Gua para la Ubicacin,

Seleccin, y Diseo de
Barreras de Seguridad Vial

Ing. Carlos M. Chang Albitres, Ph.D., P.E

Lima, Marzo 2010

 TABLA DE CONTENIDOS

Captulo 1: Introduccin 1

Propsito de las Barreras de Seguridad Vial ..................................................... 1

Pruebas de Colisin ............................................................................................ 2

Captulo 2: Criterios Generales para Colocar Barreras de Segurid Vial 5

Criterios Generales para la Colocacin de una Barrera ................................... 5

El Concepto de Zona Despejada ....................................................................... 6

Captulo 3: Seleccin de una Barrera de Seguridad Vial 11

Capacidad de contencin de una Barrera de Seguridad ...................... 12

Condiciones del Terreno y Medio Ambiente..................................................... 13

Clasificacin de las Barreras de Seguridad ........................................ 13

Barreras de Seguridad Meticas (Guardavias Metlicos) ........................ 15

Barreras de Seguridad de Concreto .................................................................. 19

Otros Tipos de Barreras de Seguridad .............................................................. 23

Capitulo 4: Diseo de las Barreras de Seguridad Vial 25

Condiciones del Terreno Natural ....................................................................... 25

Distancia de la Barrera al Borde de la Calzada ................................................. 27

Distancia Requerida del Inicio de la Barrera a la Zona de Riesgo .................... 29

Tratamiento de los Extremos de la Barrera ....................................................... 34

Captulo 5: Recomendaciones Finales 39

Resumen de los Pasos a Seguir para el Diseo de Barreras de Seguridad .... 39

Referencias .............................................................................................................. 44
Introduccin

Las barreras de seguridad vial tienen por funcin primordial reencauzar a los
vehculos que salen de la calzada permitiendo al conductor retomar el control
del vehculo y regresar al cauce normal de circulacin del trnsito, y si esto no
es posible minimizar el nivel de dao causado por el accidente.

La finalidad de la presente gua es asistir al diseador de vas urbanas y rurales

en la ubicacin, seleccin, y diseo de las barreras de seguridad vial presen-
tando un resumen de las metodologas propuestas por las normas americanas
AASHTO y la norma europea EN 1317 (adaptada a la normatividad espaola).
En el desarrollo de la gua se ha tratado compatibilizar trminos para facilitar
la interpretacin y comparacin de las normas. El uso de la gua debe realizar-
se con un adecuado juicio ingenieril, siendo el diseador vial responsable del
diseo finalmente adoptado.

PROPSITO DE LAS BARRERAS DE SEGURIDAD VIAL

El propsito de las barreras de seguridad vial es proteger a conductores, ocupan-

tes de los vehculos usuarios de una va, y a los transentes que circulan en zonas
prximas a la calzada, de accidentes causados por la prdida de control vehicular,
mitigando el riesgo de (a) colisin con obstculos ubicados fuera de la calzada, (b)
descarrilamiento y volcadura, (c) colisin con vehculos que circulan en la calzada
opuesta, (d) dao a transentes en las proximidades de la zona de riesgo.

1
 Las caractersticas del vehculo (ligero, mediano, pesado), velocidad, y ngulo de
impacto influyen en la dinmica que se produce cuando un vehculo toma contacto
con la barrera de seguridad. La mayora de las barreras de seguridad se han disea-
do para vehculos ligeros de 2000 kg. El comportamiento post-impacto de vehcu-
los ms pesados es distinto y la manera ms efectiva de evaluar el desempeo de
las barreras de seguridad ante solicitaciones de carga ocasionadas por vehculos de
caractersticas distintas es por medio de pruebas de colisin a escala real (1).

Barreras de seguridad correctamente diseadas, evaluadas, e instaladas han pro-

bado ser muy efectivas en reducir el nivel de dao post-colisin disminuyendo el
grado de severidad de lesiones personales en los ocupantes de los vehculos. De
acuerdo a pruebas realizadas, el desempeo de una barrera de seguridad es ms
efectivo si es que la colisin se produce a una velocidad menor a 110 km/h y con un
ngulo menor a 25 grados (1).

PRUEBAS DE COLISIN

En los Estados Unidos, los diseos de las barreras de seguridad requieren de la

aprobacin de la Oficina de Seguridad Vial de la Administracin Federal de Carrete-
ras (Office of Highway Safety, Federal Highway Administration - FHWA). Existen
pruebas de colisin normalizadas para simular el desempeo en servicio de las ba-
rreras de seguridad. Las pruebas de colisin a escala real a que son sometidas las
barreras de seguridad vial se describen en el reporte NCHRP 350 Procedimientos
Recomendados para la Evaluacin del Desempeo de Elementos de Seguridad Vial
(2).

En Europa, las barreras de seguridad deben cumplir con la Norma EN 1317 Sis-
temas de Contencin de Vehculos para Carreteras. La norma se comenz a ela-
borar en 1990 bajo mandato de la Comisin Europea como parte de la Directiva
Comunitaria para Productos de Construccin en edificaciones y obras de ingeniera.
Posteriormente fue modificada por la Directiva Comunitaria 93/68/CEE. La norma
fue finalmente aprobada por el Comit Europeo de Normalizacin (CEN) en Marzo
de 1998. La norma consta de seis partes:

Parte 1: Terminologa y criterios generales para los mtodos de ensayo

Parte 2: Clases de comportamiento, criterios de aceptacin para el ensayo de
choque y mtodos de ensayo para los amortiguadores de impacto.
Parte 3: Clases de comportamiento, criterios de aceptacin para el ensayo de

2
 choque y mtodos de ensayo para barreras de seguridad.
Parte 4: Criterios de aceptacin para el ensayo de choque y mtodos de en-
sayo para terminales y transiciones de barreras de seguridad.
Parte 5: Criterios de durabilidad y evaluacin de la conformidad.
Parte 6: Sistemas de proteccin de peatones.

La norma europea especifica en la parte 1 y parte 2, pruebas de colisin a escala

real a la que son sometidos los prototipos de barreras de seguridad antes de ser
puestos en servicio.

En los Estados Unidos y Europa existen centros acreditados para realizar las
pruebas de colisin a escala real y emitir certificados a prototipos de barreras de
seguridad ensayados en estos centros. Solamente aquellos prototipos de barreras
de seguridad que cuentan con certificados de estos centros acreditados de ensayo
son colocados en las vas.

Reporte NCHRP 350

El reporte NCHRP 350 describe las pruebas a que son sometidas las barreras de
seguridad vial durante las fases experimental y operacional. Una barrera que supera
satisfactoriamente las pruebas de colisin a escala real durante la fase experimental
es sujeta a una evaluacin final en servicio durante la fase operacional. Cuando una
barrera se desempea satisfactoriamente en servicio es clasificada como operacio-
nal. Una barrera puede ser considerada como operacional si ha estado en servicio
por un periodo largo de tiempo demostrando un desempeo satisfactorio (2).

En el reporte NCHRP 350 se describen seis niveles de prueba de colisin a escala

real. Estas pruebas han sido desarrolladas para evaluar el nivel de riesgo a que estn
expuestos los ocupantes de un vehculo, la integridad estructural de la barrera, y el
comportamiento post-impacto del vehculo. Los niveles de prueba son denomina-
dos por sus siglas abreviadas en ingls TL (Testing Level) seguidos por un nmero
del 1 al 6 que vara de acuerdo a las caractersticas del vehculo empleado en la
prueba (TL-1, TL-2, TL-3, TL-4, TL-5, y TL-6). TL-1, TL-2, y TL-3 realizan las prue-
bas de colisin a velocidades de 50 km/h, 70 km/h, y 100 km/h respectivamente,
utilizando un automvil de 820 kg. que impacta a la barrera con un ngulo de 20o y
una camioneta de 2000 kg. que impacta a la barrera con ngulo de 25o. TL-4 aade
a las pruebas exigidas en TL-3, la colisin de un camin de eje simple de 8000 kg.

3
que impacta a la barrera a 80 km/h con un ngulo de 15o. TL-5 y TL-6 utilizan veh-
culos de 36000 kg., semi-trayler y trayler respectivamente, para realizar las pruebas
de colisin descritas en TL-3 (2). Mayores detalles sobre las pruebas de colisin
estndar que se emplean los Estados Unidospara evaluar las barreras de seguridad
se encuentran en el reporte NCHRP 350 (2) y en el sitio de internet de http://safety.
fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/barriers/.

La norma europea EN 1317 establece distintos niveles o clases de comporta-

miento en funcin de la energa cintica generada, del tipo de vehculo, del nivel de
seguridad ofrecido a los vehculos, y del nivel de deformacin del sistema. Los ensa-
yos se especifican en base a la velocidad de impacto, ngulo de impacto, masa total
del vehculo, y tipo de vehculo. Las caractersticas de los ensayos de choque se es-
pecifican con las siglas TB seguidas de un nmero ascendente de vehculos ligeros
a vehculos pesados (TB11, TB21, TB22, TB31, TB32, TB41, TB42, TB51, TB61,
TB71, TB81). Por ejemplo, el nivel de prueba TB 32 corresponde a un vehculo lige-
ro (1,500 Kg) que colisiona a la barrera a 110 Km/h con ngulo de 20o, mientras que
TB 81 corresponde a un vehculo pesado articulado (38,000 kg) que colisiona a la
barrera a 65 Km/h con ngulo de 20o. La norma define cuatro niveles de contencin:
baja contencin (T1,T2, T3), contencin normal (N1, N2), alta contencin (H1, H2,
H3), y muy alta contencin (H4a y H4b). La norma establece tambin indicadores de
severidad de impacto y niveles de deformacin del sistema de contencin. Informa-
cin detallada se encuentra en la norma UNE-EN- 1317 (partes 1 y 2).

En los Estados Unidos y Europa las pruebas de choque se realizan con proto-
tipos a escala real de las barreras de seguridad. Una vez que el prototipo ha sido
certificado en un centro de pruebas acreditado, est apto para ser colocado en la va,
no requiriendo de pruebas posteriores salvo de que se observen problemas al ser
puestos en servicio. Las agencias de transporte exigen que las barreras de seguridad
a ser colocadas tengan las caractersticas geomtricas y de resistencia del prototipo
acreditado.

Cabe destacar que la verdadera prueba de desempeo de una barrera de segu-

ridad ocurre cuando es puesta en servicio. Hay barreras de seguridad que han sido
puestas en servicio desde hace muchos aos. Un ejemplo, es el caso de las barreras
de seguridad de concreto New Jersey. Estas barreras ya no son ensayadas en cen-
tros de prueba puesto que su desempeo est garantizado por experiencias exitosas
observadas en situaciones reales durante muchos aos de puesta en servicio.

4
Criterios generales para Colocar
Barreras de Seguridad Vial

La decisin de colocar una barrera de seguridad vial debe basarse en un anlisis

de riesgo de accidentes en el sector en evaluacin. La colocacin de la barrera debe
representar una mejora sustancial en la seguridad vial del sector en donde se ubi-
que, asumiendo que el dao causado por el impacto del vehculo con la barrera ser
menos severo que el causado por un accidente que ocurra en ausencia de la barrera.

CRITERIOS GENERALES PARA LA COLOCACIN DE UNA BARRERA

Las barreras de seguridad son colocadas en vas urbanas y rurales. Entre los crite-
rios de evaluacin para la colocacin de una barrera de seguridad vial se encuentran:
la magnitud del dao o nivel de severidad del accidente, el volumen y la composicin
del trfico que circula en la va, el tipo de va, y las condiciones topogrficas y clim-
ticas del sector (1).

La colocacin de una barrera de seguridad debe considerarse en los siguientes

casos:

Sectores en los que un vehculo al perder el control y salir fuera de la calzada

de circulacin encuentre obstculos o terreno intransitable que puedan causar
dao al vehculo y a sus ocupantes.
Tramos con medianas angostas en calzadas contiguas en donde exista riesgo
de colisin con vehculos que circulan en sentido opuesto.
Zonas de topografa accidentada que presentan trazo vial con curvas cerradas

5
 en tramos relativamente cortos, cortes profundos o terraplenes altos con pen-
diente pronunciada cerca al borde de la calzada.
Tramos con estrangulamiento en el ancho de la va que obliguen al conductor
a cambios de velocidad o maniobras defensivas bruscas ocasionando prdida
de control del vehculo.
Zonas con limitaciones de visibilidad debido a condiciones climticas.
Zonas con trnsito de peatones en reas prximas al borde de la calzada.

Estas consideraciones son vlidas para proyectos de construccin nuevos y de

rehabilitacin. En el caso de los proyectos de rehabilitacin, es necesario revisar el
historial de accidentes en la zona materia de estudio y evaluar el desempeo de las
barreras de seguridad colocadas anteriormente.

EL CONCEPTO DE ZONA DESPEJADA

A principios de la dcada de 1960, se introdujo en los Estados Unidos el con-

cepto de zona despejada. Dentro de los lmites de la zona despejada no debe existir
ningn tipo de obstculo para brindar al conductor espacio suficiente para recuperar
el control del vehculo y retornar al cauce normal de circulacin del trnsito. Inicial-
mente el concepto de zona despejada se estableci para las autopistas de alta ve-
locidad, adoptando una distancia de 9 m. medidos desde el borde de la calzada (3).

Norma Americana

En 1977, AASHTO revis la recomendacin inicial para la zona despejada, es-

tableciendo una distancia lmite de acuerdo al volumen de trfico promedio diario
(Average Daily Traffic, ADT), velocidad de diseo, y caractersticas del terreno. El
Cuadro 1 muestra la distancia medida desde el borde de la calzada recomendada
actualmente por la AASHTO para la zona despejada (1).

En zonas de topografa plana, el concepto de zona despejada es simple de im-

plementar. Sin, embargo, en sectores de relleno o corte hay factores adicionales que
considerar. Si el talud en la zona de relleno es mayor a 1V:4H, es muy difcil que el
conductor pueda recobrar el control del vehculo y regresar a la calzada. En sectores
de relleno con talud de 1V:4H o menor, deben utilizarse las distancias recomen-
dadas en el Cuadro 1. Secciones en corte con talud 1V:3H o menor no presentan
problemas manteniendo la zona despejada libre de obstculos (1).

6
 Cuadro 1:
Distancia Recomendadas por AASHTO para la Zona Despejada (Lzp).

Volumen de Relleno Corte

Velocidad Trco
Promedio 1V:6H 1V:5H - 1V:3H 1V:5H - 1V:6H
de Diseo o
Diario o 1V:4H 1V:4H ms
( ADT ) ms plano plano

Menos de 750 2.0-3.0 2.0-3.0 2.0-3.0 2.0-3.0 2.0-3.0

60 km/h o 750-1500 3.0-3.5 3.5-4.5 3.0-3.5 3.0-3.5 3.0-3.5
menos 1500-6000 3.5-4.5 4.5-5.0 3.5-4.5 3.5-4.5 3.5-4.5
Ms de 600 4.5-5.0 5.0-5.5 4.5-5.0 4.5-5.0 4.5-5.0
Menos de 750 3.0-3.5 3.5-4.5 2.5-3.0 2.5-3.0 3.0-3.5
750-1500 4.5-5.0 5.0-6.0 3.0-3.5 3.5-4.5 4.5-5.0
70-80 km/h
1500-6000 5.0-5.5 6.0-8.0 3.5-4.5 4.5-5.0 5.0-5.5
Ms de 600 6.0-6.5 7.5-8.5 4.5-5.0 5.5-6.0 6.0-6.5
Menos de 750 3.5-4.5 4.5-5.5 2.5-3.0 3.0-3.5 3.0-3.5
750-1500 5.0-5.5 6.0-7.5 3.0-3.5 4.5-5.0 5.0-5.5
90 km/h
1500-6000 6.0-6.5 7.5-9.0 4.5-5.0 5.0-5.5 6.0-6.5
Ms de 600 6.5-7.5 8.0-10.0* 5.0-5.5 6.0-6.5 6.5-7.5
Menos de 750 5.0-5.5 6.0-7.5 3.0-3.5 3.5-4.5 4.5-5.0
750-1500 6.0-7.5 8.0-10.0* 3.5-4.5 5.0-5.5 6.0-6.5
100km/h
1500-6000 8.0-9.0 10.0-12.0* 4.5-5.5 5.5-6.5 7.5-8.0
Ms de 600 9.0-10.0* 11.0-13.5* 6.0-6.5 7.5-8.0 8.0-8.5
Menos de 750 5.5-6.0 6.0-8.0 3.0-3.5 4.5-5.0 4.5-5.0
750-1500 7.5-8.0 8.5-11.0* 3.5-5.0 5.5-6.0 6.0-6.5
110 km/h
1500-6000 8.5-10.0* 10.5-13.0* 5.0-6.0 6.5-7.5 8.0-8.5
Ms de 600 9.0-10.5* 11.5-14.0* 6.5-7.5 8.0-9.0 8.5-9.0

En zonas con alta probabilidad de accidentes frecuentes, es posible especificar

mayores a las mostradas en el Cuadro 1. Sin embargo, por razones prcticas esta
distancia debe limitarse a un mximo de 9 m.

Norma Espaola

La Orden Circular 321/95 de la Direccin General de Carreteras de Espaa es-

tablece la distancia del borde de la calzada a un obstculo por debajo de la cual se
justifica colocar una barrera de seguridad. Las distancias recomendadas varan de

7
acuerdo al tipo de alineamiento, pendiente del terreno y grado de severidad del acci-
dente. Estas distancias se establecen teniendo el mismo propsito de AASHTO para
recomendar una zona despejada. Las distancias de la norma espaola se muestran
en el Cuadro 2 (4).

Cuadro 2:
Distancia (m) del Borde de la Calzada a un Obstculo por
Debajo de la cual se justifica una Barrera de Seguridad.

INCLINACION 5 TIPO DE
ACCIDENTE
TRANSVERSAL
TIPO DE
ALINEACION DEL MARGEN MUY
GRAVE NORMAL
Vertical: Horizontal
O GRAVE
CARRETERAS CON CALZADA UNICA
Recta, lados interiores
de curvas, lado > 1:8 7.5 4.5
exterior de una curva
1:8 a 1:5 9 6
de radio > 1500 m
< 1:5 12 8
> 1:8 12 10
Lado exterior
de una curva 1:8 a 1:5 14 12
de radio < 1500 m
< 1:5 16 14
CARRETERAS CON CALZADAS SEPARADAS
Recta, lados interiores
de curvas, lado > 1:8 10 6
exterior de una curva
de radio > 1500 m 1:8 a 1:5 12 8
< 1:5 14 10
> 1:8 12 10
Lado exterior
de una curva 1:8 a 1:5 14 12
de radio < 1500 m
< 1:5 16 14

La normativa espaola clasifica a los accidentes en normal, grave, y muy grave

de acuerdo a las caractersticas de la zona, velocidad, y otras condiciones descritas
en el Cuadro 3 (4).

8
 Cuadro 3:
Clasificacin de Accidentes segn la Normativa Espaola

ACCIDENTE NORMAL
Casos en que falte algunos de los requisitos descritos para ser considerado como accidente grave
Velocidad de proyectos Vp superior a 80 Km/h:
Choque con obstculos, arboles o postes de ms de 15 cm de diametro, y con postes SOS
Choque con carteles de sealizacin o bculos de alumbrado cuyo poste no estee provisto de u fusible estructural
que permitan su fcil desprendimiento o abatimiento, ante un impacto
Choque con muros tablestacadaos, edicios o elementos de drenaje supercial ( arquetas, impostas, etc ) que
sobresalgan del terreno.
Paso por cunetas reducidas, o triangulares y trapeciales de mas de 15 cm de profundidad, excepto las denominadas
de seguridad segun la instriuccion de Carretera 5.2 - IC <Drenaje supercial> y siempre que la IMD sea superior
a la de 1500
Zonas cuyos cambios de inclinacion transversal no se hayan suavisado de mas de 10 cm de anchura por
cada 1% de variacin de dicha inclinacin y en las que el valor de esta sea:
Ascendente, con una inclinacin no superior a la correspondiente a un talud 2:1
Descendente, con una inclinacin no superior a la correspondiente a un talud 5:1
Zonas cuyos cambios de inclinacin transversal se hayan suavisado a razon de mas de 10 cm de anchura por cada 1%
de variacion de dicha inclinacin y en las que el valor de este sea:
Ascendente, con una inclinacin no superior a la correspondiente a una talud 2:1.
Descendente, con una inclinacin no supeior a la correspondiente a una talud 3:1.
Terraplenes de altura superior a 3m, excepto terraplenes pertenecientes a ramales de enlace.

ACCIDENTE GRAVE

Caso en los que falte alguno de los requisitos descritos para ser considerados como accidentes muy grave, siendo la IMD
por calzada superior a 10.000
Velocidad de prioyectos Vp superior a 60 Km/h
Choque con obstculos que puedan producir la caida de objetos de gran masa sobre plataforma, o con pantallas
ante ruido.
Choque que pueda producir daos graves en elementos estructurales de una edicio, paso superior u otra
construccin.
Velocidad de proyectos Vp superior a 80 Km/h
Caida a ros, embalses y otras masas de agua con corriente impetuosa o profundidad superior a 1m. o a barranco o
zanjas profundas
Posible invasin de carretras o calzadas paralelas, en el sentido opuesto de circulacin
Accesos o puentes, tneles y pasos estrechos.

ACCIDENTES MUY GRAVES

Paso sobre:
Una va frrea de alta velocidad
Una va frrea por la que circulen mas de 6 trenes por hora de media anual
Una va frrea por la que circulen mas de 6 trenes por semanas, que contengan una vagon cargado con
gases inamables on txicos, o lquidos inamables de media anual
Existencia de una va ferrea y muy prxima (distancia indicada en la tabla 2 para accidentes muy graves)
a la carretera y situada a mas de 1 m por debajo del nivel de esta
Existencia a nivel inferior de instalaciones, contiguas a una obra de paso o estructura, permanentemente habitada o
utilizadas para el almacenamiento de mercancias peligrosas, o que presten servicio publico de interes general, previamente
autorizadas a tal n y situadas dentro d ela zona de afeccin de la carretera.
Existencia a nivel inferior de una va ferrea, autopista, autova o carretera convencional, y que en el emplazamiento de la
carretera concurra alguna de las siguientes circunstancias:
Curvas horizontales o acuedos verticales de dimensiones inferiores a las admisibles por las normas de trazado
Ditancia entre la calzada y las barreras de seguridad o pretiles menor que la dmisible en las presentes
recomendaciones
Siempre que se justique , en emplazamientos singlares tales como :
Nudos complejos en los resulte ms probable un error por parte del conductor
Intersecciones situadas en las proximidades de obras de paso
Emplazamientos con accidentalidad anormalmente elevada

9
10
Seleccin de una Barrera de
Seguridad Vial

La seleccin de un tipo de barrera de seguridad vial depende principalmente de

las caractersticas de los vehculos que circulan por la va, y las condiciones del te-
rreno en donde se va colocar. Otros factores complementarios a considerar en
la seleccin son: deflexin permisible post-impacto, costos, simplicidad del diseo,
esttica, y desempeo en servicio.

El factor ms importante a considerar al seleccionar una barrera de seguridad es

el desempeo satisfactorio en servicio. Esa es la mejor prueba a la que puede ser
sometida una barrera de seguridad. Para decidir finalmente que tipo de barrera de
seguridad es la ms conveniente, es necesario realizar un estudio tcnico-econmi-
co. La barrera de seguridad ms conveniente es la que ofrece mayor proteccin al
menor costo.

Los criterios generales desarrollados por la American Association of State

Highway and Transportation Officials (AASHTO) para la seleccin de un determina-
do tipo de barrera de seguridad se resumen en el Cuadro 4 (1).

11
 Cuadro 4:
Criterios Generales para Seleccionar un Tipo de Barrera de Seguridad Vial.

Criterio Comentarios

Capacidad de Contencin La barrera debe ser estructuralmente capaz de contener y redirigir

los vehculos para la cual fue diseada.

Condiciones del Terreno La pendiente del terrapln en corte o relleno y la distancia al borde
de la calzada pueden limitar el uso de un determinado
tipo de barrera.

Deexin La deexin esperada de la barrera no deber exceder la distancia

calculada en el diseo.

Un sistema de seguridad vial que utiliza barreras estndar es ms coherente en su

Costos
estructura de costos.

En general las barreras de seguridad no requieren mayores

Mantenimiento
intervenciones de mantenimiento rutinario.
Rutinario
Las barreras exibles requieren mantenimiento por efectos de la
corrosin y pequeas colisiones. Las barreras de concreto no son
afectadas por estos factores y no requieren de mantenimiento rutinario.

Generalmente los sistemas exibles o semi-rgidos requiere

Post-Colisin
signicativamente de ms mantenimiento despus de una colisin que los sistemas rgidos
(barreras de concreto).
Despus de una colisin los sistemas exibles usualmente requieren sustitucin total o parcial,
mientras que las barreras de concreto salvo casos excepcionales solo requieren
de una mnima reparacin.

Los diseos ms simples de barreras de seguridad, adems de costar

Simplicidad
menos, son ms fciles de implementar en el campo.

Ocasionalmente, la esttica de la barrera de seguridad es una

Esttica
consideracin importante en la seleccin.

El desempeo y los requerimientos de mantenimiento de las barreras

Desempeo en Servicio
de seguridad en servicio deben ser monitoreados para identicar problemas que pueden ser
aminorados o eliminados en diseos futuros.

CAPACIDAD DE CONTENCIN DE UNA BARRERA DE SEGURIDAD

En los Estados Unidos, las barreras de seguridad son sometidas a pruebas de

colisin estndar. El nivel de la prueba de colisin (TL) est relacionado a la capaci-
dad de contencin que tiene la barrera ante determinado tipo de vehculos. Hay seis
niveles de prueba especificados (TL-1, TL-2, TL-3, TL-4, TL-5, TL-6). Las barreras
de seguridad que cumplen con las pruebas TL-2 y TL-3 han sido desarrolladas para
un trfico compuesto mayoritariamente por automviles ycamiones ligeros. Las ba-
rreras de seguridad que solamente cumplen con el TL-2 y TL-3 ofrecen proteccin

12
limitada a vehculos ms pesados que impacten a la barrera a alta velocidad y con
ngulos mayores a 15. Barreras a colocarse en zonas con un alto porcentaje de ve-
hculos pesados (traylers, semi-traylers) deben satisfacer, adems de los niveles de
prueba TL-1 a TL-3, los niveles de prueba TL-4, TL-5, o TL-6 que son mucho ms
exigentes (1). Las barreras de seguridad que utilizan sistemas flexibles cumplen con
los niveles de prueba TL-1 a TL-3, mientras que las barreras de seguridad de siste-
ma rgido satisfacen los seis niveles de prueba TL-1 a TL-6. Una vez que el prototipo
de barrera de seguridad es certificada para los niveles de prueba correspondientes,
pueden ser mencionadas en las especificaciones tcnicas de obra no requirindose
de pruebas de colisin adicionales en proyectos futuros.

CONDICIONES DEL TERRENO Y MEDIO AMBIENTE

La seleccin del tipo de barrera es influenciada por las condiciones del terreno y
medio ambiente. De acuerdo a AASHTO, la pendiente mxima recomendada para
colocar una barrera de seguridad es 1V:6H. Los factores medio ambientales propios
de la zona son tambin importantes al seleccionar el tipo de barrera de seguridad,
siendo preferible colocar barreras de seguridad que tengan una apariencia natural
que se mimetice con el medio ambiente. Otras caractersticas, que son propias de
un determinado diseo, deben considerarse al momento de la seleccin, como por
ejemplo barreras con presencia de un rea frontal significativa que pueda acumular
arena causando una situacin adicional de riesgo de accidentes (1).

CLASIFICACIN DE LAS BARRERAS DE SEGURIDAD

Las barreras de seguridad son clasificadas en forma genrica como flexibles,

semi-rgidas, y rgidas. Esta clasificacin est basada en el grado de deformacin
post-impacto que sufre la barrera al colisionar un vehculo. Otros criterios utilizados
para clasificar las barreras de seguridad son: mtodo constructivo, nmero de lados
aptos para el impacto, perfil transversal, y capacidad de contencin.

13
Norma Europea

La norma EN1317 del Comit Europeo de Normalizacin (CEN) clasifica a las

barreras de seguridad en base a: nivel de contencin, severidad del impacto, y grado

de deformacin total de la barrera al impactar el vehculo. El Cuadro 5 muestra la

clasificacin de las barreras de seguridad segn la norma Europea (4).

Cuadro 5:
Clasificacin de las Barreras de seguridad segn Norma Europea EN1317.

Condiciones del Ensayo de Choque

Masa del Velocidad Angulo
Vehculo (kg) (km/h) ()
L1 80
LIGERO 1500
L2 110
20
M AUTOBUS 13000 70
P ARTICULADO 38000 65

Norma Americana

En los Estados Unidos, las barreras de seguridad se clasifican de acuerdo al ma-

terial, perfil transversal, y nivel de prueba de colisin (TL) que han superado. El nivel

de prueba de colisin (TL) est relacionado a la capacidad de contencin que tiene

la barrera ante determinado tipo de vehculos. El Cuadro 6 muestra las barreras de

seguridad vial ms utilizadas en vas urbanas y rurales y que han tenido un desem-

peo exitoso en servicio (1).

14
 Cuadro 6:
Tipos de Barrera de Seguridad Vial

Tipo Nivel de Prueba de Colisin

Concreto:

New Jersey
810 mm de altura TL-1, TL-2, TL-3, TL-4
1070 mm de altura TL-1, TL-2, TL-3, TL-4, TL-5

Barrera de Perfil F
810 mm de altura TL-1, TL-2, TL-3, TL-4
1070 mm de altura TL-1, TL-2, TL-3, TL-4, TL-5

Barrera Vertical
810 mm de altura TL-1, TL-2, TL-3, TL-4
1070 mm de altura TL-1, TL-2, TL-3, TL-4, TL-5

Barrera de Pendiente Simple

810 mm de altura TL-1, TL-2, TL-3, TL-4
1070 mm de altura TL-1, TL-2, TL-3, TL-4, TL-5

Metlicas:

Perfil Viga W TL-1, TL-2

Ironwood Aesthetic TL-1, TL-2, TL-3

BARRERAS DE SEGURIDAD METLICAS (GUARDAVIAS

METLICOS)

Las barreras de seguridad metlicas son clasificadas como flexibles y semi-rgi-

das dependiendo del tipo de postes que se utilicen y grado de refuerzo. Las barreras
metlicas ms comunes son las de perfil de viga W con diversas variantes segn
el tipo de poste utilizado. Estas barreras satisfacen las pruebas TL-2 y TL-3 que co-
rresponden a autos, camionetas, y camiones de eje simple respectivamente, pero no
estn diseadas para vehculos pesados como semi-traylers y traylers (1).

15
Guardava de Perfil de Viga W

Las barreras de seguridad metlicas o guardavas metlicos de perfil tipo viga W

son las ms comunes (5). El perfil de viga W trabaja a tensin al redirigir a los veh-
culos. El tipo de poste es metlico S75 x 8.5 y se instalan 3.8 m de centro a centro.
La distancia recomendada del terreno a la lnea central del guardava es de 550 mm.
Los postes sirven para sujetar el guardava a la elevacin apropiada y al ser impac-
tados se separan fcilmente. La deflexin lateral a un ngulo de impacto de 26.1
grados a 71 km/h es de 1.4 m. La deflexin lateral puede ser reducida mediante un
espaciamiento ms cercano de los postes. Este tipo de barrera de seguridad supera
la prueba TL-2 (1). La Figura 1 muestra el perfil de guardava metlico de viga W.

Figura 1:
Perfil de Guardava Metlico de Viga W.

16
 La Figura 2 muestra un guardava metlico de perfil de viga W colocado en una
carretera de alto volumen de trfico.

Figura 2:
Guardava Metlico de Viga W.

La Figura 3 muestra una vista de acercamiento de un guardava metlico de perfil

de viga W con postes metlicos.

Figura 3:
Vista de Acercamiento de Guardava Metlico de Perfil de Viga W.

17
 Este sistema de contencin es vulnerable a que un vehculo supere a la barrera o

pase por debajo debido a una altura de montaje incorrecta o a irregularidades en el

terreno. Modificaciones al diseo convencional tambin denominado de poste dbil

estndar, se han realizado para superar la prueba TL-3. Las modificaciones incluyen

elevar la altura de montaje a 820 mm y aadir placas de refuerzo a la Viga W en

cada poste. Los empalmes del guardava se realizan al centro de la distancia entre

poste y poste en lugar de efectuarlos en cada poste (1).

Guardava Ironwood Aesthetic

La barrera de seguridad o guardava Ironwood Aesthectic es un sistema de

riel compuesto que cuenta con patente registrada y que es soportado por postes

de acero S75 x 8.5 distanciados 2 m de centro a centro. El riel compuesto consiste

de postes redondos de madera con un dimetro de 203 mm y canal de acero de 6

mm empotrado en la parte trasera para proveer la resistencia a la tensin necesaria.

La altura superior del riel es de 660 mm. Este tipo de barrera de seguridad supera

la prueba TL-3 con una deflexin mxima de 1640 mm al impactar una camioneta

pick-up a 100 Km/h en un ngulo de 25 grados (1).

BARRERAS DE SEGURIDAD DE CONCRETO

Las barreras de seguridad de concreto son clasificadas como rgidas. El perfil

transversal de las barreras de seguridad de concreto adopta diversas formas. Para

18
un mismo tipo de perfil se tienen barreras con alturas de 810 mm y 1070 mm. Las

barreras de seguridad con una altura de 810 mm satisfacen las pruebas TL-1, TL-2,

TL-3, y TL-4. Las barreras con una altura de 1070 mm cumplen con las pruebas TL-

1, TL-2, TL-3, TL4, y TL-5. El incremento en altura es para contrarrestar el momento

de volteo de camiones que tienen centros de gravedad ms altos. Algunas barreras

de seguridad se han construido con alturas mayores a 1070 mm cuando los vehcu-

los que circulan por la va requieren de diseos especiales (1, 3).

Barrera New Jersey

La barrera New Jersey es una de las barrera de seguridad vial ms populares.

La barrera New Jersey debe su nombre al lugar donde fue colocada por primera

vez para dividir carriles mltiples. Actualmente, la barrera New Jersey se utiliza con

frecuencia para separar carriles de trfico en los que circulan vehculos en sentido

opuesto. La barrera New Jersey tiene la cara frontal inclinada y la posterior vertical, y

es considerada como una barrera de seguridad altamente eficiente (1).

La Figura 4 muestra el perfil transversal de la barrera New Jersey. El diseo tra-

dicional de la barrera New Jersey es de 810 mm de altura. Cuando el porcentaje de

vehculos pesados es mayor, las barreras son de 1070 mm de altura. La distancia

entre el pavimento y la divisin de la parte superior e inferior debe ser restringida a

330 mm o menos. (1).

19
 Figura 4.
Perfil Transversal de la Barrera New Jersey.

Los detalles del perfil en la barrera de seguridad son crticos para un buen des-
empeo. La pendiente en el pie de la barrera redirige sin ningn dao a los vehculos
cuando el impacto es leve. Al momento que el vehculo impacta a la barrera, la rueda
frontal toma contacto con el pie de la cara frontal de 75 mm de altura y si vence la re-
sistencia inicial la rueda asciende la cara frontal inclinada de la barrera y el frontis del
vehculo se desprende unos 26 cm de la calzada, absorbiendo la energa originada
por el impacto, evitando su volcadura, y re-direccionando el vehculo al carril conti-
guo a la barrera. Si el impacto es moderado o severo, parte de la energa se disipa
cuando el vehculo pierde contacto con el pavimento (1,6).

La Figura 5 muestra la barrera de concreto New Jersey en una carretera de alto

volumen de trfico. La Figura 6 muestra un detalle de tratamiento del terminal frontal
de la barrera de concreto con un guardava metlico en el extremo.

20
 Figura 5:
Barrera de Concreto New Jersey.

Figura 6:
Tratamiento del Terminal Frontal de Barrera de Concreto con Guardava Metlico.

21
Barrera de Perfil F

La barrera de perfil F ha demostrado tambin un buen desempeo en servicio, en

particular con autos, camioneta, y camiones de ejes simple. Las alturas de la barrera
de perfil F son de 810 mm y 1070 mm dependiendo del porcentaje de vehculos pe-
sados que circulen en la va. En las pruebas de colisin, el Perfil-F ha demostrado ser
muy exitoso en la prevencin del vuelco de vehculos ligeros. La Figura 7 muestra el
perfil transversal de la barrera de seguridad de perfil F (1).

Figura 7.
Perfil Transversal de la Barrera F.

22
OTROS TIPOS DE BARRERAS DE SEGURIDAD

Una barrera de seguridad desarrollada ms recientemente y de uso menos di-

fundido internacionalmente es la barrera de concreto de pendiente simple, la cual se
describe a continuacin.

Barrera de Concreto Pendiente Simple

La barrera de concreto pendiente simple fue desarrollada en Texas y California.

La seccin transversal reducida de esta barrera la hace ms vulnerable a volcaduras
por lo que usualmente se coloca acero de refuerzo y se realiza un diseo ms elabo-
rado de la zapata. La Figura 8 muestra el perfil transversal de la barrera de seguridad
de pendiente simple (1).

Figura 8.
Seccin Transversal de la Barrera de Concreto de Pendiente Simple.

23
 La Figura 9 muestra la barrera de concreto de pendiente simple en una carretera
de alto volumen de trfico.

Figura 9:
Barrera de Concreto de Pendiente Simple.

24
Diseo de las Barreras de
Seguridad Vial

Una vez que se ha decidido el tipo de barrera de seguridad a colocarse, se proce-

de a realizar el diseo. El proceso de diseo consta de los siguientes pasos:

Verificar las condiciones del terreno natural

Definir la distancia de la barrera al borde de la calzada
Definir la distancia requerida del inicio de la barrera
Definir el tratamiento de los extremos de la barrera

CONDICIONES DEL TERRENO NATURAL

La trayectoria de un vehculo y nivel de dao post-impacto depende de la masa

del vehculo, velocidad, y ngulo de impacto. Cuando un vehculo sale de la calzada,
cruza la berma, y se encuentra con el terreno natural, la elevacin del parachoque
frontal con respecto al terreno dista de la elevacin que tiene el parachoque con
respecto a la calzada en condiciones normales. La situacin de mayor riesgo ocurre
si la elevacin del parachoque frontal es mayor a la elevacin normal. Esta situacin
puede ocurrir en terraplenes con una pendiente mayor a 1V:10H (1).

Trayectoria de un Vehculo al Salir Fuera de la Calzada

AASHTO ha efectuado simulaciones para modelar la trayectoria de un vehculo

que pierde el control saliendo fuera de la calzada. La Figura 10 muestra en forma

25
esquemtica los parmetros utilizados por AASHTO para definir la trayectoria de un
vehculo al salir fuera de la calzada (1).

Figura 10:
Parmetros Utilizados por AASHTO para Modelar la Trayectoria de un
Vehculo que Sale fuera de la Calzada.

Los parmetros mostrados en la Figura 10 se definen de la siguiente manera:

D = Distancia lateral a la cual la altura del parachoque frontal regresa a su

altura normal
D_L = Distancia lateral a la cual el parachoque frontal alcanza la altura
mxima
A_S = Altura del parachoque por encima de la altura normal medida en el
extremo de la berma
A_M = Altura mxima del parachoque por encima de la altura normal
A_2 = Altura del parachoque por encima de la altura normal a 0.6 m del
extremo de la berma

El Cuadro 7 muestra los valores encontrados por AASHTO para los parmetros
indicados anteriormente. Estos valores son obtenidos de simulaciones realizadas
con distintos ngulos de aproximacin y pendientes de terreno natural.

26
 Cuadro 7:
Parmetros AASHTO para Modelar la Trayectoria de un Vehculo Errante.

Hay casos excepcionales en que el vehculo pierde contacto directo con el te-
rreno o sufre cambios en el sistema de suspensin antes de impactar con la barrera.
Esta situacin puede ocurrir por condiciones irregulares del terreno entre la calza-
da y la barrera de contencin, o a consecuencia de un choque entre vehculos que
termine expulsando violentamente a uno o a ambos vehculos contra la barrera de
seguridad. Para cualquier tipo de barrera, el nivel de dao post-colisin es menor si
al momento del impacto las llantas del vehculo estn en contacto con el terreno y el
sistema de suspensin no se encuentra comprimido o extendido. En estas condicio-
nes, que son las normales, el desempeo de la barrera ser siempre mejor y el dao
post-colisin ms leve (1).

DISTANCIA DE LA BARRERA AL BORDE DE LA CALZADA

La barrera de seguridad debe colocarse tan lejos como sea posible del borde de
la calzada para que el conductor tenga espacio suficiente para retomar el control del
vehculo y regresar al carril de circulacin. Un elemento que est muy prximo a la
calzada es percibido por el conductor como un obstculo y ocasiona cambios en la
velocidad o ubicacin del vehculo en los carriles de trnsito. La distancia dentro de
la cual la barrera de seguridad puede percibirse como unobstculo es la que define el
lmite de riesgo percibido. Si la barrera de seguridad se coloca fuera de este lmite,
el conductor no realizar ninguna maniobra defensiva (1).

27
 El Cuadro 8 muestra las distancias lmite de riesgo percibido segn AASHTO.
Estas distancias varan de acuerdo a la velocidad de diseo del tramo.

Cuadro 8:
Distancia Lmite de Riesgo Percibido segn AASHTO.

Velocidad Distancia Lmite de

(Km/h) Riesgo Percibido LRP (M)

La distancia lateral medida desde el borde de la calzada a la barrera (Z) se deter-

mina tomando como referencia la distancia lmite de riesgo percibido recomendada

por AASHTO. Siempre que sea posible, la barrera de seguridad debe colocarse fuera

de la distancia lmite de riesgo percibido. Sin embargo, hay casos especiales en los

que las caractersticas particulares del sector obligan a colocar la barrera dentro de la

distancia lmite de riesgo percibido (1).

La norma espaola recomienda que las barreras de seguridad paralelas a la ca-

rretera no se coloquen a menos de 0.50 m del borde de la calzada. De existir berma,

las barreras de seguridad deben colocarse fuera de ella. Se recomienda colocar la

barrera lo ms lejos posible del borde de la calzada pero sin superar las distancias

mximas indicadas en el Cuadro 9. La zona comprendida entre la berma y la barrera

deber ser plana, compactada y estar desprovista de obstculos (4).

28
 Cuadro 9:
Mxima Distancia (m) del borde de la calzada a la Barrera de Seguridad
a la Barrera de Seguridad.
Nmero Velocidad de Proyecto Vp (km/h)
de Carriles 50 60 70 90 100 120 140
1 1.5 2.8 4.5 7.5 11.0 16.8 23.3
2 0.5 0.5 1.0 4.0 7.5 13.3 19.8
3 0.5 0.5 0.5 0.5 4.0 9.8 16.3
4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 6.3 12.8

DISTANCIA REQUERIDA DEL INICIO DE LA BARRERA A LA ZONA

DE RIESGO

La distancia requerida del inicio de la barrera a la zona de riesgo (X) se determina

segn AASHTO en base a los siguientes parmetros:

Distancia lateral del rea de riesgo (a)

Distancia lateral extendida del rea de riesgo (b)
Distancia tangente a la barrera antes del rea de riesgo (c)
Distancia de aproximacin al rea de riesgo (DA)
Angulo de la barrera (j:i)

La Figura 11 muestra esquemticamente los parmetros que intervienen para

determinar la distancia requerida del inicio de la barrera.

Figura 11:
Parmetros para Determinar la Distancia Requerida del Inicio de la Barrera.

29
 La distancia lateral extendida del rea de riesgo (a) es medida lateralmente
desde el borde de la calzada hasta el punto ms cercano del rea de riesgo.

La distancia lateral extendida del rea de riesgo (b) es medida lateralmente

desde el borde de la calzada hasta el punto ms alejado del rea de riesgo.

La distancia tangente a la barrera antes del rea de riesgo (c) es medida des-
de el lado externo de la zona de riesgo hasta donde finaliza el tramo en ngulo. Si no
existe tramo en ngulo la distancia es cero.

La distancia de aproximacin al rea de riesgo (DA) es la distancia terica que

recorre un vehculo desde que sale de la calzada hasta que se detiene. El Cuadro 10
muestra los valores recomendados por AASHTO para distintas velocidades y vol-
menes de trfico (ADT: Average Daily Traffic o Trfico Medio Diario).

Cuadro 10:
Distancia de Aproximacin al Area de Riesgo (DA).

Volumen de Trco (ADT)

Velocidad
Mayor a 6000 2000-6000 800-2000 Menor a 800
(km/h)
vehculos/da vehculos/da vehculos/da vehculos/da
110 145 m 135 m 120 m 110 m
100 130 m 120 m 105m 100 m
90 110 m 105 m 95m 85 m
80 100 m 90 m 80 m 75 m
70 80 m 75 m 65m 60 m
60 70 m 60 m 55m 50 m
50 50 m 50 m 45m 40 m

El ngulo de la barrera se define por la relacin i:j. El tramo en ngulo se coloca

con la intencin de alejar a la barrera del borde de la calzada de tal manera que el
conductor al aproximarse a ella no la perciba como un obstculo y tienda a realizar
maniobras defensivas.

El Cuadro 11 muestra las recomendaciones de la AASHTO para colocar tramos

en ngulo en funcin de la velocidad de diseo del tramo y ubicacin de la barrera
(1).

30
 Cuadro 11:
Ratio i:j para el Tramo en Angulo de la Barrera

Ratio (i:j) para una Ratio (i:j) para una

Barrera Ubicada Barrera Ubicada Fuera
Velocidad de
Dentro de la Distancia de la Distancia de
Diseo (km/h)
Lmite de Riesgo Lmite de Riesgo
Percibido Percibido
110 30:1 20:1
100 26:1 18:1
90 24:1 16:1
80 21:1 14:1
70 18:1 12:1
60 16:1 10:1
50 13:1 8:1

La desventaja de colocar un tramo en ngulo es que de ocurrir una colisin, el

ngulo de impacto sera mayor al de un tramo recto, incrementando el nivel de dao
post-impacto. Es por ello que no siempre se coloca un tramo en ngulo.

La distancia requerida del inicio de la barrera (X) se obtiene utilizando la siguiente

ecuacin:

[Ecuacin 4.1]

Los parmetros que intervienen en la ecuacin 4.1 son determinados por el di-
seador de acuerdo a las caractersticas del sector en donde se colocar la barrera y
las recomendaciones mencionadas en esta gua. De no existir un tramo en ngulo, la
ecuacin 4.1 se simplifica de la siguiente manera:

[Ecuacin 4.2]

31
 Norma Espaola

La Orden Circular 321/95 de la Direccin General de Carreteras de Espaa reco-

mienda que una barrera paralela a la carretera, en tramo recto, inicie antes de la zona
de riesgo y a una distancia segn indica el Cuadro 12 (4).

Cuadro 12:
Ditancia del Inicio de la Barrera en Tramo Recto

Distancia Transversal Distancia X (m) del Comienzo de la

a una Zona Peligrosa Barrera a la Seccin en que
u Obstculo Resulta Estrictamente Necesaria
Calzada nica Calzadas Separadas
a <2m 100 140
b De 2 a 4 m 64 84
De 4 a 6 m 72 92
>6m 80 100

La Figura 12 muestra esquemticamente la distancia requerida del inicio de la

barrera en tramo recto (X) (4).

Figura 12:
Distancia Requerida del Inicio de la Barrera en Tramo Recto.

32
 Si la barrera de seguridad tiene un tramo en ngulo (a razn de 20 m de longitud
por cada metro de separacin transversal) con el borde de la calzada, la norma espa-
ola permite reducir a 8 m el tramo paralelo (recto) que se ubica antes de que inicie
la zona de riesgo. El Cuadro 13 muestra la distancia mnima recomendada del inicio
de la barrera (X) cuando existe un tramo en ngulo (4).

Cuadro 13:
Distancia Requerida del Inicio de una Barrera con Tramo en Angulo.

Distancia Mxima (b) Distancia X (m) del

a una Zona Peligrosa Tramo en Angulo
u Obstculo Calzada nica Calzadas Separadas
<4m 36 40
De 4 a 6 m 44 52
>6m 52 60

La Figura 13 muestra esquemticamente la distancia requerida del inicio de la

barrera cuando existe un tramo en ngulo.

Figura 13:
Distancia Requerida del Inicio de la Barrera cuando Existe Tramo en Angulo.

33
 El tramo en ngulo de la barrera inicia en el extremo ms alejado y termina donde
empieza el tramo recto paralelo a la calzada. El tramo en ngulo se define por la
distancia lateral del borde de la calzada al extremo donde inicia la barrera (Y), y la
distancia medida desde el borde de la calzada a la barrera en el tramo recto (Z).

La distancia lateral del borde de la calzada al extremo donde inicia la barrera (Y)
se obtiene segn AASHTO utilizando la siguiente ecuacin:

[Ecuacin 4.3]

TRATAMIENTO DE LOS EXTREMOS DE LA BARRERA

Una colisin frontal con un extremo de la barrera que no ha sido adecuadamente

tratado puede tener consecuencias muy severas al detener a un vehculo en forma
abrupta, o al penetrar en el interior del vehculo causando serias lesiones a sus ocu-
pantes. Amortiguadores de impacto y otros tratamientos son aplicados para mitigar
el efecto del impacto. Usualmente los amortiguadores de impacto son colocados
en el extremo frontal de la barrera por esta parte la expuesta directamente al trfico,
aplicando un tratamiento al terminar la barrera.

En los Estados Unidos, los amortiguadores de impacto son tambin ensayados

mediante pruebas de colisin a escala real con los mismos estndares utilizados para
las barreras de seguridad. El Cuadro 14 muestra amortiguadores de impacto y trata-
mientos listados en el manual de la AASHTO. La mayora de estos sistemas tienen
patentes registradas por un determinado fabricante (1). Para mayores detalles sobre
un determinado tipo de amortiguador de impacto tener en cuenta las especificacio-
nes proporcionadas por cada fabricante.

34
 Cuadro 14:
Clasificacin de Amortiguadores de Impacto y Tratamiento segn AASHTO

Terminal de Tres Cables TL-1, TL-2, TL-3 1.2 m N/A

Terminal Final en Viga tipo
Caja de Wyoming (WYBET- TL-1, TL-2, TL-3 0.6 m 15.2 m
350)
Barrera Anclada en la 0.5 m
TL-1, TL-2, TL-3 N/A
Pendiente Posterior 1.2 m
Terminal de Carga Excntrica 0.5 m ms
TL-1, TL-2, TL-3 11.4 m
(ELT) 1.2 m empalme
0.5 m ms
1.2 m empalme
Terminal de Riel Perforada TL-1, TL-2, TL-3 11.4 m
0.5 m ms
0.9 m empalme
0.5 m ms
REGENT TL-1, TL-2, TL-3 11.4 m
1.3 m empalme
Terminal Final de Doble Onda
de Baja Velocidad De TL-1, TL-2 1.5 m 3.4 m
Vermont
0.5 m ms
Terminal de Absorcin de
TL-1, TL-2 0.51 m 0.81 m 7.62
Energa FLEAT
empalme
0.5 m ms
Terminal de Absorcin de
TL-1, TL-2, TL-3 0.76 m 1.2 m 11.4 m
Energa FLEAT
empalme
11.4 m
Terminal de Acero BEST TL-1, TL-2, TL-3 0.5 m
15.2 m
Terminal de Extrusin (ET- 11.4 m
TL-1, TL-2, TL-3 0.5 m
2000) 15.2 m
Terminal de Deformacin
TL-1, TL-2, TL-3 0.5 m 15.2 m
Secuencial (SKT-350)
QuadTrend-350 TL-1, TL-2,TL-3 0.46 m 6.1 m
NE AT TL -1 , TL- 2 0 . 57 m 2.957 m
Amortiguador de Impacto de
N/A 0.6 m De 6 m a 12
Concreto con Pendiente

35
 Las Figuras 14, 15, 16, 17, y 18 muestran soluciones tpicas utilizadas para el
tratamiento de los extremos de barreras de seguridad.

Figura 14:
Terminal Frontal de Absorcin de Energa Tipo FLEAT.

Figura 15:
Tratamiento del Terminal Posterior de un Guardava Metlico.

36
 Figura 16:
Proteccin Temporal del Terminal Frontal de una Barrera de Concreto.

Figura 17:
Terminal Frontal de Absorcin de Energa Tipo QuadraTrend-350.

37
 Figura 18:
Guardava Metlico Colocado como Terminal Frontal de la Barrera de Concreto.

Figura 19:
Transporte de barreras prefabricadas de concreto

38
Recomendaciones Finales

Las pautas expresadas en esta gua tienen por finalidad asistir al diseador vial
en la ubicacin, seleccin, y diseo de las barreras de seguridad vial. Cada caso es
particular y el diseador debe emplear su propio criterio y experiencia al proponer un
diseo.

Los pasos a seguir para el diseo de barreras de seguridad que se resumen a

continuacin se desprenden de las normas americanas y europeas descritas en los
captulos anteriores. La intencin es presentar en forma resumida una metodologa
prctica, tcnicamente fundamentada, y al mismo tiempo fcil de implementar.

RESUMEN DE LOS PASOS A SEGUIR PARA EL DISEO DE BARRE-

RAS DE SEGURIDAD VIAL

Los pasos a seguir para el diseo de una barrera de seguridad se resumen en:

a. Definir si se requiere colocar una barrera de seguridad vial: Se recomienda uti-

lizar el concepto de AASHTO de zona despejada descrito en el Captulo 2. De
existir obstculos dentro de los lmites de la zona despejada que representen
riesgo al conductor que le impidan recuperar el control del vehculo y retornar
al cauce normal de circulacin del trnsito, entonces debe colocarse una ba-
rrera de seguridad. La distancia recomendada por AASHTO para la zona des-
pejada se determina en funcin de la velocidad de diseo, volumen de trfico,
y caractersticas del terreno. El Cuadro 1, que se encuentra en el Captulo 2,
resume las recomendaciones para definir esta distancia.

39
 b. Seleccionar el tipo de barrera de seguridad vial: La seleccin del tipo de ba-
rrera de seguridad debe realizarse en funcin al tipo de vehculos que circulan
por la va y a las caractersticas del terreno en el sector en donde ser coloca-
da. Las barreras de seguridad metlicas o guardavas metlicos pueden em-
plearse cuando no hay presencia de vehculos pesados y mayoritariamente
van a circular vehculos ligeros (autos y camionetas) puesto que satisfacen la
pruebas de colisin TL-1, TL-2, y TL-3. Las barreras de seguridad de concreto
satisfacen los distintos tipos de trfico (ligero y pesado), siendo imperativo su
uso cuando circulan vehculos pesados (camiones, semi-traylers, traylers), y
cuando se requiere separar carriles por donde circulan vehculos en sentido
opuesto. Las barreras de seguridad de concreto satisfacen las pruebas TL-1,
TL-2, TL-3, TL-4, TL-5, y TL-6.

c. Definir la distancia de la barrera al borde de la calzada (Z): Se recomienda

colocar la barrera lo ms lejos posible del borde de la calzada para que no sea
percibida como un obstculo por el conductor ocasionando maniobras defen-
sivas como disminucin de la velocidad o cambio de carril. Se recomiendan
las distancias mnimas que se muestran en el Cuadro 15.

Cuadro 15:
Distancia Mnima del Borde de la Calzada.
a la Barrera de Seguridad.
Nmero Velocidad de Proyecto Vp (km/h)
de Carriles 50 60 70 90 100 120 140
1 1.5 2.8 4.5 7.5 11.0 16.8 23.3
2 0.5 0.5 1.0 4.0 7.5 13.3 19.8
3 0.5 0.5 0.5 0.5 4.0 9.8 16.3
4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 6.3 12.8

Existen casos especiales en que las barreras de seguridad son colocadas a distan-
cias menores a las mostradas en el Cuadro 15. An en casos especiales, la recomen-
dacin es que la distancia no sea menor a 0.5 m.

40
d. Definir la distancia requerida del inicio de la barrera (X): Esta distancia se de-
termina en funcin a la velocidad de diseo, volumen de trfico (ADT), distan-
cia de aproximacin a la zona de riesgo (DA), distancia del borde de la calzada
(Z), y distancia lateral extendida del rea de riesgo (b).

Tramos Rectos

AASHTO emplea frmulas para definir la distancia requerida del inicio de la

barrera cuando es colocada totalmente en un tramo recto paralelo a la calza-
da. La distancia requerida se reduce si la barrera tiene un tramo en ngulo. En
forma simplificada, los cuadros 16, 17, y 18 muestran a manera ilustrativa, la
distancia requerida de inicio de la barrera recomendada para velocidades de
100 Km/h, 80 Km/h, y 60 Km/h.

Cuadro 16:
Ejemplo de Distancia Requerida de Inicio de la Barrera, V= 100 Km/h.

Las distancias mostradas en los cuadros 16, 17, y 18 deben ser redondea-
das a longitudes comercialmente disponibles cuando se trata de barreras con
secciones pre-fabricadas. Estas distancias pueden tenerse en cuenta en pre-
diseos. Para diseos definitivos utilizar las ecuaciones de AASHTO directa-
mente empleando informacin detallada de la zona en donde se colocar la
barrera de seguridad.

41
 Cuadro 17:
Ejemplo de Distancia Requerida del Inicio de la Barrera, V=80Km/h

Cuadro 18:
Ejemplo de Distancia Requerida de Inicio de la Barrera, V= 60K/h.

Tramos en Curva
Para definir la distancia de inicio de la barrera en un tramo en curva, debe
determinarse la tangente a la curva tomando como referencia la distancia la-

42
 teral extendida del rea de riesgo y los lmites de la zona despejada como se
muestra en la Figura 20.

Figura 20:
Barrera de Concreto Colocada en un Tramo en Curva.

e. Definir el tratamiento de los extremos de la barrera: El diseo de una barrera

de seguridad no est completo sino se define el tratamiento de los extremos
de la barrera. Usualmente se colocan amortiguadores de impacto en el termi-
nal frontal de la barrera que es el que est expuesto a una colisin directa. En
los extremos de barreras de seguridad de concreto suelen colocarse guarda-
vas metlicos. En el terminal frontal se coloca adicionalmente un amortigua-
dor de impacto, y en el terminal posterior se realiza un tratamiento, como por
ejemplo enterrar el extremo del guardava metlico en el terreno.

Con la finalidad de mejorar los diseos actualmente disponibles es

necesario monitorear el comportamiento de las barreras de seguridad
en servicio para as conocer su desempeo real y el nivel de proteccin
brindado al usuario de la va. Aquellos prototipos de barreras de segu-
ridad que han tenido un desempeo exitoso a travs de los aos son
los que ofrecen mayor garanta.

43
REFERENCIAS

1. Roadside Design Guide. American Association of State Highway and Trans-

portation Officials (AASHTO), Washington, D.C., Estados Unidos, 2002.

2. Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway

Features. NCHRP Report 350. National Cooperative Highway Research Pro-
gram, Transportation Research Board (TRB), Washington, D.C., Estados Uni-
dos, 1993.

3. Ross, H., Kohutek, T., and Pleder, J. Guide for Selecting, Locating, and Desig-
ning Traffic Barriers. Federal Highway Administration (FHWA), Washington,
D.C., Estados Unidos, 1976.

4. Recomendaciones sobre Sistemas de Contencin de Vehculos. Orden Cir-

cular 321/95 T y P. Direccin General de Carreteras del MOPTMA, Madrid,
Espaa, 1995.

5. Guardavas Metlicas. Normas Peruanas, Especificacines Tcnicas Sec-

cin 820B (2005). Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Lima, Per,
2005.

6. Barreras de Concreto Pre-Fabricados de Concreto. La Norma Tcnica Perua-

na 339.22.2008, Lima ,Per, 2008.

44
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Perfil de Guardava Metlico de Viga W............................................... 16

Figura 2: Guardava Metlico de Viga W.............................................................. 17
Figura 3: Vista de Acercamiento de Guardava Metlico de Perfil de Viga W .. 17
Figura 4. Perfil Transversal de la Barrera New Jersey ........................................... 19
Figura 5: Barrera de Concreto New Jersey.......................................................... 20
Figura 6: Tratamiento del Terminal Frontal de Barrera de Concreto con Guar-
dava Metalico ........................................................................................................... 20
Figura 7. Perfil Transversal de la Barrera F ............................................................ 22
Figura 8. Seccin Transversal de la Barrera de Concreto de Pendiente Simple 23
Figura 9: Barrera de Concreto de Pendiente Simple ............................................ 24
Figura 10: Parmetros Utilizados por AASHTO para Modelar la Trayectoria de
un Vehculo que Sale fuera de la Calzada ............................................................... 26
Figura 11: Parmetros para Determinar la Distancia Requerida del Inicio de la
Barrera ....................................................................................................................... 29
Figura 12: Distancia Requerida del Inicio de la Barrera en Tramo Recto ............ 32
Figura 13: Distancia Requerida del Inicio de la Barrera cuando Existe Tramo
en Angulo .................................................................................................................. 33
Figura14: Terminal Frontal de Absorcin de Energa Tipo FLEAT ...................... 36
Figura 15: Tratamiento del Terminal Posterior de un Guardava Metlico .......... 36
Figura 16: Proteccin Temporal del Terminal Frontal de una Barrera de Con-
creto ........................................................................................................................... 37
Figura 17: Terminal Frontal de Absorcin de Energa Tipo QuadraTrend-350 37
Figura 18: Guardava Metlico Colocado como Terminal Frontal de la Barrera
de Concreto .............................................................................................................. 38
Figura 19: Transporte de barreras prefabricadas de concreto ............................. 38
Figura 20: Barrera de Concreto Colocada en un Tramo en Curva ....................... 43

45
 LISTA DE CUADROS

Cuadro 1: Distancias Recomendadas por AASHTO para la Zona Despejada

(LZD) ........................................................................................................................ 7
Cuadro 2: Distancia (m) del Borde de la Calzada a un Obstculo por Debajo
de la cual se Justifica una Barrera de Seguridad ................................................... 8
Cuadro 3: Clasificacin de Accidentes segn la Normativa
Espaola ................................................................................................................... 9
Cuadro 4: Criterios Generales para Seleccionar un Tipo de Barrera de Seguri-
dad Vial ..................................................................................................................... 12
Cuadro 5: Clasificacin de las Barreras de Seguridad segn Norma Europea
PrEN1317 ................................................................................................................ 14
Cuadro 6: Tipos de Barrera de Seguridad Vial ..................................................... 15
Cuadro 7: Parmetros AASHTO para Modelar la Trayectoria de un Vehculo
Errante ...................................................................................................................... 27
Cuadro 8: Distancia Lmite de Riesgo Percibido segn AASHTO ...................... 28
Cuadro 9: Mxima Distancia (m) del Borde de la Calzada a la Barrera de Se-
guridad ..................................................................................................................... 29
Cuadro 10: Distancia de Aproximacin al Area de Riesgo (DA) ......................... 30
Cuadro 11: Ratio i:j para el Tramo en Angulo de la Barrera ............................... 31
Cuadro 12: Distancia del Inicio de la Barrera en Tramo Recto ............................ 32
Cuadro 13: Distancia Requerida de Inicio de una Barrera con Tramo en Angu-
lo ............................................................................................................................... 33
Cuadro 14: Clasificacin de Amortiguadores de Impacto y Tratamientos se-
gn AASHTO ............................................................................................................ 35
Cuadro 15: Distancia Mnima del Borde de la Calzada ........................................ 40
Cuadro 16: Distancia Requerida de Inicio de la Barrera, V= 100 Km/h .............. 41
Cuadro 17: Distancia Requerida de Inicio de la Barrera, V= 80Km/h ................. 42
Cuadro 18: Distancia Requerida de Inicio de la Barrera, V= 60 Km/h ................ 42

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