Mecanica y Entretenimiento Simple Del Automovil

MECNICA Y ENTRETENIMIENTO
SIMPLE DEL AUTOMVIL
Dirigido por:
Juan Antonio Andrino Cebrin
Edicin 2016
Direccin General de Trfico
Ministerio del Interior
NIPO: 128-17-001-4
MECNICA Y ENTRETENIMIENTO
SIMPLE DEL AUTOMVIL
Dirigido por Juan Antonio Andrino Cebrin
Edicin de 2016
NDICE GENERAL
TEMA 1. EL AUTOMVIL. GENERALIDADES Y ESTRUCTURA DE

CONSTRUCCIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
1. Definicin de automvil y sistemas que lo forman. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.1. Sistemas que forman un automvil
2. Descripcin de la estructura de construccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1. La estructura metlica
2.1.1. El bastidor
2.1.2. La carrocera
2.2. Seguridad pasiva
3. Fuerzas que actan sobre los vehculos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
3.1. Estudio de la dinmica de marcha
3.2. Resistencia a la rodadura
3.3. Resistencia aerodinmica
3.4. Resistencia de pendiente
4. Comportamiento de la estructura ante una colisin. Airbag. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
5. Cuidados y mantenimiento de la carrocera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
TEMA 2. EL MOTOR. CONSTITUCIN Y MANTENIMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1. Introduccin. Tipos de motores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

1.1. Introduccin
1.2. Tipos de motores
2. Descripcin de los elementos que forman un motor diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1. Composicin de un motor
2.2. Descripcin de los elementos fijos
2.3. Descripcin de los elementos mviles
2.4. Elementos del sistema de distribucin
3. Nmero y disposicin de los cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4. Funcionamiento bsico del motor diesel segn el ciclo de cuatro tiempos. . . . . . . . . . . . . . . 24
4.1. Motor diesel de cuatro tiempos
5. Caractersticas ms importantes que definen el motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
6. Motores hbridos y elctricos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
6.1. El motor hbrido
6.2. El motor elctrico
6.2.1. Funcionamiento
6.2.2. La fuente de alimentacin
6.2.3. Ventajas
Pg. 1
NDICE GENERAL
TEMA 3. SISTEMA DE ALIMENTACIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1. Misin y funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

1.1. Introduccin
1.2. Tipos de inyeccin
1.3. Elementos del sistema de alimentacin
2. Circuito de alimentacin de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.1. Introduccin
2.2. Nociones relativas a la sobrealimentacin de motores
3. Circuito de alimentacin de carburante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.1. Circuito de baja presin
3.2. Circuito de alta presin
3.2.1. Sistema mecnico
3.2.2. Sistema regulado electrnicamente
4. Mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5. Nociones generales de algunos tipos de carburantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
TEMA 4. SISTEMA DE ESCAPE. CONDUCCIN ECONMICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
1. Necesidad del sistema de escape. Nociones sobre la contaminacin atmosfrica. . . . . . . . . 46

1.1. Necesidad del sistema de escape. Introduccin
1.2. Caractersticas
1.3. Nociones sobre la contaminacin atmosfrica
1.3.1. Tipos de gases producidos en la combustin y sus consecuencias
1.3.2. Gases no contaminantes
1.3.3. Contaminantes no txicos
1.3.4. Contaminantes txicos
2. Catalizadores. Sonda lambda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3. Importancia de la conduccin econmica. Mejoras de la eficiencia en el funcionamiento
de los vehculos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 52
TEMA 5. SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
1. Necesidad y fundamentos bsicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

1.1. Sistema de lubricacin
1.2. Sistema de refrigeracin
2. Componentes y caractersticas del sistema de lubricacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.1. Elementos de un sistema de lubricacin a presin
3. Clasificacin de los aceites. Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.1. Clasificacin de los aceites
3.2. Mantenimiento
3.2.1. Comprobacin peridica del nivel de aceite en el crter
3.2.2. Sustitucin peridica del aceite
3.2.3. Sustitucin peridica del filtro de aceite
3.2.4. Limpieza del crter
3.3. Prevencin de posibles averas
Pg. 2
NDICE GENERAL
4. Componentes y caractersticas del sistema de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

4.1. Cmaras de agua
4.2. Radiador
4.3. Bomba de refrigeracin
4.4. Ventilador
4.5. Termostato
4.6. Elementos de control
5. Mezclas anticongelantes. Mantenimiento. Averas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.1. Mantenimiento
5.2. Posibles averas
TEMA 6. SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
1. Misin y funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
2. Batera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3. Generador de energa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.1. El alternador
3.2. Puente rectificador
3.3. Reguladores
4. Puesta en marcha elctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.1. Motor de arranque
4.2. Rel o solenoide
5. Sistema de alumbrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
5.1. Lmparas
5.2. Conductores
5.3. Elementos de mando y proteccin
6. Sistemas elctricos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.1. Equipo motor de limpiaparabrisas
6.2. Fusibles
6.3. Climatizacin
6.4. Indicadores
TEMA 7. SISTEMA DE TRANSMISIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
2. Mecanismo del embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
2.1. Embrague de friccin
2.1.1. Elementos de un embrague de friccin
2.1.2. Sistemas de mando de los embragues de friccin
2.2. Embragues automticos
2.3. Embragues hidrulicos
3. Mecanismo de la caja de velocidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.1. Estudio de ruedas dentadas
3.2. Tipos de cajas de velocidades
3.2.1. Cajas con cambio manual
3.2.2. Cajas con cambio automtico
3.3. Grupo divisor y grupo pospuesto planetario
Pg. 3
NDICE GENERAL
4. rbol de transmisin y tipos de juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

5. Mecanismos del grupo cnico - diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.1. Grupo cnico
5.2. Grupo diferencial
6. Palieres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
7. Sistemas de regulacin del deslizamiento - ASR - . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
8. Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
TEMA 8. RUEDAS Y NEUMTICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
1. Concepto y misin de las ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

2. Elementos de una rueda: llanta y cubierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96
2.1. Llanta
2.2. Cubierta
3. Tipos y nomenclatura de neumticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
3.1. Tipos de neumticos
3.2. Nomenclatura de neumticos
4. Cuidados y mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.1. Consejos respecto a la presin de inflado
4.2. Desgaste
4.3. Otras recomendaciones
4.4. Cambio de rueda
4.5. Cambios de medidas y mezclas de neumticos
4.6. Cadenas
4.7. Mantenimiento de las ruedas
TEMA 9. SISTEMA DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
1. Su necesidad y fundamentos bsicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

1.1. El sistema de direccin
1.2. El sistema de suspensin
2. Elementos del sistema de direccin. Direccin asistida. Geometra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
2.1. Elementos del sistema de direccin
2.2. Direccin asistida
2.3. Geometra
3. Mantenimiento del sistema de direccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4. Elementos del sistema de suspensin. Suspensin neumtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.1. Elementos del sistema de suspensin
4.1.1. Muelles
4.1.2. Amortiguadores
4.2. Suspensin neumtica
5. Mantenimiento del sistema de suspensin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Pg. 4
NDICE GENERAL
TEMA 10. SISTEMA DE FRENADO. NUEVAS TECNOLOGAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
1. Necesidad y funcionamiento bsico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118

2. Tipos de freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
2.1. Frenos de tambor
2.2. Frenos de disco
3. Sistema de accionamiento neumtico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
4. Sistemas de mejora de la eficacia del frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.1. Freno de socorro o de seguridad
4.2. Freno motor en el escape
4.3. Retardadores o ralentizadores hidrulicos (hidrodinmicos)
4.4. Freno elctrico
4.5. Antibloqueo de ruedas -ABS-
6. Nuevas tecnologas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Pg. 5
TEMA 1
EL AUTOMVIL. GENERALIDADES
Y ESTRUCTURA DE CONSTRUCCIN
1. Definicin de automvil y sistemas que lo forman. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.1. Sistemas que forman un automvil
2. Descripcin de la estructura de construccin. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.1. La estructura metlica
2.1.1. El bastidor
2.1.2. La carrocera
2.2. Seguridad pasiva
3. Fuerzas que actan sobre los vehculos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
3.1. Estudio de la dinmica de marcha
3.2. Resistencia a la rodadura
3.3. Resistencia aerodinmica
3.4. Resistencia de pendiente
4. Comportamiento de la estructura ante una colisin. Airbag. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
5. Cuidados y mantenimiento de la carrocera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Pg. 7
TEMA 1
1. DEFINICIN DE AUTOMVIL Y SISTEMAS QUE LO FORMAN
Desde el punto de vista mecnico, Automvil significa que se mueve por s mismo, y se aplica para
vehculos que se desplazan mediante la fuerza suministrada por un motor.
Para poder desplazarse con

seguridad, el automvil necesita de la
participacin de una serie de sistemas
mecnicos que realizan funciones
diversas. Hade tener un sistema que
proporcione energa de
desplazamiento (motor) y un sistema
que la traslade (transmisin) a los
elementos en contacto con el suelo
(ruedas), que a travs de su
adherencia a la calzada proporcionan
el movimiento al automvil.
Tambin ha de tener otras

cualidades como estabilidad y
comodidad (suspensin), debe poder
ser dirigido por la trayectoria deseada
(direccin) y poder aminorar la Fig. 1-1 Organizacin del automvil
velocidad, ser detenido y permanecer
inmovilizado (frenos), cuando sea necesario.
A lo largo de diversos captulos se irn desarrollando cada uno de dichos sistemas. De todos los
automviles, se tratarn los camiones y autobuses, desde el punto de vista de su mantenimiento que rene,
tanto conocer cmo funcionan, hasta comprender cmo se van produciendo los desgastes de las piezas.
1.1. SISTEMAS QUE FORMAN UN AUTOMVIL
La estructura metlica, compuesta por el bastidor y la

carrocera.
El motor, con los subsistemas de distribucin,
alimentacin, lubricacin y refrigeracin.
El equipo elctrico, que lo componen: la batera,
generador, motor de arranque y accesorios.
La transmisin, compuesta por el embrague, la caja
de velocidades ,el diferencial y los palieres.
Las ruedas, que estn formadas por las llantas y los
neumticos.
La suspensin, con los muelles, barras
estabilizadoras y amortiguadores.
La direccin, compuesta por el volante, columna de
direccin, engranaje y acoplamientos.
Los frenos, con el mando, circuito y elementos
frenantes.
Fig. 1-2 Chasis
Pg. 8
TEMA 1
2. DESCRIPCIN DE LAESTRUCTURA DE CONSTRUCCIN
El automvil sola fabricarse con un bastidor o estructura metlica sobre la que se dispona la
carrocera. El bastidor lo constituan una serie de vigas formando una celosa, la cual no se fabricaba
pensando en la posible deformacin provocada por un accidente, sino con el fin de soportar los
elementos del automvil y la carga soportada. Por este motivo, los accidentes, incluso los que se
producan a baja velocidad, solan producir muchas vctimas mortales, ya que al absorber la energa del
impacto con deformaciones muy pequeas, se alcanzaban niveles elevados de dao sobre los pasajeros.
2.1 LA ESTRUCTURA METLICA
En los turismos, por lo general, el bastidor y la carrocera forman un conjunto, denominado carrocera
autoportante. En los camiones y autobuses, el bastidor y la carrocera pueden formar dos conjuntos
distintos, siendo la carrocera la que se adapta sobre diversos chasis segn las necesidades.
Sobre la estructura se van sujetando el resto de elementos y debe soportar tanto el peso de la carga
como el del conductor y los pasajeros.
2.1.1 Bastidor
Consiste en una serie de vigas de

tamao y forma adecuados a los
esfuerzos que debe soportar y
constituye la base del chasis del
vehculo. Aloja los ejes, la transmisin y
soporta la cabina y las piezas de la
carrocera.
La construccin ms convencional
Fig. 1-3 Bastidor convencional
es la que se compone de dos
largueros y varios travesaos dependiendo de la longitud del vehculo. En los puntos crticos de los
largueros, sometidos a cargas mximas, se montan suplementos a modo de refuerzo.
Existen otros tipos de bastidores, como el bastidor de celosa, que se utiliza en la construccin de
autobuses, obtenindose una estructura resistente.
El bastidor debe ser muy verstil para la utilizacin

flexible de diferentes carroceras. La geometra y la
seccin de las vigas del bastidor se determinan en base
a los esfuerzos mximos que deban soportar.
Los depsitos de carburante van montados

lateralmente en el bastidor. Debido al peso del gran
volumen de carburante, las fijaciones deben tener la
suficiente resistencia para soportar dichos esfuerzos.
Fig. 1-4 Depsito y escaleras
Pg. 9
TEMA 1
El bastidor tambin incluye el soporte para alojar las bateras en una zona fcilmente accesible o utilizando
carros portabateras para mejorar la accesibilidad y ofrecen zonas de acoplamiento para otros elementos:
algunos componentes del sistema neumtico, el compresor del aire acondicionado, la rueda de repuesto, etc.
Para un buen mantenimiento del bastidor, conviene realizar el engrase, con una pistola de engrase y
utilizando una grasa especfica con amplio rango de temperaturas de funcionamiento, de los siguientes puntos:
- Juntas deslizantes universales.

- Cojinetes de los pedales de freno, acelerador y, en su caso, de embrague.
- Juntas de rtulas.
- Bisagras de las puertas.
- Rales de la caja de bateras, etc.
Algunos camiones y autobuses disponen de un circuito auxiliar para permitir un engrase automtico de
algunos de los elementos mencionados anteriormente.
2.1.2. La carrocera
La carrocera cierra el conjunto formado por el
bastidor y los elementos funcionales y le da al
vehculo su esttica caracterstica.
En los camiones, la carrocera tiene dos partes:
la cabina, que puede ser fija o abatible y la
plataforma, que es sobre la que se monta la
construccin donde va la carga. En este caso la
cabina equivale a la carrocera autoportante de los
autobuses.
La carrocera est fabricada, generalmente en
chapa de acero y materiales plsticos resistentes.
La estructura de la cabina debe satisfacer las
siguientes exigencias:
- Elevada estabilidad propia: al poseer una elevada
masa, las suspensiones de la cabina estn
expuestas a un elevado esfuerzo durante los
movimientos de balanceo y cabeceo debido al alto
Fig. 1-5 Cabina: Construccin autoportante centro de gravedad. Tambin debe soportar
vibraciones y oscilaciones procedentes del motor y
de las ruedas.
- Seguridad pasiva propia: la combinacin de
cdula resistente a la deformacin y los sistemas
de retencin consiguen una elevada proteccin
para los ocupantes.
- Construccin ligera.
- Proteccin anticorrosin.
- Esttica caracterstica: cada fabricante expresa
su propia filosofa a travs del diseo de la
carrocera.
- Estabilidad y ligereza.
Fig. 1-6 Ensayo de colisin
Pg. 10
TEMA 1
Suelen estar construidas con barras en forma de estructura tubular.
La carrocera debe ser lo ms ligera y barata posible en relacin con la cantidad de espacio que hay
en su interior. Para ello se utilizan materiales distintos en unas zonas que en otras, eliminando el
concepto de conjunto unitario. Actualmente, en los diseos se busca la eficiencia y confortabilidad,
mejorando desde el perfeccionamiento aerodinmico, para reducir el consumo de carburante, hasta el
aislamiento, para reducir los ruidos que se perciben durante la marcha.
2.2 SEGURIDAD PASIVA
Cuando el vehculo recibe un impacto, bien sea contra otro

vehculo, contra objetos rgidos situados en la carretera, o
contra el suelo, su estructura debe absorber una elevada
energa que se traducir en deformaciones.
Tal deformacin debe estar limitada en el compartimento de
pasajeros para que stos no sean aplastados y se instalan,
intencionadamente, elementos que, en caso de que se
Fig.1-7 Situacin de la rueda de repuesto produzca un tipo de colisin determinado, permitan que se
abollen y absorban una gran cantidad de la energa del
impacto; de esta forma se causan menos daos. Estas dos exigencias se conjugan de forma
generalmente satisfactoria en los turismos actuales. A las anteriores medidas hay que aadir que las
superficies interiores no deben tener aristas ni formas cortantes y que deben disponer de los sistemas de
sujecin y bloqueo de puertas adecuados.
Los parachoques, los amortiguadores de impacto y los

subchasis tienen menor rigidez que la zona cercana a los
pasajeros y conductor para que, en caso de colisin, absorban
la mayor parte de la energa de impacto deformndose de
forma programada. Los largueros y travesaos se disean, en
lo posible, para que, en caso de una fuerte colisin, se
deformen de forma predeterminada sin que lleguen a invadir el
habitculo. Este espacio se denomina clula de supervivencia y
Fig. 1-8 Colocacin depsitos de aire
debe conservarse prcticamente sin deformacin. comprimido y rueda de repuesto
En este sentido es conveniente realizar peridicamente

una limpieza de la zona inferior de la estructura metlica,
sobre todo en ambientes salinos, para evitar su corrosin.
Otro elemento importante que forma parte de la cabina,

aunque no es metlico, son las lunas, tanto la delantera como
las laterales. Tener una buena visibilidad contribuye a
conseguir una ptima seguridad de circulacin. El diseo y la
posicin de las lunas con respecto al conductor y la eficacia
Fig. 1-9 Visibilidad en la luna delantera de los accesorios de limpieza determinan el grado de
visibilidad.
Por ello, el conductor debe estar a una altura suficiente para poder observar el mximo de los ngulos y los
pilares deben ser lo suficientemente estrechos para evitar ngulos muertos.
Pg. 11
TEMA 1
Para conseguir la mxima resistencia, la luna delantera es del tipo laminado con temple diferenciado, y
est formada por dos cristales pegados a una lmina de plstico, cuya caracterstica principal es que, en
caso de recibir un golpe y producirse una grieta en el cristal, no se propague en todas direcciones y haga
perder la visibilidad.
El basculado de la cabina
Para hacer el basculamiento de la cabina se utilizan

mecanismos de accionamiento hidrulico. El conductor
debe accionar con una palanca la bomba de basculacin
colocada en el lateral de la cabina opuesto a la circulacin
de otros vehculos, debajo y exteriormente a ella. En
algunos camiones, el accionamiento del mecanismo
hidrulico puede ser elctrico.
El desenclavamiento, al hacer bascular la cabina y el

enclavamiento de la misma se efectan, generalmente, de
forma automtica. Si no se ha producido el enclavamiento
total de la cabina, se enciende un testigo en el tablero de
instrumentos para advertir de dicha circunstancia.
Fig. 1-10 Basculado de la cabina
3. FUERZAS QUE ACTAN SOBRE LOS VEHCULOS
3.1. ESTUDIO DE LA DINMICA DE MARCHA
De cara a aprovechar mejor el carburante que consume el motor y obtener un transporte ms eficiente,
es necesario saber cmo se desplazan los vehculos por las vas. En este sentido, tiene importancia
conocer las resistencias que intervienen en el movimiento de los vehculos. Dichas resistencias son:
- Resistencia a la rodadura.
- Resistencia aerodinmica.
- Resistencia de pendiente.
3.2. RESISTENCIA A LA RODADURA
La resistencia a la rodadura se produce por el propio desplazamiento del vehculo. Se opone a la

fuerza de empuje y su valor depende de la masa del vehculo, de la geometra de direccin, del tipo, perfil
y presin de inflado de los neumticos, de la velocidad de marcha, estado de la carretera y de la
superficie de la misma.
Se calcula multiplicando el peso que recae sobre cada rueda por el coeficiente de resistencia a la
rodadura, que es un valor que depende del material del neumtico y de los factores ambientales.
La resistencia ser mayor cuanto mayor sea el trabajo de flexin de los neumticos, el rozamiento del
aire en la rueda y la friccin en el rodamiento de rueda.
=
Pg. 12
TEMA 1
3.3. RESISTENCIA AERODINMICA
El aire se opone a que el vehculo pase a

travs suyo en funcin de su forma exterior. La
fuerza de la resistencia del aire depende del
tamao y forma del vehculo, de la velocidad de
marcha, de la densidad del aire y de la direccin
y fuerza del viento. El coeficiente de resistencia
aerodinmica C x se determina en los ensayos
realizados a escala en los tneles de viento.
1
FA = C x A v 2
2
Fig. 1-11 Tnel de viento
Siendo:
C x : coeficiente de resistencia aerodinmica
A: superficie frontal del vehculo
: densidad del aire
v: velocidad del vehculo
De esta expresin se puede deducir que la resistencia

aerodinmica aumenta proporcionalmente con el cuadrado
de la velocidad del vehculo.
En el diseo y construccin tiene especial importancia el

coeficiente aerodinmico, que permitir un menor esfuerzo
Fig. 1-12 Clculo del coeficiente del motor y mejorara la estabilidad. Por tanto, a menor
Cx coeficiente, menor resistencia al avance y menor esfuerzo
demandado al motor, mayor estabilidad y mayor ahorro de
carburante.
El coeficiente aerodinmico indica lo aerodinmica que es la forma de la carrocera. Mediante el

coeficiente y la superficie de la parte delantera del vehculo es posible calcular la cantidad de energa
necesaria para vencer la resistencia del aire en el sentido de avance a cualquier velocidad.
Los factores que modifican este coeficiente son:
La forma exterior de la estructura tanto en la parte delantera y trasera, como en la superior e

inferior.
La pendiente del parabrisas.
Tamao y forma de los retrovisores exteriores.
La existencia de alerones, deflectores, etc. que, si existen, conforman la forma exterior del
vehculo.
Pg. 13
TEMA 1
La fuerza que el aire ejerce sobre el vehculo acta en tres direcciones:
Resistencia al avance, en sentido longitudinal al vehculo.

Resistencia de sustentacin, en sentido vertical.
Resistencia de deriva, en sentido transversal y puede variar la trayectoria que marca el
conductor.
En el caso de vehculos con caja de carga abierta puede producirse un incremento en el consumo de
carburante de hasta el 30% en comparacin con vehculos con la caja de carga cerrada, debido al peor
coeficiente la mayor potencia de resistencia aerodinmica debe compensarse con un mayor potencia
del motor-.
3.4. RESISTENCIA DE PENDIENTE
La resistencia de una pendiente depende del perfil de la calzada y de la masa del vehculo. El vehculo
precisa disponer de una mayor fuerza de propulsin para vencer la resistencia ofrecida por la pendiente.
Es necesario contar, por lo tanto, con una mayor potencia del motor para evitar un descenso de la
velocidad y compensar la potencia de pendiente. Esta resistencia puede minimizarse si:
se engrana oportunamente la relacin de transmisin adecuada antes de comenzar la subida.

se cambia lo menos posible durante la subida.
se circula con bro en el motor dentro de los lmites fijados. Estos lmites se vern en el tema 2.
La fuerza de resistencia de pendiente se calcula:

p
FP = m g sin se puede aproximar por FP = m g
100
La pendiente es una forma de medir el grado de
inclinacin del terreno. Puede expresarse en grados
o en % de inclinacin. Es decir, una inclinacin del
6% significa que en un tramo de 100 metros se
incrementa la altura en 6 metros. El 6% equivale a un 6
ngulo de la pendiente de, aproximadamente, 3,5.
100
Fig. 1-13 Resistencia de pendiente
4. COMPORTAMIENTO DE LA ESTRUCTURA ANTE UNA COLISIN. AIRBAG
La forma exterior de la carrocera y su comportamiento frente a la deformacin son dos factores muy
importantes para la seguridad vial de estos vehculos cuando van circulando. En una colisin entre dos
vehculos, se producen ms daos en los de menor tamao, tanto en el propio vehculo como en sus
ocupantes. Debido a esto las colisiones entre turismos y vehculos industriales suelen tener graves
consecuencias. La rigidez de los largueros y travesaos del bastidor y la altura del mismo, suponen un
riesgo adicional para los vehculos de menor tamao.
Pg. 14
TEMA 1
En caso de colisiones laterales, la proteccin antiempotramiento de los lados sirve para evitar que
otros vehculos ms bajos se empotren debajo del bastidor. Los espacios entre ejes se cierran mediante
chapas anchas con lo cual el bastidor queda totalmente equipado contra el empotramiento,
conjuntamente con las protecciones antiempotramiento delantera y trasera, reduciendo las consecuencias
de los accidentes.
Desde el interior, la seguridad pasiva del habitculo trata de

proteger a los ocupantes, minimizando las fuerzas y
aceleraciones que actan en caso de accidente. No deben
existir objetos puntiagudos ni esquinas ni cantos en el interior
de la cabina.
La cabina debe resistir tanto la deformacin lateral como la

superior, que se pueden producir en caso de vuelco, y reducir el
desplazamiento de las piezas que pueden invadir el habitculo.
As mismo debe ir equipado con los sistemas de retencin ms Fig. 1-14 Vuelco de un autobs
eficaces, es decir, cinturones de seguridad y airbag.
Los cinturones de seguridad
Deben tener tres puntos de fijacin al asiento y a la

estructura de construccin de la cabina. El funcionamiento
del mismo debe permitir el desenrollamiento fcil y, a travs
de un muelle recuperador, que se tense sobre el cuerpo.
Tambin, una vez suelto, debe enrollarse rpidamente.
Si se frena bruscamente, se activa el bloqueo del cinturn

y el cuerpo se mantiene, en lo posible, sujeto al asiento por
efecto del tensor. El bloqueo lo produce un mecanismo
mecnico o uno pirotcnico en funcin del proceso de
deceleracin del vehculo.
Fig. 1-15 Asiento
El airbag
Es una bolsa que se infla con un gas cuando la

deceleracin es tan grande que el conductor podra chocar
contra el volante del vehculo. El inflado se realiza en
milisegundos a travs de la presin del gas generado por una
carga pirotcnica encapsulada en un compartimento especial
situado en el centro del volante.
Fig. 1-16 Airbag
Pg. 15
TEMA 1
5. CUIDADOS Y MANTENIMIENTO DE LA CARROCERA
La seguridad y longevidad de la carrocera depende en gran manera de su resistencia a la corrosin,

para lo cual hay que evitar acumulaciones de humedad, especialmente en zonas prximas al mar,
haciendo una limpieza a fondo, sobre todo de los bajos.
Para dar lustre a la carrocera deben emplearse productos que no contengan abrasivos.
Hay que mirar posibles zonas de retencin de suciedad, esquinas, etc. donde se pueda concentrar la
humedad. En los bajos, pasos de rueda y faldones son puntos a revisar por el posible depsito de gravilla.
Los bastidores adoptan distintas formas para conseguir ligereza e indeformabilidad. Cuando se
produce un gran esfuerzo en una rueda, por ejemplo, un golpe al paso del vehculo por una desigualdad
del terreno, si la flexibilidad del sistema de suspensin no puede absorber este golpe, aparece la
deformacin del bastidor. En las condiciones normales de trabajo para las que el vehculo fue diseado,
las deformaciones desaparecern; sin embargo, si stas se sobrepasan (exceso de carga, uso
inadecuado de su funcin o fuerzas externas por accidente), las deformaciones se convertirn en
permanentes y se hace necesaria la reparacin.
Las deformaciones permanentes que pueden presentar los

bastidores daados son:
Deformacin vertical por exceso de carga.

Deformacin lateral por impactos laterales o diagonales.
Desplazamiento diagonal.
Bastidor torsionado; cuando las huellas de los
neumticos de un mismo lado no son paralelas.
La presencia de grietas y descascarillados en la pintura revelan la

existencia de deformaciones locales en el material que sirve de
soporte.
Pg. 16
TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO
1. Introduccin. Tipos de motores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

1.1. Introduccin
1.2. Tipos de motores
2. Descripcin de los elementos que forman un motor diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1. Composicin de un motor
2.2. Descripcin de los elementos fijos
2.3. Descripcin de los elementos mviles
2.4. Elementos del sistema de distribucin
3. Nmero y disposicin de los cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4. Funcionamiento bsico del motor diesel segn el ciclo de cuatro tiempos. . . . . . . . . . . . . . . 24
4.1. Motor diesel de cuatro tiempos
5. Caractersticas ms importantes que definen el motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
6. Motores hbridos y elctricos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

6.1. El motor hbrido
6.2. El motor elctrico
6.2.1. Funcionamiento
6.2.3. Ventajas
Pg. 17
TEMA 2
1. INTRODUCCIN. TIPOS DE MOTORES
1.1. INTRODUCCIN
El motor es la mquina que transforma energa para obtener el desplazamiento del vehculo. El motor
se identificar segn el tipo de energa transformada; si es trmica, el motor ser trmico, si es elctrica
ser elctrico, etc.
Las ltimas tecnologas desarrolladas en los motores dan como resultado un excelente rendimiento y
un bajo consumo, tanto en motores de gasolina como diesel.
La tendencia actual es fabricar motores con mayor potencia, con cilindradas relativamente pequeas,
para reducir consumos y contaminacin.
1.2. TIPOS DE MOTORES
Existen muchos tipos de motores pero, en este libro, solamente se estudian los utilizados en los
automviles que, de momento y en su mayora, son motores trmicos.
Como alternativa existen motores elctricos que, hoy da y comercialmente, no pueden competir en
prestaciones con los trmicos pero que, si se apostara por ello, podran existir tecnologas para hacerlo
ms competitivo.
Mientras esto llega, una alternativa, a modo de transicin, es emplear motores hbridos, que
incorporan un motor elctrico, para circular por las ciudades y a baja velocidad, y uno trmico, cuando el
conductor demanda ms potencia o circula por vas interurbanas.
Los motores trmicos se caracterizan por transformar la energa qumica de un carburante en energa
trmica para, en una segunda transformacin, obtener energa mecnica. Segn la forma de realizarse
la primera transformacin, se clasifican en:
A).- Motores de encendido provocado por una chispa. Son los que se conocen como motores de
gasolina, por ser ste el carburante que utilizan.
B).- Motores de encendido por compresin. Son los motores diesel, que reciben este nombre
por el apellido de su inventor. El carburante que utilizan es el gasleo. Son los que se emplean en los
vehculos industriales camiones, autobuses, etc.-.
Los motores elctricos se caracterizan por

transformar la energa elctrica, almacenada en un
batera o generada, bien por pila de hidrgeno u otros
compuestos, en energa mecnica.
Los motores hbridos se caracterizan por una

combinacin de motor trmico y elctrico, donde el
motor trmico, utiliza gasolina, normalmente, y el
elctrico, la energa la toma de unas bateras o de un
alternador acoplado al motor trmico. Las bateras
pueden recargarse en los periodos de utilizacin del
motor trmico.
Fig. 2-1 Motor hbrido
Pg. 18
TEMA 2
2. DESCRIPCIN DE LOS ELEMENTOS QUE FORMAN UN MOTOR DISEL
2.1. COMPOSICIN DE UN MOTOR
Por un lado, con elementos que constituyen el armazn y la parte exterior y cuya misin es alojar,
sujetar y tapar a otros elementos. Se denominan elementos fijos y son:
Tapa de balancines
Culata
Bloque motor
Crter
Fig. 2-2 Conjunto motor
Y por otro, de elementos encargados de transformar la energa del carburante en trabajo. Se

denominan elementos mviles y son:
Mecanismo de distribucin
Pistones
Bielas
Cigeal
Volante de inercia
Fig. 2-3 Elementos mviles

- Colocacin de estos elementos
El bloque est en la parte central del motor. En su interior se mueven los pistones.
La culata est situada en la parte superior del bloque y en su unin se coloca la junta de culata y en su
interior estn las vlvulas del mecanismo de distribucin.
El crter est situado en la parte inferior del bloque y en su unin debe existir una junta. En la cmara
que forman se aloja el cigeal.
Pg. 19
TEMA 2
- Principio de funcionamiento
Bsicamente, el funcionamiento del motor consiste en que la cmara, formada por las paredes del
cilindro, la cabeza del pistn y la parte inferior de la culata, est cerrada y se llena de aire que al
comprimirse aumenta de temperatura de tal forma que, al inyectarse el carburante, arde ejerciendo una
fuerza sobre la cabeza del pistn que lo obliga a desplazarse. Este movimiento, que es rectilneo, se
transforma en circular mediante la biela y el cigeal.
2.2. DESCRIPCIN DE LOS ELEMENTOS FIJOS
El bloque
Dependiendo de la forma, disposicin y caractersticas del bloque, existen motores con cilindros en
lnea y en V, cuyo nmero es variable en funcin de las necesidades para las que se construye el motor.
En su interior estn los cilindros y sobre stos se desplazan los pistones.
Se encuentra cerrado por su parte superior por la

culata la cual se une con el bloque mediante tornillos.
Bloque y culata forman una cmara, denominada
cmara de compresin, donde se desarrollan las
diferentes fases del funcionamiento del motor. Alrededor
de los cilindros, por su parte exterior, y a travs de
determinadas oquedades en la culata, se hace circular
el lquido refrigerante.
La culata
Posee todo tipo de cavidades, agujeros, agujeros

roscados, planificados, cilindrados, etc. que la convierten
en el soporte del resto de las partes del motor, como
Fig. 2-4 Bloque de cilindros pueden ser los elementos de la distribucin, los
colectores de admisin y escape, los inyectores y
calentadores, en su caso, etc.
Entre la culata y el bloque se interpone una

junta que asegura la estanqueidad de la cmara
de compresin y que no pueda haber trasvase
de gases y lquidos entre las distintas
oquedades que hay en el bloque y en la culata.
La junta de culata debe resistir los cambios de
presin y temperatura que aparezcan sin perder
sus cualidades de estanqueidad. Si no
mantiene dicha caracterstica, puede pasar
lquido refrigerante al circuito del aceite Fig. 2-5 La culata
causando graves averas en el motor.
Pg. 20
TEMA 2
El crter
Est situado en la parte inferior del bloque y es el encargado de contener el aceite de lubricacin del
motor. Tambin sirve de cierre del motor por su parte inferior y en la zona ms baja lleva el tapn de
vaciado del aceite.
Para evitar las fugas de aceite al exterior se coloca entre el crter y el bloque una junta.
La tapa de balancines
Est situada encima de la culata y sirve para tapar los mecanismos de la distribucin que van en la
culata. Cierra el motor por la parte superior, lleva el tapn de llenado de aceite y entre la tapa y la culata
se coloca una junta para evitar las fugas al exterior.
2.3. DESCRIPCIN DE LOS ELEMENTOS MVILES
El pistn
Est situado en el interior del cilindro y va unido a la biela.

Recibe la fuerza de expansin de los gases que le obliga a
desplazarse por el cilindro, en un movimiento lineal alternativo.
Para poder desplazarse, el dimetro es algo inferior al del cilindro
y para reducir la posible fuga de gases, se utilizan los segmentos.
Su forma es cilndrica y tiene unas ranuras que alojan los Fig. 2-6 Conjunto
segmentos y un taladro donde se monta el buln. elementos mviles
Cuando los segmentos se desgastan, permiten que parte de los gases se escapen de la cmara de
compresin con lo que se produce una prdida de potencia, un consumo excesivo de aceite que provoca
que se acumule carbonilla en la cmara. A travs de ellos se transmite parte del calor del pistn a las
paredes del cilindro.
La funcin del buln es

servir de unin entre el pistn y
la biela.
La cmara de compresin
puede estar formada por una
concavidad que llevan
algunos pistones en su parte
alta.
Debido a las altas

temperaturas que pueden
Fig. 2-7 Chorro de aceite en el alcanzar los pistones, debe
interior del pistn utilizarse una refrigeracin
forzada. Dicha refrigeracin
consiste en mandar un chorro de aceite a la parte inferior del Fig. 2-8 Unin Pistn-Biela-Cigeal
pistn mediante unos inyectores situados en el bloque, en la parte
baja de los cilindros.
Pg. 21
TEMA 2
La biela
Est colocada entre el pistn y el cigeal y transmite a ste el movimiento del pistn. Junto con el
cigeal, transforma el movimiento lineal del pistn en giratorio del cigeal.
El cigeal
Es el eje motor que gira impulsado por la expansin de los gases que se produce en la cmara de
compresin, y trasmite ese giro y la fuerza motriz generada al sistema de transmisin y de ste a las
ruedas. Con su giro tambin se accionan una serie de elementos como:
La distribucin
Las bombas de lubricacin y refrigeracin
El ventilador
El generador
El compresor del aire acondicionado
La bomba de la direccin asistida
Compresor del sistema neumtico de frenos y suspensin
A travs del giro del cigeal se puede saber la posicin exacta de los pistones y se determinan, as,
los momentos del ciclo de trabajo del motor.
El volante de inercia
Va acoplado en un extremo del cigeal. Por su cara externa se

coloca el mecanismo de embrague al que se acopla o desacopla a
voluntad del conductor a travs del pedal de embrague. En su periferia
lleva una corona dentada que sirve para que engrane el pin de la
puesta en marcha. En el otro extremo del cigeal se colocan los discos
antivibradores para reducir las torsiones del cigeal.
2.4. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIN
Fig. 2-9 Volante de Este sistema realiza, a travs de la apertura y cierre adecuado de las
inercia vlvulas, la entrada de los gases al interior de los cilindros y la salida de
los mismos, ya quemados, al exterior.
Est formado por:
El mecanismo de accionamiento
Las vlvulas
El rbol de levas
Fig. 2-10 Sistema de distribucin
Pg. 22
TEMA 2
Las vlvulas
Son de dos tipos: admisin y escape. Van colocadas en la culata distribuidas segn el nmero, forma y
tamao de la cmara de compresin. Cada vlvula es mantenida en su asiento por la accin de un
muelle, aunque puede disponer de ms muelles que la cierran y retienen contra su asiento. Las vlvulas
abren y cierran el cilindro permitiendo que los gases frescos y quemados entren y salgan de l en los
momentos oportunos.
El rbol de levas
Su movimiento debe ir sincronizado con el de los
pistones de tal forma que cuando el pistn est en la zona
superior de los cilindros las vlvulas estn cerradas o muy
poco abiertas y as no se produzca ningn choque entre
ellos.
Cuando el rbol de levas gira, empuja la vlvula y
produce su apertura y, a medida que deja de empujar, la
vlvula vuelve a su posicin inicial obligada por la extensin
del muelle que va anexo a ella.
A travs del rbol de levas tambin se transmite el
Fig. 2-11 Vlvulas y rbol de levas
movimiento a otros elementos, como la bomba de inyeccin,
el compresor del sistema neumtico, la bomba de
lubricacin, etc.
El mecanismo de accionamiento
Se encarga de hacer llegar el movimiento de la leva a la vlvula. Su constitucin depende de la

distancia que separa las levas de las vlvulas. Actualmente esta distancia, para conseguir mecanismos
ms eficaces en cuanto a mejor transmisin del movimiento, menor
desgaste y ruido, es muy pequea y casi no se necesita elementos
intermedios entre la leva y la vlvula.
Para que el sistema de distribucin funcione adecuadamente debe tener

una cierta holgura, denominada juego de taqus, que va variando en funcin
del desgaste y de la temperatura de los elementos de la distribucin. Segn
sea dicha holgura puede variar el funcionamiento ptimo del motor. Para
que no ocurra eso y no tener que pasar por el servicio de mantenimiento
para realizar los ajustes necesarios, casi todos los motores disponen de
unos elementos que regulan este juego de forma automtica; son los taqus
hidrulicos. Estos taqus, utilizando el aceite de lubricacin, hacen que no
sea necesario ajustar el juego de taqus. Para ello, permiten que la cantidad
de aceite que hay en su interior vare, segn las condiciones de temperatura
del motor, con lo que la longitud del taqu es variable y se va adaptando
automticamente.
Fig. 2-12 Cascada de
engranajes
Es decir, si el motor est fro, las piezas todava no han alcanzado su
temperatura ptima, en el interior del taqu hay ms aceite que si las piezas se calientan y dilatan.
El sistema de arrastre del rbol de levas puede variar segn sea la distancia entre el cigeal y el
propio rbol de levas. En la mayora de los motores que montan los camiones y autobuses, se emplean
una serie de engranajes colocados en cascada.
Pg. 23
TEMA 2
3. NMERO Y DISPOSICIN DE LOS CILINDROS
Para que los motores puedan responder a las exigencias del transporte, tanto de mercancas como de
personas, disponen de varios cilindros -4, 6, 8 10- dependiendo de dichas exigencias. La colocacin de
unos con respecto a otros viene impuesta por el diseo del cigeal que responde a la necesidad de que
los esfuerzos de la expansin de los gases sobre el cigeal deben repartirse uniformemente y as el
movimiento de giro sea suave y regular.
La disposicin relativa de los cilindros, independiente de su nmero, puede ser:
Motores de cilindros en lnea: los cilindros estn dispuestos uno al

lado del otro formando una lnea. Suelen tener seis cilindros.
Fig. 2-13 Motor de

6 cilindros en lnea
Motores de cilindros en v: los cilindros estn repartidos en dos

bloques. El ngulo que forman las ramas de la V puede tener distintos
valores, siendo el ms utilizado el de 90.
Fig. 2-14 Motor de
8 cilindros en V
4. FUNCIONAMIENTO BSICO DEL MOTOR DIESEL SEGN EL CICLO DE CUATRO TIEMPOS
El proceso de transformacin de la energa del carburante en trabajo sigue una serie de fases
denominadas ciclo de funcionamiento. Un ciclo es una serie de procesos con un comienzo y un fin para
conseguir un determinado objetivo y que se repite de forma continua. El ciclo diesel ser, por lo tanto, la
serie de operaciones que ha de llevar a cabo el motor para conseguir que el aire y el carburante se
mezclen y expansionen de forma rpida y eficiente.
Para entender mejor dicho ciclo conviene definir algunos conceptos.
Se entiende por carrera al desplazamiento del pistn desde su parte ms alta, punto muerto superior
(PMS), hasta su parte ms baja, punto muerto inferior (PMI), o el movimiento contrario.
La unin de dos carreras forma una revolucin o vuelta de cigeal.
Como el ciclo completo est formado por cuatro tiempos, el pistn necesita de cuatro carreras para
completarlo y dos vueltas del cigeal. Este ciclo se denomina de cuatro tiempos.
Pg. 24
TEMA 2
4.1. MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS

El llenado de los cilindros se realiza solamente con aire, introduciendo, posteriormente, el carburante a
alta presin, el cual arde espontneamente al ponerse en contacto con el aire previamente comprimido,
cuya temperatura est por encima del punto de inflamacin del carburante. Dicha combustin se realiza
bruscamente, lo que produce la trepidacin caracterstica de estos motores, la cual es cada vez ms
reducida por los sistemas de inyeccin a muy alta presin y discontinuos.
En los motores diesel es necesaria una elevada relacin de compresin, del orden de 22/1 a 24/1,
para conseguir las temperaturas adecuadas en el interior del cilindro, con objeto de que se produzca la
autoinflamacin del carburante al ser inyectado.
Este grado de compresin hace que las presiones
de trabajo sean muy elevadas por lo que las piezas
que lo constituyen soportan grandes esfuerzos.
Por otra parte, el rendimiento del motor es mayor
cuanto mayor sea la relacin de compresin y, al ser
ms alta en los diesel, el aprovechamiento de la
energa del carburante es mayor en estos motores
que en otros.
El sistema de alimentacin suministra, en funcin
de lo que desee el conductor y en cada momento, la
cantidad justa de carburante segn las necesidades
de marcha, sin que se produzca prdida en los
mismos por mezclas excesivamente ricas ni pobres.
El carburante utilizado es el gasleo.
Fig. 2-15 Motor de combustin
Por su particular forma de alimentacin, necesitan

una sobreaportacin de aire para obtener una buena
combustin que, en condiciones ptimas, como se
quema todo el carburante, produce poca cantidad de
gases txicos. En cambio, la produccin de partculas
slidas es alta, siendo un campo en el que deben
evolucionar las prximas versiones de estos motores.
Necesitan una gran precisin en la construccin de
la bomba de inyeccin y un filtrado muy riguroso del
carburante para que no se obstruyan los inyectores.
En invierno, cuando el aire y las paredes del
cilindro estn a temperaturas muy bajas, la
temperatura alcanzada en la compresin puede no ser
suficiente para inflamar el carburante. Por esto
necesitan usar calentadores que se colocan en las
Fig. 2-16 Elementos de inyeccin
cmaras de compresin.
Estos calentadores son puestos en funcionamiento bien por el conductor, bien de forma automtica
durante unos instantes antes de arrancar el motor. As se calienta el aire y las paredes de la cmara. El
calor generado favorece el calentamiento del aire que penetra en su interior. Con ello se consigue una
mayor temperatura del aire al finalizar la compresin. Estos calentadores se desconectan
automticamente al accionar el arranque.
Pg. 25
TEMA 2
El consumo de carburante en los motores depende esencialmente de la relacin de compresin, de la

forma de realizar la mezcla y del llenado de los cilindros. Estos factores varan notablemente de unos
motores a otros y determinan la diferencia de consumo existente entre ellos.
La regulacin de potencia se realiza variando la cantidad de carburante inyectado en funcin de la

potencia solicitada. Como la mayor o menor cantidad de carburante inyectado no influye en la cantidad de
aire que entra en el cilindro, la compresin no disminuye mucho y el rendimiento se mantiene ms o
menos constante a cualquier rgimen de carga.
La velocidad de rgimen est limitada por el corto tiempo de que disponen

para la formacin de la mezcla en el interior de sus cilindros, lo cual limita la
velocidad de los mismos, llegndose en los motores grandes ms rpidos a un
rgimen que no supera las 3.000 r.p.m.
Los cuatro tiempos que se desarrollan en un motor diesel son:
Admisin. El aire, previamente filtrado, entra en

el cilindro debido a la depresin producida por el
descenso del pistn. La vlvula de admisin debe
permanecer abierta, durante ms de media vuelta del
cigeal, para permitir dicha entrada. La de escape Fig. 2-17 Admisin
permanece cerrada.
Compresin. Con las dos vlvulas cerradas, el pistn asciende hacia el

PMS, y el volumen de aire es comprimido entre 17 a 22 veces dependiendo del
motor por lo que su presin asciende hasta 50 u 80 bares, y su temperatura
Fig. 2-18 Compresin hasta casi 600C.
Combustin. Todava con las vlvulas cerradas y el pistn subiendo, se

inicia la inyeccin de carburante. Este momento, marcado por el fabricante, es
el ms adecuado, dependiendo del rgimen de giro y lo apretado que est el
pedal acelerador. La combustin del gasleo, que se habr inyectado a ms de
1000 bares, se produce cuando se alcanza la temperatura de inflamacin. El
tiempo durante el cual est entrando carburante depender de la cantidad a
inyectar pero podra llegar a ser de 35 de giro del
cigeal. Segn se produce la combustin, los gases
se expansionan y obligan al pistn a descender hacia
su PMI, haciendo la carrera de trabajo y obligando al Fig. 2-19 Combustin
cigeal a girar.
Escape. Como los gases que se producen durante la combustin hay que
expulsarlos, el pistn asciende arrastrando a stos hacia el orificio de salida. La
vlvula de escape debe permanecer abierta, durante ms de media vuelta del
cigeal, para permitir la mejor expulsin de los gases quemados. La vlvula de
admisin permanece cerrada.
Fig. 2-20 Escape
Pg. 26
TEMA 2
5. CARACTERSTICAS MS IMPORTANTES QUE DEFINEN EL MOTOR
Para comprender las caractersticas que definen un motor y su utilidad, es necesario conocer la
terminologa usada para indicar algunas dimensiones y valores fundamentales.
Algunos de estos valores son dimensionales y otros de funcionamiento.
Punto Muerto Superior (P.M.S.): Posicin del pistn ms prxima a la culata.
Punto Muerto Inferior (P.M.I.): Posicin del pistn ms alejada de la culata.
Carrera: Distancia entre el P.M.S. y P.M.I.; se expresa en milmetros (mm).
Dimetro del cilindro: Dimetro interior, expresado en milmetros (mm).
Cilindrada: es el volumen generado por el pistn en su movimiento desde el P.M.S. hasta el

P.M.I.; se expresa en cm3 o en litros.
D2 L
CU =
4
Cilindrada del motor: es la suma de la cilindrada de todos los cilindros del motor. Se obtiene
multiplicando la cilindrada de un cilindro por el nmero de ellos y se expresa en cm3 o en litros.
C T = CU N
Volumen de la cmara de compresin: es el espacio que queda cuando el pistn est en el

P.M.S.; suele expresarse como un volumen V C " y, por tanto, en cm3.
Volumen total del cilindro: es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando ste
se halla en el P.M.I.; viene expresado como V T y en cm3.
Relacin de compresin (R c ): se entiende por tal, el cociente entre el volumen total del
cilindro y el volumen de la cmara de compresin. Expresa lo comprimido que quedan los
gases en la cmara de compresin y se obtiene a partir de la siguiente expresin:
RC =
(CU + VC ) VT
=
VC VC
Pg. 27
TEMA 2
PMS
Vc Si se divide el volumen total del cilindro en

tantas partes iguales al volumen de la cmara
de compresin, y se compara con este ltimo
Cu volumen, el resultado indica cuntas veces es
ms grande un volumen que otro, es decir,
cuntas veces se ha comprimido. En el caso
de la figura, es 17 veces ms grande, por
PMI tanto, la relacin de compresin es de 17 a 1.
Fig. 2-21 Relacin de compresin
Par motor: es el esfuerzo de giro que realiza el motor medido en el eje del cigeal. Se
obtiene haciendo funcionar al motor a distintos regmenes de giro y, con dispositivos de freno,
se realiza un par contrario suficiente como para parar el cigeal. La unidad de medida es el
Newton por metro (Nm).
Potencia: es el trabajo que entrega el motor en un

determinado tiempo. Se mide en kilovatios (kW) y se
obtiene como resultado de las mediciones que se hacen
para el par motor o bien a travs de la siguiente
expresin:
P[kW ] =
Par[Nm] n rpm min 1 [ ]
9550
Nmero de r.p.m.: es el nmero de vueltas que da el cigeal
en un minuto. Es un dato de elevada importancia en relacin
con la utilizacin del motor y todos los camiones y autobuses
disponen de un indicador en el tablero de instrumentos. Se
expresa como min-1.
Consumo especfico de carburante: indica la cantidad de Fig. 2-22 Esfuerzo de giro

gramos de carburante necesaria para obtener un kilovatio
durante una hora. Se expresa en g/kWh.
Todas las caractersticas mencionadas son fijas para un determinado motor, salvo las cuatro ltimas
que indican las prestaciones del motor y que el conductor deber conocer para obtener el mximo
aprovechamiento del carburante con el esfuerzo mnimo del motor. El conductor que siga esta premisa
obtendr un ahorro directo de carburante, un aumento de la vida til de las piezas mviles y la reduccin
al mnimo de la contaminacin medioambiental producida por el motor.
Si el conductor conoce el par, la potencia y el consumo especfico a diferentes nmeros de

revoluciones, puede obtener la mxima rentabilidad del motor. Estos datos los facilita el fabricante del
motor a travs del Manual para el Conductor o a travs de la publicacin de un diagrama con las tres
curvas caractersticas.
Pg. 28
TEMA 2
De la observacin de las curvas de la

figura, se desprende que el mnimo
consumo lo obtiene este motor cuando gira
sobre las 1.600 rpm, con el pedal acelerador
apretado al mximo. Normalmente el motor
no trabaja con el acelerador pisado a fondo,
que es como se representan las curvas, y el
conductor deber conocer los intervalos de
revoluciones en los que se consiguen los
valores ptimos de par y de consumo.
Por tanto, estas grficas que pueden

servir para ver el comportamiento terico y
estacionario, rgimen constante, no pueden
utilizarse para calcular el consumo real ya
que cuando el vehculo circula se producen
cambios permanentes de las revoluciones
del motor y de la posicin del pedal
acelerador. Tendr que ser el conductor
quien decida, aunque, por regla general, las
revoluciones ptimas podrn estar muy
cerca de las que indica el fabricante en sus
diagramas tericos.
Fig. 2-23 Curvas de potencia, par y consumo
En la figura 2-24, el valor del par, que est

representado por la lnea azul, es elevado desde las
1.000 r.p.m. e indica un buen comportamiento en los
momentos de iniciar la marcha. Los mejores motores se
distinguen por un desarrollo lo ms uniforme posible.
Por otro lado, la forma y mximo valor de la curva

de potencia, representada por la lnea roja, determina
las mximas prestaciones en cuanto a aceleracin y
capacidad ascensional.
La comprensin del funcionamiento del motor a

travs de las dos curvas y su relacin con la curva de
Fig. 2-24 Curvas caractersticas consumo especfico, lnea amarilla, determina la
rentabilidad del motor.
Pg. 29
TEMA 2
6. MOTORES HBRIDOS Y ELCTRICOS
6.1. EL MOTOR HBRIDO
Esta definicin se aplica a los motores que resultan de combinar el motor trmico con un motor
elctrico. La finalidad de la aplicacin de los motores hbridos en los vehculos es reducir al mnimo el
nivel de emisiones contaminantes y el consumo de carburante, sin necesidad de conectarse a una red
elctrica para recargarse. Esta parece ser la apuesta y tendencia de los constructores de vehculos.
Las caractersticas bsicas de diseo de estos vehculos con propulsores hbridos son: la
incorporacin de motores trmicos de baja cilindrada y una carrocera construida en materiales ligeros
con una aerodinmica optimizada para minimizar la resistencia del viento, y compensar as la masa de las
bateras, consiguiendo que no se produzcan prdidas sustanciales tanto en el rendimiento del vehculo,
como en su autonoma y seguridad.
Existen varias configuraciones hbridas, dependiendo del fabricante. En general, se pueden distinguir
dos tipos, en funcin del rango de funcionamiento:
1.- Con motor elctrico de asistencia. El
motor elctrico es un impulsor de asistencia.
Solamente entra en funcionamiento en los momentos
de detencin y aceleracin. El motor trmico, que
suele ser de gasolina, es el propulsor principal; deja
de funcionar automticamente cuando el vehculo se
detiene y vuelve a funcionar al pisar el pedal de
embrague para seleccionar la primera velocidad del
cambio manual. Adems, recarga, en las fases de
deceleracin, las bateras que almacenan la energa
elctrica que necesita el motor elctrico.
Fig. 2-25 Situacin de los distintos componentes 2.- Hbrido elctrico+trmico-. En estos
vehculos el motor elctrico no es solamente de
asistencia, ya que su potencia es suficiente para dotar al vehculo de movilidad a bajas velocidades con
un gran rendimiento energtico. Cuando
el vehculo est detenido y en Elparamotor trmico recibe la ayuda del motor elctrico
una aceleracin extra, permitiendo el uso de
Tanto el motor trmico como el elctrico, al actuar
como freno, almacenan dicha energa en las
desplazamientos a baja velocidad, las motores ms pequeos y eficientes bateras, para utilizarla cuando se necesite
ruedas motrices son impulsadas Batera
solamente por el motor elctrico: el Motor

Elctrico
consumo de carburante en esas Motor

Trmico
condiciones es nulo. El motor trmico,

que suele ser de gasolina, se desconecta
a velocidades inferiores a 30 kilmetros
por hora y se conecta cuando se supera Elenerga,
frenado regenerativo convierte parte de la
que se necesita para frenar, en electricidad
A bajas velocidades, la batera proporciona toda la
energa necesaria para el desplazamiento. El motor
esta velocidad, siendo el mismo motor

que se almacena en las bateras trmico est inactivo
elctrico el que lo pone en marcha,

eliminando todo movimiento brusco de
arranque. Por otra parte, en condiciones
de deceleracin o frenado, se conecta el
generador de carga de las bateras y
ayuda a retener el vehculo.
Fig. 2-26 Flujo de energa
Pg. 30
TEMA 2
Existen hbridos cuyas bateras pueden ser recargadas enchufando el vehculo a una fuente externa
de energa elctrica. Esencialmente es un hbrido normal con un cable de extensin con el cual se puede
repostar en la gasolinera y conectarlo a la red elctrica.
La transmisin est diseada para ajustar continuamente la potencia entregada por el motor trmico y
el elctrico, para alcanzar el mximo nivel de rendimiento.
6.2. EL MOTOR ELCTRICO
Es una mquina que transforma la energa elctrica en energa mecnica. Debido a sus mltiples
ventajas, entre las que cabe citar su economa, limpieza, comodidad y seguridad de funcionamiento, ha
reemplazado en gran parte a otras fuentes de energa.
Algunos de los motores elctricos son reversibles, pueden transformar energa mecnica en energa
elctrica funcionando como generadores; pueden realizar ambas tareas, si se los equipa con frenos
regenerativos.
La clasificacin de los tipos de motores elctricos es muy

amplia y, por tanto, difcil de abarcar en un temario como
este. En cambio, el principio de funcionamiento es muy
parecido. Los motores ms utilizados en los automviles
tienen el mismo funcionamiento que los que se utilizan tanto
en un motor de arranque como en un limpiaparabrisas; la
diferencia est en el resultado final: unos se utilizan para
mover las ruedas del vehculo y otros accionan unos
elementos (cigeal, brazos limpiaparabrisas, etc.).
6.2.1. Funcionamiento Fig. 2-27 Motor elctrico
La conversin de energa se debe a la interaccin entre una

corriente elctrica y un campo magntico. Este campo magntico,
que se forma entre los dos polos opuestos de un imn, es un
espacio donde se ejerce una fuerza sobre determinados
elementos o sobre otros campos magnticos. Un motor elctrico
aprovecha este tipo de fuerza para hacer girar un eje,
transformndose as la energa elctrica en movimiento
mecnico.
Fig. 2-28 Campo magntico: la Los dos componentes bsicos de todo motor elctrico son el
generacin del movimiento rotor y el estator. El rotor es una pieza giratoria, un electroimn
mvil, con varios salientes laterales, que llevan cada uno a su
alrededor un bobinado por el que pasa la corriente elctrica. El estator, situado alrededor del rotor, es un
electroimn fijo, cubierto con un aislante. Al igual que el rotor, dispone de una serie de salientes con
bobinados elctricos por los que circula la corriente.
Contiene un nmero mucho ms pequeo de piezas mecnicas que un motor de combustin interna,
por lo que es menos propenso a los fallos. Los motores elctricos son ms giles en lo que respecta a
variacin de potencia y pueden pasar rpidamente desde la posicin de reposo a la de funcionamiento al
mximo. Su tamao es ms reducido y pueden desarrollarse sistemas para manejar las ruedas desde un
nico motor.
Pg. 31
TEMA 2
Pueden existir dos tipos:
A travs de bateras. Elctrico Hidrgeno

Mediante la generacin de electricidad, utilizando el
hidrgeno como combustible.
Bateras: sistemas de almacenamiento de electricidad. Su

inconveniente es que tienen una gran masa y ocupan mucho
espacio. Adems, cuando se gastan, necesitan varias horas
para recargarse antes de poder funcionar otra vez, mientras
que en el caso de un motor de combustin interna basta slo
con llenar el depsito. Pese al avance continuo en este campo, Fig. 2-29 Dos fuentes de energa:
todava almacenan poca energa por unidad de masa o un mismo objetivo
volumen.
Clula de combustible: Hidrgeno. Los motores elctricos

tambin pueden funcionar con la electricidad generada en una
clula de combustible donde al forzar el paso de hidrgeno por la
misma, ste en contacto con el oxgeno, genera electrones y como
residuo agua caliente pura. Las clulas de combustible todava
estn en fase de experimentacin en diferentes automviles.
Todava pues falta para alcanzar un sistema elctrico 100%
renovable. Pero sin embargo, la presencia de vehculos elctricos
en entornos urbanos puede animar el desarrollo de las energas
limpias. Las entidades que promueven los vehculos elctricos
Fig. 2-30 Generacin de apuestan por estaciones de recarga pblicas alimentadas con
electricidad energa solar.
6.2.3. Ventajas
Aparte de que, en principio, los motores elctricos no producen emisiones (recordemos que la
electricidad al final sale de plantas energticas que SI producen emisiones), tienen una serie de
ventajas respecto a los motores trmicos:
Tienen un menor peso y tamao para la misma potencia.

Su par es elevado y constante (en los motores trmicos empieza a caer a un determinado
rgimen de giro).
Su rendimiento es, aproximadamente, del 75% (en los motores trmicos ronda el 30 o 40%).
Pueden tener cualquier tamao.
Pg. 32
TEMA 3
SISTEMA DE ALIMENTACIN
1. Misin y funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

1.1. Introduccin
1.2. Tipos de inyeccin
1.3. Elementos del sistema de alimentacin
2. Circuito de alimentacin de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.1. Introduccin
2.2. Nociones relativas a la sobrealimentacin de motores
3. Circuito de alimentacin de carburante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.1. Circuito de baja presin
3.2. Circuito de alta presin
3.2.1. Sistema mecnico
3.2.2. Sistema regulado electrnicamente
4. Mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5. Nociones generales de algunos tipos de carburantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Pg. 33
TEMA 3
1. MISIN Y FUNCIONAMIENTO
1.1. INTRODUCCIN
El sistema de alimentacin se encarga de hacer llegar la necesaria cantidad de aire y carburante a los
cilindros, para un funcionamiento ptimo del motor.
En los motores diesel, el llenado de

los cilindros se realiza introduciendo
por separado el aire y el carburante, los
cuales se mezclan en el interior de la
cmara de compresin en el momento
en que debe producirse la combustin
de esta mezcla.
Generalmente, en el colector de
admisin, no hay vlvula de mariposa
que determine la cantidad de aire que
debe llegar a los cilindros en el tiempo
de admisin. La aspiracin de los
2 Filtro de aire 1 Entrada pistones es la que determina la
de aire
cantidad de aire.
Fig. 3-1 Sistema de alimentacin
Mediante el pedal acelerador, el conductor determina la cantidad de carburante que se inyecta,

aunque los sistemas electrnicos pueden corregir dicha cantidad en funcin de las seales que le lleguen
de varios sensores.
Una vez el aire se encuentra comprimido en la cmara de compresin se inyecta el carburante,

momento en el cual, por contacto, se inflama la mezcla producindose trabajo.
1.2. TIPOS DE INYECCIN
La forma de la cmara de compresin y, algunas veces la de la

cabeza del pistn, son diseadas para favorecer la unin entre aire
y carburante, mejorando la combustin y el rendimiento.
Todos los sistemas de inyeccin diesel tienen un inyector en

cada cilindro, es decir son multipunto y la inyeccin puede ser
continua, con la cual toda la cantidad de carburante se inyecta de
una vez, o discontinua, en la que la cantidad a inyectar llega al
cilindro de forma intermitente con intervalos definidos.
Tambin existen dos tipos en funcin del lugar donde se

produce la inyeccin: inyeccin directa e indirecta cmara
secundaria-.
Fig. 3-2 Inyeccin directa
Pg. 34
TEMA 3
a) Inyeccin directa
El carburante es inyectado directamente en la cmara de compresin. Para mejorar el rendimiento, el

pistn presenta una concavidad semiesfrica, que adems impide que el carburante no quemado se
pueda diluir en el aceite de lubricacin, deslizndose por las paredes del cilindro.
Adems, esta forma semiesfrica impide que la expansin sea irregular. La presin de inyeccin es
muy elevada (entre 300 y 2.000 bares; 1 bar = 1,02 kg/cm2) para permitir que el carburante penetre lo
suficiente en la cavidad en la cual el aire est comprimido a unos 80 bares. Una presin de inyeccin ms
dbil no producira una pulverizacin fina; la mezcla con el aire sera insuficiente y la combustin no sera
completa. La mayora de los motores de camiones y autobuses utiliza este tipo de inyeccin.
b) Inyeccin indirecta
La inyeccin, en este caso, no se realiza directamente en

la cmara de compresin, sino en una cmara secundaria
desde donde se expande hacia la cmara principal. De los
varios tipos que existen, en la figura se representa el de
cmara de turbulencia.
Fig. 3-3 Inyeccin indirecta con

cmara de turbulencia
1.3. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIN
El sistema de alimentacin es el encargado

Entrada de hacer llegar el aire y el carburante, por
separado, al interior de los cilindros.
Para que el aire llegue adecuadamente

pasa por un filtro y por el colector de admisin
hasta la vlvula que lo comunica con el interior
del cilindro.
Salida
Para que el carburante llegue necesita un

depsito, una bomba de alimentacin,
Fig. 3-4 Recorrido del aire en el filtro canalizaciones, filtros, bomba de inyeccin e
inyectores.
Por tanto, necesita de la utilizacin de dos circuitos independientes entre s, pero a la vez
relacionados. Dichos circuitos son:
Circuito de alimentacin de aire.

Circuito de alimentacin de carburante.
Pg. 35
TEMA 3
2. CIRCUITO DE ALIMENTACIN DE AIRE
2.1. INTRODUCCIN
A travs de los elementos de este circuito, durante la fase de admisin, pasa el aire de la atmsfera,
debidamente filtrado, al interior de los cilindros. La cantidad de aire admitida depende nicamente de la
aspiracin de los pistones. El filtrado del aire se realiza emplendose dos tipos de elementos filtrantes:
filtros secos ms utilizados- y filtros en bao de aceite.
El filtro debe limpiar el aire de las posibles impurezas que tenga, pero
no tiene que estar muy tupido porque impedira el paso de la suficiente
cantidad. Si pasara algo de polvo, formara con el aceite una pasta lijosa,
que originara el desgaste prematuro de las piezas.
Segn se va ensuciando el elemento filtrante, aumenta su resistencia al

paso de aire y el carburante que se inyecta ya no tiene suficiente aire con
el que mezclarse, provocando una reduccin del rendimiento del motor,
disminuyndose la potencia y aumentndose el consumo de carburante.
En esas condiciones, el motor produce ms gases contaminantes y ms
Fig. 3-5 Limpieza del
cantidad de partculas sale humo muy negro por el tubo de escape-, lo elemento filtrante
que tambin deja residuos que van ensuciando el interior del motor.
Para aumentar la vida til del filtro, se dispone, en la

Carcasa carcasa del mismo, de unos separadores que producen la
decantacin significa depositarse en el fondo del
recipiente - de gran cantidad de polvo antes de pasar por
el elemento filtrante. Resulta por ello muy importante
realizar un mantenimiento peridico, abriendo la tapa de
la carcasa y soplando con aire a presin, y la sustitucin,
cuando sea necesario. Puede ir equipado con un
indicador que avisa cuando el filtro est saturado de
Elemento filtrante partculas y si aparece agua en exceso, procedente de la
Fig. 3-6 Colocacin del filtro
condensacin del vapor que hay en la humedad del
ambiente, tambin lo indica.
Puesta en marcha del motor diesel
Debido a que la inflamacin de la mezcla se produce por autoencendido, mediante la elevacin de

temperatura y presin, cuando se produce la puesta en marcha, especialmente en tiempo fro, el aire y las
paredes del cilindro se encuentran a baja temperatura por lo que, al final de la compresin, no se alcanza
suficiente temperatura para inflamar el carburante.
Para paliar este defecto, se utilizan distintos sistemas para calentar la cmara de compresin y los
colectores de admisin. Algunos de estos sistemas son:
Precalentamiento por llama.
Acoplando una resistencia al colector de

admisin, que caliente el aire de admisin.
Colocando unas bujas de calentamiento.

Fig. 3-7 Calentador
Pg. 36
TEMA 3
Estas bujas, que no se utilizan nada ms que en la puesta en

marcha, no tienen electrodos, sino que son tipo lmpara de
incandescencia.
Las bujas empleadas son bipolares. Estn montadas en
paralelo y son accionadas, al girar la llave de contacto sin accionar
la puesta en marcha elctrica, por la energa de la batera. Cuando
estn funcionando las bujas, se enciende una luz testigo en el
tablero; hasta que no se apague esta luz no se debe accionar la
puesta en marcha elctrica.
En algunos motores, estos calentadores van conectados en
Fig. 3-8 Conexin en paralelo serie pero tienen el problema de que si se funde el filamento de
uno, los dems no funcionan.
2.2. NOCIONES RELATIVAS A LA SOBREALIMENTACIN DE MOTORES

Un motor se llama atmosfrico cuando el aire es aspirado, solamente, por la depresin creada en los
cilindros por los pistones. El aire que entra est a la presin y temperatura del ambiente. Un incremento
de la presin eleva el flujo de aire, disponindose mayor cantidad de oxgeno para la combustin,
rindiendo mayor potencia el motor. Adems, otra ventaja es que se aprovecha mejor la energa contenida
en el carburante. Actualmente, todos los motores de los camiones y autobuses son sobrealimentados.
Alrededor de 1 atmsfera de
presin
Motor atmosfrico
Mnimo 1 atmsfera
Mximo sobre 2 atmsferas
Motor
sobrealimentado
Fig. 3-9 Comparacin de la presin del aire en el

colector de admisin
El turbocompresor consta de dos ruedas de paletas: una montada en la canalizacin de escape,

turbina, recibe el empuje de los gases de escape antes de que salgan al exterior; la otra, colocada en la
canalizacin de admisin, aspira aire despus de pasar por el filtro de aire y lo manda a los cilindros a una
cierta presin, compresor. Ambos, Turbina
que deben estar estancos entre s y
con el exterior, estn unidos a travs
de un eje. Nada ms arrancar el Tubo de escape Del filtro de aire
motor, los primeros gases empujan a

la turbina que empieza a girar. Este Vlvula de
descarga
Compresor
giro llega al compresor a travs del eje Presin de admisin
pero, al girar despacio, la aspiracin y MOTOR
compresin que le comunica al aire no
es mayor que la presin atmosfrica. Fig. 3-10 Montaje de la
vlvula de descarga
Pg. 37
TEMA 3
A medida que la cantidad de gases es mayor, el giro de la turbina es mayor y lo mismo ocurre con el
compresor, comprimiendo el aire por encima de la presin ambiente. A partir de este momento es cuando
el turbocompresor acta a pleno rendimiento, lo que se conoce como que entra el turbo. Estas
operaciones se producen con un cierto retraso con el proceso de aceleracin del motor.
Gases de Aire
Escape Comprimido
Turbina
Compresor
Eje
Fig. 3-11 Constitucin del Turbocompresor Hacia el tubo

de escape
Para que la presin de sobrealimentacin no pueda

ser excesiva, se desva una parte de los gases de
escape, directamente al tubo de escape sin pasar Del filtro de
por la turbina. Este desvo se realiza a travs de una aire
vlvula de descarga accionada por la presin de

los gases de admisin, reducindose la presin de
sobrealimentacin. En algunos turbocompresores,
controlados de forma electrnica, cuando se suelta Fig. 3-12 Recorrido de los gases
el pedal acelerador se abre automticamente la
vlvula de descarga.
El nmero de revoluciones del turbocompresor puede alcanzar valores de ms de 100.000 r.p.m.; esto
significa que est sometido a unas exigencias muy grandes y necesita una lubricacin muy efectiva, con
un aceite de alta calidad.
a) Lubricacin del turbocompresor
El mismo aceite que utiliza el motor es impulsado por una bomba, a travs de una tubera, hasta el eje
del turbo y despus es guiado por otra tubera de vuelta hasta el crter.
b) Refrigeracin del turbocompresor
Normalmente, el turbocompresor est colocado de tal manera que el aire, que desplaza el vehculo en
su movimiento, incide directamente sobre l.
Este tipo de refrigeracin suele ser deficiente, por lo que, en algunos motores, el turbocompresor se
refrigera con lquido refrigerante.
c) Intercooler
La misin de este mecanismo es enfriar el aire de admisin.
La temperatura del aire de admisin, al entrar en contacto con el compresor, aumenta. Tambin
aumenta, y en mayor medida, cuando se comprime.
Pg. 38
TEMA 3
Este es uno de los inconvenientes que tiene el turbocompresor, ya que el aumento de la temperatura
de los gases de admisin hace que se pierda parte de la capacidad de llenado.
Para solucionar este inconveniente se coloca entre el turbocompresor, a la salida del aire comprimido
y caliente, y el colector de admisin, un intercooler.
En el intercooler, los gases de admisin pasan por unos tubos estancos sobre los que incide
directamente el aire exterior, bajando la temperatura del aire interior, para salir los gases a la mitad de la
temperatura con la que entraron. Se denomina refrigeracin aire/aire.
El intercooler suele ir colocado delante del radiador del motor.
Mediante el turbocompresor con intercooler se pueden obtener aumentos de potencia del orden del 50%.
Por ejemplo, en un motor atmosfrico que desarrolla 70 kW, se instalan un turbocompresor y un intercooler,
la potencia que puede desarrollar sera, aproximadamente, de 105 kW.
3. CIRCUITO DE ALIMENTACIN DE CARBURANTE
Para el estudio del circuito de alimentacin de carburante, se divide este circuito en dos:
Circuito de baja presin

Circuito de alta presin
Fig. 3-13 Circuitos

de carburante
3.1. CIRCUITO DE BAJA PRESIN

Este circuito est compuesto de los siguientes elementos (fig. 3.12):
Depsito de carburante (1)

Bomba de alimentacin (4)
Filtros de carburante (2 y 5)
Conductos y vlvulas (3)
Los elementos numerados con el 6 (bomba de inyeccin) y el 7 (salida hacia los inyectores)
pertenecen al circuito de alta presin.
Por este circuito circula carburante a una presin baja (entre 1 y 2 bares) y es el encargado de extraer
el carburante del depsito, filtrarlo y alimentar la bomba de inyeccin. El exceso de carburante retorna al
depsito por medio de la vlvula de rebose y de las tuberas de sobrante.
Pg. 39
TEMA 3
a) Filtros de carburante
Estos elementos, debido a las caractersticas de

precisin del equipo de inyeccin, adquieren una
importancia enorme.
Para asegurar un correcto filtrado del carburante, se

somete a ste al paso por una serie de elementos
filtrantes, como son:
1) Prefiltro: en el depsito.
2) Filtro principal: se coloca entre la bomba de

Fig. 3-14 Colocacin filtro de carburante
alimentacin y la bomba de inyeccin. Su misin es
realizar una limpieza esmerada del carburante ya que
los componentes de la bomba inyectora y los inyectores estn fabricados con un ajuste muy fino y las
impurezas podran daarlos. Pueden tener una cmara colectora para separar el agua que tenga el
carburante y, a travs de un sensor, detectarse el nivel mximo para proceder a su drenaje y limpieza.
Si el filtro est sucio origina una combustin defectuosa, una reducida potencia del motor, un elevado
consumo de carburante, etc.
3.2. CIRCUITO DE ALTA PRESIN
Debido a las ltimas mejoras en los sistemas de

inyeccin, los circuitos de alta presin presentan grandes
diferencias. De forma muy general, se pueden dividir en:
los puramente mecnicos, en desuso, y

los regulados electrnicamente, mucho ms
efectivos por reducir consumo, ruidos y contaminacin.
En todos, el carburante debe inyectarse a una presin

entre 500 y 2.000 bares y una dosificacin con la mayor
exactitud.
Las bombas son de inyeccin individual, en lnea, de

inyeccin rotativa y de un cilindro.
El recorrido del carburante es el siguiente: la bomba de

Fig. 3-15 Sistema mecnico de inyeccin inyeccin genera la presin necesaria y suministra el
carburante, a travs de las tuberas de presin, a los
inyectores, los cuales lo inyectan en la cmara de compresin.
Existen sistemas especiales de bombas individuales, como por ejemplo, la unidad bomba-inyector y
alternativas a las bombas convencionales como, por ejemplo, el sistema Common Rail. En ambos, el
proceso de inyeccin se separa de la generacin de presin.
Pg. 40
TEMA 3
3.2.1. Sistema Mecnico
Est compuesto por los siguientes elementos:
Bomba de inyeccin 1000 bares.

Canalizaciones.
Inyectores.
En este circuito el carburante circula con gran presin. Esta elevacin de presin se produce en la
bomba de inyeccin y es la necesaria para vencer la resistencia del muelle del inyector y producir una
adecuada pulverizacin del carburante.
a) Bomba de Inyeccin
Posee un rbol de levas propio y un elemento de bomba por cada cilindro del motor. La regulacin del
caudal se efecta con una cremallera que es movida por el conductor, directamente, a travs del pedal
acelerador. El rbol de levas, accionado por el motor, controla los procesos de inyeccin en cada inyector.
La bomba de inyeccin dispone de un regulador de velocidad cuya tarea principal es limitar el nmero
mximo de revoluciones del motor. Este elemento es muy necesario ya que un motor diesel, no sometido a
carga, aumentara de rgimen hasta su destruccin. Adems, como no existe un ajuste fijo del ralent, es el
regulador el que adapta la cantidad de carburante necesaria para mantener las revoluciones mnimas.
As pues, la bomba y sus elementos han de reunir una serie de condiciones:
Dosificacin exacta de la cantidad de carburante a inyectar en funcin de lo apretado que est el

pedal acelerador.
Distribucin de caudales iguales para cada cilindro. Tambin las canalizaciones han de tener la
misma longitud para tener los mismos tiempos de inyeccin.
Pequeo tiempo de inyeccin.
Inyeccin en el momento adecuado.
b) Inyector
Es el ltimo elemento del circuito. Su misin es introducir el carburante que le llega, a gran presin, en
el interior de la cmara de compresin del motor.
Tanto la bomba de inyeccin como los inyectores tienen una tubera de retorno para el carburante
sobrante.
3.2.2. Sistema Regulado Electrnicamente
Est compuesto por los siguientes elementos:
Bomba de alta presin.

Unidad de control y sensores.
Canalizaciones.
Inyectores.
Pg. 41
TEMA 3
Existen dos tipos, principalmente, la unidad bomba-inyector y el sistema Common Rail.
a) La unidad Bomba-Inyector
Hay una por cilindro y son accionadas por una leva de inyeccin que lleva el rbol de levas del motor.
La bomba y el inyector forman un conjunto;
1portainyectores escalonados, 2 cmara de compresin, 3 unidad de bomba, 4 rbol de levas del motor,
5 boquilla, 6 tubera de alta presin, 7 electrovlvula, 8 muelle de reposicin, 9 impulso de rodillo
ste ltimo incorpora una vlvula
electromagntica. La unidad de control
controla dicha vlvula y determina el
comienzo y la duracin de la inyeccin.
b) Sistema Common-Rail
En este sistema se genera la presin de

inyeccin independientemente del nmero
de revoluciones del motor y del caudal de
inyeccin. La bomba, arrastrada por el
cigeal, genera una alta presin de
inyeccin presin del sistema- y la manda
a una tubera de distribucin comn. Esta
presin es la misma en todos los inyectores
y a cualquier rgimen de giro, ya que est
Fig. 3-16 Unidades Bomba-Inyector
controlada por un regulador de presin.
Como el carburante est a la presin
necesaria en cada uno de los inyectores, son stos los que, dotados de una vlvula electromagntica,
determinan el comienzo de la inyeccin y la duracin de la misma.
Por tanto, en los dos sistemas se utiliza la regulacin electrnica de la inyeccin, siendo la principal
diferencia cmo se genera la alta presin de inyeccin.
Para la regulacin adecuada, se sirve de numerosos sensores que, convenientemente colocados en el

motor, transmiten seales a las unidades de control. Aunque puede haber otros sensores, las seales
ms necesarias informan del nmero de revoluciones del motor, de la posicin del pedal acelerador y de
la posicin angular del volante de inercia; de la temperatura del lquido refrigerante, del aire de admisin y
del carburante; de la presin de sobrealimentacin y de la presin del carburante; y de la cantidad de aire
que entra en los cilindros.
Una vez analizadas estas seales, las unidades de control activan las funciones necesarias de
regulacin, siendo dos de ellas la limitacin de caudal de plena carga y la dosificacin del caudal de ralent.
4. MANTENIMIENTO
Siguiendo el programa de mantenimiento facilitado por el fabricante del vehculo, en el circuito de

alimentacin de aire no se producirn averas. stas pueden ser debidas a fugas de aire, detectables por
el silbido caracterstico que producen, a que el filtro de aire est sucio y, por tanto, permite la entrada de
determinadas partculas que podran daar el turbocompresor y el motor. Adems, no pasara suficiente
cantidad de aire produciendo muchos humos negros por exceso de carburante.
En el circuito de alimentacin de carburante, pueden existir obstrucciones del filtro, mal funcionamiento
de alguna de las bombas o rotura de alguna canalizacin.
Pg. 42
TEMA 3
Cuando el sistema de inyeccin est regulado electrnicamente, puede ocurrir que algn sensor no
funcione bien y provoque un mal ajuste del carburante que se inyecta.
Mencin especial merece el turbocompresor ya que es un elemento delicado que trabaja en

condiciones muy exigentes. Por ello, el conductor debe seguir con ms detalle las indicaciones del
manual, con respecto a los intervalos de cambio de aceite y filtro, tanto de aceite como de aire. Otros
cuidados que corresponden al conductor se refieren al momento de arrancar y de parar el motor, en los
que se debe:
Arrancar el motor sin pisar el pedal acelerador ya que las piezas an no tienen aceite y
giraran en seco a altas revoluciones.
Parar el motor cuando est girando en el rgimen de ralent, de forma estable, ya que, de
otra forma, podra existir una lubricacin deficiente del turbocompresor.
5. NOCIONES GENERALES DE ALGUNOS TIPOS DE CARBURANTES
a) Gasolina
Es una mezcla de hidrocarburos derivada del petrleo que se utiliza como carburante en motores de
encendido provocado. Es la fraccin ms ligera del petrleo (exceptuando los gases). Tambin se obtiene
a partir de la conversin de fracciones pesadas del petrleo (gasleo de vaco) mediante procesos
denominados craqueos catalticos.
Debe cumplir una serie de condiciones: unas requeridas para que el motor funcione bien y otras de
tipo ambiental, ambas reguladas por ley en la mayora de los pases. La especificacin ms caracterstica
es el ndice de octano que indica la resistencia que presenta el carburante a producir el fenmeno de la
detonacin.
En Espaa, se comercializaban dos tipos de gasolina de diferente octanaje, denominadas Sin Plomo
95 y Sin Plomo 98, aunque las petroleras realizan distintas modificaciones en su composicin para
mejorar el rendimiento, y ofrecer productos ligeramente distintos que la competencia.
b) Gasleo
El gasleo, tambin denominado gasoil o diesel, procede de la destilacin del petrleo y se utiliza
como carburante en motores de encendido por compresin. Su rendimiento es ms eficaz que la gasolina:
un motor diesel consume menos carburante por distancia recorrida que un motor de gasolina.
La caracterstica principal es el nmero o ndice de cetano, obtenido a travs de los correspondientes

ensayos, y guarda relacin con el tiempo que transcurre entre la inyeccin del carburante y el comienzo
de su combustin. Una combustin de calidad ocurre cuando se produce una ignicin rpida seguida de
un quemado total y uniforme del carburante.
Cuanto ms elevado es el nmero de cetano, menor es el retraso de la ignicin y mejor es la calidad

de la combustin. Por el contrario, aquellos carburantes con un bajo nmero de cetano requieren mayor
tiempo para que ocurra la ignicin y despus se queman muy rpidamente, provocando un ruido
excesivo, aumento de las emisiones y de la fatiga del motor y un menor rendimiento del motor. En
definitiva, es un indicativo de la eficiencia de la reaccin que se lleva a cabo en los motores.
Pg. 43
TEMA 3
Actualmente existen dos tipos de gasleos, con diferentes denominaciones, cuya diferencia principal
es el contenido de azufre, que es menor en el que es ligeramente ms caro, pero es menos contaminante.
a) Biodiesel
Es un biocombustible lquido que se obtiene a partir de aceites vegetales o grasas animales, con o sin
uso previo, mediante procesos industriales, y que se aplica en la preparacin de sustitutos totales o
parciales del gasleo obtenido del petrleo.
El biodiesel puede mezclarse con gasleo procedente del refino del petrleo en diferentes cantidades.
Se utilizan denominaciones segn el porcentaje por volumen de biodiesel en la mezcla: B100 en caso de
utilizar slo biodiesel, u otras como B5, B15, B30 o B50, donde la numeracin indica el porcentaje por
volumen de biodiesel en la mezcla.
b) Bioetanol
El etanol es un compuesto qumico obtenido a partir de la fermentacin de los azcares que puede
utilizarse como combustible, bien solo, o bien mezclado en cantidades variadas con gasolina. Para la
produccin de etanol se utiliza mayormente como fuente la biomasa. Este etanol es denominado, por su
origen, bioetanol.
Puede mezclarse con gasolina en diferentes cantidades. Las mezclas ms comunes se denominan
E10 y E85, con contenidos de etanol del 10% y 85%, respectivamente.
El etanol tambin se utiliza cada vez ms como aadido para oxigenar la gasolina estndar. Tambin
puede utilizarse como combustible en las celdas de combustible.
El bioetanol est sujeto a una fuerte polmica: para unos se perfila como un recurso energtico
potencialmente sostenible que puede ofrecer ventajas medioambientales y econmicas a largo plazo en
contraposicin a los combustibles fsiles, mientras que para otros es el responsable de grandes
deforestaciones y del aumento del precio de los alimentos, al suplantar selvas y terrenos agrcolas para
su produccin, dudando adems de su rentabilidad energtica.
El etanol se obtiene fcilmente del azcar o del almidn en cosechas de maz y caa de azcar, entre
otros. Sin embargo, los actuales mtodos de produccin de bioetanol utilizan una cantidad significativa de
energa en comparacin con la energa obtenida del combustible producido. Por esta razn, no es posible
sustituir enteramente el consumo actual de combustibles fsiles por bioetanol.
Pg. 44
TEMA 4
SISTEMA DE ESCAPE. CONDUCCIN ECONMICA
1. Necesidad del escape. Nociones sobre la contaminacin atmosfrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

1.1. Necesidad del escape. Introduccin
1.2. Caractersticas
1.3. Nociones sobre la contaminacin atmosfrica
2. Catalizadores. Sonda lambda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3. Importancia de la conduccin econmica. Mejoras de la eficiencia en el funcionamiento
de los vehculos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 52
Pg. 45
TEMA 4
1. NECESIDAD DEL ESCAPE. NOCIONES SOBRE LA CONTAMINACIN ATMOSFRICA
1.1. NECESIDAD DEL ESCAPE. INTRODUCCIN
El sistema de escape es el conjunto de rganos que se encarga de recoger los gases producto de la
combustin a la salida de los cilindros, conducindolos al exterior, de tal manera, que no perjudiquen ni a
las personas ni al medio ambiente.
Silencioso
intermedio
Sonda Lambda Silencioso trasero
Catalizador
Tubera
Tubera intermedia
colector Fig. 4-1 Constitucin del
sistema de escape
De esto se deduce que el sistema de escape tiene tres funciones diferenciadas:
Evacuacin de gases, para el buen funcionamiento del motor. Para ello, es necesario tener en
cuenta que el flujo de salida de los gases quemados no sea obstaculizado, mejorando el posterior
llenado.
Contaminar lo menos posible, tanto acstica como
trmicamente. Para alcanzarlo, los gases deben salir al
exterior a una temperatura que no sea peligrosa y a
baja velocidad. Para ello se emplean sistemas de
escape con varios silenciosos y una adecuada longitud,
permitiendo una salida eficaz de los gases.
Conseguir la mnima contaminacin ambiental posible,
utilizando catalizadores y realizando una conduccin Fig. 4-2 Silencioso
eficiente.
1.2. CARACTERSTICAS
Consta de unos tubos de acero que conducen los gases del escape desde el motor al exterior del
vehculo, en su parte trasera, generalmente. Se divide en varias partes:
a) Colector de escape
Consta de una serie de tubos de acero, tantos como

cilindros, unidos a la culata con tornillos y junta de
estanqueidad. Recoge los gases a la salida de las vlvulas
y los dirige hacia una o ms salidas.
Fig. 4-3 Colector de

escape
Pg. 46
TEMA 4
b) Tubo de escape
Va unido al colector mediante tornillos y junta de estanqueidad y fijado a los bajos del vehculo de una
manera elstica, a travs de silent-blocks. Lleva el catalizador y los silenciosos y conduce los gases al
exterior. En su montaje hay que tener en cuenta que no pase cerca del depsito de carburante.
SILENCIOSOS
Su misin es disminuir el nivel acstico de los gases y, para

conseguirlo, hay que disminuir la velocidad a la que salen. Para ello,
se aumenta la seccin del tubo de escape, con un diseo adecuado
en algunos tramos especficos, a los que se denominan silenciosos.
Fig. 4-4 Interior del silencioso
El interior de estos silenciosos, normalmente, puede ser de dos
formas:
a) Tabiques agujereados dentro de la carcasa del silencioso, con los

cuales van chocando los gases, perdiendo energa y, por tanto, velocidad.
b) Tubos agujereados dentro de la carcasa del silencioso. Los gases

entran al tubo y se van escapando por los agujeros, expandindose en el
interior de la carcasa, perdiendo velocidad. Esto se repite muchas veces
Fig. 4-5 Detalle del hasta que entra en un ltimo tubo que lo dirige a un segundo silencioso o
silencioso al exterior.
1.3.- NOCIONES SOBRE LA CONTAMINACIN ATMOSFRICA
Los gases emitidos por un motor de combustin interna son de tres tipos: no
contaminantes, contaminantes no txicos y contaminantes txicos.
Los primeros estn formados, fundamentalmente, por Nitrgeno -N 2 -, Oxgeno-

O 2 -, vapor de agua -H 2 O-, e Hidrgeno -H 2 -. El contaminante no txico es el
Dixido de Carbono -CO 2 -. Los contaminantes txicos estn formados,
CO fundamentalmente, por el Monxido de Carbono -CO-, Hidrocarburos sin quemar
HC -HC-, xidos de Nitrgeno -NO x -, Dixido de Azufre -SO 2 -, y otros gases que
NOx suponen, en conjunto, aproximadamente el 1% del total de gases emitidos por el
SO2 escape.
Pg. 47
TEMA 4
El nitrgeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire en una concentracin aproximada
del 78%. Debido a las altas temperaturas existentes en el motor, el nitrgeno se oxida formando
pequeas cantidades de distintos xidos de nitrgeno, que son muy txicos aunque el nitrgeno puro sea
un gas inerte.
El oxgeno es uno de los elementos indispensables para la combustin y se encuentra presente en el

aire en una concentracin aproximada del 21%. Si la mezcla aire-carburante es demasiado rica o
demasiado pobre, el oxgeno no podr combinarse con los hidrocarburos y ser expulsado con el resto de
los gases de escape. La adicin de oxgeno a otro elemento se llama oxidacin y cuando se resta oxgeno
a un compuesto se denomina reduccin.
El vapor de agua se produce como consecuencia de la combustin, mediante la oxidacin del

hidrgeno. Es el que existe en mayor proporcin y da la apariencia de humo a los gases de escape.
El dixido de carbono producido por la combustin completa del carbono no resulta nocivo para los
seres vivos y, debido a la fotosntesis realizada en las plantas, es una fuente de produccin de oxgeno.
Se produce como consecuencia lgica de la combustin; es decir, cuanto mayor es su concentracin,
mejor es la combustin. Sin embargo, un incremento desmesurado de la concentracin de dixido de
carbono en la atmsfera puede producir variaciones climticas a gran escala -el llamado efecto
invernadero-. Por ello, la nica forma de disminuir este gas es disminuyendo el consumo de los motores
que utilizan como carburante hidrocarburos o que integran el carbono como uno de sus componentes.
El monxido de carbono, en concentraciones altas y tiempos no muy largos de

exposicin, puede provocar en la sangre la transformacin irreversible de la
hemoglobina, molcula encargada de transportar el oxgeno desde los pulmones a
las clulas del organismo, en carboxihemoglobina, incapaz de cumplir esa funcin.
Por eso, concentraciones superiores de CO al 0,3%, en volumen, resultan mortales.
Partculas
La falta de oxgeno en la combustin hace que sta no se produzca completamente y se forme

monxido de carbono en lugar de dixido de carbono. En un vehculo, la aparicin de mayores
concentraciones en el escape de CO, indican la existencia de una mezcla inicial rica o falta de oxgeno.
Los hidrocarburos, dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes efectos nocivos. Uno
de ellos es la formacin del smog fotoqumico y la lluvia cida, de consecuencias muy graves para la
salud de los seres vivos.
El dixido de azufre SO 2 se genera por el azufre existente en el carburante y su concentracin

depende de la cantidad de azufre presente. Es un gas txico e incoloro, con la caracterstica de emitir un
olor muy desagradable e irritante. Su oxidacin produce las partculas de sulfato antecesoras del cido
sulfrico. Es el principal responsable de la lluvia cida.
Pg. 48
TEMA 4
Tabla resumen de los componentes de los gases de escape
FRMULA NOMBRE EFECTO
Monxido de
CO Resultado de la combustin incompleta del carburante
carbono
Gas carbnico que provoca el efecto invernadero al actuar como

espejo que retiene el calor. No es peligroso para la salud, pero
CO 2 Dixido de carbono
provoca el recalentamiento de la atmsfera. Sera el nico
producto, junto con el vapor de agua de una combustin ideal.
Hidrocarburos no
HC Contribuyen a la formacin de ozono a baja altura.
quemados
Se forman, debido las altas temperaturas de la combustin, por la

asociacin de molculas de nitrgeno y oxigeno provenientes del
NO x xidos de nitrgeno
aire. Forman lluvias cidas, el smog y ozono a baja altitud. Causa
problemas respiratorios.
Nocivas para la salud, contribuyen adems a la suciedad de
Partculas monumentos y edificios. Las emiten, sobre todo los motores
diesel. Son residuos no quemados de hidrocarburos pesados.
2. CATALIZADORES. SONDA LAMBDA
Si la combustin se realiza correctamente, los gases txicos no

saldran como residuos de desecho pero, debido a las especiales
condiciones de funcionamiento de los motores, en cuanto a la
temperatura de la combustin y al tiempo disponible para ella,
siempre hay cierta cantidad de gases txicos. Para disminuirlos, e
incluso llegar a eliminarlos, se hace necesario el empleo del
catalizador. Se trata de un dispositivo instalado en el tubo de
Fig. 4-6 escape, cerca del motor, ya que ah los gases mantienen una
Catalizador temperatura elevada. Esta
energa calorfica pasa al
catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia
indispensable para que tenga un ptimo rendimiento, que se
alcanza entre los 400 y 700grados centgrados.
Exteriormente el catalizador es un recipiente de acero

inoxidable, frecuentemente provisto de una carcasa-pantalla
metlica antitrmica, igualmente inoxidable, que protege los bajos
del vehculo de las altas temperaturas alcanzadas.
En su interior contiene un soporte cermico o monolito, de

forma oval o cilndrica, con una estructura de mltiples celdillas en
forma de panal, con una densidad de stas de aproximadamente
70 celdillas por centmetro cuadrado.
Fig. 4-7 Componentes de un
catalizador
Pg. 49
TEMA 4
Su superficie se encuentra impregnada con una resina que contiene elementos nobles metlicos, que
actan como elementos activos catalizadores; es decir, inician y aceleran las reacciones qumicas entre
otras sustancias con las cuales entran en contacto, sin participar ellos mismos en esas reacciones. Los
gases de escape txicos generados por el motor, al entrar en contacto con la superficie activa del
catalizador son transformados parcialmente en elementos no txicos. En un funcionamiento ptimo, el
catalizador reduce en ms del 95% los gases txicos.
El catalizador de reduccin es el que se utiliza para disminuir los

xidos de nitrgeno (NOx) que son gases producidos mayoritariamente
por los motores diesel. Dispone de un monolito cermico que permite la
separacin del nitrgeno y el oxgeno con lo que los gases que resultan
no son txicos.
Su mayor eficacia depende de forma importante de la mezcla de los

gases en la admisin. Por ello, se emplea un dispositivo electrnico de
control y medida permanente de la cantidad de oxgeno contenido en los
gases de escape, mediante la llamada sonda lambda, que manda
informacin a la Unidad de Control Electrnico UCE que realiza las
Fig. 4-8 Sonda lambda correcciones constantes sobre la cantidad de carburante segn el valor de
la concentracin de oxgeno medida en el escape, que se considera
ptima para = 1 ( = lambda es la letra que se ha tomado como referencia, para identificar la proporcin de
de oxgeno en la mezcla del escape).
Para reducir ms los gases txicos, se recurre a

aprovechar parte de los gases de escape, mezclndolos
con el aire que entra al cilindro. De esta forma, la cantidad
de gases en la cmara disminuye y se consigue que la
temperatura de la combustin sea menor, reducindose el
contenido de oxgeno, reduciendo a su vez la cantidad de
xidos de nitrgeno. Una vlvula denominada de
Recirculacin de Gases de Escape EGR- se encarga de
regular la cantidad de gases de escape que llegan al
colector de admisin. Dicha vlvula est controlada por la
unidad electrnica central.
Fig. 4-9 Situacin y funcionamiento
Causas de avera de un catalizador de la vlvula EGR
La vida media de un catalizador es de aproximadamente 150.000 kilmetros, aunque cada da va en

aumento. Para obtener su mximo aprovechamiento y eficacia e impedir un deterioro prematuro es
imprescindible realizar los siguientes controles peridicamente:
Comprobar con frecuencia la puesta a punto del motor ya que una inadecuada regulacin de la
cantidad de carburante inyectado puede provocar que llegue carburante sin quemar al catalizador.
Al encontrarse a una gran temperatura, podra ocasionar una combustin no deseada, lo que
puede provocar que el monolito se funda. Ocasionara un taponamiento del tubo de escape, que
se acusara por una repentina prdida de potencia del motor, adems de que es posible una rotura
de la cermica. Un exceso de carbonilla debido a una mezcla excesivamente rica, podra provocar
una obstruccin del monolito al taponarse sus estrechos canales.
Comprobar el consumo de aceite ya que un consumo excesivo de aceite podra tambin ocasionar
una obstruccin del monolito, al generarse un exceso de partculas en el motor.
Pg. 50
TEMA 4
No apurar en exceso el carburante en el depsito porque puede producirse un suministro irregular

del mismo, ocasionando daos al catalizador.
No insistir excesivamente en el arranque del motor ya que

puede enviarse carburante sin quemar al monolito, que si
se encontrara caliente podra fundirse.
Evitar los golpes en los bajos del vehculo ya que podra

provocar la rotura del monolito cermico que est
realizado en un material muy duro pero, al mismo tiempo,
muy frgil.
Se debe evitar estacionar el vehculo sobre superficies Fig. 4-10 Fusin del interior
del catalizador
que tuvieran materiales fcilmente combustibles, como
hierba seca, papeles acumulados, etc.
Siguiendo los controles que marcan los fabricantes, el motor contaminar menos, lo cual redundar en
beneficio de la salud de todo el planeta y adems ahorrar carburante, con las ventajas econmicas que
esto supone.
INDICADORES DE AVERA DE UN CATALIZADOR
Cuando se produce alguno de los problemas anteriormente mencionados, se puede presentar un

deterioro del catalizador que podra evidenciarse por alguna de las siguientes indicaciones:
Prdida de potencia y pobre aceleracin. Esta es una indicacin de la existencia de posibles

obstrucciones o fusiones en el catalizador.
Ruidos extraos en el tubo de escape y/o funcionamiento anmalo del motor. Esta es una indicacin
de posible rotura del monolito cermico debido a algn golpe.
Con un analizador de gases de escape, se determinan cules

fueron las causas que pudieron provocar el deterioro del
catalizador para, antes de proceder a su sustitucin, evitar que
vuelvan a presentarse los mismos problemas que causaron su
avera inicial.
La forma inicial de comprobacin del estado de un catalizador

es mediante un analizador de gases, que permite medir
convenientemente las concentraciones de elementos
polucionantes emitidas por el escape, que debern ser
contrastadas con los valores recomendados por el fabricante del
Fig. 4-11 Desgaste y rotura del vehculo.
catalizador
Hoy en da, las mquinas analizadoras de gases son indispensables en los talleres mecnicos para
poner a punto correctamente el motor, y para medir el estado de los catalizadores mediante el control de
la emisin de gases.
Pg. 51
TEMA 4
3. IMPORTANCIA DE LA CONDUCCIN ECONMICA. MEJORAS DE LA EFICIENCIA EN EL

FUNCIONAMIENTO DE LOS VEHCULOS
El motor produce varios tipos de contaminacin que es necesario controlar. Se distinguen cuatro tipos:
Atmosfrica, acstica, trmica y electromagntica.
Sobre ellos, los fabricantes de los motores ponen su granito de arena, fabricando mejores diseos y
aumentando la eficiencia de su funcionamiento. Pero el factor ms importante es lo que puede hacer el
propio conductor.
Conduccin econmica
La conduccin econmica consiste, esencialmente, en no derrochar el carburante. Como el motor es

una mquina que convierte en potencia la energa del carburante, todo golpe de freno, patinazo,
aceleracin brusca, etc. en las cuales el motor quema el carburante que se le proporciona pero no se
aprovecha la potencia generada, son formas de derroche. Por ello, el conductor debe conocer unas
normas bsicas de conduccin econmica ya que, conduciendo un camin o un autobs, con los que se
hacen muchos kilmetros, el sacar el mximo partido al carburante es sinnimo de rentabilidad y ello se
logra conduciendo econmicamente.
La principal regla de conduccin econmica es, ante todo, la suavidad al pisar el pedal acelerador.
Lanzar el vehculo para pasar de una a otra velocidad con lentitud, cerciorndose lo cual es fcil
escuchando el ruido del motor, de que cada milmetro que se aprieta el pedal acelerador, el motor se
acelera progresivamente. De igual forma, se debe hacer al soltar dicho pedal para que el efecto frenante
del motor no sea brusco.
La velocidad obtenida deber estar comprendida en un rango

alrededor de la velocidad econmica del vehculo y para
conseguirlo debern seleccionarse relaciones de transmisin
largas, el mayor tiempo posible.
Fig. 4-12 Cuentarrevoluciones y El pedal de freno deber ser pisado lo menos posible y mejor
velocmetro
si no hace falta pisarlo. Por esta causa, es buena norma prever
con antelacin los obstculos donde sea preciso frenar, para
llegar a ellos con el vehculo a baja velocidad. Si es preciso pisar el pedal de freno, hacerlo siempre lo
estrictamente necesario y con suavidad y al reemprender la marcha, acelerar progresiva y lentamente.
En una pendiente ascendente el cambio de marchas debe

accionarse adecuadamente, es decir, no se debe mantener la
cuarta velocidad, por ejemplo, en todo momento. No es
econmico. Todo lo contrario: si una pendiente ascendente se
sube en una velocidad larga, pisando el pedal acelerador pero a
unas revoluciones bajas, resultar ms econmica que en otra
ms corta pisando algo ms el pedal ya que las revoluciones
sern mayores. Por lo tanto el motor debe girar alegremente sin
que se le note pesado. Observando estas sencillas reglas, el
precio por kilmetro ser sensiblemente bajo.
Fig. 4-13 Zona de consumo mnimo
Pg. 52
TEMA 4
VELOCIDAD ECONMICA
Los motores tienen una zona claramente delimitada en la cual su consumo es el mnimo. La curva de
consumo de un motor tiene una zona a partir de la cual el consumo aumenta no slo al funcionar a un
rgimen de giro ms elevado, sino tambin al hacerlo ms despacio. Cuando el vehculo est en
movimiento la velocidad econmica consiste en llevarlo a la velocidad que coincida con la zona de
rgimen ptimo o de consumo econmico del motor. Para conocerlo hay que leer el manual de utilizacin
del vehculo o informarse, a travs del fabricante, cmo se aprovechan mejor las prestaciones del motor.
Por tanto, en cada situacin de trfico, la potencia del motor debe elegirse de entre todas las posibles
de funcionamiento, en funcin de la posicin del pedal acelerador y del rgimen de giro, la que permite
obtener un menor consumo especfico. Teniendo en cuenta que cuanto menor potencia, menor consumo
y que ste se conseguir en la zona de revoluciones de consumo especifico bajo.
Cuando un vehculo avanza por la carretera lleva asociada una energa que depende del valor de su
masa y de la velocidad a la que se desplaza, es lo que se llama INERCIA. Todos los vehculos, cuando
van cargados, tienen mayor inercia, para una misma velocidad, que si van descargados. Esto es mucho
ms apreciable en los camiones y autobuses por la diferencia de masa entre ir cargados y no.
Una vez en marcha, la tendencia de los vehculos es seguir en movimiento y solamente, las
resistencias que se oponen al desplazamiento o la actuacin sobre los frenos, puede reducir el valor de la
inercia. Este comportamiento hay que saber aprovecharlo ya que la inercia que lleva un vehculo en su
desplazamiento, genera una energa apreciable: si se levanta el pie del pedal acelerador, y se deja rodar
al vehculo con la marcha engranada, se circulara sin consumir carburante, es decir, con consumo nulo.
Por tanto, se ha de utilizar esta tcnica siempre que sea posible, evitando las aceleraciones y frenadas
innecesarias que hacen perder las inercias adquiridas. Cuanto mayor sea la relacin de marcha
seleccionada, la distancia para rodar por inercia aumentar. Se podr frenar de manera menos severa o,
incluso, evitar la frenada si es que desapareciera la causa por la que se inici la disminucin de velocidad.
A modo de resumen, pequeas acciones individuales ayudan en la disminucin del consumo de los
motores y aprovechar las ventajas que ello conlleva es una de las funciones de un buen conductor. Por
ejemplo:
Los cambios de marcha se deben hacer de tal forma que, tras la realizacin del cambio, las
revoluciones del motor sean las correspondientes al inicio de la zona verde del
cuentarrevoluciones, tal y como se representa en la figura 4-13.
La velocidad debe mantenerse lo ms constante posible ya que, si no es as, el gasto
realizado es el doble: por un lado la energa que se consume para reducir la velocidad y por
otro, la que se consume en recuperar la velocidad que fue restada.
La realizacin de un mantenimiento adecuado, unida a la creciente implantacin de sistemas
que hacen un funcionamiento del motor mucho ms eficiente, tiene gran repercusin en el
consumo de carburante.
En este sentido, los limitadores de velocidad, utilizados adecuadamente, disminuyen el consumo. Su

uso es adecuado cuando se circula por autopista o autova, pero es mejor desconectarlos cuando se llega
a una zona virada o cuando exista circulacin densa. Hay otros dispositivos que mantienen la velocidad
alrededor de un valor seleccionado y el conductor puede concentrarse de forma ms efectiva en el trfico,
aunque pueden incrementar el consumo.
Pg. 53
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TEMA 5
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN
1. Necesidad y fundamentos bsicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

1.1. Sistema de lubricacin
1.2. Sistema de refrigeracin
2. Componentes y caractersticas del sistema de lubricacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.1. Elementos de un sistema de lubricacin a presin
3. Clasificacin de los aceites. Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

3.1. Clasificacin de los aceites
3.2. Mantenimiento
3.2.2. Sustitucin peridica del aceite
3.3. Prevenir averas
4. Componentes y caractersticas del sistema de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.1. Cmaras de agua
4.2. Radiador
4.3. Bomba de refrigeracin
4.4. Ventilador
4.5. Termostato
4.6. Elementos de control
5. Mezclas anticongelantes. Mantenimiento. Averas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.1. Mantenimiento
5.2. Averas
Pg. 55
TEMA 5
1. NECESIDAD Y FUNDAMENTOS BSICOS
1.1. SISTEMA DE LUBRICACIN
El funcionamiento del motor se basa en el movimiento relativo de diferentes piezas entre s. Las
superficies de las mismas, por muy lisas y bien acabadas que parezcan, siempre presentan rugosidades.
El rozamiento entre las piezas genera gran cantidad de calor que ocasiona una prdida de energa
mecnica, un desgaste de las superficies y, finalmente, la temperatura alcanzada podr provocar la fusin
de las superficies entre s (agarrotamiento o gripaje).
Para conseguir reducir estos problemas, se interpone

entre las superficies de las piezas una pelcula de aceite, de
tal manera que forme una cua que reduzca al mnimo el
contacto entre s.
As pues la lubricacin realiza las siguientes funciones:
- Reducir los esfuerzos de rozamiento.
- Disminuir el desgaste de las piezas.
- Evacuar parte del calor generado (refrigerar).
- Preservar las piezas de la corrosin.
- Contribuir a la estanqueidad de la cmara de compresin. Fig. 5-1 Sistema de lubricacin
- Limpiar las piezas, tuberas y conductos por donde pasa el aceite arrastrando residuos de la
combustin y partculas metlicas.
Entre las partes del motor que necesitan asegurar una buena lubricacin se encuentran los apoyos del
cigeal, cabeza y pie de las bielas, engranajes del sistema de distribucin, rbol de levas, bomba
inyectora y turbocompresor.
1.2. SISTEMA DE REFRIGERACIN
1-Radiador Tanto el material de las piezas como

2-Depsito de
el aceite de lubricacin, poseen una
resistencia limitada a las temperaturas
expansin
3-Separador de
burbujas Calefaccin
que se producen por rozamientos y por
4-Termostato y retarder la combustin. Es necesario utilizar un
5-Bomba de agua sistema de refrigeracin que evacue una
parte del calor producido por el
funcionamiento del motor.
Este calor absorbido no ha de ser ni

Fig. 5-2 Sistema de refrigeracin
muy poco, ya que producira dilataciones
excesivas, ni muy elevado, pues bajara
el rendimiento del motor notablemente. Aproximadamente, se eliminar por el sistema de refrigeracin, un
25% de la energa contenida en el carburante.
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TEMA 5
Las partes que requerirn mayor refrigeracin son la culata

100% de la energa del carburante (especialmente las zonas prximas a la vlvula de escape), las
vlvulas (con sus asientos y guas) y los cilindros (debido al roce
con el pistn).
As pues, la misin del sistema de refrigeracin es mantener
el motor en su temperatura de ptimo rendimiento. Adems, con
sus elementos, conseguir que el motor alcance dicha
temperatura rpidamente.
La refrigeracin de estas piezas se hace a costa de calentar
el lquido refrigerante que las rodea y, posteriormente, transmitir
dicho calor al aire del ambiente, el cual existe en cantidad
40% 27% 25% 8%
suficiente y, normalmente, est a temperaturas menores que las
de funcionamiento del motor. Adems puede renovarse
Aprovechable gases de escape refrigeracin
Rozamiento constantemente.
La circulacin del lquido dentro del circuito se mantiene por la bomba que es conducida, mediante una
correa, por el cigeal.
Con este sistema, las partes ms crticas se refrigeran por lquido y los elementos externos (colector
de escape y admisin, turbocompresor, etc.), mediante la corriente de aire que provoca el movimiento del
vehculo y/o el ventilador y que pasa a travs del radiador.
2. COMPONENTES Y CARACTERSTICAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIN
El sistema est formado, segn la Fig. 5-3, por:
El crter (A) E
La bomba de aceite (B)
Vlvula limitadora de presin (C) D
Filtro de aceite (D)
Tuberas (E)
Elementos de control (F) E E
El aceite, que se encuentra depositado en el

crter, es impulsado por la accin de una bomba
y mandado a presin por las canalizaciones de F
lubricacin hacia todos los puntos que la

C
requieren, en los que entra a presin
repartindose en su superficie, rebosando por los
bordes hacia el crter. Sin embargo, a ciertos
elementos que giran no llegan canalizaciones de B
A
lubricacin. En este caso se lubrican mediante Fig. 5-3 Recorrido del aceite
proyeccin de aceite, provocada por el
movimiento de las bielas y el cigeal.
El aceite pasa por un filtro que asegura su limpieza (si llevase partculas en suspensin sera
abrasivo). Con la bomba se garantiza una lubricacin constante de las piezas en movimiento.
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TEMA 5
Cuando el aceite se calienta en exceso, por el propio funcionamiento del motor, pierde viscosidad y
disminuye su poder lubricante. Para que esto no ocurra se coloca un radiador que sirve para enfriar el
aceite antes de que pase por las canalizaciones y llegue a los puntos a lubricar.
El manmetro indica la presin de aceite que existe en la canalizacin principal. Esta presin ha de
tener un valor mnimo de aproximadamente 2 bares y un valor mximo que estar sobre los 8 bares,
dependiendo del tipo de motor, controlndose esta presin mxima mediante una vlvula de descarga.
2.1. ELEMENTOS DE UN SISTEMA DE LUBRICACIN A PRESIN
a) Bomba de lubricacin
Es la encargada de mandar el aceite con la presin y en la

cantidad necesaria para asegurar una perfecta lubricacin. Recibe el
movimiento del motor (generalmente del rbol de levas) con lo que
mandar ms aceite al aumentar las revoluciones del motor.
La bomba puede estar situada en el crter, sumergida en el aceite,

o fuera del crter introduciendo dentro de l una tubera terminada en
un filtro, sumergido en el aceite. En este caso, la bomba es movida
directamente por el cigeal.
Fig. 5-4 Bomba de lubricacin

b) Manmetro
Es el aparato encargado de medir en cada momento la presin del aceite en el interior del circuito de
lubricacin. Est compuesto por el indicador, propiamente dicho, en el tablero de instrumentos y la toma
del indicador que est situada en la canalizacin principal.
Es un elemento de control importantsimo,

ya que la presin a la que est el aceite no
puede bajar de unos mnimos (1 bar) ya que
esto indicara o que no hay aceite suficiente o
que la viscosidad del aceite es muy baja o
que algn elemento no funciona
correctamente, y adems no ha de superar
unos valores mximos (en torno a los 5/8
Fig. 5-5 Manmetro: bares) porque podra ocasionar desperfectos
presin mnima en los conductos de distribucin de aceite.
Fig. 5-6 Manmetro:
medida de la presin,
Consta de una membrana que se deforma debido a la presin. Esta con obstruccin
deformacin hace variar la resistencia elctrica de un reloj indicador instalado
en el tablero de instrumentos. Dicha variacin acta sobre la aguja indicadora
del reloj, facilitando la lectura al conductor.
Cuando el motor y el aceite estn muy calientes, y por tanto, ste est ms fluido, la presin es menor,
ya que la bomba manda ms fcilmente el aceite por las canalizaciones. Tambin ocurrira si se utiliza un
aceite de baja viscosidad. En cambio, cuando haya una cada de presin grande puede ser debido a
desgastes en los casquillos de biela o cigeal.
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TEMA 5
Siempre que la presin est entre los valores mximos y mnimos indicados, las distintas lecturas
sern debidas al efecto que producen las variaciones del nmero de revoluciones del motor y del aumento
de la temperatura que hace disminuir la viscosidad.
No por existir una presin muy grande va a suponer una mejor lubricacin, puede ser debida a una
obstruccin en el filtro o en las canalizaciones.
Generalmente se monta en los automviles como elemento indispensable

de control, un indicador de mnima presin de aceite (manocontacto de presin
de aceite), que acta cuando la presin del aceite es muy baja (0.3 a 0.6
bares), indicando, cuando se enciende el testigo luminoso correspondiente, la
falta de presin.
Fig. 5-7 Testigo de
presin mnima
Actualmente se tiende a colocar un indicador de nivel de aceite, que slo
acta cuando el motor est parado y la llave de contacto en la posicin de encendido, a modo de chequeo
antes de arrancar.
c) Vlvula limitadora de presin
Dado que la presin del aceite enviado por la bomba vara en

funcin del rgimen de rotacin del motor y de la viscosidad del aceite,
puede llegar un momento en que la presin del aceite sea excesiva,
pudiendo deteriorar algn elemento de la instalacin del sistema de
lubricacin.
Para evitar el exceso de presin, se dota a la instalacin de una

vlvula de descarga que, cuando se sobrepasen unos determinados
lmites, devuelve parte del aceite al crter, protegiendo la instalacin. Fig. 5-8 Vlvula limitadora
d) Filtro de aceite
El aceite se "contamina" de impurezas procedentes de partculas

metlicas, debidas al desgaste de las piezas y partculas residuales de
la combustin (carbonilla, holln y carburante sin quemar).
Estos productos hay que eliminarlos, ya que de lo contrario,

adems de perder sus cualidades lubricantes, el aceite se convertira
en abrasivo, pudiendo deteriorar las diferentes piezas a lubricar.
Para ello se dota al sistema de lubricacin de elementos de filtrado,

que pueden ser:
- Filtro colocado antes de la entrada de aceite a la bomba.
Fig. 5-9 Colocacin del filtro - Filtro colocado despus de la salida del aceite de la bomba, es el
conocido "filtro de aceite".
El primero retiene partculas gruesas, mientras que el segundo purifica el aceite de lubricacin.
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TEMA 5
Ante la posibilidad de una obstruccin del filtro y de que sta pueda hacer
Fig. 5-10 Circuito
anulacin filtro que el circuito de lubricacin quede interrumpido, se practica una segunda
obstruido canalizacin con una vlvula de bola y resorte. En funcionamiento normal, todo
el aceite pasa por el filtro. Con el filtro obstruido, el aceite, por efecto de la
sobrepresin que se crea al no poder pasar por el filtro, vence la accin del
muelle sobre la bola, abriendo el segundo conducto y creando un circuito de
lubricacin sin posibilidad de filtrado.
Los filtros estn compuestos de un conjunto de materia textil poroso (papel

o algodn) enrollado en forma de estrella o acorden para aumentar la
superficie filtrante. Este cartucho lleva una envoltura metlica, con orificios
destinados a la entrada y salida del aceite.
Dependiendo de si se puede o no cambiar el elemento filtrante existen:
- Filtro con cartucho recambiable: el elemento filtrante se sustituye y, aunque el proceso de sustitucin
es ms laborioso, resulta ms econmico.
- Filtro Monoblock: El elemento filtrante y su recubrimiento metlico forman un solo conjunto, con lo
que se sustituye todo de una sola vez. Son de fcil colocacin y suelen ir roscados a un soporte del
bloque motor.
3. CLASIFICACIN DE LOS ACEITES. MANTENIMIENTO
3.1. CLASIFICACIN DE LOS ACEITES
Para que el motor funcione correctamente es importantsimo utilizar el aceite adecuado, es decir, aquel
que tenga unas determinadas caractersticas para responder a las condiciones particulares de los
distintos motores.
Los aceites son productos que provienen de la destilacin del petrleo aceites minerales- y que
despus se le aaden aditivos y tratamientos para que tengan unas propiedades especficas.
Debido a las exigentes condiciones de trabajo del aceite, se hace necesario emplear aceites sintticos,
que se obtienen artificialmente mediante la unin de determinadas sustancias. Cada componente responde
a un trabajo especfico y el producto final posee excelentes cualidades lubricantes que permanecen ms
tiempo sin ser alterados por la temperatura de funcionamiento ni por las condiciones de trabajo.
Las caractersticas, tanto de los minerales como de los sintticos, son:
Viscosidad: es la resistencia que opone un lquido a fluir por un conducto y define, de una
forma ms clara, el comportamiento del aceite desde el punto de vista de la lubricacin. Tiene
gran importancia: si el aceite es excesivamente fluido, no asegura la pelcula de aceite entre
las piezas y stas entran en contacto entre s, produciendo el gripaje; si es excesivamente
viscoso, tardar mucho tiempo en llegar a las piezas y el rozamiento se producir en seco,
apareciendo el mismo fenmeno del gripaje.
Detergencia: es el efecto, debido a ciertos aditivos, de arrastrar y mantener en la superficie del

aceite, residuos y posos. No limpia el motor, es que evita que se ensucie. Aceite sucio
equivale a motor limpio.
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TEMA 5
Estabilidad qumica: es la capacidad que tienen los aceites de resistir la oxidacin y la

descomposicin por temperatura, presin y otros agentes.
Para distinguir el aceite que utiliza un motor, en la etiqueta del bidn vienen reflejadas dos
designaciones:
a) Designacin por viscosidad
Los aceites se
clasifican por su viscosidad
de 0 a 70, segn las Comportamiento en ambiente fro, como un
normas SAE -laboratorio SAE XXW, y, en ambiente clido, como un
de homologaciones-. A SAE ZZ
partir del grado 80 y hasta
120 se llaman valvulinas (utilizadas
en las cajas de velocidades y grupos cnico-diferenciales). Un aceite de
ndice 60 es muy viscoso y uno de ndice 10, es muy fluido.
Pero como esta propiedad vara con la temperatura: a mayor temperatura,

menor viscosidad; se hace necesario la utilizacin de aceites multigrados.
Esto es debido a que, en invierno (bajas temperaturas), los aceites se vuelven
excesivamente espesos por lo que interesa que, en esta poca, el aceite se
comporte como fluido para que pueda llegar con rapidez a las piezas. En
cambio, en verano, el aceite se vuelve excesivamente fluido por lo que
interesa que se comporte como viscoso, para que pueda mantener la pelcula
entre las piezas.
Los aceites multigrados presentan dos grados de viscosidad lmites, dependiendo de la temperatura
ambiente. Por ejemplo, en la designacin SAE 10W-40: la W (winter significa invierno en ingls) indica
que el primer nmero es el grado de viscosidad con el que se comportar el aceite en invierno (10, muy
fluido). El segundo nmero indica que el aceite se comportar con un grado de viscosidad 40
(semiviscoso) en verano. Cuanto mayor sea la diferencia entre las dos cifras, ms adecuado ser el
aceite para temperaturas extremas. Cuanto menor sea la primera cifra, mejor se comportar en el
momento de arranque del motor.
b) Designacin por condiciones de servicio
Existen clasificaciones segn distintas normas. El procedimiento de ensayo impone una serie de
controles realizados en un laboratorio de donde el aceite sale identificado por un cdigo. Este cdigo
identifica para qu motor est adaptado el aceite, en funcin del tipo -gasolina o diesel-, de las
prestaciones el motor; no es lo mismo un motor de 50 kW de potencia que otro de 500 kW.
Se utilizan los mismos cdigos para los aceites minerales y los sintticos. La diferencia est en que las
propiedades lubricantes permanecen ms tiempo en los sintticos.
La Asociacin de Constructores Europeos de Automviles (ACEA), utiliza las siguientes

denominaciones:
- A, para motores de gasolina; B, para motores diesel de turismos; E, para diesel pesados.
- 1, para motores antiguos; 2, motores de potencia moderada; 3, para motor con elevada potencia.
- 96, indica el ao en el que se instaur el procedimiento.
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TEMA 5
Por ejemplo: ACEA A3-96/B3-96/E-96: es un aceite tanto para motor de gasolina como diesel, de
elevada potencia sobrealimentado.
El Instituto Americano del Petrleo (API), utiliza las siguientes denominaciones:
- S, para motores de gasolina; C, para motores diesel.

- La segunda letra indica el servicio para el que el aceite es de adecuado uso. Empieza en la A, ms
suave, y aumenta a medida que lo hacen las exigencias de cada motor. Para los motores diesel, la
escala es un poco ms reducida y llega hoy da hasta la F.
Por ejemplo: API SJ/CF: es un aceite tanto para un motor de gasolina como diesel, que va a estar
sometido a unas condiciones duras de funcionamiento.
Algunos fabricantes de motores, establecen sus propias exigencias para el aceite, que suelen ser muy
severas. En el etiquetado del bidn de aceite pueden aparecer siglas de determinados fabricantes.
3.2. MANTENIMIENTO
Independientemente del tipo de aceite utilizado, para cada motor se requiere un mantenimiento
peridico que asegure un correcto funcionamiento del sistema de lubricacin. Este mantenimiento se
basar en:
Se realiza mediante una varilla indicadora cuyos extremos estn:

uno fuera del motor y el otro en el interior del crter. La medicin se
har en terreno horizontal, con el motor en fro y debiendo estar
comprendido el nivel de aceite entre las marcas de mximo y
mnimo de la varilla. Se debe revisar peridicamente cada da- y,
en caso de que el nivel est bajo, debe reponerse el aceite que falte
con uno de sus mismas caractersticas.
3.2.2 Sustitucin peridica del aceite
El aceite, debido a los procesos de oxidacin y degradacin, Fig. 5-12 Varilla de control
pierde sus propiedades, razn por la que es necesario sustituirlo del nivel de aceite
peridicamente. Esta sustitucin se debe hacer teniendo en cuenta los consejos del fabricante que figuran
en el libro de mantenimiento. Para algunos motores, en condiciones normales de funcionamiento, el
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TEMA 5
cambio de aceite suele hacerse entre los 15.000 kilmetros aceites minerales- o, si se utilizan aceites
sintticos, la frecuencia de cambio suele ser de hasta 60.000 kilmetros.
Al ir envejeciendo el motor, es conveniente aumentar la frecuencia de los cambios de aceite ya que,

debido a los desgastes que sufren las piezas en su funcionamiento, es mayor la cantidad de productos
residuales de la combustin que pasan al crter.
El aceite usado no debe tirarse a la basura con los dems residuos domsticos, ni echarlo por el
desage, ni en el campo: es perjudicial para el medio ambiente. Pngase en contacto con el Ayuntamiento
de su localidad o Comunidad Autnoma para saber dnde hay algn punto limpio y llvelo all.
Debido a la acumulacin de impurezas en el elemento filtrante,

el filtro llega a obstruirse, siendo necesaria su sustitucin. Es
recomendable hacerlo cada 2 cambios de aceite y, en el caso de
que se utilice un aceite sinttico, hacerlo cada cambio de aceite.
No obstante, siempre se debe tener en cuenta lo que

recomienda el fabricante.
La limpieza exterior del crter de grasas y barros que se

acumulan en l, contribuir a mantener el aceite en la temperatura
de mximo rendimiento, ya que la corriente de aire, que produce el
vehculo al desplazarse, incidir sobre la superficie exterior del Fig. 5-13 Consumo excesivo de
crter enfriando, en parte, el aceite. aceite
3.3. PREVENIR AVERAS
Se deben seguir las recomendaciones de mantenimiento del fabricante en cuanto a:
Calidad del aceite.

Periodicidad del cambio de aceite. Si al quitar el tapn de llenado se observa el soplado de
vapores, es que hay un desgaste excesivo de los segmentos.
Cambio del filtro de aceite.
Efectuar los controles diarios, marcados en el manual del vehculo.
Observar en la varilla del nivel de aceite si existen gotas de agua; si es as, se debe al mal
estado de la culata o de la junta de la misma.
Observar el color del humo de escape: si es blanco azulado se debe a que el motor consume
una cantidad excesiva de aceite.
Realizar un adecuado proceso de calentamiento del motor. En tiempo fro dejar funcionando el
motor a ralent durante unos segundos. Circular en relaciones de velocidad largas y bajas
revoluciones del motor hasta que se caliente el aceite. No dar acelerones.
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TEMA 5
4. COMPONENTES Y CARACTERSTICAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN
Los elementos que lo constituyen son: Elementos de control
Cmaras
Cmaras de agua
Manguitos
Radiador
Bomba de refrigeracin
Ventilador
Termostato
Elementos de control
Fig. 5-14 Sistema de refrigeracin
4.1. CMARAS DE AGUA
Son oquedades practicadas en el bloque motor y en la culata,

por las cuales circula el lquido refrigerante. Rodean las partes en
contacto directo con los gases resultantes de la combustin y su
forma y tamao es la que permite que las zonas ms calientes
queden bien refrigeradas.
4.2. RADIADOR
Es el elemento en el cual se refrigera el lquido que viene del

motor, asegurando que al paso por l, el lquido salga a una
temperatura suficientemente baja para que al volver al motor Fig. 5-15 Paso de agua por
realice su funcin correctamente. el radiador
El radiador est compuesto por un depsito superior, un depsito inferior y un sistema refrigerador
uniendo los dos depsitos. Estos depsitos, permiten una reserva de lquido suficiente para asegurar una
buena refrigeracin y facilitar, por su funcin de reserva, una llegada y una salida regular de lquido.
El radiador se une a la carrocera elsticamente (tacos de

goma) y, al motor, mediante conducciones flexibles (manguitos),
de tal forma que las vibraciones no se transmitan y provoquen
deterioros en el radiador.
La refrigeracin es mayor cuanto mayor sea la superficie

frontal del radiador (mayor incidencia de aire). Por tanto, la
efectividad de un radiador depende de la superficie expuesta a la
corriente de aire.
Con la colocacin de un depsito de expansin, unido con el

radiador, se compensa la dilatacin del lquido refrigerante al
aumentar la temperatura del mismo, que provocara un aumento
de la presin en el radiador. Cuando esta presin baja, porque se
Fig. 5-16 Depsito de expansin enfra el lquido, se permite el paso del lquido del depsito al
radiador, con lo cual se restablece el nivel en el mismo sin prdida
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TEMA 5
de lquido. Con esto se consigue, adems de no tener prcticamente prdidas, aumentar el punto de
ebullicin del lquido refrigerante (al aumentar la presin, aumenta el punto de ebullicin).
En este depsito se vigila el nivel de lquido, efectuando, en caso necesario, el relleno del mismo. Si el
nivel baja mucho en poco tiempo, ser debido a fugas por algn punto del circuito y antes de rellenar con
lquido refrigerante se revisarn todos los elementos.
4.3 BOMBA DE REFRIGERACIN
Se sita, intercalada en el circuito, en un punto bajo del mismo para que siempre est en carga y no
trabaje en vaco.
Es la encargada de hacer circular el lquido dentro del circuito y, con ello,
de renovar el lquido refrigerante en el interior de las cmaras de agua. Termostato
La velocidad de circulacin del lquido es proporcional al rgimen de

giro del motor con un caudal suficiente para conseguir mantener la
temperatura en su valor ptimo.
La bomba recibe movimiento del cigeal mediante una correa o a
travs de engranajes. Las bombas utilizadas en los motores de los
automviles son generalmente centrfugas, constituida por una rueda de
paletas o rodete.
La bomba est constituida por un cuerpo de bomba de aleacin
ligera que va adosado al bloque motor mediante una junta que asegure Bomba
la estanqueidad. En el interior se mueve un eje, que en un extremo lleva Fig. 5-17 Situacin de la bomba
una polea de mando y en el otro un rodete con paletas.
Este eje gira en el interior de un rodamiento y lleva un retn que impide fugas de lquido.
Las bombas necesitan pocas atenciones; algunas requieren lubricacin peridica. Si se producen
ruidos y tiene fugas o cualquier otro defecto, habr que desmontarla para proceder a su reparacin.
Mencin especial merece la correa, ya que a travs de ella se transmite el movimiento del cigeal a la
bomba. De aqu la importancia de su buen entretenimiento, verificando lo referente a su desgaste y a su
tensin. Si presenta capas separadas o est desgastada debe ser desechada. Una correa defectuosa, aparte
de que sera causa del sobrecalentamiento del motor, en algunos casos, tambin puede serlo del deterioro de
la batera ya que no puede impulsar, ni a la bomba de agua ni al alternador, con la suficiente rapidez.
4.4. VENTILADOR
Es el elemento encargado de hacer pasar una corriente de
aire suficiente a travs del radiador para refrigerar el lquido.
Funciona cuando el lquido refrigerante no se enfra lo suficiente
en el radiador, aprovechando la corriente de aire producida en la
marcha y disminuyendo el tiempo de funcionamiento del
ventilador.
En estos casos, el ventilador se pone en funcionamiento
mediante un sistema hidrulico o electromagntico, que acta
cuando el lquido no se enfra lo suficiente en el radiador. Una
vez est girando le ventilador, activa la corriente de aire a travs
del radiador y la temperatura del lquido baja.
Fig. 5-18 Ventilador viscoso
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TEMA 5
4.5. TERMOSTATO Vlvula

cerrada
El motor necesita su enfriamiento, pero como se dijo
anteriormente, no en exceso, ya que una temperatura demasiado
Fluido
baja produce un rendimiento del motor muy bajo.
As pues, es necesario un dispositivo que haga que el sistema

de refrigeracin no acte cuando el motor est fro, para que se
consiga rpidamente la temperatura de ptimo rendimiento. Esta
temperatura, medida en el lquido de refrigeracin, es variable de
unos motores a otros y oscila entre los 85 y 100 C. Este mismo
dispositivo ha de permitir que el sistema de refrigeracin pueda
actuar, completa o parcialmente, dependiendo de la temperatura
del motor cuantificada por la temperatura del lquido. Fig. 5-19 Termostato cerrado
Este reglaje de la temperatura del lquido de refrigeracin y, al mismo tiempo, el de la del motor, se
realiza con el termostato. Este elemento es sensible a la temperatura del lquido de refrigeracin, y est
situado, por regla general, a la salida del lquido de la culata hacia el radiador. Cuando el motor est fro,
el termostato impide el paso del lquido de refrigeracin, con lo que el motor toma temperatura
rpidamente. Al alcanzar el lquido y el motor la temperatura adecuada, el termostato permite la
circulacin del lquido refrigerante hacia el radiador para su enfriamiento.
As pues, el termostato contribuye, de manera importante, a que la

temperatura del motor siempre sea la de ptimo rendimiento. Para ello,
acta sobre el paso del lquido regulando la temperatura -sobre los
90C-. Si se produce un exceso de refrigeracin (circulando por
autopista con una baja temperatura ambiente), el termostato se cierra
parcial o totalmente, dejando pasar la cantidad de lquido adecuada en
funcin de su temperatura. Con ello contribuye a que la temperatura del
motor no baje de los 85C, aproximadamente. Cuando el motor est
fro, el lquido refrigerante tambin lo est y la vlvula impide el paso
del lquido al radiador. Al calentarse el motor, debido a su
funcionamiento, el lquido refrigerante se calienta y hace que el lquido
voltil se dilate, haciendo que la vlvula se abra y permitiendo el paso
Fig. 5-20 Termostato abierto
del lquido refrigerante al radiador para su enfriamiento.
4.6. ELEMENTOS DE CONTROL
El conductor debe, en todo momento, tener indicaciones de la

temperatura del lquido refrigerante, con el fin de detectar posibles
averas en el sistema de refrigeracin e impedir daos mucho mayores
en el motor. Para ello, se dota al motor de un termmetro elctrico o bien
de un testigo luminoso.
Termmetro: Indica en cada momento la temperatura del lquido. Su

exactitud depende de la precisin de la escala. Esta escala suele llevar
diferentes coloraciones dependiendo del peligro de esa temperatura. Si
est en la zona roja hay que parar inmediatamente el motor. Fig. 5-21 Termmetro
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TEMA 5
Los termmetros son mandados elctricamente por una termistencia, que se sita en la culata o sobre
el radiador. Una termistencia es una resistencia que, en funcin de la temperatura, deja pasar una
corriente ms o menos intensa. Esta variacin de corriente hace desviar la aguja del indicador de
temperatura que est en el salpicadero del vehculo.
Testigo luminoso: Este testigo es una lmpara piloto que no se enciende mientras la temperatura de
funcionamiento est en unos valores adecuados.
En caso de encontrarse cualquiera de estos dos elementos de control en zona o situacin de peligro,
instantneamente se ha de detener el funcionamiento del motor.
5. MEZCLAS ANTICONGELANTES. MANTENIMIENTO. AVERAS
El agua, mejor refrigerante, presenta inconvenientes como:
Sales calcreas que obstruyen las canalizaciones del circuito. Se

corrige destilando el agua para conseguir agua blanda.
A temperaturas de ebullicin es muy oxidante, atacando a las
canalizaciones y a los elementos del sistema de refrigeracin.
Por debajo de 0C solidifica y aumenta su volumen, pudiendo
agrietar o rajar el bloque de cilindros o la culata y tambin el
radiador.
Fig. 5-22 Lquido
refrigerante
Para evitarlo, se mezcla el agua destilada con anticongelante, denominndose a la mezcla lquido
refrigerante. Este anticongelante presenta las siguientes propiedades:
Hace que el agua destilada no se congele hasta -30C, dependiendo de la concentracin de

anticongelante. La concentracin debe ser tal que el lquido se congele a una temperatura
inferior a la temperatura ms baja de la zona por donde circule el vehculo.
Hace que el agua destilada empiece a hervir por encima de los 100C.
Reduce la corrosin de las partes metlicas del circuito.
As pues, el lquido refrigerante quedar compuesto por agua destilada y anticongelante, adems de
otros componentes.
Aunque la razn de aadir anticongelante al agua destilada es evitar que sta se congele, tambin
existe otra razn que aconseja utilizar esta mezcla en tiempo clido. Esta razn es que mejora el
rendimiento del sistema de refrigeracin, ya que permite, haciendo que el agua destilada empiece a hervir
por encima de los 100C, que la temperatura de mximo rendimiento del motor sea ms alta.
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TEMA 5
5.1. MANTENIMIENTO
Este mantenimiento constar de los siguientes puntos:
Comprobacin peridica del nivel del lquido refrigerante en el vaso de expansin (y adicin
de lquido en caso de faltar). El nivel de lquido ha de estar comprendido entre las marcas
mximo y mnimo que figuran en el depsito de expansin. No se ha de llenar nunca
completamente el depsito.
Limpieza peridica del interior circuito, segn indique el fabricante y limpieza peridica del
radiador, tanto exterior como interior.
Comprobacin y sustitucin de los manguitos flexibles de conduccin del lquido refrigerante
entre motor y radiador. Tambin las abrazaderas deben estar en buen estado y
adecuadamente apretadas.
Examinar si hay corrosin, grietas u otros daos en el exterior del cuerpo de la bomba. Si as
fuese, pueden existir daos en los retenes y rodamientos. En general, la bomba no es
reparable.
Mantenimiento del buen estado general y de tensin de la correa de la bomba. En los motores
con dos correas funcionando en paralelo, si una de ellas tiene que ser reemplazada, deben
cambiarse las dos. Es conveniente emplear un medidor de la tensin de la correa aunque, a
falta de dicho elemento, se puede comprobar su ajuste manualmente, presionando la correa.
Todas estas comprobaciones deben hacerse con el motor parado.
Una forma de detectar si la correa est destensada es, con el motor fro pero funcionando,
conectar varios aparatos elctricos; si la correa est destensada se oir un chirrido que indica
que la correa est patinando; si se desconectan los aparatos, el chirrido dejar de producirse.
Comprobacin del funcionamiento del termostato: Si se queda en la posicin de cerrado,
producir un rpido y excesivo calentamiento del lquido. Para comprobarlo, basta con tocar el
manguito que va del motor al radiador: si recin arrancado el motor, est fro, y segn pasa el
tiempo se va calentando, el termostato est bien. Si no se calienta, el termostato no se abre,
est defectuoso y hay que proceder a su sustitucin ya que no tiene reparacin posible.
5.2. AVERAS
El buen funcionamiento de este sistema es de lo ms importante en el rendimiento y la duracin del

motor. Adems, casi todos sus elementos estn a la vista del conductor que revisarlos para prevenir y
reparar sus averas. Las ms usuales son:
Por el escape sale humo blanco con el motor caliente. Junta de culata quemada.
El motor consume lquido refrigerante. Fugas por los manguitos, sus abrazaderas o por los
tapones. Tambin puede ocurrir que la junta de culata est quemada o deteriorada.
Sobrecalentamiento del motor: Las tuberas o el radiador pueden estar obstruido, el
termostato atascado en la posicin de cerrado, correa destensada, acoplamiento del
ventilador defectuoso, etc.
El motor tarda en calentarse: Termostato atascado en la posicin de abierto, ventilador
siempre en marcha.
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TEMA 6
SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL
1. Misin y funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
2. Batera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3. Generador de energa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.1. El alternador
3.2. Puente rectificador
3.3.Reguladores
4. Puesta en marcha elctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.1. Motor de arranque
4.2. Rel o solenoide
5. Sistema de alumbrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
5.1. Lmparas
5.2. Conductores
5.3. Elementos de mando y proteccin
6. Sistemas elctricos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.1. Equipo motor de limpiaparabrisas
6.2. Fusibles
6.3. Climatizacin
6.4. Indicadores
Pg. 69
TEMA 6
1. MISIN Y FUNCIONAMIENTO
El automvil dispone de una serie de componentes elctricos agrupados en circuitos e

interconexionados por medio de una instalacin elctrica. Los circuitos elctricos transforman la energa
elctrica en otras clases de energa, segn las necesidades requeridas.
Los componentes elctricos son: la batera, el sistema de puesta en marcha elctrica, el sistema de
produccin de energa elctrica y aparatos elctricos auxiliares destinados tanto a la iluminacin como al
control de los diferentes sistemas para el funcionamiento del motor. Los circuitos encargados de ello son
el sistema de iluminacin, complementos elctricos e indicadores de control.
El paso de la corriente elctrica por un conductor, o por los diferentes tipos de aparatos receptores,
produce diversos efectos, como son la obtencin de
Consumidor
movimiento, generacin de calor, emisin de luz, etc.
Batera Fusible Interruptor Una de las caractersticas con la que se identifica

una batera es su tensin o voltaje nominal. En los
turismos se utilizan bateras de 12 voltios. En los
vehculos industriales, que tienen aparatos elctricos
que necesitan ms potencia para realizar su trabajo,
se recurre a colocar dos bateras de 12 voltios,
MASA MASA conectadas en serie con lo que se suman sus
Fig. 6-1 Esquema bsico de un circuito voltajes, para obtener los 24 voltios necesarios.
elctrico
Tanto la estructura metlica como algunas piezas
metlicas, se utilizan como masa conjunta borne negativo- para la mayora de los aparatos elctricos.
Para evitar el peligro de sufrir lesiones, antes de efectuar trabajos en el sistema elctrico, se debe
desembornar el polo negativo de la batera. En ocasiones, es suficiente con actuar sobre el
desconectador de batera, que se coloca en el cable del polo negativo.
Los sistemas de regulacin electrnica tambin utilizan para su funcionamiento la corriente elctrica y,
como estn compuestos por componentes electrnicos complejos, cualquier manipulacin podra daarlos.
2. BATERA
La energa elctrica necesaria para abastecer a los

componentes del equipo elctrico de un automvil ha de estar
disponible, aun cuando el motor est parado y, por ello, es
necesario disponer de una fuente de energa capaz de
acumularla durante el funcionamiento del motor, que es cuando
la produce el generador, para entregarla cuando se solicite. Esta
fuente de energa recibe el nombre de batera de acumuladores Fig. 6-2 Constitucin de
o batera. una batera
La funcin de la batera es almacenar energa qumica que se transformar en energa elctrica, en el

momento que se conecte un aparato elctrico. Asimismo, cuando funciona el motor, lo hace el generador de
energa, produciendo energa elctrica que se transforma, por medio de una serie de reacciones qumicas
en el interior de la batera, en energa qumica, y que se va acumulando hasta que sta se carga totalmente.
El ciclo vital de una batera no es ms que una sucesin de ciclos de carga y descarga de energa.
Pg. 70
TEMA 6
Una batera est compuesta por una estructura o recipiente de caucho

endurecido, en cuyo interior hay una serie placas positivas y negativas
formando un vaso que, como por construccin suministra 2 voltios, para
formar una batera de 12 voltios se necesitan 6, conectados en serie; es
decir el polo positivo de un vaso con el polo negativo del siguiente.
Cada vaso lleva un orificio superior para llenarlo, hasta
aproximadamente 1 centmetro por encima de las placas, de cido
sulfrico diluido en agua destilada. Esta disolucin se denomina
electrolito y se encarga de producir la reaccin qumica con las placas.
Los vasos van tapados con tapones que presentan orificios para eliminar
Fig. 6-3 Conexin
los gases que se producen en el proceso de carga de la batera.
de los vasos
Una batera se caracteriza por su voltaje, su capacidad y la mxima
corriente de descarga en fro. Por ejemplo, una designacin 12V 150Ah 420A quiere decir:
12 V Tensin de la batera
150 Ah Capacidad. Depende del tamao y nmero de las placas contenidas en la batera. Es la
cantidad de energa almacenada en la batera y representa la intensidad de la corriente que
puede proporcionar una batera por unidad de tiempo. Por ejemplo, una batera de capacidad
150Ah puede proporcionar una corriente de intensidad 10A durante 15 horas. Si las bateras
se conectan en serie, la capacidad del conjunto es la misma, doblndose en caso de la
conexin en paralelo.
420 A Corriente de descarga en fro. Un valor alto significa una buena capacidad de arranque a
bajas temperaturas
La batera va unida al sistema elctrico a travs de los bornes, que se llaman polo positivo energa- y
se representa con un + y polo negativo masa- con un -, siendo el positivo de un dimetro mayor para
evitar que se produzca una conexin indebida de los mismos.
MANTENIMIENTO DE UNA BATERA
La batera, debido a las reacciones qumicas que se producen en su funcionamiento, experimenta un

desgaste paulatino, que supone una merma importante de sus prestaciones. Por esta razn y con el fin de
garantizar su correcto estado de funcionamiento es preciso realizar una serie de operaciones de
mantenimiento y verificacin, como son:
a) Mantener limpia la batera. Se han de mantener todas las partes de la batera limpias,
especialmente las partes conductoras de la electricidad (bornes) para evitar la formacin, debido a la
humedad y a la suciedad ambiental, de sales conductoras que produzcan la autodescarga. Estos bornes
se recubrirn de vaselina o de grasa. Tambin se han de mantener limpios los orificios de los tapones
para facilitar la salida de los gases provenientes de las reacciones qumicas producidas en el interior,
eliminando el peligro de explosin.
b) Comprobar el electrolito: Peridicamente se ha de vigilar,

quitando los tapones, que el electrolito supere en
aproximadamente 1 centmetro las placas. En caso contrario
aadir agua destilada -nunca cido sulfrico ya que ste no se
evapora-.
Fig. 6-4 Adiccin de agua
Pg. 71
TEMA 6
c) Conexiones. Han de estar ajustadas a los bornes ya que, de haber holgura, la corriente no se
transmite de los bornes a los cables, producindose chisporroteos.
Para desmontar una batera sin peligro de cortocircuito, se desconecta primero el cable de masa y luego el
cable de energa. Para su montaje se procede a la inversa, primero se fija el de energa y luego el de masa.
Si se ha de cambiar la batera, el tamao y las especificaciones tcnicas deben ser los adecuados, en
cuanto la tensin (en voltios), la capacidad (en amperios-hora) y la potencia de arranque (en amperios).
d) Fijacin de la batera. Ha de estar perfectamente

inmvil en su alojamiento ya que de lo contrario, y debido
a las vibraciones, puede desprender materias activas y
formar un cortocircuito, adems de deteriorarse los
separadores. Si no est bien sujeta, se favorece la
agitacin y formacin de gases en su interior.
e) Utilizacin en el arranque. Para evitar la descarga

de la batera, al utilizar la puesta en marcha elctrica, no Fig. 6-5 Sujecin de la batera
se insistir ms de 20 segundos de forma continua y, en
caso de que no arranque el motor, se esperar 1 minuto hasta repetir la maniobra. Esta tctica se
extremar en invierno, donde el arranque es ms costoso debido a la mayor resistencia de los rganos
del motor al movimiento. A esto se une que la capacidad de una batera disminuye tanto ms cuanto
menor es la temperatura.
f) Recargar la batera. Si la batera est muy descargada se puede proceder a su carga con un
cargador elctrico exterior, teniendo cuidado al desmontar los bornes. Una vez se ha quitado del vehculo,
quitar los tapones de los vasos y comprobar el nivel correcto del electrolito. Si est muy descargada, se
producir la sulfatacin.
g) Conectar dos bateras en el vehculo. Para obtener un voltaje

mayor, tal como se ha indicado en otro apartado, se procede a unir en
serie dos bateras de 12 voltios, consiguindose los 24 voltios
necesarios. Se conecta el borne negativo de la primera con el positivo
de la segunda. El positivo de la primera va conectado al positivo del
generador de corriente, y el negativo de la segunda a masa, cerrando el
circuito. De esta forma se suma la tensin de las dos bateras. No
Fig. 6-6 Conexin serie
conviene conectar bateras con distintos valores de capacidad y tensin.
Cuando la batera de un vehculo est descargada, y

se necesita arrancar el motor, se puede conectar la de
otro vehculo. Para ello se unen en paralelo, es decir,
positivo (+) con positivo y negativo (-) con negativo
mediante cables apropiados; primero los polos positivos y
despus los negativos, siendo ms aconsejable unir el
negativo de la batera auxiliar con una masa del vehculo
que se desea arrancar. Seguidamente se acciona el Fig. 6-7 Conexin de arranque con
batera auxiliar
Pg. 72
TEMA 6
motor de arranque del vehculo que se pretende arrancar, y una vez arrancado se desconectan los cables
de forma inversa, primero los bornes negativos y luego los positivos. Conviene que el motor del vehculo
auxiliar est algo acelerado.
h) Desconectar la batera en casos concretos. Cuando se carga la batera instalada en el vehculo

mediante un cargador exterior, se debe desconectar el interruptor principal de bateras o uno de los
cables de conexin, preferentemente el negativo para evitar posibles cortocircuitos en el desmontaje y
montaje del terminal.
i) Desconectador de batera. Los camiones y autobuses llevan un

desconectador de bateras o interruptor general, que interrumpe el
suministro de corriente a todos los circuitos excepto al tacgrafo, luces
de estacionamiento y luces de emergencia.
El desconectador solamente se debe utilizar cuando el vehculo

permanezca parado un cierto periodo de tiempo, una noche por ejemplo.
En paradas cortas no se debe desconectar. Fig. 6-8 Desconectador
Bateras de bajo mantenimiento
La diferencia con las convencionales, vistas anteriormente, est en los materiales que constituyen las
placas. Se construyen estos tipos de bateras para conseguir disminuir la autodescarga y la masa,
utilizando separadores ms delgados y con mayor porosidad.
Presentan una mayor duracin en servicio y plazos de entretenimiento ms amplios pero son menos
adecuadas para su recarga por un aparato externo.
Bateras sin mantenimiento
Adems de por los materiales que las forman, estas bateras se diferencian de las otras en que, en sus
procesos internos, no existe evaporacin del lquido.
Presentan las siguientes ventajas:
- No necesita adiccin de ningn lquido.

- Menor autodescarga en reposo.
- Menor prdida de energa en los bornes.
- Ausencia de orificios y tapones de llenado.
Por otra parte, almacenan menor voltaje por acumulador y tienen menor rendimiento.
Pg. 73
TEMA 6
3. GENERADOR DE ENERGA
3.1. EL ALTERNADOR, que es arrastrado en rotacin por el motor de combustin a travs de una
correa trapezoidal, transforma la energa del movimiento que se le suministra en energa elctrica que se
utiliza para recargar la batera y para alimentar a los diversos aparatos elctricos.
Alternador
Elemento de ajuste
Correa transmisora
Fig. 6-9 Situacin del alternador y ajuste de la correa
La tensin elctrica producida por el alternador, ha de ser controlada para Imn
evitar que suba en exceso y garantizar que, a los consumidores, se les aplica la
tensin prevista para su correcto funcionamiento. Ello se consigue mediante el
regulador de tensin que est conectado al alternador.
Hay que mantener una tensin correcta en la

correa para transmitir el movimiento: no ha de
ser, ni muy elevada, por si se rompe o se
deterioran los rodamientos, ni muy baja, para
que no patine. La tensin se ajusta desplazando
Conductor Elctrico
Fig. 6-11 Lmpara indicadora el alternador o actuando sobre dispositivos Fig. 6-10 Fundamentos
colocados a tal efecto. del alternador
Su funcionamiento se basa en que si se hace mover un conductor elctrico dentro de un campo

magntico, se crea en dicho conductor una corriente elctrica. Al atravesar una serie de polos positivos y
negativos por cada bobina, generan en ellas corriente positiva y negativa alternativamente, de aqu su
nombre. Esta corriente alterna debe pasar por unos diodos rectificadores, alojados en el alternador, de
modo que en sus terminales se obtenga corriente continua.
Las anomalas, que pueden producirse en el funcionamiento del circuito de carga, son sealizadas por
una lmpara testigo emplazada en el cuadro de instrumentos. El encendido de la misma indica una avera
en el sistema que puede estar localizada en el alternador, el regulador o la instalacin elctrica.
3.2. PUENTE RECTIFICADOR
Est formado por diodos de silicio, conexionados a cada una de las fases del alternador. As pues, el
puente rectifica la onda completa de todas las fases, obteniendo a la salida del alternador una corriente
continua.
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TEMA 6
3.3 REGULADORES
La cantidad de corriente generada no es constante, sino que est en funcin de la intensidad del
campo magntico inductor y del rgimen de giro del motor. As pues, en el circuito debe existir un
elemento que limite su valor para que esta corriente no perjudique a ningn aparato elctrico y pueda ser
almacenable.
As pues, el funcionamiento de los reguladores se basa en controlar la tensin de la corriente que

produce el campo magntico inductor, para mantener estabilizada la tensin en bornes del alternador.
4. PUESTA EN MARCHA ELCTRICA
4.1. MOTOR DE ARRANQUE
Para lograr el arranque del motor de combustin es Llave de
preciso hacerle girar a un rgimen mnimo con el que se contacto
logre comprimir el aire lo suficiente para, al inyectar el Rel

carburante, iniciar el desarrollo del giro del motor. Esta
funcin la cumple el motor de arranque. Motor de
arranque
Cuando el motor ya est funcionando, y si todos sus

sistemas funcionan perfectamente, puede seguir hacindolo
por s solo, aprovechando la energa producida por la
combustin en los cilindros.
Por tanto, para arrancar el motor trmico, se dota al Batera

vehculo de un motor elctrico, que recibe energa elctrica
de la batera y la transforma en energa mecnica para dar Fig. 6-12 Situacin y conexin
aproximadamente 50 r.p.m., que son las que necesita el del motor de arranque
motor para funcionar por s mismo. Para hacer funcionar un
motor de arranque es necesario gran cantidad de energa elctrica, llegando a consumir hasta 350
amperios, lo que implica que ha de estar conectado a la batera por un cable de gran seccin, adems de
que no es conveniente accionarlo durante ms de 20 segundos de forma continua.
El motor de arranque engrana directamente con la corona del volante del cigeal, siendo la relacin
de dientes de aproximadamente 20/1. El motor de arranque ha de llevar algn sistema de acoplamiento,
que le permita desconectarse del volante del cigeal, cuando ste supera las 50 r.p.m., pues de lo
contrario se quemara.
El funcionamiento del motor de arranque se basa en la reaccin

entre electroimanes. Al aproximar un electroimn a otro, ambos se
repelern, cuando se enfrentan los polos del mismo signo, y se
atraern, cuando los signos sean contrarios.
El motor de arranque no necesita dispositivos reguladores porque

los arrollamientos de inductores e inducido estn montados en serie.
Este tipo de conexin es autorreguladora; es decir, el motor toma de
Fig. 6-13 Motor la batera exactamente la corriente elctrica que necesita para
de arranque
mover los pistones.
Pg. 75
TEMA 6
4.2. REL O SOLENOIDE

Es un elemento de conexin a distancia; es decir, el conductor, a travs de la llave de contacto ordena su
intencin de poner en marcha el motor y es el rel, al que le llega la orden del conductor, quien acciona el
motor elctrico de arranque. La utilizacin de un rel es debida a que la intensidad que necesita el motor de
arranque es tan grande que se quemaran rpidamente los contactos de la llave de contacto. Como la
intensidad que circula por ellos es alta, los cables que unen la batera con el rel y ste con el motor de
arranque han de ser de gran seccin. El rel se suele acoplar en la parte superior del motor de arranque.
5. SISTEMA DE ALUMBRADO
El sistema de alumbrado tiene la misin de proporcionar una fuente de iluminacin para poder ver y
poder ser vistos en condiciones de seguridad, independientemente de la iluminacin natural de la va.
Los elementos que forman los diferentes circuitos de alumbrado son:
Lmparas
Conductores
Elementos de mando y proteccin
5.1. LMPARAS
Las lmparas son los elementos que transforman la energa elctrica en energa luminosa. Existe una
gran diversidad de ellas, especialmente por su forma, pero todas se basan en un principio para su
funcionamiento; hacer circular una corriente elctrica por un filamento, logrando la incandescencia del
mismo, emitiendo un flujo luminoso en todas las direcciones que, mediante la ampolla de cristal, consigue
el correspondiente enfoque.
Las lmparas llevan grabadas en su casquillo, tanto su potencia como su tensin nominal de
funcionamiento.
Haz luminoso
Convergente
Segn la posicin del foco luminoso con respecto a la parbola, el haz
luminoso se clasifica en:
Convergente
Divergente
Paralelo Paralelo
Segn las necesidades, se necesitar una u otra

disposicin. Por ejemplo, el haz de la luz de cruce es Fig. 6-14 Forma del haz
convergente y el de la de carretera es paralelo. luminoso
Lmparas convencionales: Su potencia vara entre los 40 y 55 W.
Lmparas halgenas: La potencia se sita en torno a los 70 W.
Debido a las altas temperaturas se sustituye el cristal por el cuarzo. No se ha de

tocar el cuarzo con la mano, ya que las sales del sudor alteran el proceso qumico
de la produccin de luz.
Fig. 6-15 Tipos
de lmparas
Pg. 76
TEMA 6
Otro tipo de lmpara, que necesita un faro adaptado a ella,

es la lmpara de descarga o de xenn, que ofrece ms del doble
de luz pero consume un tercio de energa. Adems, su vida til
es mayor y la luz que emite hace que la calzada tenga ms brillo
y una iluminacin ms amplia, ofreciendo ms seguridad. En
cambio, tienen dos inconvenientes: por un lado, el cristal de los
faros debe estar limpio, por lo que dichos faros debern disponer
de un sistema de limpieza, que el conductor debe accionar y
mantener en buen estado; y, por otro, que la lmpara la debe
cambiar, en caso de que se funda, personal especializado, ya Fig. 6-16 Sustitucin de las
lmparas convencionales
que la tensin con la que funciona es muy alta.
5.2. CONDUCTORES
Lo ms destacable en su empleo es el cdigo de colores empleado, generalmente negro o azul para
masa, rojo o amarillo para energa, etc.
5.3. ELEMENTOS DE MANDO Y PROTECCIN

Interruptores
Conmutadores
Rel de intermitencias
- Interruptores.
Son los elementos que cierran el circuito, que pueden ser accionados por el conductor o
automticamente. Pueden tener varias posiciones que combinan distintos servicios.
Existen varias luces que pueden mandarse con un solo interruptor de posiciones mltiples (luces de
largo y corto alcance), y otras, que cada una tiene su propio interruptor, as como otros diferentes
elementos.
- Conectores
Se emplean para unir la instalacin a receptores, interruptores, un componente, etc., al que llegan
muchos cables como:
- Tablero de instrumentos
- Unidades electrnicas
- Caja de rels y fusibles
El acoplamiento de dos conectores (macho-hembra) se realiza con posicin nica. En algunos casos
los conectores tienen un trinquete de retencin.
Las conexiones de los conectores deben mantenerse limpias, ya que de lo contrario se producen fallos
o calentamiento del conector.
- Rel de intermitencias
El rel es un dispositivo electromecnico. Funciona como un interruptor controlado por un circuito

elctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimn se acciona uno o varios contactos que
permiten abrir o cerrar otro circuito elctrico independiente.
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TEMA 6
Dado que el rel es capaz de controlar un circuito de salida de mayor potencia que el de entrada, se
puedan manejar altos voltajes o elevadas potencias con pequeas tensiones de control; consigue
proteger el interruptor que controla el funcionamiento del circuito. Tambin ofrece la posibilidad de control
de un dispositivo a distancia mediante el uso de pequeas seales de control.
6. SISTEMAS ELCTRICOS AUXILIARES
Existen una serie de sistemas y elementos que

proporcionan una comodidad al usuario del vehculo as
como una informacin de algunos de los sistemas o
parmetros del funcionamiento del vehculo. Debido a la
enorme cantidad de estos complementos, se describe el
funcionamiento de los que ms influencia tienen en la
seguridad de circulacin.
6.1. EQUIPO MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS

Fig. 6-18 Montaje escobilla
Este equipo es necesario para la limpieza de la luna
parabrisas, permitiendo una buena visibilidad al conductor en caso de lluvia, nieve e incluso para lavar el
propio parabrisas por acumulacin de suciedad.
El conjunto est formado por un motor elctrico, con un sistema de reduccin, que transforma la
velocidad de giro del motor en un desplazamiento de vaivn de los brazos portaescobillas.
Los brazos portaescobillas se unen al soporte mvil de forma basculante, lo que permite levantar el brazo
del cristal para efectuar su montaje o limpieza, manteniendo la presin sobre la luna por medio del muelle.
La escobilla es la encargada de efectuar la limpieza del

cristal por frotamiento de su goma elstica que va montada en
una montura metlica articulada o flexible que permite
adaptarse a la forma del cristal.
El desgaste de las escobillas genera varios inconvenientes:

ruidos y ralladuras en el vidrio, prdida de la escobilla, ngulos
del parabrisas que no son limpiados y goma resquebrajada o
Fig. 6-19 Trabajo de la escobilla endurecida por el
envejecimiento o
el calor. El limpiaparabrisas es un elemento fundamental en
los momentos de baja visibilidad y, como cuando se est
debajo de la lluvia, ya es tarde para acordarse del
mantenimiento, es conveniente que las escobillas estn
siempre en buen estado.
Adems del interruptor correspondiente en el tablero de

mando, existe un dispositivo en el circuito interno de parada
automtica, que hace que, al desconectar el motor
limpiaparabrisas, la escobilla se pare siempre en la posicin Fig. 6-20 Limpieza del parabrisas
de reposo, dejndolas fuera del campo de visin del
conductor.
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TEMA 6
Algunos motores tambin disponen de una unidad termosttica, de manera que si las escobillas se
detienen por algn obstculo, el motor no se quemar al tratar de moverlas. Tienen varias velocidades
que se emplean con lluvia intensa o cuando se circula deprisa.
Se debe tener la precaucin de humedecer la luna con el fin de que el deslizamiento sea suave y
evitar que se agarre.
Ocurre con frecuencia que a los cristales, cuando hay tormentas, se adhieren con gran fuerza
suciedades que difcilmente pueden limpiarse. Para facilitar la limpieza existe un depsito con una mezcla
de agua y un agente jabonoso que a la vez es anticongelante, que, proyectada sobre la luna a travs de
unas finas conducciones, facilita que se ablande la suciedad y pueda conseguirse la limpieza deseada. Si
an no fuera suficiente para tener una adecuada visibilidad, hay que recurrir al lavado manual por parte
del conductor.
6.2. FUSIBLES
Si por un cable de resistencia fija, calculada para que circule una

intensidad determinada cuando tenga aplicada una tensin tambin
determinada, se hace pasar una corriente de mayor intensidad y
tensin, el cable se calienta y llega a fundirse. Esta propiedad se
emplea para proteger las instalaciones elctricas de eventuales subidas
de tensin e intensidad. Para ello se intercalan en las instalaciones
unos fusibles, que son pequeos trozos de cable, generalmente ms
fino y de punto de fusin calculado de tal forma que, al sobrepasar la
intensidad deseada marcada en el propio fusible, se funde al
Fig. 6-21 Fusibles
alcanzar su punto de fusin e interrumpe el paso de la corriente.
Los fusibles no protegen al cable en el tramo anterior a

donde estn situados, solamente protegen al cable o hilo
conductor positivo desde el propio fusible hasta el receptor.
Si el circuito es importante se coloca un fusible por cada

receptor. No obstante, se puede instalar un fusible para proteger
varios circuitos. Un fusible se puede fundir por varias causas:
como un cortocircuito o un mal contacto en el soporte.
Cuando un fusible se funde se debe sustituir por otro de igual

intensidad. Si se vuelve a fundir hay que localizar y eliminar el
Fig. 6-22 Caja de fusibles cortocircuito que, generalmente, se produce al soltarse el cable
de algn receptor o conector, o cuando el aislante se pela por
roce con alguna parte metlica.
Si el fusible se funde en el momento de instalarlo cuando los interruptores estn desconectados, el

cortocircuito se localiza antes de los interruptores.
Nunca se debe anular o sustituir un fusible con un cable grueso ya que la instalacin queda sin
proteccin y puede iniciarse un incendio en ella o en sus proximidades.
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TEMA 6
6.3. CLIMATIZACIN
Se refiere al conjunto que permite obtener en el interior del vehculo unas condiciones de temperatura,
humedad y ventilacin ptimas tales que permitan al conductor concentrarse en la conduccin con la
mxima confortabilidad, es decir, es un medio esencial de seguridad activa o preventiva; al mismo tiempo,
el trayecto puede ser lo ms confortable posible para los acompaantes. Calefaccin y ventilacin fueron
durante mucho tiempo las nicas comodidades del vehculo en materia de climatizacin y posteriormente
apareci el aire acondicionado.
- ventilacin del habitculo. Consiste en permitir que el aire exterior circule por el habitculo debido al
propio movimiento del vehculo o impulsado con un ventilador hacia los ocupantes.
- calefaccin del habitculo. Se consigue haciendo pasar el lquido refrigerante del motor por un
intercambiador de calor, en el que se calienta el aire procedente del exterior, hacindolo pasar por el
habitculo, debidamente orientado, cuya temperatura puede regularse de diferentes maneras. Esta es la
razn por la que calentar un habitculo sale gratis (en realidad, el precio viene incluido en el dinero que se
paga por el litro de carburante), pero tambin es la causa por la que en un coche con el motor muy fro es
difcil que funcione bien la calefaccin. Eso es as a no ser que el vehculo disponga de elementos
elctricos para apoyar el sistema. De hecho, las resistencias elctricas son la calefaccin de los vehculos
que no cuentan con un motor trmico, como es el caso de los elctricos.
- refrigeracin del habitculo. El acondicionador de aire permite crear un ambiente agradable de

temperatura y humedad, independientemente de la existente en el exterior.
El sistema de climatizacin se pone a trabajar enfriando o calentando el aire hasta alcanzar la

temperatura deseada, cuando el termostato marca el corte del funcionamiento del sistema.
6.4. INDICADORES
Ampermetro. Este aparato indica la intensidad de la corriente que fluye hacia o desde la batera.
Indicador del nivel de carburante. En el depsito de carburante existe un flotador que mide el nivel del
carburante y mueve un cursor a lo largo de una resistencia variable.
Indicador de temperatura del lquido refrigerante. Al modificarse

la temperatura del motor, la corriente que circula por una
termorresistencia mueve la aguja del indicador.
Indicador de presin de aceite. Al aumentar la presin de aceite,

se desplaza la aguja a lo largo de la escala del indicador.
Indicadores luminosos. Son luces que se encienden al poner el

contacto y algunas de ellas se apagan al arrancar el motor si su
funcionamiento es correcto; en caso contrario existe alguna
anomala o avera en el lugar que se indica, segn sea el testigo.
Fig. 6-23 Lectura de cdigos de
Las averas de tipo elctrico que pueden producirse en un avera
automvil requieren, para ser localizadas, la utilizacin del correspondiente esquema elctrico de
conexiones y el conocimiento de la ubicacin de componentes y regletas de conexin utilizados. Sin estas
herramientas, las tareas de localizacin de averas se hacen extremadamente difciles.
Pg. 80
TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIN
1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
2. Mecanismo del embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

2.1. Embrague de friccin
2.1.1. Elementos de un embrague de friccin
2.2. Embragues automticos
2.3. Embragues hidrulicos
3. Mecanismo de la caja de velocidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.1. Estudio de ruedas dentadas
3.2. Tipos de cajas de velocidades
3.3. Grupo divisor y grupo pospuesto planetario
4. rbol de transmisin y tipos de juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
5. Mecanismos del grupo cnico - diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

5.1. Grupo cnico
5.2. Grupo diferencial
6. Palieres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
7. Sistemas de regulacin del deslizamiento - ASR - . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . 93
8. Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Pg. 81
TEMA 7
1. INTRODUCCIN
Para que el automvil se desplace, es necesaria una cadena cinemtica que traslade el movimiento de
giro del cigeal a las ruedas.
Este conjunto de elementos se denomina sistema de

transmisin y adems de trasladar el movimiento de giro,
vara la relacin de transmisin entre el cigeal y las
ruedas. Esta relacin vara en funcin de las exigencias
debidas a la carga transportada y el perfil de la calzada.
Segn sea la relacin de transmisin, el eje secundario de
Fig. 7-1 Conjunto de la
la caja de velocidades puede girar a menos revoluciones, a
transmisin las mismas o a ms revoluciones que el cigeal.
As pues el sistema de transmisin es el conjunto cinemtico encargado de trasladar la energa del

cigeal a las ruedas, pudiendo variar la relacin de transmisin entre ambos elementos.
Es importante resaltar que al desmultiplicar las revoluciones del cigeal se produce un aumento de
par proporcional. Por ejemplo, si el cigeal gira a 1.000 r.p.m. y el rbol de transmisin lo hace a 500
r.p.m., se ha aumentado el par al doble de su valor inicial.
Se emplean las siguientes construcciones:
a) Motor delantero y propulsin. El motor est colocado en el eje delantero y el eje trasero es el eje
motriz. Utilizada en camiones.
b) Motor trasero y propulsin. El motor est colocado en el eje trasero, que tambin es el eje motriz.
Utilizada en autobuses.
c) Propulsin doble. Consiste en colocar dos puentes traseros propulsores, de forma que el esfuerzo
a transmitir por el grupo cnico de cada puente se
reduce a la mitad. Se utiliza en los camiones de gran
tonelaje en los que las ruedas traseras soportan la
Fig. 7-2 Propulsin doble mayor parte de la masa del vehculo y de la carga.
Los elementos que componen el sistema son:
Embrague. Encargado de acoplar el

movimiento del motor al resto del sistema o bien de
desacoplar el sistema del motor, segn las necesidades de la conduccin.
Caja de velocidades. Encargada de disminuir o aumentar la relacin de transmisin en funcin de
las necesidades.
rbol de transmisin. Transmite el movimiento de la caja de velocidades al mecanismo cnico-
diferencial.
Mecanismo cnico-diferencial. Mantiene constante la suma de las velocidades de las ruedas
motrices permitiendo, por tanto, que stas puedan girar a distinta velocidad en las curvas.
Desmultiplica las vueltas del rbol de transmisin de forma constante y convierte el movimiento de
Pg. 82
TEMA 7
giro longitudinal del rbol de transmisin en movimiento de giro transversal a los semirboles de
transmisin o palieres.
Juntas y semirboles de transmisin. Las juntas se disponen para unir elementos elsticamente
y los semirboles son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cnico-diferencial a las
ruedas.
2. MECANISMO DEL EMBRAGUE
La misin del embrague es acoplar o desacoplar el motor del resto de la transmisin y con ello
transmitir el movimiento del motor al sistema, a voluntad del conductor.
Se sita entre el volante de inercia y la caja de

Motor Embrague Caja de velocidades velocidades, y ha de transmitir el movimiento de forma
progresiva y elstica, para que no se produzcan
tirones en el vehculo al iniciar la marcha o al
aumentar la velocidad, ni se rompa algn elemento del
sistema de transmisin.
Los embragues que no son automticos, es decir,

aquellos que son accionados mediante un pedal,
Fig. 7-3 Situacin del situado a los pies del conductor, utilizan sistemas de
embrague mando que pueden ser de tipo mecnico, hidrulico o
neumtico.
2.1. EMBRAGUE DE FRICCIN
2.1.1. Elementos de un embrague de friccin:

A-Disco de acero
F-Forros a) Disco de embrague. El disco de embrague est constituido por un
M-Muelles disco de acero unido a un cubo estriado, situado en su interior, siendo
C-Cubo esta unin mediante unos muelles helicoidales.
En el centro del disco de acero se encuentra el cubo estriado, que

sirve para unir el disco con el rbol primario de la caja de velocidades.
Sobre el disco de acero, y a ambas caras, se sitan unos forros en forma
de anillo, formados por un material fibroso de alto coeficiente de
rozamiento y resistente al calor y al desgaste.
El dimetro del disco de embrague es directamente proporcional al

esfuerzo a transmitir.
Fig. 7-4 Disco de embrague b) Plato de presin. Es la

pieza que va montada entre el
disco de embrague y la carcasa del embrague. Se encuentra
unido a la carcasa elsticamente, esto es, a travs de unos
muelles, de forma que pueda desplazarse axialmente. El
mecanismo elstico es un diafragma, que mediante su empuje
hace que el plato de presin oprima el disco de embrague contra
el volante de inercia, transmitiendo el esfuerzo de giro del motor. Fig. 7-5 Despiece de un
embrague con dos discos
Pg. 83
TEMA 7
c) Carcasa. Es la pieza que cierra el conjunto del embrague exteriormente, sirviendo tanto de
proteccin, como para alojar y sujetar los mecanismos de presin y accionamiento. Est fijada, mediante
tornillos, al volante de inercia y gira solidaria con l.
d) Mecanismos de presin. Son los encargados de presionar el plato de presin contra el disco de
friccin, de manera que quede oprimido, para que ste gire solidario con el volante de inercia.
Embrague de diafragma V-Volante de inercia

D-Disco de embrague
P-Plato de presin
Este diafragma tiene forma cnica y presenta unos F-Diafragma
cortes radiales.
Funcionamiento:
Embragado. En reposo, el diafragma ejerce una gran

presin, a lo largo de su superficie, sobre el plato de
presin y ste sobre el disco. El motor y el sistema de
transmisin estn acoplados.
Fig. 7-6 Muelle de

diafragma
Fig. 7-7 Embragado
D-Disco de embrague Desembragado. Al pisar el pedal de
P-Plato de presin embrague, se desplaza el collarn hacia el interior, invirtiendo la
F-Diafragma
conicidad del diafragma arrastrando al plato de presin y separando el
C-Collarn
H-Horquilla
disco del volante de inercia. El motor y el sistema de transmisin estn
desacoplados.
Hay tres tipos de mando de los embragues: mecnico, hidrulico y

neumtico.
a) Sistema mecnico
Fig. 7-8 Desembragado

Consiste en un sistema con cables o varillas que transmite la fuerza
ejercida en el pedal de embrague al collarn, que est montado en el
rbol primario y con l se consigue el desplazamiento de las patillas o del diafragma para desacoplar el
disco de embrague.
b) Sistema hidrulico
Cuando el embrague est alejado del pedal de

embrague y/o el esfuerzo a realizar sobre el pedal es
considerable, porque los muelles de presin sean muy
rgidos, en vez de utilizar un sistema de cables o varillas, se 1-Embrague
emplea un sistema hidrulico. 2-mbolo de
accionamiento
3-mbolo de mando
En la transmisin hidrulica del esfuerzo, la presin de
y depsito de lquido
la palanca acciona un mbolo, cuyo desplazamiento es 4-Pedal
transmitido por medio de un lquido a otro mbolo sobre la
palanca de desembrague, siendo el esfuerzo sobre el pedal Fig. 7-9 Accionamiento hidrulico
mucho menor.
Pg. 84
TEMA 7
c) Sistema neumtico
En la transmisin neumtica del esfuerzo, el proceso de embragado y desembragado es accionado

P-Pedal
por vlvulas. En el desembragado, el aire a presin fluye a
V-Vlvula travs de la vlvula de mando al cilindro de acoplamiento. El
C-Caldern mbolo acta con una presin determinada -de 3,5-4 bares-
E-mbolo de empuje sobre la palanca de desembrague.
H-Varilla
En la operacin de embragado se interrumpe el paso de

aire comprimido del depsito y se abre la vlvula de
evacuacin del aire. Los muelles accionan entonces el disco
de presin y retrotraen simultneamente el mbolo a su
posicin inicial. El esfuerzo para accionarlos es mnimo.
Fig. 7-10 Accionamiento neumtico
2.2. EMBRAGUES AUTOMTICOS
El conductor no necesita accionar el pedal de embrague, pues los elementos del embrague efectan
tanto el proceso en el inicio de la marcha como en los cambios de relacin de transmisin, por s mismos.
2.3. EMBRAGUES HIDRULICOS
Este tipo de embrague es automtico y se utiliza con cajas

de velocidades con cambio automtico. Emplea para su
funcionamiento un fluido, generalmente aceite, y se basa en la
transmisin de energa de unos labes, unidos al volante motor,
a otros labes unidos al eje primario de la caja de velocidades.
Funcionamiento:
Al girar el motor, el aceite contenido en la carcasa es impulsado

por la bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina,
incidiendo en los labes de la turbina paralelamente al eje. Fig. 7-11 Embrague hidrulico
Cuando el motor gira al ralent, la energa cintica del aceite es pequea e insuficiente para mover la
turbina, por lo que el movimiento no se transmite. El aceite resbala por los labes de la turbina y vuelve al
centro de la bomba.
Al aumentar el nmero de revoluciones del motor, el torbellino de aceite, ms consistente, incide con
mayor fuerza sobre los labes de la turbina, hacindola girar, existiendo un resbalamiento de aceite entre
bomba y turbina, con lo que el acoplamiento es progresivo.
Cuando el motor gira a muchas revoluciones el acoplamiento es total, sin existir resbalamiento relativo
(apenas un 2%).
Pg. 85
TEMA 7
3. MECANISMO DE LA CAJA DE VELOCIDADES
La misin de la caja de velocidades es modificar la relacin de transmisin entre el motor y las ruedas
para adaptar la velocidad de stas a las necesidades de la circulacin. Adems la caja de velocidades
acta como convertidor de par, aumentndolo o disminuyndolo.
Para conseguir esto, se dispone en el interior de la caja de velocidades de una serie de ejes y
engranajes.
3.1. ESTUDIO DE RUEDAS DENTADAS
Se tiene un eje (1) (Fig. 7-12), movido por un motor, con una rueda dentada o pin (1) que gira
solidaria con l. Este pin se engrana con otro (2) que gira solidario con un segundo eje (2). El
movimiento del eje (1) se transmite al eje (2).
n1 z D Se cumple la relacin, siendo R la relacin

= 2 = 2 =R de transmisin
n2 z1 D1
Ejemplo: un pin (n 1) de 10 dientes gira, solidario con su eje, a

3.000 r.p.m. Se engrana con otro pin (n 2) de 60 dientes que gira
solidario a un segundo eje. A cuntas revoluciones gira este ltimo
Pin 2 Eje 2
eje?
z1 10
n1 = 3.000 r.p.m. n1 z 2
= n 2 = n1 = 3.000 = 500 r.p.m.
Pin 1 n2 = ? n 2 z1 z2 60
z1 = 10 dientes
Eje 1 z2 = 60 dientes
Fig. 7-12 Dos ruedas dentadas

En el caso de la figura 7-12, el sentido de giro del eje conductor
es contrario al sentido del eje conducido. Si se tiene que mantener el mismo sentido del eje conductor,
habr que colocar una tercera rueda (Fig. 7-13). A este ltimo montaje se le denomina tren de
engranajes.
Una caja de velocidades, en esencia, no es ms que

una combinacin de trenes de engranajes. Con la
desmultiplicacin o multiplicacin del nmero de
revoluciones, hay un aumento o disminucin del par, ya
que si un pin, con un nmero de dientes z1, est
engranado con otro pin, de nmero de dientes z2, el
par aumenta o disminuye segn la relacin R = z1/z2, o
sea si el pin conducido tiene ms dientes que el pin
conductor, aumenta el par en el engranaje de salida, y,
si tiene menos dientes, disminuye el par. Fig. 7-13 Tren de engranajes
Pg. 86
TEMA 7
3.2. TIPOS DE CAJAS DE VELOCIDADES
Caja de accionamiento manual

Caja de accionamiento automtico
Es accionada por el conductor mediante una palanca de cambio. Est formada por tres partes
fundamentales:
Caja o crter. Donde van encerrados todos los ejes y engranajes. Contiene, hasta un cierto
nivel, aceite altamente viscoso (SAE 80) o de extrema presin. Estos aceites se denominan
"valvulinas" o "valvolinas".
Tren de engranajes. Conjunto de ejes y piones que transmiten el movimiento.
Mando del cambio. Mecanismo que sirve para seleccionar la marcha.
Caja de velocidades con toma constante
Presentan los engranajes tallados con dientes

helicoidales, montados de tal manera que los piones del
Eje secundario
eje intermediario y los del eje secundario estn siempre en
engranados.
Funcionamiento
Eje intermediario
Para conseguir que los piones del eje secundario y el
Fig. 7-14 Constitucin de una caja de intermediario estn engranados en toma constante para
velocidades cada par de transmisin, los piones del secundario tienen
el orificio interior liso y giran locos sobre el eje sin transmitir
movimiento hasta que, mediante algn mecanismo, se fijan
a l. Esto se realiza mediante los desplazables, que son
unas piezas que giran solidarias con el eje secundario y se
pueden deslizar a lo largo del mismo, adems de poder
fijarse al pin correspondiente. Estos desplazables A-Sincronizador
presentan una superficie cnica de acoplamiento y se B-Pin
llaman SINCRONIZADORES, pues realizan la operacin C-Zona cnica
E-Desplazable
progresiva y silenciosamente, consiguiendo una F-Bola fiadora
sincronizacin Fig. 7-15 Detalle del
entre la velocidad Sincronizador
de giro del eje
intermediario y la velocidad de giro del eje secundario.
Al seleccionar una velocidad, se ejecuta el desplazamiento

axial del sincronizador hasta que se acopla al pin
correspondiente, girando este ltimo con el eje secundario. El
acoplamiento se realiza suavemente, igualando las velocidades
Fig. 7-16 Tres sincronizadores de giro, mediante dos conos de friccin. El funcionamiento
para 6 velocidades, una de ellas la
marcha atrs
posterior, cuando est fijado el pin al eje, consiste en
Pg. 87
TEMA 7
transmitir el movimiento del eje primario al eje intermediario y de ste al eje secundario, segn la relacin
de transmisin seleccionada. Al accionar la palanca de cambio, la varilla, correspondiente a la velocidad
seleccionada, se desplaza. Lleva acopladas unas horquillas que abrazan los diferentes sincronizadores
que se acoplarn a los piones seleccionados.
Para evitar que las velocidades puedan salirse y permanezcan fijas en el lugar seleccionado, se
dispone de un mecanismo de retencin de la horquilla o del eje de la horquilla, segn sea aqulla o ste
el que se mueva.
Para delimitar las posibles posiciones de la palanca de mando del cambio de velocidades, se dispone
una placa gua o selector. Esta placa obliga a la palanca a realizar unos determinados recorridos para
cada maniobra, estando dispuestos de tal manera, estos recorridos, que es imposible engranar una
velocidad sin desengranar la otra y sin pasar por la posicin de punto muerto.
En estas cajas, todos los procesos de inclusin de marchas se ejecutan por s mismos y se selecciona
aquel que mejor responda a las cargas respectivas del vehculo. El conductor slo debe establecer el
rgimen de marcha deseada y puede dedicarse por completo a las incidencias del trfico. Casi todos los
mecanismos automticos estn dotados de un convertidor de par, un planetario de engranajes satlites
de varias etapas y una instalacin de mando hidrulico.
1-Bomba
Convertidor de Par 2-labes
directores
Similar en su constitucin a un embrague hidrulico, 3-Turbina
pero dispone en el centro de una rueda de labes
directores mediante los cuales dirige el esfuerzo de giro en
el embrague. Esta rueda slo puede girar en el sentido de
giro del volante motor. En el caso de un rgimen lento de
revoluciones actan tambin, pero en sentido opuesto,
sobre los labes de la cpsula primaria, los esfuerzos de
flujo determinados por la corriente circulatoria, por lo que se
crea nicamente un pequeo momento de torsin. Fig. 7-17 Detalle interno del convertidor
Los labes de la rueda central dirigen la circulacin en el sentido de rotacin de la cpsula primaria y
fortalecen as el momento de torsin. As pues, en el arranque, el coche recibe la fuerza de traccin
necesaria. El ngulo de acceso de la corriente circulatoria es menor cuanto menor es el nmero de
revoluciones y ambas ruedas transmiten, sin intervenir la rueda central, el par mximo. Por consiguiente,
en todo cambio de velocidad se tiene una transmisin de fuerza casi continua.
Planetario de engranajes satlites
A travs de este mecanismo se produce la transmisin

y reduccin del movimiento del motor mediante trenes de
engranajes epicicloidales. Estos trenes estn formados
por un pin planetario que engrana con dos o tres
piones llamados "satlites". Estos satlites, que tienen
sus ejes de giro unidos entre s, por medio de un marco
portasatlites, estn acoplados al rbol de transmisin y
engranan, a su vez, con una corona dentada
interiormente.
Fig. 7-18 Los cuatro elementos de un tren
epicicloidal
Pg. 88
TEMA 7
Estos elementos -planetario, satlites, marco y corona- pueden girar libremente sin transmitir
movimiento, pero en el momento de bloquear cualquiera de ellos, los restantes pueden girar
transmitindose el movimiento segn la relacin de transmisin existente entre sus dientes. Si se
bloquean dos elementos, el conjunto queda bloqueado, movindose todo el sistema a la velocidad de
rotacin recibida.
Con este sistema se pueden conseguir diferentes reducciones, frenando o dando movimiento a los
elementos del tren epicicloidal. Como en las cajas de velocidades de cambio automtico se utilizan varios
trenes de engranajes, con distintas reducciones entre ellos, se pueden obtener varias relaciones de
transmisin, que se seleccionan automticamente, al unir sus componentes por medio de embragues de
friccin y frenos de cinta, permitiendo el giro, o no, al elemento correspondiente. En el caso de trenes
epicicloidales, la relacin de transmisin es:
siendo:
n1= r.p.m. del planetario
n2= r.p.m. del eje de acoplamiento de los satlites
n3 = r.p.m. de la corona n2 =
(z 3 n3 + z1 n1 )
z1 = n de dientes de la rueda planetaria z 3 + z1
z3 = n de dientes de la corona
El mecanismo de mando hidrulico se gobierna mediante la palanca selectora, que determina el

recorrido del pistn y mediante el pedal acelerador, que regula el paso de carburante. La palanca
selectora tiene 5 posiciones: D y L: para distintas velocidades -cortas y largas-; N, punto muerto; P,
estacionamiento; R, marcha atrs. Esta nomenclatura puede variar segn el fabricante.
Al principio, es nula la presin en el mando hidrulico estando liberado los embragues y aplicadas las
cintas de freno, las cuales lo estn mediante un enrgico muelle y con la ayuda de la presin del aceite.
Estando aplicados los frenos y dejando libres los embragues, el giro que llega del volante de inercia, a la
corona del primer tren de engranajes, se transmite a los satlites, que son arrastrados por ella al estar el
planetario bloqueado. Con los embragues liberados y las cintas aplicadas, el engranaje planetario est en
la posicin de marcha reducida. Las dems velocidades se consiguen liberando y aplicando las cintas
sobre los frenos y los embragues.
As pues, la funcin primordial del mando hidrulico es controlar el cambio de una marcha reducida en
la marcha directa. Este cambio debe efectuarse en el momento oportuno, que es funcin de la velocidad
del vehculo y de lo apretado que est el pedal acelerador.
Para hacer ms cmoda la operacin de cambio de marcha, se utilizan combinaciones de

componentes neumticos, hidrulicos y elctricos. En este tipo figuran los cambios automatizados
regulados electrnicamente, que tienen un funcionamiento diferenciado segn sea el fabricante.
Pg. 89
TEMA 7
3.3. GRUPO DIVISOR Y GRUPO POSPUESTO PLANETARIO
Para posibilitar una conduccin econmica y un desarrollo de

fuerzas de traccin adaptado al tipo de vehculo, deber elegirse una
cantidad de marchas lo ms elevada posible. Esto se consigue
acoplando a una caja de 4 velocidades, un grupo antepuesto y un
grupo pospuesto, consiguindose 16 escalones de marcha.
El grupo antepuesto est formado por un par de engranajes, de

Fig. 7-19 Palanca para el forma que se reduce a la mitad el salto al pasar de una marcha a la
grupo antepuesto y pospuesto
otra. Recibe el nombre de grupo divisor o split.
El grupo pospuesto est formado por un engranaje planetario,

posibilitando dos escalones adicionales de desmultiplicacin por cada
marcha.
Otra forma de dosificar el esfuerzo de los elementos de la

transmisin, para que las desmultiplicaciones se hagan de forma
escalonada, es colocar en el cubo de la rueda un sistema epicicloidal. Fig. 7-20 Planetarios en los
cubos de las ruedas
4. ARBOL DE TRANSMISIN Y TIPOS DE JUNTAS
Es el elemento encargado de transmitir el movimiento de la

caja de velocidades al grupo cnico-diferencial. Debe ser un
eje articulado y extensible, de longitud variable, para permitir el
movimiento axial, al variar la distancia entre la caja de
velocidades y el grupo cnico, por las oscilaciones de la
suspensin. La unin con sus apoyos es elstica para absorber
los movimientos anteriores.
Fig. 7-21 rbol de transmisin Juntas
extensible
Empleadas para hacer flexibles las uniones del rbol de transmisin al resto del sistema. Absorben las
deformaciones oscilantes del puente trasero debido a los movimientos de la suspensin. Las ms
empleadas son:
a) Junta universal cardan. Su elemento bsico es la

cruceta, a cuyos brazos se unen mediante cojinetes y circlips
los extremos de las horquillas que forman parte de los ejes a
unir.
b) Junta universal elstica. Est formada por una serie de

arandelas o discos de tela engomada, y por lo tanto elsticos Fig. 7-22 Junta tipo cardan
unidos a los ejes mediante unas horquillas especiales.
Pg. 90
TEMA 7
Tambin pueden estar constituidas por un anillo de caucho silentblock-, que permite ciertas desviaciones
y adems, debido a su poder de deformacin, se puede eliminar el elemento deslizante.
5. MECANISMOS DEL GRUPO CNICO - DIFERENCIAL
Es el mecanismo comnmente conocido como "diferencial". Pero en realidad existen, en dicho

mecanismo, dos grupos perfectamente definidos con funciones totalmente diferentes. Estos grupos son:
grupo cnico y grupo diferencial.
5.1. GRUPO CNICO
Est formado por el pin de ataque y la corona. Es el encargado de:
Transmitir el movimiento desde el rbol de transmisin al diferencial.

Desmultiplicar, con una relacin de desmultiplicacin fija, las vueltas del giro del eje
secundario de la caja de velocidades.
Como el movimiento de giro del rbol de transmisin es a lo largo de la longitud del vehculo, el grupo
cnico tambin realiza la conversin de ese giro a un movimiento de giro transversal al vehculo, que es el
que necesitan las ruedas para desplazar al vehculo.
Esta conversin se realiza engranando un pin -pin de ataque-, que est en el extremo del rbol de
transmisin, con una corona dentada que va unida a los semiejes de transmisin. Los ejes del pin y la
corona forman 90, con lo que el movimiento de giro pasa de longitudinal a transversal.
La diferencia entre el nmero de dientes del pin de ataque y de la corona dentada produce una
desmultiplicacin constante de las revoluciones del eje secundario, comprendida entre 3/1 a 6/1.
Lgicamente, al producirse una desmultiplicacin, se produce un aumento de par proporcional a la
relacin de desmultiplicacin.
5.2. GRUPO DIFERENCIAL
La misin del grupo diferencial es mantener constante la suma de las

velocidades de giro de las ruedas motrices permitiendo, en ciertos casos,
que stas puedan girar a velocidades diferentes. En realidad, el mecanismo
diferencial adapta las revoluciones de las ruedas motrices al recorrido que
han de realizar.
Cuando el vehculo marcha en lnea recta,

es lgico pensar que las dos ruedas giran a la
Fig. 7-23 Longitud misma velocidad; al entrar en una curva, la
recorrida por las ruedas rueda exterior a la curva ha de recorrer ms
camino que la interna (Fig. 7-23), esto se
traduce en que la rueda exterior ha de aumentar su velocidad y la interior ha
de disminuirla.
El grupo diferencial est formado por dos satlites y dos planetarios. En

aquellas transmisiones en los que el par a transmitir sea elevado pueden
estar formados por cuatro satlites y dos planetarios. Fig. 7-24 Constitucin del
diferencial
Pg. 91
TEMA 7
5.2.a) Funcionamiento La suma de las rpm de los dos

planetarios es igual al doble de las
rpm de la corona
En lnea recta (Fig. 7-25):El pin de ataque, movido por el rbol
de transmisin, transmite su movimiento de giro a la corona y sta,
a su vez, da movimiento a la caja del diferencial unida a ella
solidariamente. Al girar la carcasa, arrastra por medio del eje
portasatlites a estos elementos, que actan como cuas sobre
los planetarios, produciendo un movimiento que se transmite a las
ruedas, hacindolas girar en el mismo sentido y velocidad que la
corona mientras el vehculo marcha en lnea recta. En esta
situacin los satlites no giran sobre su eje.
Fig. 7-25 Corona y los dos
planetarios giran lo mismo
La suma de las rpm de los dos planetarios

es igual al doble de las rpm de la corona En lnea curva (Fig. 7-26): al tomar una curva, la rueda
exterior debe girar a mayor velocidad que la rueda interior, ya que
tiene que recorrer un camino ms largo. La rueda interior ofrece ms
resistencia a girar; sta debido a la menor longitud a recorrer, es
como si se frenara, nicamente, dicha rueda. Al reducirse su
velocidad de giro tambin se reduce la velocidad del planetario
correspondiente y entonces los satlites tienden a rodar sobre l,
multiplicando el giro en la otra rueda. De esta forma, lo que pierde en
giro una rueda lo gana la otra, ajustndose, automticamente, el giro
en cada una de ellas por la accin compensadora de los satlites.
Fig. 7-26 Un planetario gira ms

que otro, a costa del giro que le
transmiten los satlites
5.2.b) Diferencial autoblocante o no deslizante
Este tipo de diferencial es necesario para cuando exista prdida de adherencia, en una o en las dos
ruedas motrices, ya que no permite el giro excesivo de una rueda respecto a la otra. Por ejemplo; si una
rueda motriz entra en contacto con una zona de barro, se produce una falta de adherencia, perdiendo su
capacidad motora y girando libremente. A la otra rueda motriz
no le llegara ningn esfuerzo de giro y estara totalmente
quieta. Si las dos ruedas motrices entran en contacto con el
barro, al faltarle adherencia puede que se produzca el
enterramiento de ambas y el vehculo se atasque. Estos
diferenciales anulan, en determinados momentos, como por
ejemplo derrapes, falta de adherencia, etc., la accin del
diferencial, permitiendo en todo momento su buen
funcionamiento en curvas. Es un mecanismo que ofrece una
mejora para la seguridad en la conduccin, en casos de baja Fig. 7-27 Bloqueo del
adherencia. diferencial
Pg. 92
TEMA 7
6. PALIERES
Los palieres o semirboles de transmisin transmiten el movimiento desde los planetarios del grupo
diferencial a las ruedas. Son bsicamente dos barras cilndricas de acero de alta resistencia, templado y
cementado. Uno de sus extremos se une, generalmente por medio de estras, al planetario del grupo
diferencial, mientras el otro extremo se une al cubo de la rueda, ya sea por medio de estras o por un
acoplamiento cnico, o bien por medio de tornillos.
7. SISTEMAS DE REGULACIN DEL DESLIZAMIENTO - ASR -
Al iniciar la marcha o en procesos de aceleracin o de traccin bajo carga, las ruedas motrices pueden
no ser capaces de transmitir al suelo todo el esfuerzo de giro que llega del sistema de transmisin; en ese
caso las ruedas patinan, producindose un desgaste rpido de los neumticos, una peor maniobrabilidad
incluso la imposibilidad de iniciar la marcha porque no hay adherencia adecuada al esfuerzo a transmitir.
Se hace necesario un sistema que regule la fuerza que le llega a la rueda o que sea capaz de reducirla
para que al suelo llegue la fuerza que las ruedas, en funcin de la adherencia disponible, sean capaces
de transmitir. Es el Sistema de Regulacin del Deslizamiento, en ingls Anti-Skid Regulation -ASR y
acta utilizando parte del sistema antibloqueo de frenos, que se ver en el captulo de frenos.
Su funcionamiento se basa en comparar las velocidades de giro de las ruedas motrices; si alguna de
ellas tiende a girar ms deprisa, lo interpreta como que al no tener suficiente adherencia al suelo, la
fuerza motriz que le llega es mayor que a las ruedas que tienen mayor adherencia. En ese caso, tiene que
frenar dicha rueda, utilizando los elementos del sistema de freno, o reducir la fuerza que le llega del
motor, utilizando los elementos de regulacin del caudal de carburante. En ambos casos, estn
gobernados por la unidad electrnica de control.
Cuando el sistema ASR entra en funcionamiento, el comportamiento del vehculo puede parecer extrao y,
para poner alerta al conductor, se activa el correspondiente indicador de aviso en el tablero de instrumentos.
8. MANTENIMIENTO
Embrague. Un fallo repentino en un embrague mecnico casi siempre se debe a una rotura en el
sistema de mando.
El disco de embrague se sustituir al primer sntoma de fallo al transmitir el movimiento. Caso de ser
necesario, se puede circular con el vehculo sin embrague. Hay que conducir con precaucin intentando
no cambiar de velocidad.
Si es de accionamiento hidrulico se vigilar el nivel del lquido de accionamiento. Puede haber fugas
de lquido por las juntas o puede haber filtraciones de aire en el circuito hidrulico. El aceite se sustituir
siguiendo los consejos del fabricante.
Caja de velocidades. En algunos modelos, la caja de velocidades est sellada y no se necesita
comprobar el nivel de valvulita ni cambiar dicho aceite, salvo avera o deterioro.
La mayor parte de las averas de una caja de velocidades de cambio manual pueden ser detectadas
cuando al cambiar de velocidad se produzcan ruidos o se hagan con dificultad o las velocidades salten
fuera de engrane.
En las cajas de velocidades de cambio automtico, el mantenimiento normal incluye el cambio de fluido y
filtro, comprobacin del nivel de fluido y la limpieza del circuito de vaco o, en su caso, el buen funcionamiento
de las vlvulas. Ante cualquier problema consultar el manual del vehculo facilitado por el fabricante.
Grupo cnico-diferencial. Sustitucin del aceite del crter siguiendo los consejos del fabricante.
Pg. 93
Pg. 94
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS
1. Concepto y misin de las ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
2. Elementos de una rueda: llanta y cubierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

2.1. Llanta
2.2. Cubierta
3. Tipos y nomenclatura de neumticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
3.1. Tipos de neumticos
3.2. Nomenclatura
4.1. Consejos respecto a la presin de inflado
4.2. Desgaste
4.3. Otras recomendaciones
4.4. Cambio de rueda
4.5. Cambios de medidas y mezclas de neumticos
4.6. Cadenas
4.7. Mantenimiento de las ruedas
Pg. 95
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS
1. CONCEPTO Y MISIN DE LAS RUEDAS
Las ruedas son los elementos del automvil que toman contacto con el terreno y, por tanto, el nico
lazo de unin entre el suelo y el vehculo. Han de cumplir una serie de funciones:
Sostener la masa del vehculo, facilitando su

movimiento con mnimo esfuerzo.
Convertir el movimiento de giro en movimiento
de avance del vehculo, gracias a su resistencia al
deslizamiento sobre el terreno.
Ofrecer una fuerte resistencia al deslizamiento
sobre el suelo en los momentos de frenado.
Dirigir al automvil para lograr los cambios de
Fig. 8-1 Trabajo de las ruedas direccin.
Absorber o amortiguar los choques o golpes debidos a pequeas

irregularidades del terreno (hasta un 10 % de la irregularidad).
Liberar al ambiente, el calor producido por los frenos y el trabajo del

neumtico.
Fig. 8-2 Efecto elstico
Han de ser lo ms
ligeras posibles para que la masa no suspendida del
vehculo sea mnima, favoreciendo el buen
funcionamiento del sistema de suspensin.
Deben presentar un alto grado de seguridad

para no fallar con el vehculo en movimiento.
Las ruedas pueden ir en montaje simple, una rueda

montada en cada extremo del eje de giro, o en gemelo,
dos ruedas montadas sobre cada extremo del eje de
giro.
Fig. 8-3 Distintos montajes de las ruedas
2. ELEMENTOS DE UNA RUEDA: LLANTA Y CUBIERTA
Cubierta La rueda est formada por dos elementos:
Llanta a) Llanta.
Ll t
b) Cubierta.
Fig. 8-4 Elementos de una rueda
Pg. 96
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS
2.1. LLANTA
Es la parte metlica de la rueda. La parte

central se fija al eje por medio de tornillos o tuercas
y esprragos, que permiten un correcto centrado
de la rueda. En la zona exterior se aloja, apoya y
monta la cubierta y la unin entre ellas debe ser
estanca. Presenta un resalte perimetral de la base
para mejorar la fijacin.
Se distinguen los siguientes tipos de llanta:
a) Disco de acero. Formado por la unin

Fig. 8-5 Composicin de la llanta
permanente entre la parte central y la exterior de la
llanta. Adems, en su periferia presenta unos
orificios destinados a la refrigeracin del conjunto
de la rueda y los elementos frenantes del sistema de frenado (ventilacin).
b) De aleacin ligera. Se fabrican de una sola pieza en fundicin de aluminio y magnesio. Por su
menor masa que las de acero, permiten mayor espesor, aumentando la rigidez y consiguiendo un mejor
reparto de tensiones. La llanta puede ser ms
ancha por lo que se emplean en vehculos que
utilizan neumticos de una gran seccin.
Se consigue una buena refrigeracin, ya que

las aleaciones ligeras conducen muy bien el
calor. Adems, debido a su poca masa propia,
reducen la masa no suspendida y disminuyen la
masa total en vaco del vehculo.
Fig. 8-6 Llantas de aleacin
Sin embargo, han de evitarse exposiciones
prolongadas a ambientes salinos, que las atacan y provocan su corrosin. Dicha corrosin aparece al
entrar en contacto la humedad del aire con el material base de la aleacin ligera, debido a pequeas
rozaduras. Tambin tienen menos capacidad para soportar grandes cargas.
Forma y caractersticas de la llanta
La llanta se caracteriza principalmente por su perfil, adaptado

para alojar la cubierta. La seccin transversal est formada por
unas pestaas laterales, donde se sujeta transversalmente el
taln de la cubierta, una zona plana donde asienta dicho taln y
la base situada entre los asientos del taln. En la zona de la
Fig. 8-7 Distintos perfiles de llanta
base, va situado un orificio para colocar la vlvula de inflado.
Las dimensiones caractersticas del perfil de una llanta son el ancho y el dimetro de llanta. El ancho,
que se suele expresar en pulgadas, expresa el ancho de la cubierta que se puede montar en dicha llanta.
Su dimetro, que se suele expresar tambin en pulgadas, se mide entre asientos de taln. Si la pestaa
tiene forma de J o de S y si la llanta est formada de una sola pieza o la componen varias piezas, se
identifica por x o por , respectivamente. Por ejemplo, la designacin 12J x 22.5, quiere decir que:
Pg. 97
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS
Anchura del perfil Forma de la pestaa Monopieza/Varias piezas Dimetro
12 pulgadas=304,8 milmetros J x 22.5 pulgadas=57,15 centmetros
Existen unas llantas, llamadas de seguridad, que sirven para que la cubierta, en caso de pinchazo o
reventn, no pueda salirse de la llanta, disminuyendo el riesgo de prdida de la estabilidad del vehculo.
2.2. CUBIERTA
Es el elemento elstico exterior que, una vez montado sobre la llanta y rellena de aire comprimido la
cmara que forman ambos, constituyen el neumtico, y de aqu
que, normativamente, se haya adoptado est denominacin. Est
en contacto directo con el terreno y, de su buen estado, depende
Cinturn
que las acciones que ordene el conductor se lleven a cabo
Hombro adecuadamente.
Estructura de las cubiertas:
La cubierta est formada por una carcasa, un cinturn y la

banda de rodamiento.
Carcasa La carcasa es la parte que le da a la cubierta su estructura

Fig. 8-8 Partes de una cubierta flexible y resistente, y es la que aguanta la masa del vehculo y la
presin de inflado. Est formada por varias capas superpuestas de
tejidos con cuerdas engomadas y alambres, que van colocados de forma radial y cruzados entre s. La
carcasa va recubierta, por la parte interior, con una capa de goma estanca al aire. Se pueden definir tres
partes diferenciadas, como son:
Ranuras y
Hombros: son los extremos laterales, donde se genera la temperatura canales
ms elevada del neumtico.

Flancos: son los costados laterales, sometidos a constantes esfuerzos
(flexin y carga). Absorben parte de las irregularidades del terreno a travs de
su deformacin.
Talones: zona de unin de la cubierta a la llanta, donde se alojan los aros
que aseguran su fijacin.
El cinturn circunda, perimetralmente, a la carcasa haciendo que sta no

se deforme en exceso en la zona de la banda de rodamiento.
Fig. 8-9 Banda
La banda de rodamiento es la zona de mayor desgaste de la cubierta. de rodamiento
En ella se talla el dibujo, formado por una serie de canales y ranuras, que permite la evacuacin de agua
de la zona de contacto con la calzada. De esta forma, se
obtiene la necesaria adherencia, facilitando el agarre del
Profundidad inicial neumtico. Por tanto, es muy importante que las ranuras y
Regrabado
canales tengan la profundidad suficiente ya que, de no ser
as, se pierde el contacto con la calzada y las acciones de
los frenos y la direccin no tienen efecto sobre la dinmica
del vehculo, y se hace ingobernable.
Fig. 8-10 Variacin de la profundidad
Pg. 98
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS
La forma de solucionar la falta de dibujo es sustituyendo la cubierta o, si figura la palabra

REGROOVABLE, proceder a su regrabado. Si ya se ha regrabado una vez, y la carcasa est en buen
estado, se puede recauchutar la cubierta, aplicando una nueva banda de rodamiento sobre la carcasa, y
existiendo la posibilidad de un nuevo regrabado, cuando no exista dibujo suficiente.
Algunas bandas de rodamiento llevan indicadores de desgaste para avisar al conductor, en un examen
visual, cuando debe proceder al regrabado.
3. TIPOS Y NOMENCLATURA DE NEUMTICOS
Cuando la cubierta se llena de aire aparece el concepto de neumtico, y segn la disposicin entre
llanta y cubierta para formar la cmara que recibe el aire, existirn diferentes tipos.
3.1. TIPOS DE NEUMTICOS
a) Neumtico con cmara
La llanta y la cubierta forman un conjunto resistente a la presin interna, mientras que la cmara, con
su vlvula, asegura la estanqueidad, reteniendo el aire comprimido en su interior.
Anchura b) Neumtico sin cmara
En este tipo de neumtico es la cubierta la

Altura
que hace el cierre estanco para alojar el aire a

presin en su interior. Para ello, la cubierta
lleva la cmara pegada por la parte interna, a
modo de otra capa, de goma especfica que
no deja pasar el aire. Esto es en teora, ya que
Dimetro
en la prctica puede haber alguna prdida, y Fig. 8-11 Neumtico sin cmara
ser el conductor quien tenga que comprobar
si la presin de inflado es la correcta. Se monta sobre una llanta, cuya pestaa
ajusta con el taln para que su unin sea estanca, con una vlvula apropiada.
3.2. NOMENCLATURA
Son una serie de datos y medidas mediante los que se identifica la cubierta.
Estos datos y medidas deben ir impresos en el flanco y, salvo algunos de ellos

Fig. 8-12 Cotas cuya forma se deja a criterio del fabricante, responden a caractersticas concretas
dimensionales
que se detallan a continuacin.
Pg. 99
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS
Ejemplo de identificacin:
Una cubierta con 295/80 R 22.5 152/146M tendra:
295: Anchura nominal en milmetros.
80: Perfil: relacin altura/ancho: la altura del

flanco, 236 milmetros, es el 80% del ancho de la
cubierta, 295 milmetros). Tambin se llama
serie.
R: Estructura radial.
22.5: Dimetro interior en pulgadas.
152/146: ndice de capacidad de carga. Existe

una tabla de relacin de ndices con sus
equivalentes capacidades de carga (vase tabla
2). El nmero ms alto corresponde al montaje Fig. 8-13 Marcado del neumtico, en el flanco
sencillo y, el ms bajo, montaje en gemelo.
M: Smbolo de velocidad mxima. Existe una tabla de relacin de velocidad mxima representadas
por letras. En este caso, M es la de 130 Km/h. La letra N sera de 140 km/h. (vase tabla 1).
(M+S, M&S MS): Utilizacin en nieve. (M significa mud = barro; S significa snow = nieve)
4916: Fecha de fabricacin: semana 49, ao 2016. Esta designacin es vlida desde el ao 2000
hasta el 2099.
TUBELESS: Neumtico sin cmara; si lleva cmara no figura referencia.
REGROOVABLE: Que se puede regrabar.
REINFORCED: Que lleva los flancos reforzados. Para indicar que el flanco est reforzado, lleva
practicados unos alvolos -orificios ciegos- los cuales quedaran marcados si existieran golpes o
rozaduras sobre el flanco.
INDICADOR DE DESGASTE: Resalte colocado en el interior de las ranuras principales de la

banda de rodamiento y destinados a indicar, de forma visual, el grado de desgaste de esta ltima.
Tabla 1. Smbolos de algunos ndices de velocidad (empiezan en la A hasta la Z)
Smbolo de categora de velocidad F G J K L M N
Velocidad correspondiente (km/h) 80 90 100 110 120 130 140
Tabla 2. Smbolos de algunos ndices de capacidad de carga

(empiezan en el 60 hasta el 200)
Pg. 100
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS
ndice de ndice de ndice de

Masa mxima Masa mxima Masa mxima
capacidad de capacidad de capacidad de
soportable(Kg) soportable(Kg) soportable(Kg)
carga carga carga

131 1.950 141 2.575 151 3.450
132 2.000 142 2.650 152 3.550
133 2.060 143 2.725 153 3.650
134 2.120 144 2.800 154 3.750
135 2.180 145 2.900 155 3.875
136 2.240 146 3.000 156 4.000
137 2.300 147 3.075 157 4.125
138 2.360 148 3.150 158 4.250
139 2.430 149 3.250 159 4.375
140 2.500 150 3.350 160 4.500

Montaje simple. Es el tipo de montaje que lleva el eje

delantero de un camin o de un autobs.
Montaje gemelo. Es el montaje que normalmente lleva

el eje trasero de un camin o de un autobs y su objeto es
soportar aproximadamente el doble de carga que el eje
simple, aunque cada una de las ruedas soporte menos
carga que si estuviera colocada en un eje simple.
Los neumticos emparejados deben ser de la misma

dimensin e inflados a la misma presin y, a ser posible,
de la misma marca, tipo y tener el mismo grado de
desgaste. Antes de proceder a un emparejamiento, los
Fig. 8-14 Montaje gemelo
neumticos deben ser cuidadosamente controlados y
verificados.
Tambin puede ocurrir que la distancia entre ejes de neumtico est afectada por una sobrecarga
importante o por un bajo inflado. Una distancia entre ejes de neumticos insuficiente no slo crea
frotamiento entre los flancos de los neumticos, sino tambin una mala dispersin del calor y una
degradacin acelerada de los mismos. Conviene vigilar peridicamente que la presin de inflado de las
gemelas sea la misma.
4. CUIDADOS Y MANTENIMIENTO
La forma de conducir influye ms en la vida de los neumticos que cualquier otro factor. El desgaste
rpido es consecuencia de arrancadas y paradas rpidas, frenazos fuertes a alta velocidad, entradas en
curvas con exceso de velocidad y golpes o rozamientos en bordillos.
Una mala alineacin del eje delantero o trasero es causa de que, en los virajes, los neumticos sean
arrastrados y rocen lateralmente en su movimiento de avance.
Pg. 101
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS
4.1. CONSEJOS RESPECTO A LA PRESIN DE INFLADO
- Los neumticos deben estar siempre inflados a la presin recomendada por el fabricante en funcin
de la masa que han de soportar, razn por la cual, la presin suele ser distinta en las ruedas delanteras
que en las traseras.
- La presin de inflado debe comprobarse con frecuencia, estando los

neumticos fros.
- No quitar aire por el aumento de presin que sufre el neumtico

durante el rodaje, puesto que es normal.
Cuando la presin es inferior a la normal:
Los neumticos se deforman y calientan excesivamente, por

Fig. 8-15 Menor presin
soportar mayor frotacin y, en consecuencia, se desgastan
ms y ms deprisa por los hombros o bordes, aumentando el
peligro de reventn.
El vehculo pierde estabilidad.
Con el pavimento mojado, disminuye la adherencia y aumenta
el riesgo de patinazo, deslizamiento o derrapaje.
Se incrementa el consumo de carburante.
Cuando la presin es superior a la normal: Fig. 8-16 Mayor presin
Disminuye la zona de contacto con el pavimento y en consecuencia la adherencia.

Se desgastan ms y ms deprisa por el centro.
La suspensin sufre ms y las irregularidades del terreno hacen que se produzcan vibraciones
en el vehculo.
Si peligroso es llevar una presin incorrecta en todas las ruedas, ms peligroso an es llevar presiones
descompensadas entre unas ruedas y otras del mismo eje.
4.2. DESGASTE
El desgaste excesivo de los neumticos puede ser debido a:
La velocidad. A mayor velocidad mayor desgaste.

Los frenos. Los frenazos bruscos producen desgastes anormales en las cubiertas.
La presin de inflado. Una presin defectuosa es motivo de un desgaste prematuro.
El clima. Los neumticos se desgastan ms en verano que en invierno.
El equilibrado y paralelo. Un equilibrado correcto de las ruedas y una regulacin correcta de la
geometra del eje delantero y de su alineacin, evita desgastes prematuros en las cubiertas.
La carga. No se debe sobrecargar el vehculo y hay que repartir la carga adecuadamente ya
que, de lo contrario, la vida de los neumticos se reducir considerablemente.
Pg. 102
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS
4.3. OTRAS RECOMENDACIONES
Cambiar el neumtico, por seguridad, cuando la profundidad del dibujo no sea la adecuada o
tenga desperfectos, aunque legalmente no haya que cambiarlos.
Evitar los golpes contra los bordillos, piedras, baches, etc.
Retirar, siempre que se pueda, las piedras incrustadas en la banda de rodamiento y, en caso
de montaje en gemelo, revisar el hueco entre ruedas por si existiera algn objeto.
4.4. CAMBIO DE RUEDA
Al cambiar una rueda hay que tener en cuenta lo siguiente:
Las ruedas debern estar equilibradas antes de su montaje

Antes de montar la rueda, limpiar cuidadosamente las llantas y los cubos de la rueda.
Engrasar ligeramente los esprragos y tuercas de rueda.
Apretar progresivamente las tuercas, utilizando la herramienta entregada por el fabricante y en
el orden establecido, dependiendo del nmero de tornillos. Un apriete excesivo es perjudicial y
puede producir un estiramiento en el esprrago de rueda.
Despus del montaje, verificar a los 20 30 kilmetros de rodaje y con la misma herramienta
el apriete las tuercas. Volverlo a realizar entre los 150 y 250 kilmetros, si no se corre el
riesgo de aflojamiento de las tuercas.
Cuidar de que no se deterioren los pasos de rosca de los esprragos.
Asegurarse de que la rueda se encuentra en posicin correcta, en relacin con los rebajes
previstos para permitir la salida de la vlvula de aire.
4.5. CAMBIOS DE MEDIDAS Y MEZCLAS DE NEUMTICOS
Una vez gastados o fuera de uso, los neumticos deben ser sustituidos por otros. Debern ser siempre
de las medidas autorizadas o las equivalentes aconsejadas por el fabricante del vehculo. Deben utilizarse
neumticos iguales en todas las ruedas por razones de seguridad, debiendo ser todos ellos, no slo del
mismo tipo, sino del mismo tamao y dibujo.
Si hubieran de usarse mezclados, al menos deben ser iguales en cada eje. En este caso, el conductor
ha de tener en cuenta que el comportamiento del vehculo ser distinto a como lo hara con todas las
ruedas iguales. En ningn caso se deben mezclar neumticos diferentes en las ruedas de un mismo eje.
Si se modifican las medidas de los neumticos, todas las relaciones de transmisin se vern
afectadas, debindose reajustar el tacgrafo, y tambin se vern afectados otros sistemas, como el de
frenos, suspensin y direccin.
4.6. CADENAS
El uso de cadenas para reforzar el agarre al pavimento con nieve, hielo, etc., debe limitarse a lo
indispensable y ser quitadas en cuanto no sean necesarias, por ser destructoras del pavimento y de las
cubiertas.
Pg. 103
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS
Deben ser del tamao justo y adecuado, con eslabones aplanados por una cara, que es la que debe
ponerse en contacto con la cubierta.
El ajuste ser fuerte, pero no excesivo.
Las cadenas pueden ser completas rodeando la rueda, empleadas cuando sta no deja pasar las
correas, o bien, colocando varios elementos, cuando la rueda deja pasar las correas.
El equipo de cadenas debe llevarse siempre en el vehculo y conviene que sea para todas las ruedas,
aunque por lo menos ser para dos y, en tal caso, deber colocarse en las ruedas motrices.
4.7. MANTENIMIENTO DE LAS RUEDAS
En el mantenimiento de las ruedas se incluye:
Sustituir las cubiertas cuando stas no presenten las exigencias requeridas (poco dibujo,
grietas, etc.).
Mantenimiento general:
- Mantener los neumticos a la presin recomendada.

- Verificar peridicamente la alineacin de ruedas y su equilibrado.
- Mantener equilibrado y ajustado el sistema de frenos.
- El desgaste de un neumtico depende de su colocacin en el vehculo. Siempre es
mayor en las ruedas motrices. Es conveniente situar los neumticos en mejor estado
en el eje trasero.
Inspeccin peridica para descubrir posibles desgastes anormales.

Regrabado. Es un trabajo propio de un taller especializado. Para poder reproducir el dibujo de
una cubierta, no hay que esperar al desgaste total de la misma, es conveniente hacerlo
cuando queden 3 4 milmetros de profundidad.
Recauchutado. Es un trabajo propio de un taller
especializado. El proceso consiste en la aplicacin de
otra banda de rodamiento de material nuevo sobre la
carcasa o armazn viejo, y su adhesin a travs de un
proceso trmico (vulcanizado). Slo pueden ser
recauchutadas aquellas carcasas que estn en buen
estado. Es una reparacin que no siempre es
aconsejable realizar por el peligro que existe de que la
nueva banda de rodamiento se despegue de la
carcasa.
Fig. 8-17 Aplicacin de
una nueva banda
Pg. 104
TEMA 9
SISTEMA DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN
1. Su necesidad y fundamentos bsicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

1.1. El sistema de direccin
1.2. El sistema de suspensin
2. Elementos del sistema de direccin. Direccin asistida. Geometra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
2.1. Elementos del sistema de direccin
2.2. Direccin asistida
2.3. Geometra
3. Mantenimiento del sistema de direccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4. Elementos del sistema de suspensin. Suspensin neumtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112

4.1. Elementos del sistema de suspensin
4.1.1. Muelles
4.2. Suspensin neumtica
5. Mantenimiento del sistema de suspensin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Pg. 105
TEMA 9
1. SU NECESIDAD Y FUNDAMENTOS BSICOS
1.1. EL SISTEMA DE DIRECCIN
Es el conjunto de mecanismos que

tienen la misin de orientar las ruedas
directrices que, normalmente son las
delanteras, segn la trayectoria marcada
por el conductor. Tambin se emplean en
los camiones rgidos, dos ejes delanteros
y ambos directrices y, en los autobuses de
ms de 12 metros, un tercer eje trasero y
Fig. 9-1 Ruedas directrices de un autobs directriz.
Para facilitar el accionamiento del sistema, se emplea un mecanismo servoasistido que, mediante una
bomba impulsada por el motor, transmite la fuerza necesaria a un fluido hidrulico o neumtico,
disminuyendo el esfuerzo para orientar las ruedas.
Por otro lado, la geometra del sistema debe permitir una

orientacin distinta de cada rueda directriz para que el giro de todo el
vehculo siga una misma trayectoria. Esto se consigue cuando todas
las ruedas tienen el mismo centro de rotacin.
La maniobrabilidad del vehculo depender de la distancia entre

ejes, denominada batalla, y del ngulo de orientacin de las ruedas.
As, las ruedas directrices tienen dos movimientos, uno sobre la
mangueta para avanzar y otro de orientacin de la mangueta
alrededor del pivote.
Fig. 9-2 Distinto radio de giro, 1.2. EL SISTEMA DE SUSPENSIN

mismo centro de rotacin
Su misin es absorber las reacciones producidas en las ruedas
debidas a las irregularidades del terreno. Con esta absorcin, se consiguen tres objetivos: la comodidad
de los pasajeros, asegurar la estabilidad del vehculo en todas las circunstancias y hacer la unin de la
parte no suspendida, ruedas y ejes, con la parte suspendida, resto del vehculo, perfectamente elstica,
para evitar roturas y desgastes.
Se denomina sistema de suspensin al conjunto de

elementos elsticos que se interponen entre los
rganos suspendidos y los no suspendidos.
Adems de los elementos que forman el sistema de

suspensin, existen otros elementos que tienen
tambin una misin amortiguadora de las
irregularidades del terreno, como son los neumticos y
los asientos, que estn dotados de una serie de
muelles que absorben pequeas irregularidades.
Los elementos del sistema de suspensin han de Fig. 9-3 Conjunto del sistema de suspensin
ser lo suficientemente fuertes como para aguantar las
Pg. 106
TEMA 9
cargas a las que se les sometan, sin que se produzcan deformaciones permanentes. Adems, han de
impedir que los neumticos pierdan el contacto con el suelo, es decir, cuando pasan por un resalte o un
bache y despus de pasar por ellos que el neumtico siga pegado al pavimento. Esta elasticidad se ha de
frenar en cierta proporcin para que no se transmita a los ocupantes del vehculo; ha de ser amortiguada.
2. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DIRECCIN. DIRECCIN ASISTIDA. GEOMETRA
2.1. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DIRECCIN
La orientacin deseada de las ruedas se consigue mediante un conjunto de elementos que transmiten
el movimiento de giro del volante a las ruedas. Los
elementos se clasifican en:
Volante y rbol de direccin.

Caja y engranajes de direccin.
Palancas y barras de direccin.
a) Volante y rbol de direccin
El volante constituye el rgano de mando del sistema de

direccin. Fig. 9-4 Conjunto del sistema de direccin
Cuando el vehculo circule en lnea recta, debe verse sin dificultad el tablero del vehculo.
La columna de direccin debe ser ajustable en altura y en profundidad para adaptarse a las
condiciones fsicas de cada conductor.
b) Caja y engranajes de direccin
El engranaje del sistema de direccin es el mecanismo cuya funcin

principal es transformar el movimiento de giro del volante en el movimiento
lineal, de izquierda-derecha o viceversa, del brazo de direccin y con ello
orientar las ruedas.
Adems de esta misin, el engranaje de la direccin debe transformar el

pequeo esfuerzo realizado por el conductor en otro de mayor dimensin, a
travs del efecto desmultiplicador adecuado. Tambin ha de mantener fija la
Fig. 9-5 Conjunto de
orientacin de las ruedas a pesar de las irregularidades del terreno.
mangueta-pivote
c) Palancas y barras de direccin
Es la timonera de direccin. Su disposicin depende, en gran medida, del fabricante. Estos elementos
transmiten a las ruedas el movimiento obtenido en el engranaje de direccin. Las palancas, o brazos de
acoplamiento, llevan un cierto ngulo de inclinacin para que su prolongacin coincida sobre el centro del
eje trasero y as asegurar una mayor estabilidad y un buen giro. La unin de las dos ruedas se realiza
Pg. 107
TEMA 9
mediante una barra de acoplamiento que, al producirse el desplazamiento lateral de una de ellas, hace
que el movimiento en las dos ruedas sea simultneo y conjugado.
El engranaje de direccin acciona las palancas que transmiten el movimiento a las manguetas, con lo
que hacen girar a las ruedas.
2.2. DIRECCIN ASISTIDA
Todos los sistemas consisten en acoplar a un sistema

de direccin normal un circuito de asistencia. As pues, el
sistema es servoasistido, no servoaccionado, ya que el
conductor ha de conservar una cierta sensibilidad en la
direccin. De esta forma, el lquido ejerce presin sobre un
lado del pistn, que "ayuda" al engranaje de direccin a
orientar las ruedas en el sentido indicado con el volante. La
presin aplicada depende del esfuerzo del conductor sobre Fig. 9-6 Conjunto del sistema de direccin
el volante. La bomba que proporciona presin al circuito se
mueve mediante una correa y recibe el movimiento del motor o del generador. Las vlvulas sensibles
funcionan con el movimiento del volante o por la deflexin de las ruedas directrices.
2.3. GEOMETRA
En la geometra conocida como cotas de direccin se consideran dos factores:
a) Geometra de giro
b) Geometra de las ruedas
a) Geometra de giro
Al tomar el vehculo una curva, la trayectoria a seguir por cada una de las ruedas directrices no es la
misma, ya que el radio de curvatura no es el mismo para cada una de ellas. Para cumplir esta condicin,
todas las ruedas, en cualquier posicin, han de tener un mismo centro de rotacin.
Esto se consigue dando a las bieletas una inclinacin tal, que

cuando el vehculo circule en lnea recta, la prolongacin de los ejes
de las bieletas coincidan en el centro del eje trasero y al tomar una
curva, los ejes de las ruedas coincidan en un mismo centro.
Al girar, tanto con un autobs como con un camin, y debido a

su anchura y longitud, la trayectoria que describe cada rueda es
muy distinta; en virajes muy cerrados, curvas de poco radio, hay que
Centro de
rotacin tener muy en cuenta esta situacin y conocer por donde va cada
rueda. Adems, y debido a la existencia de los voladizos, delantero
y trasero, el espacio que necesitan estos vehculos para girar y sus
Fig. 9-7 Geometra de giro zonas de influencia son muy grandes.
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Fig. 9-8 Crculos de viraje: en el voladizo y rueda delantera
b) Geometra de las ruedas
Las ruedas directrices, para un correcto funcionamiento del sistema de direccin, han de cumplir una
serie de cotas geomtricas. Estas cotas son tan pequeas que a simple vista no se advierten, pero
afectan a la estabilidad del vehculo en recta, en curva y durante la frenada. Estas cotas son:
ngulo de salida
ngulo de cada
ngulo de avance
Convergencia o divergencia
Se aplican sobre todo al eje direccional, aunque los no direccionales tambin las necesitan.
Eje del b.1.) ngulo de salida

pivote
Es el ngulo () que forma la

prolongacin del eje del pivote,
(sobre este eje gira la rueda para
orientarse), con el eje vertical.
Esta disposicin del pivote
disminuye el esfuerzo a realizar
para orientar la rueda y mejora la
estabilidad del sistema de
direccin, ya que interviene en el
movimiento direccional de forma
que, despus de un giro, hace que
las ruedas vuelvan a la posicin Eje de la mangueta
Fig. 9-9 ngulo de salida de lnea recta.
b.2) ngulo de cada
Es el ngulo () que forma la prolongacin del eje de simetra de la

rueda con el eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.
Su valor vara entre medio grado y un grado. Es como si el eje de la Fig. 9-10 ngulo de cada
mangueta estuviera cado respecto a la horizontal.
Pg. 109
TEMA 9
Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin respecto a la horizontal.
Tiene por objeto desplazar la masa del vehculo que gravita sobre el eje horizontal hacia el interior de la
mangueta, disminuyendo as el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda.
El ngulo de cada de las ruedas puede ser positivo o negativo, siendo la disposicin ms efectiva el
ngulo de cada positivo es decir; cuando la rueda est ms separada del chasis en su parte superior.
As pues, el ngulo de cada reduce el desgaste del mecanismo de direccin y facilita el manejo de la
misma.
b.3) ngulo de avance

Es el ngulo () que forma la prolongacin del eje del pivote con el eje
vertical que pasa por el centro de la rueda, observando la rueda en el
sentido de avance del vehculo. Cuando el vehculo est en marcha,
este ngulo hace que la direccin sea estable y que, despus de tomar
una curva, las ruedas tiendan a volver a la posicin de lnea recta.
Cotas conjugadas
Los ngulos de salida y cada se complementan para que la rueda

tenga la posicin ms ptima y, segn sea su valor, modifica la
posicin relativa de una rueda con respecto a la otra de un mismo eje.
Fig. 9-11 ngulo de avance b.4) Convergencia
En los vehculos de propulsin, las ruedas delanteras tienden a abrirse durante la marcha, debido al
empuje que ejerce la motricidad del eje trasero. Dicha tendencia se compensa, haciendo que la posicin
de las ruedas, mirando el vehculo desde arriba, es tal que sus prolongaciones se corten en un punto
imaginario que hubiera delante de ellas. La convergencia de dos ruedas se mide por la diferencia de
distancias entre la parte anterior y posterior de dichas ruedas.
En los vehculos de traccin, dependiendo de

los valores de los ngulos de salida, cada y
avance, la convergencia puede ser positiva o
negativa, tambin llamada divergencia.
Cuando las ruedas estn convergentes, la

estabilidad aumenta pero, a la vez, hay ms
resistencia a la rodadura y por ello disminuye la
velocidad punta. La convergencia es como "hacer
la cua" con los patines: frena pero a la vez da Barra de acoplamiento
ms estabilidad.
La alineacin de las ruedas est referida a las Fig. 9-12 Convergencia: A < B
dos ruedas de un mismo eje.
Pg. 110
TEMA 9
3. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIN
El mantenimiento de los elementos del sistema de direccin consiste principalmente en asegurar una
perfecta lubricacin de la caja de direccin, de los pivotes y de todas las articulaciones, as como en
proceder regularmente a la comprobacin de las holguras o juegos.
Para comprobar la direccin asistida, se girar el volante unos 15, verificando que las ruedas giran.
Tambin se comprobar el nivel de lquido y la tensin de la correa que mueve la bomba de
accionamiento.
Hay que relacionar los diferentes defectos, atribuidos al sistema de direccin, con las causas que los
pueden producir. Al detectar alguna dificultad en el accionamiento del sistema, el esfuerzo a realizar, o los
juegos excesivos, hay que pensar cul o cules elementos pueden ser los causantes.
Los juegos u holguras en los elementos del sistema de direccin influyen en la precisin del sistema
de direccin ya que modifican, por s solos, la orientacin de las ruedas. Se traducen siempre en un
aumento del recorrido muerto del volante. Un punto a destacar en este apartado son las rtulas de
direccin.
Hay averas de las ruedas que son debidas a algn desajuste en el sistema de direccin, unas cotas
de direccin defectuosas provocan un desgaste anormal de la banda de rodamiento; pero puede suceder
al revs, o sea, que averas en las ruedas o en el sistema de frenado influyan en el sistema de direccin.
Antes de atribuir defectos al sistema de direccin conviene asegurarse que las ruedas estn equilibradas
esttica y dinmicamente y que los neumticos estn inflados a la presin correcta.
Hay otro fenmeno en el que las ruedas pueden desplazarse sin deslizamiento aparente en una
direccin, formando un cierto ngulo, llamado ngulo de deriva debido a la deformacin que sufre la
banda de rodamiento y los flancos del neumtico cuando estn sometidos a esfuerzos transversales que
modifican la direccin de marcha. El resultado es que todas las ruedas, en algn momento, se desvan de
su trayectoria apareciendo los trminos subvirador (deriva de las ruedas delanteras) o sobrevirador
(deriva de las ruedas traseras). El resultado depende del valor relativo de las derivas. Sobre el sistema de
direccin tambin tiene influencia si el vehculo est vaco o con carga, sobre todo en aquellos vehculos
en los que se modifica la masa soportada por el eje donde estn las ruedas directrices.
Para un correcto cuidado de la direccin asistida (servodireccin), se debe evitar forzarla contra
cualquier obstculo (bordillos, piedras, baches, etc.).
En caso de avera en la servodireccin, se puede seguir circulando pero slo como emergencia. Se
acciona la parte mecnica pero desaparece la ayuda. La direccin estar muy dura y se necesitar mucho
esfuerzo para moverla.
Generalmente, ante cualquier anomala en el desgaste de los neumticos, se recomienda una revisin
inmediata de la alineacin del eje delantero.
Tanto el reglaje como cualquier reparacin en el sistema de direccin debern hacerse siempre por
personal tcnico especializado.
Pg. 111
TEMA 9
Equilibrado de las ruedas
Cuando las vibraciones de las ruedas se transmiten al volante de la direccin, puede ser por falta de
equilibrado, que hace que su centro de gravedad no coincida con el eje de giro.
Para equilibrar las ruedas se coloca, entre la llanta y el neumtico, uno o varios contrapesos
distribuidos por la periferia. Su misin es que se reparta proporcionalmente la masa de la rueda sobre el
eje de giro de la misma.
Un eje directriz excesivamente cargado supondr mayor dureza en el sistema de direccin.
4. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE SUSPENSIN. SUSPENSIN NEUMTICA
4.1. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE SUSPENSIN
Existen una serie de elementos bsicos en toda suspensin:

Muelles
Amortiguadores
4.1.1. Muelles
Son los elementos que recogen directamente la irregularidad, absorbindola en forma de deformacin.
Tienen excelentes propiedades elsticas pero no absorben bien la energa mecnica por lo que tienden a
deformarse indefinidamente. Cuando, debido a una carga o a alguna irregularidad del terreno, el muelle
se deforma, comprimindose o extendindose, y cesa la accin que produce la deformacin, el muelle
tender a deformarse en un sentido y otro indefinidamente, mientras que no haya algn sistema que lo
impida. Esto se traducir en un continuo balanceo del vehculo. A los movimientos descritos anteriormente
se les denomina oscilaciones, vibraciones o movimientos vibratorios y vienen definidos por su amplitud y
su frecuencia.
Para disminuirlos y que no se transmitan a los pasajeros,

se necesita amortiguarlos.
Los muelles que utilizan los camiones y autobuses son:

ballestas, barras estabilizadoras y barras de torsin.
Ballesta. Es un muelle formado por una serie de lminas

planas, de acero de alto coeficiente de elasticidad, y que
tiene propiedades que le confieren una elevada resistencia.
Fig. 9-13 Situacin de la ballesta Barra estabilizadora. La barra estabilizadora tiene la

misin de garantizar la estabilidad del vehculo cuando ste,
debido a irregularidades del terreno o a curvas, tiende a perder dicha estabilidad.
Cuando un vehculo toma una curva, se produce una inclinacin lateral debida a la fuerza centrfuga,
inclinacin que sobrecarga las ruedas exteriores, llegando a producir un cierto levantamiento de las
ruedas interiores. Esto puede producir un vuelco al ser excesiva la carga sobre las ruedas exteriores.
Pg. 112
TEMA 9
La barra estabilizadora se monta en los dos ejes, fijando

sus dos extremos a los soportes de suspensin de las
ruedas. Al tomar una curva, como una de las ruedas tiende
a bajar y la otra a subir, se crea un momento de torsin en la
barra, la cual absorbe el esfuerzo y se opone a que esto
Fig. 9-14 Barra estabilizadora
ocurra e impide, por tanto, que la carrocera se incline hacia
un lado, mantenindola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un
bache u obstculo en los cuales, al bajar o subir la rueda, se crea un par de torsin en la barra que
mediante su oposicin a retorcerse, hace que la carrocera se mantenga en posicin horizontal.
Barra de torsin. Su funcionamiento se basa en la resistencia

que ofrece una barra de acero elstico; si se fija al bastidor por un
extremo, y se le somete en el otro extremo a un esfuerzo de torsin,
la barra tender a retorcerse, oponindose al giro, pero, una vez
finalizado el esfuerzo, recuperar su forma inicial.
Es importante que el esfuerzo aplicado no sobrepase el lmite de

elasticidad del material de la barra ya que, si as fuera, la
deformacin sera permanente. Cuando la rueda sube o baja se
Fig. 9-15 Barra
de torsin produce, en la barra, un esfuerzo de torsin, cuya deformacin
elstica permite el movimiento de la rueda.
La elasticidad de los muelles hace que tiendan a deformarse indefinidamente en uno y otro sentido
alternativamente. Los amortiguadores son los elementos encargados de absorber estas vibraciones,
disminuyendo su amplitud y frecuencia. Para ello transforman la energa mecnica en calorfica, que es
transmitida a un fluido contenido en su interior.
De esta forma, impide que las irregularidades del terreno o las inestabilidades del vehculo se
transmitan en su totalidad al chasis. Al lograr esto, garantizan la comodidad de los ocupantes del vehculo
y la estabilidad de la carga y contribuyen a que los neumticos no pierdan el contacto con el suelo.
4.2. SUSPENSIN NEUMTICA
Se sustituye la labor de las ballestas por la accin de unos cojines de

aire, colocados sobre los ejes, colaborando las barras de reaccin y los
amortiguadores, en la estabilidad del conjunto.
El cojn de aire est formado por un mbolo, montado sobre el eje de las
ruedas o en los brazos de suspensin, una estructura de goma sinttica,
que est vaca en su interior hasta que se llene de aire, y una placa de
cierre, unida al bastidor.
Al oscilar las ruedas, el mbolo se desplaza variando la altura de la

estructura de goma y produciendo un aumento de la presin interna, con lo Fig. 9-16 Seccin de un
que el aire es comprimido y por su capacidad elstica tiende a recuperarse. cojn neumtico
Pg. 113
TEMA 9
Si el resorte se infla ms, podr soportar una carga

mayor antes de contraerse hasta una determinada altura.
Si se desea aumentar o disminuir la altura, basta conectar
los cojines de aire con el sistema o circuito de alimentacin.
Es un sistema muy indicado para vehculos con
frenos de aire, porque aprovecha la instalacin de aire
comprimido para el circuito de alimentacin del sistema
de suspensin neumtica.
La alimentacin de las unidades neumticas,
situadas en cada una de las ruedas, se realiza a travs
Fig. 9-17 Situacin de los cojines de una vlvula de nivelacin, que permite mantener la
neumticos sobre el eje trasero presin adecuada dentro de la estructura de goma
sinttica, en funcin de la carga, firme, etc.
Existe el caso de la utilizacin de un solo cojn neumtico por cada lado del eje y tambin de dos,
dependiendo del fabricante del vehculo.
La accin llevada a cabo por los cojines neumticos comporta un control constante del aire
comprimido que se halla dentro de ellos, lo que hace posible que se pueda adaptar la suspensin a
diferentes estados de carga, reparto de masas entre ambos lados del mismo eje y a la posibilidad de
Vlvula de rebose
elevar hasta un determinado nivel el bastidor del vehculo
Caldern principal mediante una serie de vlvulas.
Caldern auxiliar
La suspensin neumtica emplea slo aire. El motor mueve
un compresor que almacena aire a presin en un depsito o
caldern. Desde ah se alimentan los cojines neumticos
Vlvula de nivelacin
manteniendo una reserva en los calderines auxiliares. Si la
presin disminuye, el compresor se encarga de reponer la
cantidad de aire necesaria. La presin est limitada por un
valor prefijado en la vlvula de rebose.
Cojines de aire Compensadores de nivel
Fig. 9-18 Instalacin bsica del
sistema neumtico
Una de las caractersticas fundamentales por la que el
sistema de suspensin neumtica es muy interesante es su
capacidad de conservar siempre el mismo nivel de la plataforma, independientemente de la carga y su
situacin en el vehculo que la transporte.
Cuando aumenta la carga se produce una reaccin en la vlvula
de nivel mediante la cual queda establecido un ligero aumento en la
presin interna de los muelles neumticos, de modo que stos
compensan automticamente el hundimiento que la mayor carga
produce, recuperando el nivel del vehculo como si estuviera
descargado, razn por la cual el vehculo no se ladea. El sistema
cuenta con dos mandos, uno automtico y otro manual.
La incorporacin de la electrnica y las distintas disposiciones de
los elementos citados a lo largo del captulo dan lugar a
suspensiones que reciben distintos nombres de los fabricantes que Fig. 9-19 A mayor carga, mayor
las incorporan a sus productos. cantidad de aire en los fuelles
Pg. 114
TEMA 9
5. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIN
Cualquier defecto del sistema de suspensin pone en peligro la seguridad de circulacin y puede
afectar al funcionamiento de otros sistemas, como el de frenos, direccin o ruedas.
Se deben comprobar:
Las fijaciones de los elementos del sistema y el estado de sus articulaciones.

El estado de las hojas de las ballestas y de los cojines neumticos.
La no existencia de fugas en el circuito de aire, aunque este punto, por ser comn con el
sistema de frenos, se ver en el tema siguiente.
Pg. 115
Pg. 116
TEMA 10
SISTEMA DE FRENADO. NUEVAS TECNOLOGAS
1. Necesidad y funcionamiento bsico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . 118
2. Tipos de freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

2.1. Frenos de tambor
2.2. Frenos de disco
3. Sistema de accionamiento neumtico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
4. Sistemas de mejora de la eficacia del frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

4.1. Freno de socorro o de seguridad
4.2. Freno motor en el escape
4.3. Retardadores o ralentizadores hidrulicos (hidrodinmicos)
4.4. Freno elctrico
4.5. Antibloqueo de ruedas - ABS -
6. Nuevas tecnologas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Pg. 117
TEMA 10
1. NECESIDAD Y FUNCIONAMIENTO BSICO
El sistema de frenado tiene como misin la de aminorar la velocidad del vehculo, llegando incluso a
detenerlo. Esta disminucin de velocidad se har a voluntad del conductor y se conseguir de una forma
segura y con el mnimo esfuerzo. Adems, ha de llevar un sistema que permita poder detener el vehculo,
si se avera parte del circuito. Otra dotacin de la que dispondr el sistema, es la que le inmovilice cuando
se deje estacionado (freno de estacionamiento o de mano).
Para la disminucin de la velocidad se ha de producir una transformacin de energa mecnica en

energa calorfica, al hacer rozar una parte que no gira, llamada pastilla o zapata, con la parte que, unida
a la rueda, est girando, llamada disco o tambor, respectivamente. La friccin entre estos elementos
produce la fuerza necesaria para reducir la velocidad y convierte la energa mecnica del vehculo en
energa calorfica que se transmite al aire.
El sistema de frenos utilizado de manera adecuada y bien mantenido es un medio seguro de detener
el vehculo.
Pedal de freno El sistema que se utiliza en los vehculos

Compresor industriales es un sistema tipo neumtico que
Caldern Fuerza est formado por tres circuitos: el de los
neumtica
frenos de servicio, accionado a travs del
pedal de freno; el de los frenos de
Fuerza
mecnica
estacionamiento, aplicndose por el
Cilindro de conductor a travs de una palanca; y el de
Freno de tambor y
freno
los frenos de emergencia, que utiliza parte
zapatas del circuito del freno de servicio y del de
Fig. 10-1 Esquema bsico estacionamiento, en caso de que no exista
del sistema de frenos
presin de aire.
2. TIPOS DE FRENO
Segn los elementos fijos y mviles de que disponga el conjunto de frenos, existen los siguientes
tipos:
a) Frenos de tambor
b) Frenos de disco
2.1. FRENOS DE TAMBOR Plato de freno
Constituido por los siguientes elementos:
1) Tambor. Es la parte giratoria que va unida a la rueda.

Su interior va mecanizado para facilitar el acoplamiento
adecuado de las zapatas. Zapatas
2) Plato de freno. Es la parte fija que va unida a la Tambor de freno

estructura del vehculo. Est formado por un plato-soporte Fig. 10-2 Tambor de freno
de chapa, las zapatas de freno, los mecanismos de
accionamiento y los elementos de fijacin y regulacin.
Pg. 118
TEMA 10
3) Zapatas. Son elementos importantsimos en la eficacia del sistema de frenado. No giran pero tienen
un movimiento de aproximacin hacia la parte interior del tambor. Estn formadas por dos chapas de
acero, a las cuales se fijan unos forros de freno o fundas; esta unin puede ser mediante remaches o bien
pegadas con cola.
Funcionamiento. Cuando se acciona el pedal de freno, el mecanismo de empuje de las zapatas hace
que stas se abran, rotando sobre los pivotes. Esto hace que los forros de las zapatas entren en contacto
con el tambor de freno, disminuyendo la velocidad de giro del mismo y con ello la de la rueda. Cuando no
se acciona el pedal de freno, un muelle recuperador que une las dos zapatas, hace volver stas a su
posicin inicial.
2.2. FRENOS DE DISCO

Disco de freno
Mordaza
Este tipo de freno presenta unas ventajas sobre el de
tambor:
Pastillas
Distancia de frenado menor.

Mejor refrigeracin.
Retraso en la aparicin del fenmeno de fading o
prdida de eficacia por imposibilidad de evacuar el
calor.
En este tipo de freno, el elemento que no gira se denomina

pastilla y el elemento giratorio disco.
Funcionamiento.
El disco, que se mueve con la rueda, lleva abrazada,

aproximadamente en 1/5 de
su superficie, una mordaza en Fig. 10-3 Freno de disco
forma de U, que est unida a
la estructura metlica, en cuyo interior se desplazan unos pistones. A
estos pistones se unen unas pastillas que, al desplazarse los primeros, se
ven presionadas contra el disco, disminuyendo la velocidad de giro de
ste.
Al pisar el pedal de freno, se empuja el lquido del circuito. La presin

hidrulica oprime los pistones contra las pastillas, que presionan sobre las
Fig. 10-4 Discos ventilados caras del disco y reducen su velocidad, y con ello la de la rueda.
3. SISTEMA DE ACCIONAMIENTO NEUMTICO
El sistema de mando neumtico es el empleado para producir la fuerza que actuar sobre los
elementos frenantes, mediante el aire comprimido. Suministra aire para toda la instalacin de freno y la de
suspensin, cuando sta es neumtica.
Pg. 119
TEMA 10
Est formado por los siguientes elementos:
Compresor de aire. Tiene uno o dos mbolos que son accionados

por el motor. Aspira aire de la atmsfera y, previamente filtrado, lo 1-Compresor Secador
manda al caldern a unos 8 - 10 bares de presin. El aire se va
2-Regulador de presin
acumulando hasta que se alcanza la mxima presin, la cual est

limitada por medio de una vlvula de descarga. Antes de entrar en
el depsito se encuentra con una vlvula de retencin de un solo
sentido, deja pasar el aire hacia el caldern pero no lo deja salir. El
compresor dispone de un regulador de presin que, cuando recibe
la seal de que en el caldern ha alcanzado la presin correcta de
funcionamiento, manda una seal neumtica al compresor para que Fig. 10-5 Elementos para
se detenga la carga de aire. generar el aire comprimido
Filtro de aire. Depura el aire procedente de la atmsfera para que pase limpio de impurezas al circuito.
Caldern secador. Algunos circuitos de alimentacin disponen de un dispositivo de
anticongelamiento con evaporador de alcohol o secador de aire, para separar la humedad que
contiene el aire, para evitar la formacin de hielo en los conductos.
Vlvula de cuatro vas. La salida del aire comprimido del caldern se
efecta a travs de una vlvula de proteccin de cuatro vas, que es la
encargada de distribuir el aire comprimido a cuatro calderines de almacenaje
del conjunto. A travs de esta vlvula, si hay una fuga de aire en un circuito,
conserva la presin en el resto de circuitos. Tambin la conserva si falla la
fuente de energa, aunque en este caso depender de la disponibilidad de
aire comprimido en los calderines.
Uno o dos depsitos: con 5-Vlvula de 4 vas 6-Calderines
capacidad suficiente para suministrar

7-Vlvula de drenaje
Fig. 10-6 Vlvula de 4 vas

aire a presin al circuito de frenado y a
otros sistemas, asistidos neumticamente, que puedan
instalarse en el vehculo. La presin se controla con un
manmetro situado en el tablero de instrumentos. Adems
lleva un testigo indicador de presin mnima.
Una vlvula de paso, accionada por el pedal de freno, que
deja pasar el aire a presin hasta los cilindros de las ruedas.
Una vlvula de paso que deja salir el aire de los cilindros de
freno combinado, de tal forma que el muelle de
recuperacin aplica el freno, inmovilizando el vehculo. Se Fig. 10-7 Elementos para acumular
acciona a travs de la palanca del freno de estacionamiento. el aire y transmitirlo
Indicador de baja presin del caldern del freno de

estacionamiento y freno de remolque para controlar su presin.
Cilindros para el accionamiento de las zapatas o las pastillas de
freno en las ruedas.
Vlvula de descarga rpida. Situada en la bifurcacin de
canalizaciones, tanto de ruedas delanteras como traseras, para eliminar
3-Pedal de freno
automticamente el aire contenido en los cilindros cuando cesa la
4-Palanca del freno de estacionamiento accin de frenado.
Fig. 10-8 Elementos de mando
Pg. 120
TEMA 10
Las vlvulas de drenaje existentes en todos los calderines, sirven para permitir efectuar la retirada del
agua que se acumula en el interior de los mismos.
8-Vlvula de descarga rpida

9-Regulador de frenada
10-Cilindro de freno
11-Cilindro de freno combinado
12- Empuje hacia los elementos frenantes
Fig. 10-9 Cilindros de freno
4. SISTEMAS DE MEJORA DE LA EFICACIA DEL FRENADO
Existen una serie de elementos y dispositivos que, aplicados al sistema principal de frenos, mejora su
rendimiento y aumenta la seguridad. Destacan los siguientes:
1. Freno de socorro o de seguridad. (2, 3 y 4) Estos tipos de frenos funcionan slo cuando el
2. Freno en el escape. motor est en funcionamiento. Sirven, sobre todo, para
frenar en largas pendientes con objeto de descargar al
3. Retardadores. freno de servicio para evitar su deterioro. Aplican su
potencia de frenado nicamente a las ruedas motrices las
4. Freno elctrico. cuales, cuando existe poca adherencia, pueden derrapar.
Es aconsejable no actuar sobre ellos en calzadas
5. Antibloqueo de ruedas deslizantes.
4.1. FRENO DE SOCORRO O DE SEGURIDAD
Como el sistema se basa en la fuerza que tiene el aire comprimido, cuando existe una fuga por alguna
parte del circuito se inutiliza el sistema por completo, con el consiguiente peligro. Este problema se
soluciona dotando al vehculo de tres circuitos independientes controlados por la vlvula de cuatro vas.
4.2. FRENO MOTOR EN EL ESCAPE 1-Mando del freno 2-Vlvula de mariposa
3-Vlvula de seguridad 4-Colector de escape
5-Colector de admisin 6-Pistn
Limita el caudal de gases hacia el silencioso de
escape frenando el desplazamiento de los pistones y,
en consecuencia, del vehculo. Se debe emplear en
pendientes descendentes como ayuda al sistema de
frenado de servicio.
Funcionamiento. Una vlvula de mariposa tapa en
parte el tubo de salida del colector de escape, Fig. 10-10 Freno al escape
producindose una contrapresin en este colector, de
2 a 5 bares, que frena el desplazamiento de los pistones. La contrapresin est regulada por la mayor o
menor apertura de la mariposa. Si la contrapresin fuera muy elevada podra perjudicar el cierre correcto
de las vlvulas de escape, y por este motivo la mariposa lleva un taladro de seguridad. El mando de cierre
de la mariposa est ligado al corte de inyeccin.
Pg. 121
TEMA 10
4.3. RETARDADORES O RALENTIZADORES HIDRULICOS

(HIDRODINMICOS)
Se coloca a la salida de la caja de velocidades. La energa

del aceite circulando es la que confiere al ralentizador su
potencia de frenado; es decir, no existe ningn rozamiento
mecnico.
Peridicamente se debe cambiar el aceite.

A - Bomba de
Se compone de un rotor, solidario al rbol de transmisin; y refrigeracin

C - Caja de velocidades
de un estator fijo. El aceite entra en contacto con los dos D - Ralentizador
rodetes en el momento de retener el vehculo, crendose una E - Estator
resistencia al giro del rotor que se transmite uniformemente a F - Radiador de aceite

I - Intercambiador
travs del eje de transmisin, producindose la retencin del R - Rotor
vehculo, sin ser necesaria la utilizacin sistemtica de los T - Termostato
frenos de servicio. Fig. 10-11 Ralentizador
Los ralentizadores se accionan con una palanca de varias

posiciones, o bien mediante el pedal de freno, actuando
solamente en la primera posicin del pedal (freno previo).
Tambin puede actuar combinado con el freno de servicio.
Son compatibles con el montaje y actuacin del sistema

ABS de frenos.
Zona 1-Aplicacin
ralentizador
Al accionar el mando, se pone, se pone en circulacin una
determinada cantidad del aceite contenido en la carcasa. El
Fig. 10-12 Recorrido del pedal movimiento del aceite es frenado por las cmaras del estator
transformndose la energa mecnica en calor. Unos conmutadores trmicos llevan a cabo una limitacin
de los efectos de frenado en caso de sobretemperaturas para evitar que el aceite se queme.
Como el problema principal del ralentizador hidrulico es la gran

cantidad de calor generado, lleva un sistema especial de refrigeracin:
resulta necesario un dimensionamiento suficiente del circuito de
refrigeracin para disipar el calor generado por el efecto de frenado al
circuito de refrigeracin del motor, a travs de un intercambiador
trmico agua-aceite.
Fig. 10-13 Refrigeracin del
aceite
4.4. FRENO ELCTRICO
Es un freno continuo o retardador y para frenar no utilizan el rozamiento entre un elemento mvil y uno
fijo. El freno elctrico se intercala en la transmisin del vehculo y va sujeto al chasis del mismo. No es,
por tanto, un freno de parada aunque puede llegar a detener el vehculo.
Acta manteniendo las revoluciones de la transmisin en un rgimen determinado, el cual permitir

que el vehculo circule a la velocidad deseada.
Pg. 122
TEMA 10
Funciona por la corriente elctrica que le suministra

directamente la batera a travs de un mando situado en el
volante, accionado por el conductor, siendo su accin ms
eficaz cuanto mayor es el nmero de revoluciones de la
transmisin.
Se basa en la creacin de un campo magntico por la

corriente elctrica que circula por unas bobinas activando unos
electroimanes. Este campo magntico atraviesa los rotores y
crea otras corrientes, llamadas de Foulcault, que generan un
par de frenado. No existe roce entre sus elementos, ya que el
efecto de frenado se produce por efecto de un campo
magntico inductor, creado
por el elemento fijo, cuyas
corrientes inducidas Fig. 10-14 Freno elctrico
provocan el frenado del
elemento mvil.
Bajando una larga pendiente los frenos acaban por calentarse en

exceso y pueden no frenar -efecto fading-. En este caso se debe
Fig. 10-15 Accionamiento del actuar en primer lugar sobre los ralentizadores de que disponga el
ralentizador vehculo y, posteriormente, sobre el freno de servicio, si fuera
necesario.
4.5. ANTIBLOQUEO DE RUEDAS -ABS-
Este sistema se denomina ABS porque son las siglas en ingls de Anti-look Braking System.
Evita el bloqueo de las ruedas regulando la presin hidrulica

durante un frenado brusco. Cuando se frena intensamente, este 1 - Pedal de freno
2 - Bomba de freno
dispositivo complementario del sistema de freno evita el bloqueo y el 3 - Centralita electrnica
derrapaje de las ruedas. Al entrar en funcionamiento se pueden producir 4 - Cilindro de freno
ruidos y vibraciones. 5 - Detector de rpm de la rueda
Los frenos ABS reducen ligeramente la distancia de frenado en

superficies mojadas o deslizantes, no la reducen de forma destacada en
superficies secas y esta distancia puede ser mayor en superficies con
grava o nieve.
No se debe bombear el pedal de freno. En caso de avera del ABS

ste queda anulado y el vehculo frenar con el sistema clsico de
frenos.
El ABS es un sistema electrnico que corrige automticamente la

potencia de frenado de cada rueda (o de un eje) en funcin del nivel de
adherencia disponible. Fig. 10-16 Componentes del
sistema ABS
Al adaptar la potencia del frenado a la adherencia que se encuentra
Pg. 123
TEMA 10
bajo cada rueda, el ABS permite al conductor controlar exactamente la trayectoria del vehculo,
conservando al mismo tiempo la estabilidad y aprovechando la mayor eficacia del frenado compatible con
el estado de la carretera.
5. CUIDADOS Y MANTENIMIENTO
Cada mes, o cada da en invierno, se deben purgar los calderines de freno con la vlvula manual de
purga, si es que no lleva una vlvula automtica. Hay que tener la precaucin de poner la palanca de
cambio en punto muerto para que no se quede enclavada una velocidad por falta de aire.
Verificar el correcto enganche de las conexiones y verificar que no existen fugas.
Para desbloquear el freno de estacionamiento, en caso de falta de presin de aire, desenroscar el
tomillo que el cilindro trasero de freno lleva al efecto. Con esta operacin se consigue vencer la
accin de muelle del cilindro. Para volver a la situacin normal hay que enviar una presin mnima
de 5 bares y luego apretar el tornillo hasta su posicin inicial.
Verificar y limpiar peridicamente los filtros intercalados en las tuberas de freno.
Si con el motor parado la presin de aire en los circuitos cae rpidamente, la causa suele ser una
fuga por un racor.
Reemplazar, siguiendo las instrucciones del fabricante, el cartucho secador de aire. Este cartucho
es contaminante, por lo que debe tratarse como un residuo especial.
Verificar una vez al ao el nivel de lquido en el dispositivo anticongelante, limpiando las piezas y
engrasando la varilla de nivel.
Verificar peridicamente la tensin de la correa del compresor.
Antes de arrancar el vehculo, y con el motor en marcha, esperar a que los manmetros indiquen
que hay presin de aire suficiente en los circuitos neumticos.
Si en una bajada se abusa del freno de servicio, puede aparecer el efecto "fading", que es la
prdida de eficacia de los frenos debido al aumento de temperatura en los forros. Este aumento de
temperatura hace que los forros se cristalicen, disminuyendo considerablemente el coeficiente de
rozamiento entre stos y el tambor.
No utilizar el freno de estacionamiento con los frenos calientes, pues al estar calientes los
tambores, el esfuerzo producido por el freno puede producir deformaciones en los mismos.
Comprobar los tambores y discos. Sus superficies no han de estar ni desgastadas anormalmente
ni rayadas, en caso contrario se han de sustituir.
6. NUEVAS TECNOLOGAS
Con la ayuda de la electrnica y la gran potencia de clculo de

los procesadores, que son el alma de los sistemas electrnicos, los
vehculos han alcanzado un nivel de seguridad mucho mayor que
hace unos aos.
Existen distintos sistemas, con funciones diferentes, pero con
la misma finalidad, hacer ms eficiente la frenada y ms segura.
Algunos de los sistemas que contribuyen a alcanzar estos
objetivos de seguridad son los siguientes:
Fig. 10-17 Movimientos que pueden
El Programa Electrnico de Estabilidad- en ingls, producirse en el vehculo
Electronic Stability Program, ESP- mejora activamente el
Pg. 124
TEMA 10
seguimiento de la trayectoria y la direccin por parte del vehculo, mediante intervenciones en el

sistema de frenos o en el control del motor, aprovechando la existencia de otros sistemas ABS,
ASR- para evitar situaciones crticas que podran provocar los derrapes de las ruedas y para
reducir el riesgo de choque lateral.
El Asistente a la Frenada de Urgencia -en ingls, Brake Assistance System, BAS- aumenta la
presin de frenado durante una frenada de urgencia para compensar la escasa fuerza que, en
estos casos, el conductor realiza sobre el pedal de freno. Acta como un freno neumtico
convencional, que lleva acoplado un sistema de mando electrnico. La alta eficiencia de este
sistema permite una excelente dosificacin de la frenada y acorta la distancia de frenado porque
los frenos se activan ms rpidamente.
Distribucin electrnica de la fuerza de frenado en ingls Electronic Brake Variation, EBV- que
regula la frenada entre el eje delantero y trasero segn la masa que recae sobre cada uno,
enviando ms o menos presin a las ruedas.
El Control Electrnico del Sistema de Frenado en ingls, Electronically controlled Brake System,
EBS- tiene la funcin de activar, en todos los ejes, los cilindros del sistema de freno de servicio al
ser accionado el pedal de freno, de una forma tal que los frenos reaccionen inmediata, simultanea
y uniformemente, evitando que haya periodos largos de flujo para el aumento y la disminucin de
la presin. El EBS proporciona el control del sistema de frenos y una activacin y liberacin
instantnea de los mismos.
Pg. 125
Pg. 128
Josefa Valcrcel, 28 - 28027 Madrid
www.dgt.es

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MECNICA Y ENTRETENIMIENTO

SIMPLE DEL AUTOMVIL

Dirigido por Juan Antonio Andrino Cebrin

TEMA 1. EL AUTOMVIL. GENERALIDADES Y ESTRUCTURA DE

1. Definicin de automvil y sistemas que lo forman. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

TEMA 2. EL MOTOR. CONSTITUCIN Y MANTENIMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

1. Introduccin. Tipos de motores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

TEMA 3. SISTEMA DE ALIMENTACIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

1. Misin y funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

TEMA 4. SISTEMA DE ESCAPE. CONDUCCIN ECONMICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

1. Necesidad del sistema de escape. Nociones sobre la contaminacin atmosfrica. . . . . . . . . 46

TEMA 5. SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

1. Necesidad y fundamentos bsicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

4. Componentes y caractersticas del sistema de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

TEMA 6. SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

TEMA 7. SISTEMA DE TRANSMISIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81

4. rbol de transmisin y tipos de juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

TEMA 8. RUEDAS Y NEUMTICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

1. Concepto y misin de las ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

TEMA 9. SISTEMA DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

1. Su necesidad y fundamentos bsicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

TEMA 10. SISTEMA DE FRENADO. NUEVAS TECNOLOGAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

1. Necesidad y funcionamiento bsico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118

1. Definicin de automvil y sistemas que lo forman. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.1. Sistemas que forman un automvil

2. Descripcin de la estructura de construccin. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

5. Cuidados y mantenimiento de la carrocera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

1. DEFINICIN DE AUTOMVIL Y SISTEMAS QUE LO FORMAN

Para poder desplazarse con

Tambin ha de tener otras

1.1. SISTEMAS QUE FORMAN UN AUTOMVIL

La estructura metlica, compuesta por el bastidor y la

2. DESCRIPCIN DE LAESTRUCTURA DE CONSTRUCCIN

2.1 LA ESTRUCTURA METLICA

Consiste en una serie de vigas de

El bastidor debe ser muy verstil para la utilizacin

Los depsitos de carburante van montados

Fig. 1-4 Depsito y escaleras

- Juntas deslizantes universales.

Suelen estar construidas con barras en forma de estructura tubular.

2.2 SEGURIDAD PASIVA

Cuando el vehculo recibe un impacto, bien sea contra otro

Los parachoques, los amortiguadores de impacto y los

En este sentido es conveniente realizar peridicamente

Otro elemento importante que forma parte de la cabina,

Para hacer el basculamiento de la cabina se utilizan

El desenclavamiento, al hacer bascular la cabina y el

3. FUERZAS QUE ACTAN SOBRE LOS VEHCULOS

3.1. ESTUDIO DE LA DINMICA DE MARCHA

3.2. RESISTENCIA A LA RODADURA

La resistencia a la rodadura se produce por el propio desplazamiento del vehculo. Se opone a la

3.3. RESISTENCIA AERODINMICA

El aire se opone a que el vehculo pase a

De esta expresin se puede deducir que la resistencia

En el diseo y construccin tiene especial importancia el

El coeficiente aerodinmico indica lo aerodinmica que es la forma de la carrocera. Mediante el

Los factores que modifican este coeficiente son:

La forma exterior de la estructura tanto en la parte delantera y trasera, como en la superior e

La fuerza que el aire ejerce sobre el vehculo acta en tres direcciones:

Resistencia al avance, en sentido longitudinal al vehculo.

3.4. RESISTENCIA DE PENDIENTE

se engrana oportunamente la relacin de transmisin adecuada antes de comenzar la subida.

La fuerza de resistencia de pendiente se calcula:

4. COMPORTAMIENTO DE LA ESTRUCTURA ANTE UNA COLISIN. AIRBAG