Leticia Musembani - Trabalho Final de Graduacao-Libre

CENTRO UNIVERSITRIO UNISEB
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

LETCIA MUSEMBANI
MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRO PRETO E SUAS INTERFACES

COM A DIMENSO REGIONAL
RIBEIRO PRETO
DEZEMBRO 2014
1
MOBILIDADE URBANA E SUAS INTERFACES COM A DIMENSO

REGIONAL
Trabalho final de graduao submetido

ao Curso de Arquitetura e Urbanismo do
Centro Universitrio Estcio UniSEB
para a obteno do ttulo de Graduada em
Arquitetura e Urbanismo.
Orientador: Prof. Dr. Csar Rocha Muniz
CENTRO UNIVERSITRIO UNISEB

RIBEIRO PRETO - 2014
2
Ficha Catalogrfica
3
4
Ao av bigodudo (em memria) e

aos meus pais.
5
Obrigada a todos que, mesmo por meio de pequenos gestos, fizeram a diferena
durante o tempo em que me dediquei a este trabalho.
Aos meninos da grfica da faculdade, Rafael e Junior, que sempre me ajudaram com
um sorriso estampado no rosto e bom humor.
Aos meus amigos, Marcela, Maria Eduarda, Caroline, Victor, Bruna e Priscila, pelo
apoio, incentivos e momentos partilhados. com muito contentamento que os chamo de
amigos.
Aos colegas do Centro Universitrio Moura Lacerda que fizeram parte dos meus
primeiros passos rumo a me tornar uma arquiteta e urbanista, e aos colegas da UniSEB, que
me acolheram de braos abertos quando vim transferida de outra IES, as irms Bellodi, a
Gabriela, Graziele, Camila e, principalmente, a Amanda, que mais do que uma colega tem
se tornado uma amiga.
Ao meu orientador, Csar, que por incontveis vezes foi muito alm da sua funo,
sendo professor, coordenador, psiclogo, conselheiro e amigo, disposto a me ajudar e
acolher sempre que necessrio.
Aproveitando a deixa do orientador, no poderia deixar de agradecer as minhas
coorientadoras (no oficiais), Vera e Catherine, que me aguentaram por quase 365 dias.
Igualmente aos docentes que me acompanharam desde o comeo dessa jornada, aos quais
criei um carinho imenso, Marcela, Francisco e Marcelo.
Ao pessoal que conheci por meio de estgios. Todos, de alguma forma, fizeram
diferena em quem sou hoje. Cntia, Bartira, Z Vicente, Eduardo Figueiredo, Gustavo,
Fernanda, Paula, Daniel, Rogrio, Paula, Acio, Tito e ao Lucas (sem voc o start para a
criao desse tema no seria dado).
Ao Luiz, obrigada pelos ensinamentos. Dentre as coisas que aprendi contigo, duas
farei sempre questo de levar comigo: manter a leveza das coisas e o bordo pertinente
devagar e sempre.
Por ltimo e inversamente proporcional importncia, agradeo a minha famlia.
Meu orgulho e inspirao. Parafraseando um bom e velho clich: sem vocs eu no seria
quem sou hoje. Antnio, Maria (Luiza) e Talita, obrigada. Tudo o que fao buscando ser
algum melhor e crescer na mesma proporo em que os vi crescerem.
Como diria o meu amigo lvaro de Campos:

Um supremssimo, ssimo, ssimo, ssimo obrigada a todos vocs!
6
Quando vejo as longas filas de carros se movendo

arduamente, me lembro das formigas. Aqui e ali algum
avisa que o barco no ir longe. SAMTEN, P. Revista Vida
Simples. Setembro 2014.p. 62.
"The choice of transport mode raises for the individual the

alternative between adopting co-operative behaviour,
helping to reduce overall congestion by using public
transport, and non-cooperative behaviour, using the private
car in the hope that most others will not do so a sort of
prisoners dilemma which leads to solutions that are
individually rational, but collectively inefficient.
(CAMAGNI, et al. 2002. p. 202).
7
RESUMO
As cidades constituem-se como arranjo socioespacial escolhido para trabalho,

educao, sade, lazer e demais dimenses da vida cotidiana no Brasil. Desta forma, a
questo da mobilidade urbana torna-se fundamental no contexto das cidades e os planos de
mobilidade urbana constituem-se em ferramentas imprescindveis para a construo do
pleno deslocamento da populao fundamental para o exerccio da cidadania,
desenvolvimento econmico, social e sustentabilidade dos municpios. Este trabalho final
de graduao tem por objetivo estudar como devem ser estabelecidos planos de mobilidade
urbana para um municpio de mdio porte considerando suas interfaces com a dimenso
regional. Para compreenso do tema, foram levantados: (i) referenciais tericos relacionados
mobilidade urbana, a partir dos marcos legais e das polticas pblicas existentes no Brasil;
(ii) caracterizao dos diferentes modais existentes, bem como a definio de
intermodalidade e (iii) planos de transporte e mobilidade urbana implantados no pas, a fim
de possibilitar uma breve leitura de planos e informaes quanto aos seus aspectos positivos,
negativos e especificidades. A reviso da literatura possibilitou (a) um entendimento sucinto
do que tem sido discutido e definido, por meio de diretrizes e normas sobre o tema no atual
panorama brasileiro; (b) a identificao da percepo de que o Brasil tem mostrado uma
preocupao crescente em incluir a mobilidade urbana nos processos de planejamento
urbano, fato j consolidado internacionalmente; (c) o delineamento de um plano bsico e
geral de conexes interligando as cidades que compem a Regio Administrativa de
Ribeiro Preto; (d) a apresentao de um plano de mobilidade bsico e geral para a cidade
Ribeiro Preto, tendo como elemento interlocutor o plano de conexes proposto interligando
as cidades que compe a Regio Administrativa; e (e) concentrar os estudos em eixo virio
especfico da Regio Norte da cidade, ampliando a escala de detalhamento em funo de sua
complexidade e problemas de mobilidade detectados durante as etapas de levantamento. O
trabalho espera colaborar no desenvolvimento e incentivo de novas anlises relacionadas ao
tema e os dados coletados podero ser analisados de maneira mais especfica, permitindo
maior compreenso sobre cada um dos aspectos levantados.
Palavras-chave: Mobilidade Urbana. Sustentabilidade. Intermodalidade.

8
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Calada tipo com dimenso mnima de 2 metros ................................... 37

Figura 2 - Denominaes das vias destinadas ao uso de bicicletas ......................... 40
Figura 3 - BRT em Bogot, capital da Colmbia .................................................... 45
Figura 4 - Exemplos de vias de BRT ....................................................................... 45
Figura 5 - VLT em funcionamento no meio da circulao de pedestres em Dublin,
capital da Irlanda ................................................................................................................. 46
Figura 6 - Pirmide inversa do trfego .................................................................... 51
Figura 7 - Composio VLT - Metr do Cariri ....................................................... 65
Figura 8 - VLT em funcionamento - Metr do Cariri.............................................. 65
Figura 9 - VLT internamente em funcionamento - Metr do Cariri ........................ 66
Figura 10 - Consequncias da ineficincia do transporte pblico ........................... 68
Figura 11 - Congestionamento de veculos formado diariamente (de manh, no fim
de tarde e no incio da noite) na rotatria da Avenida Castelo Branco, em Ribeiro Preto 75
Figura 12 - Congestionamento no entroncamento das Avenidas Presidente Kennedy
e Castelo Branco, em Ribeiro Preto ................................................................................... 75
Figura 13 - Congestionamento na Rua So Sebastio, no centro de Ribeiro Preto 76
Figura 14 - Congestionamento no viaduto da Avenida Meira Junior com a Avenida
Francisco Junqueira, em Ribeiro Preto .............................................................................. 76
Figura 15 - Congestionamento prximo ao acesso do campus da USP na Avenida do
Caf, em Ribeiro Preto....................................................................................................... 77
Figura 16 - Ponto de nibus localizado na Avenida Dom Pedro, zona leste de Ribeiro
Preto ..................................................................................................................................... 85
Figura 17 - Ponto de nibus localizado na Avenida Brasil, zona norte de Ribeiro
Preto ..................................................................................................................................... 85
Figura 18 - Ponto de nibus localizado no Jardim Nova Aliana Sul, zona sul de
Ribeiro Preto ...................................................................................................................... 85
Figura 19 - Ponto de nibus localizado em uma das praas mais movimentadas do
centro de Ribeiro Preto, na rua Amrico Brasiliense......................................................... 86
Figura 20 - Rede integrada ...................................................................................... 97
Figura 21 - Esquema distancia x tempo ................................................................... 98
Figura 22 - nibus com piso baixo e rampa para cadeirante ................................ 126
9
Figura 23 - nibus com piso baixo e rampa para cadeirante ................................ 126
Figura 24 - Caractersticas dimensionais fsicas virias ........................................ 129
Figura 25 - Trecho 1 - Vista 1 ............................................................................... 130
Figura 27 - Travessia de pedestre .......................................................................... 133
Figura 28 - Travessia de pedestre .......................................................................... 133
Figura 29 - Servios para espera no transporte pblico ......................................... 134
Figura 32 - Ilhas de vegetao e mobilirio ........................................................... 136
Figura 33 - Ilhas de vegetao e mobilirio ........................................................... 136
10
LISTA DE GRFICOS
Grfico 1 - Artigos publicados a partir do ano em peridicos contendo a expresso

urban mobility no ttulo ................................................................................................... 25
Grfico 2 - Artigos publicados a partir do ano em peridicos contendo a expresso
intermodal transportation no ttulo ................................................................................. 25
Grfico 3 - Organograma politicoadministrativo relacionado s polticas de
mobilidade urbana e transporte no Brasil ............................................................................ 30
Grfico 4 - Comparao tempo x distncia por modal ............................................ 39
Grfico 5 - ndice e estatstica de mortalidade em acidentes de trnsito com pedestres,
motociclistas e automobilistas no Brasil (Waiselfisz, 2013) ............................................... 41
Grfico 6 - Tipos de deslocamentos populacionais de Recife ................................. 59
Grfico 7 - Comparativo entre rendimento populacional e frota veicular por habitante
em Ribeiro Preto ................................................................................................................ 74
Grfico 8 - Frota total de veculos automotores da Regio Administrativa de Ribeiro
Preto ..................................................................................................................................... 78
Grfico 9 - Frota total de veculos automotores do municpio de Ribeiro Preto ... 79
Grfico 10 - Utilizao do transporte pblico urbano de Ribeiro Preto ................ 82
Grfico 11 - Desaprovao do transporte pblico urbano de Ribeiro Preto .......... 83
11
LISTA DE MAPAS
Mapa 1 - Densidade geogrfica de linhas do STPP e Sistema de Transporte

Complementar de Passageiros (STCP) (representado pela legenda CTTU_EMTU no mapa)
............................................................................................................................................. 53
Mapa 2 - Densidade de linhas e distribuio de Recife ........................................... 54
Mapa 3 - Densidade de linhas e densidade populacional ........................................ 55
Mapa 4 - Densidade de linhas e problemas ............................................................. 56
Mapa 5 - Principais centros e polos atrativos .......................................................... 57
Mapa 6 - Sntese do plano - ZEDE e Sistema Inter-Morros .................................... 60
Mapa 7 - Cidades de Crato e Juazeiro do Norte, Cear ........................................... 62
Mapa 8 - Mapa de situao via do Metr do Cariri ................................................. 63
Mapa 9 - Plano de via do Metr do Cariri ............................................................... 63
Mapa 10 - Mapa do Estado de So Paulo e respectivas Regies Administrativas com
destaque na Regio Administrativa de Ribeiro Preto e no municpio de Ribeiro Preto .. 69
Mapa 11 - Regio Administrativa de Ribeiro Preto com demarcao dos 25
municpios integrantes ......................................................................................................... 69
Mapa 12 - Classificao perimetral de Ribeiro Preto ............................................ 70
Mapa 13 - Diviso setorial da Rede Integrada de Transporte Municipal por nibus
(RITMO) de Ribeiro Preto - Grupos de A a M ................................................................. 80
Mapa 14 - Aproximao 1 - Sntese de ndice populacional e frota veicular
automotores da Regio Administrativa de Ribeiro Preto .................................................. 89
Mapa 15 - Aproximao 1 - Hierarquia de conexes da Regio Administrativa de
Ribeiro Preto considerando ndice populacional e frota veicular ...................................... 90
Mapa 16 - Aproximao 1 - Diagrama conceitual de conexes esquemticas da
Regio Administrativa de Ribeiro Preto e ndice populacional e frota veicular ............... 91
Mapa 17 - Aproximao 1 - Diagrama conceitual de linhas esquemticas da Regio
Administrativa de Ribeiro Preto ........................................................................................ 93
Mapa 18 - Aproximao 1 - Diagrama conceitual de linhas esquemticas da Regio
Administrativa de Ribeiro Preto - Sistema Integrador da RA15 ....................................... 94
Mapa 19 - Aproximao 2 - Sistema Integrador da RA15 ...................................... 95
Mapa 20 - Aproximao 2 - Regies de Ribeiro Preto ........................................ 101
12
Mapa 21 - Aproximao 2 - Diagrama conceitual de linhas esquemticas para

Ribeiro Preto e interfaces da dimenso regional ............................................................. 102
Mapa 22 - Aproximao 3 - Regies de Ribeiro Preto e delimitao rea de estudos
........................................................................................................................................... 103
Mapa 23 - Mapa temtico 1: anlise de trfego - sistematizao de congestionamento
zona norte de Ribeiro Preto ............................................................................................. 106
Mapa 24 - Mapa temtico 2: equipamentos urbanos zona norte de Ribeiro Preto
........................................................................................................................................... 107
Mapa 25 - Mapa temtico 4: topografia Ribeiro Preto ........................................ 109
Mapa 26 - Mapa temtico 4: topografia zona norte de Ribeiro Preto .................. 110
Mapa 27 - Mapa temtico 5: nvel de conflitos com infraestrutura existente -
densidade demogrfica preliminar (habitantes/km) zona norte de Ribeiro Preto .......... 111
Mapa 28 - Mapa temtico 5: nvel de conflitos com infraestrutura existente zona norte
de Ribeiro Preto ............................................................................................................... 113
Mapa 29 - Mapa temtico 6: macrozoneamento zona norte de Ribeiro Preto ..... 114
Mapa 30 - Mapa temtico 7: reas especiais zona norte de Ribeiro Preto........... 115
Mapa 31 - Aproximao 3 - Anel e estaes centrais............................................ 117
Mapa 32 - Aproximao 3 - anel intermedirio, anel externo e estaes bairro
regionais ............................................................................................................................ 119
Mapa 33 - Aproximao 3 - estao central, estao bairro regional e vazio urbano
........................................................................................................................................... 120
Mapa 34 - Aproximao 3 - Estaes e linhas regionais e arteriais ...................... 121
Mapa 35 - Aproximao 3 - Sistema de mobilidade urbana proposto para a rea de
estudo com interfaces ........................................................................................................ 122
Mapa 36 - Aproximao 3 - Sistema de mobilidade urbana proposto para a rea de
estudo com interfaces da dimenso regional e delimitao territorial............................... 123
Mapa 37 - Aproximao 4 - Recorte dentro da rea de estudos para detalhamento
........................................................................................................................................... 127
Mapa 38 - Aproximao 4 - Indicao de reas a detalhar no recorte proposto.... 128
Mapa 39 - Aproximao 4 - Trecho 1.................................................................... 129
Mapa 40 - Aproximao 4 - Trecho 1: planta........................................................ 136
Mapa 41 - Aproximao 4 - Trecho 1: detalhe planta ........................................... 137
Mapa 42 - Aproximao 4 - Trecho 2.................................................................... 138
13
Mapa 43 - Aproximao 4 - Trecho 2: planta........................................................ 140

Mapa 44 - Aproximao 4 - Trecho 2: detalhe planta ........................................... 141
14
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Atribuies gerais e objetivos do Ministrio dos Transportes e do

Ministrio das Cidades relacionados ao trabalho final de graduao .................................. 30
Quadro 2 - Disposies gerais do SNMU................................................................ 34
Quadro 3 - Caractersticas de vias e restries s bicicletas [editado de Brasil, 2007
(b)] ....................................................................................................................................... 40
Quadro 4 - Classificao de diferentes usos de fonte de energia para nibus ......... 44
Quadro 5 - Sntese dos modais apresentados ........................................................... 49
Quadro 6 - Sntese do Sistema de Mobilidade Urbana de Recife ............................ 60
Quadro 7 - Configurao das linhas de transporte urbano coletivo de Ribeiro Preto
............................................................................................................................................. 80
Quadro 8 - Sntese de objetivos, princpios e diretrizes para a proposta de mobilidade
............................................................................................................................................. 89
15
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Mapeamento sistemtico simplificado ................................................... 24

Tabela 2 - Sntese de informaes do Metr do Cariri ............................................ 64
Tabela 3 - Sntese de informaes dos municpios da Regio Administrativa de
Ribeiro Preto ...................................................................................................................... 73
Tabela 4 - Qualidade do transporte coletivo urbano de Ribeiro Preto ................... 84
Tabela 5 - Evoluo dos acidentes de trnsito registrados no sistema virio sob
jurisdio do municpio de Ribeiro Preto .......................................................................... 87
Tabela 6 - Sntese configurao da proposta de mobilidade para Ribeiro Preto . 127
16
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
APP rea de Preservao Permanente

BRT Bus Rapid Transit
CF/88 Constituio Federal de 1988
CIAM Congresso Internacional de Arquitetura Moderna
DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito
FEAPAM Parque Permanente de Exposies
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IDH ndice de Desenvolvimento Humano
MCidades Ministrio das Cidades
MDT Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Pblico de Qualidade
para Todos
MTransportes Ministrio dos Transportes
NPM New Public Administration
ONU Organizao das Naes Unidas
PlanMob Plano de Mobilidade Urbana
PNMU Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
RA15 Regio Administrativa de Ribeiro Preto
RENAVAM Registro Nacional de Veculos Automotores
RITMO Rede Integrada de Transporte Municipal por nibus
RMC Regio Metropolitana do Cariri
SEI Sistema Estrutural Integrado
SeMOB Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana
SNMU Sistema Nacional de Mobilidade Urbana
STCP Sistema de Transporte Complementar de Passageiros
STPP Sistema de Transporte Pblico de Passageiros
TFG Trabalho Final de Graduao
TRAM Transporte Rpido Automotriz
TRANSERP Empresa de Trnsito e Transporte Urbano de Ribeiro Preto S/A
VLP Veculo Leve Sobre Pneus
VLT Veculo Leve Sobre Trilhos
ZEDE Zona Especial de Dinamizao Econmica
17
SUMRIO
1 INTRODUO .................................................................................................... 19
1.1 Caracterizao do tema .............................................................................. 20
1.2 Formulao do problema ........................................................................... 21
1.3 Declarao dos objetivos ........................................................................... 22
1.4 Justificativa ................................................................................................ 23
1.5 Estrutura do trabalho .................................................................................. 26
2 QUADRO TERICO DE REFERNCIA ........................................................... 27
2.1 A poltica nacional de mobilidade urbana e transporte: estrutura

administrativa e aparato legal .......................................................................................... 28
2.1.1 Sntese preliminar ................................................................................. 34
2.2 Caracterizao das modalidades de transporte .......................................... 35
2.2.1 A p ....................................................................................................... 36
2.2.2 Bicicleta ................................................................................................ 38
2.2.3 Motocicleta ........................................................................................... 41
2.2.4 Automvel ............................................................................................ 42
2.2.5 nibus ................................................................................................... 43
2.2.6 Bus rapid transit (BRT) ........................................................................ 44
2.2.7 Veculo leve sobre trilhos (VLT) e veculo leve sobre pneus (VLP) ... 46
2.2.8 Comparao dos modais apresentados ................................................. 47
2.2.9 Intermodalidade .................................................................................... 50
2.2.10 Sntese preliminar ............................................................................... 52
2.3 Planos de mobilidade urbana e transportes no Brasil ................................ 53
2.3.1 Plano de transporte e mobilidade urbana de Recife.............................. 53
2.3.2 Metro do Cariri ..................................................................................... 62

18
3 MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRO PRETO E SUAS INTERFACES COM

A DIMENSO REGIONAL ............................................................................................... 67
3.1 Estudo do caso de Ribeiro Preto .............................................................. 69
3.2 Desenvolvimento de um plano de mobilidade urbana para Ribeiro Preto87
3.2.1 Aproximao 1...................................................................................... 89
3.2.2 Aproximao 2...................................................................................... 95
3.2.3 Aproximao 3.................................................................................... 103
3.2.4 Aproximao 4.................................................................................... 127
3.3 Sntese ...................................................................................................... 142
4 CONCLUSO ................................................................................................ 144
5.1 Reviso dos objetivos gerais e especficos .............................................. 144
5.2 Sntese das contribuies deste trabalho .................................................. 145
5.3 Sugestes para pesquisas adicionais ........................................................ 145
REFERNCIAS .................................................................................................... 147
ANEXO A ............................................................................................................. 150
ANEXO B .............................................................................................................. 156
ANEXO C .............................................................................................................. 163

19
1 INTRODUO
"As cidades constituem-se como o tipo predominante de arranjo socioespacial

escolhido para convvio, trabalho e lazer no Brasil e no mundo. Segundo dados da
Organizao das Naes Unidades 1 (ONU), atualmente metade da humanidade vive nas
cidades; no Brasil, segundo dados do censo 2010 realizado pelo Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatstica (IBGE), 84% da populao brasileira encontra-se nas cidades
proporo superior, inclusive, a de pases desenvolvidos, como Noruega, Sua, Alemanha
e Estados Unidos." (MUSEMBANI; MUNIZ, 2014).
Percebe-se, portanto, o crescente interesse nos estudos acadmicos relacionados
mobilidade urbana e seus efeitos no dia a dia das cidades, principalmente focados em
polticas pblicas (PRYTHERCH, 2012; BERNARDINO; HOOFD, 2013; LOO; LAM,
2013; MAMELI; MARLETTO, 2014; WANG; et al., 2014). Neste contexto, o tema
mobilidade urbana assume importncia vital, relacionando-se s questes que envolvem
aspectos econmicos, de desenvolvimento regional, incluso social, meio ambiente e
sustentabilidade.
Segundo Silva, et al. (2008), os problemas enfrentados pelos pases em
desenvolvimento relacionados mobilidade urbana consistem basicamente da combinao
de dois fatores principais: deficincias histricas e conformidade de uma tendncia
contempornea. Enquanto o primeiro fator relaciona-se falta de recursos humanos e
financeiros, a tendncia contempornea apoia-se na dependncia do automvel como
alternativa principal de mobilidade urbana de cidados (SILVA; et al. 2008).
No Brasil, o fim da ditadura militar e a promulgao da Constituio de 1988
trouxeram mudanas significativas (i) administrao pblica e ao (ii) papel do cidado na
estrutura social. Tais mudanas foram conduzidas pela Reforma Gerencialista iniciada no
pas a partir de 1990, fundamentada na New Public Administration2 (NPM) e nas reformas
dos Estados (especialmente da Europa) conduzidas entre meados de 1970 e final da dcada
de 1980 (MENDES; COSTA, 2013).
1 ONU-HABITAT, (2012), De las ciudades de Amrica Latina y el Caribe 2012: rumbo a una nueva transicin
urbana. Disponvel em
<http://www.onuhabitat.org/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=362&Itemid=18>. Acesso
em 10/05/2014.
2 Surgiu em meados da dcada de 1980, como uma reao insatisfao gerada pela tradicional administrao
pblica, tendo como foco o papel do governo. uma teoria em resposta s necessidades em constante mudana
do pblico e como as instituies e administraes percorrem para resolv-los.
20
Quanto administrao pblica, os municpios ganharam maior autonomia por meio

da descentralizao de poder, onde o governo federal transfere a responsabilidade de gesto,
conduo e prestao de diversos servios esfera municipal; dentre eles, o transporte
pblico (ABRUCIO, 2007). Na perspectiva do cidado, esse modelo de administrao
pblica o transforma em cliente ou consumidor, a quem cabe exigir qualidade e eficincia
dos servios prestados, tal qual estivesse na esfera privada (SALM; MENEGASSO, 2009).
Ainda que a discusso quanto poltica urbana e ao planejamento das cidades tenham
avanado no pas desde a Constituio de 1988 exemplo disso a promulgao do
Estatuto da Cidade no ano de 2001 e a criao do Ministrio das Cidades (MCidades) em
2003 e do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana (SNMU) em 2012 as questes
relacionadas mobilidade urbana, sejam nos grandes centros ou em municpios de mdio
porte, seguem injustas, ineficazes e excludentes (VASCONCELLOS, 2013).
Desta forma, os planos de transporte urbano constituem em ferramenta
imprescindvel para a construo de uma mobilidade urbana plena fundamental para o
exerccio da cidadania, desenvolvimento econmico, social e sustentabilidade dos
municpios.
1.1 Caracterizao do tema
O tema do presente Trabalho Final de Graduao (TFG) a mobilidade urbana. Mas

afinal, o que mobilidade?
A pergunta formulada por Bieber, et al. (1994) acima apresentada induz a uma
melhor reflexo sobre seu significado. Segundo Bieber, et al. (1994), a mobilidade pode ser
definida como um tipo de deslocamento ou viagem associada ao dia a dia (everyday
activities), como trabalho, escola, compras, visitas locais ou atividades de lazer.
Para Camarero e Oliva (2008) a mobilidade deve ser vista como um processo
organizado e estratgico de natureza scio-poltica. Grandes partes das caractersticas
contemporneas de modernidade, ou qualidade de vida, esto diretamente associadas s
prticas de mobilidade urbana e cidadania (CAMARERO; OLIVA, 2008).
Noulas, et al. (2012) apresentam, baseados em estudos qualitativos clssicos, duas
vises distintas, porm interligadas de mobilidade. A primeira que associa mobilidade
diretamente aos custos (de tempo e energia) de determinada distncia fsica. A segunda
concepo afirma no haver relao direta entre a mobilidade e distncia; neste caso, a
21
distncia torna-se irrelevante quanto comparada quantidade de oportunidades encontradas

no destino final (NOULAS; et al., 2012).
Marins e Romro (2013) apresentam a interdependncia entre diversos aspectos
inclusos na mobilidade urbana: a morfologia urbana, edifcios, fornecimento e uso de
energia, emisso de gases, dentre outros. Neste sentido, fica evidente a necessidade da
relao entre diferentes modais, motorizados e no-motorizados, tanto de uso de passageiros
ou cargas, como forma de, no apenas melhoria do sistema de transporte nas cidades,
aglomerados urbanos e regies metropolitanas, mas tambm em relao aos demais aspectos
que compem a mobilidade urbana (BOILE; GASPARD II, 2002; ARNOLD; et al., 2004).
Para exemplificar a diversidade de elementos que compe um plano de mobilidade
sustentvel, podemos identificar as seguintes estratgias/vises (SILVA; et al., 2008):
Planejamento integrado
Acessibilidade
Centralizao e descentralizao de atividades
Congestionamento/trfego
Integrao do transporte pblico
Infraestrutura urbana
Incluso social
Equipamentos urbanos
Poluio
Modais no motorizados
Desta forma, o tema da pesquisa dada quantidade de aspectos que se relacionam

ao tema tem como foco a integrao do transporte pblico, abordando aspectos
relacionados acessibilidade, centralizao e descentralizao de atividades,
congestionamento/trfego, infraestrutura urbana, incluso social, equipamentos urbanos,
poluio e modais no motorizados. A rea escolhida para a realizao do trabalho de
mobilidade urbana Ribeiro Preto, municpio localizado ao norte do Estado de So Paulo,
abordando suas interfaces com a dimenso regional.
1.2 Formulao do problema
Silva, et al. (2008) destaca que, at o final da dcada de 1970 o conceito de

mobilidade estava relacionado apenas s questes de logstica e transporte de cargas. Desta
forma, a abordagem predominante do perodo caracterizou-se pela (i) nfase no transporte
rodovirio, (ii) priorizao do transporte individual sobre o coletivo, (iii) ausncia de
22
polticas e campanhas voltadas ao uso de transporte no motorizado e (iv) separao entre

planejamento urbana e projetos de transporte (SILVA; et al., 2008).
No entanto, observa-se nos ltimos anos uma mudana da forma pensar as cidades.
Alm das novas estratgias de planejamento, est surgindo um novo conceito de mobilidade
urbana, em que h um consenso entre os pesquisadores quanto necessidade de se privilegiar
o transporte pblico em relao ao uso do transporte individual (SILVA; et al., 2008;
BARCZAK; DUARTE, 2012).
Segundo Musembani e Muniz (2014) a mobilidade urbana um tema em ascenso,
apresentado de forma ainda crescente, onde, aproximadamente, 50% das publicaes de
acordo com anlise de recorte temporal entre 1994 e 2013 correspondem aos anos de 2012
e 2013.
Neste sentido, Camagni, et al. (2002) discutem diversos fatores que pesam no uso do
automvel: primeiro em funo de sua flexibilidade intrnseca, somado ao fato de que, ao
contrrio do transporte pblico, os custos financeiros caram de forma perceptvel, ao
contrrios do preo das passagens. Complementarmente, os autores destacam os custos
envolvidos na execuo de infraestrutura viria, que correspondem a 25% de toda rea
urbana na Europa e 30% nos Estados Unidos.
Assim, considerando que a questo da mobilidade urbana deve ser parte fundamental
do planejamento urbano e que as relaes entre os diferentes modais existentes nas cidades,
aglomerados urbanos e regies metropolitanas ainda no foram plenamente estabelecidas,
formulou-se o seguinte questionamento:
Como deve ser estabelecido um plano de mobilidade urbana para um municpio
de mdio porte considerando suas interfaces com a dimenso regional?
As questes que embasam a formulao do problema so discutidas no captulo 2

apresentao do quadro terico de mobilidade urbana e transportes e no captulo 3
levantamento das informaes e dados gerais dos municpios que fazem parte da Regio
Administrativa de Ribeiro Preto (unidade de anlise).
1.3 Declarao dos objetivos
O objetivo geral do trabalho discutir a mobilidade urbana em Ribeiro Preto e suas

interfaces com a dimenso regional, com foco na melhoria do atendimento da demanda do
23
municpio decorrente ao fluxo de pessoas que utilizam seus diversos equipamentos urbanos
e servios oferecidos.
Os objetivos especficos so:
Delinear um plano bsico e geral de conexo interligando as cidades que
compem a Regio Administrativa de Ribeiro Preto
Apresentar um plano de mobilidade bsico e geral para a cidade de Ribeiro
Preto, tendo como elemento interlocutor o plano de conexo proposto
interligando as cidades que compe a Regio Administrativa de Ribeiro Preto
Concentrar os estudos na regio central e norte do municpio de Ribeiro Preto,
ampliando a escala de detalhamento para um eixo virio determinado, em funo
de sua complexidade e problemas de mobilidade urbana detectados durante a
etapa de levantamento de dados
1.4 Justificativa
A demanda por mobilidade, e em particular a dependncia ao veculo individual no

transporte em regies metropolitanas, tornou-se elemento principal nas discusses
relacionadas ao desenvolvimento urbano, sob aspectos econmicos, sociais e ambientais
(CAMAGNI; et al., 2002).
Para Bayliss (2004), trs fontes principais so responsveis pelos problemas
observados no transporte urbano das cidades: o crescimento populacional, a forte
urbanizao e o aumento do uso do automvel e outros veculos de propriedade individual.
Bayliss (2004) destaca que, enquanto a urbanizao dos pases desenvolvidos foi
consequncia de um processo planejado, contnuo e ordenado de forma conjunta ao
crescimento econmico, nos pases subdesenvolvidos e em desenvolvimento a urbanizao
foi construda de forma desordenada, sem qualquer de planejamento prvio e em situaes
de baixo crescimento econmico.
O incentivo ao uso do transporte pblico e uma maior interao entre diferentes
modais representam uma estratgia fundamental para a mobilidade e eficincia urbana, alm
da reduo de impactos ambientais e sociais (MARINS; ROMRO, 2013).
Portanto, pode-se afirmar que a melhoria da qualidade de vida nas regies urbanas
est diretamente associada mobilidade urbana e, como consequncia, no aprimoramento
dos planos, focando-os no transporte pblico, na integrao dos modais, na reduo do uso
de veculos e incentivo de alternativas no motorizadas.
24
Com o objetivo de compreender o estado da arte sobre o tema, foi conduzido um

mapeamento sistemtico simplificado3 baseado em Kitchenham, et al. (2007). A partir da
leitura prvia de livros, dissertaes, teses e artigos sugeridos durante as assessorias com o
professor orientador, foram definidas as seguintes palavras-chave (strings) de busca
colocadas entre aspas:
o Mobilidade urbana (urban mobility)
o Transporte intermodal (intermodal transportation)
A busca foi realizada na base de dados Web of KnowledgeTM Thomson Reuters

durante o ms de maio de 2014. As palavras-chave (strings) foram pesquisadas como
definio completa das expresses (entre aspas), retornando apenas os artigos com as
expresses urban mobility ou intermodal transportation.
Com o objetivo de restringir a quantidade total de artigos, e, portanto, maior
possibilidade de anlise dos resultados, a busca foi limitada apenas a peridicos,
desconsiderando trabalhos apresentados em simpsios ou congressos, ainda que contivessem
as expresses no ttulo. A Tabela 1 apresenta o resultado compilado do levantamento.
string de busca/palavra-chave quantidade de artigos quantidade de citaes

urban mobility 57 400
intermodal transportation 39 246
total 96 646
Tabela 1 - Mapeamento sistemtico simplificado
Dos 96 artigos selecionados, foram lidos os resumos/abstracts para definio dos que
pudessem contribuir de forma decisiva para consecuo dos objetivos gerais e especficos
da pesquisa. Estes trabalhos foram apresentados ao longo desse captulo.
Interessante observar as discusses sobre os dois construtos mobilidade urbana e
relao entre modais ao longo dos anos. Enquanto a questo dos modais permeou as
discusses acadmicas de forma relativamente constante ao longo dos anos, a mobilidade
urbana consolida-se como objeto de pesquisa apenas a partir dos anos 2000, e de forma
3Segundo Kitchenham, et al. (2007) a busca sistemtica permite a avaliao e interpretao dos trabalhos
disponveis sobre determinado tema ou assunto. A partir de seu protocolo de pesquisa proposto pelos autores,
utilizado neste TFG de forma simplificada, buscou-se levantar informaes sobre os temas objeto da pesquisa
e sua atual percepo pela comunidade acadmica pesquisadores arquitetos, urbanista, engenheiros e
cientistas sociais. O resultado aponta para a grande relevncia do tema, demonstrado pela quantidade de artigos
publicados ao longo dos anos, ainda que com forte restrio de busca, reduzindo a amostra total de artigos.
25
destacada a partir de 2004. Os Grfico 1 e Grfico 2 apresentam a compilao das

publicaes.
Grfico 1 - Artigos publicados a partir do ano em peridicos contendo a expresso urban mobility no
ttulo
Grfico 2 - Artigos publicados a partir do ano em peridicos contendo a expresso intermodal

transportation no ttulo
26
Os dados obtidos por meio do mapeamento sistemtico simplificado atestam a

relevncia do tema do presente TFG, oferecendo terico aos demais captulos do trabalho.
Desta forma, torna-se indispensvel para a atuao dos profissionais ligados ao
planejamento urbano, em especial a arquitetos e urbanistas, pensar a mobilidade urbana
como ponto de partida para qualquer projeto urbanstico, utilizando os planos de mobilidade
para alm de uma simples ferramenta de logstica, contemplando aspectos de
desenvolvimento urbano, econmico, social e ambiental.
1.5 Estrutura do trabalho
Para alcanar o objetivo principal e os especficos propostos, o presente TFG foi

estruturado em quatro captulos. Neste captulo foi apresentada uma breve introduo ao
tema, sua caracterizao e as motivaes que culminaram na formulao do problema do
trabalho.
No Captulo 2 esto os referenciais tericos relacionados mobilidade urbana a partir
dos marcos legais e das polticas pblicas existentes no Brasil. Alm disso, so
caracterizados os diferentes modais existentes e a intermodalidade. Por fim, so
apresentados diferentes planos de mobilidade urbana implantados no pas, possibilitando
uma breve leitura de planos e informaes quanto aos seus aspectos positivos, negativos e
especificidades.
O captulo 3 est divido em duas partes, onde a primeira diz respeito a um estudo de
caso de Ribeiro Preto e da Regio Administrativa, apresentando os principais aspectos e
caractersticas regionais com foco em Ribeiro Preto; e a segunda parte apresenta o
desenvolvimento de um plano de mobilidade para Ribeiro Preto com interfaces da
dimenso regional realizado em trs principais etapas regional, municipal e em eixo
especfico das zonas norte e central de Ribeiro Preto procurando explicitar os princpios
utilizados no plano geral para a regio administrativa.
O ltimo captulo consiste em apresentao das principais discusses e consideraes
finais do trabalho, os resultados alcanados e possveis contribuies, bem como
possibilidade futuras.
27
2 QUADRO TERICO DE REFERNCIA
Mumford (1998) destaca o gigantismo das cidades aliado a um crescimento

desorientado e descontnuo observado a partir de 1800 no mundo e que toma forma global a
partir do incio do sculo XX teoria denominada pelo autor como o mito das
megalpoles, onde seu alvo a sua prpria expanso sem alvo (MUMFORD, 1998, p.
587).
Neste contexto, a questo da mobilidade urbana torna-se fundamental para a
qualidade de vida nas cidades tema que, segundo Camagni, et al. (2002), ainda apresenta
baixa produo acadmica, seja por meio de revises tericas ou estudos empricos, fato que
vem se modificando com o passar dos anos (MUSEMBANI; MUNIZ, 2014).
Da mesma forma, a questo dos transportes tambm desempenha papel fundamental,
no apenas para a necessria qualidade de vida nas cidades, mas como condio fundamental
de sua prpria manuteno enquanto arranjo social e espacial embora de custos de difcil
mensurao exata (MUMFORD, 1998). Neste sentido, Mumford (1998) caracteriza a
limitao como:
(...) o custo dos transportes, tanto em tempo quanto em

dinheiro, j que o simples aumento da distncia a partir do
centro chega a um ponto em que o impulso gravitacional da
metrpole se enfraquece de tal maneira que favorecer o
transporte para outros centros mais acessveis, desde que
ofeream vantagens econmicas comparveis.
(MUMFORD, 1998, p. 591-592).
Mumford (1998) destaca a insustentabilidade da expanso desordenada das cidades,

tornando-a inacessvel a grande parte de seus habitantes, cada vez mais distantes das regies
centrais. Neste sentido, o autor, em referncia aos trabalhos de Ebenezer Howard4, aponta
necessidade de um crescimento timo da cidade, onde uma vez atingido o necessrio para
garantir qualidade de vida e acesso aos avanos da tecnologia populao, no deveria
aumentar seu tamanho, e sim tornar-se parte de um sistema maior, que tenha a vantagem dos
grandes nmeros e oferea facilidades de locomoo a seus habitantes.
4
Foi um pr-urbanista que se tornou conhecido por sua publicao Cidades Jardins de Amanh (Garden Cities
of To-morrow), de 1898, na qual descreveu uma cidade utpica em que pessoas viviam harmonicamente com
a natureza. Sua publicao resultou na fundao do movimento cidades-jardins, tendo a primeira cidade,
seguindo esse modelo, construda em Hertfordshire, na Inglaterra, no incio do sculo XX.
28
Tais aspectos do urbanismo tambm fizeram parte das discusses do incio do sculo
XX, especialmente durante os Congressos Internacionais da Arquitetura Moderna (CIAM)
cujas propostas para uma ento nova arquitetura e um novo urbanismo de Le Corbusier,
Frank Lloyd Wright e Louis Sullivan foram amplamente aceitas (ARTIGAS, 1999).
A discusso para as questes tcnicas e de incluso social do planejamento urbano
apresenta-se como princpio para melhoria de nossas cidades. Em tom extremamente atual,
Artigas (1999) afirma:
Ningum nega, ningum pode esconder o caos que impera

nas cidades que a burguesia dirige. Muito ao contrrio, todos
acompanham os protestos populares, inclusive os urbanistas
e tratadistas que at disputam entre si argumentos para
reforar e dar cores vivas s misrias urbanas. (ARTIGAS,
1999, p. 29).
Considerando a importncia da mobilidade urbana, este captulo est dividido em

trs partes. A primeira apresenta um resumo das polticas pblicas adotadas no Brasil sobre
o tema, por meio da apresentao da Administrao Pblica e a discusso dos referenciais
legais e responsveis por sua formulao, implantao, operacionalizao, fiscalizao e
controle.
Posteriormente so caracterizados os modais de transporte existentes nas cidades: a
p, bicicleta, motocicleta, automvel, nibus, bus rapid transit (BRT), veculo leve sobre
trilhos (VLT) e o veculo leve sobre pneus (VLP), encerrando com um quadro sntese dos
modais, bem como uma breve conceituao sobre a intermodalidade.
A terceira e ltima seo deste captulo, consiste na leitura projetual de dois planos
de mobilidade no pas, visando oferecer embasamento terico para a proposta final, objeto
deste TFG.
2.1 A poltica nacional de mobilidade urbana e transporte: estrutura administrativa

e aparato legal
O conceito de mobilidade urbana no Brasil estruturou-se a partir da conformao de

estruturas burocrticas e leis que juntas caminham como um processo lento em direo sua
consolidao de uma poltica clara de desenvolvimento das cidades (SILVA, 2011).
29
A promulgao da Constituio Federal de 1988 (CF/88) um marco nas questes

urbanas no pas por, pela primeira vez, consignar a importncia da discusso das polticas
pblicas relacionadas aos municpios. Em seu Captulo II, o artigo 182 estabelece que a
poltica urbana tenha como objetivo (...) ordenar o pleno desenvolvimento das funes
sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes. (BRASIL, 1988).
No Captulo II da Carta Magna so estabelecidas, ainda que de forma tangencial, as
responsabilidades dos municpios para a construo de cidades que garantam o bem estar
de seus habitantes, assim como seus instrumentos disponveis para atendimento da
premissa. Ou seja, os municpios passam a ter o dever de assegurar as condies gerais de
desenvolvimento para que a populao possa usufruir de uma cidadania plena: com direito
sade, moradia, educao, saneamento bsico, cultura, segurana, informao e um
ambiente saudvel (ARRUDA, 2006).
Percebe-se, ento, que a mobilidade urbana afeta diretamente o dia-a-dia das pessoas.
No entanto ainda h pouco conhecimento por parte da populao quanto estrutura dos
processos decisrios que regulamentam os projetos de planejamento urbano.
O desenvolvimento e a execuo de polticas pblicas no pas seja de forma direta
ou indireta esto diretamente ligados ao Ministrio dos Transportes5 (MTransportes) e ao
Ministrio das Cidades 6 (MCidades). A estrutura administrativa na esfera Federal
apresentada no Grfico 3:
5
Durante o Regime Imperial, em 1860, foi criada a Secretaria de Estado da Agricultura, Comrcio e Obras
Pblicas, em decorrncia do desmembramento dos servios de correios, telgrafos, estradas e obras pblicas.
Proclamada a Repblica em 1889, foi reestruturada a administrao do Pas, sendo criados e extintos uma srie
de Ministrios, at que na dcada de 60, a reforma administrativa determinou profundas alteraes na estrutura
da Pasta, j ento transformada em Ministrio dos Transportes, tendo como reas de competncia os transportes
ferrovirios, rodovirios, aquavirios, marinha mercante, portos e vias navegveis e a participao na
coordenao dos transportes aerovirios. Posterior a isso, houve a fuso do Ministrio do Transportes ao das
Minas e Energia e das Comunicaes, passando a ser chamado de Ministrio da Infraestrutura e em novembro
de 1992 foi criado o atual Ministrio do Transportes, com atribuies especficas em poltica nacional de
transportes. Fonte <http://www.transportes.gov.br/index/conteudo/id/37609>. Acesso em 11/07/2014.
6
O Ministrio das Cidades foi institudo em janeiro de 2003 com o objetivo de combater as desigualdades
sociais, transformando as cidades em espaos mais humanizados, ampliando o acesso da populao moradia,
saneamento e transporte.
30
Grfico 3 - Organograma politicoadministrativo relacionado s polticas de mobilidade urbana e

transporte no Brasil7
Ambos os Ministrios fazem parte da Administrao Direta, vinculadas ao Governo

Federal Presidncia da Repblica. Seus objetivos e atribuies gerais, especialmente
aqueles ligados a este TFG, so apresentadas abaixo (Quadro 1).
Ministrios dos Transportes Ministrio das Cidades

-responsvel pelo assessoramento do Presidente -transformar as cidades em espaos mais
da Repblica na execuo e formulao da humanizados, ampliando o acesso da populao
poltica de transportes do pas moradia, ao saneamento e ao transporte
-desenvolver, formular, coordenar e -promover espaos adequados para toda a
supervisionaras polticas nacionais de transporte populao do municpio e garantir instrumentos
-participao no planejamento estratgico, o para que a propriedade urbana cumpra a sua funo
estabelecimento de diretrizes para implementao social
e definio das prioridades dos programas de -propor polticas de desenvolvimento urbano
investimentos nos transportes -promover, em articulao com as diversas esferas
-anlise e aprovao dos planos de outorgas de governo, com o setor privado e organizaes
-estabelecimento de diretrizes para a no-governamentais, de aes e programas de
representao do Brasil nos organismos urbanizao, transporte urbano, trnsito e
internacionais e em convenes, acordos e desenvolvimento urbano
tratados referentes aos meios de transportes
Quadro 1 - Atribuies gerais e objetivos do Ministrio dos Transportes e do Ministrio das Cidades
relacionados ao trabalho final de graduao8
Toda estrutura politicoadministrativa da Unio possui um rebatimento direto no

planejamento urbano dos municpios, proporcionando a difuso de valores e ideias
7
Sntese a partir de <www.transportes.gov.br> e <www.cidades.gov.br>. Acesso em 09/03/2014.
8
Sntese a partir de <www.transportes.gov.br> e <www.cidades.gov.br>. Acesso em 09/03/2014.
31
essenciais para alterar o quadro atual de mobilidade, produo e manuteno de espaos

pblicos do cenrio brasileiro (SILVA, 2011).
A partir da descentralizao da execuo de polticas pblicas relacionadas ao
planejamento urbano no nvel local, expressa pelo artigo 182 da Constituio Federal, os
municpios passam a ser responsveis pelas questes de mobilidade urbana e transportes
em conformidade e consonncia com o planejamento central da Unio.
Sendo assim, a partir de 1988, diversas leis federais foram aprovadas visando
empoderamento dos municpios e fornecimento de ferramentas diretamente relacionadas ao
planejamento urbano local. O prprio artigo 182, em seu pargrafo primeiro, determina que
o plano diretor seja o instrumento bsico da poltica de desenvolvimento urbano.
Aps treze anos da promulgao da Constituio Federal foi aprovada a Lei No
10.257/2001, conhecida como Estatuto da Cidade, que regulamenta os artigos 182 e 183 da
Constituio. A respectiva lei, alm de estabelecer as diretrizes gerais da poltica urbana,
regulamenta a exigncia e procedimentos relacionados ao plano diretor dos municpios.
Arruda (2006) observa que, embora a Lei No 10.257/2001 determine a exigncia do
desenvolvimento do plano diretor apenas aos municpios com mais de 20 mil habitantes,
estes representam apenas 73% do total no Brasil, ou seja, o Estatuto da Cidade possui
diretrizes e exigncias para desenvolvimento e planejamento de 27% das cidades Brasileiras,
enquanto a grande maioria segue crescendo de forma desordenada sem qualquer tipo de
planejamento.
O Estatuto da Cidade tambm exige a elaborao do plano de transporte urbano
integrado ou plano diretor de transporte e mobilidade em consonncia com o plano diretor
aprovado pelo municpio, para aqueles com mais de 500 mil habitantes. Para Silva (2011) a
mobilidade urbana deve ser encarada como um componente altamente relevante para a
elaborao e implantao das polticas de desenvolvimento urbano e deve contemplar os
seguintes princpios e diretrizes gerais que (SILVA, 2011):
Garantam a diversidade das modalidades de transporte, respeitando as
caractersticas da cidade e priorizando o transporte coletivo e com valorizao do
pedestre
Que a mobilidade urbana ocorra de modo integrado ao plano diretor desenvolvido
e aprovado por cada municpio
Respeite s especificidades locais e da regio
Permita o controle da expanso urbana, a universalizao do acesso cidade, a
melhoria da qualidade ambiental e o controle dos impactos
32
Complementarmente, foi promulgada a Lei n. 12.587/2012, que estabelece as

diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), aps 17 anos de tramitao
no Congresso Nacional. A lei determina que municpios acima de 20 mil habitantes elaborem
um plano de mobilidade at o ano de 2015, sob pena de cancelamento de repasses federais
destinados ao municpio diminuindo o ndice populacional para elaborao de planos de
mobilidade e transportes previamente estabelecido pelo Estatuto da Cidade.
Entre os princpios da PNMU, destacam-se a (a) integrao entre os diferentes modos
de transporte, e a (b) melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas, bem
como a (c) eficincia, (d) eficcia e (e) efetividade de ambos, para alcanar os objetivos de
(i) reduo das desigualdades e promoo da incluso social, bem como a (ii) promoo do
acesso aos servios bsicos e equipamentos sociais, (iii) proporcionando melhoria nas
condies urbanas da populao no que se refere acessibilidade e mobilidade, e (iv)
promovendo o desenvolvimento sustentvel com a mitigao dos custos ambientais e
socioeconmicos dos deslocamentos de pessoas e de cargas na cidade.
Em relao s diretrizes estabelecidas pela PNMU, destacam-se a:
Prioridade dos modos de transporte no motorizados sobre os motorizados e dos
servios de transporte pblico coletivo sobre o transporte individual motorizado
Integrao entre os modos e servios de transporte urbano
Incentivo ao desenvolvimento cientfico-tecnolgico e ao uso de energias
renovveis e menos poluentes
Priorizao de projetos de transporte pblico coletivo estruturadores do territrio
e indutores do desenvolvimento urbano integrado
33
A PNMU define os principais instrumentos que os entes federativos podero utilizar

para gesto do sistema de mobilidade urbana, podendo-se destacar:
I. Restrio e controle de acesso e circulao, permanente ou temporrio, de
veculos motorizados em locais e horrios predeterminados
II. Estipulao de padres de emisso de poluentes para locais e horrios
determinados, podendo condicionar o acesso e a circulao aos espaos urbanos
sob o controle
III. Aplicao de tributos sobre modos de servios de transporte urbano pela
utilizao da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados
modos e servios de mobilidade, vinculando-se a receita aplicao exclusiva
em infraestrutura urbana destinada ao transporte pblico coletivo e ao transporte
no motorizado e no financiamento do subsdio pblico da tarifa de transporte
pblico
IV. Dedicao de espao exclusivo nas vias pblicas para os servios de transporte
pblico coletivo e modos de transporte no motorizados
V. Controle do uso e operao da infraestrutura viria destinada circulao e
operao do transporte de carga, concedendo prioridades ou restries
VI. Monitoramento e controle das emisses dos gases de efeito local e de efeito estufa
dos modos de transporte motorizado, facultando a restrio de acesso a
determinadas vias em razo da criticidade dos ndices de emisses de poluio
Quanto aos aspectos regionais presentes na proposta deste TFG, a PNMU faz
referncias ao seu apoio integrao entre Municpios e Estados em reas conurbadas,
aglomeraes urbanas e regies metropolitanas em diversos trechos da Lei.
Alm disso, a PNMU estabelece o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana (SNMU),
responsvel pelo conjunto de elementos fundamentados no planejamento e gesto
democrtica que tem como foco a interseco de quatro campos de ao: desenvolvimento
urbano com acesso universal cidade, sustentabilidade ambiental, incluso social e
democratizao do espao (Quadro 2).
34
Disposies gerais do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana

motorizado: no motorizado:
modos de transporte (modalidades que se utilizam (modalidades que se utilizam do
urbano veculos automotores) esforo humano ou trao animal)
objetivo dos servios de
de passageiro de carga
transporte urbano
caractersticas dos
servios de transporte coletivo individual
urbano
natureza dos servios de
pblico privado
transporte urbano
(i) vias e demais logradouros pblicos, inclusivamente metroferrovias,
hidrovias e ciclovias; (ii) estacionamentos; (iii) terminais, estaes e demais
conexes; (iv) pontos de embarque e desembarque de passageiros e cargas;
infraestruturas do (v) sinalizao viria e de transito; (vi) equipamentos e instalaes; (vii) e
sistema de mobilidade instrumentos de controle, fiscalizao, arrecadao de taxas e tarifas de
urbana difuso de informaes
Quadro 2 - Disposies gerais do SNMU9
Importante destacar os materiais criados pelo MCidades, podendo destacar o Plano

de Mobilidade Urbana (PlanMob) desenvolvido pela Secretaria Nacional de Transporte e da
Mobilidade Urbana (SeMOB) vinculada ao Ministrio das Cidades10. O plano, criado
antes da promulgao da PNMU, estimula e orienta os municpios no processo de elaborao
dos planos diretores de transporte e da mobilidade.
possvel estabelecer dois principais cenrios quanto a elaborao de planos de
mobilidade urbana, o primeiro antes da PNMU, onde eram obrigatrios para as cidades com
mais de 500 mil habitantes, e outro ps PNMU, onde os municpios com mais de 20 mil
habitantes passam a ser obrigados a elaborar seus planos de mobilidade urbana assim
como os planos diretores, conforme Estatuto da Cidade.
2.1.1 Sntese preliminar
As questes de mobilidade urbana esto diretamente ligadas s estruturas

politicoadministrativas e legislao vigente. Muitas vezes os problemas enfrentados pela
populao relacionados locomoo ao trabalho, lazer e demais atividades, so discutidos
de forma fragmentada, resultando na dissociao entre o Estado e o dia-a-dia dos habitantes.
9
Sntese a partir da Lei N 12.587/2012. Disponvel em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-
2014/2012/lei/l12587.htm>. Acesso em 01/06/2014.
10
PlanMob - Construindo a Cidade Sustentvel: caderno de referncia para elaborao de plano de mobilidade
urbana. Disponvel em:
<http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/Biblioteca/LivroPlanoMobilidade.pdf>. Acesso
em 01/06/2014.
35
Desta forma esta seo apresentou de forma resumida a organizao na esfera da Unio das
polticas pblicas urbanas e as principais leis regulamentadoras e planos desenvolvidos para
auxlio dos municpios.
Importante destacar a ligao direta do MTransportes e do MCidades na conduo
dos projetos macro do pas nas questes de mobilidade urbana, mostrando a importncia dos
temas. Destacando-se (i) as Leis No 10.257/2001 e No 12.587/2012 que regulamentam e
detalham os artigos 182 e 183 da Constituio Federal, oferecendo ferramentas de gesto,
desenvolvimento, execuo e controle das polticas pblicas de planejamento urbano dos
municpios e (ii) o papel das Secretarias ligadas ao MCidades, em especial SeMOB.
Percebe-se, portanto, uma estruturao administrativa relacionada s questes de
mobilidade urbana no pas, assim como referncias legais de implantao, execuo e
controle. A participao de arquitetos e urbanistas neste cenrio, segundo Arruda (2006) e
Silva (2011), fundamental para o desenvolvimento de projetos de planejamento urbano que
atendam s necessidades tcnicas, sociais e ambientais para melhoria das nossas cidades.
2.2 Caracterizao das modalidades de transporte
Os congestionamentos das vias, especialmente em funo do uso intensivo do

automvel, tornaram-se cada vez mais frequentes, maiores e sucessivos nas cidades (YAO,
et al., 2012; ZHAO, et al. 2013).
No entanto, invariavelmente, a escolha dos modais pelos habitantes das cidades no
sofre variao, destacando-se (i) o automvel e a motocicleta e (ii) o nibus ao usurio
fica a deciso entre (i) os custos relacionados ao automvel, ou seja, o tempo de trajeto,
combustvel e estacionamento e do (ii) nibus, consistindo no trajeto a p, transferncias e
desconforto na viagem (YAO, et al., 2012).
Segundo Silva (2011), empiricamente a escolha do modo de deslocamento d-se de
formas distintas, mas tambm associadas, considerando:
Condio econmica do indivduo
Qualidade oferecida nos transportes pblicos
Imagem que a mdia ajuda a implantar no imaginrio coletivo como melhor
alternativa e mais bem sucedida de deslocamento
Qualidade do ambiente urbano
36
Deste modo, a formulao de estratgias que integram diferentes modos de transporte

levando em considerao as especificidades de cada municpio fundamental para melhoria
da mobilidade urbana.
Sabendo disso, o conhecimento sucinto das modalidades de pequeno e mdio porte
torna-se imprescindvel para a tomada de deciso de quais modos de transporte sero
utilizados na proposta deste TFG.
2.2.1 A p
Segundo Leinberger (2010), em meados da primeira dcada deste sculo, o mercado

imobilirio e o planejamento urbano moviam-se em duas direes diametralmente opostas:
de um lado as reas metropolitanas expandiam-se geometricamente, em reas ainda no
ocupadas, ao mesmo tempo em que os centros de diversas cidades, especialmente de grande
porte, estavam sendo revividas e revisitadas. Essas duas formas de crescimento confrontam
dois modelos de planejamento urbano e de mobilidade: o primeiro, baseado no automvel
como nica forma de transporte e o segundo, por meio do fomento e oportunidade concedida
ao andar a p como forma acessvel de deslocamento.
Leinberger (2010) chama de demanda reprimida pelo urbanismo acessvel a p a
tendncia contempornea observada, principalmente nos Estados Unidos e Inglaterra, da
busca dos consumidores por habitao localizada em centros urbanos de maior densidade
que sejam acessveis a p. O autor em questo compara os valores dos imveis nas regies
centrais das cidades com as habitaes unifamiliares dos subrbios americanos, acessvel
apenas por meio do automvel11 e obtm como resultado o fato de que em reas onde h
oferta acessvel a p o preo mais alto se comparado s demais reas.
Percebe-se, portanto, que parte da populao j est disposta pelo menos nos
pases desenvolvidos a pagar valores mais altos em troca de uma acessibilidade baseada
no modal a p.
11 Leinberger (2010) faz uso dos custos residncias por metro quadrado em diversos municpios dos Estados
Unidos para evidenciar a importncia de projetos com acessibilidade a p. O maior exemplo o da regio
metropolitana de Nova Iorque onde uma residncia unifamiliar no subrbio de Westchester, regio nobre ao
norte da cidade, custava em mdia U$ 3.929/m, enquanto que um imvel em Manhattan, mais antiga e
adensada regio administrativa de Nova Iorque, chega U$ 11.453/m valor 200% superior ao local cuja
mobilidade ocorre por meio exclusivo do automvel.
37
O deslocamento a p um dos mais importantes modos de transporte urbano e

depende das caladas para efetivao do caminhar livre, seguro e confortvel de todos os
cidados, desempenhando papel fundamental (FERRAZ; TORRES, 2004). Tais premissas
buscam assegurar (LEINBERGER, 2010):
Acessibilidade completa
Mobilidade dos usurios
Largura adequada devendo atender s dimenses mnimas na faixa livre
Fluidez para que pedestres consigam andar a uma velocidade constante
Continuidade, sem existncia de obstculos dentro do espao livre ocupado pelos
pedestres
Segurana, no oferecendo aos pedestres nenhum perigo de queda ou tropeo
Espao de socializao de encontro entre as pessoas para a interao social na
rea pblica
Desenho da paisagem proporcionando climas agradveis que contribuam para o
conforto visual do usurio
A Figura 1 ilustra uma calada tipo, com diretrizes e dimenses mnimas a serem
seguidas, bem como explicao de cada uma das faixas e suas funes.
Figura 1 - Calada tipo com dimenso mnima de 2 metros12
Cada vez mais o caminhar a p passa a ser discutido pelos trabalhos relacionados ao
tema, especialmente pelas questes de reduo do trfego, humanizao das cidades,
12
O mais indicado consultar a prefeitura de cada cidade para checar se as medidas adotadas permitem a
circulao. Salvo excees, deve-se obedecer a medida mnima de 1,20 metros livre para circulao de pessoas,
conforme ABNT NBR 9050. Editado de Prefeitura de So Paulo. Disponvel em
<ww2.prefeitura.sp.gov.br/passeiolivre/>. Acesso em 08/05/2014.
38
sustentabilidade e sade dos habitantes (NOULAS, et al., 2012; BARCZAK; DUARTE,

2012; JURDAK, 2013).
2.2.2 Bicicleta
Bicicletas so veculos no motorizados que oferecem sinergia entre os sistemas

privados de transporte (automvel e txi) e pblicos (nibus, metr, VLT, VLP, BRT etc.),
podendo contribuir para o incremento da mobilidade urbana (TOSI, et al., 2012).
No Brasil, o uso das bicicletas 13 realizado, na maioria dos casos, por ciclistas
confinados em caladas estreitas e nos bordos das vias de rolamento, usando os espaos
disponveis e majoritariamente por motivo de trabalho (SILVA, 2011; VASCONCELLOS,
2013).
Segundo Vasconcellos (2013), a negao dessa mobilidade por parte do poder
pblico no foi seguida de movimentos de protestos, mas sim de um uso intenso, disperso e
silencioso onde a bicicleta s passou a ser considerada como uma possibilidade de
locomoo, quando a classe mdia se interessou por ela, exigindo melhores condies para
uso e passando a exercer presso sobre o governo, que por sua vez ainda demonstra pouca
preocupao e valorizao com modal, exemplo disso a alta carga tributria que o modal
recebe, classificando as bicicletas brasileiras como as mais caras do mundo14.
A bicicleta um veculo utilizado no mundo todo e facilita a mobilidade,
principalmente, em pequenos deslocamentos trazendo pessoas s ruas para o usufruto dos
espaos pblicos urbanos (FERRAZ; TORRES, 2004; SILVA 2011). Dentre as vantagens
do modal, possvel destacar:
Transporte sustentvel
No poluente
Baixssimo custo de manuteno
Facilmente integrada a outros modais motorizados
Melhora a qualidade de vida dos usurios
13 O Brasil, segundo dados do Ministrio das Cidades, o terceiro produtor mundial de bicicletas, com 4,2%
de toda produo mundial, atrs apenas da China lder absoluta com 66,7% e da ndia, com 8,3%.
14
Por meio de levantamento realizado pela consultoria Tendncias junto ao anurio de 2014 da Anfvea, foi
possvel constatar que os impostos sobre as bicicletas no Brasil so de 40,5%, contra uma mdia de 30% dos
tributos sobre os automveis. Disponvel em <http://oglobo.globo.com/economia/imposto-sobre-bicicletas-no-
brasil-de-405-contra-32-dos-tributos-sobre-carros-10670326>. Acesso em 29/09/2014.
39
Mediante a falta de escolha pela impossibilidade econmica dos usurios para

utilizao de outro modal e a ineficincia do transporte pblico, acaba por tambm cobrir
deslocamentos de longas distncias.
De acordo com a Comisso Europeia, a escolha do modal depende de fatores (i)
subjetivos e (ii) objetivos, enquanto os fatores (i) subjetivos se tratam de aspectos como
imagem da marca, aceitao social, sentimento de insegurana, reconhecimento da bicicleta
como meio de transporte por adultos etc. os aspectos (ii) objetivos dizem respeito a rapidez,
topografia, clima, segurana e demais aspectos prticos. Empiricamente possvel constatar
que as classes mais baixas escolhem o modal pelos fatores (ii) objetivos, enquanto as classes
mais mdias e altas tomam a deciso baseados em fatores (i) subjetivos (SILVA, 2011).
Embora a bicicleta apresente limitaes como meio de transporte, ela se comporta de
forma positiva quando comparada aos demais modais, especialmente em referncia ao tempo
gasto de deslocamento versus distncia percorrida (Grfico 4).
Grfico 4 - Comparao tempo x distncia por modal15
Segundo Silva (2011), o problema deste modal a falta de reforo no entendimento

da escala humana nas cidades. A aceitao da bicicleta como veculo urbano uma
construo social e, como tal, pode e deve ser trabalhada por meio de correlao de foras,
polticas pblicas e reforos de uma imagem positiva perante a sociedade (SILVA, 2011).
Abaixo segue Figura 2) com principais tipos de vias especiais voltadas ao uso da
bicicleta e suas caractersticas e Quadro 3) com as principais restries que as vias recebem
de acordo com cada trecho da cidade.
15
Editado de Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro, 1999. Disponvel em
<http://ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cycling_pt.pdf>. Acesso em 28/05/2014.
40
Figura 2 - Denominaes das vias destinadas ao uso de bicicletas16
trechos nas cidades caractersticas restrio para o uso da bicicleta

velocidade superior a 100 km/h com
poucos acessos e destinada a ligao total ciclovia lateral
via expressa entre regies
caneleta exclusiva ao
via exclusiva a circulao de nibus total ciclovia lateral
transporte coletivo
via geralmente com grande extenso ciclo faixa e reas de refgio
permitindo acesso a reas diferentes do para a bicicleta e pedestres na
territrio das cidades, com muitos parcial rea de aproximao nos
cruzamentos velocidade entre 60 e 80 cruzamentos antes da converso
via arterial km/h com grande nmero de veculos a esquerda
via subterrnea ou sob rea de
total previso de passagem elevada
tneis montanha
reas nos centros urbanos destinados
instalao de bicicletrio nas
circulao de pessoas e mercadorias, parcial
extremidades
calades de pedestres livres do trafego motorizado
obras de arte de engenharia, construdas
para transporte acidentes naturais (rios, destinao de rea especial para
parcial
vales etc.) ou correntes de trfego muito transito de bicicletas
pontes, viadutos e elevados movimentadas
baixo volume de trafego, caixa de via
seleo das melhores rotas e
via de comrcio local nos estreita, grande movimentao de parcial
sinalizao das mesmas
grandes centros mercadorias e pedestres
grandes espaos virios, prximos ou
no a reas porturias e de grandes ciclofaixa em rea abrigada dos
parcial
estruturas rodovirias, com muitos caminhes nas laterais
terminais de carga veculos de carga
Quadro 3 - Caractersticas de vias e restries s bicicletas [editado de Brasil, 2007 (b)]
16
Editado de Organizaes Ideias Green e V de Bike. Disponvel em <http.//vadebike.org/2011/05/ciclovia-
ciclofaixa-ciclo-rota-e-espaco-compartilhado/>. Acesso em 08/05/2014.
41
2.2.3 Motocicleta
A motocicleta era um veculo de uso quase exclusivo de um pequeno grupo social de

renda alta at os anos 1980. Por isso, no fazia parte relevante do trnsito e no era objeto
de interveno por parte do Estado (VASCONCELLOS, 2013). Na dcada de 1990, a
produo, aquisio e uso da motocicleta foram fortemente incentivados pelo Estado, e seu
uso cresceu aceleradamente a princpio em servios de entrega de mercadorias de
pequeno porte (motoboys) e posteriormente entre pessoas de renda baixa e mdia por se tratar
de um modal com custos operacionais e de compra muito menores do que os do automvel
(FERRAZ; TORRES, 2004; VASCONCELLOS, 2013).
Waiselfisz (2013) observa que diante das srias limitaes do transporte pblico para
a populao, vingou uma ideologia oportunista onde a motocicleta a salvao soluo
para a mobilidade urbana dos amplos setores da populao de menor renda, sem condies
de acesso ao automvel. Nesta viso, a motocicleta converteu-se no "automvel dos pobres"
(WAISELFISZ, 2013).
No entanto, a pouca segurana que as motocicletas oferecem fez com que o modal se
tornasse responsvel pelo aumento crescente de mortalidade no trnsito. De acordo com
projeo apresentada no Grfico 5, o esperado que o ndice de mortalidade causado pelo
modal siga em ascenso.
Grfico 5 - ndice e estatstica de mortalidade em acidentes de trnsito com pedestres, motociclistas e

automobilistas no Brasil (Waiselfisz, 2013)
Importante destacar que acidentes de transito geram srios prejuzos ao pas, seja na
mortalidade de pessoas em idade de trabalho ou na invalidez de pessoas gerando gastos
42
previdencirios ou na ocupao de infraestrutura hospitalar para atendimento e tratamento

da populao, sem contar com os aspectos de funcionamento onde acidentes de trnsito
geram congestionamentos muitas vezes obstruindo completamente as vias (WAISELFISZ,
2013).
2.2.4 Automvel
O automvel o principal modo de transporte urbano da atualidade (FERRAZ;

TORRES, 2004). Segundo Vasconcellos (2013), no Brasil, a ideologia do automvel como
um bem imprescindvel contaminou fortemente o processo de educao para o trnsito; a
maioria dos rgos responsveis por essa rea organiza o processo de educao para preparar
o motorista do futuro, o que est claramente exposto nas opes pedaggicas que orientam
o processo de aprendizado.
Percebe-se no planejamento urbano e nos planos de mobilidade que o sistema virio
e a organizao das edificaes tm obrigatoriamente definies tcnicas para a
incorporao dos automveis.
Ferraz e Torres (2004) citam como exemplo paradigmtico a cidade de Los Angeles,
nos Estados Unidos, e seu modelo equivocado da aceitao do automvel como principal
modal urbano. Os autores destacam que Los Angeles investiu pesado tempo e recursos
financeiros na construo de extensas vias expressas elevadas algo como o primeiro
andar de um edifcio de vias onde o trreo j no era capaz de absorver o trfego de veculos;
o problema aconteceu quando as vias do primeiro andar tambm comearam a congestionar.
H alguns anos a cidade decidiu, sabiamente, deixar de investir na expanso de seu, j
gigantesco, sistema virio e, em vez disso, investir em recursos para a melhoria do transporte
pblico. A estratgia utilizada em Los Angeles tem funcionado e demais cidades esto
fazendo o mesmo, como por exemplo: Copenhague, Amsterd, Melbourne, Portland, Seul,
Bogot e outras (FERRAZ; TORRES, 2004; SILVA, 2011).
Segundo Vasconcellos (2013), faz-se necessrio romper com a dependncia
econmica da indstria automobilstica no pas, que ao longo dos anos representou o
progresso e a gerao de empregos, contribuindo para a promoo da ideologia do automvel
como algo essencial. Corroborando com o rompimento dessa dependncia, possvel
empregar algumas aes em detrimento a reduo do uso do carro. Ferraz e Torres (2004)
sugerem algumas aes, podendo destacar:
43
Melhoria do transporte pblico coletivo

Implementao de servios de transporte pblico de qualidade superior, nos quais
os passageiros viajam sentados e as viagens so mais rpidas
Subsdio a tarifa para tornar a passagem por transporte pblico mais barata
Implementao de medidas que proporcionem prioridade ao transporte pblico
coletivo nas vias
Proibio da circulao de parte da frota de carros nas horas de pico ou durante
todo o perodo em alguns dias da semana
Proibio do acesso de automveis a algumas reas comerciais localizadas na
regio central das cidades
Incentivo ao transporte a p e por bicicleta
Proibio de estacionamento em vias com grande movimento
Aumento do preo dos estacionamentos nas vias pblicas centrais
Por meio das aes estabelecidas por Ferraz e Torres (2004) e demais autores
apresentados ao longo deste trabalho, possvel concluir que a diminuio do uso do
automvel est diretamente ligada ao oferecimento e melhorias do transporte pblico,
podendo destacar a necessidade de qualidade e eficincia no atendimento da demanda
municipal, bem como realizao de polticas de incentivo ao uso do transporte pblico, uma
vez que a conscientizao da populao fundamental para que ocorra reduo do uso de
automveis e motocicletas.
2.2.5 nibus
Enquanto o automvel apresenta-se como o principal modal de transporte privado, o

nibus o modal de transporte pblico mais difundido, inclusive no Brasil (FERRAZ;
TORRES, 2004).
Recentemente, houve um crescimento da utilizao de micro-nibus ou vans
menores, mais versteis e com custo operacional inferior ao dos nibus estes veculos
tm se apresentado como uma alternativa para reduo dos custos operacionais, atuando em
regies de menor demanda de passageiros, ou para estender a rede de linhas em reas de
difcil acesso, onde, pelas condies do sistema virio ruas estreitas, curvas acentuadas,
topografia muito irregular ou pavimento de baixa qualidade nibus no conseguem
transitar (FERRAZ; TORRES, 2004).
A especificao do tipo de veculo a ser utilizado em uma determinada situao
depende da combinao de uma srie de fatores, de modo que o atendimento aos usurios
seja feito de forma mais racional possvel, atendendo s suas expectativas de conforto,
44
segurana e rapidez, com a mxima produtividade e agredindo o mnimo possvel o meio

ambiente (FERRAZ; TORRES, 2004), a saber:
Nmero de passageiros a ser transportados
Intervalos pretendidos entre viagens
Caractersticas do sistema virio
Embora a grande maioria da frota de nibus, micro-nibus e vans em funcionamento

contribua para a poluio das cidades, atualmente existem veculos com diferentes matrizes
energticas (VASCONCELLOS, 2013). Ainda sobre a poluio, faz-se importante destacar
que as propores realizadas por estes modais so menores se analisado a nmero de
passageiros por emisses de poluentes realizado por automveis. O Quadro 4 apresenta um
resumo dos principais modelos existentes.
Quadro 4 - Classificao de diferentes usos de fonte de energia para nibus17
2.2.6 Bus rapid transit (BRT)
Os veculos de transporte pblico que se movimentam junto com o trfego geral

demandam dimenses compatveis com as vias em que transitam (FERRAZ; TORRES,
2004). No entanto, as cidades que possuem sistemas virios j consolidados, muitas vezes
em funo dos anos de investimento em funo da priorizao do automvel, necessitam de
melhor aproveitamento de suas vias para aumento do transporte pblico (FERRAZ;
TORRES, 2004; YAO, et al., 2012).
Nestes casos, o BRT, operado em uma faixa exclusiva (Figura 3), apresenta-se como
uma boa estratgia de aumento da capacidade do nibus. Como referncia, usualmente
nibus convencionais possuem aproximadamente 13 metros de comprimento, enquanto que
17
Editado de VASCONCELLOS, 2013.
45
os modelos BRT possuem articulaes que chegam a 18 metros, alm de modelos

biarticulados de 24 metros de comprimento; o que significa transporte de 60, 180 e 250
passageiros, respectivamente (FERRAZ; TORRES, 2004).
Figura 3 - BRT em Bogot, capital da Colmbia18
Figura 4 - Exemplos de vias de BRT19
18
Imagem disponvel em <http://jconlineblogs.ne10.uol.com.br/deolhonotransito/2012/08/30/brt-como-
solucao-para-o-transporte-publico-do-brasil/>. Data de Acesso 08/06/2014.
19
Imagem disponvel em
<http://gazetaonline.globo.com/_conteudo/2012/02/noticias/cbn_vitoria/reportagem/1123968-projetos-da-4-
ponte-e-de-corredores-exclusivos-vao-custar-r-34-milhoes.html>. Acesso em 08/06/2014.
46
2.2.7 Veculo leve sobre trilhos (VLT) e veculo leve sobre pneus (VLP)
O veculos leve sobre trilhos (VLT) e o veculo leve sobre pneus (VLP) so veculos
de mdia capacidade e tm sido adotados em diversos pases pela combinao de suas
caractersticas: atendimento e nveis de demanda elevados, custo de implantao menor do
que os sistemas de alta capacidade, capacidade de integrao ao meio urbano e baixo impacto
ambiental (FERRAZ; TORRES, 2004).
Segundo Ferraz e Torres (2004) o VLT pode ser situado entre o bonde e o metr em
termos de funcionamento; embora sejam veculos modernos, com operao automatizada e
bilhetagem foras dos veculos (em estaes metrovirias, por exemplo, da mesma forma que
o metr), apresentam velocidade e capacidade maiores do que o bonde, porm menores se
comparadas ao que o metr. Os veculos possuem entre 14 e 30 metros, com capacidade
entre 150 e 250 passageiros (FERRAZ; TORRES, 2004).
Figura 5 - VLT em funcionamento no meio da circulao de pedestres em Dublin, capital da Irlanda20
J o VLP um veculo de transporte pblico sobre pneus com sistema de

dirigibilidade automtico com o uso de dispositivos mecnicos e eletrnicos tecnologia
conhecida como O-bahn (FERRAZ; TORRES, 2004). Possui destaque em funo da
20
Imagem disponvel em <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1551021&page=129><
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f2/A_Luas_tram_at_the_junction_of_Abbey_Street_and_
O%27Connell_Street_-_geograph.org.uk_-_1731848.jpg>. Acesso em 08/06/2014.
47
diminuio dos gastos na implantao do sistema se comparados ao VLT, onde o custo

mdio do VLT de 40.000 por km, enquanto o VLP custa aproximadamente 12.000.
2.2.8 Comparao dos modais apresentados
Um usurio de automvel, ocupa 8 vezes mais espao e emite 11 vezes mais

poluentes do que um usurio de nibus, consome 25 vezes mais energia do que um usurio
de metro, ocupa o espao de 30 bicicletas, alm de causas 1.117 mortes no trnsito por ano
e bilhes em gastos pblicos com sade. como pensar um avio onde uma pessoa possui
8 acentos enquanto voc mais 7 tm acentos 12% menores, sendo que todos pagam o mesmo
preo na passagem21.
Segundo Vasconcellos (2013), a mobilizao da sociedade em torno dos dois
principais impactos negativos da mobilidade a insegurana no trnsito e a deteriorao
do meio ambiente ocorreram por meio de entidades no governamentais, portanto, com
pouco poder direto e decisrio sobre as polticas pblicas de investimento.
Percebe-se que a quantidade de viagens urbanas realizadas (ndice de mobilidade) e
a distribuio das viagens entre os vrios modos de transporte (distribuio modal) esto
diretamente ligados ao desenvolvimento socioeconmico de cada pas e cidade em geral,
quanto maior o desenvolvimento, maior o nmero de viagens realizadas (FERRAZ;
TORRES, 2004). Desta forma a questo da mobilidade est diretamente ligada a melhoria
da qualidade de vida de seus habitantes, alm de contribuir para a efetividade da incluso e
democratizao das cidades.
Por meio da breve conceituao e caracterizao dos modais, assim como definio
dos autores citados ao longo da seo, possvel constatar que a melhoria da mobilidade das
pessoas, cargas e do meio ambiente est diretamente ligada ao uso de transporte pblico
coletivo, bem como a diminuio do uso de automveis e demais motorizados que, na
maioria dos casos, transportam apenas uma pessoa.
21
Informaes divulgadas por Marcelo Blumenfeld junto ao site The City Fix Brasil, produo da EMBARQ
Brasil, cujo objetivo divulgar notcias de transporte sustentvel, pesquisas e solues para melhores prticas
de cidades do mundo todo, por meio da conexo de uma rede global de escritores e especialistas de transporte,
incluindo engenheiros, empreendedores, planejadores urbanos e pesquisadores, que exploram o ambiente e
socialmente diferentes formas de tornas as cidades lugares melhores para se viver. Disponvel em
<http://thecityfixbrasil.com/2014/09/26/no-meu-quintal-nao-2/>. Acesso em 26/09/2014.
48
O modelo de cidade pensada em funo do automvel insustentvel, portanto, cabe

aos municpios estabelecerem polticas de incentivo ao uso de transporte pblico e medidas
restritivas para o uso desenfreado do automvel e das motocicletas.
A grande maioria da sociedade no sabe, de fato, o que est perdendo quando optam
por utilizar seus carros e ascender socialmente ao invs de utilizar o transporte pblico
oferecido pelas cidades. Portanto, importantssimo que todas as esferas realizem
mobilizaes para conscientizao da populao, fundamental para que ocorra reduo do
uso de automveis e motocicletas e que as cidades ofeream transporte coletivo eficiente.
Em relao a eficincia no transporte coletivo, est relacionada a diversos insumos,
podendo ser utilizados diferentes ndices ou indicadores de avaliao tais como o ndice
de quilmetros por veculo (km/vec/dia), de aproveitamento da frota (%), de passageiros
por quilmetro (pass/km), de custo por quilmetro, dentre outros (FERRAZ; TORRES,
2004). Resumidamente, segundo Ferraz e Torres (2004) a eficincia no transporte deve
atender as seguintes premissas bsicas:
Reduo ao mnimo a distncia de transporte, minimizando a quilometragem
percorrida, reduzindo gastos com tempo, combustvel, peas, pneus, salrios,
encargos sociais, dentre outros insumos
Utilizao da maior velocidade possvel reduzindo o tempo das viagens,
minimizando o nmero de veculos utilizados
Empregar veculos com a mxima capacidade compatvel com a demanda de
passageiros e a estrutura da via, reduzindo a quilometragem rodada e o nmero
de veculos
O Quadro 5 apresenta um resumo dos principais modais discutidos nesta seo, que
representam a fundamentao bsica necessria para desenvolvimento da proposta deste
trabalho final de graduao.
49
Quadro 5 - Sntese dos modais apresentados22
22
Adaptado a partir de Cameron, et al., 2003; Arnold, et al., 2004; Ferraz e Torres, 2004; Silva, 2011; Yao, et
al., 2012; Tosi, et al., 2012; Mameli e Marletto, 2014. Class. = classificao. Cap. = mensurao qualitativa da
capacidade de usurios de cada modal. $ I = custo mdio para implantao. $ M = custo mdio para
manuteno. Imagem = imagem do sistema.
50
2.2.9 Intermodalidade
Ao contrrio do planejamento tradicional, a intermodalidade visa incluso de

diferentes modais permitindo maior racionalidade do planejamento urbano e a completude
do transporte urbano; tais medidas so relacionadas a uma poltica de gerenciamento da
mobilidade (mobility management), em substituio a gesto das demandas de trfego de
carter reativo (BARCZAC; DUARTE, 2012).
A integrao no transporte pode ser definida a partir de (FERRAZ; TORRES, 2004):
Quando o transbordo de passageiros (transferncia de um

veculo para o outro) realizado em local apropriado,
exigindo pequenas distncias de caminhada por parte dos
usurios, diz-se que h integrao fsica ou simplesmente
integrao dos modos de transporte. A integrao fsica pode
ser intermodal, quando a transferncia de passageiros ocorre
entre veculos de modos diferentes, ou intramodal quando do
mesmo modo. (FERRAZ; TORRES, 2004, p. 125).
No entanto, a intermodalidade exige a existncia de bom sistema de transporte

pblico. Neste sentido de gnese surge o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte
Pblico de Qualidade para Todos (MDT), tendo como participantes diversas entidades do
setor23.Os principais objetivos24 so (VASCONCELLOS, 2013):
Criar poltica de estmulo ao uso de energias menos poluentes
Conceder prioridade ao transporte pblico nas ruas e avenidas
Dar tratamento tributrio diferenciado ao transporte pblico, equiparando-o aos
gneros alimentcios de primeira necessidade para fins de tributao e alquotas
especficas para o setor
Manter somente as gratuidades que garantam incluso social e criar fontes extra
tarifria de custeio (o custo das gratuidades no pode ser includo nas tarifas)
Desonerar os principais insumos do setor, reduzindo ou eliminando impostos
sobre energia/combustveis, veculos e peas de reposio
Fortalecer, fiscalizar e ampliar o vale-transporte para quem no tem emprego
registrado em carteira
23
Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP), Associao Nacional das Empresas de Transportes
Urbanos (NTU), Associao Brasileira da Indstria Ferroviria (Abifer), Confederao Nacional dos
Trabalhadores em Transporte (CNTT/CUT), Frum Nacional dos Secretrios de Transportes Urbanos e
Trnsito, Frum Nacional da Reforma Urbana (FNRU) e a Associao Nacional dos Fabricantes de Carroarias
para nibus (Fabus).
24
Vasconcellos (2013) observa que ao final de 2011, nenhum dos objetivos havia sido atingido, em razo dos
obstculos colocados pelas polticas pblicas nas reas de economia, energia e transportes. Essas polticas
negaram sistematicamente as propostas de alterao das condies inadequadas do transporte coletivo no
Brasil.
51
Silva (2011) faz algumas sugestes que buscam suprir os "territrios urbanos de
paisagem", tambm discutido por Ferraz e Torres (2004), quanto a enfraquecimento das
relaes sociais advindas do uso intensivo do carro em detrimento do transporte pblico que
proporciona o contato mais frequentes entre os habitantes, resultando no desenvolvimento
do lado humano do cotidiano das cidades25:
Redistribuio de investimentos entre os diferentes modais, seguido a pirmide
invertida (Figura 6)
Redistribuio do espao virio, com priorizao aos coletivos e no motorizados
Reorganizao e planejamento da relao entre a rua e o edifcio onde um
suporte e complemente do outro, reafirmando a relao de limite, dinmica e
atratividade das ruas
Reorganizao e planejamento da relao entre a rua e o edifcio onde um
suporte e complemente do outro, trazendo naturalmente como consequncia, a
vivacidade dos espaos pblicos urbanos, maximizando os usos para trocar
mercadolgicas e sociais, circulao, estar e permanncia
Figura 6 - Pirmide inversa do trfego26
25 Ferraz e Torres (2004) exemplificam por meio das cidades americanas de Dallas e Los Angeles,
caracterizadas pelo macio uso do automvel em funo das grandes distncias fsicas e sociais entre seus
habitantes; fenmeno denominado car-based citiesoulos-angelizationofcities.
26
Elaborada por <http://www.bicycleinnovationlab.dk/>. Traduzida e adaptada por <vadebike.org>.
Disponvel em <http://vadebike.org/wp-content/uploads/2012/01/piramide-inversa-do-trafego.jpg>. Acesso
em 06/06/2014.
52
2.2.10 Sntese preliminar
Aos poucos o modelo tradicional de mobilidade urbana, caracterstico no Brasil entre

os anos de 1960 e 1990 (gesto por demanda de trafego visando reduo do
congestionamento e expanso da malha viria) vo dando espao para um novo conceito de
mobilidade, em que, gradualmente, aspectos sociais e ambientais vo sendo somados s
questes tcnicas e econmicas relegadas no passado (SILVA, et al., 2008).
O desenho urbano tem mais sucesso quanto mais forte forem s conexes entre os
seus modais e as atividades humanas, baseadas nas caractersticas e especificidades de cada
municpio (BARCZAC; DUARTE, 2012).
Neste sentido, preciso priorizar os modos pblicos, o trnsito de pedestres e
bicicletas e desincentivo o uso do automvel, por meio do desenvolvimento de polticas
pblicas orientadas, criando um sistema de transporte urbano balanceado, contribuindo, de
forma geral, para a melhoria da mobilidade urbana, maior eficincia do transporte pblico e
refletindo positivamente nas questes econmicas, sociais e ambientais dos municpios.
53
2.3 Planos de mobilidade urbana e transportes no Brasil
Nesta seo sero apresentados dois planos de mobilidade Plano de transporte e

mobilidade urbana de Recife e o Metr do Cariri com o intuito de fundamentar a parte
projetual e de levantamentos para elaborao da proposta de mobilidade para Ribeiro Preto
apresentada no captulo 3.
2.3.1 Plano de transporte e mobilidade urbana de Recife
O Plano de Transportes e Mobilidade Urbana da cidade de Recife27 1.537.70428

habitantes foi criado em 2012 para melhorar a mobilidade das pessoas por meio do
sistema de mobilidade urbana.
Recife a capital mais congestionada29 do pas, com lentido em 60% de suas vias
no horrio de pico. Propondo uma nova rede que realize os deslocamentos de maneira mais
eficiente e sustentvel possvel, o plano proposto visa:
Promover o deslocamento das pessoas e bens
Ampliar e alimentar o Sistema Estrutural Integrado (SEI)
Promover a integrao entre os diversos modais, com prioridade para o transporte
pblico de passageiros e os meios no motorizados
Reduzir as situaes de isolamento dos cidados
Com o intuito de identificar o atual cenrio em que se encontrava a cidade para, a

partir deste, elaborar as devidas medidas mais adequadas de acordo com cada caso, foram
realizadas uma srie de levantamentos30 na cidade. So alguns deles:
27
Projeto de Lei para Instituio do Plano Municipal de Transporte e Mobilidade. Disponvel em
<http://www.recife.pe.gov.br/noticias/arquivos/4601.pdf>. Acesso em 22/03/2014.
28
IBGE 2010
29
Dentre as capitais brasileiras, Recife a cidade que recebe o pior percentual de vias congestionadas em
horrio de pico. Em ordem decrescente temos as piores capitais brasileiras: Recife, Salvador, Rio de Janeiro,
Fortaleza, So Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Curitiba e Braslia. Dados retirados de pesquisa realizada
pela empresa de trfego TomTom, que mediu a densidade do trfego das principais capitais brasileiras. Fonte
<http://brasil.estadao.com.br/noticias/geral,pesquisa-aponta-que-recife-salvador-rio-e-fortaleza-tem-transito-
pior-do-que-o-de-sp,1505390>. Acesso em 11/07/2014.
30
Disponvel em < http://www.recife.pe.gov.br/PlanMOB_diagnostico.pdf>. Acesso em 07/04/2014.
54
1. Densidade geogrfica de linhas (Mapa 1)

O material levantado indica as propores de concentrao de linhas e itinerrios
do Sistema de Transporte Pblico de Passageiros (STPP). Onde a rea que dispe
a maior concentrao de concentrao de linhas e itinerrios a regio leste, se
estendendo atravs dos eixos virios nas regies norte, sul e oeste, em
contrapartida, as reas perifricas carecem de linhas e possuem as menores
concentraes.
Mapa 1 - Densidade geogrfica de linhas do STPP e Sistema de Transporte Complementar de

Passageiros (STCP) (representado pela legenda CTTU_EMTU no mapa)31
31
Disponvel em < http://www.recife.pe.gov.br/PlanMOB_diagnostico.pdf>. Acesso em 07/04/2014.
55
2. Densidade de linhas e distribuio de renda da populao (Mapa 2)

O mapa em questo apresenta uma situao contraditria, onde as reas com
indicao de maior concentrao de pessoas com alto poder aquisitivo coincidem
com as reas de maior concentrao de linhas. Esse fato pode ser explicado de
duas maneiras: (i) a primeira diz respeito ao fato de que reas com maior
disposio de equipamentos, servios e infraestrutura so mais caras e, por
consequncia, atraem pessoas com maior poder aquisitivo, que por sua vez (ii)
precisam de pessoas para trabalhar para elas, gerando assim fonte de trabalho e
explicando a segunda provvel explicao, onde as classes mdia e baixa so os
principais usurios do transporte pblico criando demanda para existncia do
mesmo.
Mapa 2 - Densidade de linhas e distribuio de Recife32
32
Disponvel em <http://www.recife.pe.gov.br/PlanMOB_diagnostico.pdf>. Acesso em 07/04/2014.
56
3. Densidade de linhas e densidade populacional (Mapa 3)

O mapa em questo exibe, atravs da sobreposio das informaes, as
densidades de linhas em comparao com a densidade populacional.
Com este mapa possvel observar alguns aspectos negativos no municpio, onde
o principal a existncia dos morros, a consequncia de tal topografia a criao
de espraiamento da cidade, fator dificultador na elaborao de planos de
mobilidade, uma vez que o transporte pblico acaba sendo ineficiente e/ou caro,
pelo fato de ter que vencer grandes distancias e, ao mesmo tempo, atender de
forma eficiente toda a cidade com oferecimento de servio em horrios durante
todo o dia. O ideal que existisse tambm um levantamento sobre a demanda
existente, bem como pesquisa de origem destino e horrios.
Mapa 3 - Densidade de linhas e densidade populacional33
33
57
4. Densidade de linhas e principais problemas (Mapa 4)

Sobreposto ao Mapa 1 foram alocados os principais problemas enfrentados pelo
municpio, onde se destacam: (i) barreiras naturais transponveis e reas de
proteo ambiental, configurando reas com morros, matas e parques, formando
ilhas compostas de vegetao e/ou rios, (ii) descontinuidade da malha viria,
configurando falta de integrao atravs de morros e rios e (iii) grandes
equipamentos urbanos, como por exemplo o aeroporto e a cidade universitria.
Todos os problemas diagnosticados, de alguma forma, dificultam o acesso
cidade e contribuem para a configurao de reas de baixa densidade de linhas e
reforam o problema citado no item 3.
Mapa 4 - Densidade de linhas e problemas34
34
Editado de <http://www.recife.pe.gov.br/PlanMOB_diagnostico.pdf>. Acesso em 07/04/2014.
58
5. Centros e polos atrativos (Mapa 5)

Este mapa indica onde esto localizados os principais centros e polos geradores
de viagens de acordo com a concentrao de atividades econmicas. Onde os
principais polos que atendem todo o municpio esto devidamente
distribudos ao longo da malha urbana, enquanto os polos de segunda categoria
atendem uma parcela especfica do municpio (bairros) se concentram na
regio norte, caracterizando em uma deseconomia municipal frente a equidade
de distribuio.
Mapa 5 - Principais centros e polos atrativos35
35
59
6. Tipos de deslocamentos (Grfico 6)

O ltimo levantamento apresentado diz respeito a maneira como so realizados
os deslocamentos. O Grfico 6 mostra que a maioria dos deslocamentos
realizada por meio de no motorizados a p e por bicicleta enquanto a
minoria deles realizada por modais motorizados, sejam eles pblicos ou
particulares automveis, motocicletas, nibus, micro-nibus, vans e outros.
Em funo da sustentabilidade, isso um fator positivo uma vez que mais de
50% dos deslocamentos no possui emisso de poluentes. A partir desse dado
possvel supor que a populao esteja disposta a utilizar de forma consciente o
transporte pblico urbano.
Grfico 6 - Tipos de deslocamentos populacionais de Recife36
Por meio do diagnstico realizado para elaborao do plano possvel constatar que
o principal problema da cidade, em termos de mobilidade, a descontinuidade da malha,
gerado, principalmente, pelo relevo e ocupaes espontneas sem planejamento.
A implantao do novo plano busca uma distribuio mais homognea do sistema de
mobilidade metropolitano, partindo para uma concepo de rede integrada que possibilite a
multiplicidade de destinos no territrio.
O sistema criado visa (i) redistribuir as linhas propostas, (ii) reduzir a sobreposio
de itinerrios que geram mais nus do que bnus bem como (iii) estimular o
adensamento da malha urbana por completo, principalmente em reas com baixa densidade,
por meio da oferta de transporte pblico coletivo, irrigando reas pouco acessveis por meio
de trajetos que so economicamente deficitrios.
A proposta tem sido implantada por meio do Sistema de Mobilidade Urbana
em etapas desde a apresentao oficial deste plano. No Quadro 6 esto algumas descries
dos elementos estruturais do plano.
36
60
elemento estrutural nvel descrio

eixos virios metropolitanos, radiais e perimetrais, utilizando o
sistema estrutural integrado com capacidade para a implantao
eixo principal
de via exclusiva para o sistema de transporte pblico coletivo de
Zonas Especiais de alta capacidade
Desenvolvimento eixos virios semirradiais e semiperimetrais, que possuem
Econmico de Eixo capacidade de implantao de faixa exclusiva para o sistema de
eixo secundrio
(ZEDE Eixo) transporte pblico de passageiros de mdia e baixa capacidade,
com a funo de alimentar os eixos principais
eixos virios de distribuio do sistema de transporte pblico de
eixo local
passageiros nos bairros
Zonas Especiais de
principais locais de conexo do sistema de transporte e destina-
Desenvolvimento centro principal, secundrio e
se a abrigar a infraestrutura de mobilidade para garantir a
Econmico de Centros local
eficincia das operaes de conexo intermodal
(ZEDE Centro)
transporte complementar de
cursos d'gua e suas margens destinadas ao transporte fluvial e
Corredores Fluviais passageiros, turstico e de
aos meios no motorizados de transporte
cargas
nas reas de morros, os eixos secundrios, semirradias e
semiperimetrais, podero ser estabelecidos por meio de
Morros zona norte e zona sul telefricos, passarelas e sistemas de transporte vertical, de forma
a fazer a integrao entre os altos, e entre estes e os corredores
de sistema de transporte pblico de passageiros
ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas
Sistema Ciclovirio rede integrada ao sistema de transporte pblico de passageiros
e corredores verdes
Quadro 6 - Sntese do Sistema de Mobilidade Urbana de Recife37
Os pontos mais importantes a serem levantados, considerando o fato de que o objeto

final deste TFG um plano de mobilidade para uma cidade de mdio porte que no possui
corredores fluviais considerveis ou morros, so as (i) ZEDEs de Eixo e (ii) Central e o (iii)
Sistema Ciclovirio.
As ZEDEs Eixo e Central (Mapa 6) possuem uma srie de diretrizes e implantaes,
dentre elas, destacam-se:
Faixas exclusivas e faixas compartilhadas - nibus, micro, nibus, taxi, van,
bicicleta.
Equipamentos de acessibilidade, arborizao, ciclovias, passeios de pedestres e
mobilirios.
Pontos de embarque e desembarque de passageiros e cargas.
Equipamentos e instalaes - telefricos, planos, inclinados, elevadores, escadas
rolantes, viaturas, reboques, estacionamentos/edifcios-garagem.
Sinalizao viria e de transito.
Instrumentos de controle, fiscalizao, arrecadao de taxas e tarifas e difuso de
informaes: monitoramento por cmeras, equipes de apoio e fiscalizao locais.
37
Sntese a partir do Plano Diretor de Recife. Disponvel em
<http://www.recife.pe.gov.br/noticias/arquivos/3753.pdf>. Acesso em 07/06/2014.
61
Mapa 6 - Sntese do plano - ZEDE e Sistema Inter-Morros38
38
62
O plano intermodal apresentado (Mapa 6) est elaborado de forma a priorizar os

deslocamentos a p, garantindo a segurana dos usurios e eficincia nas conexes. As
principais mudanas na infraestrutura de mobilidade urbana presentes no plano sero:
reas de trfego compartilhado entre o sistema de transporte e pedestres, com
restrio ao veculo individual motorizado.
Estacionamentos integrados ao sistema de transportes.
Pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas.
Integrao intermodal articulada s atividades de comrcio e servios.
Sinalizao viria e de trnsito.
Equipamentos e instalaes.
Acessibilidade, arborizao e mobilirio.
Instrumentos de controle, fiscalizao, arrecadao de taxas e tarifas e difuso de
informaes.
Em suma, pode-se dizer que, aparentemente, por meio de elaborao do plano

proposta a cidade conseguir melhorar os ndices de congestionamento e poluio, bem
como maior eficincia no exerccio da mobilidade favorecendo econmica, social e
ambientalmente o municpio como um todo, no entanto, projetos de larga escala, como o
caso deste, levam dcadas para serem finalizados e demandam constante reviso.
Atualmente, boa parte das estaes de BRT esto concludas, assim como faixas
exclusivas para nibus e taxi, ciclofaixas, restries de trnsito, alteraes em zonas de baixa
velocidade e outros39.
2.3.2 Metro do Cariri
O chamado Metr do Cariri um trem de superfcie operado por um sistema de VLT,

que tem por objetivo interligar a Regio Metropolitana do Cariri (RMC), formada por 11
municpios no Cear.
o primeiro sistema de veculos leves sobre trilhos do Brasil que teve xito e est
em funcionamento desde o Dezembro de 2009, ligando as cidades do Crato 121.428
habitantes40 e Juazeiro do Norte 249.939 habitantes41 (Mapa 7).
39
Informaes retiradas de notcias publicadas em diferentes sites e agrupadas no site da organizao Mobilize.
Grande parte das obras foi concluda at junho de 2014, principalmente, em funo da Copa do Mundo, que
teve Recife como uma das cidades sede. Fonte <http://www.mobilize.org.br/busca/?busca=recife>. Acesso em
11/07/2014.
40
IBGE 2010.
41
IBGE 2010.
63
Mapa 7 - Cidades de Crato e Juazeiro do Norte, Cear42
O projeto, que envolve investimentos do Governo do Estado do Cear, possui as

seguintes atribuies43:
Remodelao da via permanente entre o Bairro de Vila Ftima, no Juazeiro do
Norte, e o Distrito de Muriti, no Crato, com a substituio de boa parte da
infraestrutura, substituio de lastro, alm de placas de apoio, pregos de linha, talas
de juno e soldagem de todo o trecho
Construo da via permanente entre o Distrito de Muriti e as proximidades da
antiga estao ferroviria do Crato, com a remoo de interferncias,
terraplenagem, lanamento de grade ferroviria e drenagem
Reconstruo de Ponte ferroviria sobre o Rio Lobo, no Crato, incluindo a
demolio dos antigos encontros e sua reconstruo, com ampliao do vo, de
modo a permitir um perfeito escoamento da vazo do rio
Construo de nove estaes tipo tubular
Construo de Oficinas de Manuteno, Centro Administrativo e de Controle
Operacional
Projeto e Fabricao dos dois VLT, denominados Transporte Rpido Automotriz
(TRAM)
Na Tabela 2 esto dispostas as principais informaes sobre o metr implantado, bem

como nmero de linhas e estaes, extenso, velocidade, tarifa, capacidade e outros.
42
Imagem gerada por meio do sistema de mapas do Google. Acesso em 12/03/2014.
43
Sntese de informaes a partir de <http://www.metrofor.ce.gov.br/index.php/o-projeto>. Acesso em
21/03/2014.
64
caractersticas Metr do Cariri

linhas 1
estaes 9 (5 em Juazeiro do Norte e 4 no Crato)
extenso 13,6 km
investimento R$ 25.190.720,90
velocidade mxima 80 km/h
velocidade operacional 60 km/h
durao das viagens 40 60 minutos
tarifa R$ 1,00
funcionamento Segunda a sexta das 6:00 s 19:00 e aos sbados das 6:00 s 14:00
trao Diesel hidrulico mecnico
composio 3 (cada composio formada por dois automveis equipados com ar condicionado)
capacidade por composio 330 passageiros
nmero de viagens/dia 42 nos dias teis e 30 aos finais de semana
frota diria 1.200 passageiros
frota mensal 35.000 passageiros
fabricao dos trens Empresa Bom Sinal, em Barbalha
Tabela 2 - Sntese de informaes do Metr do Cariri44
As estaes so distribudas em nico eixo e possuem intervalo de 1.500 quilmetros,

aproximadamente (Figura 12).
Mapa 8 - Mapa de situao via do Metr do Cariri45
Mapa 9 - Plano de via do Metr do Cariri46
44
Sntese de informaes disponveis em <http://www.metrofor.ce.gov.br/index.php/o-projeto>. Acesso em
21/03/2014.
45
Disponvel em <http://www2.transportes.gov.br/bit/03-ferro/3-princ-ferro/2-Emp-Ferro-Urb/metrofor-
cariri/Imagens/mapa-completo-trem-cariri.jpg>. Acesso em 20/03/2014.
46
Disponvel em <http://www2.transportes.gov.br/bit/03-ferro/3-princ-ferro/2-Emp-Ferro-Urb/metrofor-
cariri/Imagens/mapa-completo-trem-cariri.jpg>. Acesso em 20/03/2014.
65
Figura 7 - Composio VLT - Metr do Cariri47
Figura 8 - VLT em funcionamento - Metr do Cariri48
47
Disponvel em
<http://t0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcT5NsJVorMcEQe9mc2KUuAbLLfvVxniMZ2jFXXOvgdNYz
p0QEksow>. Acesso em 04/03/2014.
48
Disponvel em
<http://1.bp.blogspot.com/_WY3qKeZY6L0/TBCbHrq4EkI/AAAAAAAARgQ/b6X6F3zWgQ8/s1600/trem
+do+cariri+3.jpg>. Acesso em 07/06/2014.
66
Figura 9 - VLT internamente em funcionamento - Metr do Cariri49
A modalidade veculo leve sobre trilhos significou avano na regio,

principalmente por se tratar de uma opo de transporte eficiente, segura e barata que est
ganhando o mundo como uma soluo inteligente na rea de transporte e com baixo impacto
ambiental50.
Com poucos anos de funcionamento, o VLT passou a ser visto como uma importante
mudana na regio. Por meio da ligao de polos geradores de viagens (universidades,
comrcio e escolas industriais) passou a atender melhor a populao, distribuindo os
equipamentos e melhorando o processo crescente de urbanizao e integrao regional,
atraindo contnuos investimentos para a regio, impulsionando mudanas para a regio toda,
podendo destacar a integrao do sistema de nibus intermunicipais ao metr, onde o usurio
transita por toda a regio, inclusive transporte oferecido dentro das cidades, utilizando um
nico bilhete51.
49
Disponvel em
<http://4.bp.blogspot.com/_WY3qKeZY6L0/S9KfHE73vLI/AAAAAAAARD4/gn4BC7XDDeo/s1600/trem
+do+cariri+2.jpg>. Acesso em 07/06/2014.
50
Informaes disponveis em <http://www.ceara.gov.br/sala-de-imprensa/noticias/4805-metro-do-cariri-
completa-dois-anos-de-operacao>. Data de Acesso21/03/2014.
51
Informaes disponveis em <http://blog.opovo.com.br/blogdoeliomar/metro-do-cariri-completa-dois-anos-
de-operacoes/>. Acesso em 19/09/2014.
67
3 MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRO PRETO E SUAS INTERFACES COM

A DIMENSO REGIONAL
As pequenas cidades que compe a Regio Administrativa de Ribeiro Preto (RA15)

assim como todos os municpios do pas deveriam possuir planos de mobilidade
urbana considerando a evoluo da cidade baseada em estudos de expanso da mancha
urbana, fluxos, origem e destino, centros principais, secundrios, alm de vrios outros
elementos da vida urbana.
comum encontrarmos espaos que, pelas suas condies fsicas, so inacessveis
para pessoas que possuem limitaes em seus movimentos e constituem barreiras que podem
ser desde coisas simples como, por exemplo, a sinalizao vertical ou horizontal, o desenho
e estado de conservao das caladas, a ausncia de guias rebaixadas, a concepo e
localizao do mobilirio urbano at chegarmos aos meios de transporte coletivo (BRASIL,
2007a).
O transporte pblico pode e deve ser usado como instrumento estruturador do
desenho da cidade, uma vez que o planejamento integrado de transporte e uso do solo tem
se mostrado eficiente na estruturao dos espaos pblicos, buscando o oferecimento dos
benefcios da urbanizao, que atualmente no so acessveis para boa parte das pessoas
(FERRAZ, TORRES, 2004; ARRUDA, 2006; BRASIL, 2007a; BRASIL, 2007b).
Sabendo disso, busca-se criar um novo sistema de mobilidade, por meio da melhoria
do transporte pblico coletivo, evitando o ciclo vicioso em que o transporte pblico lento
gera a migrao de usurios para o transporte individual e sua consequncia o crescente
aumento dos congestionamentos, onde o transporte pblico, por sua vez, passa a ser cada
vez mais ineficiente e menos atrativo (Figura 10).
No entanto, para implantao de planos de transporte e mobilidade fundamental
que haja deciso e vontade poltica, portanto, tudo o que ser aqui proposto parte do princpio
de que h vontade poltica e verbas disponveis para elaborao do mesmo, principalmente
no que se refere s desapropriaes, uma vez que em muitos casos elas custam mais do que
as obras propriamente ditas.
68
Figura 10 - Consequncias da ineficincia do transporte pblico52
Segundo Ferraz e Torrez (2004), o planejamento do transporte pblico envolve os

trs nveis convencionais de planejamento: (i) estratgico, (ii) ttico e (iii) operacional.
O nvel (i) estratgico aborda a definio dos modos de transporte pblico coletivo
que sero utilizados, da localizao geral dos traados das rotas e das estaes e terminais
etc.; enquanto o nvel (ii) ttico aborda praticamente os mesmos aspectos, com maior
detalhamento na tomada de deciso, contemplando a escolha do tipo de veculo, a definio
dos itinerrios das linhas, a seleo dos locais onde sero implantados as estaes e os
terminais, a definio do sistema de integrao tarifria etc.; e o ltimo nvel, (iii)
operacional, diz respeito programao operacional: nmero de coletivos a ser utilizado em
cada linha nos diversos dias e perodos, horrios ou intervalos entre veculos etc. (FERRAZ;
TORREZ, 2004).
Importante destacar que as tomadas de deciso dos nveis citados anteriormente
devem ser baseadas em estudos realizados a nvel municipal e regional, em alguns casos,
para que ocorra o pleno desenvolvimento e efetivao dos planos depois de implantados.
Sabendo disso, o presente captulo apresenta Ribeiro Preto e a Regio
Administrativa de Ribeiro Preto (RA15), explorando o referencial terico e encaminhando
uma proposta preliminar de mobilidade para Ribeiro Preto considerando as conexes da
RA15 abordando alguns dos principais aspectos (i) estratgicos e (ii) tticos relacionados ao
planejamento e desenvolvimento de plano de transportes e mobilidade urbana para um
52
Adaptado de NTU (2009).
69
municpio de mdio porte, com foco nas interfaces regionais. Em determinados momentos
sero realizados recortes em eixos virios especficos para maior nvel de detalhamento em
funo das dificuldades encontradas ao longo do desenvolvimento do trabalho e,
principalmente, em funo do tempo disponvel para elaborao do mesmo.
3.1 Estudo do caso de Ribeiro Preto
A Regio Administrativa de Ribeiro Preto (Mapa 11) uma rea de governo criada
pelo poder executivo do Estado de So Paulo (Mapa 10), que rene 25 municpios. Dentre
eles, Ribeiro Preto o que possui maior destaque, sendo a 8 cidade mais populosa53 do
Estado de So Paulo e a 31 cidade mais rica54 do pas, destacando-se, principalmente, nos
setores de servio e comrcio.
Tais fatos mostram que este municpio forte econmica e socialmente, tem se
consolidado como capital regional55 com bom desenvolvimento de setores que tm potencial
de crescimento, alm de ser um polo de prestao de servios e varejo que atrai consumidores
da regio e demais localidades.
53
Ribeiro Preto o 8 municpio mais populoso do Estado de So Paulo e perde, respectivamente, de So
Paulo, Guarulhos, Campinas, So Bernardo do Campo, Santo Andr, Osasco e So Jos dos Campos
<http://www.ibge.gov.br/>.
54
Ribeiro Preto o 31 municpio mais rico do Brasil, com desenvolvimento econmico maior do que oito
capitais, so elas: Campo Grande (MS), Macei (AL), Natal (RN), Florianpolis (SC), Teresina (PI), Joo
Pessoa (PB) e Porto Velho (RO). Em relao ao levantamento do PIB de 2010, o municpio registrou um
avano de 8%, enquanto em todo o pas o crescimento foi de 2% <http://www.ibge.gov.br/>.
55
Disse Alberto Borges Matias, professor da Faculdade de Economia, Administrao e Contabilidade de
Ribeiro Preto (FEA-RP/USP) em notcia divulgada pelo Jornal a Cidade em dezembro de 2013
<http://www.jornalacidade.com.br/noticias/economia/NOT,2,2,909789,Ribeirao+Preto+e+a+31a+mais+rica+
do+pais+aponta+IBGE.aspx>.
70
Mapa 10 - Mapa do Estado de So Paulo e respectivas Regies Administrativas com destaque na

Regio Administrativa de Ribeiro Preto e no municpio de Ribeiro Preto56
Mapa 11 - Regio Administrativa de Ribeiro Preto com demarcao dos 25 municpios integrantes57
Ribeiro Preto tem crescido em direo zona sul por meio de incentivos pblicos
e privados e diretrizes de expanso urbana (Mapa 12) e Bonfim Paulista, distrito de
Ribeiro Preto localizado ao sul do municpio em poucos anos ser parte integrante da
56
Mapa disponibilizado pela Prefeitura de Ribeiro Preto e editado pela autora.
57
Mapa disponibilizado pela Prefeitura de Ribeiro Preto e editado pela autora.
71
cidade. Portanto, nesta etapa, Bonfim Paulista ser considerada como parte constituinte da
cidade de Ribeiro Preto.
Mapa 12 - Classificao perimetral de Ribeiro Preto58
Ribeiro Preto polariza as cidades ao redor em um processo que inclui municpios

fora de sua regio administrativa, exercendo forte influncia, inclusive, em cidades de outros
estados exemplo disso so as cidades localizadas no sul de Minas Gerais.
58
Mapa disponibilizado pela Prefeitura de Ribeiro Preto e adaptado pela autora
72
Alm de estar localizada no mago da RA15, a cidade se desenha como centro de um

aglomerado urbano, possuindo o maior ndice de populao, frota total de veculos,
densidade demogrfica, IDH e outros (Tabela 3).
Se fizermos uma mdia da frota de veculos na RA15 possvel constatar que
aproximadamente 66% da populao que compe a Regio administrativa possui veculos
automotores, em Ribeiro Preto o fato se agrava, onde aproximadamente 78% da populao
do municpio munida da veculos automotores (Grfico 8, Grfico 9 e Tabela 3). O nmero
de veculos automotores por habitante nesta regio e, principalmente, no municpio de
Ribeiro Preto est quase 1 para 1 e se no houver um planejamento adequado e incentivos
ao uso do transporte pblico e integrao dos mesmos com modais no motorizados junto
ao desestmulo aos usos de veculos automotores, o sistema virio da cidade no mais
suportar a frota de veculos existente em questo que anos, uma vez que o ordenamento das
cidades em detrimento a priorizando do automvel insustentvel59.
59
No novidade para ningum que uma cidade configurada para o uso do automvel insustentvel, tal fato
abordado por diversos autores e conhecido nacional e, principalmente, internacionalmente (FERRAZ;
TORRES, 2004; SILVA; et al, 2008; SILVA, 2011; LOO; LAAM, 2013; VASCONCELLOS, 2013; e outros
citados ao longo deste presente trabalho).
73
Tabela 3 - Sntese de informaes dos municpios da Regio Administrativa de Ribeiro Preto60
Outro fato interessante observado nos dados municipais da tabela anterior que
quanto maior o rendimento mensal, maior a proporo de frota de veculos por habitante
(Grfico 7), o que indica veracidade nos fatos de que (i) as cidades so pensadas nos
automveis, (ii) h pouco incentivo ao uso de modais no motorizados, bem como (iii) a
ausncia de integrao entre modais no motorizados ao transporte pblico e, por muito
provavelmente, (iv) a ausncia de transporte pblico coletivo de qualidade, conforme
apresentado na Figura 10.
60
Fonte: 1. rea Territorial Oficial, IBGE; 2. Populao Residente dos Municpios So Paulo 2010, IBGE; 3.
Frota Total de Veculos por Municpio, DENATRAN; 4. PIB per capita a preos correntes 2011, IBGE; 5.
ndice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH) 2010, IBGE; e 6. Mdia de Rendimento Mensal (Valor
do rendimento nominal mediano mensal per capita dos domiclios particulares permanentes rural e urbana; e
Valor do rendimento nominal mdio mensal dos domiclios particulares permanentes com rendimento
domiciliar, por situao do domiclio rural e urbana), IBGE.
74
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
Taquaral
Jaboticabal
Pontal
Dumont
Sertozinho
Pradpolis
Jardinpolis
Cravinhos
Cajuru
Santa Cruz da Esperana
Guatapar
Brodowski
Pitangueiras
So Simo
Serra Azul
Santa Rosa de Viterbo
Monte Alto
Cssia dos Coqueiros

Barrinha
Guariba
Serrana
Lus Antnio
Altinpolis
Ribeiro Preto
Santo Antnio da Alegria
Populao 2 Frota Total de Veculos 3 Rendimento Mensal (reais) 6

Grfico 7 - Comparativo entre rendimento populacional e frota veicular por habitante em Ribeiro
Preto
Em Ribeiro Preto, onde a fluidez do trnsito era considerada razovel, j comea a

apresentar problemas de congestionamentos, acidentes e trnsito lento, inclusive fora do
horrio de pico em alguns pontos da cidade61. Exemplos disso so: (i) entroncamentos de
avenidas, como o caso das Avenidas Professor Joo Fiusa com a Independncia, na zona
61
Dados informam que a frota de automveis e motos de Ribeiro Preto cresceu 25,3% nos ltimos cinco anos
e, para especialistas, isso um problema gerado pela falta de planejamento virio e a expanso urbana,
associado ao aumento da frota, dificultando o deslocamento da populao. Alm dos veculos da cidade, h
tambm uma frota flutuante de visitantes que intensifica o problema. Para especialistas no assunto, enquanto o
poder pblico no conseguir fomentar o transporte pblico, no haver soluo e motoristas seguiro
reclamando do transito. Para exemplificar a insatisfao da populao quanto ao transporte pblico, a Transerp
foi o segundo setor da prefeitura que registrou maior crescimento nas reclamaes no governo da Drcy Vera
(PSD), com 87,5%. Matria publicada no site da Folha de So Paulo, pela Camilla Turtelli, com participao
dos especialistas Luiz Eugnio Scarpino e Archimedes Raia. Acesso em 03/04/2014. Disponvel em
<http://www1.folha.uol.com.br/fsp/ribeirao/159459-sem-planejamento-ribeirao-preto-tem-gargalos-no-
transito.shtml>.
75
sul da cidade, e das Avenidas Presidente Kennedy e Castelo Branco, na zona leste, que
recebem parte da frota intramunicipal que chega das rodovias e do anel virio; (ii) trnsito
lento nas ruas centrais; (iii) trnsito lento nos acessos especficos aos bairros de grande
adensamento, como o caso da Via Norte e da estrada Antnio Mugnato Marincek e de
bairros caractersticos como o Ribeiro Verde, na zona Leste; e (iv) congestionamento nas
principais avenidas, como o caso da Avenida Francisco Junqueira, e sua extenso Maurlio
Biagi, que se estende da regio central rea perifrica da zona sul.
Figura 11 - Congestionamento de veculos formado diariamente (de manh, no fim de tarde e no incio
da noite) na rotatria da Avenida Castelo Branco, em Ribeiro Preto62
Figura 12 - Congestionamento no entroncamento das Avenidas Presidente Kennedy e Castelo Branco,

em Ribeiro Preto63
62
Disponvel em <http://www1.folha.uol.com.br/fsp/ribeirao/69089-candidatos-propoem-corredores-de-
onibus.shtml>. Acesso em 11/11/2014.
63
A rea passou h menos de 5 anos por uma reforma viria, onde junto a rotatria realizaram um pontilho,
com o objetivo de desobstruir as vias ou minimizar o congestionamento ali presente, mas, aparentemente, no
foi o suficiente. Como dito anteriormente, o planejamento urbano realizado favorecendo o automvel
insustentvel. Disponvel em <http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/ribeiraopreto/2013/02/1232713-frota-
de-veiculos-dobra-na-regiao-de-ribeirao-preto-e-sufoca-centro.shtml>. Acesso em 11/11/2014.
76
Figura 13 - Congestionamento na Rua So Sebastio, no centro de Ribeiro Preto64
Figura 14 - Congestionamento no viaduto da Avenida Meira Junior com a Avenida Francisco

Junqueira, em Ribeiro Preto65
64
Disponvel em <http://www.mobilize.org.br/noticias/4314/para-especialistas-e-preciso-diversificar-meios-
de-transporte-em-ribeirao-preto.html>. Acesso em 11/11/2014.
65
Disponvel em <http://pedalariberao.esporteblog.com.br/74541/Ribeirao-e-terceiro-estadual-em-acidentes-
de-transito/>. Acesso em 11/11/2014.
77
Figura 15 - Congestionamento prximo ao acesso do campus da USP na Avenida do Caf, em Ribeiro

Preto66
A frota de veculos automotores de Ribeiro Preto representa 57% do total da RA15

(Grfico 8). Considerando o fato de que Ribeiro Preto polo atrativo da RA15 possui
uma frota flutuante de visitantes representada, principalmente, pelos habitantes da RA15 e
que, de alguma forma, passam pelo municpio ou usam os diversos servios oferecidos pela
cidade, pode-se dizer que isso agrava o problema j instalado quanto ao exerccio de
circulao de pessoas, seja por meio da ausncia de infraestrutura adequada para os
pedestres, seja pela incapacidade das vias de atenderem a demanda cada vez mais crescente
de automveis.
66
Disponvel em <http://emc.jornalacidade.com.br/EMC_Fotos/2014/08/15225/88e024d0-313b-45ea-9b0b-
a8133414cbf5.jpg>. Acesso em 11/11/2014.
78
Taquaral 1067
Sertozinho 77474
Serrana 17633
Serra Azul 3272
So Simo 7204
Santo Antonio da Alegria 2597
Santa Rosa de Viterbo 13411
Santa Cruz da Esperana 619
Ribeiro Preto 471453
Pradpolis 7986
Pontal 16546
Pintangueiras 16554
Monte Alto 35334
Luis Antonio 5440
Jardinpolis 7831
Jaboticabal 49766
Guatapara 2640
Guariba 16964
Dumont 3706
Cravinhos 18651
Cssia dos Coqueiros 1129
Cajuru 12093
Brodowski 12102
Barrinha 11631
Altinpolis 7991
Grfico 8 - Frota total de veculos automotores da Regio Administrativa de Ribeiro Preto67
A frota de veculos automotores particulares de Ribeiro Preto representa 78% do

total, enquanto os veculos de mdia capacidade, que em partes so utilizados na execuo
do transporte pblico coletivo da cidade nibus e micro-nibus representam 0,6%
(Grfico 9).
Portanto, pode-se dizer que h uma preferncia na utilizao ao transporte individual
pelos moradores das cidades, uma vez que o nmero de veculos de mdio porte, e, por assim
dizer, do transporte coletivo, pequeno se comparado ao anterior. Este fato conduz a uma
suspeita: um nmero significativo de trajetos est sendo realizada sem uma relao custo-
benefcio adequada. Os nmeros mostram que existe uma demanda para o aumento na oferta
da frota, do incentivo e da qualidade do transporte pblico coletivo.
67
Sntese de informaes a partir de levantamentos de frota de veculos realizada por: MCidades;
DENATRAN; e RENAVAM.
79
outros 107
trator 61
reboque 8282
nibus 1853
motocicleta 121935
micro-nibus 1017
ciclomotor 2000
caminhonete 52112
ca minho 12560
a utomvel 271526
Grfico 9 - Frota total de veculos automotores do municpio de Ribeiro Preto68
Atualmente, a mobilidade intrarregional pode ser realizada por intermdio de vans,

micro-nibus e nibus, oferecidos pelas prefeituras de cada cidade e por empresas de nibus
metropolitanas, so elas:
So Bento: Serrana, Serra Azul, Altinpolis, Brodowski, Barrinha e Sertozinho
Rpido d'Oeste: Sertozinho, Pontal, Cravinhos, So Simo, Lus Antnio, Santa
Rosa de Viterbo e Pitangueiras
Ramazini: Sertozinho
Petito: Sertozinho, Dumont, Pradpolis, Guatapar e Guariba
Itamarati: Sertozinho, Jaboticabal e Monte Alto
Ribe Transporte: Jardinpolis
Em Ribeiro Preto a mobilidade realizada pela Empresa de Trnsito e Transporte

Urbano de Ribeiro Preto (TRANSERP) e tem o servio prestado pela Rede Integrada de
Transporte Municipal por nibus (RITMO), por meio do Consrcio Pr Urbano 69 , que
oferece aproximadamente 100 linhas aos usurios de transporte coletivo (Quadro 7).
68
Sntese de informaes a partir de levantamentos de frota de veculos realizada por: Ministrio das Cidades;
DENATRAN; e RENAVAM.
69
O Consrcio Pr Urbano o consrcio vencedor do Edital de Licitao do transporte coletivo urbano de
Ribeiro Preto. Criado de acordo com as exigncias do Edital, de lote nico, formado por quatro empresas:
Rpido D'Oeste, Turb, Transcorp e Sertran. As trs primeiras j operavam o sistema anteriores, a Sertran
juntou-se as demais para formarem o consrcio PrUrbano. A assinatura do termo de compromisso aconteceu
em janeiro de 2012 e em maio e o Consrcio promete modernizar todo o sistema de transporte ao longo dos 20
anos, perodo do contrato, que poder ser prorrogado por at mais 20 anos. De acordo com o Edital de
Licitaes, os investimentos somam a ordem de aproximadamente 121 milhes de reais. Entre eles, esto a
construo de dois terminais centrais, oito estaes de integrao nos bairros, estao catedral, 500 abrigos em
pontos de parada, cmeras de vdeo instaladas, informaes por udio dentro dos veculos sobre a prxima
parada, um sistema completo de monitoramento etc. Alm de veculos zero quilmetro com maior capacidade
de passageiros e 100% da frota acessvel cadeirantes, com elevador. Disponvel em
<http://ritmoribeirao.com.br/empresa/?id=4>. Acesso em 26/05/2014.
80
linhas funo
criadas, principalmente, para eventos, com o objetivo de conectar o
terminal rodovirio a demais pontos importantes da cidade, como por
exemplo: Regatas/Caiara, FEAPAM, Estgio Comercial e o Estdio
especiais e eventuais Botafogo
conecta duas ou mais regies da cidade sem passar pela zona central,
com o objetivo de atender com viagens diretas um ou mais polos de
intersetoriais e perimetrais atrao importantes
expressa: norte, nordeste,
conecta pontos importantes da cidade por vias mais rpidas
noroeste e leste
dividem-se em: radial, diametral e perimetral
convencional: norte, nordeste Conecta a zona central (onde geralmente h grande concentrao de
/ noroeste, leste e oeste, sul,atividades comerciais e de prestao de servios) outra regio da
sudeste e sudoeste cidade (onde se localizam um ou mais bairros)
conecta vrias regies da cidade, formando um circuito fechado como
se fosse um crculo e algumas vezes utilizam linhas circulares passando
pela rea central. Geralmente so utilizados pares de linhas circulares
girando em sentido opostos, para reduzir a distncia e o tempo das
circular viagens
conecta bairros rurais/afastados at o ponto de nibus de linhas
alimentadora regulares mais prximo
noturna: norte, leste e oeste, funcionam na madrugada e conecta os setores da cidade - Norte / Leste
sul, sudeste e sudoeste e Oeste / Sul / Sudeste / Sudoeste - a regio central do municpio
Quadro 7 - Configurao das linhas de transporte urbano coletivo de Ribeiro Preto70
A passagem do transporte coletivo pode ser paga por meio de dinheiro71 ou carto
eletrnico com integrao tarifria, que permite conexo entre duas linhas de nibus, desde
que pertencentes a grupos distintos definidos por critrios geogrficos num total de 13
grupos, de A a M (Mapa 13).
70
Sntese de informaes retiradas das pginas
<http://www.ebah.com.br/content/ABAAAem3YAI/transporte-publico-urbano-parte-08-linhas-redes>,
<http://ritmoribeirao.com.br/downloads/Guia%20RITMO%20-%2006Mai2014.pdf>,
<http://ritmoribeirao.com.br/downloads/> e
<http://www.translitoral.com.br/publico/noticia.php?codigo=204>. Acesso em 20/05/2014.
71
Ao longo do desenvolvimento deste trabalho, o sistema de transporte pblico municipal passou por uma srie
de mudana. A RITMO divulgou um informativo de que a partir do dia 1 de outubro de 2014 no ser mais
autorizado o pagamento da tarifa em dinheiro a bordo do nibus. Foi criado um programa de incentivo ao uso
do carto visando, principalmente, garantir maior agilidade no embarque de passageiros, melhorando o
desempenho operacional. Alm disso, o servio pode ser usado para estudos de perfil dos usurios, frequncia
e outros. Acesso em 10/09/2014. Disponvel em <http://ndonline.com.br/florianopolis/noticias/183540-
sistema-de-reconhecimento-facial-do-transporte-coletivo-de-florianopolis-comeca-a-funcionar.html> e
<http://www.ritmoribeirao.com.br/noticias/noticia.php?id=92>.
81
Mapa 13 - Diviso setorial da Rede Integrada de Transporte Municipal por nibus (RITMO) de
Ribeiro Preto - Grupos de A a M72
Teoricamente o sistema funciona, ou deveria funcionar, muito bem, mas na prtica

no o que pode-se constatar, fator comprovado por meio da pesquisa de opinio
apresentada a seguir.
O sistema no atrativo e funciona baseado num conceito de centralidade nica e
no descentralizao de novas reas, o que favorece uma nica rea, na maioria das vezes
o centro da cidade acarretando a benefcios, mas, em contrapartida, incontveis
72
Mapa da diviso setorial de Ribeiro Preto feito pela RITMO editado pela autora. Disponvel em
<http://www.ritmoribeirao.com.br/downloads/arquivos/Mapa%20de%20Integracoes%20entre%20Linhas.pdf
>. Acesso em 25/05/2014.
82
malefcios, como por exemplo, o desestmulo a criao de novas centralidades, fazendo com
que uma rea altamente adensada a cumpra com o papel de circulao de uma demanda
muito grande de pessoas, uma vez que todos os nibus em circulao passam pelo centro da
cidade em algum momento do trajeto, sobrecarregando o sistema e a infraestrutura urbana
existente e tornando-os ineficaz.
Por meio de pesquisa realizada a pedidos do municpio para identificao de
quais so os principais motivos pelos quais as pessoas utilizam o transporte pblico coletivo,
foi possvel constatar que a grande maioria dos deslocamentos (59%) so realizados para
que as pessoas vo ao trabalho, enquanto os demais deslocamentos, representados por 41%,
sejam distribudos de forma desigual entre pessoas que utilizam-no para estudar, ter acesso
a equipamentos de sade, bancos, compras e outros (Grfico 10).
bancos fazer compras

outros
sade
passear
trabalho
estudos
Grfico 10 - Utilizao do transporte pblico urbano de Ribeiro Preto73
Outra pesquisa realizada foi para descobrir quais so os principais motivos para que
os usurios do sistema o desaprovem. O resultado foi que a grande maioria (43%) das
pessoas considera que a maior desvantagem do transporte pblico oferecido a (i) falta de
comodidade, enquanto aspectos como (ii) falta de rapidez, (iii) ausncia de integrao entre
modais e (iv) itinerrio ruim, apresentam de forma homognea com aproximadamente 19%
(cada) de desaprovao (Grfico 11). Importante destacar que nesta pesquisa os usurios
73
Sntese realizada a partir de pesquisa realizada pela Factual em 2013 a pedidos da TRANSERP. Disponvel
em <http://www.ribeiraopreto.sp.gov.br/transerp/avaliacao_linhas_circulares_onibus_rp_mar13.pdf>. Acesso
em 20/04/2014.
83
entrevistados deveriam escolher o maior motivo para desaprovao, ou seja, dentre os vrios
aspectos negativos, escolherem o que mais as incomoda.
Para os usurios entrevistados, aspectos tcnicos por exemplo: ineficincia do
sistema, falta de rapidez, itinerrio inapropriado e ausncia de integrao de modais no
os incomoda tanto quanto a ausncia e/ou precariedade da comodidade. A partir deste dato,
pode-se concluir que um dos principais motivos para tomada de deciso da utilizao, ou
no, do sistema sua qualidade em termos de comodidade oferecida a comodidade do
transporte pblico pode ser mensurada a partir de itens como: mobilirio urbano disponvel
nos pontos embarque e desembarque, qualidade dos acentos dentro dos nibus, ventilao,
nmero de usurios por nibus e outros.
itinerrio
ruim
falta comodidade
falta integrao
falta rapidez
Grfico 11 - Desaprovao do transporte pblico urbano de Ribeiro Preto74
Ainda de acordo com pesquisa realizada, em termos de qualidade, a maioria das

pessoas est insatisfeita com vrios aspectos do sistema de transporte pblico existente
(Tabela 4). Os principais aspectos para insatisfao dos usurios so conforto conforme
visto no Grfico 11 localizao e sinalizao dos pontos de nibus, impontualidade nos
horrios dos nibus, tempo de viagem entre o embarque e desembarque, tempo de espera
pelo nibus no ponto, lotao nos nibus, qualidade geral, limpeza e conservao dos nibus
e acomodao e conforto no interior dos mesmos.
74
Sntese realizada a partir de pesquisa realizada e disponibilizada pela Factual em 2013 a pedidos da
TRANSERP. Disponvel em
<http://www.ribeiraopreto.sp.gov.br/transerp/avaliacao_linhas_circulares_onibus_rp_mar13.pdf>. Acesso em
20/04/2014.
84
Importante destacar que nenhum dos itens citados anteriormente foi classificado com
menos de 50%, ou seja, a grande maioria das pessoas est muito insatisfeita com todo o
sistema oferecido de maneira geral.
Tabela 4 - Qualidade do transporte coletivo urbano de Ribeiro Preto75
Os dados apresentados comprovam que os usurios do sistema de transporte pblico

no esto satisfeitos com o que lhes oferecido. O sistema existente no est estruturado de
forma a cumprir rigorosamente com os horrios e tampouco apresenta o conforto desejado,
dispondo de (i) superlotaes, que acontecem, em especial, nos horrios de pico, (ii)
itinerrios e (iii) paradas de nibus insuficientes, ambos com qualidade questionvel.
Boa parte dos pontos de nibus da cidade ouso dizer que a maioria dos pontos de
nibus se tratam de postes, sem mobilirio necessrio para espera dos usurios ou
qualquer tipo de identificao a respeito das linhas que passam por ali. Os pontos de nibus
com presena de mobilirio so poucos e, quando existem, se tratam de pequenas coberturas
com acentos embutidas insuficientes para atendimento da demanda necessria Exemplos dos
casos citados podem ser vistos nas imagens abaixo.
75
Sntese realizada a partir de pesquisa realizada e disponibilizada pela Factual em 2013 a pedidos da
TRANSERP. Disponvel em <
http://www.ribeiraopreto.sp.gov.br/transerp/avaliacao_linhas_circulares_onibus_rp_mar13.pdf>. Acesso em
20/04/2014.
85
Figura 16 - Ponto de nibus localizado na Avenida Dom Pedro, zona leste de Ribeiro Preto76
Figura 17 - Ponto de nibus localizado na Avenida Brasil, zona norte de Ribeiro Preto77
Figura 18 - Ponto de nibus localizado no Jardim Nova Aliana Sul, zona sul de Ribeiro Preto78
76
Disponvel em
<http://s2.glbimg.com/wm8r2X6tX0Ly9BzsjdJgn_zK9Zo=/s.glbimg.com/jo/g1/f/original/2014/03/11/ponto.j
pg>. Acesso em 19/11/2014.
77
Disponvel em <http://f.i.uol.com.br/folha/cotidiano/images/140801053.jpeg>. Acesso em 19/11/2014.
78
Disponvel em <http://www.ribeiraopreto.sp.gov.br/ccs/snoticias/image/1311/19/ampliacaolinhacn.jpg>.
Acesso em 19/11/2014.
86
Figura 19 - Ponto de nibus localizado em uma das praas mais movimentadas do centro de Ribeiro
Preto, na rua Amrico Brasiliense79
Em um cenrio ideal, os pontos de nibus possuiriam bancos, lixeira, iluminao,

informaes sobre as linhas em circulao e ampla cobertura uma vez que o clima da
cidade exige cuidados para oferecer certo conforto trmico alm de demais aspectos
qualitativos como disponibilizao de acesso internet sem fio de forma gratuita80.
Apesar de alguns investimentos realizados em vias e da implantao do novo sistema
RITMO, o transporte pblico municipal permanece insuficiente e de baixa qualidade,
fazendo o inverso do que deveria acontecer a atrao gradativa de novos usurios
mediante ao aumento da qualidade do transporte pblico oferecido e visto como um
"mal necessrio" para aqueles que no podem dispor do automvel ou da motocicleta
(VASCONCELLOS, 2012).
Outro fator relevante para desestmulo ao uso de veculos particulares junto ao
estmulo ao uso de transporte pblico coletivo o nmero de acidentes de trnsito.
O ndice de mortalidade por acidentes de trnsito no Brasil tem aumentado cada vez
mais e o mesmo acontece nos municpios da RA15. Em Ribeiro Preto, por exemplo, de
2009 para 2010, houve um aumento significativo no nmero de acidentes de trnsito sem
vtima no sistema virio, seguido de uma diminuio significativa nos anos seguintes, porm,
no que se refere a acidentes com vtima, o nmero tem aumentado com o passar dos anos, o
que torna o cenrio municipal preocupante (Tabela 5).
79
A praa em questo Praa das Bandeiras possui demanda (e previso, segundo a Prefeitura Municipal)
para implantao de terminal, mas a realidade so pontos de nibus precrios munidos apenas de cobertura e
bancos insuficientes para atender a todos os que ali esperam seus respectivos nibus, uma vez que essa praa
serve como receptora de diversas linhas que circulam por todo o municpio. Disponvel em
<http://f.i.uol.com.br/folha/cotidiano/images/14169249.jpeg>. Acesso em 19/11/2014.
80
Fato vm acontecendo em alguns municpios no mbito nacional e internacional, e tm gerado bons
resultados em termos de melhoria da imagem do sistema, bem como aumento de sua aprovao.
87
Tabela 5 - Evoluo dos acidentes de trnsito registrados no sistema virio sob jurisdio do municpio
de Ribeiro Preto81
3.2 Desenvolvimento de um plano de mobilidade urbana para Ribeiro Preto
Considerando o fato de que Ribeiro Preto concentra servios e funciona como um

polo atrativo gerador de viagens para as demais cidades localizadas em seu entorno, os dados
citados at aqui fazem crer que existe demanda para prover um planejamento de mobilidade
intrarregional que atenda de forma eficiente, rpida, segura e confortvel os cidados,
principalmente os moradores da Regio Administrativa em questo, que passam ou chegam
a Ribeiro Preto para trabalhar, estudar, utilizar os servios, equipamentos e lazer oferecidos
pelo municpio, conforme estabelecido pela Constituio Federal e, posteriormente
detalhado, pelo Estatuto da Cidade.
Como vimos (Tabela 3), Ribeiro Preto dispe de mais de quase 60% da frota total
de veculos da RA15 e as principais desvantagens de um nmero alto de veculos j comeou
a aparecer, so elas: (i) a reduo da velocidade mdia do transporte, principalmente, no
horrio de pico, que vem baixando ao longo dos anos; (ii) aumento do tempo mdio gasto
dentro de veculos para realizar o mesmo trajeto; e (iii) insatisfao populacional com o
sistema virio e (iv) com a qualidade do transporte coletivo oferecido.
A principal justificativa para os congestionamentos a grande quantidade de veculos
que, em boa parte dos deslocamentos, leva apenas um indivduo (FERRAZ; TORREZ, 2004;
VASCONCELLOS, 2013). vista disso, pareceu oportuna a realizao de uma proposta de
mobilidade urbana em Ribeiro Preto com interfaces da dimenso regional. Importante
lembrar que esta proposta no tem condies de propor um plano adequadamente por no
haver equipe competente, tempo necessrio ou ferramentas adequadas para tarefa de tal
complexidade.
Esta parte do trabalho tem o objetivo de apresentar e delimitar uma srie de estudos
e propostas visando melhoria da qualidade e da eficincia da mobilidade urbana de
81
Dados retirados de levantamento realizado pela TRANSERP
<http://www.ribeiraopreto.sp.gov.br/transerp/estatistica/2009_2010_2011_2012estatistica.pdf>.
88
Ribeiro Preto e de suas interfaces regionais, visando promoo da justia social e

benefcios s pessoas de menor renda usurio prevalecente do sistema pblico de
transporte coletivo bem como a atrao do usurio do automvel e da motocicleta, a fim
de diminuir a poluio do meio ambiente, os congestionamentos e o ndice de acidentes de
trnsito (FERRAZ; TORRES, 2004; BRASIL, 2007a; BRASIL, 2012).
A proposta desenvolvida em aproximaes sucessivas: (i) primeiro ser exposto
um plano bsico e geral de conexo interligando as cidades que compem a RA15, (ii) depois
ser apresentado um plano de mobilidade bsico e geral para a cidade de Ribeiro Preto,
tendo como elemento interlocutor o plano de conexo proposto interligando os municpios
que compe a RA15 e, (iii) num ltimo momento, a proposta e os estudos ficam
concentrados na regio central e norte de Ribeiro Preto, (iv) ampliando a escala de
detalhamento para um eixo virio determinado, em funo de sua complexidade e problemas
de mobilidade urbana detectados ao longo das etapas de levantamento de dados. O Quadro
8 apresenta, de forma sucinta, as principais dimenses, questes e atividades objetivadas
com as propostas executadas.
Importante frisar que ao longo do desenvolvimento deste TFG foi realizada uma srie
de estudos intermedirios em todos os nveis citados anteriormente, mas, em funo do
tamanho deste trabalho, optou-se por apresent-los em forma de anexo no final do caderno,
sendo assim, nas etapas que seguem sero apresentadas apenas as propostas finais
explicando como se deram as tomadas de deciso, sem que o trabalho fique repetitivo e
enfadonho.
89
Quadro 8 - Sntese de objetivos, princpios e diretrizes para a proposta de mobilidade82
3.2.1 Aproximao 1
A partir da elaborao de mapa sntese populacional considerando a frota de veculos

de cada municpio integrante da RA15 (Mapa 14), foi possvel constatar quais municpios
tm maior potencial para, de alguma forma, sobrecarregar o sistema virio de Ribeiro Preto
cidade polo gerador de viagens da RA15.
Para isso, estabeleceu-se uma classificao dos municpios de acordo com (i) o ndice
populacional e (ii) a frota de veculos automotores. O (i) ndice populacional est
representado com os smbolos azuis (conforme legenda) classificadas em: (a) 0 a 20.000
habitantes - azul claro; (b) 21.000 a 40.000 habitantes - azul; e (c) acima de 41.000 habitantes
- azul escuro. Enquanto a (ii) frota de veculos est indicada no mapa por meio dos crculos
vermelhos, onde as cidades com maior relao entre veculo e habitante, esto destacadas
com o crculo junto identificao do ndice populacional (Mapa 14).
Por meio das classificaes estabelecidas, foi possvel constatar, depois do municpio
de Ribeiro Preto, quais so as cidades com maior relevncia na RA15, com base no ndice
82
Sntese elaborada a partir de BRASIL, 2007a; BRASIL, 2012; e CAMPOS, 2013.
90
populacional e frota de veculos, ou seja, quais so os municpios com maior potencial

gerador de viagens. So, respectivamente, em ordem de grandeza populacional: Sertozinho,
Jaboticabal, Monte Alto, Pontal, Serrana, Jardinpolis, Guariba, Pitangueiras, Cravinhos e
Santa Rosa de Viterbo; somando dez municpios em um total de 25 integrantes da Regio
Administrativa (Mapa 14).
Mapa 14 - Aproximao 1 - Sntese de ndice populacional e frota veicular automotores da Regio

Administrativa de Ribeiro Preto
Partindo do princpio de que cidade servio, quanto menor a cidade, menos

servios ela tem a oferecer e, consequentemente, a populao tende a buscar servios no
local mais prximo possvel. O Mapa 15 mostra uma provvel tendncia de conexes
baseada (i) no ndice populacional e (ii) na frota de veculos automotores de cada municpio,
considerando o fato de que as cidades pequenas (ndice populacional de 2.000, mnimo
encontrado na RA15, a 20.000) recorrem s cidades mais prximas para utilizao dos
servios necessrios e no necessariamente a maior cidade mais prxima, que, neste caso,
Ribeiro Preto.
O resultado disso um mapa com conexes hierarquizadas indicadas por setas verdes
e azuis, onde as conexes realizadas por cidades pequenas, consequentemente por um menor
nmero de pessoas, esto representadas por setas verdes e as conexes realizadas por cidades
91
pouco maiores, consequentemente por um nmero maior de pessoas, esto representadas por
setas azuis (Mapa 15).
Exemplificando: moradores da cidade de Lus Antnio, antes de se locomoverem a
Ribeiro Preto em busca do servio desejado, podem ir s cidades mais prximas, como o
exemplo de Cravinhos e Santa Rosa do Viterbo cidades que oferecem maior oferta de
servios do que Lus Antnio, mas, no a mesma quantidade de servios que um municpio
como o porte de Ribeiro Preto poderia oferecer (Mapa 15).
Mapa 15 - Aproximao 1 - Hierarquia de conexes da Regio Administrativa de Ribeiro Preto

considerando ndice populacional e frota veicular
Aps a categorizao dos municpios integrantes da RA15 e de elaborao das

possveis conexes hierarquizadas, com base nos exerccios e esquemas desenvolvidos, foi
possvel criar uma srie de diagrama conceitual com conexes esquemticas
desconsiderando a realidade hidrografia, topografia, reas de preservao permanente
(APP) e outros. A verso final desta conexo est apresentada abaixo, no Mapa 16, e algumas
das demais conexes criadas ao longo do desenvolvimento deste trabalho esto dispostas no
ANEXO A.
Trata-se de um sistema centralizador que considera Ribeiro Preto a cidade mais
importante da RA15 por ser um polo gerador de viagens e possuir uma srie de
equipamentos urbanos como universidades, hospitais, concessionrias, lazer, hotis e outros,
92
sem mencionar a grande gerao de empregos que ela proporciona para moradores das
cidades ao redor, conforme mencionado na primeira seo deste captulo mas leva em
considerao o fato de que nem todos os municpios da RA15 desejam ou precisam passar
por Ribeiro Preto, condizendo com a anlise representada pelo Mapa 15.
O sistema visa (i) criar novas centralidades baseado na potencialidade que cada
municpio tem, fazendo com que as demais cidades da Regio Administrativa, por meio da
(ii) melhoria da mobilidade, se (iii) integrem e (iv) cooperem umas com as outras, (v)
proporcionando o aprimoramento econmico e social das cidades e da regio como um todo,
alm de colaborar para a (vi) reduo de custos do transporte regional e da diminuio dos
acidentes de trnsito.
Formalmente anlogo a uma espinha de peixe, as conexes do diagrama conceitual
esquemticas da RA15 foram estabelecidas a partir de trs categorizaes: grande, mdio e
baixo com base nos estudos realizados a partir dos levantamentos de ndice populacional
e frota de veculos onde as classificaes ocorrem de acordo com o nmero de grandeza
de viagens e esto representadas no mapa por linhas que vo da escala tonal do azul escuro
ao verde claro (Mapa 16).
Mapa 16 - Aproximao 1 - Diagrama conceitual de conexes esquemticas da Regio Administrativa

de Ribeiro Preto e ndice populacional e frota veicular
93
Por meio das conexes esquemticas (Mapa 16) foi possvel identificar alguns eixos
pr-estabelecidos. Como, por exemplo, o eixo que vai de lesta a oeste, saindo de Monte Alto,
passando por Ribeiro Preto e chegando a Cajuru; e o eixo norte e sul, saindo de Brodowski,
passando por Ribeiro Preto e chegando a Cravinhos.
Como consequncia da identificao destes eixos, constituiu-se trs linhas para a
RA15 A, B e C (Mapa 17) estabelecendo, hipoteticamente, linhas interligando os
municpios de maior relevncia. So elas:
Linha A identificada no Mapa 17 pela cor azul conecta as extremidades
leste e oeste da RA15, passando pelos municpios de Taquaral, Pitangueiras,
Pontal, Sertozinho, Ribeiro Preto, Serrana, Serra Azul, Santa Cruz da
Esperana, Cajuru e Cssia dos Coqueiros. Pode-se dizer que essa linha proposta
, muito provavelmente, a mais importante por, entre outros motivos, conectar as
cidades de Ribeiro Preto e Sertozinho, cidades de maior relevncia da Regio
Administrativa.
Linha B identificada no Mapa 17 pela cor roxa conecta as extremidades
leste e norte da RA15, passando pelos municpios de Monte Alto, Jaboticabal,
Guariba, Pradpolis, Barrinha, Dumont, Ribeiro Preto, Jardinpolis, Brodowski
e Altinpolis. Pode-se dizer que a ligao de Ribeiro Preto a Jardinpolis uma
das mais importantes, uma vez que (i) Jardinpolis tem um histrico de
moradores que trabalham e estudam em Ribeiro Preto, fato comprovado pelo
fenmeno de crescimento do municpio que acontece em direo a Ribeiro
Preto.
Linha C identificada no Mapa 17 pela cor verde conecta o centro da RA15,
Ribeiro Preto, a extremidade sudeste da Regio Administrativa, passando pelos
municpios de Ribeiro Preto, Cravinhos, Lus Antnio, So Simo e Santa Rosa
de Viterbo.
94
Mapa 17 - Aproximao 1 - Diagrama conceitual de linhas esquemticas da Regio Administrativa de

Ribeiro Preto
Como pode ser observado no Mapa 17, as linhas pr-estabelecidas no foram

suficientes para conectar todos os municpios que compem a Regio Administrativa,
exemplo disso so as cidades Santo Antnio da Alegria, localizada ao nordeste, e Guatapar,
localizada ao sul da regio. Esse fato ocorre em funo da existncia de cidades com baixo
ndice populacional localizadas prximas umas das outras, competindo entre si, de acordo
com a classificao, fazendo com que os municpios de menor relevncia no conseguissem
se integrar a nenhuma das linhas propostas por se tratar de pequenos municpios e,
consequentemente, de menor relevncia.
Visando a integrao de todas as cidades e procurando melhorar a relevncia
econmica, ambiental e social de todos os municpios, conforme citado no incio desta seo,
foram propostas linhas especiais, chamadas linhas alimentadoras, para conectar estes
municpios que no atual cenrio no so de grande relevncia.
Alm da ligao estabelecida entre os municpios por meio das linhas apresentadas
at aqui, considerou-se importante e lgico conceber ligaes adicionais entre as cidades de
linhas diferentes, com a tentativa de criar novas centralidades, que no Ribeiro Preto e
Sertozinho. Constituindo assim o Sistema Integrador de Transporte Coletivo da Regio
Administrativa de Ribeiro Preto, por meio de um diagrama conceitual de linhas
esquemticas linhas A, B, C e Alimentadoras (Mapa 18).
95
Linhas Alimentadoras identificadas no Mapa 18 pela cor bege realizaro a

conexo de pequenos municpios a municpios de maior relevncia, fazendo com
que todos os municpios da RA15, inclusive os que ficaram fora das linhas
estabelecidas anteriormente, se conectem. Os municpios que recebem ligao
por meio destas linhas so: Santo Antnio da Alegria, conectada a Altinpolis e
Cajuru; Guatapar, conectada a Cravinhos e Pradpolis; e a ligao entre as
cidades de Sertozinho e Barrinha; e Taquaral e Jaboticabal.
Mapa 18 - Aproximao 1 - Diagrama conceitual de linhas esquemticas da Regio Administrativa de

Ribeiro Preto - Sistema Integrador da RA15
3.2.2 Aproximao 2
Considerando as limitaes do trabalho, a partir dos diagramas conceituais

esquemticos de conexes (Mapa 16), linhas (Mapa 17) e do Sistema Integrador (Mapa 18)
propostos para a RA15 e demais levantamentos realizados at aqui, foi possvel estabelecer
o mais prximo possvel do ideal de um sistema integrador para uma regio administrativa.
Considerando a demanda regional e o Sistema Integrador da RA15 os estudos a partir
daqui se aproximam do municpio de Ribeiro Preto. Com o intuito de solucionar, entre
outros problemas, o citado anteriormente possibilitar uma conexo entre municpios da
RA15 sem que seja necessrio entrar no municpio de Ribeiro Preto ou sofrer das
consequncias dos congestionamentos ali presentes.
Com o objetivo de identificar as reas mais problemticas do municpio, colaborando
na elaborao de propostas de mobilidade e apresentando solues hipotticas para os
96
problemas identificados, foi possvel estabelecer uma configurao conceitual (Mapa 21)
realizada com base nas linhas do Sistema Integrador da RA15 (Mapa 19) e com base na rede
integrada apresentada na Figura 20, ambos desconsiderando a realidade hidrografia,
topografia, reas de preservao permanente (APP) e outros com o intuito de explicar como
dada tomada de deciso de localizao das linhas
Mapa 19 - Aproximao 2 - Sistema Integrador da RA15
A Figura 20 um esquema bsico de como ser estruturada a mobilidade em Ribeiro

Preto. A rede ser composta por anis, linhas e estaes classificadas de acordo com sua
funo. Chegando dos municpios integrantes da RA15 at as linhas regionais, o usurio do
transporte coletivo pode escolher por (i) se conectar as estaes bairro regionais e por meio
delas optar por seguir a outra cidade, por meio de outra linha regional, ou (ii) circular pelos
anis, estaes e linhas dentro da cidade, at chegar ao local de destino.
97
Figura 20 - Rede integrada83
Em um primeiro momento, foram pontuadas zonas perimetrais com um raio de

quinhentos metros que se sobrepem ao mapa municipal (Mapa 21) a distncia foi
escolhida pensando na escala do pedestre, uma vez que uma pessoa consegue, sem demandar
muito esforo ou tempo, realizar um percurso de quinhentos metros, aproximadamente cinco
quarteires em poucos minutos (Figura 21) com o objetivo de identificar os principais
aglomerados, para, posterior a isso, englob-los junto s ligaes das linhas A, B e C
propostas conforme sistema integrador da RA15 (Mapa 19).
83
Em Sorocaba existe um sistema semelhante implantado h aproximadamente oito anos. Atende os usurios
do sistema de transporte coletivo por meio de uma grande estao central e estaes bairros/regionais. Sua
implantao inicialmente deixou os sorocabanos desconfiados mas atualmente funciona muito bem, segundo
moradores, pois acabou gerando diminuio no tempo de viagem. Informao retirada de Frum Brasileiro
sobre Infraestrutura e Transporte. Disponvel em
<http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1469242&page=25>. Acesso em 05/09/2014.
98
Figura 21 - Esquema distancia x tempo
A parir desta metodologia foi desenvolvida uma srie de diagramas conceituais para
o municpio e interfaces da dimenso regional, onde apenas a verso final ser apresentada
e alguns dos croquis de desenvolvimento esto apresentados no ANEXO B.
O problema de mobilidade existe, mas, se a maioria das vias est com espaos fixos
destinados passagem de veculos, enquanto os pedestres se veem cercadas de construes
com espaos mnimos destinados a eles, como intervir?
Para enfrentar este problema, o plano proposto a partir da priorizao de
modalidades seguindo a pirmide inversa de trfego (Figura 6), onde:
1 Andar
2 Bicicleta
3 Transporte pblico coletivo
4 Transporte pblico individual (txi) e veculos particulares trafegando com mais
de trs pessoas
5 Veculos particulares trafegando com uma ou duas pessoas
As prioridades listadas acima so aplicadas s tomadas de deciso propostas,

buscando, sempre que possvel, realizar (i) o caminho mais curto, (ii) com menos obstculos
e (iii) o menor nmero possvel de desapropriaes, (a) construindo e (b) reestruturando as
atuais vias, procurando melhorar a qualidade de vida das pessoas por meio da (c)
concentrao de demandas em estaes interligadas (Figura 20) buscando seguir o
conceito de urbanismo sustentvel84, onde o centro da cidade apresenta maior densidade
84
Ou, melhor dizendo, ao recm denominado "urbanismo ecolgico", que visa, entre as outras caractersticas
do urbanismo sustentvel, integrar reas ticas e polticas, tratando, inclusive, a necessidade de que o polticas
99
enquanto as demais reas carecem de infraestruturas e servios, visando estimular a criao

de novas centralidades adensadas por toda a extenso da malha urbana munidas, por
exemplo, de vias exclusivas para transporte pblico coletivo, nibus com maior capacidade,
integrao fsico-tarifria, embarque em nvel pr-pago, adaptao de modais para
integrao com modais no motorizados, etc.
A objetivo propor um sistema de transporte coletivo de mdia capacidade que
atenda demanda atual e a futura, de forma que o sistema proposta possa ser adaptado de
acordo com o crescimento municipal e de usurios do sistema.
Por se tratar de um municpio com aproximadamente 600 mil habitantes, no h
justificativas para propor um sistema de transporte coletivo de alta capacidade, uma vez que
os gastos so muito altos e a demanda atual no fundamenta os gastos das obras de arte.
A integrao dos modos de transporte motorizados e no motorizados
acontecer sem concorrncia entre os mesmos. Por intermdio do conjunto dos modais
oferecidos, o usurio poder chegar ao destino desejado utilizando quantos modais
necessrios, fazendo uso da bicicleta e podendo entrar nas estaes e modais acompanhado
da mesma, uma vez que os modos de transporte coletivos sero adaptados para atender este
tipo de servio.
As questes tarifrias no sero discutidas neste trabalho, mas se faz importante
ressaltar que, ao criar condies que aumentem a fluidez do transporte pblico possvel
diminuir tarifas, uma vez que direta a relao entre frota e velocidade. O nmero de nibus
necessrios para transportar passageiros a 40 km/h metade do nmero de nibus que
circulam a 20 km/h e, consequentemente, o valor gasto com funcionrios, combustvel e
outros reduzido.
Ainda sobre as questes tarifrias, pode-se dizer que o ideal seria que o trajeto de
origem ao destino fosse pago por um nico bilhete, permitindo que o usurio utilize quantos
modais e linhas necessrias para chegar ao seu destino, por meio da cobrana de um nico
bilhete estabelecida pela instalao de catracas eletrnicas e biomtricas em todas as
estaes e, quando necessrio, tambm nos modais.
pblicas conversem com projetos urbansticos o urbanismo ecolgico, basicamente, se trata de uma verso
"melhorada" do urbanismo sustentvel. Importante frisar que no foram realizados levantamentos especficos
a respeito do urbanismo sustentvel ou ecolgico, apenas so mencionados aqui como estratgias eficientes.
Informaes retiradas de entrevista concedida por Mohsen Motafavi, diretor da escola de design e arquitetura
de Harvard. Disponvel em <http://seresurbanos.blogfolha.uol.com.br/2014/11/19/urbanismo-ecologico-a-
cidade-como-projeto-politico/>. Acesso em 20/11/2014.
100
Conforme mencionado no incio desta seo, todos os modais motorizados do

transporte pblico coletivo sero adaptados para receber ciclistas e suas bicicletas, bem como
as estaes e as paradas principais, incentivando e proporcionando a possibilidade de realizar
parte do trajeto a p, parte com bicicleta e parte com o transporte coletivo urbano. As
estaes devem dispor: estacionamento, sistema para aluguel de bicicletas, banheiros para
tomar banho, caso necessrio e armrios para guardar seus bens enquanto realizam o
trajeto.
As intervenes propostas visam, principalmente, a (i) reduo dos carros, (ii)
reduo de emisses de gases poluentes e de (iii) rudos, (iv) privilegiando a mobilidade por
meios de no motorizados, (v) melhorando a efetividade e a (vi) qualidade do sistema de
transporte coletivo, bem como a (vii) implantao de um sistema integrado.
O usurio do transporte coletivo no deve ficar preso em congestionamentos nos
horrios de pico para, entre outras coisas, cumprir pontualmente seus horrios, de forma a
gerar uma imagem positiva e eficiente do sistema, que pode, inclusive, servir como estmulo
ao usurio do automvel particular, uma vez que ele se v parado em um congestionamento
enquanto o transporte pblico funciona regularmente em suas vias preferenciais.
Sendo assim, sero implantadas (i) ciclovias e (ii) corredores exclusivos para o
transporte pblico sistema BRT composto por nibus eltricos e VLT. As (i) ciclovias
proporcionaro maior segurana e incentivo do modal ao usurio, principalmente onde
aparecem junto s avenidas de fluxo intenso; e (ii) os corredores exclusivos para o transporte
pblico sero implantados, prioritariamente, prximos ao canteiro central, garantindo
melhor fluxo dos veculos do transporte pblico a partir da melhoria no desempenho do
sistema.
Trs grandes estaes centrais e dez estaes menores denominadas "bairro
regional" sero implantadas em Ribeiro Preto atendendo tanto a frota flutuante da regio
quanto os moradores da cidade.
As trs estaes centrais atendem toda demanda das regies norte, sul, leste e oeste
da cidade, enquanto as estaes bairro regionais atendem, especificamente, demanda
existente nos bairros prximos em que esto instaladas assim como os visitantes,
distribuindo as pessoas e realizando a locomoo das mesmas conforme suas necessidades.
As estaes sero dispostas em anis, sendo eles: um anel central, denominado anel
interno, e dois grandes anis denominados (i) anel externo e (ii) anel intermedirio, onde o
primeiro (i) possui carter regional recebendo a frota regional localizado mais prximo s
101
reas perifricas da cidade, enquanto o segundo (ii) possui carter mais geral e est
localizado prximo aos bairros mais aglomerados da cidade.
O papel da intermodalidade e, principalmente, da integrao de modais ser
proporcionado por meio das estaes, onde sero concentradas e ocorrero as trocas de
modais regional (saindo ou chegando do municpio), arterial (nas principais vias da
cidade), circulao municipal (realizada por meio dos anis) e coletoras (onde linhas de
nibus passaro nas estaes e realizao a mobilidade interbairros, conforme apresentado
nos Mapas 10 e 11 do ANEXO B).
Com o intuito de separar a frota que passa por Ribeiro Preto para chegar a outras
cidades da frota que circula no municpio cogitou-se criar um quarto anel regional, ou
localizar o anel externo o mais prximo possvel da zona no urbanizada, mas, a utilizao
desse mtodo acarretaria em um espraiamento da cidade, o que no seria adequado, uma vez
que devemos sempre buscar o adensamento racional da malha urbana. Sendo assim, pareceu
mais oportuno solucionar o problema da diminuio da velocidade dos modais por meio da
implantao de vias exclusivas.
As paradas variam de acordo com modal utilizado, mas, em mdia, devem ocorrer a
cada 500 metros e, sempre que possvel, ideal que estas estejam localizadas em espaos
amplos e prximos a equipamentos, providos de alargamentos nas caladas, reas
arborizadas, recuos alinhados e outros, visando maior conforto do usurio.
Nos primeiros estudos para elaborao do diagrama conceitual de linhas
esquemticas para Ribeiro Preto e interfaces da dimenso regional (Mapa 21)
disponveis em ANEXO B para elaborao de configurao conceitual esquemtica de
Ribeiro Preto e tomadas de deciso de quais linhas seriam as mais indicadas para seguir a
configurao estabelecida para a RA15 linhas A, B e C foi possvel identificar
dissonncia na promoo de infraestrutura viria de diferentes regies da cidade (Mapa 20).
102
Mapa 20 - Aproximao 2 - Regies de Ribeiro Preto
As regies sul e leste so providas de infraestrutura viria mnima, enquanto as

regies central, norte e oeste carecem de vias amplas, fato que proporciona falta de
mobilidade em funo da presena de (i) vazios urbanos, (ii) vias descontnuas e, na maioria
das vezes, estreitas e (iii) bairros completos que so acessveis por uma nica via.
Os vazios urbanos so um dos principais problemas enfrentados pela mobilidade
urbana, uma vez que eles distanciam as reas da cidade e, consequentemente, o acesso aos
equipamentos e demais servios oferecidos pela cidade fazendo com que as pessoas
demandem cada vez mais tempo para realizar seus deslocamentos, isso quando o municpio
prov transporte coletivo nas reas mais carentes, em alguns casos as pessoas se veem
103
obrigadas a realizar seus deslocamentos a p ou com bicicleta, sem qualquer tipo de

infraestrutura capaz de atend-los e prover condies mnimas de segurana.
Neste sentido, oferecer transporte pblico coletivo de qualidade de extrema
importncia, uma vez que ele tem potencial para requalificar reas por meio da melhoria da
acessibilidade local.
Mapa 21 - Aproximao 2 - Diagrama conceitual de linhas esquemticas para Ribeiro Preto e

interfaces da dimenso regional
3.2.3 Aproximao 3
Considerando os aspectos citados anteriormente sobre a precariedade existente nas

regies central, norte e oeste, a rea escolhida para aproximao dos estudos, bem como a
104
escala de detalhamento da proposta final do trabalho final de graduao considerando a

complexidade do processo de elaborao ao detectar problemas encontradas durante as
etapas incluem parte das regies norte, oeste e a regio central em sua totalidade (Mapa
22).
Mapa 22 - Aproximao 3 - Regies de Ribeiro Preto e delimitao rea de estudos
De acordo com o Departamento de Estradas e Rodagem (DER), um projeto para

implantao de vias exige uma srie de itens a serem executados85, entre eles esto diversos
estudos e projetos, como por exemplo: (i) estudos e levantamentos preliminares, (ii) servios
85
Informaes retiradas de Instrues de Projeto de Engenharia para Implantao de Vias. Disponvel em
<ftp://ftp.sp.gov.br/ftpder/normas/IP-DE-A00-008_A.pdf>. Acesso em 27/08/2014.
105
topogrficos, (iii) estudos de trfego, (iv) estudos geolgicos e geotcnicos, (v) estudos
hidrolgicos, (vi) projeto bsico da via, (vii) projeto geomtrico, (viii) projeto de
terraplanagem, (ix) projeto de pavimentao, (x) projeto de drenagem, (xi) projeto de obras-
de-arte especiais, (xii) projeto de sinalizao e obras complementares, (xiii) elementos finais
de projeto e (ix) outros.
Devido a gama de exigncias e o curto prazo para elaborao deste TFG, buscou-se
fazer uma representao de modelos aplicveis em diferentes pontos da cidade e indicaes
com um provvel potencial de implantao da proposta com base na elaborao de sete
estudos temticos abordando diversas condicionantes 1 anlise de trfego; 2
equipamentos urbanos; 3 transporte pblico existente; 4 topografia; 5 nvel de conflitos com
infraestrutura existente; 6 macrozoneamento; e 7 reas especiais apresentados a seguir:
1. Anlise de trafego
Para identificao das reas mais problemticas do recorte, foi feita uma anlise
sistemtica do trnsito durante duas semanas. Onde foi possvel observar por meio de
dois aplicativos de GPS, disponveis na Apple Store (Waze e Google Maps), que mostram
como est o trnsito no momento os principais pontos de congestionamento municipais,
sendo assim, onde h uma provvel necessidade emergente de intervenes para melhoria
da circulao da populao junto intervenes de infraestrutura e do sistema de transporte
pblico coletivo, munidas de novas polticas de trnsito.
A interface dos aplicativos em questo permite visualizar os principais
congestionamentos das vias por meio de medidor que informa a velocidade mdia das vias
indicadas. Os medidores so representados no mapa por cortes, onde (i) o vermelho se
referncia a velocidade mdia de 0 a 10 km/h, (ii) o laranja a velocidade mdia entre 10 e
15 km/h e (iii) o amarelo representa uma mdia de 15 a 25 km/h. Importante ressaltar que
uma via em (i) vermelho (0 a 10 km/h) pode estar em determinados momentos tanto parada
quanto andando muito devagar.
A anlise sistemtica foi realizada em trs momentos do dia 7h, 12h e 18h86
durante duas semanas. Na primeira semana foram analisados os dias 18, 20 e 22 de agosto
(segunda-feira, quarta-feira e sexta-feira); e na segunda semana foram analisados os dias 26,
86
Uma vez que o espao temporal em que o trabalho realizado continua sendo condicionado pela luz do sol,
embora haja formas de incentivo a essa mudana e sinais de que a sociedade no concorda tanto assim com
esse condicionamento. Exemplos disso so os homme offices e novas formas de incentivos que tentam mudar
os horrios de entrada e sada do trabalhador como tentativa de desafogar o congestionamento que se alastra,
principalmente, nos horrios de entrada e sada do trabalhador.
106
28 e 30 de agosto (tera-feira, quinta-feira e sbado). O domingo no foi analisado por se

tratar de um dia de descanso para a maioria dos trabalhadores.
Por meio da anlise do material (ANEXO C) foi possvel constatar as principais
avenidas, ruas e entroncamentos, onde acontecem congestionamentos, e realizar um mapa
sntese com os principais problemas identificados (Mapa 23). Durante o processo de
levantamento foi possvel constatar os seguintes aspectos:
a. No sbado e, principalmente, na sexta-feira foi possvel observar um aumento
considervel no nmero e intensidade dos congestionamentos,
principalmente em direo as rodovias que ligam o municpio as demais
cidades. O que pode ser levado em considerao para a justificativa de que
muitas pessoas vm para Ribeiro Preto apenas a trabalho e no final do
expediente, ou no final da semana til, os trabalhadores retornam para suas
cidades. Este fenmeno poderia tambm ser explicado no somente em
funo do trabalho em funo do nmero considervel de instituies de
ensino que a cidade oferece, sendo que muitas delas possuem destaque
regional e nacional87.
b. Os congestionamentos acontecem, na maioria das vezes, concentrados em
direo as zonas sul e leste do municpio regies mais valorizadas e, por
consequncia, habitadas por populaes de classe elevada, destacando-se a
zona sul. Enquanto regies menos valorizadas norte e oeste dispem,
na maioria dos casos, o "usurio padro" do transporte pblico coletivo
pessoas que o usam porque no tem condies de pagar pela aquisio de um
automveis e/ou motocicletas88.
c. Uma vez que a mesma velocidade pode ser mais ou menos crtica dependendo
da localizao, se faz necessrio esclarecer algumas reas problemticas. Por
exemplo, uma via local que deveria trafegar com velocidade entre 20 e 40
km/h e o faz a 10 km/h aceitvel uma vez que o nmero de pessoas que
circulam por ali se restringe, na maioria dos casos, a moradores da regio
(embora no seja adequado), mas uma via arterial ou de trnsito rpido que
deveria trafegar com velocidade aproximada entre 50 e 70 km/h e o faz a 10
km/h no aceitvel e prejudica o funcionamento da circulao de pessoas
da cidade toda.
Sendo assim, as (i) vias arteriais de trnsito rpido com deficincia no
funcionamento so, principalmente, as avenidas que passam pelo centro e
demais avenidas que seguem em direo as rodovias podendo destacar:
Avenidas Francisco Junqueira, Avenida do Caf, Avenida Jernimo
87
Como o caso da Universidade SP Ribeiro Preto, que possui destaque nacional em seus cursos, como por
exemplo: enfermagem, medicina, farmcia, administrao e outros.
88
Esse cenrio onde a populao com renda elevada responsvel pela grande maioria dos motorizados em
circulao nas cidades vem mudando desde 2008 - por meio do aumento de renda dos mais pobres nos ltimos
anos e por meio das polticas de aumento de crdito - quando a quantidade de veculos privados na camada
mais pobre comeou a subir consideravelmente e, atualmente, mais de 35% das famlias abaixo da linha da
pobreza j usufruem de veculos privados. Informaes retiradas de Comunicados do IPEA. Indicadores de
mobilidade urbana da PNAD 2012. N 161. Disponvel em
<http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/comunicado/131024_comunicadoipea161.pdf> e
<http://www.brasil.gov.br/economia-e-emprego/2013/10/maioria-dos-domicilios-do-pais-tem-carro-ou-
moto>. Acesso em 05/09/2014.
107
Gonalves, Avenida Bandeirantes, Avenida Capito Salomo, Avenida

Saudade, Avenida Brasil, Via Expressa Norte, Avenida Marechal Costa e
Silva, Avenida Quito Junqueira e Avenida General Euclides de Figueiredo
enquanto as (ii) vias coletoras com mau funcionamento so, na maioria
das vezes, ruas prximas a avenidas, principalmente as que acabam se
portando como vias arteriais pela insuficiente em atender a demanda que a
maioria das avenidas do recorte possuem, por, entre outros motivos, serem
estreitas demais e no conseguirem atender a demanda e o fluxo de veculos
na velocidade ideal alguns exemplos so as ruas: So Paulo, Joo Bim,
Luiz Barreto, General Cmara, Tapajs, Martinico Prado, Elpdio Gomes e
Felipe Camaro e as (iii) vias locais com mau funcionamento so
principalmente as ruas presentes no centro da cidade, seguindo com o
problema para a regio norte mais prxima ao centro podendo destacar as
ruas: Campos Sales, Rui Barbosa, Lafaiete, Duque de Caxias, Amrico
Brasiliense, Amador Bueno e a Jos Bonifcio.
d. Como era de se imaginar, os maiores problemas e deficincias esto
concentrados no centro da cidade e nas avenidas localizadas prximas a ele.
Mapa 23 - Mapa temtico 1: anlise de trfego - sistematizao de congestionamento zona norte de

Ribeiro Preto
108
2. Equipamentos urbanos
Os equipamentos urbanos foram identificados para colaborar na tomada de deciso
dos caminhos das linhas e localizao das estaes aconselhvel que o mesmo seja ser
feito com as paradas preferindo sempre aloc-las prximas a maior concentrao de
equipamentos possvel, considerando o fato de que quanto maior a quantidade de
equipamentos e maior o equipamento, bem como seu nvel de cobertura bairro, municipal,
regional e outros maior ser o nmero de usurios.
No Mapa 24 possvel observar uma concentrao de equipamentos no centro e nos
bairros prximos, principalmente na direo norte, e uma tendncia de diminuio de oferta
de equipamentos conforme a malha urbana se estende s reas perifricas.
Mapa 24 - Mapa temtico 2: equipamentos urbanos zona norte de Ribeiro Preto

109
3. Transporte pblico existente

O levantamento do transporte pblico apresentado no incio deste captulo (presente
na seo 3.1) mostrou que o sistema de transporte coletivo no funciona de maneira efetiva89.
O sistema existente, como descrito na 69, funciona atravs de linhas intersetoriais,
perimetrais, expressas, convencionais, circulares, alimentadoras e noturnas, mas, estas linhas
funcionam isolando cada parte da cidade e conectando-as ao centro da cidade, o que no
funciona, uma vez que a cidade toda no precisa passar pelo centro sendo que seu pondo de
destino est em outro ponto da cidade.
Desta forma, para elaborao das fases a seguir, assim como j tem sido feito, no
ser levado em conta o sistema existe, partindo do princpio de criao de um sistema novo
e eficiente, com base nos casos de sucesso do Brasil e mundo.
O novo sistema possui diretriz inversa a existente, sem obrigar a maioria dos usurios
do transporte pblico do municpio a passarem pelo centro da cidade conectar toda a cidade
e por meio de estaes bairro regionais, dando maior autonomia a cada bairro, sem exigir
mais do que o centro pode oferecer com os adensamentos desproporcionais fato que torna
a mobilidade nesta regio mais catica do que j e, provavelmente, a mais problemtica da
cidade.
4. Topografia
A topografia importantssima para uma cidade com desnveis considerveis, como
o caso de Ribeiro Preto, desde o primeiro momento, onde se estabelecem as diretrizes
virias at a orientao de ciclovias e, principalmente, na deciso do modal favorecendo
sempre o pedestre e a utilizao de modais no motorizados.
Inicialmente foi pensado em trabalhar com o VLT (conforme descries de
modalidades apresentadas nas sees de 2.2.1 a 2.2.8) mas, por se tratar de um modal que
no consegue vencer grandes desnveis, optou-se por trabalhar com nibus eltricos.
Portanto, os traados apresentados nos mapas anteriores e que seguem, esto criados
seguindo, sempre que possvel, as curvas de nvel existentes.
Como pode ser observado nos Mapa 25 e Mapa 26 com curvas de nvel
representadas de 20 em 20 metros prximo s reas mais adensadas da malha urbana
possvel notar a existncia de morros e grandes desnveis fato justificado, principalmente,
89
Dito com base tanto nos levantamentos quanto como usuria do sistema e demais opinies de colegas,
conhecidos e pblico, de forma geral.
110
em funo da existncia de crregos, o que deve ser levando em considerao quanto aos
respectivos aspectos ambientais estabelecidos em normativas.
Mapa 25 - Mapa temtico 4: topografia Ribeiro Preto

111
Mapa 26 - Mapa temtico 4: topografia zona norte de Ribeiro Preto
5. Nvel de conflitos com infraestrutura existente

Com o intuito de identificar o nvel de possveis conflitos com a infraestrutura
existente, ou seja, onde o grau de dificuldade de implantao de proposta maior ou menor,
foi realizado um mapa com sntese do potencial de implantao das propostas. Onde foram
analisados trs principais elementos: (i) mapa municipal do disponvel na plataforma de
mapas do Google; (ii) mapa de densidade demogrfica (Mapa 27); e (iii) infraestrutura de
sistema virio existente.
112
Mapa 27 - Mapa temtico 5: nvel de conflitos com infraestrutura existente - densidade demogrfica
preliminar (habitantes/km)90 zona norte de Ribeiro Preto
O mapa do nvel de conflitos com a infraestrutura existente foi elaborado

considerando o grau de ocupao, adensamento das reas e dimenses da infraestrutura
viria existente, e est classificado em: (a) muito alta, (b) alta, (c) mdia e (d) baixa; onde a
primeira classificao (a) corresponde s regies altamente adensadas e com dimenses do
sistema virio precrias, consequentemente, reas onde intervenes demandam maior
ateno, estudos de impacto, projetos detalhados e outros; enquanto o ltima classificao
(d) corresponde s reas com baixo grau de urbanizao, um exemplo disso so as reas
perifricas.
90
Mapa realizado pelo IBGE, conforme Censo 2010. Disponvel em
<http://www.censo2010.ibge.gov.br/sinopseporsetores/?nivel=st>. Acesso em 13/09/2014.
113
Como era de se esperar, mais fcil intervir nas reas perifricas da cidade, se
comparado s reas mais antigas e centrais o que no acontece em alguns trechos, como,
por exemplo, do Aeroporto Leite Lopes, a Estao Ferroviria Mogiana e de um extenso
vazio urbano existente entre as Avenidas Eduardo Andreia Matarazzo e Marechal Costa e
Silva, onde embora estejam localizados prximos de reas mais adensadas, so grandes
equipamentos ou vazios que impedem e/ou repelem a ocupao em seu redor esse fato se
explica, provavelmente, em funo da cidade ter crescido sem planejamento, onde boa parte
das vias, principalmente as arteriais, so insuficientes para atender a demanda.
O alto adensamento presente em bairros especficos da periferia da zona norte
resultado de uma produo de modelo popular existente que prioriza a quantidade de lotes
com dimenses pequenas para edificaes unifamiliares, o que induz uma taxa de ocupao
muito grande de quase 100% do lote mas, por se tratar de um modelo economicamente
rentvel, segue sendo utilizado, mesmo que acarrete numa srie de desvantagens como (i)
alto ndice de ocupao, (ii) impermeabilizao, (iii) falta de drenagem e (iv) salubridade,
(v) gerando reas inundveis e outros problemas presentes na maioria das cidades.
Sendo assim, valido supor que as reas cujo maior nvel de conflitos com a
infraestrutura existente sejam exatamente as reas que demandam intervenes para
melhoria da mobilidade.
114
Mapa 28 - Mapa temtico 5: nvel de conflitos com infraestrutura existente zona norte de Ribeiro
Preto
6. Macrozoneamento
A partir de anlise do mapa de Macrozoneamento municipal de Ribeiro Preto do
ano de 2011 possvel destacar alguns fatores: (i) a zona de urbanizao preferencial estaria
completamente urbanizada se no fosse pela existncia de vazios urbanos; e (ii) alguns dos
vazios urbanos so justificados em funo da existncia de reas de preservao permanente
(linhas verdes) que se estendem por toda a malha municipal, passando, principalmente por
eixos arteriais das principais vias municipais.
115
Mapa 29 - Mapa temtico 6: macrozoneamento zona norte de Ribeiro Preto91
7. reas especiais
Complementando as explicaes do mapa apresentado anteriormente (Mapa 29), a
existncia dos vazios urbanos tambm se explicam em funo da existncia de reas onde
no permitido o uso de residencial. Estas reas abrangem uma grande parcela da regio
selecionada para estudo e o fator se justifica em funo da existncia do aeroporto
internacional citado anteriormente.
Outro fato citado anteriormente que pode-se explicar por meio do mapa de reas
especiais o alto adensamento presente em determinadas reas perifricas da regio norte,
o fato ocorre em funo de mais da metade do total da rea de estudo ser classificada como
reas especiais de interesse social. Se comparada ao municpio de Ribeiro Preto em sua
91
Mapa referente ao ano de 2011 disponibilizado pela Secretaria de Planejamento e Gesto Pblica de Ribeiro
Preto.
116
totalidade, a zona norte comporta a maior porcentagem de reas especiais de interesse social,
enquanto as regies leste e sul oferecem poucas reas para este uso.
Mapa 30 - Mapa temtico 7: reas especiais zona norte de Ribeiro Preto92
A partir da sequncia de estudos apresentados nos mapas temticos foi possvel

realizar as tomadas de deciso com mais segurana e preciso quanto aos caminhos das
linhas, paradas e localizao de estaes, bem como refazer e alterar uma srie de escolhas
que haviam sido tomadas at ento.
92
Mapa referente ao ano de 2011 disponibilizado pela Secretaria de Planejamento e Gesto Pblica de Ribeiro
Preto.
117
O plano proposto para Ribeiro Preto possui trs anis, trs classificao de linhas e
dois tipos de estaes, onde:
Anel interno, intermedirio e externo
Linha coletora, arterial e regional
Estao central e bairro regional
Os anis tm a funo de estabelecer uma ligao por toda a cidade a um mesmo

nvel de distncia do centro ou seja, da atual centralidade mais importante da cidade.
O primeiro anel o interno (Mapa 31), que circunda as reas mais adensadas
prximas a regio central e, por consequncia, foi o anel mais difcil de localizao em
funo da maioria das vias serem estreitas, de apresentar muitas residncias, reas altamente
adensadas e outros. Seu principal objetivo reforar a ideia de adensamento inteligente junto
ao incentivo da consolidao de novas centralidades que no a existente o centro da
cidade. Esse objetivo ser proporcionado por meio da criao de trs grandes estaes que
tero um carter distinto do atual Terminal Rodovirio de Ribeiro Preto, onde todos os
nibus urbanos e regionais chegam e saem deste terminal.
As estaes propostas para o anel interno so chamadas estao central e esto
localizadas, preferencialmente, prximas a praas e em vias onde h maior ndice de
congestionamento. A preocupao em localizar algumas das linhas propostas anel, linha
ou estao prximas a ruas com significativa concentrao de residncias foi constante e
procurou-se ao mximo evitar que isso acontecesse, principalmente e funo das mesmas
disporem de automveis, mas para efetivao do sistema preciso desfazer o pensamento
onde o automvel o nico modo de transporte eficaz, sendo assim, em alguns casos h
linhas e anis presentes em ruas com concentrao de residncias93.
93
Ao caso de efetivao de implantao deste plano, este fato poderia causar certa contrariedade em detrimento
dos domiciliares das respectivas residncias que no mais poderiam circular com seus automveis e
motocicletas nas ruas onde sero alocados BRT, VLT ou linha exclusiva para o transporte pblico coletivo,
mas aqui confirma a necessidade de mudana de pensamento sociocultural, conforme dito na epgrafe deste
trabalho, as pessoas querem que a mobilidade funcione de forma mais efetiva, sem congestionamentos, mas
esperando que o outro abra mo de seu automvel e no fazem a sua parte em detrimento ao funcionamento da
mobilidade.
118
Mapa 31 - Aproximao 3 - Anel e estaes centrais
O anel intermedirio e o anel externo (Mapa 32) possuem basicamente os mesmos

propsitos do anel interno, com o acrscimo de reforar e, principalmente, criar novas
centralidades por meio da implantao das estaes bairro regionais que esto presentes
neles e estabelecem ligao entre as demais linhas fato j consolidado nas regies
centrais.
As estaes bairro regionais localizadas no anel externo realizao a ligao do
municpio entre os demais integrantes da Regio Administrativa de Ribeiro Preto. Houve
119
uma preocupao em no localiz-lo muito prximo as periferias com o intuito de evitar o

espraiamento da cidade, bem como incentivar o adensamento.
Importante ressaltas que ambas as estaes esto localizadas nos entroncamentos
entre os anis interno, intermedirio e externo e linhas regional, arterial e local
proporcionando a intermodalidade, troca de modais e incentivo a no motorizados.
Inicialmente pensou-se em criar um quarto anel, localizado no anel virio existente
em Ribeiro Preto, para atender apenas a demanda regional, de quem apenas passa por
Ribeiro Preto para chegar ao seu destino desejado, para que a pessoa no enfrente
congestionamentos, mas chegou-se a uma concluso de que o mais vantajoso adensar as
reas perifricas e no fortalecer e incentivar o espraiamento da cidade conforme dito
anteriormente fato que a existncia desse anel acabaria proporcionando.
120
Mapa 32 - Aproximao 3 - anel intermedirio, anel externo e estaes bairro regionais
Por meio da implantao destas estaes ocorrer valorizao da rea, alm do fator
primordial deste trabalho que o exerccio da mobilidade plena de todos os cidados. Houve
uma preocupao social grande neste trabalho e a maneira encontrada de valorizar a rea e
consequentemente a promoo e implantao de equipamentos para atender a rea mais
carente da populao, sero implantadas estaes localizadas prximas a um vazio urbano
que se estende por uma linha de APP (Mapa 33).
121
Mapa 33 - Aproximao 3 - estao central, estao bairro regional e vazio urbano
As linhas regional, arterial e coletora proveem ligao desde o nvel regional

entre municpios da RA15 ao nvel local entre bairros, conectando-os s estaes.
As linhas regionais (Mapa 34) tm funo de estabelecer ligao dos demais
municpios que compem a RA15 Ribeiro Preto, como apresentado anteriormente, elas
se conectam Ribeiro Preto por meio das estaes bairro regionais, localizadas no
entroncamento do anel externo com as vias arteriais; e as linhas coletoras (Mapa 34)
estabelecem ligao entre as estaes centrais e bairro regionais, seguindo o mesmo eixo das
linhas regionais.
122
Mapa 34 - Aproximao 3 - Estaes e linhas regionais e arteriais
As linhas coletoras (Mapas 9, 10 e 11 em ANEXO B) esto dispostas por todo o

municpio e estabelecem ligao das estaes central e bairro regional ao restante do
municpio. Estas linhas so as nicas do sistema no esto dispostas por modal com via
exclusiva uma vez que, devido a demanda existente, no h necessidade. Estas linhas seguem
sempre a mesma lgica: os nibus saem das estaes ponto de encontro entre anis e
linhas arteriais e regionais e circulam entre os bairros da cidade atendendo inclusive os
bairros perifricos que carecem de linhas do transporte pblico.
123
A apresentao de todas as linhas, anis e estaes mencionados est presente nos

Mapas 35 e 36.
Mapa 35 - Aproximao 3 - Sistema de mobilidade urbana proposto para a rea de estudo com
interfaces
124
Mapa 36 - Aproximao 3 - Sistema de mobilidade urbana proposto para a rea de estudo com
interfaces da dimenso regional e delimitao territorial
A deciso dos modais (Tabela 6) foi tomada levando em conta o (i) menor nmero
de investimentos e (ii) maior nmero de benefcios.
No que diz respeito a (i) investimentos, se tivermos como parmetro 10 km de
implantao de novo sistema virio, o custo de implantao do BRT o dobro do gasto para
um nibus convencional o BRT apresenta (ii) vantagens que vo desde a melhoria da
eficincia do transporte pblico, diminuio do tempo gasto por viagens, diminuio de
congestionamento aspectos subjetivos como a melhoria na viso do modal para os
passageiros enquanto o custo de implantao do VLT (ii) que possui vantagens
semelhantes ao BRT chega a ser oito vezes o preo da implantao do nibus
125
convencional e o metr chega a ultrapassar quarenta vezes o custo de implantao do nibus

convencional (NTU, 2009).
Depois de analisar aspectos como: capacidade, velocidade, custo operacional e de
passagens, prazo de execuo, custo de implantao, adaptao a topografia existente,
acessibilidade e outros apresentados de forma sinttica na Quadro 5 foi possvel
concluir que o BRT o sistema motorizado mais indicado para uso na escala urbana,
enquanto o VLT ser utilizado na escala regional (Tabela 6).
O BRT funcionar de maneira integrada aos modais no motorizados, assim como
aos demais modais do transporte pblico nibus locais e VLT (de carter regional)
(Tabela 6).
Com o intuito de solucionar a preocupao em criar um sistema de transporte
sustentvel, optou-se por utilizar nibus eltricos em todas as reas da proposta, tanto nas
linhas de BRT, quanto nas linhas locais de nibus, viabilizando a implantao de um sistema
de baixo custo e sem poluentes, beneficiando a populao, com uma possvel diminuio da
tarifa, alm dos aspectos ambientais (Tabela 6).
Os nibus que compem o sistema de transporte proposto, alm de eltricos, contaro
com piso rebaixado com rampa de acesso para cadeirante (Figura 22 e Figura 23) e com ar
condicionado. A escolha se deu em funo da preocupao com a poluio, acessibilidade e
conforto dos usurios. Tornando os nibus acessveis, fica muito mais fcil o ato de elaborar
estaes, pontos de embarque e desembarque, sem contar com o fator econmico o
investimento necessrio para tornar as estaes acessveis muito maior se comparado ao
necessrio para tornar a frota de veculos responsvel pela realizao da mobilidade
acessvel.
126
Figura 22 - nibus com piso baixo e rampa para cadeirante94
Figura 23 - nibus com piso baixo e rampa para cadeirante95
Com o intuito de sintetizar tudo o que foi dito at aqui a respeito dos modais, foi
elaborada uma tabela sntese com a configurao proposta para o sistema de transporte
94
Imagem retirada de blog cadeira voadora, realizado por uma cadeirante que publica fotos e relatos de suas
viagens e relata as dificuldades e facilidades que uma pessoa com as mesmas deficincias que ela passa pela
necessidade da acessibilidade universal em viagem realizada na cidade de Nova York (EUA). Disponvel em
<http://cadeiravoadora.blogspot.com.br/2013/10/como-circular-de-cadeira-de-rodas-em.html>. Acesso em
21/09/2014.
95
Disponvel em <http://www.modecenter.com.br/wp-content/uploads/2011/07/pbb.jpg>. Acesso em
10/12/2014.
127
proposto, com devida especificao de modais motorizados e no motorizados

atendimento e a velocidade mxima indicada (Tabela 6).
Tabela 6 - Sntese configurao da proposta de mobilidade para Ribeiro Preto
3.2.4 Aproximao 4
Para maior nvel de detalhamento do plano, fez-se necessrio realizar uma ltima
aproximao dentro da rea de estudo estabelecida at ento.
Antes de mais nada, faz-se importante ressaltar que, assim como todas as
aproximaes, esta aproximao demanda estudos de viabilizao e principalmente estudos
de impacto de vizinhana, uma vez que se trata especificamente da escala do pedestre e
alterar de forma significativa a vida das pessoas que habitam, trabalham ou usam as regies
em questo diariamente. No entanto, em funo do tempo disponvel e falta de corpo tcnico
capacitado para elaborao de estudos, neste trabalho final de graduao, especificamente
nesta aproximao, sero propostos projetos bsicos de via desconsiderando os
levantamentos que deveriam ser executados e considerando os levantados para a
Aproximao 3, seguindo orientaes do DER.
A rea de recorte selecionada (Mapa 37) a partir da regio que mais demanda
interveno e que apresenta maior nmero de dificuldades dentro da rea de estudo do plano
proposto (Mapa 35) faz parte da regio central e foi escolhida em funo da
complexidade em viabilizar o plano proposto, por se tratar de uma das regies mais
adensadas e que atualmente centraliza totalmente o trfego intermunicipal que chega ou
sai de Ribeiro Preto para demais municpios da regio, Estado e Pas alm do fato de se
tratar da regio mais antiga, com vias estreitas e maior dificuldade de alterao em funo
das construes existentes uma vez que a rea possui pouqussimos terrenos desocupados.
Ou seja, foi selecionada a rea mais complexa para viabilizao da proposta a fim de
128
certificar que o plano proposto neste trabalho final de graduao , de fato, executvel e no
se trata de algo utpico.
Mapa 37 - Aproximao 4 - Recorte dentro da rea de estudos para detalhamento
Para o dimensionamento detalhado do plano de mobilidade, foi elaborada uma tabela

sntese com as caractersticas fsicas dimensionais de vias (Figura 24) com o intuito de que
as dimenses ideais estabelecidas possam ser facilmente adaptadas e adotadas em todas as
vias seguindo as diretrizes e indicaes do plano de mobilidade urbana proposto para
Ribeiro Preto com interfaces da dimenso regional (Mapa 36) e no somente no
detalhamento proposto para eixo virio especfico apresentado a seguir (MASCAR, 2005;
CASSILHA; CASSILHA, 2009).
129
Figura 24 - Caractersticas dimensionais fsicas virias96
Dentro do recorte realizado na rea de estudo (Mapa 37) foram selecionados dois
trechos do anel interno para detalhamento da proposta de mobilidade urbana (Mapa 38)
ambos os trechos esto prximos a uma das trs estaes centrais propostas no anel interno
do municpio (Mapa 36).
Mapa 38 - Aproximao 4 - Indicao de reas a detalhar no recorte proposto
96
MASCAR, 2005; CASSILHA; CASSILHA, 2009.
130
3.2.4.1 Trecho 1
O primeiro trecho (Mapa 39 e Figura 25 e Figura 26) est localizado na regio central
do municpio de Ribeiro Preto, na Rua Florncio de Abreu, entre as Ruas lvares Cabral e
Amador Bueno.
Mapa 39 - Aproximao 4 - Trecho 1
Figura 25 - Trecho 1 - Vista 197
97
Disponvel no sistema de mapas do Google. Acesso em 10/09/2014.
131
Houve muita cautela e preocupao no processo de elaborao dos estudos dessa

regio, como pode ser observado nos mapas no ANEXO B e nos mapas das Aproximaes
2 e 3, a regio central e seu permetro foi o que mais sofreu alteraes ao longo do
desenvolvimento do trabalho, este fato foi um dos que fizesse com que o trecho de
detalhamento fosse o este em funo da complexidade de elaborao da proposta.
O centro possui muito comrcio e servio, mas tambm possui muitas casas e prdios
habitacionais, alm dos prdios de uso misto onde, na maioria dos casos, h comrcio no
piso trreo e habitao nos demais pisos. Em funo deste uso misto houve muita
preocupao passar ou no linhas de BRT dentro do centro, uma vez que tal fato
obrigatoriamente impediria a circulao de veculos automotores particulares nas vias em
que houvessem BRT, uma vez que o dimensionamento destas vias no capaz de atender
ambos os lados.
A tomada de deciso quanto ao questionamento sobre o fechamento de vias para
implantao do BRT e, consequentemente, isolamento de usurios de automotores que
no do sistema de transporte pblico coletivo foi fundamentado com base no quadro
terico de referncias de polticas relacionadas mobilidade urbana.
Depois de realizar alguns estudos e questionar se era ou no vivel fechar duas vias
para implantao do anel central BRT no centro da cidade, optou-se por o fazer.
Se por um lado as pessoas fiquem insatisfeitas pelo fato de deixarem de ter direito a
acesso s suas habitaes com seus veculos motorizados e estacion-los em suas garagens
98
132
ou prximos seus domiclios, por outro lado a implantao do sistema de transporte

proposto d ao morador a possibilidade de usar um sistema de transporte urbano coletivo de
qualidade, intermodal, intrarregional, confortvel e atrativo, com qualidades suficientes para
que ocorra, o inverso do ciclo vicioso apresentado na Figura 10, a migrao do usurio do
automvel e da motocicleta para o transporte pblico.
Sendo assim, a proposta para o anel interno no trecho em que passa pelas ruas do
centro foi dividida em duas ruas, conforme Mapa 38, onde cada uma das ruas segue um
sentido, possibilitando a parada do nibus eltrico sem causar congestionamento entre os
demais do transporte pblico coletivo que estiverem passando pela mesma linha,
possibilitando, inclusive, no aumento das caladas, bem como a implantao de ciclofaixas,
conforme estabelecido na Tabela 6.
A regio central uma das reas que mais demandam cuidado e planejamento em
uma cidade e em Ribeiro Preto no diferente. preciso que haja preocupao para
incentivar o uso dos espaos pblicos oferecidos e tal fatos proporcionado pela oferta de
equipamentos e de espao pblico, bem como a qualidade e estado em que se encontram e o
nvel de segurana que o usurio v naquela regio/espao. Sendo assim, o desestmulo do
automvel fator fundamental nesta regio.
A travessia de pedestres no leito carrovel se d por meio de passarelas elevadas de
travessia nas ruas, que se comportaro como continuidade das caladas, bem como da
reduo da velocidade mxima, o usurio do automvel que passa pela regio,
automaticamente, entender o recado de que ali ele o visitante e no os pedestres, como
tem funcionado atualmente (Figura 27 e Figura 28) para reforar este entendimento
preciso que (i) sinalizaes verticais, (ii) sinalizaes horizontais, (iii) policiamento, (iv)
fiscalizao, (v) manuteno e outros se faam presentes e a travessia de pedestres na via
do BRT se dar por meio de faixas de pedestre, no nvel da rua, evitando desacelerao dos
nibus eltricos (Mapa 40 e Mapa 41).
133
Figura 27 - Travessia de pedestre99
Figura 28 - Travessia de pedestre100
Importante ressaltar que h uma srie de fatores, alm dos propostos, que podem ser
realizados a fim de reforar a segurana do pedestre, exemplo disso a implantao de
sistemas semafricos inteligentes, onde o semforo permanece aberto ou fechado de acordo
com distncia e localizao do transporte pblico.
99
Imagem desenvolvida pela National Association of City Transportation Officials (NACTO) no projeto Urban
Street Design Guide. Disponvel em <http://nacto.org/>. Acesso em 20/11/2014.
100
Imagem desenvolvida pela National Association of City Transportation Officials (NACTO) no projeto
Urban Street Design Guide. Disponvel em <http://nacto.org/>. Acesso em 20/11/2014.
134
Os denominados "servios para espera no transporte pblico" presentes na legenda

do Mapa 40 dizem respeito reas reservadas para implantao de todos os servios
associados qualidade do transporte pblico subjetivas e objetivas como por exemplo:
cobertura, mobilirio adequado para espera, acesso internet, informaes sobre o itinerrio
de todo o sistema de transporte pblico coletivo municipal, bem como horrios e atualizao
em tempo real, iluminao adequada, rea destinada a estacionamento de bicicletas, servio
de aluguel de bicicletas e outros (Figura 29 e Figura 30).
Figura 29 - Servios para espera no transporte pblico101
101
135
As "ilhas de vegetao e mobilirio" presentes na legenda do Mapa 40 dizem respeito

s reas destinadas criao de espaos verdes que dispem mobilirio urbano criando
102
103
136
pequenas ilhas de estar incentivando o uso do espao pblico e melhorando a qualidade e

aparncia das caladas (Figura 32 e Figura 33)
Figura 32 - Ilhas de vegetao e mobilirio104
Figura 33 - Ilhas de vegetao e mobilirio105
104
105
137
Mapa 40 - Aproximao 4 - Trecho 1: planta

138
Mapa 41 - Aproximao 4 - Trecho 1: detalhe planta
3.2.4.2 Trecho 2
O segundo trecho (Mapa 42 e Figura 34 e Figura 35) est localizado na baixada da

regio central do municpio de Ribeiro Preto, prximo ao atual terminal rodovirio, na
Avenida Jernimo Gonalves, entre as Ruas Duque de Caxias e Mariana Junqueira.
139
Mapa 42 - Aproximao 4 - Trecho 2
106
140
Inicialmente (Mapa 42) cada uma das vias divididas pelo crrego representava
um sentido, mas, com o objetivo de criar vias exclusivas de BRT e dentre todos os
levantamentos e exerccios realizados, foi possvel constatar que isolando BRT dos demais
veculos automotores seria o mais indicado. O posicionamento da via inferior se deu em
funo da continuidade da via, conforme Mapa 38, uma vez que depois da travessia ao
crrego que cruza a Avenida Jernimo Gonalves a via deixa de ter um canteiro central e
passa a ter dimensionamento semelhante ao do trecho um.
A proposta prev uma faixa de fluxo contnuo de cada sentido de BRT e uma faixa
para embarque e desembarque de cada sentido, com o objetivo de no obstruir as via de BRT
em funo do embarque e desembarque de passageiros.
As faixas comum possuem fluxo contnuo em ambos os sentidos, mantendo parte da
configurao original da Avenida em questo, alm de pequeno estacionamento destinado a
embarque e desembarque, onde os veculos apenas podero permanecer por um curto
perodo de tempo, a fim de desestimular o uso de veculos, uma vez que sero escassos os
pontos disponveis para estacionar seus veculos particulares.
Com o intuito de evitar que as etapas 1 e 2 fiquem muito enfadonhas e repetitivas,
faz-se importante ressaltar que todas as medidas fsicas apresentadas no Trecho 1 se faro
presentes nesta etapa em todos os aspectos fsicos e representativos citados, desde a
representao das travessias, at aos servios existentes e ilhas de vegetao e mobilirio.
107
141
Sendo assim, os Mapa 43 e Mapa 44 apresentam, respectivamente a planta e um detalhe da

proposta para o eixo 2.
Mapa 43 - Aproximao 4 - Trecho 2: planta

142
Mapa 44 - Aproximao 4 - Trecho 2: detalhe planta
3.3 Sntese
Por meio de anlise de levantamentos apresentados ao longo deste captulo, foi

possvel constatar: (i) a importncia de Ribeiro Preto, (ii) bem como alguns de seus
principais aspectos ambientais, econmicos e sociais com dimenses regionais com foco
na Regio Administrativa de Ribeiro Preto confirmando a hiptese de que Ribeiro Preto
se comporta como um polo atrativo para municpios da regio toda; e (ii) fato de que o atual
sistema de transporte pblico coletivo municipal deixa a desejar e no tem se mostrado
atrativo, uma vez que no atende de maneira eficiente os usurios que se veem obrigados a
migrar para o uso do automvel ou motocicletas ou utilizam o sistema de transporte
143
coletivo com o pensamento de que um "mal necessrio" gerando um ciclo vicioso onde
a m qualidade do transporte pbico gera evaso dos usurios, que por sua vez proporciona
menos verbas a empresa responsvel pela execuo do sistema diminuindo assim sua
qualidade em um ciclo vicioso (Figura 10).
A partir da elaborao das quatro aproximaes saindo da escala regional e
chegando na escala do pedestre foi possvel cumprir com os objetivos especficos e gerais
deste trabalho final de graduao, exemplificando como se d um plano de mobilidade
urbana para uma cidade de mdio porte como o caso de Ribeiro Preto considerando
suas interfaces com a dimenso regional.
Em sntese, importantssimo destacar o fato de que medidas restritivas de uso de
veculos automotores particulares, bem como o incentivo ao uso do transporte pblico e
intermodalidade com integrao entre modais motorizados e no motorizados, sejam
implantadas mas, para isso, preciso que haja principalmente vontade poltica.
144
4 CONCLUSO
A discusso sobre a mobilidade urbana engloba uma srie de fatores planejamento

integrado, infraestrutura urbana, centralizao e descentralizao de atividades,
congestionamento e trfego, integrao de transporte pblico, acessibilidade, equipamentos
urbanos, incluso social, poluio e outros que esto diretamente ligados com o
desenvolvimento das cidades. Portanto, para efetivo desenvolvimento das cidades faz-se
importantssimo que a discusso sobre o tema seja realizada embasando aspectos sociais,
econmicos e ambientais.
As cidades brasileiras, em sua grande maioria, crescem sem qualquer tipo de
planejamento, muito embora existam legislaes e conhecimento sobre o assunto, pode-se
dizer que existem trs principais fatores para a crise da mobilidade urbana brasileira, onde o
(i) primeiro se d em funo da falta de integrao entre as reas de gesto pblica das
cidades bem como a falta de profissionais capacitados onde os direitos sociais mnimos
estabelecidos pela Constituio Federal e reforados pelo Estatuto da Cidades no so
exercidos pelos municpios; o (ii) segundo se d em funo da herana cultural voltada para
a valorizao do uso desenfreado de automveis, onde as prprias cidades seguem o modelo
insustentvel de priorizao de veculos particulares em detrimento a veculos de transporte
pblico coletivo; e o (iii) terceiro, e mais preocupante, existe em funo da falta de vontade
poltica para sacrificar os beneficiados e renncias fiscais.
5.1 Reviso dos objetivos gerais e especficos
Pode-se dizer que os objetivos gerais do trabalho foram alcanados, uma vez que,
por meio do referencial terico levantado foi possvel encontrar dados suficientes para
estabelecer um plano de mobilidade urbana para um municpio de mdio porte considerando
suas interfaces com a dimenso regional saindo da escala regional e chegando escala
do pedestre.
Os objetivos especficos tambm foram alcanados, apresentados por meio de quatro
aproximaes: (i) delineamento de um plano bsico e geral de conexes interligando as
cidades que compem a Regio Administrativa de Ribeiro Preto; (ii) apresentando um
plano de mobilidade bsico e geral para a cidade de Ribeiro Preto, tendo como elemento
interlocutor o plano de conexes proposto interligando as cidades que compem a Regio
145
Administrativa de Ribeiro Preto; (iii) concentrando os estudos nas regies norte, oeste e
central de Ribeiro Preto, em funo da complexidade e problemas de mobilidade urbana
detectados, bem como a necessidade de realizar levantamentos especficos; e (iv)
aproximao dos estudos em eixo virio determinado escolhido com base na rea que mais
demanda interveno e apresenta o maior grau de dificuldade no ato da implantao e
elaborao da proposta, a fim de exemplificar por meio de "padres" que podem ser
aplicados em diversas reas do municpio que as intervenes propostas ao longo do
trabalho so passveis de execuo.
5.2 Sntese das contribuies deste trabalho
O trabalho contribui para o entendimento sucinto do processo de desenvolvimento

de plano de mobilidade urbana para um municpio de pequeno e mdio porte, levando em
considerao aspectos intermunicipais, bem como a percepo da importncia do
desenvolvimento de planos de mobilidade urbana para todos os municpios brasileiros,
respeitando as etapas existentes levantamento de dados, estudos para viabilizao, gesto,
planejamento, integrao entre corpo tcnico e administrativo, desenvolvimento de projetos
completos e demais necessidades para implantao de plano de mobilidade urbana
proporcionando efetivo exerccio da circulao e atendendo s necessidades tcnicas, sociais
e ambientais para a melhoria das cidades conforme estabelecido na Constituio Federal, no
Estatuto da Cidade e, mais recentemente, reforado pela Lei de Mobilidade Urbana.
5.3 Sugestes para pesquisas adicionais
Mobilidade se trata de um tema que exige muita cautela e embasamento terico para
poder justificar decises que contrariam o atual pensamento sociocultural, sendo assim,
outros fatores que poderiam ser estudados seria cada uma das aproximaes propostas na
etapa de desenvolvimento. Principalmente quando chega escala do pedestre, onde h uma
srie de fatores que, em funo do tempo disponvel para elaborao do trabalho final de
graduao, no so levantadas ou levadas em considerao uma vez que o objetivo era
entender como se daria um plano de mobilidade em uma cidade de mdio porte considerando
interfaces da dimenso regional, entendendo, de forma sucinta, todas as etapas e
necessidades de estudos.
146
O trabalho espera possibilitar o desenvolvimento de pesquisas relacionadas ao tema

e suas especificidades estudo dos modais, intermodalidade, referencial terico
estabelecido pela Unio, acessibilidade ou outros bem como a conscientizao da
importncia no planejamento e criao de planos de mobilidade urbana para todos os
municpios brasileiros.
147
REFERNCIAS
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150
ANEXO A
DIAGRAMA CONCEITUAL COM CONEXES ESQUEMTICAS DA REGIO
ADMINISTRATIVA DE RIBEIRO PRETO
Mapa 1
151
Mapa 2
152
Mapa 3
153
Mapa 4
154
Mapa 5
155
Mapa 6
156
ANEXO B
DIAGRAMA CONCEITUAL DE LINHAS ESQUEMTICAS DE RIBEIRO PRETO E
INTERFACES DA DIMENSO REGIONAL
Mapa 1
Mapa 2
157
Mapa 3
Mapa 4
158
Mapa 5
Mapa 6
159
Mapa 7
Mapa 8
160
Mapa 9
161
Mapa 10
162
Mapa 11
163
ANEXO C
ANLISE DE TRFEGO
18 de agosto de 2014 s 7 horas (Waze e Maps)

164

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CENTRO UNIVERSITRIO UNISEB

FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRO PRETO E SUAS INTERFACES

MOBILIDADE URBANA E SUAS INTERFACES COM A DIMENSO

Trabalho final de graduao submetido

Orientador: Prof. Dr. Csar Rocha Muniz

CENTRO UNIVERSITRIO UNISEB

Ao av bigodudo (em memria) e

Como diria o meu amigo lvaro de Campos:

Quando vejo as longas filas de carros se movendo

"The choice of transport mode raises for the individual the

As cidades constituem-se como arranjo socioespacial escolhido para trabalho,

Palavras-chave: Mobilidade Urbana. Sustentabilidade. Intermodalidade.

Figura 1 - Calada tipo com dimenso mnima de 2 metros ................................... 37

Grfico 1 - Artigos publicados a partir do ano em peridicos contendo a expresso

Mapa 1 - Densidade geogrfica de linhas do STPP e Sistema de Transporte

Mapa 21 - Aproximao 2 - Diagrama conceitual de linhas esquemticas para

Mapa 43 - Aproximao 4 - Trecho 2: planta........................................................ 140

Quadro 1 - Atribuies gerais e objetivos do Ministrio dos Transportes e do

Tabela 1 - Mapeamento sistemtico simplificado ................................................... 24

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

APP rea de Preservao Permanente

1.1 Caracterizao do tema .............................................................................. 20

1.2 Formulao do problema ........................................................................... 21

1.3 Declarao dos objetivos ........................................................................... 22

1.4 Justificativa ................................................................................................ 23

1.5 Estrutura do trabalho .................................................................................. 26

2 QUADRO TERICO DE REFERNCIA ........................................................... 27

2.1 A poltica nacional de mobilidade urbana e transporte: estrutura

2.1.1 Sntese preliminar ................................................................................. 34

2.2 Caracterizao das modalidades de transporte .......................................... 35

2.2.2 Bicicleta ................................................................................................ 38

2.2.3 Motocicleta ........................................................................................... 41

2.2.4 Automvel ............................................................................................ 42

2.2.5 nibus ................................................................................................... 43

2.2.6 Bus rapid transit (BRT) ........................................................................ 44

2.2.8 Comparao dos modais apresentados ................................................. 47

2.2.9 Intermodalidade .................................................................................... 50

2.2.10 Sntese preliminar ............................................................................... 52

2.3 Planos de mobilidade urbana e transportes no Brasil ................................ 53

2.3.1 Plano de transporte e mobilidade urbana de Recife.............................. 53

2.3.2 Metro do Cariri ..................................................................................... 62

3 MOBILIDADE URBANA EM RIBEIRO PRETO E SUAS INTERFACES COM

3.1 Estudo do caso de Ribeiro Preto .............................................................. 69

3.2 Desenvolvimento de um plano de mobilidade urbana para Ribeiro Preto87

3.2.1 Aproximao 1...................................................................................... 89

3.2.2 Aproximao 2...................................................................................... 95

3.2.3 Aproximao 3.................................................................................... 103

3.2.4 Aproximao 4.................................................................................... 127

3.3 Sntese ...................................................................................................... 142

4 CONCLUSO ................................................................................................ 144

5.1 Reviso dos objetivos gerais e especficos .............................................. 144

5.2 Sntese das contribuies deste trabalho .................................................. 145

5.3 Sugestes para pesquisas adicionais ........................................................ 145

REFERNCIAS .................................................................................................... 147

ANEXO A ............................................................................................................. 150

ANEXO B .............................................................................................................. 156

ANEXO C .............................................................................................................. 163

"As cidades constituem-se como o tipo predominante de arranjo socioespacial

Quanto administrao pblica, os municpios ganharam maior autonomia por meio

1.1 Caracterizao do tema

O tema do presente Trabalho Final de Graduao (TFG) a mobilidade urbana. Mas

distncia torna-se irrelevante quanto comparada quantidade de oportunidades encontradas