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Mmoire du Travail de Fin d'tude pour l'obtention

du diplme d'Ingnieur d'tat de l'EHTP

sous le thme

Dveloppement du Schma Directeur de laroport


Mohamed V de Casablanca
Construction de la troisime piste denvol -

Organisme daccueil

Ralis par : Encadr par :

ELBITI Asmaa Mme HALSSOUSSI Fatima Zahra (ONDA)


SITEL Mouna M. JETTO Kamal (EHTP)

Juin 2015
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015

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Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015

Rsum

Le prsent mmoire traite le dveloppement du schma directeur de


laroport Mohamed V de Casablanca, ainsi que llaboration de lavant-projet
dtaill de la solution retenue pour la construction de la troisime piste denvol.

Lobjectif de ce Travail de Fin dtudes est de proposer une solution pour


limplantation de la troisime piste denvol de laroport Mohammed V qui
respecterait les diverses contraintes techniques et permettrait une meilleure gestion
de larodrome. Une fois la dcision prise, nous allons proposer un Plan de
Composition Gnrale pour le dveloppement de laroport Mohammed V
lhorizon 2030.

La premire partie de ce TFE prsente lAroport Mohammed V et met le point


sur ltat actuel de son arodrome et de son arogare.

La seconde partie prsente les rsultats des prvisions de trafic effectues par
le bureau dtude ALG, ainsi que la mthodologie quil a suivi. Elle traite aussi ltude
de la capacit de laroport.

La troisime partie prsente les variantes proposes pour le dveloppement


de laroport de Casablanca court, moyen et long terme. Elle dveloppe ensuite
ltude long terme et donne les caractristiques gomtriques de la bande de piste
pour les deux variantes proposes pour la troisime piste denvol.

La partie suivante propose, comme solution, limplantation de la nouvelle


piste denvol dans le ct Est de larodrome. La dcision a t faite en se basant sur
une tude comparative des deux variantes propose.

La dernire partie donne le dimensionnement de la piste Est, et propose une


conception pour ses voies de relation ainsi que son systme de balisage.

Nous donnerons en annexe une proposition du Plan de Composition Gnrale


pour notre arodrome.

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Anne universitaire : 2014/2015

Remerciements

Tout dabord, la grande part de notre gratitude est adresse Mme


HALSSOUSSI Fatima Zahra et M. JETTO Kamal pour leur disponibilit,
leur rigueur et leurs prcieux conseils qui nous ont servi de guide lors de
notre stage.
Nous remercions en particulier Mme LARHNIMI Lamia qui nous a aides
dcrocher ce stage et qui a toujours t disponible pour nous soutenir. Un
remerciement particulier est galement adress JALIL Imane et
BOUTAHAR Ahlam pour leur accueil, leur disponibilit et leur
encouragement continus. Nous remercions galement tout le staff de lONDA
et toute personne qui a contribu de prs ou de loin la russite de ce
modeste travail.

Nous tmoignons notre reconnaissance lONDA pour lopportunit


quelle nous a accord, en nous admettant pour ce stage , qui nous a permis
daffermir nos connaissances , den acqurir dautres ,et
dapprhender les facettes du domaine de lingnierie aroportuaire .

Un grand merci est adress aux membres du jury davoir bien voulu
assister notre soutenance.

Notre gratitude est galement adresse tous nos collgues et au


personnel de lEHTP qui nous ont soutenues tout au long de notre stage avec
leurs encouragements, leurs conseils et leur implication.

Veuillez trouver ici lexpression de notre profond respect et la marque de


notre sincre obligeance.

Mouna & Asmaa

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Ddicaces

Je ddie ce travail
A la mmoire de mon pre, pour la magie de lenfance et la sublimit des souvenirs. Ton image
anglique accompagne depuis toujours mes pas. Merci davoir t un modle. Que Dieux, le
misricordieux, accueille ton me dans son ternel paradis.

A ma mre ; la plus tendre des mamans, aucun mot ne saurait dcrire les sentiments damour et de
gratitude que je porte pour toi. Tu es, et tu resteras jamais, la lumire qui guide mes pas. Nul amour
ne saurait galer celui que tu me portes et nul honneur ne saurait galer celui dembrasser la terre sur
laquelle tu marches. Tu es le centre de mon existence. Milles merci pour tes sacrifices, tes prires et
ton amour infini. Que Dieu te donne la longue vie et me donne la force de rcolter le fruit de tes
semences.
A mon cher frre Mourad, merci pour ton soutien, ta protection et ta prsence mes cts dans les
moments les plus durs de ma vie. Merci davoir t le grand frre, et parfois mme le pre.
A mon amie et sur Chaimaa, merci davoir laiss une empreinte si agrable dans ma vie. Merci pour
tes encouragements, ton grand cur et ton amiti si prcieuse. You are and will always be my
inspiration.
A mon oncle Abdellah et Khalti Hnia, pour leur soutien sans limite et la confiance quils mont
accord.
A mes amies Salma, Rahma et Hajar pour tout ce que jai partag avec chacune de vous. Merci pour
les moments de joie et de folies. Merci davoir trac un jour le sourire sur mon visage.
A toute ma famille et tous mes amis, pour mavoir consacr, un jour, un moment de leurs vies pour
mcouter, me soutenir et mencourager.
A mes honorables enseignants, pour toutes les connaissances et comptences quils nous ont transmis.

Asmaa ELBITI

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A mes supports ternels, lumire de ma vie, mes trs chers parents Ouafae et Mohammed,
Tous les mots des langues du monde sont incapables de traduire lamour que je ressens votre gard
et la gratitude que je vous tmoigne pour tous les efforts et les sacrifices que vous avez fourni pour
mon instruction et mon bien-tre. Vous avez toujours t mes cts pour mencourager et me pousser
vers lavant, vous avez toujours cru en moi. Aujourdhui, le jour tant attendu est enfin venu. Il est
temps de couronner vos efforts et sacrifices par ce modeste diplme et cette modeste nomination
dingnieur dtat que vous avez toujours voulu entendre. Jespre avoir t la hauteur de vos
attentes.. Que Dieu tout puissant vous garde et vous procure sant, bonheur et longue vie.

A mes trs chers frres Mohammed et Salaheddine,


Lpaule solide, lil attentif, les sauveurs en moment de dtresse, les clowns en moments de tristesse,
ma main droite pour un avenir brillant InshaAllah.

A ma grand-mre Yaya,
A mes dfunts grands parents,
A mes oncles et tantes maternels et paternels,
A Meryem, Oumayma, Firdaouss, Soumia,
A toute ma famille et mes amis,
A tous mes professeurs depuis la maternelle jusqu lcole dingnieurs
A celui et celle qui mont appris comment digrer la vie,
A la dernire gousse dail dans ma cuisine,

Je ddie ce modeste travail. Best is yet to come InshaAllah.

Mouna SITEL

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Table des matires


Rsum ................................................................................................................................ 3
Remerciements ................................................................................................................... 4
Ddicaces ........................................................................................................................... 5
Table des matires .............................................................................................................. 7
Liste des figures ................................................................................................................. 11
Liste des tableaux ............................................................................................................. 13
Liste des symboles ............................................................................................................ 15
Introduction ....................................................................................................................... 16
I. Aroport Mohammed V ............................................................................................ 17
1.1. Prsentation .......................................................................................................................... 17
1.2. Caractristiques de larodrome ........................................................................................... 17
1.2.1. Code de rfrence ......................................................................................................... 17
1.2.2. Catgorie ....................................................................................................................... 18
1.3. Etat actuel.............................................................................................................................. 18
1.3.1. Aires aronautiques ...................................................................................................... 18
1.3.2. installations techniques................................................................................................. 21
II. Prvisions de trafic et tude de la capacit ........................................................... 22
2.1. trafic et contexte actuels : ..................................................................................................... 22
2.1.1. Contexte et variables causales : .................................................................................... 22
2.1.2. Analyse du trafic actuel ................................................................................................. 23
2.2. Elaboration des prvisions .................................................................................................... 28
2.2.1. Mthodologie dlaboration des prvisions du trafic ................................................... 29
2.2.2. Trafic Passagers : ........................................................................................................... 29
2.2.3. Trafic de Fret :................................................................................................................ 35
2.3. Prvisions du trafic laroport Mohammed V de Casablanca ............................................ 37
2.4. Capacit de larogare :......................................................................................................... 37
2.4.1. Capacit aprs fin des travaux au terminal I ................................................................. 39
2.4.2. Capacit projete et ncessit dune extension de larogare ..................................... 40
2.5. Capacit des postes de stationnement ................................................................................. 40
2.5.1. Mthode employe aux tats unis ................................................................................ 40
2.5.2. Mthode des ratios globaux .......................................................................................... 41
2.6. Capacit du systme de pistes .............................................................................................. 41
III. Variantes proposes pour le dveloppement de laroport ................................. 48
3.1. Dveloppements possibles court terme............................................................................. 48
3.1.1. Infrastructures ............................................................................................................... 48

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3.1.2. Aires Terminal................................................................................................................ 48


3.2. Dveloppements possibles moyen terme .......................................................................... 49
3.2.1. Infrastructure ................................................................................................................ 49
3.2.2. Aire de Terminal ............................................................................................................ 49
3.3. Dveloppements possibles long terme .............................................................................. 51
3.3.1. Infrastructures ............................................................................................................... 51
3.3.2. Aires de Terminal........................................................................................................... 51
IV. Conception des variantes proposes pour la troisime piste denvol : ................ 53
4.1. Donnes de larodrome : ..................................................................................................... 53
4.1.1. Classification de rfrence larodrome ....................................................................... 53
4.1.2. Temprature de larodrome ........................................................................................ 53
4.1.3. Altitude de rfrence de larodrome .......................................................................... 53
4.2. Caractristiques gomtriques et rglementation respecter ............................................ 54
4.2.1. Orientation de la piste ................................................................................................... 54
4.2.2. Longueur de la piste ...................................................................................................... 56
4.2.3. Largeur de la piste ......................................................................................................... 58
4.2.4. Profil en long de la piste ................................................................................................ 58
4.2.5. Profil en travers ............................................................................................................. 60
4.2.6. Accotements de piste .................................................................................................... 60
4.2.7. Prolongement darrt .................................................................................................... 61
4.2.8. Prolongement dgag ................................................................................................... 61
4.2.9. Bandes de piste ............................................................................................................. 62
4.2.10. Aires de scurit dextrmit de pistes (RESA) ............................................................. 65
4.2.11. Distance Axe 3me piste Axe piste existante : ........................................................... 66
4.2.12. Rcapitulatif des caractristiques de la nouvelle piste ................................................. 69
V. Etude comparative des deux variantes ................................................................... 71
5.1. Servitudes aronautiques de dgagement ........................................................................... 71
5.1.1. Primtre dappui.......................................................................................................... 71
5.1.2. Troue datterrissage .................................................................................................... 71
5.1.3. Surfaces latrales .......................................................................................................... 72
5.1.4. Surface horizontale intrieure....................................................................................... 72
5.1.5. Surface conique ............................................................................................................. 72
5.1.6. Troue de dcollage ...................................................................................................... 72
5.1.7. Vrification des servitudes aronautiques de la variante 1 (piste ouest) ..................... 73
5.1.8. Vrification des servitudes aronautiques de la variante 2 (piste est) ......................... 74
5.2. Servitudes radiolectriques ................................................................................................... 75
5.2.1. Vrification des servitudes radiolectriques de la variante 1 (piste ouest) .................. 76

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5.2.2. Vrification des servitudes radiolectriques de la variante 2 (piste est) ...................... 77


5.3. Positionnement et hauteur optimaux des tours de contrle ............................................... 78
5.3.1. Considrations respecter pour limplantation de la tour de contrle ....................... 78
5.3.2. Variante 1 : Piste ouest ............................................................................................ 80
5.3.3. Variante 2 : Piste est ................................................................................................ 81
5.4. Analyse .................................................................................................................................. 83
5.4.1. Variante 1 : Piste ouest.................................................................................................. 83
5.4.2. Variante 2 : Piste est ...................................................................................................... 84
5.5. Cots des variantes ............................................................................................................... 84
5.6. Rcapitulatif de lanalyse et choix de la variante .................................................................. 84
VI. Avant-Projet Dtaill de la variante retenue (piste est) ......................................... 86
6.1. Gnralits ............................................................................................................................ 86
6.2. Mthodes de dimensionnement ........................................................................................... 87
6.2.1. Principe de la mthode forfaitaire ................................................................................ 87
6.2.2. tapes du dimensionnement forfaitaire ....................................................................... 87
6.3. Choix de la charge de calcul .................................................................................................. 88
6.3.1. Masses de lavion .......................................................................................................... 88
6.3.2. Atterrisseurs de lavion.................................................................................................. 89
6.4. Donnes ncessaires au dimensionnement .......................................................................... 89
6.4.1. Prvision de trafic .......................................................................................................... 89
6.4.2. Caractristiques du sol support..................................................................................... 89
6.4.3. Caractristiques des matriaux susceptibles dtre utiliss ......................................... 89
6.5. Calcul des charges ................................................................................................................. 90
6.6. Dtermination de lpaisseur ................................................................................................ 91
6.6.1. Cas dune chausse souple : dtermination de lpaisseur des couches de matriaux :
91
6.6.2. Cas dune chausse rigide : Calcul de lpaisseur de la dalle de bton......................... 93
6.7. Choix du type de chausse .................................................................................................... 95
6.8. Caractristiques des matriaux et paisseurs utiliser ........................................................ 97
6.8.1. Classe de trafic............................................................................................................... 97
6.8.2. Type de climat ............................................................................................................... 98
6.8.3. Niveau de sollicitation ................................................................................................... 99
6.8.4. Produits et paisseurs utiliser .................................................................................... 99
6.9. Conception par Covadis ....................................................................................................... 101
6.10. Assainissement et drainage de larodrome ................................................................... 103
6.10.1. Profil en travers ........................................................................................................... 103
6.10.2. Systme de drainage ................................................................................................... 103

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6.11. Conception des voies de circulation relatives la troisime piste ................................. 105
6.11.1. Conception du taxiway ................................................................................................ 105
6.11.2. Conception des voies de sortie rapide: ....................................................................... 108
6.11.3. Conception des bretelles ............................................................................................. 111
6.11.4. Vue en plan de la piste et des voies de relation .......................................................... 113
6.12. Balisage de piste et de voies de relation ......................................................................... 115
6.12.1. Balisage non lumineux................................................................................................. 115
6.12.2. Balisage lumineux ........................................................................................................ 120
Conclusion ........................................................................................................................122
Bibliographie ....................................................................................................................123
Liste des Annexes.............................................................................................................124
Annexe 1 : Plan de masse actuel de lAroport Mohammed V....................................................... 125
Annexe 2 : Terminologie ................................................................................................................. 126
Annexe 3 : Abaques de dimensionnement pour une chausse souple .......................................... 127
Annexe 4 : Abaques de dimensionnement pour une chausse rigide ............................................ 128
Annexe 5 : Servitudes aronautiques de dgagement de la piste .................................................. 129
Annexe 6 : Servitudes radiolectriques de la piste ......................................................................... 131
Annexe 7 : Quelques profils en travers de la piste Est .................................................................... 132
Annexe 8 : Profil en long de piste Est .............................................................................................. 134
Annexe 9 : Cots sommaires des variantes de piste ....................................................................... 135
Annexe 10 : Chiffrage de la variante Est ......................................................................................... 137
Annexe 11 : Cubatures des dblais-Remblais par profil : ................................................................ 138
Annexe 12 : Matriaux utiliss par profil ........................................................................................ 142
Annexe 13 : Plan de composition gnrale ..................................................................................... 146

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Liste des figures


Figure 1: Vue arienne de l'aroport Mohammed V ....................................................... 17
Figure 2: Evolution du trafic arien marocain entre 2002 et 2010 .................................. 24
Figure 3: Distribution de l'offre par rgion en 2009 ............................................................ 24
Figure 4: Distribution de l'offre internationale annuelle sur des vols cargo.................... 27
Figure 5: Importations et exportations du Maroc par voie arienne ............................. 27
Figure 6: Distribution des passagers en vols non commerciaux par type de vol en 2010
.................................................................................................................................................. 28
Figure 7: Variables caractrisants le Maroc....................................................................... 30
Figure 8: Evolution du trafic du march Europe (hors France)........................................ 30
Figure 9: Simulation de modles de trafic du march Europe- hors France................. 31
Figure 10: Caractristiques du march Europe (hors France)......................................... 32
Figure 11: Prvisions du trafic pour le march Europe hors France ................................ 33
Figure 12: Prvisions du trafic passagers Casablanca - Scnario de base ............... 37
Figure 13: Prvisions des mouvements par ans l'aroport de Casablanca ............... 37
Figure 14: Temps de sparation entre deux atterrissages lorsque Vi Vj .................... 43
Figure 15: Temps de sparation entre deux atterrissages lorsque Vi > Vj ..................... 43
Figure 16: Configuration atterrissage-dcollage .............................................................. 45
Figure 17: Configuration Dcollage-Atterrissage .............................................................. 46
Figure 18: Dveloppement possible de l'aroport de Casablanca court terme ..... 49
Figure 19 : Dveloppement de l'aroport moyen terme (variante 1) ........................ 50
Figure 20: Dveloppement de l'aroport moyen terme (variante 2) ......................... 50
Figure 21: Dveloppement de l'aroport long terme (Variante 1) ............................. 52
Figure 22: Dveloppement de l'aroport long terme (Variante 2) ............................. 53
Figure 23: Grille vitesse-azimut.............................................................................................. 55
Figure 24: Distance respecter entre deux changements de pentes longitudinales 60
Figure 25: Gomtrie d'une bande amnage ............................................................... 64
Figure 26: Dnivellation viter pour l'implantation de la piste ..................................... 67
Figure 27: Implantation de la premire variante : piste ouest......................................... 67
Figure 28: Obstacles prsents sur la bande dimplantation 1035m de la piste Est ... 68
Figure 29: Implantation de la deuxime variante - piste Est............................................ 69
Figure 30: Obstacles existants au niveau des surfaces de dgagement-piste ouest . 73
Figure 31: Distance du CCR l'extrmit du primtre d'appui - piste ouest .............. 74
Figure 32: Obstacles existants au niveau des surfaces de dgagement-piste est ...... 75
Figure 33: Surfaces de protection contre les obstacles dun localizer .......................... 76
Figure 34: Surfaces de protection contre les obstacles dun glide. ............................... 76
Figure 35: Obstacles prsents dans la zone du secteur de dgagement du localizer-
piste ouest ............................................................................................................................... 77
Figure 36: Obstacles prsents dans la zone du secteur de dgagement du localizer-
piste est.................................................................................................................................... 78
Figure 37:Obstacles prsents la zone primaire du glide-piste est .................................. 78
Figure 38: Visibilit des diffrentes zones depuis la tour de contrle ............................. 79
Figure 39: Emplacement de la tour de contrle - Piste Ouest ........................................ 81
Figure 40: Emplacement de la tour de contrle dans le cas d'une seule TWR - Piste est
.................................................................................................................................................. 82
Figure 41: Emplacement de la tour de contrle dans le cas de deux TWRs - Piste est82
Figure 42: Pondration des charges relles selon la fonction des aires ........................ 88
Figure 43: Abaque de mesure de l'paisseur minimale de matriaux traits ............... 92

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Figure 44: Abaque de calcul du module de raction corrig ....................................... 94


Figure 45: Cration de laxe et MNT du terrain................................................................ 102
Figure 46: Partie du profil en long du projet ..................................................................... 102
Figure 47: Exemple de profil en travers type .................................................................... 102
Figure 48: Variation de la largeur de la chausse .......................................................... 103
Figure 49: Dtermination de la largeur d'une voie de relation ..................................... 105
Figure 50: Dtermination de la largeur de la bande de la voie de relation ............... 107
Figure 51: Gomtrie d'une voie de sortie rapide .......................................................... 109
Figure 52: Dtermination de l'emplacement des voies de sortie rapide .................... 110
Figure 53: Configuration du taxiway et des voies de sortie rapide .............................. 111
Figure 54: Modle de construction par points de la surlargeur en courbe de la voie
de circulation ....................................................................................................................... 112
Figure 55:Construction par points de la surlargeur en courbe de la voie de circulation
................................................................................................................................................ 112
Figure 56: Surlargeur du Virage au niveau de l'intersection d'une bretelle avec le
taxiway .................................................................................................................................. 113
Figure 57: Vue en plan de la piste et des voies de relation........................................... 114
Figure 58: Forme et dimensions des lettres d'identification............................................ 116
Figure 59: Formes et dimensions des chiffres d'identification ........................................ 116
Figure 60: Position du numro d'identification par rapport l'axe de la piste ........... 116
Figure 61: Marques du seuil et d'identification (seuil 35L) ............................................. 117
Figure 62: Lettres et numros d'identification des seuils des trois pistes ....................... 117
Figure 63: Intersection d'une marque axiale de voie de relation et d'une marque de
seuil de piste ......................................................................................................................... 119
Figure 64: Caractristiques des marques dans une intersection entre une piste et une
voie de relation .................................................................................................................... 120
Figure 65: Dtail d'une marque de point d'arrt spcifique Cat II ou III ...................... 120

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Liste des tableaux


Tableau 1: Distances dclares de la premire piste ...................................................... 19
Tableau 2: Distances dclares de la deuxime piste .................................................... 19
Tableau 3: Caractristiques des bretelles .......................................................................... 20
Tableau 4: Coefficients d'lasticit caractrisants le trafic ............................................. 29
Tableau 5: Evolution des variables caractristiques du march Europe (Hors France)
pour trois scnarios ................................................................................................................ 32
Tableau 6: Prvisions du trafic international rgulier pour les diffrents marchs
l'horizon 2030- Scnario de base ......................................................................................... 33
Tableau 7: Prvisions du trafic en correspondance Casablanca .............................. 34
Tableau 8: Prvisions du trafic domestique l'horizon 2030 ............................................ 34
Tableau 9: Prvisions du reste du trafic l'horizon 2030 ................................................... 35
Tableau 10: Prvisions du trafic total au Maroc l'horizon 2030 .................................... 35
Tableau 11: Prvisions du fret international l'horizon 2030 ............................................ 36
Tableau 12: Prvisions du fret domestique l'horizon 2030 ............................................. 36
Tableau 13: Paramtres intervenants dans le calcul de la capacit des arogares . 38
Tableau 14: Valeurs d'allocation d'espace dynamique et statique recommandes 39
Tableau 15: Calcul du temps d'occupation de la piste d'atterrissage.......................... 42
Tableau 16: Sparation radar minimal entre deux avions (en NM) ............................... 43
Tableau 17: Temps de sparation entre deux atterrissages en secondes .................... 44
Tableau 18: Temps de sparation minimal entre deux atterrissages en secondes ..... 44
Tableau 19: Temps d'occupation de la piste de dcollage en secondes ................... 44
Tableau 20: Temps de sparation entre deux dcollages en secondes ...................... 45
Tableau 21: Temps de sparation entre un dcollage et un atterrissage en secondes
.................................................................................................................................................. 45
Tableau 22: Temps de sparation entre un atterrissage et un dcollage en secondes
.................................................................................................................................................. 46
Tableau 23: Table de conversion capacit thorique - Capacit oprationnelle ..... 47
Tableau 24: Coefficient global d'utilisation de la piste par chiffre de code ................ 54
Tableau 25: frquences dobservations des vents caractriss par une direction et
une vitesse en pour milles .................................................................................................... 56
Tableau 26: Largeurs minimales des pistes par code de l'arodrome .......................... 58
Tableau 27: Pentes moyennes longitudinales par chiffre de code................................ 58
Tableau 28: Pentes longitudinales ponctuelles par chiffre de code ............................. 59
Tableau 29: Changements de pentes longitudinales par chiffre de code .................. 59
Tableau 30: Rayons de courbure par chiffre de code..................................................... 59
Tableau 31: Pentes transversales par lettre de code ....................................................... 60
Tableau 32: Longueur des bandes de piste au-del du prolongement d'arrt par
chiffre de code ...................................................................................................................... 63
Tableau 33: Demi-largeur des bandes de piste par chiffre de code ............................ 63
Tableau 34: Largeur des bandes amnages par chiffre de code .............................. 63
Tableau 35: Pente longitudinale sur la bande amnage par chiffre de code ......... 64
Tableau 36: Pente transversale sur la bande amnage par chiffre de code........... 64
Tableau 37: Pentes transversales au-del de la bande amnage ............................. 65
Tableau 38: Longueur de la RESA par chiffre de code .................................................... 65
Tableau 39: Rcapitulatif des caractristiques de la 3me piste d'envol..................... 70
Tableau 40: Caractriqtiques des deux options de TWRs - Piste Est ............................... 82
Tableau 41: Avantages et inconvnients des deux variantes de pistes........................ 84

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Tableau 42: Donnes de l'avion dimensionnant A380 ..................................................... 89


Tableau 43: Calcul des charges sur le BLG et sur le WLG Chausse souple .............. 91
Tableau 44: Epaisseurs quivalentes totales pour le BLG et le WLG Chausse souple
.................................................................................................................................................. 91
Tableau 45: Epaisseur minimale des matriaux traits Chausse souple ................... 92
Tableau 46: Structure thorique adopter pour notre chausse souple ..................... 93
Tableau 47: Epaisseurs donnes pour le BLG et pour le WLG - Chausse rigide.......... 95
Tableau 48: Cots par mtre carr des diffrentes aires de notre infrastruture - Piste
souple ...................................................................................................................................... 96
Tableau 49: Cots par mtre carr des diffrentes aires de notre infrastructure - Piste
rigide ........................................................................................................................................ 96
Tableau 50: Apprciation du niveau d'agression et de la qualit des caractristiques
de surface d'une chausse .................................................................................................. 97
Tableau 51: Dtermination de la classe de trafic ............................................................. 98
Tableau 52: Classes de trafic dtermines pour quelques types d'aronefs ............... 98
Tableau 53: Types de climat................................................................................................. 99
Tableau 54: Niveau de sollicitation (NS) ............................................................................. 99
Tableau 55: Les matriaux recommands pour les diffrentes couches de la
chausse ................................................................................................................................. 99
Tableau 56: Matriaux retenir pour les diffrentes couches de la chausse .......... 100
Tableau 57: Epaisseurs retenir ......................................................................................... 101

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Liste des symboles

ALG Advanced Logistics Group (BET)


ASDA Accelerate-Stop Distance Available
BBA Bton Bitumineux Aronautique
BBM Bton Bitumineux Mince
BBS Bton Bitumineux Souple
BBSG Bton bitumineux Semi-Grenu
BBTM Bton Bitumineux Trs Mince
BLG Body Landing Gear
CAGR Compound Annual Growth Rate
CAT Catgorie de la piste
CBR California Bearing Ratio
CCR Centre de Contrle Rgional
EB Enrob bitumineux
ECF Enrob Coul Froid
EP Enrob Percol
ESU Enrob Superficiel dUsure
FMI Fonds Montaire International
GB Grave Bitume
HCP Haut-Commissariat au Plan
Instruction Technique sur les Arodromes
ITAC
Civils
LCC Low Cost Compagnies
LDA Landing Distance Available
MET Ministre de l'Equipement et de Transport
NM Mtres Nautiques
O/D Origine/Destination
Organisation de l'Aviation Civile
OACI
Internationale
ONDA Office Nationale Des Aroports
PIB Produit Intrieur Brut
PM Point Mtrique
RAM Royal Air Maroc
RESA Runway Extremity Security Area
TODA Taking-Off Distance Available
TORA Taking-Off Running Available
WLG Wing Landing Gear
NLG Nose Landing Gear

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Introduction

Les aroports relvent des projets infrastructurels les plus complexes et les plus
minutieux. En effet, de hautes exigences sont poses la planification, la
conception et lexcution des aroports qui, en se dveloppant constamment,
doivent sadapter lvolution du nombre de passagers et de mouvements. Cest
dans ce sens que vient le concept du schma directeur qui consiste laborer les
projets aroportuaires en sappuyant sur les prvisions de trafic futur que pourrait
accueillir laroport un certain horizon.

Ainsi, lOffice National Des Aroports a mis en place une politique de


dveloppement de ses aroports court, moyen et long terme pour
accompagner leur volution. Cest dans ce cadre que sinscrit notre projet de fin
dtudes qui porte sur le dveloppement du schma directeur de laroport
Mohammed V de Casablanca, et llaboration de lavant-projet dtaill de la
solution retenue pour le long terme.

En effet, lOffice a consacr un budget pour dvelopper laroport et


rpondre ses exigences en terme de capacit et daccueil de nouveaux aronefs
gros-porteurs, en loccurrence lAirbus A380. Pour ce faire, le dveloppement et
lamnagement de larodrome savre ncessaire.

Dans ce projet, une tude pralablement tablie par un BET espagnol donne
les prvisions de trafic jusqu lanne 2030. Sur la base de ces informations, et en
menant une tude sur la capacit actuelle de laroport, nous avons pu relever des
possibilits de dveloppement pour rpondre ces prvisions, et ce en terme
darogare, de postes de stationnement mais aussi en terme de chausse
(construction dune 3me piste denvol et choix de lemplacement de la tour de
contrle). En effet, lONDA entamera lanne prochaine le projet de construction
dune nouvelle tour de contrle. Lemplacement de cette dernire dpend
principalement de la position de toutes les pistes darodrome. Une bonne partie de
notre projet a galement t consacre ltude de la 3me piste denvol de
laroport Mohammed V, celle-ci tant tablie sur la base dune tude comparative
entre deux variantes dimplantation de piste. Nous avons donc fait une tude
approfondie, en sappuyant sur les normes aronautiques marocaines, sur lITAC et
sur lAnnexe 14 la convention relative laviation civile internationale, pour choisir
la variante la plus adquate et dvelopper lavant-projet de la variante retenue pour
enfin dfinir un plan de composition gnrale de laroport.

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I. Aroport Mohammed V
1.1. PRESENTATION

Laroport Mohammed V est situ une distance de 30km environ au sud de la


ville de Casablanca.

Il est construit sur une ancienne base amricaine, et il est actuellement exploit
par lOffice National Des Aroports (ONDA) 24 heures sur 24 tout au long de lanne.

Laroport est reli la ville de Casablanca par une autoroute page. Une
liaison ferroviaire, avec gare terminus au niveau de larogare, permet galement
datteindre la ville en environ 25 minutes. Et il ya une vingtaine de liaisons par jour.

Figure 1: Vue arienne de l'aroport Mohammed V

1.2. CARACTERISTIQUES DE LAERODROME


1.2.1. CODE DE REFERENCE

Lannexe 14 la convention relative laviation civile internationale dfinit un


code de rfrence darodrome comportant deux lments lis aux caractristiques
de performances et aux dimensions des avions appels utiliser cet arodrome ou
de lavion dimensionnant.

Le premier lment est un chiffre fond sur la distance de rfrence de lavion


dfini comme tant la longueur minimale ncessaire au dcollage la masse
maximale. Elle est indique dans le manuel de vol fourni par le constructeur.

Le second lment du code de rfrence est une lettre fonde sur les valeurs
maximales des envergures et des largeurs hors-tous des trains principaux des avions
auxquels larodrome est destin.

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Elment 1 Elment 2
Chiffre
Distance de Lettre de Largeur hors-tout
de Envergure
rfrence de lavion code de train principal
code
1 Moins de 800m A Moins de 15m Moins de 4.5m
800m 1 200m 15m 24m
2 B 4.5m 6m exclus
exclus exclus
1 200m 1 800m 24m 36m
3 C 6m 9m exclus
exclus exclus
36m 52m
4 1 800m et plus D 9m 14m exclus
exclus
52m 65m
E 9m 14m exclus
exclus
65m 80m
F 9m 16m exclus
exclus

Actuellement, lavion critique atterrissant sur les pistes de larodrome de


Casablanca est le Boeing 747-400, qui a pour envergure 59,6m (notre lettre de code
est donc E) et une distance de rfrence suprieure 1 800m (notre chiffre de code
est donc 4). Par consquent, larodrome Mohammed V a 4E comme code de
rfrence.

1.2.2. CATEGORIE

Mohammed V fait partie des arodromes destins aux services grande


distance assurs normalement en toutes circonstances. Il est donc de catgorie A
selon la classification du code de laviation civile.

1.3. ETAT ACTUEL


1.3.1. AIRES AERONAUTIQUES
PISTES

Laroport de Casablanca dispose actuellement de deux pistes parallles


dpendantes : lune (35R) est ddie aux dcollages, et lautre (35L) est utilise pour
les atterrissages. Ces deux pistes sont sensiblement orientes nord-sud (17L/35R,
17R/35L).

Le choix de lutilisation de la piste extrieure (17R/35L) pour les atterrissages a


t fait cause de lexcs de consommation de fuel que requiert lemploi de la
piste extrieure pour les dcollages. Les aronefs en dparts ont les dpts pleins
et il savre optimal de faire les distances de roulage les plus courtes possible.

Le problme de dpendance des deux pistes est d essentiellement au fait


que leur sparation nest que de 380m. Ceci veut dire que, quand il y a un
atterrissage, les dcollages sont suspendus jusqu ce lavion ait atterri; de plus il
est impossible quil y ait simultanment deux atterrissages ou deux dcollages.

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Les pistes sont de CAT III A (cest--dire que les approche et atterrissage de
prcision aux instruments sont excuts avec une hauteur de dcision infrieure
30 m et avec une porte visuelle de piste au moins gale 200 m). Il y a un sens
trs majoritaire dopration (80% des dcollages et des atterrissages par les 35
face aux 20% des 17).

Caractristiques de la premire piste : la (17L/35R) a une longueur de 3 720m


pour une largeur de 45m. Elle est borde daccotements de 7.5m de part et dautre,
sur toute sa longueur.

Tableau 1: Distances dclares de la premire piste

PISTE TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m)


17L 3 720 4 620 3 810 3 720
35R 3 720 4 120 3 780 3 720

La signification des diffrentes distances est donne dans lannexe 2.

Cette piste a une structure de chausse souple du PM 0 (situ au seuil 17)


jusquau PM 2920, puis une structure en bton du PM 2 920 au PM 3 720.

Le CBR du sol support est de 8.

Les rsistances dclares sont les suivantes :

PM 0 PM 2 920 : 65/F/C/W/T (cest--dire : La force portante de cette


chausse souple (F) reposant sur un terrain de fondation de rsistance
faible (C) a, par valuation technique (T), t fixe PCN = 65 et il ny a
pas de limite de pression des pneus (W)).

PM 2 920 PM 3 720 : 67/R/C/W/T (cest--dire : La force portante de cette


chausse rigide (R) reposant sur un terrain de fondation de rsistance
faible (C) a, par valuation technique (T), t fixe PCN = 67 et il ny a
pas de limite de pression des pneus (W)).

Caractristiques de la deuxime piste : la (17R/35L) a une longueur de 3 720m


pour une largeur de 45m.

Tableau 2: Distances dclares de la deuxime piste

PISTE TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m)


17R 3 720 4 610 3 780 3 720
35L 3 720 4 020 3 780 3 720

Les rsistances dclares sont les suivantes :

PM 0 PM 2 520 (distance depuis le seuil 17) : 66/F/B/W/T (cest--dire : La


force portante de cette chausse souple (F) reposant sur un terrain de
fondation de rsistance moyenne (B) a, par valuation technique (T), t
fixe PCN = 66 et il ny a pas de limite de pression des pneus (W)).

PM 2 520 PM 3 720 : 62/R/B/W/T (cest--dire : La force portante de cette


chausse rigide (R) reposant sur un terrain de fondation de rsistance

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moyenne (B) a, par valuation technique (T), t fixe PCN = 62 et il ny


a pas de limite de pression des pneus (W)).
VOIES DE CIRCULATION

Le schma du rseau de voies de circulation est le suivant :

Un taxiway dit Taxiway Mike :

Ce taxiway est parallle aux pistes, sur toute sa longueur. Son axe est implant
325m lEst de celui de la piste intrieure, distance nettement suprieure celle
recommande par lAnnexe 14 de lOACI (Organisation de lAviation Civile
Internationale).

Ce taxiway, en revtement souple, a une largeur denviron 50m (avec


accotements revtus de 7.5m).

Un taxilane de desserte des postes avions :

Ce taxilane est parallle au taxiway Mike sur toute sa longueur, son axe est
240m de celui du taxiway. Il permet la desserte des postes avions au contact et
au loin.

Il est en revtement souple.

Bretelles :

Le rseau comprend six bretelles perpendiculaires la piste, dont lappellation


est la suivante, partir du seuil 17 : November, Mike, Papa, Quebec, Romo et
Sierra.

Tableau 3: Caractristiques des bretelles

Nom de la bretelle November Mike Papa Quebec Romo Sierra


Largeur 23 23 23 23 23 23
Distance depuis le
0 680 1810 2560 3320 3720
seuil 17
Revtement Souple Souple Souple Souple > Souple Rigide

Voie de sortie rapide :

La piste principale datterrissage (17R/35L) dispose dune voie de sortie rapide


1 535m du seuil 35L qui nest presque jamais utilise. Une raison peut tre quelle est
trop proche du seuil.

AIRES DE STATIONNEMENT

Laroport dispose daires de stationnement au contact de larogare et daires


loignes :

Aires au contact du terminal (Aires Charly (C)) :

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Ces aires disposent de 18 postes de code C flexibles (9 de code E possibles) au


contact.

Ces postes avions sont stationns en nose-in au droit du terminal et leur dpart
ncessite donc un push-back.

Les aires au contact sont en revtement bton.

Aires loignes :

Les aires de stationnement comprennent :

9 postes pour le code C

12 postes pour le code D

1 seul poste pour le code E

1.3.2. INSTALLATIONS TECHNIQUES

TOUR DE CONTROLE

La tour de contrle est situe entre le terminal passagers et larogare Sud. Elle
a une hauteur de 28m.

RESEAUX ET DIVERS :

Eaux pluviales :

Lvacuation des eaux pluviales se fait par des fosss ciel ouvert, situs
paralllement aux pistes et voies de circulation.

Eaux uses :

Les eaux uses sont reprises par un rseau et achemines vers une station dpuration
o elles subissent un traitement.

Eaux sous pression :

Leau sous pression provient de lextrieur de laroport. Il ny a pas de chteau deau


dans lemprise de laroport.

Cltures :

Laroport est entour dune clture compose dlments en dallettes de bton. Le


linaire de clture est de 12 500m environ.

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II. Prvisions de trafic et tude de la capacit


Dans ce chapitre, nous allons exposer les hypothses et la mthodologie
adoptes par le bureau dtude espagnol ALG pour prvoir le trafic futur, ainsi que
les rsultats de cette tude jusqu lhorizon 2030. Les prvisions obtenues nous
permettront par la suite destimer les capacits prvoir en 2030 pour larogare et
larodrome. Ainsi, les prvisions de trafic futur combines avec ltude de la
capacit actuelle nous permettront de dterminer les dveloppements ncessaires
pour mieux grer laroport et de dfinir les priorits en terme de ralisation des
objectifs.

2.1. TRAFIC ET CONTEXTE ACTUELS :

2.1.1. CONTEXTE ET VARIABLES CAUSALES :

Ltude de trafic et les prvisions qui sen dduisent dpendent du contexte


dans lequel nous nous situons. Ci-dessus sont exposs les diffrents facteurs et variables
causales qui ont conditionn cette tude.

DEMOGRAPHIE

La croissance de la population a un impact direct sur le trafic arien. Au Maroc,


cette croissance devient limite cause de la population vieillissante et de la
migration des jeunes vers ltranger. Lvolution de la population des principaux
marchs du trafic arien marocain influent aussi sur la demande arienne.

ECONOMIE

Historiquement, le trafic arien sest dvelopp proportionnellement la


croissance conomique, aussi bien des passagers que du fret.

Actuellement, le Maroc compte sur un vaste ventail dinvestissements en cours


grce aux mesures prises par le gouvernement. En effet, le ministre de lindustrie, du
commerce et des nouvelles technologies a lanc le Plan Emergence pour
redynamiser lconomie marocaine. Ce plan a pour objectifs principaux dassurer une
croissance continue du PIB au cours des 10 prochaines annes, de participer la
cration de nouveaux emplois directs et indirects et de rduire le dficit de la balance
de payements. Le plan daction de cette stratgie consiste en la modernisation des
secteurs existants (pharmacie, phosphates et drivs ) et la promotion de nouveaux
secteurs (offshoring, lectronique, aronautique). En parallle, le gouvernement
marocain a lanc une stratgie nationale de dveloppement de la comptitivit
logistique qui a pour principal objectif la rduction des cots logistiques.

Les diffrents plans nationaux prvoient une forte croissance des changes des
secteurs stratgiques dans les annes venir.

TOURISME

Les plans de dveloppement touristique, mis en place par le gouvernement


marocain, stimulent de faon directe le trafic de passagers.

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En 2001, le dpartement du tourisme a sign la vision 2010 afin de faire du Maroc


lune des principales destinations touristiques africaines. Lobjectif de ce plan
stratgique tait datteindre 10 millions de touristes (dont 7 millions de touristes
internationaux). Cette vision a permis daugmenter la capacit des tablissements
dhbergement touristique. Cet accroissement et lamlioration de loffre a engendr
un dveloppement de la frquentation touristique et, par consquent, du trafic
arien.

Suite la russite de cette stratgie, le dpartement du tourisme a lanc un


second plan de dveloppement ; la vision 2020, dont le but est de recevoir 20 millions
de touristes, doublant ainsi la taille du secteur tout en mettant laccent sur le tourisme
durable. Cette vision provoquera donc une forte stimulation de la demande arienne.

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

Le dveloppement du trafic arien prvu doit tre accompagn du


dveloppement des infrastructures aroportuaires et daccs, qui, leurs tours,
participent laugmentation de la capacit des aroports.

En 2011, lONDA a lanc un plan (2011 2016) pour mieux se positionner dans le
secteur aronautique, et pour favoriser lapparition de nouvelles opportunits de
dveloppement. Ce plan est ax sur lamlioration de la satisfaction des clients en
visant les standards internationaux. LONDA vise aussi laugmentation de la capacit
aroportuaire (pour fret et passagers) tout en assurant le respect total des exigences
internationales en matire de scurit.

Le Maroc a galement ralis dimportants investissements pour lextension de


ses rseaux routier, autoroutier et ferroviaire. Le transport terrestre peut servir comme
accs aux aroports, comme il peut tre un concurrent pour le transport arien sur les
petites distances.

COMPAGNIES AERIENNES

Les stratgies des diffrentes compagnies ariennes relatives loffre stimulent


le trafic arien. Ltude suivante prend en considration les donnes recueillies de la
part des compagnies ariennes suivantes : Royal Air Maroc, Air Arabia, Ryanair, Easy
Jet, Emirates et Etihad.

2.1.2. ANALYSE DU TRAFIC ACTUEL


EVOLUTION RECENTE DU TRAFIC PASSAGER :

Trafic rgulier international

Le trafic marocain a subi une croissance moyenne de12% de 2004 2010,


grce aux politiques de libralisation adoptes par le gouvernement. Lessor de ce
trafic arien est essentiellement d au trafic rgulier international avec un taux de
croissance annuel moyen (CAGR compound annual growth rate) de 19.8% enregistr
entre 2002 et 2010; cette valeur est assez leve en comparaison avec le CAGR total
enregistr sur la mme priode et qui nest que de 12.2%.

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Figure 2: Evolution du trafic arien marocain entre 2002 et 2010

LEurope est le principal march avec 84% des


frquences et des siges offerts. Viennent ensuite les
autres marchs avec des frquences proches lune de
lautre.

Figure 3: Distribution de l'offre par rgion en 2009

Cette croissance du trafic international est principalement due la baisse des


tarifs et laugmentation du choix provoqu par lessor des LCC (Low Cost Company)
marocaines et europennes, qui se sont centres sur les destinations les plus
touristiques avec des parts de march qui atteignent les 78% (Cas de laroport
dAgadir). Casablanca, par contre, continue son opration comme hub de la RAM.

Malgr lmergence de ces compagnies bas cot, la RAM, acteur cl du


secteur arien au Maroc, continue dominer le march et dtient en 2010 presque
la moiti du march, suivie des LCC europennes et marocaines. La RAM garde sa
position en tant que compagnie hub grce aux diverses actions entreprises par ses
dirigeants (intgration de nouvelles destinations, cration dAtlas-Blue spcialis dans
les dessertes touristiques, achat davions)

Trafic Charter

La mise en place de la Vision 2010 a stimul la demande charter jusqu la


signature de laccord Open Sky et donc lentre massive des oprateurs LCC.

Actuellement les charters perdent des parts de march cause du


changement du comportement touristique qui soriente vers le tourisme indpendant.

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Marrakech et Agadir restent les principales directions des touristes et


concentrent 94% du trafic charter.

Trafic domestique

Contrairement ce qui sest pass pour le trafic rgulier international, la


libralisation du trafic arien na pas eu dimpact sur le trafic domestique.

Ce march est uniquement opr par la RAM qui offre 21 routes rgulires.

Au cours des dernires annes, le trafic domestique au Maroc a recul


lgrement malgr la croissance conomique du pays. Le dveloppement des routes
point point a fortement contribu cette baisse.

Pour faire face ce sous-dveloppement, ltat marocain a dcid de


stimuler le trafic domestique par le biais

dun Contrat-Programme avec la RAM : Ce contact est bas sur la


cration, le lancement et le dveloppement dune nouvelle compagnie
de transport arien spcialise dans la desserte des destinations
domestiques: RAM Express.

Exonrer les compagnies ariennes des redevances aroportuaires et de


navigation sur les vols domestiques.

TRAFIC PASSAGERS INTERNATIONAL REGULIER: MARCHES PRINCIPAUX

Les principaux marchs du trafic arien sont lEurope, le Moyen Orient,


lAfrique Centre/Ouest, le Maghreb et lAmrique du Nord.

La plupart de ces marchs ont des accords ariens avec le Maroc :

Europe : Depuis 2006, le Maroc possde un accord de Ciels Ouverts avec


lEurope qui englobe 37 pays.

Laugmentation de la concurrence entre les diffrentes compagnies


ariennes a provoqu une diminution annuelle moyenne des tarifs de 6,4%
entre 2006 et 2009 (Ryanair, EasyJet sont les principales LCC responsables de
la baisse des tarifs).

Loffre Maroc-Europe est centre sur 6 marchs europens (France,


Espagne, Italie, Belgique, Royaume-Uni, Allemagne) (92% de loffre en 2010).
Ces 6 principaux marchs correspondent aux principaux partenaires
commerciaux du Maroc (reprsentent 50% des changes commerciaux
marocains) et concentrent plus de 75% des arrives des touristes (trangers
et marocains rsidant ltranger).

Moyen Orient : Le Maroc possde14 accords avec le Moyen Orient dont


5 ont des liaisons rgulires (Liban, UAE, Arabie Saoudite, Egypte, Turquie).

Les services entre le Maroc et les pays du Moyen Orient sont


gnralement effectus par la RAM et les compagnies nationales.

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La rnovation des accords na pas eu un impact sur la demande.

La concurrence sur ce march est faible.

Maghreb : Le Maroc possde des accords ariens et des liaisons


rgulires avec tous les pays du Maghreb. Nanmoins, les clauses restrictives des
accords avec le Maghreb rendent difficile le dveloppement des services ariens.

Les nouveaux accords nont pas eu dimpact sur la demande.

Les services entre le Maroc et les pays du Maghreb sont gnralement


effectus par la RAM et les compagnies nationales.

La concurrence sur ce march est faible. Par contre, les tarifs sont
suprieurs ceux de marchs similaires.

Afrique du Centre/ de lOuest : Des 20 accords ariens en vigueur avec


le march de lAfrique du Centre/ de lOuest, 17 ont des services rguliers. 71% du
trafic O/D de ce march est concentr sur 7 pays (Sngal, Guine, Cte divoire,
Cameroun, Gabon, Niger, Mali).

Le march africain correspond principalement des passagers en


correspondance.

La RAM est lunique oprateur du march. Les tarifs de ce march sont


donc levs cause du manque de concurrence.

Amrique du nord : Depuis 2001, le Maroc possde un accord de ciels


ouverts avec les Etats- Unis. Cet accord est le plus libral de tous les accords du
Maroc.

La RAM est le seul oprateur de ce march.

Les tarifs pour les Etats-Unis sont 60% suprieurs ceux des marchs mrs.

Autres : De plus, il existe des pays avec des accords ariens en vigueur
et avec dimportants marchs qui ne sont pas desservis rgulirement (la Chine
avec 18 milliers de passagers en 2009, Russie, Afrique du Sud) et dautres qui
nont mme pas daccords ariens avec le Maroc (le Japon avec 24.5 milliers de
passagers, lAustralie, lArgentine).

LE FRET AERIEN

Il ya une forte corrlation entre lvolution conomique mondiale et


lvolution du fret arien. En effet, lvolution du fret arien est trs lie aux changes
commerciaux et au PIB.

Le Maroc est le 18me pays dAfrique en ce qui concerne loffre de fret en


vols internationaux pur cargo, trs loin des premiers: le Kenya et lEthiopie.

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Figure 4: Distribution de l'offre internationale annuelle sur des vols cargo

Il y a un dsquilibre significatif en faveur des importations dans le commerce


extrieur du Maroc, qui joue contre la stimulation du transport du fret arien.

Les principaux produits transports par mode arien limportation


appartiennent aux secteurs de lalimentation, de llectronique, de lautomobile, de
la mcanique et de la presse, correspondant un poids de 65% sur le total.

Figure 5: Importations et exportations du Maroc par voie arienne

Au Maroc, les compagnies de transport de passagers sont celles qui


dplacent la plupart du fret arien.

Le Maroc envisage de promouvoir le transport du fret arien. En effet, la


captation du mode arien augmente avec la valeur ajoute, et les plans de
dveloppement marocains (Plan mergence, Maroc Vert, Plan Halieutique) prvoient
une augmentation des exportations des produits grande valeur ajoute.

Laroport de Casablanca cumule, lui seul, plus de 90% du fret arien du


Maroc.

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LAVIATION GENERALE

Les passagers et les oprations en vols non commerciaux prsentent une


volution positive pendant les dernires annes.

La distribution de ces passagers par type de vol est donne par la figure
suivante :

Figure 6: Distribution des passagers en vols non commerciaux par type de vol en 2010

2.2. ELABORATION DES PREVISIONS

Pour laborer les prvisions du trafic lhorizon 2030, nous adopterons un modle
pour chaque type de trafic savoir :

1- Le trafic des passagers :

Le trafic rgulier international : pour le trafic rgulier, reprsentant la plus


grande partie du trafic sur les aroports marocains, nous travaillons sur un
modle pour chaque march gographique, de faon tenir en compte les
particularits des diffrentes rgions:
- Europe (France et Europe hors France)
- Maghreb
- Afrique
- Moyen Orient
- Amrique du Nord
- Trafic en correspondance CMN
Trafic charter
Trafic domestique
Reste du trafic

2- Le trafic de fret : nous distinguerons entre le trafic international (en tenant


compte de chaque type de produit-cible du transport arien) et entre le trafic
domestique.

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2.2.1. METHODOLOGIE DELABORATION DES PREVISIONS DU TRAFIC

Remarque : lapproche Top-Down permet une bonne approche gnrale du


march contrairement lapproche Bottom-Up qui, elle, est surtout une bonne
approche individuelle mais pas apte pour fournir les tendances gnrales du march.
Nous travaillerons ainsi avec lapproche Top-Down.

2.2.2. TRAFIC PASSAGERS :

Suite lanalyse du trafic actuel, nous adopterons les moyennes des


coefficients dlasticit suivants pour le modle du trafic rgulier :

Tableau 4: Coefficients d'lasticit caractrisants le trafic

Population
Dmographie

0,11 PIB Maroc 0,47


Economie

Maroc

PIB
Population 0,26
0,08 Rgions
rgions
I/E 0,2
Arrives
Offre arienne

touristiques
Tourisme

0,15 Yields -1,05


par rgions
d'origine
capacit
0,06 Frquences 0,17
htelire

Ainsi, la formule des prvisions du trafic est la suivante :

29
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Trafic passager rgulier international par march:

Les graphes ci-dessous reprsentent les donnes statistiques des variables du


trafic pour le Maroc.

Figure 7: Variables caractrisants le Maroc

Pour lEurope (Hors-France) :

Le graphe ci-dessous reprsente lvolution du trafic du march europen


jusqu lanne 2010.

Figure 8: Evolution du trafic du march Europe (hors France)

30
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Pour choisir les variables qui expliquent le mieux cette volution, plusieurs
simulations de modles ont t ralises.

Figure 9: Simulation de modles de trafic du march Europe- hors France

Nous remarquons que la 2e simulation (dont les variables sont encadres en


pointills rouges) reprsente le mieux le trafic rel avec une corrlation de 96%.
Donc la formule qui sadapte le mieux ce march est :


= 0,47 + 0,26 + 0,2 + 0,11 + 0,08

+ 0,15 + 0,06 1,05
+ 0,17

Les statistiques des variables de lEurope sont reprsentes sur les graphes
suivants :

31
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Figure 10: Caractristiques du march Europe (hors France)

Nous dduisons de ces donnes et de celles du Maroc les taux dvolution de


chaque variable explicative et ceux pour les trois scnarios :

Tableau 5: Evolution des variables caractristiques du march Europe (Hors France) pour trois scnarios

Et par consquent les prvisions du trafic pour le march de lEurope hors-France :

32
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Figure 11: Prvisions du trafic pour le march Europe hors France

Les autres marchs :

La procdure pour llaboration des prvisions du trafic pour les autres


marchs est la mme. Nous nous contenterons donc dexposer les rsultats finaux des
prvisions de ces marchs par millions de passagers dans le tableau ci-dessous :

Tableau 6: Prvisions du trafic international rgulier pour les diffrents marchs l'horizon 2030- Scnario de base

Scnario
Scnario de base Scnario optimiste
pessimiste
Europe (Hors-France) 20.7 26.18 13.94
France 11.95 14.95 8.82
Maghreb 1.59 2,13 0.99
Moyen-Orient 3.84 5,08 2.7
Afrique Centre/Ouest 3.45 4.28 1.79
Amrique du Nord 0.86 1.03 0.57

Correspondance CMN :

Pour ce type de trafic, une tude spcifique a t mene et sest concentre


sur les caractristiques de laroport Mohamed V comme tant un Hub en particulier
ce qui concerne les connexions Europe-Afrique et le fonctionnement dautres Hubs
dans laire dinfluence de CMN tel que Iberia Madrid, Egyptair au Caire et Air France
KLM Amsterdam.

Ltude a galement prcis les facteurs qui influencent le plus sur ce type de
trafic savoir :

Limplantation de nouvelles dessertes long courrier

De nouveaux accords avec des clauses favorisant le dveloppement


du Hub de Casablanca seront mis en place

Objectif de CMN 15-25% du trafic international en correspondance.

33
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A lissue de cette tude, les prvisions du trafic en correspondance en milliers


de passagers ont t tablies :

Tableau 7: Prvisions du trafic en correspondance Casablanca

Scnario de base Scnario optimiste Scnario pessimiste


Correspondance 4.72 6.41 3.46

Trafic passager domestique :

Ce type de trafic inclut deux options diffrentes : 53% de ce trafic est O/D
(origine /destination) et 47% est trafic de connexion ; cest--dire passer par un vol
domestique pour rejoindre une autre rgion notamment lEurope.

Les considrations qui ont t prises en considration pour lvaluation du


trafic domestique sont les suivantes :

Pour le trafic O/D :

o Lvolution du PIB national

o La population marocaine

o Lvolution du tarif moyen (yield), li au Contrat-Programme

o Laugmentation des siges et frquences offerts

o Linfluence du TGV partir de 2015 sur les passagers O/D sur les
routes o il y a concurrence avec le train.

Pour le trafic en connexion :

o Lvolution du PIB national

o Les touristes europens

o La prolifration des vols vers lEurope au dpart des provinces


(frquences et siges des aroports hors CMN vers lEurope).

En prenant toutes ces considrations en compte et en suivant la mme


dmarche que celle des prvisions pour le trafic rgulier, nous avons les rsultats
suivants en millions de passagers pour le trafic domestique :

Tableau 8: Prvisions du trafic domestique l'horizon 2030

Scnario de base Scnario Scnario


effet TGV optimiste pessimiste
Trafic domestique 3.6 4.72 2.77

Autres Trafics:

34
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Il sagit ici principalement des trafics charters, des vols irrguliers et ses vols non
commerciaux (aviation gnrale et militaire). Ce type de trafic est trs li au tourisme
individuel. Les prvisions futures seront donc bases sur les jugements des experts
plutt que sur des tudes conomtriques. On tiendra bien compte de lavis du
Ministre du Tourisme et sa vision 2020.

Les estimations futures pour ces trafics prvoient les valeurs suivantes en
millions de passagers:

Tableau 9: Prvisions du reste du trafic l'horizon 2030

Scnario de base Scnario optimiste Scnario pessimiste


Autres trafics 1.08 1.13 1.02

Les prvisions du trafic passagers total sont donc, en millions de passagers,


estimes :

Tableau 10: Prvisions du trafic total au Maroc l'horizon 2030

Scnario de base Scnario optimiste Scnario pessimiste


Trafic Passagers
51.79 65.91 36.06
Global

2.2.3. TRAFIC DE FRET :

Fret international :

Pour ce type de trafic, certaines considrations sont prises en compte pour


estimer les prvisions futures :

Les comportements des importations et des exportations sont envisags


de faon spare.

Pour les importations, les projections sont ralises sur la base de la


corrlation entre les importations et le PIB (en prix constants) et les
prvisions futures du PIB.

Pour les exportations: corrlation entre le PIB et croissance de la famille


de produits (aronautique, textile ).

Trois scnarios de croissance seront analyss: scnario de base, optimiste


et pessimiste

35
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Ces considrations tant prises en compte, les prvisions de fret international


en kT sont:

Tableau 11: Prvisions du fret international l'horizon 2030

Scnario
Scnario de base sans TGV Scnario optimiste
pessimiste
Trafic Fret
148 222 89
international

Fret Domestique :

Pour ce type de trafic aussi, certaines considrations sont prises en compte


pour estimer les prvisions futures :

Pendant ces dernires annes les avions du type ATR ont progressivement
remplac les autres avions dans les trafics domestiques.

L'amlioration des communications terrestres, qui a permis de rduire les


temps de transit et les cots du camion a renforc cette tendance.

Actuellement on estime que les trafics nationaux reprsentent une quantit


quivalant 15% des trafics internationaux, nous considrons que ce
rapport se maintiendra dans le futur.

Donc, en milliers de tonnes, la quantit du fret domestique est estime :

Tableau 12: Prvisions du fret domestique l'horizon 2030

Scnario
Scnario de base sans TGV Scnario optimiste
pessimiste
Trafic Fret
22,2 33,3 13,3
domestique

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2.3. PREVISIONS DU TRAFIC A LAEROPORT MOHAMMED V DE CASABLANCA

Laroport Mohammed V de Casablanca se positionne comme tant le


moteur du trafic arien au Maroc en cumulant presque la moiti du volume.
Nanmoins, les prvisions tablies par ALG estiment une croissance annuelle de 5,9%
laquelle engendrerait un trafic de 22,8 millions de passagers en 2030.

Figure 12: Prvisions du trafic passagers Casablanca - Scnario de base

Figure 13: Prvisions des mouvements par ans l'aroport de Casablanca

2.4. CAPACITE DE LAEROGARE :

Les capacits court terme et celle projete lhorizon 2030 de larogare


de Mohammed V peuvent tre calcules par la mthode globale simplifie expose
ci-dessous.

PRINCIPE

Le principe de la mthode globale simplifie consiste rechercher une


relation directe entre la surface globale de larogare et le nombre de passagers que
le btiment peut traiter larrive et au dpart, uniquement en fonction de la
proportion de trafic national et international. Elle nest valable que pour les arogares
accueillant un trafic suprieur 1 million de passager annuel et plutt rgulier ; le trafic
charter et low-cost doit tre infrieur 25 % du trafic total.

37
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HYPOTHESES

Hypothse n 1: la surface considre est la surface utile globale de chaque


terminal. Cest lespace potentiellement ddi au traitement du passager, mais aussi
aux fonctions connexes: administrative, technique, commerciale, oprationnelle.

Hypothse n 2: Pour les aroports multi-terminaux, les terminaux passagers ne


doivent pas tre pris en compte sparment: le traitement des passagers doit tre
considr dans sa globalit.

Hypothse n 3: les passagers internationaux, quils voyagent en vol charter


ou sur un vol rgulier, bnficient du mme niveau de service.

LIMITES

Il est important de noter les limites de cette mthode:

elle ne tient pas compte du circuit spcifique des passagers en


correspondance, qui sont comptabiliss la fois comme passagers larrive et
au dpart (donc beaucoup plus consommateurs despace quen ralit): la
capacit des arogares fort taux de correspondance est donc sous-estime,

elle nglige laspect temporel (temps de traitement, temps dattente)


pour se concentrer sur un aspect exclusivement spatial ,

elle est peu fiable en ce qui concerne les terminaux flexibles dans
lesquels des compagnies ariennes peuvent tre dplaces.

CALCUL
Tableau 13: Paramtres intervenants dans le calcul de la capacit des arogares

Surface utile globale de larogare, tous


terminaux confondus, ddie toutes les

fonctions (passager, administrative,
technique, commerciale, oprationnelle)
Proportion de passagers de rgime
% ;
international et de rgime national du trafic %
%
total de passagers. % int = 100 % - % nat
Allocation despace dynamique pour un
passager national.
/.
Capacit Cest lespace ncessaire au traitement
Horaire dun passager pendant une heure.
Allocation despace dynamique pour un
/.
passager international.

38
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Cest lespace ncessaire au traitement


dun passager pendant une heure.
Allocation despace statique par millions de
passagers de rgime national.

Cest lespace permettant de traiter un /.
Capacit million de passagers de ce rgime en 1 an.
Annuelle Allocation despace statique par millions de
passagers de rgime international.

Cest lespace permettant de traiter un /.
million de passagers de ce rgime en 1 an.

La formule de dtermination de la capacit horaire est la suivante:


=
% . + % .

La formule de dtermination de la capacit annuelle est la suivante:


=
% . + % .

Le tableau suivant donne les ratios moyens dallocation despace


recommands pour le calcul des capacits.

Tableau 14: Valeurs d'allocation d'espace dynamique et statique recommandes

Dint (/. ) 23
Capacit horaire
Dnat (/. ) 12
Sint (/. ) 11 000
Capacit annuelle
Snat (/. ) 9 000

2.4.1. CAPACITE APRES FIN DES TRAVAUX AU TERMINAL I

Pour le cas de laroport Mohammed V, nous avons les valeurs suivantes :

%nat = 11%

%int = 89%

Superficie globale utile : 150 000 m2 rpartie comme suit :

Terminal 1 : surface utile de 80 000 m

Terminal 2 : surface utile de 66 000 m2

39
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Terminal 3 : surface utile de 4 000 m2

On trouve une capacit horaire aprs fin des travaux en cours de :

= /

Et une capacit annuelle aprs fin des travaux en cours de :

= /

2.4.2. CAPACITE PROJETEE ET NECESSITE DUNE EXTENSION DE LAEROGARE

Nous supposons que la proportion de trafic national et international variera


peu lhorizon 2030.

A lhorizon 2020, il est prvu de recevoir 10.8 millions de passagers. Ainsi, la


surface utile ncessaire en 2020 sera de :

117 000 2

A lhorizon 2025, il est prvu de recevoir 15.85 millions de passagers. Ainsi, la


surface utile ncessaire en 2025 sera de :

171 000 2

La capacit aprs fin des travaux sera donc sature entre 2020 et 2025. Il faut
donc prvoir une extension des aires terminales ou la construction dun nouveau
terminal entre ces deux dates.

A lhorizon 2030, il est prvu de recevoir 22.8 millions de passagers. Ainsi, la


surface utile ncessaire en 2030 sera de :

Ltude tant faite lhorizon 2030, le nouveau terminal devra donc avoir une
superficie denviron 96 000 m2.

2.5. CAPACITE DES POSTES DE STATIONNEMENT

Larodrome Mohammed V est considr comme arodrome fort trafic.


Lestimation du nombre de postes ncessaires lhorizon 2030 peut se faire grce
plusieurs mthodes. Dans labsence de donnes prcises pour certaines de ces
mthodes, nous allons en exploser seulement deux.

2.5.1. METHODE EMPLOYEE AUX ETATS UNIS

A lhorizon 2030, le nombre de postes de stationnement prvoir est donn


par la formule ci-dessous :


= (( ). )

40
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Avec :

N0 est le nombre de postes en service, gal 40.

T0 le trafic actuel,

Tf le trafic futur.

La formule que donne lITAC est fausse, puisque si lon considre que = 0 , nous
aurons 0 = ((0 4)), ce qui nest pas vrai.

A.N :

2.5.2. METHODE DES RATIOS GLOBAUX

La mthode consiste utiliser des rendements moyens en passagers ou en


mouvements pour dduire le nombre de postes ncessaire pour traiter le trafic prvu
sur lanne.

Cette formule est donne par lITAC (Instruction Technique des Arodromes
Civils). En fonction du trafic prvu, on peut dduire de la formule suivante le nombre
N de postes ncessaires pour laroport:

Le rendement moyen retenu dans lITAC est de 2000 mouvements/an pour un


poste.

A.N :

Nous retenons donc une capacit future des aires de stationnement gale
62 postes dont 22 postes additionnels.

2.6. CAPACITE DU SYSTEME DE PISTES

La capacit dun systme de pistes est le nombre maximum daronefs


que le systme pourrait couler dans une heure.

Pour le calcul de la capacit dun systme, nous faisons la diffrence entre la


capacit thorique et la capacit pratique.

la capacit thorique est le nombre maximum daronef que le systme


de pistes pourrait physiquement couler sans tenir compte de la qualit de
service.

la capacit pratique est le dbit maximal de trafic coul avec une


qualit de service gale ou suprieure un seuil fix par les rglements.

41
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
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Pour le calcul de la capacit actuelle, nous allons utiliser une mthode de


calcul rapide et approch, bas sur lestimation des temps de sparation entre deux
mouvements.

Le calcul se fonde sur la dtermination dun temps doccupation moyen fictif


prenant en compte les caractristiques du trafic. Chaque classe i daronefs
reprsente un pourcentage Pi du trafic en heure de pointe.

La probabilit dobtenir la succession classe i-classe j est .

Chacune des squences lmentaires AA, AD, DA, DD est affect dun
coefficient illustrant la rpartition horaire des mouvements, pour notre cas, nous
estimons un coefficient de 0,4 pour AD et DA, et de 0,1pour AA et DD. Avec ces valeurs
on constitue la formule pour la dtermination de la capacit moyenne pour chaque
opration:

= (% + % + % + % )

Avec i et j reprsentent les classes des avions.

TEMPS DOCCUPATION DE LA PISTE A LATTERRISSAGE

Le temps doccupation de la piste datterrissage est gal :

Tableau 15: Calcul du temps d'occupation de la piste d'atterrissage

Vtr Vseuil Ve a1 a2 D De TOP


(m/s) (m/s) (m/s) (m/s2) (m/s2) (m) (m) (s)
Light 49 52 26 0,762 1,524 1432 1535 46
Medium 67 71 6,7 0,762 1,524 2731 3040 200
Heavy 72 76 6,7 0,762 1,524 3051 3720 264

Avec :

Vtr : La vitesse de toucher des roues

Vseuil : La vitesse au-dessus du seuil de piste

Ve : La vitesse de sortie de la piste

a1 : La dclration de lavion dans lair

a2 : La dclration de lavion sur la piste

De : Distance de la sortie au seuil de la piste

D : Distance ncessaire pour sortir de la piste

TOP : Le temps doccupation de la piste

+
= + + +

42
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Avec : t = 3s le temps de parcours entre le point de toucher des roues du train


principal et le point de toucher des roues du train avant.

TEMPS DE SEPARATION ENTRE DEUX ATTERRISSAGES

Le temps entre deux atterrissages est le temps qui spare entre larriv de
deux avions successifs au seuil de la piste. Lavion suiveur j doit se trouver une
distance minimale de NM (1NM (Nautical meter) = 1853.248m) par rapport lavion
de tte i.

Tableau 16: Sparation radar minimal entre deux avions (en NM)

Avion suiveur
Light Medium Heavy
Light 3 3 3
Avion de
tte

Medium 4 3 3

Heavy 6 5 4

Pour trouver le temps de sparation entre deux atterrissages, nous devons


distinguer les deux cas suivants :

Figure 14: Temps de sparation entre deux atterrissages Figure 15: Temps de sparation entre deux atterrissages

lorsque Vi Vj (= ) lorsque Vi > Vj (= + ( )

Avec = tant la longueur


dapproche finale, cest--dire, la
trajectoire que les avions suivent pour
atteindre le seuil de piste.

Nous trouvons le temps de sparation entre deux atterrissages :

43
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Tableau 17: Temps de sparation entre deux atterrissages en secondes

Avion suiveur
Light Medium Heavy
Light 107 78 73

Avion de
tte
Medium 238 200 200

Heavy 326 264 264

TEMPS DE SEPARATION ENTRE DEUX DECOLLAGES

Les procdures rglementaires sont dictes par le Rglement de la


circulation arienne. Le temps entre deux dcollages va dpendre du temps
doccupation de piste lorsquil ny a pas de contrainte de turbulences de sillage.
Lorsquil y a des contraintes, la capacit horaire technique au dpart va dpendre
essentiellement de la sparation temporelle impose par les rglements.

Tableau 18: Temps de sparation minimal entre deux atterrissages en secondes

Avion suiveur
Light Medium Heavy
Light (*) (*) (*)
Avion de
tte

Medium 120 (180) (*) (*)

Heavy 120 (180) 120 (180) (*)

(*) Pas de contrainte due aux turbulences.

120s : quand les deux avions diverges aprs le dcollage.

180s : quand les deux avions suivent le mme trajet.

B.N : pour des raisons de scurit, nous allons calculer la capacit avec un temps de
sparation de 180s.

Le temps doccupation de la piste au dcollage est:

Tableau 19: Temps d'occupation de la piste de dcollage en secondes

temps de dcollage Temps de raction la clairance total


Light 50 11 61
Medium 43 11 54
Heavy 38 11 49

Nous allons estimer le temps de positionnement de lavion suiveur 20s.

Nous calculons donc les temps de sparation entre deux dcollages


successifs :

44
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Tableau 20: Temps de sparation entre deux dcollages en secondes

Avion suiveur
Light Medium Heavy
Light 81 81 81

Avion de
tte
Medium 180 74 20

Heavy 180 180 69

TEMPS DE SEPARATION ENTRE UN DECOLLAGE SUIVI DUN ATTERRISSAGE

Le temps de sparation minimum entre un dcollage et un atterrissage est le


temps de parcours de lavion latterrissage de la limite dautorisation datterrissage
au seuil de piste.

Figure 16: Configuration atterrissage-dcollage

2 380
=
()

En respectant les sparations radar mentionnes dans le tableau 16, et en


prenant en considration la distance entre les deux pistes (380m), nous trouvons le
temps de sparation entre un dcollage suivi dun atterrissage :

Tableau 21: Temps de sparation entre un dcollage et un atterrissage en secondes

Avion suiveur
Light Medium Heavy
Light 107 78 73
Avion de
tte

Medium 142 78 73

Heavy 214 130 97

TEMPS DE SEPARATION ENTRE UN ATTERRISSAGE SUIVI DUN DECOLLAGE


2 2 380
=
() + ()

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Figure 17: Configuration Dcollage-Atterrissage

En respectant les sparations radar mentionnes dans le tableau 16, et en


prenant en considration la distance entre les deux pistes (380 m), ainsi que la
dclration dans lair, nous trouvons le temps de sparation entre un atterrissage
suivi dun dcollage :

Tableau 22: Temps de sparation entre un atterrissage et un dcollage en secondes

Avion suiveur
Light Medium Heavy
Light 110 80 75
Avion de
tte

Medium 147 80 75

Heavy 220 134 100

RESULTAT

Tous calculs faits, nous allons trouver une capacit thorique de 34


mouvements par heure. La capacit oprationnelle selon le tableau 23 est de 29
mouvements par heure.

Cette capacit (160 000 mouvements par an) sera sature lhorizon 2022
(Cet horizon a t estim sans tenir compte des dveloppements envisags pour le
court et le moyen terme).

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Tableau 23: Table de conversion capacit thorique - Capacit oprationnelle

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III. Variantes proposes pour le dveloppement de


laroport
Le prsent travail sert de schma directeur actualis pour laroport Mohammed
V. Il a donc pour principal objectif dexposer, de manire prospective, les diffrentes
extensions et amliorations possibles que pourrait connaitre laroport au fil du temps.
Ltude de capacit et les prvisions de trafic exposes ci-dessus donnent une ide
sur lhorizon de saturation de la capacit actuelle de larogare et de larodrome.

3.1. DEVELOPPEMENTS POSSIBLES A COURT TERME


3.1.1. INFRASTRUCTURES
NOUVELLE VOIE DE SORTIE RAPIDE

Pour rduire la sparation radar, et augmenter par la suite la capacit de


larodrome, une solution serait de construire une nouvelle voie de sortie rapide pour
la piste extrieure 35L une distance plus approprie du seuil de la piste.

NOUVELLE VOIE DE CONNEXION

Une nouvelle voie de connexion avec les aires de stationnement, qui croise la
piste intrieure. (v.figure 16)

3.1.2. AIRES TERMINAL


PARKING

Le parking actuel de stationnement de vhicules est compos de deux parkings


circulaires de superficie totale gale environ 80 860 m2. Ce systme ne rpond pas
la demande prvue court terme. Une extension en 32.000 m2, en ajoutant un
niveau sur le parking actuel, savre donc ncessaire.

TERMINAL

Le terminal T1 est en cours dextension. Cette rforme permettra de passer de


35.000 m2 65.000 m2 de surface fonctionnelle la fin des travaux ;

ZONE DU FRET AERIEN ET LOGISTIQUE

La plateforme actuelle prsente de srieux problmes d'espace et de


fonctionnalit, ce qui exige une rorganisation urgente court terme. Pour optimiser
lexploitation des aires de fret, les dveloppements ci-dessous peuvent tre
considrs.

Nouvel difice pour transitaires : Il existe un nombre lev de transitaires qui


occupent pour la plupart des petits entrepts de 200m2 (congestionns), do
la ncessit dune extension.

Nouvel accs ct air/ ct terre

48
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Figure 18: Dveloppement possible de l'aroport de Casablanca court terme

3.2. DEVELOPPEMENTS POSSIBLES A MOYEN TERME


3.2.1. INFRASTRUCTURE
VOIE DE SORTIE RAPIDE

Il est prvu de construire dune nouvelle sortie rapide pour la piste 17R une
distance plus adquate du seuil : cette voie sera directement lie la voie de roulage
existante (2100m).

EXPROPRIATION DE TERRAINS

On prvoit aussi lexpropriation des terrains pour la construction de la 3e piste


denvol. Deux options sont envisages :

Variante 1 : Expropriation dune premire parcelle de 611 Ha dans la zone


Ouest.

Variante 2 : Expropriation dune parcelle de 383 Ha dans la zone Est.

3.2.2. AIRE DE TERMINAL


TRAITEMENT

Optimisation traitement au contrle de passeports arrives et correspondance.

TOUR DE CONTROLE

Construction dune nouvelle tour de contrle en prvision dune future 3e piste :


l encore deux options sont envisages :

Variante 1 : Implantation de la tour de contrle dans la zone Ouest.

Variante 2 : Implantation de la tour de contrle dans la zone Sud-Est.

49
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B.N : Cest le lieu de construction de la 3e piste qui nous permettra de trancher par
rapport la zone dimplantation de la tour de contrle.

ZONE DE FRET

Rorganisation de la zone de Fret :

Nouvelles parcelles pour usages et activits logistiques.

Transfert des transitaires.

Zone de services centrale

Figure 19 : Dveloppement de l'aroport moyen terme (variante 1)

Figure 20: Dveloppement de l'aroport moyen terme (variante 2)

50
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3.3. DEVELOPPEMENTS POSSIBLES A LONG TERME


3.3.1. INFRASTRUCTURES
3EME PISTE DENVOL

Les solutions proposes ci-dessus augmentent certes la capacit de


larodrome. Cependant, ce ne sont que des solutions pour le court et le moyen
terme. A long terme, laugmentation du trafic exigera la construction dune troisime
piste pour rpondre la demande. Deux variantes sont proposes :

Variante 1 : Construction dune 3me piste louest (v. figure 19) situe
1 480m de laxe de la piste intrieure actuelle.

Variante 2 : Construction dune 3me piste lest (v. figure 20) situe
2 400m de laxe de la piste intrieure actuelle.

VOIE DE SORTIE RAPIDE POUR LA VARIANTE 1

La premire variante de dveloppement implique la construction de deux voies


de sorties rapides de la piste intrieure actuelle, 2.100 mtres des deux ttes de piste.

PASSAGE ROUTIER POUR LA VARIANTE 2

Dans le cas o la deuxime option serait la plus approprie pour le


dveloppement de laroport, il serait ncessaire de construire un tunnel pour le
passage de la route N9 au-dessous de la nouvelle piste (proposition dALG). Or, pour
optimiser le cot du projet, les ingnieurs de lONDA propose de dvier la route
nationale et de la placer sur une distance suffisante de la piste.

TAXIWAYS

Pour assurer une meilleure connexion du rseau de linfrastructure aroportuaire,


il sera judicieux de prvoir des Taxiways.

Variante 1 : il a t prvu de transformer la piste extrieure de laroport


en un taxiway.

Variante 2 : il a t prvu de construire un taxiway parallle la troisime


piste, et un autre taxiway de connexion entre pistes.

3.3.2. AIRES DE TERMINAL


ZONE DE TERMINAL

Une nouvelle zone de terminal a t prvue: limplantation de ce terminal


dpendra encore une fois de la 3e piste. On aura donc soit un terminal dans la zone
Ouest (Variante 1) si la 3e piste est implante de ce ct. Sinon, il sera implant dans
le ct Est (Variante 2) la place de la marine royale. Deux cas sont par consquent
envisageables.

Variante 1: Le terminal comprendra les lments suivants :

51
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Anne universitaire : 2014/2015

difice de 96.000 m2

Parking avions

Nouvel accs lautoroute A7.

Variante 2: Le terminal comprendra les lments suivants :

difice de 96.000 m2

Parking avions

Nouvel accs par route la deuxime arogare indpendant de


laccs actuel la zone de fret arien et logistique, et indpendant de
laccs au Technopol.

Figure 21: Dveloppement de l'aroport long terme (Variante 1)

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Figure 22: Dveloppement de l'aroport long terme (Variante 2)

IV. Conception des variantes proposes pour la


troisime piste denvol :
4.1. DONNEES DE LAERODROME :
4.1.1. CLASSIFICATION DE REFERENCE LAERODROME

Actuellement, larodrome Mohammed V a pour code de rfrence 4E. Or


ds la construction de la troisime piste, laroport de Casablanca prvoit daccueillir
des aronefs de classe A 380, qui ont pour envergure 79,75 m. De ce fait, le code de
larodrome Mohammed V deviendra 4F.

4.1.2. TEMPERATURE DE LAERODROME

La temprature de l'arodrome est dfinie comme tant la moyenne


mensuelle des tempratures maximales quotidiennes, exprimes en degrs Celsius, du
mois le plus chaud de l'anne (ce dernier tant celui pour lequel la temprature
moyenne mensuelle est la plus leve).

La temprature de larodrome de Casablanca est gale :

4.1.3. ALTITUDE DE REFERENCE DE LAERODROME

Laltitude de rfrence dite galement altitude de larodrome, est laltitude


du point le plus lev de laire datterrissage arrondie au mtre prs.

Laltitude de rfrence de larodrome de Casablanca est gale :

53
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4.2. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES ET REGLEMENTATION A RESPECTER


4.2.1. ORIENTATION DE LA PISTE

Nous avons choisi la mme orientation que les pistes existantes sur larodrome
puisquelles respectent les critres qui influent sur lorientation des pistes
aronautiques. Parmi ces critres, on trouve principalement :

Les considrations mtorologiques et plus particulirement la


rpartition des vents : en effet, la direction dominante du vent dans le cas de
laroport Mohamed V favorise lexploitation de la configuration Sud/Nord
(direction des pistes existantes) 85%. En cas de changement de direction du
vent, les aronefs dvient les itinraires, dcollent et atterrissent face au vent
du ct de Casablanca et plus prcisment de la fort de Bouskoura. Cest ce
qui arrive 15% des cas.

Pour apprcier ladquation de cette orientation Sud/Nord envisage,


nous nous rfrons au coefficient thorique dutilisation de la piste, donn par
la formule ci-dessous (il est exprim en pour cent):


= .

Avec :

Nf : le nombre dobservations favorables pour lesquelles la vitesse du vent


traversier reste infrieure une certaine vitesse limite.

N : le nombre total des observations.

La rglementation de lITAC prcise la valeur minimal de ce coefficient et


la vitesse limite du vent traversier en fonction du code de larodrome :

Tableau 24: Coefficient global d'utilisation de la piste par chiffre de code

Vitesse limite du vent Coefficient global


Code chiffre
traversier dutilisation minimal
1
5 m/s ou 10 nuds 70%
2 7 m/s ou 14 nuds 80%
3 10 m/s ou 20 nuds 95%
4 13 m/s ou 26 nuds 95%

Dans le cas de notre arodrome dont le code chiffre est 4, on prendra:

La vitesse limite du vent traversier = 13 m/s

Le coefficient global dutilisation minimal = 95%

54
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Pour calculer les diffrents paramtres intervenant dans la dtermination


du coefficient dutilisation de la piste, nous avons cherch, en premier lieu, les
donnes mtorologiques de laroport Mohamed V enregistres la Station
mto de Nouaceur / Mohamed V (aroport), Maroc. Et ce, sur les dix dernires
annes compter du 19/04/2005 jusquau 19/04/2015. A partir de ces donnes,
et laide dExcel, nous avons cr un tableau o sont reportes en fonction
des directions exprimes en degrs gographiques, les frquences moyennes,
ramenes en pour mille, des vitesses de vent suprieures aux valeurs prises pour
ordonnes (Tableau 25).

Lexploitation manuelle de ce relev statistique utilise pour support une


grille vitesse-azimut constitue par une srie de cercles concentriques, ayant
pour rayons les vitesses constituant les ordonnes du tableau, ainsi que par les
axes correspondant aux azimuts figurant en abscisse du tableau (v. figure 21).

Figure 23: Grille vitesse-azimut

Pour obtenir le nombre Nf correspondant la vitesse ne pas dpasser, il


suffit dencadrer le cercle ( cercle en magenta sur la figure ci-dessus) ayant
pour rayon la valeur de cette mme vitesse ( 13 m/s dans notre cas) par les
deux tangentes parallles laxe de la piste (droites en rouge sur la figure ci-
dessus) et totaliser les nombres doccurrences extraits du tableau statistique et
correspondant tous les points figuratifs vitesse-azimut compris entre ces deux
tangentes (les cases en vert sur le tableau 25 correspondent aux frquences

plutt dfavorables, et donc
= 1 ).

55
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Tableau 25: frquences dobservations des vents caractriss par une direction et une vitesse en pour milles

Le total des valeurs de ces cases qui reprsentent les cas dfavorables
correspond 1,4 pour mille.

Ainsi, le coefficient thorique dutilisation de la piste pour lorientation


envisage est gal :

.
= . = . %

Le coefficient ainsi obtenu est suprieur la valeur minimale requise qui


est de 95%. Cette orientation Sud/Nord de la piste est plus exactement 33N
7O.

La rglementation marocaine considre que la rpartition des vents est


le critre le plus important prendre en compte lors de la dtermination de
lorientation dune piste. Cependant, il est souhaitable que lorientation adopt
tienne en considration les points suivants :

Respect de lemplacement et orientation des pistes existantes ; en effet,


la mise en service de la nouvelle piste ne devrait pas dranger le
fonctionnement des deux pistes existantes, et leur gestion doit se faire de
manire indpendante.

La topographie de l'emplacement de l'arodrome ainsi que de ses


abords et notamment la prsence d'obstacles.

4.2.2. LONGUEUR DE LA PISTE

Le Boeing 747-400 est le plus dimensionnant en terme de distances respecter


pour le dcollage et latterrissage. Ainsi la dtermination de la longueur de la nouvelle
piste sera faite en prenant pour avion critique le B 747-400.

56
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De plus, les performances au dcollage des avions devant utiliser la piste sont
gnralement ici l'lment dterminant (sauf cas de certains appareils plus exigeants
l'atterrissage, le B747-4 nen fait pas partie). Ainsi, nous calculerons la longueur de
notre piste par rapport aux exigences du dcollage.

La distance de dcollage ncessaire dans les conditions standards de


temprature et de pression pour un Boeing 747-400 est de 3090m, cette distance
reprsente la longueur thorique de la piste.

le manuel de conception et dexploitation technique des arodromes


recommande daffecter un coefficient correcteur aux longueurs de base
donnes par les catalogues davions afin de dterminer la longueur relle de la
piste en tenant compte des conditions locales. Ce coefficient est appel
coefficient global de correction et est donn par la formule suivante:


= ( + ) ( + ) ( + )

Avec :
1
1+ : Coefficient de correction daltitude, pour le calcul duquel 1 a
100
pour valeur :


= = .

= 200 tant laltitude de rfrence de larodrome



A.N:
+ = .


2
1 + 100 : Coefficient de correction de temprature, pour le calcul
duquel 2 a pour valeur :

= = .

= 30 tant la temprature de larodrome

= 15 0.0065 = 13.7 tant la temprature en atmosphre type


l'altitude de l'arodrome.

A.N:
+ = .


3
1 + 100 : Coefficient de pente pour le calcul duquel :

p tant la pente moyenne de la piste

Puisque les terrains sur lesquels il est prvu dimplanter la piste sont
approximativement horizontaux, nous allons considrer que la pente
moyenne le long de la piste est ngligeable.

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A.N :
( + )

Notre coefficient de correction global est donc gal :

= . . Nous pouvons donc garder ce coefficient

Ainsi la longueur de la piste sera gale :

4.2.3. LARGEUR DE LA PISTE

Selon linstruction technique relative aux caractristiques physiques des


arodromes civils publie en 2011 par le ministre de lquipement et des transports,
la largeur de la piste ne doit pas tre infrieure aux valeurs mentionnes sur le tableau
ci-dessous :

Tableau 26: Largeurs minimales des pistes par code de l'arodrome

A B C D E F
1 18 m 18 m 23 m - - -
2 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m

Dans le cas de larodrome Mohammed V, le code de rfrence prvu est


4F. Ainsi, la largeur minimale prendre est :

4.2.4. PROFIL EN LONG DE LA PISTE

Notre conception doit prendre en considration les rgles ci-dessous


dterminant le profil en long de la 3me piste. Ces rgles sont extraites de linstruction
technique relative aux caractristiques physiques des arodromes civils publie par le
MET.

PENTES LONGITUDINALES

La pente moyenne longitudinale (obtenue en divisant, par la longueur de la


piste, la diffrence entre les altitudes maximale et minimale mesures sur son axe) ne
doit pas dpasser la valeur spcifie dans le tableau ci-dessous:

Tableau 27: Pentes moyennes longitudinales par chiffre de code

Code chiffre
1 2 3 4
2% 2% 1% 1%

Aucune portion du profil en long de la piste ne doit en outre prsenter une


pente longitudinale dpassant la valeur spcifie dans le tableau suivant :

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Tableau 28: Pentes longitudinales ponctuelles par chiffre de code

Code chiffre
1 2 3 4
2% 2% 1.5% 1.25%

Toutefois, dans le cas o le code chiffre de larodrome est 4, sur les premier
et dernier quarts de la longueur de la piste, la pente longitudinale ne doit pas dpasser
0,8 %.

CHANGEMENTS DE PENTE LONGITUDINALE

Tout changement de pente longitudinale ne doit pas excder, entre deux


pentes successives, la valeur spcifie dans le tableau ci-dessous :

Tableau 29: Changements de pentes longitudinales par chiffre de code

Code chiffre
1 2 3 4
2% 2% 1.5% 1.5%

Le passage dune pente une autre doit tre ralis par des courbes de
raccordement dont les rayons de courbure doivent tre suprieurs aux valeurs
prsentes dans le tableau suivant :

Tableau 30: Rayons de courbure par chiffre de code

Code chiffre
1 2 3 4
7 500 7 500 15 000 30 000

De surcroit, Mesure comme indiqu et schmatis ci-aprs, la distance entre


deux changements de pente successifs ne doit pas tre infrieure la plus grande
des valeurs suivantes :

D 45 m,

D (|y-x|+|y-z|) x 30 000 (pour le chiffre de code 4)

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Figure 24: Distance respecter entre deux changements de pentes longitudinales

DISTANCE DE VISIBILITE :

Lorsquils sont invitables, les changements de pente longitudinale doivent


respecter des rgles pour que la distance de visibilit soit prserve.

Puisque la lettre de code de larodrome est F, la rgle est : tout point situ
3 m au-dessus dune piste doit tre visible de tout autre point situ galement 3 m
au-dessus de la piste jusqu une distance au moins gale la moiti de la longueur
de la piste.

4.2.5. PROFIL EN TRAVERS

La pente transversale idale pour une piste doit tre de :

Tableau 31: Pentes transversales par lettre de code

Code lettre
A B C D E F
2% 2% 1.5% 1.5% 1.5% 1.5%

Cette pente ne doit en aucun cas tre suprieure 1.5 %, ni infrieure 1 %,


sauf aux intersections des pistes ou des voies de circulation, auxquelles des pentes
moins prononces peuvent tre ncessaires.

La pente transversale doit tre sensiblement la mme tout le long dune piste,
sauf aux intersections avec une autre piste ou avec une voie de circulation, o il
convient dassurer une transition rgulire, compte tenu de la ncessit dun bon
coulement des eaux.

4.2.6. ACCOTEMENTS DE PISTE


LARGEUR :

Selon linstruction technique relative aux caractristiques physiques des


arodromes civils publie par le MET, des accotements de piste doivent tre

60
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amnags dans notre cas (lettre de code F). Et ceux-ci doivent stendre
symtriquement de part et dautre de la piste de telle sorte que la largeur totale de
la piste et de ses accotements ne soit pas infrieure 75m dans notre cas. Or la largeur
de notre piste est gale 60m.

Ainsi, nos accotements auront une largeur de 7.5m de part et dautre de la


piste.

PENTES :

Conformment la rglementation marocaine, la surface dun accotement


sera au mme niveau avec la surface de la piste au raccordement de ceux-ci et nous
avons choisi pour la pente transversale de laccotement une valeur de 2,5%.

4.2.7. PROLONGEMENT DARRET

Nous allons implanter un prolongement darrt sur chaque extrmit de piste.


Chacun deux aura les caractristiques suivantes :

LONGUEUR :

Du ct du seuil 17, le prolongement darrt aura une longueur de 90m. Et du


ct du seuil 35, le PA aura une longueur de 60m.

LARGEUR :

Le prolongement darrt aura la mme largeur que la piste laquelle il est


associ.

PENTES :

Les pentes et les changements de pente sur le prolongement darrt, ainsi que
la zone de transition entre la piste et le prolongement darrt seront conformes aux
spcifications applicables la piste laquelle le prolongement darrt est associ;
toutefois :

il nest pas ncessaire dappliquer au prolongement darrt la limitation


dune pente de 0,8 % sur les premier et dernier quarts de la longueur dune
piste;

la jonction du prolongement darrt et de la piste, et le long du


prolongement darrt, le changement de pente maximal peut atteindre 0,3 %
par 30m (rayon de courbure minimal de 10000 m) dans notre cas.

4.2.8. PROLONGEMENT DEGAGE

Nous allons implanter un prolongement dgag sur chaque extrmit de


piste. Chacun deux aura les caractristiques suivantes :

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LONGUEUR :

La longueur dun prolongement dgag ne doit pas dpasser la moiti de la


distance de roulement utilisable au dcollage (TORA). LI.T.A.C estime quen pratique,
la longueur optimale du prolongement dgag est souvent voisine de 10% de la
longueur de la piste.

Nous allons prendre alors une longueur de 380m.

LARGEUR :

Notre prolongement dgag, stendra latralement sur une largeur de 75m


de part et dautre du prolongement de laxe de la piste.

PENTES :

Dans les prolongements dgags, aucun point du sol ne doit faire saillie au-
dessus dun plan inclin ayant une pente de 1,25 % et limit sa partie infrieure par
une droite horizontale :

perpendiculaire au plan vertical passant par laxe de la piste; et

passant par un point situ sur laxe de la piste, lextrmit de la


longueur de roulement utilisable au dcollage.

De plus, dans la partie du prolongement dgag situe moins de 22,5 m, ou


une distance gale la moiti de la largeur de la piste, si cette dernire distance
est plus grande (cest notre cas), les pentes et changements de pente ainsi que la
transition entre la piste et le prolongement dgag doivent tre semblables aux
pentes et changements de pente de notre piste.

4.2.9. BANDES DE PISTE

Notre piste, ainsi que les prolongements darrt, quelle comporte, seront
placs lintrieur dune bande. Cette bande est destine :

rduire les risques de dommage auxquels est expos un aronef qui sort
accidentellement de la piste,

assurer la protection des aronefs qui survolent cette aire au cours des
oprations de dcollage ou d'atterrissage.

Notre bande aura les caractristiques suivantes :

LONGUEUR

Selon la norme marocaine, la bande de piste doit stendre en amont du seuil


et au-del de lextrmit de la piste ou du prolongement darrt, lorsquil existe,
jusqu une distance dau moins :

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Tableau 32: Longueur des bandes de piste au-del du prolongement d'arrt par chiffre de code

Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploite aux instruments 60 60 60 60
Piste revtue exploite vue 30 60 60 60

Ainsi, nous allons adopter une longueur de 60m au-del du prolongement


darrt.

LARGEUR

Selon la rglementation marocaine, toute bande lintrieur de laquelle


sinscrit une piste doit stendre latralement, sur toute sa longueur, jusqu au moins:

Tableau 33: Demi-largeur des bandes de piste par chiffre de code

Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploite aux instruments 75 75 150 150
Piste revtue exploite vue 30 40 75 75

La largeur de notre bande sera ainsi gale 300m (150m de part et dautre
de laxe de la piste).

BANDE AMENAGEE

La bande amnage de piste est la partie de la bande englobant la piste -


ainsi que les prolongements darrt et dont la surface est amnage pour accepter
le roulement accidentel dun avion.

Longueur :

La bande amnage a une longueur gale celle de la bande. Elle aura


donc une longueur de 60m au-del du prolongement darrt.

Largeur :

La bande lintrieur de laquelle sinscrit une piste doit prsenter, sur une
distance par rapport laxe et son prolongement dau moins :

Tableau 34: Largeur des bandes amnages par chiffre de code

Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploite aux instruments 40 40 75 75
Piste exploite vue 30 40 75 75

Toutefois, pour notre piste (avec approche de prcision Cat II et III et de chiffre
de code 4), la largeur de la bande amnage doit stendre jusqu une distance
de 105m de laxe de piste comme indique la figure ci-dessous. Cette distance est alors

63
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rduite graduellement 75m de laxe aux deux extrmits de la bande, sur une
longueur de 150m partir de chaque extrmit de la piste.

Figure 25: Gomtrie d'une bande amnage

PENTES

Les pentes de la bande amnage :

Les profils en long et en travers des bandes de piste doivent rpondre des
conditions plus exigeantes dans la partie amnage que dans la partie simplement
dgage.

Pentes longitudinales :

La pente longitudinale sur la bande amnage ne doit pas dpasser :

Tableau 35: Pente longitudinale sur la bande amnage par chiffre de code

Chiffre de code
1 2 3 4
Pentes longitudinales 2% 2% 1,75% 1,5%

Profil en travers de la pente :

Sur la bande amnage, les pentes transversales doivent tre suffisantes pour
empcher laccumulation deau sur la surface mais ne doivent pas dpasser :

Tableau 36: Pente transversale sur la bande amnage par chiffre de code

Chiffre de code
1 2 3 4
Pentes transversales 3% 3% 2,5% 2,5%

Toutefois, pour faciliter lcoulement des eaux, la pente sur les trois premiers
mtres lextrieur du bord de la piste, des accotements ou du prolongement darrt
doit tre ngative, en scartant de la piste, et peut atteindre 5%.

Changements de pente :

Sur la bande amnage, les changements de pente doivent tre aussi


graduels que possible et tout changement brusque ou inversion soudaine de la pente
doit tre vit.

Profil en travers de la pente au-del de la bande amnage:

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Sur toute partie dune bande situe au-del de la bande amnage, les
pentes transversales ne doivent pas dpasser une valeur positive de 5 % mesure en
scartant de la piste.

Tableau 37: Pentes transversales au-del de la bande amnage

Code de chiffre 1 et 2 3 et 4
P1 3% 2,5%
P2 - 5%
P3 Pente dquilibre au talus

4.2.10. AIRES DE SECURITE DEXTREMITE DE PISTES (RESA)

Laire de scurit dextrmit de piste est principalement destine rduire


les risques de dommages matriels au cas o un avion dpasserait lextrmit de piste
en fin d'atterrissage.

Selon la rglementation marocaine, une aire de scurit dextrmit de piste


doit tre amnage chaque extrmit de la bande de piste lorsque le chiffre de
code est 4.

DIMENSIONS DES AIRES DE SECURITE DEXTREMITE DE PISTE

Longueur :

Une aire de scurit dextrmit de piste doit stendre partir de


lextrmit de la bande de piste sur une distance dau moins 90 m. et de
prfrence gale :

Tableau 38: Longueur de la RESA par chiffre de code

Code chiffre
1 2 3 4
120 120 240 240

Nous allons donc prendre une longueur de 240m partir de lextrmit de la


bande de piste.

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Largeur :

Une aire de scurit dextrmit de piste doit tre au moins deux fois plus
large que la piste correspondante, et de prfrence gale celle de la
bande amnage.

Dans notre cas, nous allons prendre une largeur de 150m.

Pentes :

Les pentes longitudinales :

Les pentes longitudinales dune aire de scurit dextrmit de piste ne


doivent pas excder une valeur ngative de 5% en sloignant de lextrmit de la
piste. Les changements de pente doivent tre aussi progressifs que possible et exclure
tout changement brusque et inversion soudaine.

Les pentes transversales :

Les mmes exigences des pentes longitudinales sont exiges pour les pentes
transversales sauf que pour ces dernires, la pente peut tre soit positive soit ngative
ne dpassant pas 5%.

4.2.11. DISTANCE AXE 3EME PISTE AXE PISTE EXISTANTE :

La 3me piste devrait constituer avec la piste existante qui lui est la plus proche
un doublet loign puisque les pistes sont exploites aux instruments. De surcrot, pour
assurer une capacit maximale, nous allons adopter des approches parallles
indpendantes (cest--dire des approches simultanes en direction de pistes aux
instruments parallles, sans minimum rglementaire de sparation radar entre les
avions se trouvant la verticale des prolongements des axes de pistes adjacentes.
Ainsi, selon linstruction technique relative aux caractristiques physiques des
arodromes civils publie par le MET, la distance minimale respecter entre laxe de
la 3me piste et la piste actuelle qui lui est la plus proche est 1 035 m.

De surcroit, la rglementation marocaine indique quaucun objet fixe, sauf sil


sagit daides visuelles, ne doit se trouver sur une bande de piste moins de 77,5m de
laxe dune piste avec approche de prcision lorsque le chiffre de code est 4 et que
la lettre de code est F.

Variante 1 :

Pour cette variante, nous avons plac laxe une distance de 1035m par
rapport laxe de la piste actuelle extrieure. Ce positionnement de la piste
concide avec une dnivellation existante sur le terrain naturelle.

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Figure 26: Dnivellation viter pour l'implantation de la piste

Suite cette observation, nous dcalons laxe de la piste vers louest. La


distance entre laxe de notre piste et celui de la piste actuelle extrieure
devient alors gale 1100m environ.

Figure 27: Implantation de la premire variante : piste ouest

Variante 2 :

Pour cette variante, si nous choisissons une distance entre axes gale au
minimum requis; soit 1 035 m, nous nous trouverons confronter aux obstacles

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contenue dans notre bande (Daya, chteau deau, puits, btiments, route A9,
pistes).

Figure 28: Obstacles prsents sur la bande dimplantation 1035m de la piste Est

Pour trouver un emplacement favorable cette piste, nous allons donc


dplacer notre bande vers lest et vrifier chaque fois si celle-ci contient des
obstacles fixes.

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Figure 29: Implantation de la deuxime variante - piste Est

Suite cette tape, notre piste sera implante une distance de 2400m
environ de laxe de la piste intrieure actuelle. Nous nous sommes donc
retrouvs en dehors du primtre de laroport, ce qui va entrainer
lexpropriation des terrains et par consquent llargissement de la surface de
laroport. De plus, nous navons pas rencontrs dobstacles particuliers. En
effet, dans cette configuration, la piste passe par des pistes rurales que nous
pouvons facilement dvis. Dautant plus quelle passe proximit du Douar
Oulad Achawi, nous aurons donc vrifier si les btiments de ce Douar
respectent les servitudes aronautiques en terme de distance et daltitude.
Dans le cas chant, nous aurons radiquer ce Douar moyennant des
indemnits pour ses habitants. La route A9 ne peut tre vite, ce qui requiert
la dviation de celle-ci.

4.2.12. RECAPITULATIF DES CARACTERISTIQUES DE LA NOUVELLE PISTE

Le tableau ci-dessous donne les principales caractristiques de la 3me piste


denvol prvue pour laroport Mohammed V.

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Tableau 39: Rcapitulatif des caractristiques de la 3me piste d'envol

Orientation Similaire aux pistes existantes


Longueur 3760
Prolongemen Accotements Piste Largeur 60

Largeur 7,5m de chaque ct


de piste

Pente
2,50%
transversale

Seuil 17 90
Longueur
Seuil 35 60
t d'arrt

Largeur 60

Longueur 380
Bande de piste Prolongement
dgag

Largeur 150m (symtrique % l'axe de la piste)

Longueur 60m au-del du prolongement d'arrt


Largeur 300m (symtrique % l'axe de la piste)
Bande 60m au-del du
Longueur
amnage prolongement d'arrt
Largeur V. figure 23

240m partir de l'extrmit de la


entre axes d'extrmit de piste

Longueur
bande
Distance Aire de scurit

Largeur 150

1100m partir de l'axe de la piste


Variante 1
extrieure
2400m partir de l'axe de la piste
Variante 2
intrieure

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V. Etude comparative des deux variantes


5.1. SERVITUDES AERONAUTIQUES DE DEGAGEMENT

Les surfaces de dgagement sont des surfaces au-dessus desquelles aucun


obstacle ne doit tre cr ou au-dessus desquelles les obstacles existants peuvent tre
supprims. Elles permettent de dterminer les altitudes que doivent respecter ces
obstacles.

Les surfaces aronautiques de dgagement sont composes de diverses


surfaces ayant chacune ses propres caractristiques que nous allons exposer ci-
dessous. Ces caractristiques sont extraites de lI.T.A.C et appliques notre cas : Piste
exploite aux instruments avec approche de prcision de catgorie II et III et un chiffre
de code gal 4.

5.1.1. PERIMETRE DAPPUI

Cette surface est confondue avec la bande de la piste. Elle est donc
rectangulaire, ayant pour longueur 4030m et pour largeur 300m, son ct
perpendiculaire laxe de la piste est centr sur celui-ci.

5.1.2. TROUEE DATTERRISSAGE

La troue datterrissage est dlimite par :

un bord intrieur constitu par un segment de droite horizontal, dont la


longueur est de 300m, segment perpendiculaire laxe de la piste et centr sur celui-
ci en un point situ en amont du seuil, dans le sens de latterrissage, une distance
de 60m, la cote altimtrique de ce point tant celle du milieu du seuil,

un bord extrieur parallle au prcdent et distant horizontalement de


celui-ci de la longueur totale de la troue, soit 15 000 m,

les droites de fond de troue, intersections du ou des plans constituant la


troue datterrissage avec les deux plans verticaux passant chacun par une extrmit
du bord intrieur et convergeant lun et lautre sur le plan axial de la piste selon un
angle ayant pour tangente 15 %.

Les troues datterrissage associes une approche de prcision ont trois


sections :

La premire section a pour pente 2% et pour longueur 3 000 m.

La dernire section est horizontale, sa cote altimtrique tant dans


notre cas la cote altimtrique de lorigine de la troue augmente de
150 m, soit 350m.

Ayant pour pente 2.5%, la deuxime section, recoupe la troisime


section une distance de son origine fonction la fois de laltitude de
cette dernire section et de la longueur de la premire.

71
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5.1.3. SURFACES LATERALES

Nos surfaces latrales sont dveloppes par une gnratrice conservant,


dans un plan vertical perpendiculaire au plan axial de la piste, une pente de 14.3% et
glissant :

dune part, sur la ligne dappui se dduisant de la ligne axiale de la piste


par translation latrale horizontale de longueur gale la moiti de celle du bord
intrieur (soit 150m dans notre cas),

dautre part, sur une droite de fond de troue datterrissage.

Limite vers le bas par la ligne dappui suivie par sa gnratrice, chaque
surface latrale lest vers le haut par son intersection avec le plan de la surface
horizontale intrieure.

5.1.4. SURFACE HORIZONTALE INTERIEURE

La surface horizontale intrieure couvre larodrome et ses abords 45 m au-


dessus de laltitude de rfrence de ce dernier, elle a donc une altitude de 245m.

La surface horizontale intrieure est dlimite par le contour convexe obtenu


partir :

de deux demi-circonfrences horizontales centres chacune sur la


verticale passant par le milieu de lun des deux bords intrieurs de la troue
datterrissage et dont le rayon est 4 000m,

des tangentes communes ces deux demi-circonfrences.

5.1.5. SURFACE CONIQUE

La surface conique souvre vers le haut partir du contour de la surface


horizontale intrieure constituant sa directrice. Elle a pour gnratrice une droite
incline 5 % dans un plan vertical restant perpendiculaire la directrice.

Limite donc vers le bas par la surface horizontale intrieure, la surface


conique slve, par rapport celle-ci, jusqu une hauteur de 100m.

5.1.6. TROUEE DE DECOLLAGE

La troue de dcollage est alors dlimite par :

un bord intrieur constitu par un segment de droite dune longueur de


180m, segment perpendiculaire au plan axial de la piste et centr sur celui-ci en un
point situ lextrmit du prolongement darrt,

un bord extrieur parallle au prcdent et distant horizontalement de


celui-ci dune longueur totale de la troue gale 15 000m

deux cts constitus successivement par :

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les intersections du plan constituant la troue de dcollage avec les


deux plans verticaux passant chacun par une extrmit du bord
intrieur et divergeant lun et lautre du plan axial de la piste selon un
angle dont la tangente a une valeur de 12.5%,

deux parallles au plan axial de la piste lorsque la largeur de la troue


a atteint une valeur finale de 1 200m.

La pente de la troue de dcollage mesure dans le plan axial de la piste est


de 2%.

Lannexe 5 donne la vue en plan, en long et en travers des servitudes


aronautiques de dgagement de notre piste.

5.1.7. VERIFICATION DES SERVITUDES AERONAUTIQUES DE LA VARIANTE 1


(PISTE OUEST)

Le plan des servitudes aronautiques de dgagement relatif la premire


variante est donn dans le CD.

Comme le montre la figure ci-dessous, lun des poteaux de rseaux du CCR


(le centre de contrle rgional contenant les installations de scurit de la navigation
arienne) se situe au niveau de la surface latrale et est distant de la ligne dappui
de 125m, et puisque la surface latrale a une pente de 14.3%, la hauteur maximale
permise pour ce poteau est donc gale 125x0.143 = 17.875m sil balis ou 7.875m sil
nest pas balis. Les poteaux de rseau ont une longueur qui dpasse largement ces
valeurs limites, et donc les servitudes aronautiques de notre piste ne sont pas
respectes.

Figure 30: Obstacles existants au niveau des surfaces de dgagement-piste ouest

La figure ci-dessous donne la distance des btiments du CCR lextrmit du


primtre dappui. Cette distance est de 117m, et puisque la surface latrale a une
pente de 14.3%, la hauteur maximale permise pour ces btiments est donc gale
117x0.143 = 16.731m. Or les btiments du CCR de Casablanca contiennent sur leurs
terrasses des antennes et des dispositifs de radar constituants des obstacles filiformes,
leurs sommets doivent donc se situer 10m au-dessous des surfaces de dgagement

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(sils ne sont pas baliss). Ainsi, pour respecter les servitudes de dgagement, le CCR
et ses dispositifs de captage des radars devraient avoir une hauteur de 6.731m, ce qui
nest pas le cas.

Figure 31: Distance du CCR l'extrmit du primtre d'appui - piste ouest

Le CCR participe la gestion du trafic arien. Il joue un rle essentiel, et son


limination ou bien son dplacement savrent coteux, et peuvent constituer un
danger (mme temporaire) au niveau de la scurit aronautique.

Les autres obstacles existants sur les autres surfaces de dgagement


respectent les servitudes aronautiques exiges.

5.1.8. VERIFICATION DES SERVITUDES AERONAUTIQUES DE LA VARIANTE 2


(PISTE EST)

Le plan des servitudes aronautiques de dgagement relatif la deuxime


variante est donn dans le CD.

Les surfaces de dgagement comportent plusieurs obstacles (chteau deau,


btiments, cimetire, puits). Certains btiments ainsi que le chteau deau ne
respectent pas les exigences imposes par le plan des servitudes aronautiques de
dgagement, et doivent donc tre supprimes.

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Figure 32: Obstacles existants au niveau des surfaces de dgagement-piste est

5.2. SERVITUDES RADIOELECTRIQUES

La rgularit du trafic arien ne pourrait tre assure sans le concours de


divers quipements radiolectriques de communication, de navigation et de
surveillance dont le bon fonctionnement est indispensable la scurit des vols.

Les ondes radiolectriques mises ou devant tre reues par ces quipements
ont pour inconvnient d'tre dvies dans leur propagation par la prsence
d'obstacles de toutes sortes (constructions, arbres, lignes lectriques, obstacles
divers,...).

La scurit des vols risque donc d'tre gravement affecte lorsque des
obstacles de trop grandes dimensions viennent perturber le rayonnement mis ou
devant tre reu par ces quipements. Il est par suite indispensable de protger ces
derniers en dlimitant des zones dans lesquelles la prsence de tels obstacles est
rglemente ou interdite.

Ces zones constituent les dgagements radiolectriques de protection contre


les obstacles des quipements considrs.

Dans ce qui suit, nous allons prciser les caractristiques des dgagements
radiolectriques des radiophares dalignement :

De la piste (localizer) : Ce dispositif fournit lcart par rapport au plan


vertical passant par laxe de la piste. Son point de rfrence est situ
sur le prolongement de laxe de la piste une distance de 300m du
seuil de celle-ci.

La figure ci-dessous prcise les surfaces de protection contre les


obstacles dun localizer.

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Figure 33: Surfaces de protection contre les obstacles dun localizer

De descente (glide path) : Ce dispositif fournit lcart par rapport au


plan oblique de descente aboutissant la piste. Son point de
rfrence est situ une distance entre 240m et 480m en amont du
seuil de la piste (Nous avons choisi une distance de 350m), et une
distance de 150m au-dessous de laxe de la piste.

La figure ci-dessous prcise les surfaces de protection contre les


obstacles dun glide.

Figure 34: Surfaces de protection contre les obstacles dun glide.

Lannexe 6 donne la vue en plan des servitudes radiolectriques du glide et


du localizer de notre piste.

5.2.1. VERIFICATION DES SERVITUDES RADIOELECTRIQUES DE LA VARIANTE


1 (PISTE OUEST)

Le plan des servitudes radiolectriques relatif la premire variante est donn


dans le CD.

Comme le montre la figure ci-dessous, le CCR (centre de contrle rgional)


se situe dans la zone du secteur de dgagement (zone 3) du radiophare dalignement

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de la piste (localizer). Cette zone impose aux obstacles y existants une hauteur ne
dpassant pas 10m, or le CCR comporte des antennes et des poteaux de rseau dont
la longueur dpasse largement cette valeur limite. Lemplacement de notre piste ne
respecte donc pas les exigences des servitudes radiolectriques.

Glide
Localizer

Figure 35: Obstacles prsents dans la zone du secteur de dgagement du localizer-piste ouest

B.N : Changer lemplacement de la piste en la dplaant vers louest rsout


certes le problme des servitudes radiolectriques, mais cause le non-respect des
servitudes aronautiques de dgagement et de la distance minimale de scurit
laisser entre laxe dune piste aronautique et laxe dune voie routire (qui est de
650m pour la lettre de code F).

5.2.2. VERIFICATION DES SERVITUDES RADIOELECTRIQUES DE LA VARIANTE


2 (PISTE EST)

Le plan des servitudes radiolectriques relatif la deuxime variante est


donn dans le CD.

La zone du secteur de dgagement (zone 3) du radiophare dalignement de


la piste (localizer) comporte plusieurs obstacles (chteau deau, btiments, cimetire,
puits). La hauteur exige dans cette zone est de 10m, seul le chteau deau (il sagit
du mme chteau deau devant tre supprimer pour respecter les servitudes
aronautiques de dgagement) ne la respecte pas. Il doit donc tre supprim ou
faire lobjet dune tude spcifique.

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Figure 36: Obstacles prsents dans la zone du secteur de dgagement du localizer-piste est

La zone primaire du radiophare dalignement de descente (glide) comporte


un btiment qui doit tre limin puisque cette zone interdit lexistante dobstacles.

Figure 37:Obstacles prsents la zone primaire du glide-piste est

5.3. POSITIONNEMENT ET HAUTEUR OPTIMAUX DES TOURS DE CONTROLE


5.3.1. CONSIDERATIONS A RESPECTER POUR LIMPLANTATION DE LA TOUR
DE CONTROLE

VISIBILITE

Le rle du contrleur darodrome est tel que lexigence la plus imprative


est la visibilit.

Celle-ci doit tre optimale tant verticalement quhorizontalement de jour


comme de nuit. Certains secteurs au sol et dans lespace doivent tre vus de manire
imprative. Dautres zones doivent tre vues de manire optimale, ces secteurs

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peuvent comporter quelques masques invitables, mais aussi rduits que possible. Le
schma ci-dessous distingue ces diffrentes zones :

Figure 38: Visibilit des diffrentes zones depuis la tour de contrle

En rgle gnrale, les points les plus contraignants sont les extrmits de piste
ou les 150 m au-del de ces points. Mais certaines parties, en creux, de la piste
peuvent tre encore plus dfavorables, et doivent toujours tre vrifies.

Les exigences de visibilit font que ltude de lemplacement de la vigie va


dterminer la hauteur des yeux du contrleur. En effet, pour quune personne puisse
discerner les positions relatives de deux objets au sol, il faut quelle soit situe
suffisamment haut. Dans le cas contraire, la vue risque dtre trop tangente et tre
gne soit par la topographie du terrain (qui, bien que plat, nest jamais strictement
horizontal) soit par des mirages ou des images troubles, consquences de la piste
chauffe par le soleil. Pour viter de tels dsagrments, il a t dmontr
exprimentalement quil convient de voir le sol sous un angle suprieur 1%, la valeur
minimale ne jamais dpasser tant de 0,7%.

SERVITUDES AERONAUTIQUES DE DEGAGEMENT ET SERVITUDES RADIOELECTRIQUES

Le concepteur de la tour aura intrt se rapporter au plan des servitudes


aronautiques de dgagement et celui des servitudes radiolectriques de
larodrome en question avant de dterminer de manire dfinitive la hauteur et
lemplacement de la tour de contrle.

ORIENTATION

Le contrleur surveille lensemble de la plate-forme aroportuaire. Dans la


vigie, il est soumis aux rayons du soleil, dautant plus que pour des raisons de visibilit,
la partie vitre de la vigie doit tre importante. Ainsi lagent, dans certains cas, peut
tre bloui par le soleil, notamment lorsque celui-ci est relativement bas, laube ou

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au crpuscule, ou en hiver. Il existe, bien sr, des moyens pour se prmunir du soleil
comme des vitrages teints ou des pare-soleil mais ils ne seront jamais efficaces 100
%. En revanche, si la vigie est bien situe et oriente, la gne sera quasi nulle.

CONTRAINTES TECHNIQUES DE PROXIMITE OU DELOIGNEMENT

Pour fonctionner, la tour de contrle doit tre relie dautres quipements


et plusieurs rseaux de fluides:

rseau dalimentation en eau,

vacuation des eaux uses,

vacuation des eaux de pluie,

rseau de distribution lectrique,

rseau lectrique secouru (provenant en gnral dune centrale lectrique


situe sur larodrome), pour secourir les quipements daide la navigation
arienne,

rseau Tlcom,

voirie routire.

5.3.2. VARIANTE 1 : PISTE OUEST

Le respect de la rgle de visibilit totale des extrmits de piste et des 150 m


au-del de ces points conduit au choix dune position primaire de la tour de contrle
qui sera retenue dans le cas o elle respecterait les servitudes aronautiques de
dgagement et les servitudes radiolectriques.

En effet, pour respecter la rgle du 1%, traduite par lquation D= 100*h (h


tant la hauteur de lil du contrleur par rapport au terrain naturel, et D la distance
de la tour de contrle aux diffrentes zones ou la visibilit doit tre assure), pour tous
les points o la visibilit devrait tre totale, nous avons essay de trouver
lemplacement le plus favorable tout en veillant ce que le champ de vision de ces
points soit dgag de tout obstacle. Nous avons ainsi plac notre TWR entre la
nouvelle piste et la piste extrieure actuelle, gale distance des deux axes de pistes.
Les coordonnes dimplantation de la piste sont les suivants : X=295420.2761,
Y=309706.2272 et Z=196.9953.

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Figure 39: Emplacement de la tour de contrle - Piste Ouest

Dans ce cas, cest lextrmit du taxiway Mike qui imposera la hauteur de la


tour de contrle. La distance entre la position de la TWR et cette extrmit tant gale
2242m, nous aurons donc une hauteur de lil du contrleur (en position assis) par
rapport au terrain naturel gale 23m. Nous prvoyons que la hauteur entre lil du
contrleur et le plafond de la tour de contrle est de 4m. Nous aurons donc une
hauteur de 27m de la tour de contrle (Hauteur prise sans tenir compte de la hauteur
des antennes). Cette hauteur respecte les servitudes aronautiques de dgagement
et les servitudes radiolectriques.

5.3.3. VARIANTE 2 : PISTE EST

Pour cette option, trouver une position adquate qui respecte strictement la
rgle du 1% et les servitudes aronautiques la fois est impossible avec une seule tour
de contrle. Ceci tant d au fait que le seuil Sud de la 3 e piste (35L) est trs loign
des seuils Nord des pistes existantes.

Nous avons suivi le mme raisonnement adopt prcdemment pour


implanter la TWR correspondante la deuxime variante de piste. Nous lavons donc
place en amont du terminal du ct air pour assurer une meilleure visibilit des pistes
et des postes de stationnement. Plus prcisment, les coordonnes du point
dimplantation de la tour de contrle sont: X= 297211.1790, Y= 308390.1090 et
Z=197.3657. Ces considrations tant prises en compte, nous trouvons une hauteur
minimale entre le terrain naturel et lil du contrleur de h = 42m (les 150m au-del
du seuil Sud de la 3e piste tant les plus contraignants) et en y ajoutant 4m entre lil
du contrleur et le plafond, nous aurions une hauteur totale de la TWR H= 46 m, ceci
tant sans compter la hauteur des antennes au-dessus de la tour et qui est de lordre
dune dizaine de mtres, donc une altitude de 243,3657m sans antennes. Dune autre
part, les servitudes aronautiques que nous avons tablies exigent une altitude
maximale des difices de 245m. Donc cette solution enfreint les hauteurs exiges par
les servitudes pour les antennes considres comme obstacles filiformes. Dautant plus

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que certains postes de stationnement du terminal 3 sont cachs par les btiments qui
sont aux alentours alors que la plupart de ceux du terminal 1 et 2 sont bien visibles.

Figure 40: Emplacement de la tour de contrle dans le cas d'une seule TWR - Piste est

Par consquent, nous pourrions grer la circulation arienne de laroport


avec une seule tour de contrle en respectant la contrainte de visibilit mais en
dpassant de quelques mtres les exigences des servitudes aronautiques. Sinon,
nous serions contraints de garder la tour de contrle actuelle et dimplanter une autre
pour grer le trafic sur la 3e piste. Dans ce cas, la position de la nouvelle tour de
contrle est : X= 299087.5585, Y= 306879.2271, Z= 207.4960. Et donc nous aurions une
hauteur h=22m depuis lil du contrleur et H=26m encore une fois sans compter la
hauteur des antennes. Cette option respecte donc la rgle du 1% et les servitudes
aronautiques.

Figure 41: Emplacement de la tour de contrle dans le cas de deux TWRs - Piste est

En rsum :

Tableau 40: Caractriqtiques des deux options de TWRs - Piste Est

Solution 1 (Une seule TWR) Solution 2 (2 TWR)


X= 297211.1790 X= 299087.5585
Coordonnes du centre
Y= 308390.1090 Y= 306879.2271
de la tour de contrle
Z= 198.4099 Z= 207.4960

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Hauteur de la nouvelle
46m 26m
tour (depuis le plafond)
Distance verticale de la
tour de contrle la piste 950m 1890m
(17L/35R)
Distance verticale de la
tour de contrle la 1450m 510m
nouvelle piste
Gestion du trafic avec Toutes les rgles sont
Avantages
une seule tour de contrle respectes
Maintien de 2 tours de
Les servitudes
contrle pour grer le
Inconvnients aronautiques ne sont
trafic (problmes de
pas respectes
coordination)

B.N : Nous avons considr que le terrain est plat parce que le changement de pente
est ngligeable sur tout le terrain.

Le respect des servitudes de dgagement vite toute tude complmentaire


lie aux problmes dobstacles. Mais le non-respect nentrane pas systmatiquement
limpossibilit du projet. Dautant plus quil faut relativiser limpact des servitudes
aronautiques de dgagement sur limplantation et la hauteur dune tour. Des tudes
particulires sont exiges dans les cas o les surfaces de dgagement ne peuvent
tre respectes.

Pour viter tout problme de coordination dans la gestion du trafic au niveau


des pistes et de lespace arien qui leurs est proche, nous allons adopter la premire
solution, cest--dire grer le trafic par le biais dune seule tour de contrle ayant une
hauteur de 46m.

5.4. ANALYSE
5.4.1. VARIANTE 1 : PISTE OUEST
CAPACITE

A long terme, le BET ALG propose une configuration de 2 pistes parallles (la
piste extrieure actuelle tant transforme en Taxiway). Cette configuration permet
certes dexploiter les deux pistes indpendamment lune de lautre et augmente par
consquent la capacit de larodrome, mais cette augmentation reste faible. En
fait, la capacit pour un doublet de pistes parallles loignes est de lordre de 33
mouvements/heure(180 000 mouvements/an).

Par consquent, le projet deviendra presque injustifiable lorsque nous


comparons son cot avec la capacit quil permettra (capacit de 2 pistes
indpendantes). De surcroit, transformer la piste 35L/17R en taxiway est injustifiable en
terme de perte du budget dpens pour la construction de cette piste.

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POSSIBILITES DEXTENSIONS FUTURES

Pour notre catgorie darodrome A et pour notre avion critique A380, lITAC
exige une distance minimale entre le front des installations et laxe de piste de 345m.
Cette contrainte laisse notre terminal passager une longueur maximale de 590m
(=1100 345 165 (distance minimale entre Taxiway et front des installations)). Ceci
limine donc la possibilit dune extension future de ce nouveau terminal. Ainsi, dans
le cas de la saturation de la capacit de larogare, nous serons obligs de construire
un terminal indpendant des terminaux existants, ceci pourrait nous causer des
problmes au niveau de la logistique et de la gestion. De plus, cette solution nest pas
esthtique et donne Mohammed V moins de chances pour atteindre linnovation
des aroports trangers.

5.4.2. VARIANTE 2 : PISTE EST


EXPROPRIATION DE TERRAIN

Le procs dexpropriation des terrains du ct Est a dj t lanc.

CAPACITE

La variante 2 nous permettra dexploiter larodrome avec une configuration


de 3 pistes parallles. Deux dentre elles sont dpendantes (les pistes actuelles), mais
la troisime est indpendante des deux.

Cette configuration de piste donnera larodrome une capacit plus


importante que dans le cas de la piste ouest. En effet, le doublet spcialis actuel
permet une capacit de 29 mouvements/heure, et la piste actuelle aura une
capacit de lordre de 16 mouvements/heure. Notre configuration aura donc une
capacit de lordre de 45 mouvements par heure (248 000 mouvements par an)
(suprieure de 138% la capacit de la configuration ouest)

POSSIBILITES DEXTENSIONS FUTURES

La contrainte du front dinstallation (distance minimale entre Taxiway et front


des installations = 165m) donne notre nouveau terminal une longueur maximale de
1570m (= 2400 165 345 320 (distance TWY-Front des installations)), longueur
suffisante pour permettre lextension future du terminal.

5.5. COUTS DES VARIANTES

La comparaison financire entre les deux variantes est donne dans lannexe
9.

5.6. RECAPITULATIF DE LANALYSE ET CHOIX DE LA VARIANTE

Tableau 41: Avantages et inconvnients des deux variantes de pistes

Variante 1 : Piste Ouest Variante 2 : Piste Est

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Moins coteuse Respecte les servitudes


Proximit entre les pistes et les aronautiques si nous supprimons quelques
nouvelles aires de stationnement obstacles
(meilleure efficacit oprationnelle) Procs dexpropriation de terrain
Avantages

Maintien dune tour de contrle dj lanc


avec une hauteur moins importante Offre une capacit plus importante
Offre des possibilits dextension
futures
Rutilisation dune partie des aires
de stationnement antrieures et dune
partie du TWY de connexion entre pistes
Ne respecte ni les servitudes Plus coteuse
aronautiques de dgagement ni les la tour de contrle qui ne respecte
servitudes radiolectriques cause de sa pas les servitudes
proximit du CCR. Les oprations ariennes par la
Expropriation ncessaire de 383 nouvelle piste peuvent provoquer une
Inconvnients

ha. majeure exposition au bruit pour les


Offre une capacit rduite constructions proches de laroport
cause de la transformation de la piste en
taxiway
Offre des possibilits dextension
futures rduite ou bien moins
esthtiques
Les oprations ariennes par la
nouvelle piste peuvent provoquer une
majeure exposition au bruit pour les
constructions proches de laroport

Suite cette analyse, nous allons retenir la deuxime variante (Piste Est).

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VI. Avant-Projet Dtaill de la variante retenue


(piste est)
6.1. GENERALITES

Dans les infrastructures aroportuaires, seules les tudes des deux catgories de
chausse suivantes ont t dveloppes :

Il sagit, dune part, des chausses rigides qui rpartissent les charges
appliques sur une surface trs tendue du sol support au moyen dune dalle de
bton. Du fait de cette large rpartition, le sol support est peu contraint, de sorte que
la ruine de la chausse samorcera ici, non dans le sol support, mais dans la dalle
lorsque celle-ci, perdant ses caractristiques mcaniques par effet de fatigue, ne
pourra plus rsister la dformation due au trafic.

Il sagit, dautre part, des chausses souples qui superposent au sol support
plusieurs couches de matriaux offrant de meilleures qualits mcaniques sans pour
autant tre supposes davantage capables de travailler la traction. Vulnrables l
o les qualits mcaniques sont les plus faibles, ces chausses sont destines prir
non par usure de leurs constituants mais par rupture de leurs sols supports.

Lintroduction des matriaux enrobs, la fin des annes cinquante, de mme


que leur volution font que la tranche suprieure des chausses souples fonctionne
dans des conditions se rapprochant davantage de celles dune dalle de chausse
rigide (notion de chausse semi-rigide).

Alors que le dimensionnement des chausses souples sest, dans le domaine


routier, adapt cette ralit, celui des chausses aronautiques sen remet encore
la mthode C.B.R. pour dfinir leur paisseur quivalente et lexprience de
lIngnieur pour dterminer leur constitution.

Le choix entre chausse rigide et chausse souple doit tenir compte:

Des cots de construction et dentretien

Des objectifs de gestion des chausses

Des conditions locales dapprovisionnement en matriaux

Des dlais de mise en uvre

Des possibilits de phasages des travaux, de renforcement ultrieur des


chausses

Du climat

Etc

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6.2. METHODES DE DIMENSIONNEMENT

LInstruction Technique sur les Arodromes Civils (ITAC) prsente deux


mthodes de dimensionnement des chausses aronautiques qui sont notamment :

Mthode de dimensionnement optimis : cest un dimensionnement qui prend


en compte tous les types davions devant produire un effet significatif sur la
chausse pendant une dure de vie dtermine.

Mthode de dimensionnement forfaitaire : cest un dimensionnement en


fonction dune charge normale de calcul que la chausse doit supporter ; il ne
prend en compte quun type davion dans les conditions normales de trafic. Il est
prconis pour ltude dun arodrome sur lequel volue un type davion
nettement plus contraignant que les autres.

En labsence de prvisions fiables de trafic (prvisions tablies pour chaque


type daronef et pour chaque type de mouvement (dcollage et atterrissage)) ou
dans le cas dun arodrome sur lequel volue un type davion nettement plus
contraignant que les autres, la chausse est dimensionne par la mthode forfaitaire.
Dans le cas contraire, la mthode du dimensionnement optimis est utilise.

Pour le prsent projet, la mthode forfaitaire est la mieux indique tant donn
que nous ne disposons pas des donnes exactes du trafic prvu pour chaque type
davion et que lA380 sera lavion le plus contraignant en termes de masses.

6.2.1. PRINCIPE DE LA METHODE FORFAITAIRE

Le dimensionnement forfaitaire permet de calculer lpaisseur quivalente


dune chausse en fonction dune charge normale de calcul P obtenue partir de
la charge relle pondre P avec un nombre rel de mouvements journaliers (n)
donn. Le calcul de dimensionnement est appliqu sur chaque partie daire dfinie
selon les coefficients de pondration (cf. 7.3.1.). La charge relle pondre P elle-
mme obtenue partir de la charge P, qui est:

Soit la charge maximale sur latterrisseur principal le plus contraignant ;

Soit la charge dsire pour une catgorie datterrisseur.

6.2.2. TAPES DU DIMENSIONNEMENT FORFAITAIRE

Le dimensionnement forfaitaire suit, dans lordre, les quatre tapes suivantes :

Recueil des donnes sur le trafic, notamment la charge relle P et le nombre n


de mouvement par jour pendant dix ans ;

Pondration selon la fonction de laire considre : dtermination de la charge


P pondre ;

Conversion de la charge pondre P considre n mouvement par jour


pendant dix ans en une charge quivalente P pour dix (10) mouvement par
jour pendant dix (10) ans ;

87
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Dtermination de lpaisseur quivalente en utilisant les abaques ou les


formules de dimensionnement.

6.3. CHOIX DE LA CHARGE DE CALCUL


6.3.1. MASSES DE LAVION

La masse dun avion est la somme de :

sa masse vide oprationnelle,

sa charge marchande (passagers, fret, poste),

sa masse de carburant dpendant elle-mme, au dcollage, de la longueur


dtape et ne conservant plus, latterrissage, que la partie des rserves non
consommes.

Les avions sollicitent les matriaux de chausse avec des frquences et des
vitesses diffrentes suivant les aires. Lorsque lavion est larrt (postes de
stationnement), la sollicitation est plus forte que lorsquil circule faible vitesse (voies
de relation et de desserte, extrmits de la piste voire mme sur toute sa longueur si
elle est utilise comme voie de relation) et, a fortiori, que lorsquil se dplace
rapidement (piste dans les phases de dcollage ou datterrissage), la charge tant
alors rduite par la sustentation des ailes. Cest ainsi que, contrairement une
perception largement rpandue, la zone dimpact compte parmi les moins sollicites
compte tenu de la masse rduite latterrissage. Les charges seront donc pondres,
dans les zones o les diffrences de situations ci-dessus peuvent tre appliques, selon
les indications rassembles dans la figure 40.

Figure 42: Pondration des charges relles selon la fonction des aires

88
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6.3.2. ATTERRISSEURS DE LAVION

Latterrisseur est constitu par lensemble des roues montes sur une mme
jambe. Lensemble des atterrisseurs est appel train datterrissage.

LAirbus A380 compte deux trains datterrissage BLG (Body Landing Gear),
deux trains datterrissages WLG (Wing Landing Gear) et un seul train NLG (Nose
Landing Gear).

LAirbus A380 est conu de telle sorte que 28.5% de la charge totale soit
support par le BLG, et que 19% de la charge soit rpartie sur le WLG.

6.4. DONNEES NECESSAIRES AU DIMENSIONNEMENT


6.4.1. PREVISION DE TRAFIC

Le tableau ci-dessous dcrit le trafic moyen prvu pour les dix annes suivant
la mise en service de la piste.

Tableau 42: Donnes de l'avion dimensionnant A380

Avion dimensionnant Frquence Masse au dcollage


A380 1 mouvement / semaine 560 tonnes

6.4.2. CARACTERISTIQUES DU SOL SUPPORT

Jusquau moment, lONDA na aucun rapport gotechnique dcrivant les


caractristiques du sol support dans la zone o nous comptons implanter notre piste,
mais loffice dispose dune auscultation dcrivant le sol sur les diffrentes zones de
lemprise de laroport. La bande la plus proche de notre zone dimplantation de
piste est caractrise par un sol support constitu par un matriau que nous supposons
homogne sous la future emprise des ouvrages.

Le sol support est caractris par un CBR gal 8 et un module de raction K


gal 65 MN/m3.

6.4.3. CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX SUSCEPTIBLES DETRE UTILISES


POUR LA CHAUSSEE SOUPLE

Une chausse souple correctement constitue comprend des coefficients


dquivalence ncessairement croissants de bas en haut. Nous choisissons priori la
constitution suivante :

Bton bitumineux avec un coefficient dquivalence gal 2

Grave bitume avec un coefficient dquivalence gal 1.5

Grave non traite avec un coefficient dquivalence gal 1

89
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POUR LA CHAUSSEE RIGIDE

La structure rigide que nous allons considrer est constitue par :

Une couche de fondation en grave ciment.

Une dalle de bton de ciment de contrainte de traction par flexion la


rupture gale 5.6 MPa 90 jours.

6.5. CALCUL DES CHARGES

La piste sera dimensionne pour lavion le plus contraignant sa charge


maximale, cest--dire lAirbus A 380 sa masse totale au dcollage de 560 tonnes.

Le nombre de mouvements rels prendre en compte varie selon


lemplacement de la chausse.

Dans notre cas, 1 dcollage donne 1 mouvement rel sur la piste, sur la
bretelle et sur les aires de stationnement.

Par consquent, le nombre de mouvements rels prendre en compte pour


les dix annes est : n= 0.143 mouvement/jour pour la piste et son infrastructure annexe.

Comme indiqu prcdemment, 28.5% de la charge totale de lA380 est


supporte par latterrisseur principal, et 19% de celle-ci est supporte par latterrisseur
secondaire de laronef.

La charge relle sur latterrisseur principal est : = 0.285 560 = 159.6

La charge relle sur latterrisseur secondaire est : = 0.19 560 =


106.4

Les rsultats du calcul de la charge pondre et de la charge normale de


calcul pour les diffrentes aires de manuvre et pour chaque type datterrisseur sont
donns sur le tableau ci-dessous :

90
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Tableau 43: Calcul des charges sur le BLG et sur le WLG Chausse souple

Atterrisseur
Atterrisseur Wing
Nombre de coefficient Body
mouvements de
P' P'' P' P''
par jour Pondration
(t) (t) (t) (t)

Piste (30 mtres


0,143 1 159,60 116,58 106,40 77,72
centraux)
Piste (Autres
0,143 0,8 127,68 93,26 85,12 62,18
aires)
Postes de
0,143 1,2 191,52 139,90 127,68 93,26
stationnement
Bretelle, aire de
0,143 1 159,60 116,58 106,40 77,72
stationnement
Prolongement
0,143 0,5 79,80 58,29 53,20 38,86
d'arrt
Voie de
0,143 1 159,60 116,58 106,40 77,72
circulation
Voie de sortie 0,143 0,8 127,68 93,26 85,12 62,18
Accotement 0,143 0,7 111,72 81,61 74,48 54,40
6.6. DETERMINATION DE LEPAISSEUR
6.6.1. CAS DUNE CHAUSSEE SOUPLE : DETERMINATION DE LEPAISSEUR DES
COUCHES DE MATERIAUX :

Les abaques de dimensionnement donns dans lannexe 3 sont utiliss pour


dterminer lpaisseur quivalente totale de la chausse partir dun CBR gal 8
et des diffrentes charges de calcul. Le tableau ci-dessous prsente les paisseurs
quivalentes totales obtenues pour chaque atterrisseur et pour les diffrentes aires :

Tableau 44: Epaisseurs quivalentes totales pour le BLG et le WLG Chausse souple

Atterrisseur BLG Atterrisseur WLG


(cm) (cm)
Piste (30 mtres centraux) 70 70
Piste (Autres aires) 60 60
Chausse souple

Postes de stationnement 79 79
Bretelle, aire de stationnement 70 70
Prolongement d'arrt 45 45
Voie de circulation 70 70
Voie de sortie 60 60
Accotement 56 56

Nous remarquons que les paisseurs obtenues pour les deux types
datterrisseurs sont gales.

Lpaisseur minimale de matriaux traits que doivent comporter la


chausse est dtermine partir de labaque suivante :

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Figure 43: Abaque de mesure de l'paisseur minimale de matriaux traits

Nous obtenons ainsi le tableau des rsultats suivant :

Tableau 45: Epaisseur minimale des matriaux traits Chausse souple

paisseur totale paisseur minimale de


(cm) matriaux traits (cm)
Piste (30 mtres centraux) 70 31
Piste (Autres aires) 60 27
Chausse souple

Postes de stationnement 79 37
Bretelle, aire de stationnement 70 31
Prolongement d'arrt 45 20
Voie de circulation 70 31
Voie de sortie 60 27
Accotement 56 25

Ces rsultats conduisent aux structures thoriques ci-dessous, que nous avons
choisi en prenant en compte les considrations suivantes :

Avec est le coefficient dquivalence du matriau x

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Epaisseur minimale du bton bitumineux est 6 cm

Epaisseur minimale du grave bitumineux est 10 cm

Nous obtenons ainsi les structures thoriques suivantes :

Tableau 46: Structure thorique adopter pour notre chausse souple

paisseur Grave
paisseur Bton Grave Epaisseur
minimale de non
totale bitumineux bitume relle
matriaux traite
(cm) (cm) (cm) (cm)
traits (cm) (cm)
Piste (30
mtres 70 31 7 12 38 57
centraux)
Piste (Autres
60 27 6 10 33 49
aires)
Chausse souple

Postes de
79 37 8 14 42 64
stationnement
Bretelle, aire
de 70 31 7 12 38 57
stationnement
Prolongement
45 20 6 10 18 34
d'arrt
Voie de
70 31 7 12 38 57
circulation
Voie de sortie 60 27 6 10 33 49
Accotement 56 25 6 10 29 45

Les paisseurs trouves ainsi que la diffrenciation entre la diffrentiation entre


les diffrentes zones restent thoriques et ne peuvent sappliquer sur le chantier. En
effet, la ralisation requiert que les paisseurs soient arrondies et que les zones
appartenant une mme aire de larodrome aient des paisseurs similaires (par
exemple, il ne faut pas diffrencier entre les 30 mtres centraux et les autres aires de
la piste).

6.6.2. CAS DUNE CHAUSSEE RIGIDE : CALCUL DE LEPAISSEUR DE LA DALLE


DE BETON

MODULE DE REACTION CORRIGE

Nous allons considrer une couche de fondation ralise avec de la grave


ciment sur une paisseur de 20 cm.

Lpaisseur quivalente de cette couche est donc gale :

= 20 = 1.5 20 = 30

A partir de cette paisseur et du module de raction donn (k=65 MN/m3),


nous calculons le module de raction corrig partir de labaque suivante :

93
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Figure 44: Abaque de calcul du module de raction corrig

Nous obtenons un module de raction corrig K = 90 MN/m3.

CONTRAINTE ADMISSIBLE DE TRACTION PAR FLEXION

La contrainte admissible de traction par flexion scrit :

,
=

Avec ,90 = 5.6 est la rsistance de traction par flexion mesure 90 jours.

Et CS est un coefficient de scurit.

Pour le calcul du coefficient de scurit, deux possibilits existent (il convient


de les comparer conomiquement) :

Dalle de bton avec dispositifs de transfert de charges : Dans ce cas,


le coefficient de scurit est gal 1,8. Ce qui donne une contrainte
admissible de traction par flexion gale :

= 3.11

Dalle de bton sans dispositifs de transfert de charges : Dans ce cas, le


coefficient de scurit est gal 2,6. Ce qui donne une contrainte
admissible de traction par flexion gale :

= 2.15

EPAISSEUR DE LA DALLE DE BETON

Les abaques de dimensionnement donns dans lannexe 4 sont utiliss pour


dterminer lpaisseur de la dalle de bton partir dun module de raction corrig

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gal 90 MN/m3 et des diffrentes charges de calcul. Le tableau ci-dessous prsente


ces paisseurs obtenues pour chaque atterrisseur et pour les diffrentes aires :

Tableau 47: Epaisseurs donnes pour le BLG et pour le WLG - Chausse rigide

Atterrisseur BLG Atterrisseur WLG


avec sans avec sans
dispositifs dispositifs dispositifs dispositifs de
de transfert de transfert de transfert transfert de
de charges de charges de charges charges
Piste (30
mtres 27 29 26,5 29
centraux)
Piste (Autres
24,5 26,5 24,5 26,5
aires)
Postes de
Chausse rigide

28 31 28 30,5
stationnement
Bretelle, aire
de 27 29 26,5 29
stationnement
Prolongement
21 23,5 21 23
d'arrt
Voie de
27 29 26,5 29
circulation
Voie de sortie 24,5 26,5 24,5 26,5
Accotements 21,5 26 21,5 25,5

Latterrisseur principal est le plus dimensionnant. ET nous remarquons que la


dalle de bton avec dispositifs de transfert de charge nous permet dconomiser en
matriaux. Nous allons ainsi adopter cette structure pour le cas de la chausse souple.

6.7. CHOIX DU TYPE DE CHAUSSEE

Pour choisir la structure de chausse retenir pour notre piste, nous allons
surtout nous baser sur une comparaison des cots par mtre carr pour les diffrentes
zones de la nouvelle infrastructure dans le cas dune chausse souple, et dans le cas
dune chausse rigide. Les tableaux ci-dessous donnent les rsultats obtenus.

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Tableau 48: Cots par mtre carr des diffrentes aires de notre infrastruture - Piste souple

Grave non
Bton bitumineux Grave bitume Cot
traite (cm)
par m2
(DHs)
Epaisseur PU Epaisseur PU Epaisseur PU

Piste (30 mtres


7 12 38 352
centraux)
Piste (Autres
6 10 33 299
aires)
Postes de
Chausse souple

8 14 42 405
stationnement
Aire de
7 1730 12 1415 38 162 352
stationnement
Prolongement
6 10 18 274
d'arrt
Voie de
7 12 38 352
circulation
Voie de sortie 6 10 33 299
Accotement 6 10 29 292

Tableau 49: Cots par mtre carr des diffrentes aires de notre infrastructure - Piste rigide

Dalle bton Grave ciment Cot du


m2
Epaisseur PU Epaisseur PU (DHs)
Piste (30 mtres
27 20 463
centraux)
Piste (Autres
24,5 20 428
aires)
Postes de
Chausse rigide

28 20 478
stationnement
Aire de
27 1418 20 403 463
stationnement
Prolongement
21 20 378
d'arrt
Voie de
27 20 463
circulation
Voie de sortie 24,5 20 428
Accotements 21,5 20 385

Nous remarquons que les cots obtenus pour la variante rigide sont plus
grands que ceux obtenus pour la variante souple. Nous allons ainsi choisir une structure
de chausse souple.

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Cependant, pour les aires de stationnement, il est prfrable dadopter une


structure rigide puisque le niveau dagression (poinonnement) y est lev comme le
montre le tableau.

Tableau 50: Apprciation du niveau d'agression et de la qualit des caractristiques de surface d'une chausse

6.8. CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX ET EPAISSEURS A UTILISER

Les spcifications relatives au choix des produits sont guides par la notion du
niveau de sollicitation qui rsulte, pour un arodrome donn, de la combinaison
de deux facteurs : la classe de trafic et le type de climat.

6.8.1. CLASSE DE TRAFIC

Plusieurs critres sont susceptibles dinfluer sur la dtermination de la classe de


trafic: la pression (P) de gonflage des pneumatiques, le nombre (R) de roues de
latterrisseur principal ainsi que la frquence (F) quotidienne de mouvements.

La classe de trafic est dfinie pour le passage de lavion le plus contraignant


utilisant une zone de larodrome.

Pour dterminer la classe de trafic, la dmarche suivre est la suivante:

dfinir le produit P.R

utiliser le tableau 50, prsent ci-aprs, et par une lecture croise de la


colonne correspondante au produit P.R de laronef et de lune des lignes
dfinissant sa frquence (nombre journalier de passage de lavion), lire la
classe de trafic correspondante.

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Tableau 51: Dtermination de la classe de trafic

LAirbus A380 a une pression de gonflage P = 1.41 MPa, et son atterrisseur


principal a un nombre de roues R = 6, ce qui donne un produit P.R = 8,46 5,5. Ainsi,
notre avion se situe dans le groupe 5. Et puisque la frquence quotidienne prvue
pour lA380 est gale 0,143 (< 10 mvts/j), donc nous allons retenir une classe CT4
pour laire de trafic.

Puisque la frquence quotidienne de lA380 est infrieure 1, nous allons


dterminer la classe de trafic pour les diffrents avions qui atterriraient sur notre piste.

Tableau 52: Classes de trafic dtermines pour quelques types d'aronefs

Masse totale Groupe de Frquence Classe de


Type davions
(kg) lavion (mvts/j) Trafic
A380 560 000 5 0.143 CT4
B747-400 397 801 5 <1 CT4
A320 77 400 3 >10 CT3
B737-800 79 243 3 <10 CT2

Nous ne disposons pas des frquences quotidiennes exactes des diffrents


avions, des ordres de grandeur nous ont t donns par des contrleurs ariens lors
dune visite la tour de contrle.

Nous allons retenir une classe CT2 pour laire de manuvre.

6.8.2. TYPE DE CLIMAT

Quatre types de climat sont dfinis partir des moyennes des tempratures
maximales journalires sur les deux mois les plus chauds et sur les deux mois les plus
froids de lanne :

type 1 dominante ocanique,

type 2 dominante mditerranenne,

type 3 dominante continentale ou montagneuse,

type 4 dominante tropicale.

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Tableau 53: Types de climat

Laroport Mohammed V de Casablanca, tant caractris par une


moyenne des tempratures maximales journalires sur les deux mois les plus chauds
gale 30 C, et une moyenne des tempratures minimales journalires sur les deux
mois les plus froids gale 2 C, est dfini par type de climat mditerranen (type 2).

6.8.3. NIVEAU DE SOLLICITATION

Le niveau de sollicitation est dtermin, laide du tableau 53, en fonction


de la classe de trafic et du type de climat.

Tableau 54: Niveau de sollicitation (NS)

Nous trouvons un niveau de sollicitation NS2 pour laire de manuvre et un


niveau NS4 pour laire de trafic.

6.8.4. PRODUITS ET EPAISSEURS A UTILISER

Pour un niveau de sollicitation NS4 pour laire de trafic et un niveau NS2 pour
laire de mouvement, il est conseill dutiliser les matriaux suivants :

Tableau 55: Les matriaux recommands pour les diffrentes couches de la chausse

Couche de Couche de liaison Couche


roulement et de reprofilage d'assise
Bton de
Aire de trafic EP Bton de ciment
ciment
EB-BBA 1
EB-BBM 1
Partie courante EB-BBM A2
EB-BBSG 1
BBTM
piste Sortie/entre de EB-BBA 2 EB-GB 2
piste EB-BBM A2 EB-BBM 2
EB-BBA 2 EB-BBSG 1
Seuil
EB-BBM A2

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EB-BBA 2
Partie courante EB-BBM B3
Voies de EB-BBM 2
BBTM EB-GB 2
circulation EB-BBSG 1
EB-BBA 2
Raccordements
EB-BBM B3
EB-BBA 3 EB-BBM 2
aire dattente EB-GB 2
EB-BBM B3 EB-BBSG 1
POUR LA COUCHE DE ROULEMENT

Selon le guide dapplication des normes publi par le STAC (service technique
de laviation civile), tous les produits dsigns peuvent tre utiliss, sans priorit
demploi. Toutefois, pour des ralisations neuves, il sera privilgi lutilisation dun BBA.

Sur les autres aires, tels que les accotements, les prolongements darrt, les
surlargeurs de voies, les bandes anti-souffle,...les produits suivants sont utiliss: ESU
(Enrob Superficiel dUsure), ECF (Enrob Coul Froid), EB-BBS (Bton Bitumineux
Souple), EB-BBM (A, B ou C de classe 1), BBTM.

Les aires de stationnement construites en structure souple doivent faire lobjet


dun traitement particulier contre lagressivit des carburants des avions, ce qui est
appel communment la protection anti-krosne.

Cette protection est ralise:

soit en surface: dans ce cas, un enduit est tal sur la surface traiter, aprs
ralisation des enrobs, ce produit devant empcher la pntration des
hydrocarbures dans lenrob.

soit en pleine masse: dans ce cas, le mlange bitumineux doit rsister aux
carburants pour avions.

COUCHE DE LIAISON ET DE REPROFILAGE

Selon le guide dapplication des normes publi par le STAC : En travaux neufs,
dune manire gnrale, il faut retenir que la mise en uvre dune couche de liaison
n'est pas conseiller. On choisira daugmenter lpaisseur de la couche d'assise (base
ou fondation).

En dfinitif, nous retenons les matriaux suivants :

Tableau 56: Matriaux retenir pour les diffrentes couches de la chausse

Couche de Couche
roulement d'assise
Bton de
Aire de trafic EP
ciment

Partie courante EB-BBA 1


piste EB-GB 2
Sortie/entre de
EB-BBA 2
piste

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Seuil EB-BBA 2

Voies de Partie courante EB-BBA 2


EB-GB 2
circulation
Raccordements EB-BBA 2

Aire dattente EB-BBA 3 EB-GB 2

Et les paisseurs suivantes :

Tableau 57: Epaisseurs retenir

Grave Dalle
Bton Grave Grave
non de
bitumineux bitume ciment
traite bton
(cm) (cm) (cm)
(cm) (cm)
Piste 10 15 40 - -
Postes de
- - - 30 20
stationnement
Chausse souple

aire de
10 15 40
stationnement
Prolongement
10 10 20 - -
d'arrt
Voies de
10 15 40
circulation
Voie de sortie 10 10 35
Accotement 10 - 40

Nous choisirons donc les structures suivantes :

Piste 10BBA 1+15GB+40GNT

Dalle de bton 20 cm de
Aire de trafic
avec 30 cm grave ciment

Accotement 10BBA+40GNT

Voies de circulation 10BBA 2+15GB+40GNT

6.9. CONCEPTION PAR COVADIS

Pour faire la conception de notre piste ainsi que ses annexes, nous avons utilis
COVADIS comme logiciel de conception. Et ce en suivant la mthodologie ci-
dessous :

Dabord, nous avons cr le projet en dfinissant laxe de la piste sur le plan


topographique de laroport. Ensuite, un calcul MNT du terrain (v. figure 43) a t fait
pour extrapoler laltitude dans tout point du terrain. Par la suite, vient ltape de la
tabulation de laxe et du dessin des profils en travers du terrain naturel pour avoir une

101
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ide sur la topographie du terrain. Et puis, nous avons procd la construction de


la ligne du projet aprs avoir trac le profil en long du terrain naturel (v. figure 44) et
ce en respectant les pentes et les raccordements exigs par les normes aronautiques
marocaines. Ensuite, nous avons dfini le profil en long du projet en assemblant les
lments tracs. Et par la suite, vient la dfinition des demi-profils en type (v. figure 45)
que nous avons appliqu sur des parties de laxe de la piste et ce en respectant les
dvers exigs. Lors de cette tape, nous avons cr un point typ pour prendre en
compte la variation de largeur (Signale au niveau de la bande amnage) que
nous avons sur laxe de la piste (v. figure 46). Et finalement, nous avons fait le calcul
du projet obtenant ainsi les profils en travers, qui prcisent les quantits de remblais et
de dblais utiliser, les diffrentes couches du corps de la piste et la position de la
ligne du projet par rapport la ligne du terrain. Un fichier regroupant tous les dtails
des rsultats du projet (les dtails des profils en travers, les cubatures, le mtr, les
matriaux, les points typs..) est joint en CD. Et le profil en long et des exemples de
profils en travers sont joints en annexes 7 et 8.

Figure 45: Cration de laxe et MNT du terrain

Figure 46: Partie du profil en long du projet

Figure 47: Exemple de profil en travers type

102
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Figure 48: Variation de la largeur de la chausse

6.10. ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE DE LAERODROME

La conception des rseaux dassainissement des eaux superficielles sur les


aroports est soumise plusieurs contraintes :

dordre structurel : induites par les surfaces drainer qui doivent respecter
certaines normes (profil en long, profil en travers, etc.) ;

dordre aronautique: le rseau doit tre conu dans le souci de la scurit


arienne. Le rseau ne doit notamment pas aggraver le risque aviaire.

dordre environnemental: Il faut prendre en considration les diffrentes formes


datteintes aux milieux aquatiques provoques par linfrastructure aroportuaire.

6.10.1. PROFIL EN TRAVERS

Les caractristiques du profil en travers type de la bande denvol sont


donnes dans le chapitre IV.

Pour les voies de relation, les pentes du profil en travers seront donnes dans
le chapitre VII.

Pour les aires de stationnement : Les contraintes imposes pour le remplissage


des rservoirs de lavion exigent que la pente des aires de stationnement ne soit
suprieure 1 % dans aucune direction. Cette valeur est abaisse 0,7 % pour les
aires ddies lactivit de fret.

6.10.2. SYSTEME DE DRAINAGE


POUR LAIRE DE MANUVRE

Le schma est en gnral le suivant :

vacuation des eaux par des fils deau le long de la piste et des voies
de circulation ;

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puis, par des regards avaloirs, vacuation dans un collecteur


gnralement plac sous le fil deau;

dversement des diffrents collecteurs dans un ou plusieurs missaires


raccords aux ventuels dispositifs de traitement avant rejet (rgulation du
dbit, abaissement des charges de pollution).

POUR LES AIRES DE STATIONNEMENT:

Pour ces aires, et notamment lorsque plusieurs bassins versants sont en jeu, il
est ncessaire de prvoir un assainissement par des caniveaux fente ou grille.

Les dispositifs de traitements sont adapter en fonction des pollutions


attendues. Le dispositif le plus frquent consiste en un bassin de rtention, permettant
la rgulation du dbit et une premire dcantation.

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6.11. CONCEPTION DES VOIES DE CIRCULATION RELATIVES A LA TROISIEME PISTE


6.11.1. CONCEPTION DU TAXIWAY

La norme marocaine exige lamnagement de voies de circulation pour


assurer la scurit et la rapidit des mouvements des aronefs la surface.

TRACE DE LA VOIE

Destines permettre le dplacement rapide des aronefs, les voies de


relation doivent tre le plus rectiligne possible et ne comporter qu'un minimum de
courbes.

LARGEUR

La largeur d'une voie de relation doit tre au moins telle que, le poste de
pilotage de l'avion le plus exigeant devant l'emprunter tant suppos se dplacer
la verticale de l'axe de cette voie de relation, le flanc extrieur des roues de son train
principal laisse entre lui et le bord de chausse une distance respectant lcart latral
admissible eR.

La largeur minimale L dune voie de relation en section rectiligne est donne


par la formule :

= +

Avec T : la largeur du train principal

Figure 49: Dtermination de la largeur d'une voie de relation

Pour la lettre de code F, lcart latral admissible a pour valeur minimale 4.5m.

LAirbus 380 a une largeur du train datterrissage T = 14.34m. La formule


prcdente nous donne alors une largeur de voie de circulation gale 23.34m. Or
la norme marocaine exige une largeur minimale des voies de circulation de 25m pour
la lettre de code F.

La largeur de notre voie de circulation est donc gale :

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PENTES DU TAXIWAY

Profil en long

Pente longitudinale

La norme marocaine spcifie une pente longitudinale de voie de circulation


ne dpassant pas 1.5% pour la lettre de code F. Pour les avions gros porteurs (cas de
notre Airbus 380), il est conseill dadopter une pente longitudinale 1% pour la lettre
de code F si les conditions techniques et financires le permettent.

Pour notre voie de circulation, nous allons adopter une pente limite de 1%.

Changement de pente longitudinale

Lorsquil est impossible dviter les changements de pente de notre voie de


circulation, le passage dune pente une autre se fera par des surfaces curvilignes le
long desquelles la pente ne varie pas de plus de 1% par 30 m (rayon de courbure
minimal de 3000 m) pour la lettre de code F.

Distance de visibilit

Lorsquun changement de pente sur la voie de circulation est invitable, ce


changement de pente doit tre tel que, de tout point situ 3m au-dessus de la voie
de circulation, il soit possible de voir toute la surface de la voie de circulation sur une
distance dau moins 300 m, pour notre lettre de code F.

Profil en travers

De mme que pour les pistes, nous allons adopter des profils en travers des
voies de relation composs de 2 versants plans symtriques formant toit. La valeur
maximale de pente prendre en compte pour notre lettre de code est de 1.5%.

ACCOTEMENTS DU TAXIWAY

Largeur

Pour la lettre de code F, les accotements des voies de relation doivent avoir
une largeur minimale de 17.5m de part et dautre du bord de la chausse.

Pentes

Afin de faciliter lcoulement des eaux, la pente des accotements et du


terrain avoisinant sera, sur une distance au moins gale 15 m du bord de la voie de
circulation, comprise entre 2,5% et 5%, pour la lettre de code F. Nous allons adopter
une pente de 3%.

BANDE DU TAXIWAY

Largeur de la bande du taxiway

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La largeur minimale LR de la bande de notre voie de relation est donne par


la formule :

= + +

Ou E : lenvergure de laronef le plus contraignant. Il sagit de lA380 dans notre cas,


qui a pour envergure 79.75m.

mR : la marge de sparation entre tout obstacle extrieur et lextrmit daile de


lappareil critique en circulation. Pour la lettre de code F, mR = 10.5m

eR : lcart latral admissible qui a pour valeur minimale 4.5m pour la lettre de code F.

Figure 50: Dtermination de la largeur de la bande de la voie de relation

La formule prcdente nous donne une largeur minimale de la bande de la


voie de relation gale 109.75m. Nous allons donc prendre une largeur gale :

Profil en travers de la bande du taxiway

A lintrieur de la bande de voie de relation, aucun point du terrain hors


chausse ne doit se situer au-dessus dun segment de droite issu du bord de la voie
selon une pente positive de 7%.

Sur la part de bande dgage de voie de relation situe en de du bord


extrieur de la bande amnage (bande symtrique par rapport laxe de la voie
de relation qui a pour largeur 60m), aucune partie de terrain, montant en s'loignant
de la voie de relation, ne doit s'lever selon une pente suprieure 5%.

IMPLANTATION DU TAXIWAY PAR RAPPORT A LA PISTE

Limplantation de laxe d'une voie de relation par rapport laxe d'une piste
doit tre telle que le bout daile de lavion critique en mouvement sur cette voie de
relation ne pntre pas dans la bande dgage de la piste, lorsque celle-ci est
exploite aux instruments.

Cette condition prserve les possibilits datterrissage et de dcollage sur la


piste laquelle la voie de relation est associe et permet de calculer l'espacement

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minimal SP devant tre mnag entre axes de piste et de voie de relation par
application de la relation suivante :

+
= ( , ) ( )

Avec E : lenvergure de lavion critique (E = 79.75 m)

B : la largeur de la bande de piste (B = 300 m)

Le calcul nous donne donc un espacement minimal de 190m.

Toutefois, Le trac des voies de relation doit tre tudi pour que les aronefs
circulants sur ces voies respectent les diverses servitudes radiolectriques. Il y a
notamment lieu de considrer avec soin le cas des metteurs de lI.L.S. (localizer et
glide) surtout dans notre cas particulier ou le glide est situ entre la piste et les voies
de relation.

Ainsi, pour viter que les avions parasitent nos aides radiolectriques, nous
allons placer laxe de la voie de circulation une distance suprieure la moiti de
la somme de la largeur de la voie de circulation (25 m) et la largeur du secteur de
dgagement des servitudes radiolectriques (600 m). Ce qui nous donne une
distance de 512,5m.

Nous allons prendre un espacement de :

6.11.2. CONCEPTION DES VOIES DE SORTIE RAPIDE:


LARGEUR ET PENTES

Les voies de sortie rapide, tant des voies de circulation, auront la mme
largeur et les mmes pentes que le taxiway.

GEOMETRIE DES VOIES DE SORTIE RAPIDE

Plusieurs paramtres interviennent dans la conception des voies de sortie,


savoir :

l'angle de la voie de sortie rapide, qui, est rduit une valeur usuelle de 30,

le rayon du cercle de raccordement R1 des axes de la piste et de la voie de


sortie. Pour notre catgorie darodrome, il est gal 550m,

le cong de raccordement qui comprend :

d'un ct, un arc de cercle de rayon R2 (gal 488m pour notre code),
tangent au bord de piste et un segment de droite de longueur L, ramenant
la surlargeur de chausse une valeur nulle sur la voie de circulation,

de l'autre ct, un arc de cercle de rayon R3, gal 15m dans notre cas,

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la section rectiligne L (gale 75m dans notre cas), aprs la section courbe,
doit permettre aux avions de s'immobiliser avant une intersection avec une
autre voie de relation.

A l'intersection de la voie de sortie rapide et de la piste, la marque axiale de


la voie de sortie rapide est raccorde la marque d'axe de piste et est prolonge
paralllement celle-ci sur une distance D (gale 60m) en amont du point de
tangence T, la distance entre ces 2 marques tant de 0,90 m.

Figure 51: Gomtrie d'une voie de sortie rapide

EMPLACEMENT DES VOIES DE SORTIE RAPIDE

Avant datteindre la voie de sortie rapide, laronef doit parcourir une


distance partir du seuil de piste avant datteindre la vitesse scuritaire lui permettant
de sortir de la piste. Cette distance D est divise en quatre composantes, savoir, la
distance D1 entre le seuil et la zone de toucher des roues du train datterrissage
principal, la distance D2 ncessaire pour que le train avant prenne contact avec la
chausse aprs que le train principal a pris contact, la distance D3 ncessaire pour
atteindre la vitesse de sortie partir du moment o le train avant a pris contact avec
la chausse et les freins ont t appliqus, et la distance D4 ncessaire l'avion pour
atteindre la voie de sortie et dgager la piste. Pour la premire composante, on peut
supposer que la vitesse de toucher des roues Vtr est de 8 nuds infrieure la vitesse
au-dessus de ce seuil (67 m/s). Le taux de dclration de lavion dans l'air a1 est
d'environ 2.5 pieds/s2 (0.762 m/s2). La seconde composante est parcourue en 3s et la
troisime composante dpend de la vitesse de sortie. Le taux de dclration de
lavion a2 sur la piste est denviron 5 pieds/s2 (1.524 m/s2). La vitesse de sortie de piste
Vs est peu prs gale 27 m/s. Le temps de dviation de la piste sera de l'ordre de
10s.

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La vitesse au-dessus du seuil Vseuil est la vitesse dapproche finale de lAirbus


380 qui est gale 138 nuds (71 m/s).

Figure 52: Dtermination de l'emplacement des voies de sortie rapide

La distance D des voies de sortie par rapport au seuil de piste est ainsi gale
:

= + + +

Nous supposons que le long de la distance D1, laronef suit un mouvement


rectiligne uniformment acclre avec le taux dacclration a1, donc :


= =

Le long de la distance D2, la vitesse est presque constante et gale Vtr. Le


temps de parcours tant gal 3s, nous aurons donc :

= =

Nous supposons aussi que le long de la distance D3, laronef suit un


mouvement rectiligne uniformment acclre avec le taux dacclration a2,
donc :

+
= =

Le long de la distance D4, la vitesse est presque constante et gale Vs. Le


temps de parcours tant gal 10s, nous aurons donc :

= =

Ainsi :

= 2067

Or cette valeur doit tre corrige par des coefficients qui dpendent de
laltitude et la temprature :

+ 3% pour chaque 304.8 m au-dessus du niveau de mer (nous avons


une altitude de 200m)

+ 1,5% pour chaque 10F au-dessus de 59F (nous avons une


temprature de 86F)

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Nous aurons donc une distance de 2157.9m partir du seuil de la piste.

Nous allons prendre une distance de :

Figure 53: Configuration du taxiway et des voies de sortie rapide

6.11.3. CONCEPTION DES BRETELLES


LARGEUR ET PENTES

Les bretelles, tant des voies de circulation, auront la mme largeur et les
mmes pentes que le taxiway.

INTERSECTION DE LA BRETELLE AVEC LA PISTE

Dans les courbes, il convient de prvoir une surlargeur suffisante pour que les
appareils pouvant y tre accueillis respectent les marges de dgagement.

La dtermination des surlargeurs en section courbe passe par le choix


pralable du rayon R du cercle de raccordement d'axes, l'aplomb duquel sont
supposs devoir rester les postes de pilotage des avions qui emprunteront la voie de
relation.

Les intersections de voies de circulation avec la piste impliquent qu'un aronef


puisse y effectuer un changement de direction. On admet que celui-ci est effectu
vitesse rduite en faisant suivre au poste de pilotage une portion de circonfrence
correspondante un cong de raccordement dont le rayon r est gal 50m pour la
lettre de code F.

Pour tout changement de direction, il convient de s'assurer que les marges de


dgagement sont bien respectes et de prvoir au besoin un rayon de cong plus
important ou une surlargeur dtermine comme indiqu sur la figure 52.

Le choix tant fait d'un rayon R raccordant deux sections d'axe rectilignes
(nous choisissons un rayon de 50m), la surlargeur donner l'intrieur de la courbe est
alors dtermine par une mthode graphique illustre par la figure ci-dessous. Cette
construction par points prend pour hypothse que, en toute position de son
dplacement, le point central An du train principal GnDn se dplace sur la droite
joignant An la position suivante Mn+1 du poste de pilotage sur le raccordement
d'axes.

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Figure 54: Modle de construction par points de la surlargeur en courbe de la voie de circulation

Pour lAirbus A380, la distance GnDn est gale 12.456m, et la distance AnMn
est gale 31.095m. Ceci nous permet de construire le schma ci-dessous.

Figure 55:Construction par points de la surlargeur en courbe de la voie de circulation

La construction de ce modle graphique montre que nous navons pas


besoin dune surlargeur supplmentaire, Le raccordement disponible est suffisant pour
permettre lappareil de respecter les marges de dgagement.

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INTERSECTION DE LA BRETELLE AVEC LE TAXIWAY

Nous allons suivre la dmarche prcdente pour dterminer la surlargeur


ncessaire au niveau de la jonction entre le taxiway et les bretelles.

La surlargeur est dduite de la trajectoire du point An dfini prcdemment


1
en dcalant celle-ci dune distance de 10.728 ( = GnDn + eR ).
2

Figure 56: Surlargeur du Virage au niveau de l'intersection d'une bretelle avec le taxiway

NOMBRE DE BRETELLES

Nous ajouterons cinq bretelles :

Deux dentre elles sont implantes sur les deux extrmits de pistes :

Une bretelle implante au milieu de la piste pour permettre aux aronefs moins
contraignants que lA380 de dgager la piste avant datteindre la voie de
sortie rapide. Cette bretelle permettra doptimiser la capacit.

Deux dentre elles seront places chacune entre la voie de sortie rapide et la
bretelle dextrmit.

6.11.4. VUE EN PLAN DE LA PISTE ET DES VOIES DE RELATION

La piste et ses voies de relation auront donc lallure suivante :

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Figure 57: Vue en plan de la piste et des voies de relation

Pour faciliter la circulation au niveau de la nouvelle piste, on pourrait prvoir


des aires dattente au niveau des bretelles dextrmit de piste.

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6.12. BALISAGE DE PISTE ET DE VOIES DE RELATION


6.12.1. BALISAGE NON LUMINEUX

Les marques de balisage sont de couleur blanche sur la piste et de couleur


jaune sur les voies de circulation et les postes de stationnement d'aronef.

Toutefois, les marques sont de couleur jaune, mme sur une piste :

sur les aires portance rduite, prolongement d'arrt en particulier,

lorsqu'elles matrialisent les raccordements aux axes des voies de circulation,

MARQUES DE PISTE

Marque didentification

Les marques d'identification de piste sont constitues sur chaque seuil par un
nombre deux chiffres.

Ce nombre de deux chiffres est le nombre entier de 01 36 le plus proche du


dixime de l'azimut magntique de l'axe de la piste pris dans le sens de l'atterrissage
sur ce seuil et mesur en degrs partir du nord magntique dans le sens des aiguilles
d'une montre. Puisque notre troisime piste denvol est parallle aux deux pistes
existantes, ses deux seuils auront donc les mmes orientations que les pistes existantes
par rapport au nord magntique (Le premier seuil aura donc un angle de 170 et le
deuxime, un angle de 350 par rapport au nord magntique). Le premier seuil (le plus
proche des installations de larogare) aura donc comme nombre 17, et le deuxime
seuil aura comme nombre 35.

Dans notre cas (pistes parallles), le numro d'identification de la piste est


accompagn d'une lettre qui est, de gauche droite pour un observateur regardant
dans le sens de l'approche : L puis C puis R. Les trois pistes seront donc identifies
comme suit :

Piste Nouvelle identification


3me piste (nouvelle piste) (35R/17L)
Piste intrieure (lactuelle 35R/17L) (35C/17C)
Piste extrieure (lactuelle 35L/17R) (35L/17R)

Les figures 56 et 57 prcisent la forme et les dimensions des chiffres et des


lettres, tandis que la figure 58 dfinit la position donner au numro d'identification
par rapport l'axe de la piste.

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Figure 58: Forme et dimensions des lettres d'identification

Figure 59: Formes et dimensions des chiffres d'identification

Figure 60: Position du numro d'identification par rapport l'axe de la piste

Ci-dessus est donne lallure des marques didentification de notre piste.

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Figure 61: Marques du seuil et d'identification (seuil 35L)

Figure 62: Lettres et numros d'identification des seuils des trois pistes

Marques daxe

Toutes les pistes revtues doivent tre dotes de marques d'axe.

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Ces marques sont constitues par une ligne discontinue de traits, de 30 m de


longueur, espacs de 30 m et centrs sur l'axe de la piste.

La largeur des traits, pour notre catgorie d'exploitation de la piste, est de 0,90
m.

Les marques d'axe de piste dbutent une distance du seuil de piste gale
126 m.

Marques latrales

Des marques latrales de piste doivent tre apposes entre les seuils d'une
piste revtue lorsque le contraste entre les bords de la piste et les accotements ou
le terrain environnant n'est pas suffisant.

Les marques latrales de piste se prsentent sous la forme d'une ligne continue
trace entre les deux seuils le long du bord de piste de telle sorte, en gnral, que la
limite extrieure de cette bande concide avec ledit bord de piste.

Pour notre cas, les marques latrales auront une largeur de 0,90 m.

Marques de point cible

Utilises l'atterrissage en liaison avec les marques de seuil, les marques de


point cible ont pour objet d'aider le pilote suivre une trajectoire normale de
descente.

Les marques de point cible sont constitues d'une paire de marques


rectangulaires disposes longitudinalement et symtriquement par rapport l'axe de
la piste.

Chacun de ces deux rectangles a une longueur de 45 m et une largeur de


9m dans notre cas.

L'cartement entre ctes intrieurs de ces deux rectangles est de 18 m.

La distance longitudinale entre le seuil de piste et la limite amont de la marque


de point cible est gale 300m.

Marques de zone de toucher des roues

Les marques de zone de toucher des roues fournissent au pilote les lments
de guidage pour la prise de contact avec la surface de la piste et des indications de
distance par rapport au seuil.

Les marques de zone de toucher des roues sont constitues de paires de


marques rectangulaires de 22,50m de longueur, disposes paralllement l'axe de la
piste, symtriquement par rapport cet axe et une distance de 18 m entre ctes
intrieurs des marques d'une mme paire.

Ces paires de marques sont disposes intervalles longitudinaux de 150 m


partir du seuil de piste, le dbut de la marque tant pris comme rfrence de position.

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Ne doivent cependant pas tre apposes les paires qui concident avec une marque
de point cible. Dans ce cas, la distance entre les deux marques de toucher des roues
encadrant la marque de point cible est de 300 m.

Le nombre de paires est de quatre paires dans notre cas.

MARQUES DE VOIES DE RELATION

Marques axiales

Toutes les voies de relation des pistes revtues doivent tre dotes de marques
daxes.

Une marque axiale de voie de relation est constitue par une ligne d'une
largeur minimale de 0,15 m.

Cette ligne est continue sauf lorsque :

elle coupe une marque de point d'arrt, sur laquelle elle s'interrompt,

elle aboutit sur une marque de seuil de piste, auquel cas elle s'interrompt a 3 m
de la bande la plus excentre de celle-ci.

Figure 63: Intersection d'une marque axiale de voie de relation et d'une marque de seuil de piste

A l'intersection d'une voie de relation et d'une piste, la marque axiale de la


voie de relation est raccorde celle de la piste et est prolonge paralllement
celle-ci sur une distance de 60 m au-del du point de tangence, la distance entre
axes des deux marques tant de 0,90 m.

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Figure 64: Caractristiques des marques dans une intersection entre une piste et une voie de relation

Marques de point darrt

Des marques de point d'arrt doivent tre apposes sur les voies de relation
certains emplacements dtermins, au-del desquels un aronef ou un vhicule ne
doit pas passer sauf en avoir reu lautorisation de lorganisme de contrle ou, en
l'absence de contrle, avoir assur lui-mme sa scurit.

Dans notre cas, nous utiliserons des marques de point d'arrt spcifique Cat II
ou III.

Les marques de point d'arrt de catgorie II ou III sont 150 m de l'axe de la


piste dans notre cas.

La marque de point d'arrt spcifique Cat II ou III a la forme et les dimensions


donnes par les figures suivantes.

Figure 65: Dtail d'une marque de point d'arrt spcifique Cat II ou III

6.12.2. BALISAGE LUMINEUX

Les dispositifs de balisage lumineux de la piste comportent :

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le balisage de bord de piste constitu par des feux de couleur blanche,


pouvant tre remplacs par des feux de couleur jaune sur les 600 derniers
mtres de la piste.

le balisage d'extrmit de piste constitu par des feux de couleur rouge,

le balisage de seuil de piste constitu par des feux de couleur verte et


ventuellement renforc par des feux clats simultans de couleur blanche,

le balisage d'axe de piste constitu par des feux espacs de 15 m. Ils sont de
couleur blanche partir du seuil amont jusqu un point situ 900m de
lextrmit aval au-del duquel ils alternent avec des feux de couleur rouge
jusqu un point situe 300 m de lextrmit aval partir duquel ils sont de
couleur rouge,

le balisage des zones de toucher de roues constitu par des barrettes de


couleur blanche,

le balisage de prolongement d'arrt destin tre utilis de nuit est constitu


par des feux unidirectionnels fixes, visibles en rouge dans le sens d'utilisation,
disposs latralement dans l'alignement des feux de bords de piste et en
extrmit perpendiculairement son axe

le dispositif lumineux d'approche constitu par une ligne de feux ou de


barrettes de couleur blanche prolongeant l'axe de piste et de barres
transversales galement quipes de feux de couleur blanche,

le balisage lumineux des voies de circulation constitu de feux de couleur


bleue en rives complts ventuellement par des feux, naturellement
encastrs, de couleur verte en ligne axiale, l'existence de celle-ci rendant alors
facultatifs les feux latraux.

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Conclusion

Le prsent mmoire sert davant-projet dtaill et de schma directeur pour


le dveloppement long terme des infrastructures de laroport Mohammed V.

La capacit actuelle du systme de pistes nest suffisante que pour un trafic


oprationnel de 29 mouvements par jour. Nous estimons que cette capacit atteindra
la saturation lhorizon 2022. Ainsi, le dveloppement de laroport Mohammed V
imposerait la construction dune nouvelle piste denvol. Deux variantes ont t
proposes :

Implantation de la piste du ct Ouest, et transformation de la piste extrieure


actuelle en taxiway

Implantation de la piste du ct Est, et maintien du fonctionnement


dpendant des pistes existantes

Notre TFE propose la construction de la piste du ct Est de laroport. Ce


choix dimplantation, quoique lgrement plus coteux, permet de respecter les
dgagements aronautique et offre une capacit importante notre systme de
piste long terme.

En guise de conclusion, ce travail nous a permis de dcouvrir la dmarche de


planification dun projet aroportuaire, depuis llaboration des prvisions jusquau
dimensionnement de linfrastructure. Ce projet nous a permis de nous familiariser avec
le domaine aroportuaire ; son lexique, ses normes (internationales, franaises et
marocaines) et ses spcificits lis au Gnie Civil.

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Bibliographie

Capacit des arogares passagers, Guide technique Service


Technique de lAviation Civile

Dtermination de la capacit dun aroport STBA

Planning and Design of Airports, 5me edition Federal Aviation


Administration

Aircraft characteristics ; Airport and maintenance planning Airbus A380

Instruction technique relative aux caractristiques physiques des


arodromes civils Ministre de lquipement et des transports

Annexe 14 la Convention relative laviation civile internationale,


Volume I Conception et exploitation technique des arodromes
Organisation de lAviation Civile Internationale

Instructions Techniques sur les Arodromes Civils volumes 1 12.

Les servitudes aronautiques Note dinformation gnrale STBA

Les tours de contrle, fascicule II STAC

Dimensionnement des chausse, volume 1 Service Technique des


Bases Ariennes

Enrobs hydrocarbons et enduits superficiels pour chausses


aronautiques : Guide dapplication des normes STAC

Eau et aroport, Conception et dimensionnement des rseaux de


drainage des arodromes Guide technique STBA

http://www.sia-aviation.gov.ma/

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Liste des Annexes


Annexe 1 : Plan de masse actuel de lAroport Mohammed V

Annexe 2 : Terminologie

Annexe 3 : Abaques de dimensionnement pour une chausse souple

Annexe 4 : Abaques de dimensionnement pour une chausse rigide

Annexe 5 : Servitudes aronautiques de dgagement de la piste

Annexe 6 : Servitudes radiolectriques de la piste

Annexe 7 : Quelques profils en travers de la piste Est

Annexe 8 : Profil en long de piste Est

Annexe 9 : Cots sommaires des variantes de piste

Annexe 10 : Chiffrage de la variante Est

Annexe11 : Cubatures dblais-Remblais utiliss par profil

Annexe 12 : Matriaux utiliss par profil

Annexe 13 : Plan de composition gnrale

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ANNEXE 1 : PLAN DE MASSE ACTUEL DE LAEROPORT MOHAMMED V

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ANNEXE 2 : TERMINOLOGIE

La figure ci-aprs donne quelques lments constitutifs dun arodrome.

Les distances dclares pour une piste dun arodrome sont dfinies
comme suit:

TORA : Distance de roulement utilisable au dcollage (Take-off Run Available),


Longueur de piste dclare comme tant utilisable et convenant pour le roulement
au sol dun avion au dcollage.

TODA : Distance utilisable au dcollage (Take-Off Distance Available), Distance de


roulement utilisable au dcollage, augmente de la longueur du prolongement
dgag, sil y en a un.

ASDA : Distance utilisable pour lacclration-arrt (Accelerate-Stop Distance


Available), Distance de roulement utilisable au dcollage, augmente de la
longueur du prolongement darrt, sil y en a un.

LDA : Distance utilisable latterrissage (Landing Distance Available), Longueur de


piste dclare comme tant utilisable et convenant pour le roulement au sol dun
avion latterrissage.

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ANNEXE 3 : ABAQUES DE DIMENSIONNEMENT POUR UNE CHAUSSEE SOUPLE

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ANNEXE 4 : ABAQUES DE DIMENSIONNEMENT POUR UNE CHAUSSEE RIGIDE

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ANNEXE 5 : SERVITUDES AERONAUTIQUES DE DEGAGEMENT DE LA PISTE

La figure suivante reprsente la vue en plan de nos servitudes de


dgagement.

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Ci-aprs une vue en long et une vue en travers des servitudes de dgagement
de la piste.

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ANNEXE 6 : SERVITUDES RADIOELECTRIQUES DE LA PISTE

La figure ci-aprs donne les servitudes radiolctriques de notre piste.

La zone en rouge doit tre libre de tout obstacle.

La hauteur des obstacles existants dans la zone en vert ne doit pas dpasser
1% de la distance entre ces obstacles et le point de rfrence (centre des cercles en
rouge).

Les obstacles existants dans la zone en magenta ne doivent pas dpasser une
hauteur de 10m.

La zone en Cyran ne doit contenir aucun obstacle.

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ANNEXE 7 : QUELQUES PROFILS EN TRAVERS DE LA PISTE EST

Le fichier Autocad contenant les profils en travers est donn dans le CD.

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ANNEXE 8 : PROFIL EN LONG DE PISTE EST

Le fichier Autocad contenant le profil en long est donn dans le CD.

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ANNEXE 9 : COUTS SOMMAIRES DES VARIANTES DE PISTE

Les rsultats donns aux tableaux ci-dessous montrent que la variante Est est
plus coteuse que la variante Ouest. En effet, le cot sommaire de la piste Ouest
dpasse le cot sommaire de la piste Est de 1.13%.

Le cot sommaire de la variante Ouest est donn par le tableau ci-aprs.

Dsignation des prix unitaire prix global


unit quantit
ouvrages (DHs) (DHs)
Expropriation des hectare
611 600.000 366.600.000
Terrains (Ha)
mtre
mur de clture 13.618 1.600 21.788.800
linaire
chemin de ronde m 54.472 150 8.170.800
Tour de contrle de
u.t 1 20.851.714 20.851.714
27m de hauteur
Variante Ouest

Nouveau systme
de taxiway de
connexion entre la
nouvelle piste, m 199.000 600 119.400.000
la nouvelle arogare
et l'ancienne arogare
et pistes

Construction de la piste m 225.600 600 135.360.000

Aires de stationnement m 51.600 600 30.960.000

TOTAL 703.131.314

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Le cot sommaire de la variante Est est donn par le tableau ci-aprs.

Dsignation des prix unitaire


unit quantit prix global
ouvrages (DHs)
hectare
Terrain 383 600.000 229.800.000
(Ha)
mtre
mur de clture 14.122 1.600 22.595.200
linaire
chemin de ronde m 56.488 150 8.473.200
Tour de contrle de
46m de u.t 1 35.525.143 35.525.143
hauteur

route pour viter la


km 10 2.000.000 20.000.000
Variante Est

route N9

Nouveau systme
de taxiway de
connexion
entre la nouvelle piste,
m 178.000 600 106.800.000
la nouvelle arogare
et
l'ancienne arogare et
pistes

Construction de la piste m 225.600 600 135.360.000

Aires de stationnement m 51.600 600 30.960.000

TOTAL 589.513.543

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ANNEXE 10 : CHIFFRAGE DE LA VARIANTE EST

uvre Action Unit Quantit prix unitaire Cot

hectare
Cadastre Expropriation des terrains 383 600.000 229.800.000
(Ha)
mtre
Mur de clture
linaire(ml) 14.122 1.600 22.595.200
mtre carr
Equipements Chemin de ronde 56.488 150 8.473.200
(m)
de l'aroport
Tour de contrle de 46m
de hauteur u.t 1 35.525.143 35.525.143
Instalation et repliement
du chantier
u.t 1 1.000.000 1.000.000
Dcapage de la terre mtre cube
vgtale (m3) 236398,6 55 13.001.921
Dblaiement des terrains m3 722195,4 45 324.987.93
Remplissage des remblais m3 1424300 45 64.093.518
Rglage, surfacage et
compactage du fond de m 216000 4 864.000
forme
Troisime Piste GNT pour la couche de
3760*60 forme
m3 132660 162 21.490.920
GB grave-bitume pour la
49747 1415 70.392.005
Travaux aux aires aronautiques

m3
couche de base

BB bton bitumineux pour


la couche de roulement
m3 33164 1730 57.373.720

Peinture aronautique m 11500 95 1.092.500


Balisage aronautique ml 3760 16,5 62.040
Dcapage de la terre
vgtale m3 177298,9 55 975.141

Dblaiement des terrains m3 541646,5 45 24.374.095


Nouveau
systme de
Remplissage des remblais m3 1068225 45 48.070.138
TWYs ente la Rglage, surfacage et

nouvelle piste
compactage du fond de m 124125 4 496.500
forme
et la nouvelle GNT pour la couche de
arogare et forme m3 64327,5 162 10.421.055
l'anciennes GB grave-bitume pour la
couche de base m3 22840 1.415 32.318.600
pistes et
arogares BB bton bitumineux pour
la couche de roulement m3 11808,75 1.730 20.429.138
Peinture aronautique m 10800 95 1.026.000
Balisage aronautique ml 6880 16,5 113.520
Dcapage de la terre
vgtale m3 10320 55 567.600
Dblaiement des terrains m3 43480 45 1.956.600
Remplissage des remblais m3 52340 45 2.355.300
Aire de Rglage, surfacage et
stationnement compactage du fond de m 51600 4 206.400
forme
Grave ciment pour la
couche de fondation m3 10320 162 1.671.840
Dalle bton m3 15480 1.415 21.904.200

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Peinture aronautique m 1.000 95 95.000


Balisage aronautique ml 500 16,5 8.250
Route pour Route pour viter la route
N9
- - - 20.000.000
dvier N9
TOTAL 754.028.636

ANNEXE 11 : CUBATURES DES DEBLAIS-REMBLAIS PAR PROFIL :

RECAPITULATIF DES CUBATURES DEBLAI-REMBLAI PAR PROFIL -


Dblais Remblais
Longueu
Pro Cum
Abscis r Surf. Surf. Surf. Surf.
fil Surf. Surf. Volum ul Volume Cumul
se d'applicat Tot G D Tot
n G (m) D (m) e (m) Vol. (m) Vol. (m)
ion (m) (m) (m) (m)
(m)
833,
P1 0,00 10,00 37,11 46,20 83,31 833,12 1,00 0,94 1,93 19,33 19,33
12
4165,6 4998
P2 20,00 50,00 37,11 46,20 83,31 1,00 0,94 1,93 96,63 115,95
0 ,72
100,0 7498,0 1249
P3 90,00 37,11 46,20 83,31 1,00 0,94 1,93 173,93 289,88
0 7 6,79
200,0 6773,8 1927
P4 80,00 37,77 46,90 84,67 0,93 0,87 1,80 143,81 433,69
0 7 0,66
260,0 3979,2 2324
P5 50,00 19,20 60,39 79,59 0,29 0,41 0,69 34,74 468,43
0 8 9,94
300,0 4898,3 2814
P6 30,00 39,98 123,30 163,28 0,00 0,00 0,00 0,00 468,43
0 5 8,29
320,0 5411,2 3355
P7 40,00 16,41 118,87 135,28 0,00 0,00 0,00 0,00 468,43
0 2 9,51

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380,0 3136,1 3669 99,8 24,7 124,5 4981,8
P8 40,00 0,00 78,40 78,40 5450,32
0 3 5,64 3 2 5 9
400,0 2682,9 3937 105, 34,2 140,2 6312,2 11762,5
P9 45,00 0,00 59,62 59,62
0 0 8,54 99 8 7 3 5
470,0 4024 86,8 63,9 150,7 7539,5 19302,0
P10 50,00 0,00 17,33 17,33 866,35
0 4,89 0 9 9 2 7
500,0 4118 80,0 71,1 151,2 9828,1 29130,1
P11 65,00 0,00 14,46 14,46 940,19
0 5,08 7 3 0 1 7
600,0 1975,3 4316 57,4 57,8 115,2 6913,5 36043,7
P12 60,00 16,57 16,35 32,92
0 9 0,47 1 2 3 8 6
620,0 2427,4 4558 53,2 53,4 106,6 5334,5 41378,2
P13 50,00 24,42 24,13 48,55
0 8 7,95 8 1 9 1 7
700,0 12216, 5780 10,0 1546,8 42925,1
P14 90,00 72,79 62,95 135,74 7,17 17,19
0 33 4,28 2 9 5
800,0 243,3 31306, 8911 43061,7
P15 100,00 69,76 313,07 0,53 0,83 1,37 136,62
0 0 83 1,12 7
1224
900,0 256,5 33324, 43150,1
P16 100,00 76,69 333,24 35,1 0,49 0,39 0,88 88,34
0 5 01 1
2
1575
1000, 268,4 35124, 43251,0
P17 100,00 82,83 351,25 59,8 0,66 0,35 1,01 100,94
00 1 75 5
7
2191
1100, 553,6 61586, 43311,2
P18 100,00 62,24 615,86 46,2 0,24 0,36 0,60 60,21
00 2 39 6
6
3257
1200, 852,4 1066,4 10664 43364,0
P19 100,00 214,02 94,2 0,24 0,29 0,53 52,76
00 5 8 7,95 1
1
4539
1300, 919,7 1281,7 12817 43416,4
P20 100,00 362,08 71,9 0,23 0,30 0,52 52,44
00 0 8 7,72 6
3
5737
1400, 696,6 1198,0 11980 43467,9
P21 100,00 501,35 71,9 0,22 0,30 0,52 51,53
00 5 0 0,00 9
3
6110
1500, 150,9 37239, 43532,8
P22 100,00 221,46 372,40 11,4 0,23 0,41 0,65 64,82
00 4 51 1
4
6111
1600, 235, 167, 402,5 40257, 83790,1
P23 100,00 0,00 1,25 1,25 124,89 36,3
00 11 46 7 30 1
3
6111
1700, 488, 294, 782,9 78295, 162085,
P24 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 36 59 6 71 82
3
6111
1800, 562, 414, 976,9 97693, 259779,
P25 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 59 34 3 42 24
3
6111
1900, 578, 498, 1076, 107629 367408,
P26 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 07 23 29 ,46 70
3
6111
2000, 539, 523, 1062, 106281 473689,
P27 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 43 38 81 ,09 79
3
6111
2100, 494, 502, 996,6 99666, 573356,
P28 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 49 18 7 55 34
3
6111
2200, 474, 483, 957,8 95780, 669136,
P29 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 08 72 1 58 92
3
6111
2300, 453, 465, 919,4 91947, 761083,
P30 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 94 53 7 06 98
3
6111
2400, 428, 443, 872,2 87228, 848312,
P31 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 55 73 8 07 05
3
6111
2500, 403, 412, 815,8 81582, 929894,
P32 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 60 23 3 94 99
3
6111
2600, 376, 379, 756,0 75609, 1005504
P33 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 61 48 9 09 ,08
3
6111
2700, 345, 347, 693,4 69346, 1074850
P34 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 83 64 7 89 ,97
3

139
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015
6111
2800, 188, 264, 452,8 45283, 1120134
P35 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,3
00 41 42 3 04 ,01
3
6130
2900, 1892,7 41,7 39,1 8085,7 1128219
100,00 0,00 18,93 18,93 29,0 80,86
P36 00 0 0 6 2 ,74
3
6367
3000, 23719, 71,0 7163,7 1135383
P37 100,00 0,00 237,20 237,20 48,7 0,61 71,64
00 70 3 3 ,46
3
6613
3100, 24585, 127, 136,6 13659, 1149043
P38 100,00 0,00 245,85 245,85 34,0 8,75
00 27 85 0 81 ,27
1
6614
3200, 202, 196, 398,6 39864, 1188908
P39 100,00 0,00 1,46 1,46 145,52 79,5
00 58 07 5 73 ,00
3
6617
3300, 183, 252, 435,5 43557, 1232465
P40 100,00 2,50 0,00 2,50 249,66 29,1
00 04 54 8 77 ,78
8
6626
3400, 158, 274, 433,2 43321, 1275787
P41 100,00 9,39 0,00 9,39 938,72 67,9
00 76 46 2 53 ,31
1
6647
3500, 2053,2 134, 283, 417,6 41760, 1317548
P42 100,00 20,53 0,00 20,53 21,1
00 4 16 45 1 92 ,22
4
6713
3600, 6678,3 25,7 147, 173,6 17366, 1334914
P43 100,00 66,78 0,00 66,78 99,4
00 3 0 97 6 27 ,50
8
6828
3700, 11408, 77,2 41,6 118,9 11890, 1346804
P44 100,00 0,94 113,14 114,08 07,9
00 48 5 5 0 25 ,75
6
6865
3800, 3788,1 125, 67,5 192,6 19267, 1366072
P45 100,00 0,00 37,88 37,88 96,0
00 1 16 2 8 81 ,56
7
6879
3900, 1337,5 154, 88,4 243,2 15811, 1381883
P46 65,00 0,00 20,58 20,58 33,6
00 5 77 7 5 05 ,60
2
6889
3930, 1065,6 147, 95,2 242,5 12129, 1394012
P47 50,00 5,04 16,27 21,31 99,2
00 6 31 7 8 15 ,75
9
6912
4000, 2240,6 86,8 116, 202,8 15212, 1409225
P48 75,00 29,69 0,19 29,87 39,9
00 1 0 04 3 60 ,35
0
6935
4080, 2325,9 90,9 100,3 5017,5 1414242
P49 50,00 46,52 0,00 46,52 65,8 9,42
00 0 3 5 3 ,89
0
6952
4100, 1716,8 55,0 1718,4 1415961
P50 30,00 57,23 0,00 57,23 82,6 2,24 57,28
00 0 4 8 ,36
0
7011
4140, 5913,1 1415992
P51 50,00 80,05 38,22 118,26 95,7 0,33 0,28 0,62 30,77
00 4 ,14
4
7051
4200, 3979,8 1416303
P52 45,00 38,21 50,23 88,44 75,6 3,71 3,21 6,92 311,30
00 9 ,44
3
7102
4230, 5106,5 1416369
P53 45,00 53,19 60,29 113,48 82,1 0,77 0,69 1,46 65,63
00 5 ,07
8
7103
4290, 46,8 37,8 2965,7 1419334
P54 35,00 0,00 0,61 0,61 21,27 03,4 84,74
00 7 6 3 ,80
6
7104
4300, 40,3 32,0 3985,8 1423320
P55 55,00 0,00 1,80 1,80 98,78 02,2 72,47
00 8 9 3 ,63
3
7156
4400, 5287,2 1424149
P56 100,00 19,77 33,10 52,87 89,5 4,57 3,72 8,29 829,16
00 7 ,80
0
7206
4500, 4951,6 1424262
P57 60,00 32,99 49,54 82,53 41,1 0,96 0,92 1,88 112,95
00 4 ,74
4
7218
4520, 1177,3 1424290
P58 15,00 28,95 49,54 78,49 18,4 0,96 0,92 1,88 28,24
00 4 ,98
8

140
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015
7221
4530, 1424300
P59 5,00 25,84 49,54 75,38 376,91 95,3 0,96 0,92 1,88 9,41
00 ,39
9

141
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015

ANNEXE 12 : MATERIAUX UTILISES PAR PROFIL

RECAPITULATIF DES MATERIAUX UTILISES PAR PROFIL -

Longueur
Profil n Matriau Largeur Coupe (m) Volume (m) Cumul Vol. (m)
d'application

P1 10,00 GNT 150,00 57,00 570,00 570,00


10,00 GB2 150,00 18,00 180,00 180,00
10,00 BB 150,00 10,50 105,00 105,00
P2 50,00 GNT 150,00 57,00 2850,00 3420,00
50,00 GB2 150,00 18,00 900,00 1080,00
50,00 BB 150,00 10,50 525,00 630,00
P3 90,00 GNT 150,00 57,00 5130,00 8550,00
90,00 GB2 150,00 18,00 1620,00 2700,00
90,00 BB 150,00 10,50 945,00 1575,00
P4 80,00 GNT 150,00 57,00 4560,00 13110,00
80,00 GB2 150,00 18,00 1440,00 4140,00
80,00 BB 150,00 10,50 840,00 2415,00
P5 50,00 GNT 150,00 57,00 2850,00 15960,00
50,00 GB2 150,00 18,00 900,00 5040,00
50,00 BB 150,00 10,50 525,00 2940,00
P6 30,00 GNT 150,00 57,00 1710,00 17670,00
30,00 GB2 150,00 18,00 540,00 5580,00
30,00 BB 150,00 10,50 315,00 3255,00
P7 40,00 GNT 150,00 57,00 2280,00 19950,00
40,00 GB2 150,00 18,00 720,00 6300,00
40,00 BB 150,00 10,50 420,00 3675,00
P8 40,00 GNT 60,00 22,80 912,00 20862,00
40,00 GB2 60,00 7,20 288,00 6588,00
40,00 BB 60,00 4,20 168,00 3843,00
P9 45,00 GNT 60,00 22,80 1026,00 21888,00
45,00 GB2 60,00 7,20 324,00 6912,00
45,00 BB 60,00 4,20 189,00 4032,00
P10 50,00 GNT 60,00 22,80 1140,00 23028,00
50,00 GB2 60,00 7,20 360,00 7272,00
50,00 BB 60,00 4,20 210,00 4242,00
P11 65,00 GNT 60,00 22,80 1482,00 24510,00
65,00 GB2 60,00 7,20 468,00 7740,00
65,00 BB 60,00 4,20 273,00 4515,00
P12 60,00 GNT 60,00 22,80 1368,00 25878,00
60,00 GB2 60,00 7,20 432,00 8172,00
60,00 BB 60,00 4,20 252,00 4767,00
P13 50,00 GNT 60,00 22,80 1140,00 27018,00
50,00 GB2 60,00 7,20 360,00 8532,00
50,00 BB 60,00 4,20 210,00 4977,00
P14 90,00 GNT 60,00 22,80 2052,00 29070,00
90,00 GB2 60,00 7,20 648,00 9180,00
90,00 BB 60,00 4,20 378,00 5355,00
P15 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 31350,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 9900,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 5775,00
P16 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 33630,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 10620,00

142
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015

100,00 BB 60,00 4,20 420,00 6195,00


P17 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 35910,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 11340,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 6615,00
P18 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 38190,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 12060,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 7035,00
P19 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 40470,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 12780,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 7455,00
P20 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 42750,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 13500,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 7875,00
P21 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 45030,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 14220,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 8295,00
P22 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 47310,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 14940,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 8715,00
P23 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 49590,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 15660,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 9135,00
P24 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 51870,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 16380,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 9555,00
P25 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 54150,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 17100,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 9975,00
P26 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 56430,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 17820,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 10395,00
P27 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 58710,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 18540,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 10815,00
P28 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 60990,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 19260,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 11235,00
P29 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 63270,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 19980,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 11655,00
P30 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 65550,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 20700,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 12075,00
P31 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 67830,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 21420,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 12495,00
P32 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 70110,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 22140,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 12915,00
P33 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 72390,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 22860,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 13335,00
P34 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 74670,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 23580,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 13755,00
P35 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 76950,00

143
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015

100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 24300,00


100,00 BB 60,00 4,20 420,00 14175,00
P36 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 79230,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 25020,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 14595,00
P37 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 81510,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 25740,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 15015,00
P38 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 83790,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 26460,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 15435,00
P39 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 86070,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 27180,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 15855,00
P40 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 88350,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 27900,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 16275,00
P41 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 90630,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 28620,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 16695,00
P42 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 92910,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 29340,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 17115,00
P43 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 95190,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 30060,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 17535,00
P44 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 97470,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 30780,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 17955,00
P45 100,00 GNT 60,00 22,80 2280,00 99750,00
100,00 GB2 60,00 7,20 720,00 31500,00
100,00 BB 60,00 4,20 420,00 18375,00
P46 65,00 GNT 60,00 22,80 1482,00 101232,00
65,00 GB2 60,00 7,20 468,00 31968,00
65,00 BB 60,00 4,20 273,00 18648,00
P47 50,00 GNT 60,00 22,80 1140,00 102372,00
50,00 GB2 60,00 7,20 360,00 32328,00
50,00 BB 60,00 4,20 210,00 18858,00
P48 75,00 GNT 60,00 22,80 1710,00 104082,00
75,00 GB2 60,00 7,20 540,00 32868,00
75,00 BB 60,00 4,20 315,00 19173,00
P49 50,00 GNT 60,00 22,80 1140,00 105222,00
50,00 GB2 60,00 7,20 360,00 33228,00
50,00 BB 60,00 4,20 210,00 19383,00
P50 30,00 GNT 60,00 22,80 684,00 105906,00
30,00 GB2 60,00 7,20 216,00 33444,00
30,00 BB 60,00 4,20 126,00 19509,00
P51 50,00 GNT 60,00 22,80 1140,00 107046,00
50,00 GB2 60,00 7,20 360,00 33804,00
50,00 BB 60,00 4,20 210,00 19719,00
P52 45,00 GNT 60,00 22,80 1026,00 108072,00
45,00 GB2 60,00 7,20 324,00 34128,00
45,00 BB 60,00 4,20 189,00 19908,00
P53 45,00 GNT 150,00 57,00 2565,00 110637,00
45,00 GB2 150,00 18,00 810,00 34938,00
45,00 BB 150,00 10,50 472,50 20380,50

144
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015

P54 35,00 GNT 150,00 57,00 1995,00 112632,00


35,00 GB2 150,00 18,00 630,00 35568,00
35,00 BB 150,00 10,50 367,50 20748,00
P55 55,00 GNT 150,00 57,00 3135,00 115767,00
55,00 GB2 150,00 18,00 990,00 36558,00
55,00 BB 150,00 10,50 577,50 21325,50
P56 100,00 GNT 150,00 57,00 5700,00 121467,00
100,00 GB2 150,00 18,00 1800,00 38358,00
100,00 BB 150,00 10,50 1050,00 22375,50
P57 60,00 GNT 150,00 57,00 3420,00 124887,00
60,00 GB2 150,00 18,00 1080,00 39438,00
60,00 BB 150,00 10,50 630,00 23005,50
P58 15,00 GNT 150,00 57,00 855,00 125742,00
15,00 GB2 150,00 18,00 270,00 39708,00
15,00 BB 150,00 10,50 157,50 23163,00
P59 5,00 GNT 150,00 57,00 285,00 126027,00
5,00 GB2 150,00 18,00 90,00 39798,00
5,00 BB 150,00 10,50 52,50 23215,50

145
Mmoire de Projet de Fin dEtudes
Anne universitaire : 2014/2015

ANNEXE 13 : PLAN DE COMPOSITION GENERALE

146