Componentes de la transmisin:

Embragues, convertidor de par y juntas

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 Embragues
El embrague de
friccin cumple
una doble misin:
permitir que el
vehculo se ponga
en movimiento
partiendo del
reposo y suavizar
el cambio entre
dos relaciones
consecutivas.

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3/58
Flujo de potencia
Embragues:
Centrifuga

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Embragues
Cuando se efecta un cambio entre
marchas consecutivas, todo el motor (y
la transmisin hasta el pin de salida
de la caja de cambios) debe frenarse o
acelerarse para girar al nmero de
vueltas determinado por la velocidad
del vehculo y la nueva relacin de
transmisin.

Los conos sincronizadores pueden, a

veces, frenar o acelerar toda esta masa
(cambio sin embrague), pero,
sometidos a este trabajo, sufren un
desgaste importante. Es mucho ms
razonable desconectar el motor (y el
volante) de la caja de cambios para
que, de esta manera, los conos frenen
o aceleren slo los correspondientes
engranajes y ejes de la caja.

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La entrada al embrague suele ser
el volante de inercia. ste es el
encargado de suavizar las
oscilaciones del par que proviene
del cigeal

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Embragues
La entrada en carga se suaviza si se dota a
los discos de embrague de una cierta
flexibilidad axial.

Para ello, las pastillas de friccin se unen

al disco mediante lengetas flexibles.

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El conjunto de muelles y amortiguadores
de friccin constituye un sistema que
filtra las vibraciones torsinales antes
de pasar a la caja de cambios, donde
afectaran considerablemente al
funcionamiento de los engranajes
(sobrecargas y transmisin de
vibraciones molestas).

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10/58
11/58
Embragues

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Doble embrague
 transmisin manual
automatizada

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15/58
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 Audi - Softronic
Ford - Powershift
Porsche - PDK
Volkswagen - DSG (Direktschaltgetriebe)
Mitsubishi - Twin Clutch SST (Sport Shift
Transmission)
Getrag - POWER:SHIFT
LuK - PSG (Parallelschaltgetriebe)

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 Acoplamientos Hidrulicos

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 El acoplamiento hidrulico

El acoplamiento hidrulico ejerce las mismas funciones que
el embrague de friccin.

Permitir los cambios entre marchas consecutivas.
En este ltimo caso, el acoplamiento hidrulico puentea la relacin de
transmisin entre los dos valores discretos consecutivos de la caja de
cambios sin necesidad de interrumpir el paso de potencia.

En transmisiones con acoplamiento hidrulico, la masa del
acoplamiento suele ser suficiente para sustituir al volante de
inercia.
En las transmisiones con embrague de friccin se tena que uno de los
platos de empuje estaba constituido por el volante de inercia del motor.
De ah que, en ocasiones, los acoplamientos se denominen volante de
inercia lquido.

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 o En la figura se muestra movimiento del fluido
entre los labes de la bomba y la turbina.

o Una partcula fluida situada en el punto A se

encuentra sometida a una fuerza centrfuga que
la impele en la direccin del punto B, aqu el
radio de giro es mayor, de manera que la energa
cintica de la partcula ha aumentado: la bomba
le ha comunicado energa cintica.

o En B la partcula es impelida por la bomba en la

direccin de B', donde los labes de la turbina la
obligan a cambiar su direccin. Su cantidad de
movimiento se modifica y ejerce una fuerza
sobre los labes de la turbina. La diferencia de
energas a la entrada (B) y salida (A')
corresponde a la energa entregada a la turbina.

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Acoplamiento hidrulico

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 Acoplamiento hidrulico
T 3r 512 2 s
1 2
s=
1
El par aumenta con el tamao caracterstico del dispositivo a la quinta
potencia!, y con la velocidad de la turbina al cuadrado.

Tambin aumenta con la diferencia de velocidades entre bomba y turbina

(raz cuadrada del deslizamiento), y con la densidad del aceite.

El tamao tiene una incidencia muy importante. Una ligera reduccin en el

tamao puede disminuir dramticamente el par mximo que se puede
transmitir. La velocidad de la bomba (motor) tambin influye
significativamente. Cuando la bomba gira a pocas revoluciones transmite un
par pequeo, pero cuando se acelera, el par transmitido crece de manera muy
importante.

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 2000 200
Velocidad de la turbina (rad/s)

Par transmitido (Nm)

1000 2 100

T
0 0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
Tiempo (s)

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 1

0.9

0.8

0.7
Deslizamiento s y rendimiento

0.6

0.5

0.4

0.3
s

0.2

0.1

0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14
Tiempo (s)

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 convertidor de par
 El equilibrio de pares en los acoplamientos obliga a que el par
transmitido por el motor a la bomba sea igual al que la turbina
transmite a la caja de cambios.

 Existe un mtodo sencillo para aumentar el par de salida.

 Consiste en interponer un estator en el retorno de la turbina a la

bomba con el que poder generar un par de reaccin que se
sume al par de entrada. El resultado es una reductora de fluido,
un dispositivo que se conoce como convertidor de par.

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Acoplamientos Hidrulicos: Convertidor de par

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27/58
28/58
 Turbina

Bomba

Estator

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 Rueda libre

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Juntas

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 Juntas Homocinticas

En la prctica totalidad de las

transmisiones utilizadas en vehculos
automviles se necesita transmitir el par
entre ejes que se cortan en un punto y
forman un ngulo variable entre si.

Esto se debe a que el motor y caja de

cambios estn cogidos al bastidor
(suspendido) del vehculo, mientras que
las ruedas deben permanecer en contacto
con la carretera (elementos no
suspendidos).

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Juntas Homocinticas
Existe una serie de dispositivos de
unin que permiten efectuar la
transferencia de par entre ejes que
forman un ngulo variable.

Algunos de estos dispositivos

cumplen, adems, una condicin de
especial importancia: la velocidad
angular en el eje de salida es, en todo
instante, igual a la del eje de entrada.
Las uniones que cumplen esta
condicin reciben el nombre de
juntas homocinticas.

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 Junta Cardan*
Una de las uniones mas
conocidas es la junta cardan o
unin de Hooke**. Esta unin
no cumple la condicin
homocintica pero es la base
para una serie de diseos ms
sofisticados.
* Girolamo Cardano (1501-1576)
** Robert Hooke (1635-1703)
Se trata de un mecanismo, ya
conocido en la antigua Grecia
que puede transmitir giros de un
eje a otro que no est alineado
con l o a una pieza que debe
tener una cierta movilidad.
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 Junta cardan

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 Variacin entrada-
entrada-salida

1.15

1.1

1.05

t
0.5 1 1.5 2

0.95

0.9

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Doble cardan

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 En los vehculos de traccin delantera se deben
permitir ngulos muy elevados entre el eje
de salida (eje de la rueda) y el de entrada
(semieje o palier). Para este tipo de unin es
preferible usar diseos como los Weiss o
Rzeppa que mantienen la relacin homocintica
para un rango muy amplio de ngulos.
En ambos casos se intenta cumplir la siguiente
condicin: el par se transmite de un eje al otro de
manera que los puntos de contacto permanecen en
el plano bisectriz de los dos ejes. En este caso las
velocidades del eje de entrada y de salida coinciden
en todo instante.

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 Bendix-Weiss
Los ejes estn provistos en sus
extremos de unos bulbos con
canales para albergar las bolas
que, transmiten el par como
fuerza de contacto.

Los bulbos estn cortados de

manera que engranan entre si y
mantienen las bolas en
posiciones circunferenciales .

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Tripot

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 Tripot:
Ventajas
Compacto
Ligero  masa no suspendida baja
Puede transferir par muy alto relativo su
masa

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 Rzeppa
El diseo Rzeppa (ingeniero de
Ford en 1926) es probablemente
uno de los ms usados en
tracciones delanteras.

De nuevo se trata de mantener

unas bolas en el plano bisectriz de
los dos ejes pero, en este caso, la
manera de mantenerlas en la
posicin deseada es distinta y el
resultado mas eficaz.

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Diferenciales

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 Diferenciales
Las ruedas interiores y exteriores de un
automvil giran a distinta velocidad cuando el
vehculo describe una curva.
En los primeros vehculos, la traccin se haca
exclusivamente a una rueda para permitir que
las dems girasen locas a la velocidad adecuada.
Pronto se detect que la transmisin a una sola
rueda influye muy negativamente en la
capacidad de traccin y en el comportamiento
direccional del automvil.
Se introdujo la traccin a dos ruedas de un
mismo eje gracias a un mecanismo diferencial
que obliga a que los pares en las dos ruedas del
eje tengan el mismo valor, con independencia de
la velocidad de giro de cada una.

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 Diferenciales

Cuando en un vehculo se transmite el par a una

fraccin de las ruedas encargadas de soportar la
carga vertical, se est limitando, innecesariamente,
el esfuerzo mximo de traccin que se puede
ejercer.

Este problema es de especial inters en el caso de

vehculos industriales en donde el nmero de
apoyos puede ser elevado, y el cociente entre
nmero de apoyos motrices y el nmero de apoyos
totales no debiera ser muy bajo.

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46/58
Diferenciales

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 Diferenciales
Los sistemas de transmisin a dos o
ms ejes necesitan de diferenciales
en cada una de las bifurcaciones de
la potencia.
Por ejemplo, Para transmitir
potencia a cuatro apoyos se
necesitan tres diferenciales.
Uno para repartir entre los dos
ejes, y uno por eje para repartir
entre los apoyos de cada uno.
Para distribuir la potencia a seis
apoyos se necesitan cinco
diferenciales. Uno para repartir
entre uno de los ejes y los otros dos,
otro para repartir entre estos dos
ltimos, y uno por eje para repartir
entre los apoyos de cada uno.

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 Diferenciales
La posible diferencia de velocidad (instantnea y media) entre
ejes es consecuencia de los siguientes factores:
1. La irregularidad vertical de la carretera hace que los ejes estn, en cada
instante, recorriendo un perfil distinto y que, por tanto, sus velocidades de
rotacin instantneas sean diferentes.
2. Los ejes describen trayectorias distintas cuando el vehculo est trazando una
curva.
3. Los radios efectivos de rodadura de los neumticos no coinciden. Esto puede
ser debido a una serie de factores como:

Distribucin desigual de la carga

Transferencia de carga en aceleracin y frenado
Tipo de construccin del neumtico
Nivel de desgaste de la banda de rodadura
Presin de inflado
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 Diferenciales
El diferencial es un tren epicicloidal
degenerado. La corona del diferencial tiene
el mismo dimetro que el planeta.
Los satlites tendran dimetro nulo si se
quiere mantener el tallado interior de la
corona y exterior del planeta. Sin embargo,
es posible tallar ambas piezas (el planeta" y
la corona") como ruedas cnicas idnticas
con dentado exterior, y colocar entre ellas
satlites cnicos. En esta disposicin no
suele hablarse de planeta y corona, sino de
piones izquierdo y derecho. Cada pin
entrega el par a travs de un palier.

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 Diferenciales
Lo anterior puede comprobarse planteando el equilibrio de fuerzas en los dientes
de los satlites y piones o, si se prefiere, se puede hacer el siguiente anlisis. El
diferencial es un tren epicicloidal en el que =-1
La ecuacin de Willis para un tren de este tipo se escribe:

1/2(d+i)=s
donde se ha llamado d=p y i=c para sealar que el planeta y la corona se han
convertido en piones de salida izquierdo y derecho.
La ecuacin indica que el porta satlites gira, en cualquier situacin, a la
velocidad media de las velocidades de los paliers izquierdo y derecho. Cuando
estas dos ltimas velocidades coinciden, el conjunto no experimenta movimientos
relativos.
Si se admite que el rendimiento del diferencial es la unidad, la potencia que entra
por el porta satlites debe ser igual a la suma de las que salen por los paliers:

Td d+Ti i=Ts s
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 Diferenciales

El equilibrio del diferencial obliga a que:

Ts=Td+Ti
siempre que se desprecien los pares de inercia o se tengan condiciones
estacionarias.
Introduciendo las relaciones en la ecuacin, se tiene:

Ti=Td
La ecuacin indica que un diferencial ordinario reparte el par de entrada, al 50%,
entre los dos paliers de salida, permitiendo, al mismo tiempo, diferencias de
velocidades entre estos paliers.

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 Diferenciales Embrague
manual
La ventaja de mantener los pares equilibrados para
cualquier velocidad de giro puede convertirse en
inconveniente en algunas circunstancias.
En efecto, si por alguna razn una de las ruedas del
eje pierde adherencia, se tiene que el momento en
esta rueda cae a valores cercanos a cero y, por tanto,
el de la otra rueda del eje tambin se hace nulo, con
independencia del nivel de adherencia en esta rueda.
La rueda sin adherencia comienza a girar loca y la
otra se queda sin par de traccin.
Para solucionarlo existen mecanismos de bloqueo y
seudobloqueo. Uno de los ms simples consiste en
un cerrojo que, accionado por una palanca o por un
circuito hidrulico o neumtico, hace solidarios uno
de los piones con el portasatlites. La posibilidad
de diferencia de velocidades se pierde y, con ella, se
pierde la igualdad de los pares de salida.
Si una rueda pierde traccin, todo el par se dirige a
la otra rueda del eje.

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 Diferenciales
Un tren de engranajes epicicloidal
permite dividir el par a la vez que
acomodar diferencias de velocidad
en cada una de las dos salidas. El
mecanismo es, por tanto, un sistema
diferencial.

El reparto de momento no es 50/50

en este caso, de ah que no se use
como diferencial entre ruedas de un
eje, sino como diferencial central en
transmisin a ms de un eje.

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 Acoplamientos Viscosos
Se puede transmitir un par entre
dos discos a poca distancia si se
interpone un fluido viscoso y
existe una diferencia de
velocidades de giro entre los
discos.
En efecto, un fluido viscoso puede
transmitir tensiones tangenciales si
existe un gradiente de velocidades.
Este gradiente es el proporcionado
por la diferencia de velocidades
de los discos.
El momento transmitido aumenta
con la diferencia de velocidades.

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 Torsen (Torque Sensing)
El diferencial Torsen (Torque Sensing)
es un mecanismo diferencial que se
basa en utilizar satlites y piones con
dentado helicoidal.
Estos engranajes tienen rendimientos
mecnicos bajos. Esto, unido a la
configuracin especial del diferencial,
dificulta la transmisin de par al palier
que se acelera y, por tanto, se transmite
ms par al palier lento.
Si se pierde traccin en una de las
ruedas (caso de diferencial de eje) o en
uno de los ejes (caso de diferencial
central), no se pierde totalmente la
traccin. El palier lento recibe una
fraccin mayor de par.

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 Torsen

57/58
 Diferenciales

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