseurs sont des glisseurs dont le point dapplication est situ une
mme distance Rg de laxe du rotor. Dterminer cette distance.

I.5 Donner lexpression du couple total C sappliquant sur le rotor autour de son axe de
rotation par rapport au cockpit. Lincidence est identique sur les deux pales.

I.6 Exprimer la puissance minimale P0 ncessaire pour obtenir une portance totale F suf-
fisante pour assurer le dcollage de lappareil de masse M en fonction de Cx , Cz et des
variables pertinentes.

La dpendance du coefficient de portance Cz avec langle dincidence de la pale sur lair

(figure 3) est modlise par la loi Cz = 0 jusqu un angle dincidence limite max = 15 avec
0 =0,1 et exprim en degrs. Le coefficient de trane Cx dpend en premire approximation du
carr du coefficient de portance, selon la relation approche Cx = 1 + 2 Cz2 avec 1 = 1, 5 102 et
2 = 7 102 , cette relation ntant valable que dans lintervalle 0 15 . Les valeurs numriques
proposes pour les i prennent en compte les effets complexes du flux engendr par le rotor ; elles sont
obtenues exprimentalement. La dpendance de Cz en fonction de est prsente sur la figure 5.

Figure 5 - volution du coefficient Cz en fonction de langle dincidence.

I.7 puissance constante, quel est qualitativement leffet dune augmentation de langle
dincidence des pales sur la vitesse de rotation de la voilure et sur le couple de trane
produit ? Peut-on conclure sur la portance ?

En pratique, la vitesse de rotation de la voilure est maintenue quasiment constante au cours du vol (
quelques pourcents prs) et le contrle de cette vitesse au cours des diffrentes phases du vol est effectu
par le pilote grce une modulation de la puissance fournie par le moteur. Il est en effet ncessaire de
maintenir la vitesse de lextrmit des pales par rapport lair significativement en dessous de la vitesse
du son (c = 340 m s1 au niveau de la mer dans les conditions normales). On limite donc la vitesse de
lcoulement dair Vmax = 0.6 c en bout de pale.

4
I.8 Exprimer la vitesse angulaire maximale max utilisable en fonction de la longueur R de
la pale et de c, pour rester dans le domaine de scurit. La calculer numriquement pour
R = 5 m.

On suppose maintenant que le rotor est entran vitesse constante sa vitesse angulaire limite max ,
et que lhlicoptre est initialement pos au sol avec un angle dincidence des pales = 0 . La masse
totale de lhlicoptre est M = 1300 kg et le rotor possde deux pales de longueur R = 5 m, de largeur
l = 26 cm.

I.9 Exprimer la puissance dlivre par le moteur dans cette configuration. La calculer nu-
mriquement.

Le pilote actionne maintenant la commande dite de pas collectif qui augmente langle dincidence
des pales, tout en maintenant la vitesse du rotor constante max grce lajustement de la puissance
fournie par le moteur.

I.10 Pour quelle valeur de langle dincidence dec lhlicoptre va-t-il quitter le sol ? La
calculer numriquement, en prenant pour intensit du champ de pesanteur g = 9, 8 m s2 .

I.11 Calculer en kW puis en CV, la puissance dveloppe par le moteur au moment du

dcollage.

I.12 Le rapport puissance/masse des moteurs daviation rcents atteint environ 2 CV/kg.
Expliquer brivement pourquoi la motorisation a t pendant longtemps la limitation prin-
cipale des hlicoptres.

En pratique, les pales du rotor principal sont lgrement vrilles par construction ; langle dincidence
est de la forme (r) = 1 r/R, o 1 est la partie variable sur laquelle agit le pilote, et un vrillage
obtenu par construction.

I.13 Donner un encadrement portant sur 1 et assurant quaucun point de la pale noffre
une incidence ngative ou excdant langle dincidence limite max .

I.14 Exprimer les lments de rduction au point O du torseur rsultant de la portance

dune pale vrille.

I.15 Donner langle dincidence eq dune pale non vrille gnrant la mme portance que la
pale vrille de paramtres (1 , ). Montrer que cet angle doit respecter la condition eq /4.

I.16 valuer la distance R au centre de rotation du rotor laquelle sapplique effectivement

la portance Fz dans le cas dune pale vrille. Exprimer R /Rg en fonction de /eq . Justifier
succinctement lintrt du vrillage des pales.

I.17 Calculer maintenant le couple de trane de lhlice C dans le cadre dune voilure
vrille. Soit C(eq ) le couple de trane dune hlice non vrille pour = eq . Montrer que
le rapport C /C(eq ) vaut :

720 2 24

1+ eq
240Cxeq 7

avec Cxeq identifier. Peut-on dfinir un angle opt pour un vrillage optimal en ce qui
concerne la trane ?

5
 Rotor anticouple

Dans la suite de lnonc, on considre le cas des pales non vrilles. Lapplication du couple fourni par
le moteur sur laxe du rotor de lhlicoptre produit en retour un couple oppos qui tend faire tourner
le corps de lhlicoptre en sens inverse du rotor. Pour contrer cet effet, plusieurs techniques existent, la
plus courante tant dutiliser un second rotor mont dans un plan vertical lextrmit de la queue de
lappareil et dont la portance est cette fois dans un plan horizontal (figure 6). On se place toujours dans
le cas du vol stationnaire.

Figure 6 - Rotor anticouple dun hlicoptre Robinson R44.

I.18 Lors dune augmentation de langle dattaque des pales du rotor principal (action
du pilote sur le pas collectif ) dun angle un angle 0 = + (o langle est petit)
exprimer la variation C du couple fourni par le moteur. On supposera constante lors de
la variation.

Laxe du rotor de queue est situ une distance d de laxe du rotor principal, et est quip de deux
pales de longueur Rac . La portance et la trane de ce rotor sont donnes par les mmes expressions que
pour le rotor principal. Comme pour ce dernier, la vitesse angulaire du rotor anticouple est constante au
cours du vol et proportionnelle celle du rotor principal selon ac = . Seul change langle dattaque des
pales, command par le pilote grce aux palonniers (pdales). On nglige toute interaction arodynamique
entre les deux rotors et entre les pales elles-mmes. Les dimensions des pales du rotor anticouple sont :
Rac = 80 cm, lac = 10 cm, avec les mmes notations que sur la figure 4.b. Le centre du rotor anticouple
est situ une distance horizontale dac = 6 m de laxe du rotor principal (figure 4.a).

I.19 Donner la vitesse angulaire de rotation du rotor anticouple pour obtenir une vitesse
dcoulement de lair Vair = 0, 6 c en bout de pale. La calculer numriquement et en dduire
la valeur du rapport de vitesses angulaires .

I.20 Pour une variation dangle dincidence du rotor principal, calculer la variation cor-
respondante ac de langle dincidence des pales du rotor anticouple pour conserver la
direction initiale du corps de lappareil.

I.21 Est-il ncessaire de modifier langle dincidence des pales du rotor anticouple lors dune
acclration horizontale de lappareil ?

6
 II. Tte de rotor

Le pilote dun hlicoptre possde 3 systmes principaux de commandes, le levier de pas gnral (ou
collectif), le levier de pas cyclique (manche), et les palonniers (pdales). Le collectif contrle langle
dincidence commun de toutes les pales par lintermdiaire des plateaux fixe et mobile, ce qui modfie la
portance gnre par le rotor. Le manche contrle le pas cyclique qui introduit, par lintermdiaire des
mmes plateaux, une action diffrencie sur langle dincidence de chaque pale.

Figure 7 - Vues de la tte du rotor principal dun hlicoptre Robinson R44.

Les illustrations de la figure 7 prsentent le mcanisme du rotor principal dun hlicoptre. On peut
y distinguer les pices principales suivantes :

Une pale (1), capable de pivoter autour dun axe orthogonal celui du rotor.
Une biellette (2), charge de transmettre le mouvement du plateau mobile (6) la pale.
Une biellette de commande (3), permettant de soulever ou dincliner le plateau fixe (5).
Le compas mobile (4) qui solidarise laxe du rotor avec le plateau mobile (6).
Le plateau dit fixe (5), pouvant monter et descendre, ainsi que pivoter autour daxes uniquement
orthogonaux celui du rotor. Il transmet le mouvement des biellettes de commande au plateau
mobile.
Le plateau mobile (6) possde, en plus des mouvements du plateau fixe, la capacit de tourner
sur lui-mme, puisquil est entran par laxe du rotor par lintermdiaire du compas mobile. Il
repose sur le plateau fixe (articulation avec roulements). Le plateau mobile est charg de donner
une inclinaison (variable ou non) aux pales, en agissant sur les biellettes.

Le but de cette partie est didentifier, partir dune solution existante, la cinmatique permettant le
rglage du pas collectif puis du pas cyclique.

7
 Pivot (0, ~z)
Cockpit Rotor

Pivot
L1
(, , ) L2 (0, ~yr )

Plateau
Pale
Fixe

Pivot L3
(A, ~zf ) Plateau
Mobile

Figure 8 - Graphe de liaison du rotor.

Au cockpit (figure 4.a), solide de rfrence, est associ le repre R := (O ; ~x, ~y , ~z ). Le point O dsigne
un point situ sur laxe de rvolution du rotor.

Le rotor est en rotation par rapport au cockpit autour de laxe vertical (O, ~z ). Langle mesure
lorientation relative du repre Rr := (O ;
r ,
x y z ) li au rotor et de R.
r,~

Le repre Rp := (O ; x

p , yr , zp ) est associ une pale qui ne peut que pivoter dun angle autour


de (O, yr ) par rapport au rotor.

Pale et rotor sont tous deux en liaison avec le plateau mobile auquel est li le repre
Rm := (A ; x

m , ym , zf ), A tant un point port par laxe ~
z et commun aux deux plateaux, fixe et
mobile (figure 9).

La liaison L3 entre la pale et le plateau mobile fera lobjet dune tude dtaille. La liaison L2 entre le
rotor et le plateau mobile possde plusieurs degrs de libert dont une translation suivant (O, ~z ) repre
par . Ce plateau mobile est articul au plateau fixe, repre associ Rf := (A ; x

f , y1 , zf ), par une liaison
pivot. Ce degr de libert est paramtr par , angle de rotation autour de laxe (A, z f ).

Le plateau fixe peut se translater dans la direction (O, ~z ) (la mme translation que le plateau mobile)

et pivoter dans deux directions par rapport au cockpit. Le paramtre (OA = ( L)~z ) repre la
translation qui est telle que V~ (A, Rf /R) ~z = ~0 tandis que et reprent les deux rotations qui sont


telles que (Rf /R) ~z = 0.

Liaison L1 : Plateau fixe - Cockpit

Cest par cette liaison que se fait la commande. Elle doit donc faire apparatre clairement la possibilit
de rgler le pas collectif (inclinaison identique et constante des pales sur un tour de rotor) et le pas cyclique
(variation diffrencie en fonction de de langle dincidence des pales). Cette liaison, ralise partir
de biellettes, permet dobtenir une translation suivant laxe du rotor ainsi que deux rotations suivant des
axes orthogonaux ce dernier.

8
II.1 Exprimer les lments de rduction du torseur cinmatique de cette liaison. Sagit-il
dune liaison normalise ? Dans le cas ngatif, proposer une association de liaisons simples
pour la raliser.

II.2 Parmi les degrs de libert de la liaison L1 , prciser ceux qui sont associs au rglage
du pas collectif et ceux qui interviennent dans celui du pas cyclique.

Liaison Plateau mobile - Plateau fixe

II.3 Dgager la fonction principale de la liaison entre les deux plateaux dans la cinmatique
globale.

Liaison L3 : Pale(s) - Plateau mobile

Ltude de cette liaison complexe peut se dcomposer simplement en analysant, un un, leffet des
degrs de libert de commande.

On vrifie dabord la consquence dune translation du plateau fixe (donc du plateau mobile) en
labsence de toute rotation : 0. Le schma cinmatique de la figure 10 prcise alors le comportement
du systme.

~y ~xr
~yr ~xp
~x1
~y1
~xr ~zp

~z ~x ~yr ~z

~x1 ~y1
~xf ~ym

~zf ~xm

~y1 ~z ~zf ~xf

Figure 9 - Dfinition des rotations des diffrents repres.

La translation du plateau mobile par rapport au rotor est repre par (t) tel que OA = ( L)~z.

La biellette dextrmits B et C, de longueur L, est initialement excentre de la valeur e = ||AB|| = ||OC||.


Lorientation relative de la pale est fournie par langle (t) = ( xr , xp ).

II.4 tablir la loi de leve /L = f () o = e/L. Reprsenter graphiquement son volution

pour diffrentes valeurs de .

9
 ~zp ~z
C

~xr
O
~xp
e

A B

Figure 10 - Translation du plateau mobile.

II.5. Montrer que lon peut simplifier la relation prcdente pour aboutir une linarisation
de la loi de commande lorsque reste faible.

On bloque maintenant la translation ( 0), mais on incline le plateau fixe dun angle = 0 (valeur
constante non nulle) autour dun axe ~y1 positionn par langle qui est constant. On tudie, dans cette
configuration, leffet de la rotation dangle .

II.6 Quelle est qualitativement la nature du mouvement du plateau mobile par rapport au
rotor ? Quelle est lamplitude angulaire de la rotation relative dans la liaison L2 ?

II.7 En premire approximation = lorsque 0 reste modr. Montrer que tout se passe
comme si lon imposait une translation verticale sinusodale au point B. Vrifier que son
amplitude sobtient facilement laide de 0 et e. Pour quelle valeur particulire de passe-
t-on par un extremum de cette translation ?

II.8 Donner finalement la loi = g (0 , ) donnant lvolution de lincidence dune pale au

cours dune rvolution complte du rotor.

III. Contrle dacclration et rgulation en vol stationnaire vertical

Si lon souhaite maintenir lhlicoptre en vol stationnaire vertical, il est ncessaire, dans un premier
temps, de pouvoir dtecter les perturbations dues la turbulence atmosphrique, de manire gnrer
une rponse approprie. Cest donc par ltude dun acclromtre (de type capacitif) que dbute cette
tude avant de se pencher sur son intgration dans une boucle de contrle.

Principe gnral

Lobjectif est ici de montrer que la mesure dune acclration peut se ramener celle dun dplace-
ment, grandeur bien plus accessible exprimentalement. Cest par lintermdiaire dun systme mcanique
Masse-ressort-amortisseur que seffectue ce lien.

10
 On considre une masse m lie une armature extrieure par un ressort de raideur k et un amortis-
seur de coefficient visqueux , disposs verticalement (figure 11) ; seuls les dplacements selon Oz sont
envisags.

~uz

~z
~z m

Figure 11 - Structure mcanique du capteur.

On suppose galilen le rfrentiel terrestre Rg auquel on associe la direction ascendante ~z. Pour
simplifier lcriture du problme, dans la suite on utilise uz , vecteur unitaire associ R, et dirig


suivant la verticale descendante : uz ~z. Le boitier contenant le capteur est suppos ne subir quun
dplacement vertical si bien que le rfrentiel R li au capteur est en translation par rapport Rg . ce
titre
c = ac
a uz dsigne lacclration dentranement de R par rapport Rg , alors que lacclration
de la pesanteur scrit ~g = g uz .

En labsence dacclration du capteur (ac = 0), la masse possde une position dquilibre ; cest
par rapport cette position que lon repre son dplacement par z
uz , z tant algbrique et compt
positivement dans le sens de la verticale descendante.

On adoptera les valeurs numriques suivantes : k = 38, 6 N m1 , = 0, 15 N s m1 et m = 96 mg.

III.1 tablir lquation diffrentielle vrifie par la cote z en faisant intervenir ac , m, k et .

III.2 Donner la fonction de transfert mcanique liant les transformes de Laplace de la cote
z et de lacclration ac , H(p) = Z(p)/Ac (p).

III.3 Mettre la fonction de transfert sous forme canonique. En calculer numriquement les
paramtres.

III.4 Reprsenter le diagramme de Bode de la fonction de transfert H(p).

III.5 Quelle est la nature du filtre mcanique ainsi obtenu ?

Structure capacitive de lacclromtre et couplage lectromcanique

Le capteur est constitu dune armature contenant une lectrode oscillante (partie mcanique mo-
bile tudie prcdemment) ralise dans un matriau conducteur. Les faces suprieure et infrieure de
larmature constituent des lectrodes relies des gnrateurs de tensions respectives v1 et v2 (figure
12). Llectrode centrale est maintenue un potentiel nul, par lintermdiaire dun circuit amplificateur
oprationnel permettant, travers les variations de charge, une mesure indirecte du dplacement z.

11
 lectrode 1

C1 +z

lectrode centrale
v1 C2 z
lectrode 2
v2
v'o
vs (t)
vs (t) = Ks q(t)

Figure 12 - Structure lectrostatique du capteur.

Lassociation de llectrode 1 et de llectrode centrale se comporte comme un condensateur de ca-

pacit variable C1 dont la variation est directement relie au dplacement de llectrode. Idem pour
lensemble lectrode 2 et llectrode centrale. lquilibre, lintervalle entre lectrodes est identique et
not ; hors quilibre ces intervalles deviennent + z et z. Les armatures possdent la mme surface
S, si bien qu lquilibre C1 et C2 ont une valeur identique C0 .

On adoptera les valeurs numriques suivantes : S = 16 cm2 et = 100 m.

1
On note 0 = 109 Fm1 la permittivit du vide. Lair sera assimil du vide pour le calcul
36
des capacits.

III.6 Donner lexpression de la capacit dquilibre C0 . La calculer numriquement.

III.7 Dterminer C1 et C2 dans le cas gnral, puis C = C2 C1 . Quelle est alors lexpression
de la charge q sur llectrode centrale dans le cas o v2 = v1 ?

III.8 Pour de faibles dplacements, donner lexpression linarise de C fonction de z. Faire

lapplication numrique pour un dplacement de lordre du micromtre. Prciser dans ce
cas le lien entre q et z.

III.9 Que se passe-t-il lorsque llectrode centrale scarte significativement de sa position

dquilibre ?

On suppose pour la suite que le signal issu de llectrode centrale est lentre dun montage conver-
tisseur permettant dobtenir une tension de sortie vs (t) proportionnelle la charge q(t) dans la gamme
de frquence de travail ; la fonction de transfert est globalement Vs (p)/Z(p) = Ks .

Il faut maintenant prendre en compte les effets lectrostatiques sur la dynamique de llectrode


centrale. On dfinit alors Fi , la force lectrostatique, ncessairement dirige selon
uz , de llectrode i sur
llectrode centrale. On note vi la tension dalimentation de llectrode i.

III.10 Donner lexpression de lnergie lectrostatique Wei stocke par le condensateur i

puis celle de lnergie totale Wel .

III.11 La force lectrostatique Fel qui sexerce sur llectrode centrale est donne, po-
dWel
tentiels fixs, par F~el = uz . En dduire lexpression de Fel en fonction de v1 , v2 , C1
dz
et C2 .

12
III.12 Montrer que la force lectrostatique totale sexerant sur llectrode centrale est
donne par :
1 C0 v12 v22



Fel = + uz
2 (1 + z/)2 (1 z/)2
On applique une tension sinusodale v1 (t) = U sin(1 t) de frquence f1 = 10 kHz et damplitude
U = 15 V sur llectrode 1. On impose de plus v2 (t) = v1 (t).

III.13 Linariser lexpression prcdente en z/. Quel est le contenu frquentiel de v12 ?

III.14 Vrifier que leffet des forces lectrostatiques est raisonnablement modlisable par :

Fel = Kel z uz , o lexpression de la raideur Kel (indpendante du temps) est prciser en
fonction de C0 , U et . La calculer numriquement.

III.15 tablir lquation diffrentielle du mouvement de llectrode centrale en tenant

compte de cet effet supplmentaire. Exprimer la fonction de transfert H(p) = Z(p)/Ac (p).
Prciser la valeur de la raideur globale dans la fonction de transfert.

III.16 Faire lapplication numrique pour les paramtres caractristiques de H(p). Conclure.

III.17 On suppose que les linarisations invoques prcdemment sont lgitimes tant que
le dplacement de llectrode centrale nexcde pas 30 % du dplacement possible. Donner
alors lacclration maximale mesurable par cet instrument.

Boucle de contrle de vol stationnaire

On souhaite programmer un automate de type pilote automatique assurant un vol stationnaire

vertical. On dfinit, dans cette optique, un effort perturbateur (suppos uniquement dirig suivant la
verticale) comme entre du schma bloc : f (t). Le signal de sortie est lacclration du cockpit ac (t).
Cest une variation de portance qui doit permettre dannuler leffet de la perturbation. On considre pour
cela lincrment de portance Fz (t) tel que Fz (t) = Fzeq Fz (t), o Fzeq est la portance gnre
lquilibre.

III.18 En tenant compte de la valeur de Fzeq , crire la relation liant ac , f et Fz . Lorsque

ac > 0, quel doit tre le signe de Fz pour avoir un asservissement ?

La boucle de rgulation inclut le capteur dacclromtrie tudi prcdemment de transfert H(p),

puis un actionneur de fonction de transfert globale D(p) (figure 13).

F (p) Ac (p)
1/M

Fz (p)

Z(p)
D(p) H(p)

Figure 13 - Schma de la rgulation.

13
 La fonction de transfert D(p) de lactionneur rsulte de lassociation du moteur de commande du
plateau fixe du rotor avec le systme de tringlerie du rotor. Le moteur de commande du plateau est
pilot par le signal de sortie de lacclromtre. Le moteur est aliment par une tension vs (t) issue de
lacclromtre. Il convertit ce signal, via des vrins, en une translation (t) du plateau fixe. Globale-
ment le systme est assimilable un systme du premier ordre de gain statique Km et de temps carac-
tristique T .

III.19 Prciser lexpression de (p)/Vs (p).

III.20 Le moteur et les vrins possdent chacun un comportement du premier ordre. Identi-
fier lorigine physique de tels comportements. Les temps caractristiques sont trs diffrents,
si bien quun des organes impose sa dynamique du premier ordre alors que lautre se com-
porte comme un gain. Quel organe limite la dynamique de lactionneur ? Justifier votre
rponse.

Les questions prcdentes permettent dassimiler un gain pur K1 la fonction de transfert entre
dplacement du plateau collectif dune part et langle dincidence des pales dautre part. Il en est
de mme entre et Fz (gain K2 ).

III.21 Que valent K1 et K2 ?

III.22 Former alors la fonction de transfert globale D(p) = Fz (p)/Z(p) et complter le

schma bloc de la figure 14.

F (p) Ac (p)
1/M

Fz (p)

(p) (p) Vs (p) Z(p)

H(p)

Figure 14 - Schma dtaill de la rgulation.

III.23 Exprimer la fonction de transfert Ac (p)/F (p) du systme ?

III.24 Lacclration ac est-elle vraiment pertinente dans le cadre de lasservissement pro-

pos ? Sinon que faire pour y remdier ?

14