Origen del Ferrocarril

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa

descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con ms facilidad si
las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que
de esa forma se reduca el rozamiento. Los carriles para las vagonetas slo
servan para trasladar los productos hasta la va fluvial ms cercana, que por
entonces era la principal forma de transporte de grandes volmenes. La
Revolucin Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigi formas
ms eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fbricas y trasladar
desde stas los productos terminados.

Los dos principios mecnicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron
combinados por primera vez por el ingeniero de minas ingls Richard
Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logr adaptar la mquina de vapor,
que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que
tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h
arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres,
sobre una va de 15 km de la fundicin de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos dcadas durante las cuales se desarrollaron los rales de

hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia
necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se asegur
colocando una locomotora de vapor sobre dos o ms ejes con las ruedas
unidas mediante bielas. La primera va frrea pblica del mundo, la lnea
StocktonDarlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George
Stephenson, se inaugur en 1825. Durante algunos aos esta va slo
transport carga; en ocasiones tambin utilizaba caballos como fuerza motora.
La primera va frrea pblica para el transporte de pasajeros y de carga que
funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool
Manchester, inaugurada en 1830. Tambin fue dirigida por George Stephenson,
en esta ocasin con ayuda de su hijo Robert Stephenson. Con el xito
comercial, econmico y tcnico la primera seal mecnica se instal en 1830.
La construccin de vas frreas se expandi a tal ritmo en la dcada de 1840
que al terminar la misma se haban construido 10.715 km de va en Gran
Bretaa, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto
de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se
haba puesto en marcha la construccin del ferrocarril. Los viajes en tren pronto
se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rpida
expansin de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la
necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del
ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los
inversores. En 1914 ya exista casi, excepto en Escandinavia, la red de vas
frreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los tneles de la gran va
transalpina: el Mont Cenis (o Frjus) entre Francia e Italia en 1871, el San
Gotardo en Suiza en 1882, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza tambin el
Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.

En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de

llegar al interior del pas desde las ciudades de la costa este, fundadas por los
primeros colonos britnicos. Tras la inauguracin en 1830, en Charleston
(Carolina del Sur) del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construccin
de vas frreas pronto avanz hacia el oeste desde todos los rincones de la
costa este. Al cabo de pocos aos, los ferrocarriles haban convencido a los
comerciantes de su superioridad sobre los canales, no slo por velocidad y por
ser ms directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que
las vas de agua podan congelarse en invierno y descender a niveles no aptos
para la navegacin durante el verano. En 1850 el continente tena ya 14.500
km de vas frreas. En la dcada siguiente un nmero cada vez mayor de
empresas privadas construy ms vas frreas que en el resto del mundo, con
lo que el total de Estados Unidos pas a ms de 48.300 km; Chicago, en el
Medio Oeste, convertido de pequea poblacin en gran ciudad, fue la
plataforma de una rpida expansin hacia el sur y el oeste.

En la Amrica hispana, hecha la salvedad del caso cubano, el primer ferrocarril

se inaugur el 15 de septiembre de 1850 en Mxico. Se trataba de un tramo de
menos de 20 km que una el puerto de Veracruz con la vecina poblacin de
San Juan. Ms tarde, en 1873, se complet la lnea que una el famoso puerto
con la capital del pas. Las inversiones importantes para el desarrollo de las
redes ferroviarias en Amrica Latina se realizaron a travs de concesiones que
otorgaban los gobiernos en especial a empresarios britnicos y
estadounidenses, como ocurri en Argentina. En 1857 se inaugur el primer
ferrocarril de ese pas con el propsito de enlazar los centros de produccin
ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a
Europa y Estados Unidos.

frica, Asia y Australasia no tuvieron ferrocarril hasta 1850. Muchos

constructores de estos continentes prefirieron un ancho de va de menos de
1.435 mm, mientras que las rutas principales de la India tienen una medida
superior.

A partir de la II Guerra Mundial, la construccin de nuevas vas frreas en el

mundo desarrollado fue sobre todo de lneas metropolitanas y de ferrocarriles
suburbanos, hasta que a mediados de la dcada de 1960 se inici en dos
puntos simultneamente los planteamientos para el desarrollo del ferrocarril de
fin de siglo: Francia y Japn.

El desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo recorrido empez

a partir de la dcada de 1960, el primer tren bala japons demostr que las
grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV
(Train Grande Vitesse, Tren de Alta Velocidad). La primera va para TGV,
desde el sur de Pars hasta Lyon, se termin en 1983 logrndose una velocidad
comercial de 270 km/h. En 1994 se haban terminado otras cuatro lneas para
TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde Pars hacia el
norte y oeste de Francia y se iniciaron las lneas hacia el sur y la frontera
espaola, que se concluirn, sin duda, a finales de este siglo. Su velocidad ha
superado los 300 kilmetros por hora.

Pero la investigacin aplicada por parte de la SNCF (Socit Nationale des

Chemins de fer Franais, Sociedad Nacional de Ferrocarriles), no se detuvo
aqu y en pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanz
la marca mundial de velocidad sobre rales con un registro de 515,3 kilmetros
por hora.

Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia tecnologa para las
nuevas lneas de ferrocarril de alta velocidad y largo recorrido que ya han
construido y estn ampliando. La Unin Europea desea conectar estas nuevas
lneas nacionales para poder ofrecer viajes internacionales en tren de alta
velocidad sin interrupciones. El primer pas no europeo, adems de Japn, que
ha decidido construir una lnea de alta velocidad y largo recorrido para
pasajeros es Corea del Sur, que emplear la tecnologa TGV francesa en su
proyecto de unir la capital Sel con Pusan en el sureste peninsular.

En el ltimo cuarto del siglo XX, la evolucin de las vas frreas ha estado
marcada por la reaccin en el mundo desarrollado ante la fuerza de la
competencia del transporte por carretera y por aire, por la explotacin de la
electrnica y por una rpida difusin de los sistemas de metro (urbanos), tanto
en pases desarrollados como en vas de desarrollo. Deseosas de evitar el
colapso en el transporte por carretera, las ciudades secundarias pudieron
permitirse un sistema de ferrocarril urbano gracias al renacimiento de los
tranvas de superficie como alternativa econmica y eficaz al elevado coste de
construir un sistema de metro subterrneo tradicional. El tranva moderno,
llamado tambin vehculo de va estrecha, puede alcanzar los 100 km/h y
transportar a ms de cien pasajeros por vehculo.

El transporte ferroviario de mercancas no escapa actualmente a la

competencia que supone el transporte por carretera. Pero sucede que para
llenar un tren se necesita un volumen grande de productos. Slo cuando se
dispone de carga suficiente en volumen y frecuencia para llenar uno que vaya
desde la estacin de origen sin paradas hasta la estacin de destino, el
ferrocarril muestra su poder competitivo. As surgen los llamados trenes
completos dedicados al transporte de mineral, carburantes, automviles u otros
productos, o los recientes trenes postales.

Siguiendo esta lnea de llenar un tren a base de paquetera se concibe el

transporte intermodal o mixto, desarrollado a partir de la creacin del
contenedor, un envase metlico modulado de un tamao suficiente para
adaptar uno o dos cajones de este tipo tanto a la plataforma de un camin
como a la de un vagn ferroviario. En los contenedores se acopla la mercanca
de menor tamao ganando en tiempo de manipulacin, transporte y reparto.
Con este sistema, los contenedores llegan por carretera hasta las estaciones
ferroviarias, llamadas terminales de carga, donde se pueden ir apilando, y
posteriormente pasan a los trenes mercantes donde se transportan, despus
de un largo recorrido, hasta otra terminal desde la que se hace la distribucin
de mercanca (en los contenedores) mediante camiones, siguiendo un camino
inverso al de recogida.

En los pases desarrollados, estas terminales intermodales tienen un alto grado

de mecanizacin con prticos gra y otros avances tecnolgicos para
conseguir que el transbordo de la carga del tren a camiones y remolques, y
viceversa, sea un servicio gil que favorezca el transporte con este sistema,
que hoy resulta competitivo para el ferrocarril a partir de una distancia que se
estima en unos 800 kilmetros.

Venezuela

La historia del ferrocarril es ms larga de lo que generalmente se piensa. Su

proyecto ms antiguo se remonta al ao 1834, y fue presentado por el seor
Stevenson a los seores Herrings Graham y Powels del Comercio de Londres.
Stevenson, estudi las posibilidades que ofreca el terreno para la apertura de
una va ferroviaria, que uniera Caracas con el Litoral por medio de una mquina
que sera arrastrada por caballos; esta idea fue rechazada por el gobierno para
entonces.

En el ao 1854, bajo la presidencia del General Jos Gregorio Monagas,

cuando el Congreso dela Repblicadecret la construccin de un ferrocarril que
partira del Puerto dela Guaira hacia Caracas y continuara por los Valles de
Aragua hasta llegar a Puerto Cabello.

Sin embargo, fue en el ao 1873, en el gobierno presidido por el General

Antonio Guzmn Blanco (El Ilustre Americano) cuando se concede a la
compaa inglesa Bolvar Railway Company la construccin del ferrocarril
entre el Puerto de Tucacas y Aroa, para la explotacin de las minas de cobre y
transportacin de este mineral, as como del caf, cacao y otros productos
agrcolas y pecuarios de la regin, a los sitios de embarcacin para el exterior;
tren que se dio a conocer con el nombre de Ferrocarril Bolvar.

Despus de este ensayo, surgi un verdadero desenfreno con el otorgamiento

de contratos ferroviarios a compaas constructoras y operadoras, pero sin que
las obras estuvieran fundamentadas en un plan coordinado territorialmente.
Fue as como se autorizaron entre 1883 y 1889, ms de 30 concesiones para
construir 5 mil kilmetros de va. Sin embargo, las empresas, slo llegaron a
ejecutar en distintas regiones del territorio nacional 1 mil kilmetros de trochas
dismiles, que variaban entre0.61 metros(24) y0.915 metros(36) y1
metro(25,4) y1,067 metros(42).

Fueron obras arriesgadas para la poca, desde el punto de vista tcnico y

econmico, pero que, por falta de unidad en su concepcin, presentaron
deficiencias en sus caractersticas de alineamiento. Las vas fueron construidas
con curvas de reducidos radios y fuertes pendientes; la capacidad de carga de
los trenes era muy limitada, adems una serie de factores que restaron a estos
tramos su alineacin en programas debidamente estudiados y coordinados.

Las circunstancias sealadas y el aislamiento de las vas entre s, determinaron

el fracaso econmico de esos ferrocarriles al cabo de algunos aos, frente a la
creciente competencia del vehculo automotor.

Pasaron muchas dcadas sin que se tomara ninguna medida de rehabilitacin

de los viejos ferrocarriles existentes, ni se estructurara ningn plan en ese
sentido. Este hecho llev a su desmantelamiento en los primeros aos de la
dcada de los 50.

En el ao 1883, con motivo de la celebracin del Centenario del Nacimiento del

Libertador Simn Bolvar, se inaugura el Ferrocarril de Caracas hacia la
Guaira. Enel mensaje al Congreso de ese mismo ao, Guzmn Blanco se
expresa as: La gran demostracin a Bolvar en el Centenario ser el
Ferrocarril de la Guaira a Caracas, porque esa es la dotacin mas centenada
en nuestro progreso; porque el ferrocarril significa que Venezuela empieza a
ser la Venezuela que Bolvar contempl desde Casacoima antes de Angostura
y Boyac, anticipndose al dilatado curso de los tiempos. Todo lo dems,
podra suprimirse El Ferrocarril constituir siempre el smbolo de nuestro
progreso, y se har ms trascendental mientras vayamos creciendo e inspirar
a otros y contribuir a que se realicen pronto.

Luego, el martes 29 de enero del ao 1946, se decreta la creacin de Instituto

Autnomo Administracin de Ferrocarriles del Estado (I.A.A.F.E) que tendran a
su cargo la conservacin, administracin, explotacin y desarrollo de los
ferrocarriles nacionales y de los que en adelante pasaran a ser propiedad del
Estado.

En 1949, el Instituto Autnomo Administracin de Ferrocarriles del Estado, al

actuar como miembro del Consejo Nacional de Vialidad, expres a dicho
cuerpo el estado deplorable en que se encontraban los ferrocarriles propiedad
dela Nacin. Leinform que tanto la va frrea como el material rodante estaban
en condiciones tales de desgastes e insuficiencias mecnicas, que su
funcionamiento constitua una grave responsabilidad ante el peligro de
frecuentes descarrilamientos y por lo tanto eran antieconmicos.

Este momento marca el final de los Ferrocarriles tradicionales de Venezuela y

el inicio de los que pudieran ser llamados Ferrocarriles modernos.

El primer Plan Ferroviario Nacional del ao 1950, expresa la intencin del

Estado venezolano en crear una red ferroviaria adecuada a los nuevos
tiempos. La nica realizacin concreta de este primer plan vino dada por la
puesta en marcha del Tramo Puerto Cabello Barquisimeto, el da jueves 15
de enero del ao 1959, con una longitud de173 Kilmetrosy una trocha de1.435
metros(56 ), siendo este el primer eslabn del Plan Ferroviario Nacional de
la poca.

En la dcada de los 60 y 70 se plante una revisin y redefinicin del papel del

Ferrocarril en el desarrollo del pas. Es as como en el XII Congreso
Panamericano de Ferrocarriles, el cual se celebr en Caracas en el ao 1975,
se acord en lo que se denomin La Cartade Caracas unir esfuerzos de los
diferentes gobiernos: Argentina, Brasil, Per, Ecuador, Costa Rica, Guatemala,
El Salvador, entre otros asistentes, para enfrentar la crisis energtica general
de Amrica Latina. En este contexto en el ao 1981, mediantela Leydel Instituto
Autnomo de Ferrocarriles del Estado, se deroga el decreto N 154 de fecha 29
de enero de 1946, por el cual se cre el Instituto Autnomo Administracin de
Ferrocarriles del Estado y con el mismo carcter, se transforma en el Instituto
Autnomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE).

Luego, el domingo 06 de marzo del ao 1983, fue inaugurado y puesto en

servicio, el tramo Yaritagua Acarigua con una longitud de67 kilmetrosy que
se interconecta con el tramo Puerto Cabello Barquisimeto, ferrocarril que
vendra a cubrir la primera etapa en la realizacin dela Red BsicaPrimaria de
Ferrocarriles Nacionales.

En el ao 1983, se inicia el proceso de reconstruccin de locomotoras (1750

HP) sin haber concluido el mismo.

Pero fue en el ao 1985, cuando se retom la idea y se culmin la

recuperacin, reconstruccin y modernizacin de las mencionadas locomotoras
utilizando personal propio del Instituto, financiado porla Empresa
GeneralMotors de Venezuela y asesorado por la fabrica de Locomotoras Diesel
Elctricas Marcas: General Motors Electro Motive Divisin (E.M.D)

En el ao 1989,la Gerencia Superintendenciade Operaciones considera el

verdadero valor del programa de recuperacin, reconstruccin y modernizacin
del material rodante poniendo en servicio dos coches marca Fiat,
completamente reconstruidos por el personal obrero y tcnico profesional de
los talleres de Barquisimeto.

Asimismo, comenz a funcionar el tramo Morn Tucacas Riecito con una

longitud de97 kilmetros, este ferrocarril responde a razones de desarrollo
econmico por la explotacin de la mina de Roca Fosftica y transporte al
complejo petroqumico de Morn.

Pero despus de tantos tropiezos y aos de abandono, el Gobierno

Bolivariano, presidido por el presidente dela Repblica Bolivarianade
Venezuela, Hugo Chvez Fras, ha impulsado el Plan Nacional de Desarrollo
Ferroviario que implica la construccin de 13 mil665 kilmetrosde va frrea
que hoy se concretan con la puesta en marcha en el ao 2006 del tramo
ferroviario Caracas Tuy Medio y la rehabilitacin del tramo Barquisimeto
Yaritagua. Esto aunado a la construccin de las siguientes lneas: Puerto
Cabello -La Encrucijada, San Juan de los Morros San Fernando de Apure,
Chaguaramas Las Mercedes Cabruta, Acarigua Turn, Tinaco Anaco.

Problemas ferroviarios

El tpico de la insufrible barrera y el estado de la problemtica ferrocarril-

ciudad

Adems de la problemtica generada del otro lado de la lnea frrea (efecto

barrera), el hecho de estar junto a ella conlleva algunas servidumbres o
menguas de la vida urbana; es lo que podemos llamar efecto frontera. Con un
acierto y una plasticidad dignos de encomio, Jane Jacobs intitulaba La
maldicin de los vacos fronterizos (The curse of border vacuums) a uno de los
captulos de Muerte y vida de las grandes ciudades [1], donde explicaba que
los usos nicos con la caracterstica de masivos o prolongados forman
fronteras urbanas. Y stas no son meros bordes sino que representan la
destruccin de las vecindades hasta el punto de convertirse en fronteras
sociales. Por lo que respecta a los ferrocarriles, adems, Jacobs expresaba
que funcionan especialmente mal los entornos inmediatos a la va, de un lado o
de otro. Uno de ellos puede funcionar peor que el otro, pero en cualquier caso
la vida urbana se ve afectada junto a la frontera.

Entendemos que los problemas o fricciones ms habituales en lo que concierne

a la relacin ferrocarril-ciudad son los siguientes:

Entre los problemas ferroviarios, la inseguridad en la circulacin (por los

cerramientos deficientes, por los pasos a nivel y por las imprudencias de
muchos ciudadanos), la falta de capacidad de las lneas frreas (insuficiencia
de la penetracin ferroviaria a la estacin) y la dificultad de la explotacin mixta
de los trficos de viajeros y mercancas en la misma estacin.

Entre los problemas urbanos, el efecto frontera creado en la ciudad por los
espacios ferroviarios, el efecto barrera materializado por la escasez de cruces
as como por la existencia de pasos a nivel y de groseros pasos a desnivel, y la
degradacin de la calidad ambiental debida a los cierres inadecuados y mal
mantenidos, la suciedad, la acumulacin de materiales, los humos, los ruidos y
las vibraciones.

En conclusin, parece lgico esperar, por el inters general, la colaboracin

entre las dos perspectivas: que el ferrocarril atienda ms a los problemas
urbanos y que el urbanismo tenga en cuenta las necesidades y los problemas
del ferrocarril, procurando siempre que sea posible su mejor insercin urbana,
de forma que el ferrocarril como incontestable borde urbano que es, se
comportase no ya como rotundo lmite o como molesta barrera ms o menos
franqueable, sino como sutura, es decir, tratando de convertir una linde en
una unin, una lnea segn la cual se relacionan los espacios.

Las barreras fsicas que suelen suponer los viales ferroviarios han venido
siendo una referencia clarsima en los procesos inmobiliarios y en general para
la segregacin socio-espacial consentida o apoyada por el planeamiento y la
gestin urbansticos. Y ha sido as como las barreras fsicas se han ido
convirtiendo en barreras sociales, de tal manera que el ferrocarril no es la
causa (aunque se asevere tan frecuentemente) sino un mero argumento
externo para la segregacin socioeconmica y el zoning.

La infraestructura ferroviaria focaliza, as, debates que realmente responden a

otros asuntos. Los elementos y factores de la segregacin socio-espacial
(inequidad social y fragmentacin espacial con la barrera ferroviaria como
herramienta) deberan ser escudriados en los comportamientos y actuaciones
de los agentes urbansticos: la asignacin de roles a los espacios urbanos, la
carencia de equipamientos de nivel ciudad, la edificacin mediocre y la
urbanizacin vulgar, la escasez e indignidad de los pasos transversales, la
insolvencia de las dotaciones, etc. La desaparicin de la barrera fsica no
supondr por s misma la eliminacin de la barrera social.

Conciliar las exigencias del ferrocarril y las de la ciudad

En qu consiste la integracin urbana del ferrocarril en lo concreto de las

acciones? La respuesta debe darse tambin segn las dos vertientes de la
problemtica.

Desde la perspectiva del ferrocarril, es preciso atender a los siguientes

aspectos:

Asegurar los cierres del sistema ferroviario y su mantenimiento convenido,

as como eliminar y sustituir los pasos a nivel.

Separar la estacin de viajeros del resto de grandes instalaciones, es decir,

de la estacin de mercancas y de la estacin tcnica (depsito, talleres,
clasificacin, etc.), de forma que aqulla permanezca en su emplazamiento y
stos gocen de suficiente espacio y accesibilidad.
 Acceder con facilidad a los servicios ferroviarios mediante polticas
municipales de accesibilidad, diseo urbano y conectividad (centralidad de la
estacin).

Mantener o mejorar la centralidad de la estacin, y, en su caso, otorgar doble

fachada a la estacin pasante de viajeros (accesibilidad directa por los dos
lados de la lnea).

Convertir a la estacin de viajeros en un centro de actividad urbana (oferta

integrada de servicios y establecimiento de centros de actividad terciaria en las
estaciones, algo cada vez ms extendido en toda Europa) sin afectar a la
calidad del servicio pblico ferroviario: la densificacin terciaria de las
estaciones debe tener su contencin en las propias necesidades funcionales
ferroviarias (claridad de itinerarios para los viajeros, lugares de espera,
espacios de paso, estacionamientos, etc.), todo ello desde el control
urbanstico de los usos y las densidades para evitar futuros costes de
congestin.

Desde el punto de vista de la ciudad, la integracin urbana del ferrocarril

pesenta una triple vertiente: adecuacin ambiental, permeabilizacin de la
barrera manteniendo al ferrocarril en su cota (numerosos y cualificados pasos
a desnivel) y tratamiento de bordes (calles longitudinales, cierres adecuados,
ajardinamiento y calidad urbanstica). Con esta perspectiva, puede enunciarse
toda una serie de criterios generales y actuaciones potenciales de integracin
urbana del ferrocarril:

Adecuar los cerramientos ferroviarios al diseo urbano: tratamiento de

bordes con criterios ambientales y paisajsticos (seguridad y calidad de los
cerramientos).

Paliar la polucin y los ruidos y vibraciones (correccin de impactos). El

planeamiento urbanstico debe esforzarse en materia de diseo urbano y
condicionar los nuevos desarrollos: instalar pantallas snicas como un coste de
urbanizacin ms, estructurar adecuadamente los espacios pblicos,
desarrollar ordenanzas sobre aislamiento acstico de las fachadas, mantener
distancias mnimas a las vas, rebajar alturas y densidades en los desarrollos
residenciales prximos, disponer adecuadamente los volmenes, etc.

Suprimir las instalaciones caducas, evitar el deterioro ambiental, limpiar y

cuidar los bordes internos, etc. (mejora de la imagen del pasillo ferrocarrilero).

Establecer los precisos cruces transversales: suprimir los pasos a nivel, crear
nuevos pasos a desnivel, ampliando y cualificando los existentes (mejora de la
permeabilidad transversal al ferrocarril).

Formar espacios pblicos y viarios de borde o longitudinales y estrechar el

espacio ferroviario: liberar suelo en desuso y restringir el uso extensivo de los
espacios para las vas y andenes imprescindibles (atenuacin del efecto
barrera).
 Eliminar las discontinuidades provocadas por el ferrocarril en la trama
urbana, recuperando para otros usos los suelos ferroviarios obsoletos. La
integracin urbana del ferrocarril en Espaa: alternativa blanda o alternativa
dura?

Podemos considerar que la integracin urbanstica del ferrocarril es una

solucin tcnica blanda, que combina la mejora ambiental, el tratamiento de
los bordes y la permeabilizacin transversal, con una urbanizacin racional que
no da la espalda al tren y tiende a paliar los potenciales impactos, suponiendo
el encuentro disciplinar y la compatibilizacin entre lnea frrea y urbanizacin,
que pueden lograr cotas de integracin hasta ahora impensables. Por su parte,
entendemos por solucin tcnica dura al radical cambio de ubicacin del
sistema ferroviario, mediante elevacin (en viaducto) y sobre todo mediante
soterramiento (cubrimiento, falso tnel o tnel en mina) o desviacin (tambin
llamada desvo o variante). Pues bien, la integracin urbana debera
configurarse como la primera opcin en la resolucin de los problemas
derivados de la relacin ferrocarril-ciudad. Las otras alternativas, las soluciones
duras, pueden ser idneas slo en casos concretos con problemticas graves.

En Espaa, la generalizacin del discurso demaggico otorga a las soluciones

blandas la calificacin de chapuza, por lo que siempre fracasa su defensa
frente a las soluciones duras. Pero resulta que las soluciones blandas son
muchsimo ms viables desde el punto de vista econmico-financiero,
perfectamente asumibles por los ayuntamientos y los administradores
ferroviarios, y no dependen como ocurre en casi todas las soluciones duras-
de la financiacin basada en las plusvalas a obtener mediante intensas
operaciones inmobiliarias sobre los suelos liberados. La recuperacin de los
espacios en desuso exige un planeamiento urbanstico que no slo haga
viables las operaciones, sino que garantice su equidad a travs del equilibrado
reparto de las plusvalas generadas, tendiendo fundamentalmente a la
integracin urbanstica de uno y otro lado del ferrocarril. Y sobre todo, parece
inteligente evitar la tentacin especulativa, frecuentemente disfrazada de
arquitectura cualificada y de espacios verdes equipados.

Las intervenciones no deben, pues, descansar esencialmente en el

aprovechamiento de los suelos ni deben forzar al alza su intensidad de uso (es
decir, las plusvalas inmobiliarias) para reducir al mnimo las obligadas
inversiones pblicas. Esto es por desgracia lo que ocurre en Espaa, donde las
administraciones pblicas no slo no cumplen el mandato constitucional de
luchar contra la especulacin sino que adems se comportan como agentes
privilegiados en el mercado inmobiliario.

Espejismo de la autofinanciacin y daos urbanos colaterales

Se ha generalizado el peligroso clich de la autofinanciacin, es decir, la idea

de que los terrenos ferroviarios liberados deben y pueden generar las
plusvalas inmobiliarias suficientes para que estas actividades sean gratuitas a
las entidades participantes... un autntico tpico que se vende como de coste
cero (pero, claro, para las administraciones, no para los ciudadanos).
El instrumento ms frecuente desde principios de este siglo ha sido la creacin
de sociedades annimas pblicas por parte de la administracin central,
autonmica y local [2]. En plena crisis econmico-financiera, estas sociedades
apenas avanzan en sus proyectos, a la espera de tiempos mejores, pero no se
pone en cuestin el modelo. Al contrario, otras ciudades siguen apuntndose al
discurso dominante, aunque la situacin local no presente problemas
particulares [3].

Estas sociedades gestionan la reordenacin del sistema ferroviario en su

ciudad y, sobre todo, se ven obligadas a la cuadratura del crculo, intentando
casar el elevado coste de las actuaciones ferroviarias, de difcil financiacin,
con la mejor ordenacin urbana posible. Cmo entender, si no, el patente
esfuerzo por introducir el mayor nmero posible de metros cuadrados de
aprovechamiento (en superficies terciarias y fundamentalmente en viviendas,
que se venden mejor), forzando sobremanera las alturas edificatorias y
llevando las densidades a los mximos legales permitidos.

Sirvan de ejemplo los datos de que en Len se proyectan 5.853 viviendas,

3.254 de ellas junto a la estacin, y en Valladolid se proyectan 6.065 viviendas,
2.777 de ellas junto a la estacin, en un rea de nueva centralidad [4]. Todo
ello a pesar de que ambas ciudades tienen una poblacin estancada y han
visto crecer su parque de viviendas a un ritmo notable hasta la presente crisis.

En definitiva, la oficialmente denominada integracin del ferrocarril en la

ciudad es en realidad una expulsin (por desviacin o por soterramiento),
convertida en moda, siempre muy cara y de base inmobiliaria, a todas luces
insostenible y con el implcito riesgo de que los aprovechamientos urbansticos
adjudicados a los suelos liberados no sean idneos salvo para costear la
operacin. Se confunden los fines con los medios, olvidando adems que la
barrera ferroviaria no es slo fsica; a fuerza de empearse en la desaparicin
de la barrera ferroviaria, se olvida el trabajo de suturar la ciudad.