S c h i p en W e r f

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N
D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SC H E E P V A A R T G E B IE D
D E C E N T R A L E B O N D V A N SC H EEPSBO U W M EESTER S IN N E D E R L A N D
ORGAAN VA N
H E T IN S T IT U U T V O O R SC H E E P V A A R T EN L U C H T V A A R T
H E T N E D E R L A N D SC H SC H E E P SB O U W K U N D IG P R O E F S T A T IO N

IN ..SCHIP EN W ERF IS OPGENOMEN H ET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK

R E D A C T IE : M ED EW ER K ER S:
J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO,
ir. J. W . H EIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VA N LAMMEREN, W. VAN DER BORN, ir. B. E. CANKRIEN, P. F. DE DECKER,
ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. D ERT , J . P. DRIESSEN, G. FIGEE,
ir. G. D E R O O IJ s.i., prof. ir. L. T R O O ST en G. ZANEN ir. W. GERRITSEN, TPI. VAN DER GRAAF, J . F. GUGELOT,
R e dactie-ad res: H eem raadssingel 194, R otterd am , T elefoon 52200 F. C. HAANEBRINK, P. IN T V ELD , prof. ir. H. E. JAEGER,
ir. J. JAN SZEN , ir. M. C. DE JO N G , ir. C. KAPSENBERG, J. VAN
ERE-COMIT: KERSEN, prof. dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J . KOOY Jr., ir. W. KROP
A. T . BRONSING, Oud-Directeur der N.V. Stoomvaart-Maatschappij N ederland", Amsterdam; ir. M. H. DAMME, Directeur HOLLER, ir. W. H. KR)UYFF, prof. ir. A. J . TER LIN D EN , mi. G. J.
der N .V . Werkspoor, Amsterdam; ir. M. EIKELENBOOM, Oud-Directeur Van Nievelt, Goudriaan Sc Cos Stoomvaart Mij., LYKLAMA a N IJEH O LT, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J . C. MILBORN,
Rotterdam; J . W. B. EVERTS, Lid van de Raad van Bestuur der Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam; J. J . MOERKERK, ir. A. J . MOLLINGER, A. A . NAGELKERKE,
P. GOEDKOOP Dzn., Directeur Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw-Maatschappij (v .o .f.), Amsterdam; M. C. KO NING, ing. L. VAN OUWERKERK J.M .zn., ir. J. S. PEL, J . C. PIEK,
Oud-lid van de Raad van Bestuur der Kon. Paketvaart Mij., Amsterdam; W. H. DE MONCHY, Directeur der Holland-Amerika
ir. IC. VAN DER POLS, B. POT, mr. dr. ir. A. W. Q UINT, ir. W. H.
Lijn, Rotterdam; C. POT, Oud-Directeur der N.V. Electrotechn. Industrie v/h W. Smit Sc Co., Slikkerveer; F. G. STORX,
Directeur der N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork Sc Co., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Commissaris der N.V. C. E. RSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D. T . RUYS, C. J . RIJNEKE,
Koninklijke Maatschappij D e Schelde", Vlissingen; S. VAN WEST, Oud-Directeur der N .V . Dok- en Werf-Maatschappij ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE H EERE, ir. A. M.
Wilton-Fijenoord , Schiedam. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. R. SMID, ir. H. C. SNETH-
LAGE, dr. J . SPUYMAN, ing. C. A . TETTELA A R, prof. ir. E. J . F.
Jaar-Abonnement (bij vooruitbetaling) IS,, buiten Nederland 20,, losse nummers 1,
TH IERENS, ir. J. W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME,
U IT G E V E R S W Y T -R O T T E R D A M ir. J. VERSCHOOR, ing. E. VLIG, A. H. H. VOETELINK, ir. G.
DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, mr. J. WITKOP,
Telefoon 545 0 0 (8 lijn en ), T e le x 21403, Postrekening 58438, Pieter de Hoochweg 111 prof. ir. C. M. VAN W IJNGAARDEN.

V IER EN TW IN TIG STE JA A RG A N G Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden 6 SEPTEMBER 1957 No. 18

OLE-KRO N 1EK

Stijgende zvereldp rodu ktie
Ondanks de door de Suez-crisis ver
oorzaakte daling der produktie in het
Midden-Oosten en het daarmede gepaard
gaand geringer Europees, verbruik van
petroleumprodukten, is de wereldpro-
duktie van ruwe olie in het eerste half
jaar 1957, vergeleken met de eerste zes
maanden van 1956, met circa 5 % tot
rond 43 5 miljoen ton gestegen. Uitgaand
van de huidige dagproduktie zal de
wereldproduktie dit jaar een totaal van
rond 880 miljoen ton bereiken, waarbij
dan geen rekening is gehouden met een
eventuele verdere stijging der dagpro
duktie gedurende het tweede halfjaar.
Vergeleken met de eerste zes maan
den van het afgelopen jaar bleef de
produktie in het Midden-Oosten in het
tijdvak 1 januari-30 juni 11. circa 14 %
tenachter, waar tegenover staat dat
Venezuela bijna 14 miljoen ton d.w.z.
22 % meer produceerde. In de Verenigde
Staten nam de produktie in de eerste
zes maanden met bijna zes miljoen ton
d.w.z. bijna 3,5 % en in Canada met
2,5 miljoen ton d.w.z. rond 23 % toe.
De gebeurtenissen in het Midden-Oosten
waren oorzaak dat het aandeel der vrije
landen van het westelijk halfrond in
de wereldproduktie van 72 % gedu
rende het eerste halfjaar 1956 tot 75 %
in de eerste zes maanden van dit jaar
steeg. D at de produktie in de Verenigde
Staten slechts met circa 3,5 % toenam,
moet worden toegeschreven aan de
zachte winter, waardoor het verbruik
uiteraard benvloed werd. De voorraden
zijn momenteel groot en de produktie
in Texas is de laatste tijd dan ook dras
tisch verminderd.
Groeiende produ ktie in Canada
In Canada steeg de produktie in het
tijdvak juli 1956-30 juni 1957 tot
circa 25,6 miljoen ton, vergeleken met
ruim 20 miljoen ton in het overeenkom
stig daaraan voorafgaand tijdperk van
twaalf maanden. Vooral in de provincie
Saskatchewan neemt de produktie sterk
toe. De uitvoer van de in Alberta ge
wonnen ruwe olie en dit geldt in het
bijzonder voor de uitvoer naar de Pacific
Coast, wordt echter op het ogenblik
ongunstig benvloed door de sterk ge
daalde vrachten voor het vervoer van
ruwe olie van de Perzische Golf naar de
westkust van Amerika. Daar de capaci
teit der bestaande pijpleiding van de
Interprovincial Pipeline naar Toronto
wordt vergroot en het pijpleidingnet
tevens wordt uitgebreid, verwacht men
overigens dat voor de West-Canadese
ruwe olie in de nabije toekomst nieuwe
afzetgebieden zullen worden gevonden.
De betekenis van Venezuela
als olieproducent
Het meest opvallend is de aanzien
lijke stijging der produktie in Vene
zuela, waar de laatste maanden meer dan
2,9 miljoen barrels per dag werden ge
wonnen. Na de Verenigde Staten is
Venezuela, waar, indien de huidige dag
produktie gehandhaafd wordt, dit jaar
ruim 150 miljoen ton geproduceerd zul
len worden, verreweg het belangrijkste
olieproducerend land. Ook na de her
vatting van de vaart door het Suez-
kanaal blijft de produktie in Venezuela
zich op hoog peil bewegen en daar
bovendien in het najaar twee nieuwe
terreinen in produktie komen, is het
zeer wel mogelijk dat de produktie dit
jaar meer 4an 150 miljoen ton zal be
dragen. Gedurende het eerste halfjaar
1957 werden reeds 75.400.000 ton ge
produceerd. De reeks van nieuwe con
cessies, welke de laatste tijd zijn ver
leend, zullen bovendien de toekomstige
produktie gunstig benvloeden.
 In Mexico en met name op de Poza
Rica terreinen loopt de produktie, even
als in Ocotepec-Ordonez daarentegen
terug.
In het Midden-Oosten is de produktie
na de heropening van het Suezkanaal
en de wederom, zij het slechts op ge
deeltelijke capaciteit, functionerende
pijpleiding der Iraq Petroleum Co.
zoals bekend werden de pijpleiding
en pompstations op Syrisch territoor
door Syrische legereenheden ernstig be
schadigd aanzienlijk gestegen. De ge
middelde dagproduktie in juni vertegen
woordigt een hoeveelheid van ruim
190 miljoen ton per jaar.
Prognose inzake produ ktie en verbruik
in de Verenigde Staten
De Chase Manhattan Bank heeft kort
geleden een beschouwing gewijd aan de
vermoedelijke ontwikkeling der vraag
naar en het aanbod van petroleum in de
Verenigde Staten en elders gedurende
de eerstvolgende tien jaren. Zoals be
kend heeft president Eisenhower de
Amerikaanse petroleummaatschappijen
verzocht de olie-invoer met 10 % te
beperken en het is in dit verband veel
zeggend dat de Chase Manhattan Bank
na zorgvuldige studie tot de conclusie
komt dat het, wil men in het stijgend
verbruik in de Verenigde Staten kun
nen voorzien, noodzakelijk zal zijn de
aanvoer van ruwe olie uit andere pro-
duktielanden gedurende de eerstvol
gende tien jaren aanzienlijk te vergro
ten! In feite dient, volgens de Chase
Manhattan Bank, rekening te worden
gehouden met een driemaal grotere in
voer in 1966, in welk jaar de totale
van elders aan te voeren olie tot rond
3,3 miljoen b/d zal moeten stijgen! De
jaarlijkse stijging van het verbruik in de
Verenigde Staten wordt op 5 % ge
schat; men komt dan tot een verbruik
van 14,3 miljoen b/d in laatstgenoemd
jaar. In de overige vrije landen zal het
verbruik met 7,7 % per jaar toenemen
om tot 14,2 miljoen b/d te stijgen.
Teneinde in het te verwachten meer
dere verbruik te kunnen voorzien zal
de Amerikaanse produktie met twee
vijfden tot 11 miljoen b/d ruwe olie
en aardgas moeten toenemen, terwijl
volgens deze prognose de produktie
elders meer dan verdubbeld moet wor
den teneinde een totaal van 17 miljoen
b/d te bereiken. ,
In de beschouwing der Chase Man
hattan Bank, die goeddeels aan produk
tie en verbruik in de Verenigde Staten
is gewijd, wordt eraan herinnerd dat
vorige ramingen als regel te conservatief
waren. Men ging bij deze ramingen o.a.
uit van een te verwachten bevolkings-
accres dat in feite groter was en men
meende dat de Amerikaanse economie
haar hoogtepunt had bereikt, hetgeen niet
het geval was. Tenslotte werden ook het
effect der voortschrijdende technische
ontwikkeling evenals de toepassingsmo
gelijkheden der aardolie onderschat. In
haar analyse heeft de Chase Manhattan
er zoveel mogelijk naar gestreefd met
al deze factoren rekening te houden. Zij
komt dan tot de gemiddelde stijging
der totale Amerikaanse behoefte aan
energie van 3.8 % per jaar. Gedurende
de achterliggende tien jaren bedroeg de
stijging gemiddeld 3,3 % per jaar. Men
verwacht dat de stijging in de eerst
volgende tien jaren groter zal zijn dan
in het achterliggend decennium, daar
het verbruik, indien m en de spoorwegen
buiten beschomving laat, gedurende de
jaren 1946-1956 jaarlijks met 4,3 %
toenam. Het verbruik der spoorwegen
daalde namelijk door toepassing van
diesel tractie verleden jaar tot minder
dan een vierde van dat in 1946, d.w.z.
in laatstgenoemd jaar bedroeg het aan
deel der Amerikaanse spoorwegen niet
minder dan 12 % der totale Ameri
kaanse energiebehoefte tegen slechts
2 % in 1956. Het is hierom dat de Chase
Manhattan de spoorwegen uitdrukkelijk
buiten beschouwing laat wanneer zij
op het percentage van 4,3 % komt.
Aardolie en aardgas zullen in toene
mende mate in de te verwachten stijging
der energiebehoefte moeten voorzien.
Houdt men rekening met de geschatte
behoefte aan kolen, aardgas en hydrau
lische energie enerzijds en met de totale,
eveneens geschatte, energiebehoefte an
derzijds, dan zal volgens de analyse der
Chase Manhattan Bank het olie-verbruik
in de Verenigde Staten in 1966 tot
14.3 miljoen b/d stijgen, vergeleken met
8,7 miljoen b/d in 1956! Olie zal dan
in 49 % van het totale energieverbruik
in de Verenigde Staten voorzien.
Het zou echter onjuist zijn uit te
gaan van de vooronderstelling dat de
te verwachten stijging der inheemse
produktie van aardolie gelijke tred zal
houden met het te verwachten zozeer
toegenomen verbruik. Men acht het
mogelijk dat de produktie in 1966 tot
11 miljoen b/d, tw. 9,5 miljoen b/d
aardolie en 1,5 miljoen b/d aardgas zal
zijn gestegen, hetgeen echter betekent
dat een hoeveelheid van ten naaste bij
3.3 miljoen b/d van elders moet worden
aangevoerd. Teneinde de produktie van
aardolie, die verleden jaar 7,1 miljoen
b/d bedroeg, tot 9,5 miljoen b/d in
1966 uit te breiden, zal het noodzakelijk
zijn op zeer grote schaal te exploreren
en boringen te verrichten. Naar schat
ting zullen in 1961 rond 72.000 en in
1966 rond 87.000 putten, vergeleken
met circa 58.000 in 1956, geboord
moeten worden. Wil men deze aantallen
inderdaad bereiken, dan zal het, naar
het oordeel der Chase Manhattan Bank,
noodzakelijk zijn de prijzen af bron te
verhogen en wel tot 25 % in 1966.
Op langer termijn wordt het moge
lijk geacht de Amerikaanse produktie
verder uit te breiden en wel van 9,5 mil
joen b/d in 1966 tot 11 miljoen b/d in
het tijdvak 1970-1980. Met de uitbrei
ding der produktie, teneinde in de toe
komstige behoefte der Verenigde Staten
en der vrije landen te voorzien, zijn
uiteraard zeer aanzienlijke bedragen ge
moeid. Men schat de investeringen ge
durende de tien jaren op niet minder
dan $ 125 miljard. Gegeven stabiele
politieke en monetaire verhoudingen
twijfelt de Chase Manhattan er echter
niet aan dat in de aanzienlijke stijging
van het verbruik gedurende het eerst
volgend decennium door de petroleum
industrie kan worden voorzien.
De door Washington gewenste ver
mindering met 10 % der van elders aan
gevoerde olie zal, in het licht van het
voorgaande, dan ook een tijdelijke maat
regel blijken te zijn. Interessant is in dit
verband een vergelijking tussen de in
1954 en de verleden jaar gemporteerde
ruwe olie. De hoeveelheid steeg namelijk
van 65 5.000 b/d tot 944.000 b/d,
d.w.z. met rond 44 % . Bovendien blijkt
uit recentelijk gepubliceerde gegevens
dat in het tijdvak 28 juni -12 juli ge
middeld 1.185.200 b/d werden gem
porteerd, d.w.z. 11 % meer dan in de
overeenkomstige periode in 1956, ter
wijl voor het tweede halfjaar met een
gemiddelde dagelijkse invoer van rond
1,2 miljoen b/d werd gerekend.
Ofschoon de invoer van ruwe olie in
de Verenigde Staten, zoals uit voor
gaande cijfers blijkt, een scherp stij
gende lijn volgt, is het aandeel in de
totale aanvoer der v ijf Amerikaanse
grote maatschappijen, plus Shell Oil en
Standard (Indiana), in het tijdvak mei-
maart 1954/mei-maart 1957 blijkens ge
gevens der Texas Railroad Commission
van ruim 70 tot circa 60 % gedaald.
Deze daling met ten dele worden toe
geschreven aan de stijgende aanvoer
voor rekening van derden, terwijl ook
het aantal importeurs is toegenomen, nl.
van 14 in 1953/54 tot 24 in 1956/57.
In laatstgenoemd totaal zijn begrepen de
zeven grote internationale maatschap
pijen, zeven grote, echter niet onder deze
categorie vallende maatschappijen, tw.
Atlantic Refining, Cities Service, Phil
lips, Sinclair, Sun, Tidewater en Union
Oil en tien kleinere ondernemingen. De
tweede groep importeerde gedurende de
maand mei gemiddeld circa 3 50.000 b/d
ruwe olie, d.w.z. 80 a 90 % van alle
door ,,non-majors tesamen gempor
teerde olie.
De oliewinning in Canada
De heer Paul L. Kartzke van de Shell
Oil of Canada wees er, naar aanleiding
van de zo sterk stijgende olieproduktie
in Canada, kort geleden op dat de in
vesteringen in het tijdvak 1947-1956
naar schatting rond $ 3,5 miljard be
droegen. Hierin zijn begrepen $ 1,4 mil
jard voor exploratie, het in eigendom
verkrijgen van terreinen en wild. cat-
tin g, $ 1,1 miljard voor boringen en;
produktie en $ 1 miljard voor vervoer,
raffinage en verkoop. Wild catting
levert tot dusver in Canada gunstige
resultaten op. Naar ruwe schatting
leverde elke verleden jaar in het ge
hele Canadese territoor geboorde wildcat
700.000 barrels ruwe olie exclusief aard
gas op. D it is uiteraard een gemiddelde
maar indien men deze produktie verge
lijk t met die in de Verenigde Staten,
waar de produktie per wildcat gemid
deld slechts 3 00.000 barrels bedroeg,
valt de vergelijking wel zeer ten gunste
van Canada uit. De exploratie verkeert
in Canada overigens nog in een pril
stadium en omvat ruwweg slechts tien
percent van de totale voor exploratie
in aanmerking komende oppervlakte.
Men krijgt een indruk van de voor
alsnog beperkte omvang der exploratie
in dien men bedenkt dat tot dusver ge
middeld slechts een enkele wildcat op
iedere 160 vierkante m ijl sedimentair
terrein werd geboord. H et aantal is
groter in centraal en zuid Alberta en
geringer in de afgelegen Northwest
Territories, waar in feite slechts n
enkele boring per 7000 vierkante mijl is
verricht. In de Verenigde Staten be
draagt het gemiddelde, na bijna een
eeuw van steeds intensiever exploratie,
n wildcat per 10 vierkante m ijl sedi
mentair terrein.
Teneinde in de snel toenemende bin
nenlandse behoefte alsmede in het stij
gend verbruik elders te kunnen voor
zien, zullen boringen op aanzienlijk
groter schaal moeten worden verricht
en zal het noodzakelijk zijn de produk
tie in het eerstvolgend decennium be
langrijk op te voeren.
De heer Kartzke verwacht dat het
binnenlands verbruik in Canada in 1967
tot ca. 1,4 miljoen b/d (1956 700.000
b/d) zal zijn gestegen. In laatstgenoemd
jaar zal de produktie toereikend zijn om
in circa 70 % der eigen behoefte te
voorzien. De op grote afstand van de
produktie-centra in westelijk Canada
gelegen oostelijke delen van het uitge
strekt Canadees territoor zouden echter
ook in 1967 olie van elders blijven be
trekken. Verwacht mag worden dat de
Canadese olie-uitvoer in laatstgenoemd
jaar tot 400.000 b/d zal zijn gestegen.
Ter vergelijking diene dat Canada ver
leden jaar in 54 % der eigen behoefte
kon voorzien en bovendien 53.000 b/d
exporteerde. W il Canada inderdaad in
de constant stijgende binnenlandse be
hoefte kunnen voorzien en de uitvoer
ter zelf der tijd verachtvoudigen, dan
zal de produktie tot rond 70 miljoen ton
moeten toenemen. D it is, naar het oor
deel van de heer Kartzke, mogelijk in-
dien gedurende de eerstvolgende tien
jaren ongeveer 3 8.000 bronnen worden
geboord. Verleden jaar bedroeg het aan
tal ongeveer 3 300.
Naast de noodzakelijke olie-boringen
zal ook het opsporen van aardgas, dat
tot dusver slechts als complement van
het boren naar olie geschiedde, systema
tisch ter hand genomen moeten worden.
In dit verband dient het project inzake
aanleg van een nieuwe pijpleiding voor
aardgas ter lengte van circa 1300 m ijl,
nl. van Alberta naar San Francisco, te
worden vermeld. De investeringen welke
met de aanleg ener 3 6 inch leiding, met
een aanvankelijke capaciteit van 400
miljoen kubieke voet per dag, zijn ge
moeid, zullen naar schatting $ 330 m il
joen bedragen. H et project is ontworpen
door de Pacific Gas & Electric, de enige
belangrijke distribuant van gas in het
noorden van Californi, in samenwer
king met de Bechtel Corporation en een
tweetal gasbedrijven in Alberta, tw. de
Canadian W estern Natural Gas Co. en
Northwest Utilities. Mits rechttijdig de
vereiste vergunningen worden verkre
gen zal de pijpleiding in 1960/61 in ge
bruik kunnen worden gesteld. H et ligt
in de bedoeling beleggers in Canada en
in de Verenigde Staten in de gelegenheid
te stellen een deel der benodigde midde
len te fourneren.
Daarnaast is de aanleg geprojecteerd
van een 30 inch pijpleiding over een a f
stand van 17 5 mijl, tw. van het Savanna
Creek terrein in het zuidwesten van
Alberta naar Kingsgate op de A m eri
kaanse grens, waar de leiding dan zou
worden aangesloten op het net der Paci
fic Northwest. H et Savanna Creek
project is ontworpen door Westcoast
Transmission en El Paso. Beide projecten
behoeven de goedkeuring v.an de Alberta
Conservation Board, de Canadese Fede
rale Regering en voor de invoer in
Noord-Amerika die der U.S. Federal
Power Commission. De aanleg der 2 3 50
mijl lange Trans-Canada pijpleiding
maakt intussen goede vorderingen. V er
wacht wordt dan ook dat de leiding
volgend jaar in gebruik kan worden
genomen.
O liew inning in de Sahara
Met de commercile produktie van
olie in de Sahara en wel in Hassi Mes-
saoud hoopt men in januari a.s. een be
gin te maken. Men heeft een drietal,
verspreid liggende, bronnen aangeboord
en een, voorlopige, 6 inch pijpleiding
.ter lengte van 200 kilometer zal worden
aangelegd teneinde de in de omgeving
van Hassi Messaoud gewonnen olie naar
Touggourt te vervoeren. Van laatstge
noemde plaats geschiedt het vervoer der
olie naar Philippeville aan de Middel
landse Zee per tankwaggon, een afstand
van circa 400 kilometer. Tegen het eind
van het volgend jaar hoopt men echter
te beschikken over een permanente lei
ding ter lengte van circa 600 kilometer
van Hassi Messaoud naar Bougie, even
eens aan de Algerijnse kust. Voorlopige
bestellingen voor 10 inch en 24 inch
pijpleidingen zijn inmiddels in Frankrijk
geplaatst. In een later stadium zal men
dan overgaan tot de aanleg van een
tweede pijpleiding naar Bona, op een
afstand van circa 650 kilometer van
Hassi Messaoud. De pijpleidingen zul
len door een nieuw op te richten maat
schappij, de Soc. Ptrolire de Grance
(S .O .P .E .C .), gexploiteerd worden. Be
langhebbenden bij de nieuwe onderne
ming zijn de Compagnie Franaise de
Ptrole en de Soc. Nationale de Recher
ches de Ptrole en Algrie.
De Services de 1Hydraulique du Gou
vernement Gnral de l Algrie hebben
jarenlang de aandacht gevestigd op de
in de Sahara aanwezige bodemschatten.
Toen Conrad Kilian meer dan twintig
jaren geleden mededeelde dat ook aard
olie was aangetroffen, was zijn stem in
letterlijke en figuurlijke zin die eens
roependen in de woestijn. H et doorzet
tingsvermogen van de ambassadeur Erik
Labonne heeft er in niet geringe mate
toe bijgedragen dat de Pouvoirs Publics
eindelijk aandacht aan de bodemschat
ten van de Sahara wijdde. Het door
Labonne in 1952 opgerichte Bureau In
dustriel Africain heeft mede op aan
drang van zijn voorzitter, de heer
Louis Armond, in samenwerking met
de Bureaux Miniers der drie Noord
Afrikaanse landen, een nauwkeurig
onderzoek ingesteld. De Soc. Nationale
de Recherches de Ptrole en Algrie
(S.N .R .E .P .A .L .), die reeds een aantal
boringen in verschillende Algerijnse
departementen had verricht, besloot de
werkzaamheden ook in de Sahara voort
te zetten. Hier hebben zich achtereen
volgens de Compagnie Franaise des
Ptroles Algrie (C .F .P .A .), de Com
pagnie de Recherches et dExploitation
de Ptrole au Sahara (C .R.E.P.S.) en
de Compagnie des Ptroles dAlgrie
(C .P .A .) bij aangesloten.
Reeds in 1953 tro f de C.R.E.P.S. ten
zuiden van dIn-Salah aardgas aan, maar
een waarlijk nieuwe aera voor het A fri
kaans woestijngebied werd drie jaren
later nl. in januari 195 6 ingeluid dooi
de ontdekking van aardolie in Edfel.
Enkele maanden later waren in de onmid
dellijke omgeving reeds negen nieuwe
putten aangeboord, nl. bij Tiguentourine
en bij Zarzaitine. De olie-reserves bevin
den zich op 4 500 meter diepte en de
verwachting dat meerdere reserves op
nog groter diepte aanwezig zijn, lijk t
alleszins gewettigd. De olie is van uit
stekende kwaliteit. Op 400 meter diepte
wordt een lichte olie, die 30 % benzine
bevat, aangetroffen. Deze olie kan zon
der enige verdere bewerking te onder
gaan voor dieselmotoren worden ge
bruikt. In hetzelfde jaar bleek de door
de S.N .R.E.P.A .L. te Hassi-Massaoud,
nabij dOuargla, aangeboorde put MDI,
eveneens olie in commercieel exploi
tabele hoeveelheid te produceren. Deze
olie wordt op 3 300 meter en dieper
aangetroffen. Op een tweetal andere
plaatsen op resp. 8 en 11 kilometer af
stand wordt door de C.F.P.A. en de
S.N.R.E.P.A.L. eveneens geboord en de
tweede boring heeft al mede succes op
geleverd. Meer naar het noorden nl. bij
Hassi-Rmel, tussen Laghouat en Ghar-
daia is, onder hoge druk, aardgas aange
troffen. De reeds in zo korte tijd be
reikte resultaten wijzen erop dat de
Sahara belangrijke energie-reserves bevat
maar de exploitatie is, afgezien van de
politieke situatie, allerminst eenvoudig.
Aanvankelijk heeft men, teneinde de
plaatsen waar men vermoedde olie te
zullen vinden, te kunnen bereiken, zo
goed en zo kwaad als het ging, gebruik
gemaakt van het uiterst primitieve
wegen-net, vervolgens van slechte
pistes en gemproviseerde vliegvelden Shell Franaise en de Soc. Franaise de
en. . . . heeft men naar water gezocht.
Al deze moeilijkheden vallen echter in
het niet vergeleken met wat nog te
wachten staat nl. de aanleg van pijp
leidingen, wegen, spoorlijnen, vliegvel
den, de bouw van verblijven e tutti
quanti! De omgeving van Colomb-
Bchar, waar het Bureau Industriel
Africain zich in eerste aanleg mede
bezig hield, zal in de toekomst niet lan
ger eindpunt maar tussen-station zijn!
Bedriegen de voortekenen niet dan zal
de Sahara, dank zij de verschillende
bodemschatten, een bron van welvaart
voor geheel Noord-Afrika worden en
tevens de industrialisatie der Noord-
Afrikaanse landen stimuleren.
Dat de olie-reserves der Sahara voor
Frankrijks economie van de allergroot
ste betekenis zijn, behoeft geen betoog.
Het verbruik van petroleum-produkten
steeg in Frankrijk verleden jaar met
ongeveer 12,2 % vergeleken met het
jaar tevoren en bereikte voor alle pro-
dukten tezamen in 1956 een totaal van
19.129.000 ton. Het percentage waar
mede het verbruik in Frankrijk verleden
jaar toenam is groter dan dat in de
meeste andere Westeuropese landen.
Hier staat tegenover dat de inheemse
produktie minder dan een tiende van
het verbruik dekt, m.a.w. in dit laatste
moet voor ruim 90 % door aanvoer
van elders worden voorzien, hetgeen
Frankrijk verleden jaar op uitgaven ter
grootte van ongeveer 180 miljard francs
invoer minus uitvoer van geraffi
neerd produkt ter waarde van circa
33 miljard francs kwam te staan. De
situatie in Algeri de rebellen zijn ken naar nieuwe vindplaatsen in Irak
thans trouwens ook in de produktie-
centra in de Sahara en met name in
Laghouat en Ghardaia actief is aller
minst zodanig dat Frankrijk, welks
financile situatie verre van rooskleu
rig is, voetstoots over de aanzienlijke
kapitalen, nodig om een grootscheepse
exploitatie mogelijk te maken,'kan be
schikken. Bovendien zal toch ook de
toekomstige status van Algeri dienen
vast te staan en Frankrijk zekerheid
moeten hebben dat zijn aanspraken op
het woestijngebied erkend worden, voor
aleer investeringen welke door de Franse
minister voor de Sahara, Lejeune, op
350 400 miljard francs worden be
groot, gerechtvaardigd zijn. Reeds uit
dezen hoofde is het dan ook van het
allergrootste belang dat Frankrijk erop
korte termijn in slaagt een vredelievende
oplossing voor het Algerijnse probleem
te vinden.
Intensieve exploratie in Frankrijk zelf
In Frankrijk zelf wordt het opsporen
van nieuwe oliehoudende terreinen naar
stig voortgezet. Zo heeft o.a. de Com
pagnie des produits chimiques et raf
fineries de Berre tezamen met de Soc.
industrie, wilde zij in staat zijn in het
Recherches et dExploitation de Ptrole,
de Compagnie des Ptroles du Sud-Est
Parisien met een aanvankelijk kapitaal
van 400 miljoen francs opgeriht. Voor
namelijk zal in een gedeelte der Dparte
ments de 1Aube en de lYonne gex derneming was inmiddels gewijzigd in
ploreerd worden.
De Franse raffinaderijen verwerkten
verleden jaar in totaal 26.801.835 ton
ruwe olie. Het aandeel der Compagnie
de Raffinage Shell-Berre bedroeg ver
leden jaar 23,4 % t.w. 6.273.767 ton.
British Petroleum Co. Ltd.
De British Petroleum Co. Ltd. betrok
verleden jaar uit Koeweit, Irak, Iran en
Qatar de voornaamste leveranciers
der British Petroleum in totaal onge 46 regelmatig voortgang. Inmiddels
veer 49,5 miljoen ton ruwe olie d.w.z.
4 miljoen ton meer dan in 1955. De stij
ging zou nog aanzienlijk groter zijn ge
weest indien de nationalisatie en vervol
gens de sluiting van het Suezkanaal
met alle daaruit voortvloeiende gevol
gen op 2 november jl. werden de
pomp-stations aan de pijpleiding van
Irak naar de Middellandse Zee door Sy
rische militairen vernield geen on
gunstige invloed op de aanvoer van
ruwe olie uit het Midden-Oosten had
uitgeoefend. Dat desondanks nog een
in totaal groter hoeveelheid kon worden
aangevoerd, was voornamelijk te danken
aan de gestegen produktie in Iran. U it
breiding en verdere ontginning der ter
reinen van de in Irak gevestigde maat
schappijen waarbij de British Petroleum
is genteresseerd hebben evenals het zoe
regelmatig voortgang.
De Trinidad Northern Areas Ltd.
slaagde erin de produktie in Trinidad
verder uit te breiden. D it geldt trou
wens eveneens voor het verleden jaar in
de Golf van Paria ontdekte off-Shore
Soldado veld. Bovendien breidde de
British Petroleum haar belangen in T ri
nidad uit door het verwerven van aan
delen in de Trinidad Petroleum Deve
lopment Ltd. Verleden jaar steeg de in
de raffinaderijen der B.P. verwerkte
ruwe olie tot 32,5 miljoen ton, een stij
ging van 3 miljoen ton vergeleken met
195 5.. Zonder de sluiting van het Suez
kanaal zou de verwerkte hoeveelheid
olie circa 2 miljoen ton groter zijn ge
weest. Door de groep werden verleden
jaar 5 3 miljoen ton ruwe olie en geraffi
neerd produkt omgezet, een stijging van
11 % resp. 5 miljoen ton vergeleken
met 195 5. Ook wat de petro-chemic be
treft, breidt de groep haar belangen
regelmatig uit.
In 1924 werd door de Scottish Oils
Ltd., dochteronderneming der toenma
lige Anglo Persian Oil Co. Ltd., thans
British Petroleum Co. Ltd., een raffina
derij in Grangemouth geopend. Het was
na de oorlog ' duidelijk dat de olie-
snel stijgend verbruik te voorzien, over
aanzienlijk groter raffinage-capaciteit
diende te beschikken. De B.P. besloot
dan ook de capaciteit der raffinaderij te
Grangemouth, de naam der dochteron
B.P. Refinery (Grangemouth) Ltd., in
het kader van het door haar geprojec
teerde uitbreidingsplan, belangrijk te
vergroten, en wel tot 2,2 miljoen ton per
jaar. Bovendien werden voorzieningen
getroffen teneinde het mogelijk te ma
ken moderne procds w.o. het cataly-
tisch kraken voor de winning van hoog
waardige benzine, toe te passen. Het
duurde v ijf jaren vooraleer de uitbrei-
dingswerkzaamheden gereed waren,
maar de produktie had niettemin sedert
diende een nieuw probleem onder het
oog te worden gezien. De waterstand in
de Firth of Forth was ontoereikend
voor schepen met een draagvermogen
van meer dan 12.000 ton. Daar steeds
groter tankers in de vaart werden ge
bracht, besloot men een nieuwe tanker-
terminal te Finnart (Loch Long) in het
westen van Schotland te bouwen. Van
uit Finnart zou de aan te voeren olie dan
via een 57 mijl lange pijpleiding naar de
raffinaderij te Grangemouth worden
vervoerd. Dank zij deze, van vooruit
ziend beleid getuigende maatregel, be
schikt de B.P. hier thans over een los
plaats waar schepen van 100.000 ton of
groter veilig kunnen meren. De capaci
teit der raffinaderij zal opnieuw en wel
tot 3,1 miljoen per jaar worden uitge
breid. De modernisering der raffinaderij
maakte tevens de vestiging ener petro
chemische industrie mogelijk. In 1947
richtte de B.P. tesamen met Distillers
Co. Ltd. de British Petroleum Chemicals
Ltd. op. Verleden jaar werd de naam ge
wijzigd in British Hydrocarbon Chemi
cals Ltd. In 1951 werd een begin ge
maakt met de produktie van ethyl en
isopropylalcohol en inmiddels heeft ook
deze onderneming enkele dochter-be-
drijven op gericht. Allereerst, ditmaal in
samenwerking met Monsanto Chemicals
Ltd., de Forth Chemicals Ltd, waar de
Monomeric Styrene, een schakel tussen
polystyrene plastics en synthetische rub
ber, wordt geproduceerd. De installatie
kwam in 19 53 in bedrijf. Begin 5 5
werd de Grange Chemicals Ltd. in sa
menwerking met de Oronite Chemical
Co. of California opgericht; binnen het
jaar was een nieuwe installatie voor de
produktie van dodecyl benzine gereed.
De drie installaties liggen in elkan
ders onmiddellijke nabijheid, waardoor
een gemeenschappelijk gebruik kan
worden gemaakt van laboratoria, kan
toren enz. Men verwacht dat de totale
produktie aan diverse chemicalin dit
jaar tenminste 150.000 ton zal bedragen
en b lijft op verdere uitbreiding der pro-
duktiecapaciteit en van het aantal pro-
dukten bedacht.
D r. James Young, die een eeuw gele
den ontdekte dat olie uit leisteen en
harde bitumineuze kool kan worden ge
wonnen zou stellig opzien indien hij kon
gadeslaan wat sedert in Grangemouth
ook op het gebied der petrochemie tot
stand is gebracht.
Standard O il C om p an y N ew Jersey
U it het jaarverslag der Standard Oil
Company New Jersey, blijkt dat de
bruto produktie van ruwe olie der
groep van 1.444.000 b/d in 195 0 tot
2.328.000 b/d in 1956 is gestegen. In de
bruto produktie zijn begrepen royalties
en betalingen aan derden voor het aan
deel in de produktie van gelierde bedrij
N IE U W E U IT G A V E N
W y fs D igest o f D u tch Shipping and
Sbipbnilding 19 57, uitgave Dagblad
Scheepvaart, R dam, Prijs geb. 1'7, .
Van dit uitstekend verzorgde boekwerk
is thans de derde uitgave verschenen. D it
jaarlijks opnieuw verschijnende omvang
rijke boek, dat in de Engelse taal is ge
schreven, geniet ook buiten onze eigen
grenzen de waardering waarop het recht
heeft.
H et op prima papier gedrukte boekwerk
met rijk gellustreerde artikelen van de
hand van verschillende vooraanstaande fi
guren u it de scheepvaart-, scheepsbouw- en
handelswereld, is als naslagwerk zijn prijs
ten volle waard, en voorziet zeker in een
behoefte.
De voorrede wordt gegeven door dr. J.
A. G. Jonckheer, voorzitter van de Kon.
Nederl. Reedersvereeniging te s-Graven-
hage.
Verder treft men artikelen aan van de
hand van de heren: A. F. Vas Dias, direc
teur Ver. Nederl. Scheepvaart M ij., 5s-Gra-
venhage; W . Hofman, directeur N .V . Ree-
derij Amsterdam , Amsterdam; N . Ba-
rends, directeur N .V . W ijnne en Barends,
Cargadoors- en Agentuurkantoor, D elf
zijl; J . A. Pieterse van W ijck , direc
teur Nederlandse Norness Scheepvaart Mij.
N .V ., Amsterdam; C. Vermey, oud-direc-
teur Olie-Scheepvaart N .V ., Rotterdam ;
ven. N iet daarin begrepen is echter het
aandeel in de produktie van zg. operating
partners in die gevallen waarin de pro
duktie geschiedde in samenwerking met
anderen. De netto produktie is excl.
royalty en betalingen aan derden als
mede het aandeel in de produktie van
deelgenoten. De netto-produktie be
droeg in 1950: 1.259.000 b/d en steeg
verleden jaar tot 2 . 020.000 b/d. De ge
raffineerde hoeveelheid olie steeg van
1.605.000 b/'d in 1950 tot 2.449.000
b/d in 19 56 en de verkoop van alle pro-
dukten tesamen van 1.705.000 b/d in
1950 tot 2.607.000 b/d in 1956. P ro
duktie- en raffinagetotalen omvatten
de Verenigde Staten, Canada, Latijns
Amerika, Europa en Noord A frik a, het
Midden- en het Verre Oosten. De inves
teringen der voornaamste dochter-on-
derneming op research gebied, de Esso
Research & Engineering Co. bereikten
verleden jaar met $ 44 miljoen een nieuw
hoogtepunt in de geschiedenis der groep.
De Creole Petroleum Corporation
neemt, wat de produktie van ruwe olie
betreft, de eerste plaats in de rij der met
Jersey Standard gelierde ondernemin
gen in. De gemiddelde dagproduktie
steeg verleden jaar tot 1.081.000 barrels
dwz. 100.000 b/d meer dan in 5 5. In
totaal werden verleden jaar 286 putten
geboord, een stijging van 20 % verge
leken met het jaar tevoren. D ank zij
door de Venezolaanse Regering uitge-
voerdc baggerwerken kunnen tankers
met een maximum draagvermogen van
3 3.000 ton thans met een volle lading
John. F. Wysmuller, directeur N .V . Bu
reau W ijsm uller, IJm uiden; dr. D. Eikelen-
boom, directeur Rotterdamsch R ijn v aart-
bedrijf N .V ., Rotterdam ; dr. J . J . Kamp,
voorzitter Vereniging van Assuradeuren,
Rotterdam ; ir. J. E. W oltjer, directeur
N .V . D ok- en W erf M ij. W ilton-Fijen-
oord, Schiedam; G. de Vries Lentsch Jr.,
directeur Amsterdamsche Scheepswerf G. de
Vries Lentsch Jr. N .V ., Amsterdam; prof.
dr. ir. W . P. A. van Lammeren, directeur
Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proef
station, W ageningen; J . Nieuwenhuis, R o t
terdam; drs. J . G. Th. Linssen, Amsterdam
en H . van Hoek, Rotterdam.
H et boek geeft verder een volledige lijst
van in 19 56 in Nederland gebouwde sche
pen, onder vermelding van de voornaam
ste bijzonderheden en voor zover mogelijk
voor elk schip afzonderlijk een fraaie a f
beelding. Vervolgens tre ft men een lijst van
alle Nederlandse scheepswerven aan m et de
op deze werven in 195 6 gebouwde schep'en,
benevens een to t ultimo maart 1957 bij ge
werkte lijst van alle Nederlandse koop
vaardijschepen, onder vermelding van
eigenaar, type, bouwjaar, bruto tonnage,
deadweight en vaarsnelheid in mijlen. Ten
slotte volgt nog een opgave van alle Neder
landse scheepvaartlijnen met een register
van de havens en een bijgevoegde losse
routekaart van deze scheepvaartlijnen.
Lake Maracaibo in- en uitvaren. Door
de Jersey groep werden verleden jaar
615 miljoen barrels ruwe olie en olie-
produkten, d.i. 10 % meer dan in 195 5
vervoerd. Hiervoor werden 108 eigen
tankers, een aantal zg. special-service
schepen en tal van binnenvaartuigen te
samen met een groot aantal van derden
gecharterde tankers gebruikt.
Teneinde minder van derden voor het
vervoer afhankelijk te zijn, werden de
laatste jaren talrijke bouwopdrachten
geplaatst. Vier tankers werden verleden
jaar reeds opgeleverd en in dienst gesteld.
H et aantal tankers dat begin 57 voor
de groep in aanbouw resp. bestelling was
bedroeg 62 waarvan 18 tot de 46.000
ton klasse behoren. Deze schepen wor
den in de Verenigde Staten, Engeland,
West-Duitsland, Itali, N ederlan d,
Frankrijk, Zweden, Denemarken en Ja
pan gebouwd. Eind 56 telde de vloot
onder Amerikaanse vlag van de Esso
Shipping Company 3 8 schepen, terwijl
nog negen schepen bij Amerikaanse wer
ven in bestelling waren. De Panama
Transport Co., eveneens tot de groep be
horend, beschikt over 23 schepen. Negen
tankers met een draagvermogen van
3 5.500 ton elk zullen gedurende de
eerstvolgende drie jaren aan de vloot der
Panama Transport worden toegevoegd.
De geconsolideerde winst- en verlies
rekening sloot verleden jaar met een
netto winst van .$ 808.534.919 d.i. circa
$ 100 miljoen meer dan het jaar tevoren.
C. V eivmt.y
E xam en V olm atroos , door J. de
Vries, Uitg. Uitgeverij J. F. Duwaer &
Zonen, Amsterdam. Prijs geb. 7,90.
D it werkje van de hand van J. de Vries,
nautisch expert in dienst van de Scheep
vaartinspectie te Rotterdam, is bedoeld als
richtlijn voor opleidingsscholen en lesgevers
bij de opleiding van candidaten voor het
examen volmatroos.
Toen tegen het einde van 195 5 een begin
werd gemaakt met het examineren van ma
trozen, bleek al direct behoefte aan een der
gelijke handleiding te bestaan. Zij kan zo
wel op de matrozenscholen als bij zelfstudie
aan boord worden gebruikt.
De verschillende onderwerpen dienden
slechts zeer algemeen te worden behandeld,
terw ijl het aan de lesgevers wordt overge
laten tal van verdere kleine bijzonderheden
bij het onderricht toe te voegen.
H et op goed papier gedrukte en in linnen
gebonden boekje is in een achttal hoofd
stukken verdeeld, n.1.: I. Flet examen voor
volmatroos; II. Schiermannen; III. Sloep-
gastexamen; IV . Nautische kennis; V. Prak
tische kennis; V I. Veiligheidsmaatregelen;
V II. Laden en lossen; V III. Matrozen
diensten.
De stof is verlucht met verscheidene a f
beeldingen, terwijl nog een losse inlegkaart
de seinvlaggen in kleuren geeft.

G eboren 2 november 1873 te Slikkerveer - O verleden 30 juli 1957 te D oorw erth
De foto geeft Leeuwenburg weer
op zijn 80ste jaardag. Een flinke
grijsaard, imponerend en nog kaars
recht van houding.
In de jaren daarna begint een
ouderdomskwaal invloed uit te oefe
nen op geest en lichaam, tot de dood
Leeuwenburg verlost uit wat voor
hem enkele droevige jaren waren ge
weest.
Onze herinneringen gaan echter
terug naar de tijd dat Leeuwenburg
de Principal Surveyor voor Lloyds
Register of Shipping was en, puttend
uit verhalen kunnen wij nog verder
teruggaan.
Rokus Leeuwenburg was nog klein
toen zijn vader naar Vlissingen trok
en als hoofdbaas van De Schelde
intrek nam in het huis naast de
hoofdpoort van de werf.
Rokus groeit op in een omgeving
van scheepsbouwers en gaat als oudste
zoon ook die weg op. Na zijn school
jaren wordt hij in 1899 leerling tim-
merman-scheepmaker-ijzerwerker en
op zijn 18e jaar trekt de jongen naar
Schotland, toen het Mekka van de
scheepsbouw, om zijn apprentice-
ship te voltooien.
Die tijd in Schotland doorgebracht
zette op de jonge Leeuwenburg een
stempel dat nooit meer werd uitge
wist; zijn uitstekend Engels ver
toonde soms nog een ietwat Schotse
stijl.
Teruggekeerd in Vlissingen her
neemt hij zijn werk bij De Schelde,
maar niet lang daarna hij is nog
maar net 24 aanvaardt hij de be
Met H. P. Burgdorffer, die op 24
juni 11. te Bussum overleed, is iemand
van de oude zelfbewuste garde heen
gegaan.
Als Senior Surveyor van Lloyds
Register in Amsterdam genoot Burg
dorffer grote bekendheid; zijn joviaal
karakter deed hem zich vele vrien
den verwerven, die hem na zijn pen
sionering in 1946 trouw bleven.
Burgdorffer werd in 1911 aange
steld als Ship and Engineer Surveyor,
na als scheepswerktuigkundige ver
scheidene Nederlandse rederijen te
hebben gediend en de rangen door
lopen.
Na een verblijf van enkele jaren in
Rotterdam werd hij overgeplaatst
naar Amsterdam, waar hij in 1934
tot de Senior of the port werd be van zijn ambt en was waakzaam om
noemd.
R. LEEUW ENBURG
noeming tot Lloyds Register Ship
Surveyor te Rotterdam.
Hij vindt daar onmiddellijk zijn
levensroeping en een toneel van af
metingen overeenkomend met die van
zijn kwaliteiten.
Er was in die tijd weer vaart geko
men in de Westnederlandse scheeps
bouw; Leeuwenburg leefde in het
midden van deze ontwikkeling en
bevond zich vaak en gaarne in
het heetst van de strijd.
De jonge Leeuwenburg in die jaren
met het geestesoog kunnen volgen
zou voor velen van ons een openba
ring zijn; wij hebben hem immers
gekend als de man van 50 65 jaar,
als man van reeds lang gevestigd
gezag.
Zijn grootste merites liggen mijns
inziens echter in de eerste 25 jaren
van zijn 40-jarige carrire bij Lloyds
Register of Shipping.
H. P. BURGDORFFER
11 N O V E M B E R 1878 24 J U N I 1957
Burg zoals zijn vrienden hem
noemden had een hoge opvatting
het hoog te houden.
Leeuwenburg was niet alleen een
kundig scheepsbouwer, een handig en
onverschrokken man, maar een sur
veyor bij de gratie Gods, van een
haast magisch krachtige persoonlijk
heid, een man met een eigen zeer bij
zondere stijl.
In 1921 wordt het Holland Com-
mittee van Lloyds Register opgericht
en met de benoeming van Leeuwen
burg tot Principal Surveyor for Hol
land wordt het reeds bestaande feit
geconsacreerd dat Lloyds Register in
Nederland met een staf van Neder
landers even goed als waar ook ter
wereld haar naam kan hooghouden.
Leeuwenburg heeft met harde
hand, op een belangrijke post, op uit
zonderlijke wijze meegeholpen de
Nederlandse scheepsbouw en vooral
de positie en het prestige van Lloyds
Register of Shipping te maken tot
wat zij nu zijn, en dat is niet gering.
Voor dit alles past ons grote erken
telijkheid. Officieel vonden zijn
grote diensten erkenning door de be
noeming van Officier in de Orde van
Oranje Nassau.
Leeuwenburg zocht geen populari
teit, maar had alom als vanzelfspre
kend gezag; zijn persoonlijkheid en
integriteit dwongen respect af.
Ik bewaar aan mijn vroegere chef
een menigte van herinneringen, on
gestoord door enig conflict of mis
verstand. Het leek wel of Leeuwen
burg meer prijs stelde op het inboeze
men van ontzag dan van genegen
heid; ik zie dit als een kenmerk van
vele sterken en Leeuwenburg was een
sterk man. v. d. W.
Hij was er bijzonder op gesteld
vrienden om zich heen te zien en
heeft in dat opzicht nooit te klagen
gehad.
Toen in zijn laatste levensjaren de
sterkte van zijn ogen voortdurend
verminderde en hij tenslotte wel
haast blind was geworden, waren zijn
vrienden zijn grote troost, vooral na
het overlijden van zijn echtgenote.
Burgdorffer laat zijn vrienden en
collegas vele herinneringen na, die
immer tegelijk met een glimlach te
voorschijn zullen komen, want hij
was niet alleen een vriendelijk man
maar ook zeer menselijk.
Ik heb van Burgdorffer na 1945
veel steun genoten en b lijf hem daar
dankbaar voor.
Burgdorffer bereikte de leeftijd
van 78 jaar. v. d. W.
O N D ERZO EKSN G SPRO JECT OP H E T G EB IED V A N S C H E E P SM A C H IN E -IN ST A LLA T IE S
In het proefstation van Pametrada
worden met een 30.000 apk turbine-
installatie uitgebreide proefnemingen
verricht. H et is een onder auspicin van
de Britse Admiraliteit in samenwerking
met Yarrow & Co. Ltd ontwikkeld
project.
Gedurende de oorlogsjaren 1942 en
1943 opgedane ervaring wees uit, dat
onderzeeboot jagers van de Amerikaanse
marine groter uithoudingsvermogen be
zaten dan die van de Engelse marine.
Teneinde de prestaties van de Britse
onderzeeboot jagers te verbeteren, werd
de gezamenlijke inspanning ingescha
keld van firm as, die op het gebied van
scheepsmachine-installaties praktische
ervaring hebben. De resultaten van hun
samenwerking leidde tot de D aring-
klasse, welke een aanzienlijke vooruit
gang ten opzichte van de vroegere typen
betekende.
De acht schepen van deze klasse wer
den uitgerust met drie verschillende
typen stoomturbines, nl. 5 volgens
Pametrada-ontwerp, 2 van het English
Electric type en 1 met een British Thom
son Houston H .D . turbine en een Pame
trada L.D . turbine. De jagers Diana en
D ecoy werden gebouwd door Yarrow
& Co. Ltd en uitgerust met een English
Electric machine-installatie.
In de loop van 1946 besloot men de
technische vorderingen, belichaamd in
de installatie voor de D arin g-klasse te
consolideren. Op instigatie van de Britse
Admiraliteit richtte Yarrow & Co. Ltd
Y arrow A d m iralty R esearch D ep a rt
m en t (Y .A .R .D .) op, een zelfstandige
afdeling van Yarrow met eigen kanto
ren, om het ontwikkelingswerk op het
gebied van machine-installaties uit te
voeren. Y .A .R .D . werkt als ontwerp
bureau ongeveer op dezelfde wijze als
de werktuigkundige afdelingen van de
'scheepsbouwkundige adviseurs in Enge
land en Amerika, om samen te werken
met de fabrikanten van hoofd- en hulp-
werktuigen. H et bureau is in staat tot
het uitvoeren van complete ontwerpen
voor machine-installaties, welke geheel
gereed zijn voor de directe produktie
door andere fabrikanten. Door dit
departement werd de Y -100 machine-
installatie voor de momenteel in aan
bouw zijnde serie fregatten ontwikkeld,
waarbij het prototype in het proefsta
tion van Pametrada te Wallsend werd
opgesteld voor grondige proefnemingen
aan de wal. Een dergelijke installatie
wordt momenteel door vele machine-
bouwers in het gehele land gebouwd
voor inbouw in de 12 fregatten van de
Blackxuood-klasse (enkelschroef Y - 1 0 1 )
en in de 6 fregatten van de dubbel-
schroef W hitby -klasse. Zij wordt ook
gebezigd voor het lopende programma
voor de Canadese dubbelschroef fregat
ten, terwijl onlangs een begin werd ge
maakt met een vervolgprogramma van
W hit bys.
G een scheepsinstallatie
H et onderwerp van dit artikel ver
schilt geheel en al van de vorengenoemde
machine-installatie, daar het geen voor
de produktie bestemde installatie be
treft en niet bestemd is om aan boord
van een schip te worden genstalleerd,
hoewel alle details overeenstemmen met
de toekomstige eisen voor scheepsge-
bruik. Y .E .A .D . 1 is in wezen een
Fig. 1 . Babcock. Selectable Superheat Boiler
voor Y.E.A.D.I., gedeeltelijk opgesteld te
Renfrew
proefkonijn, waarop de meest up-to- apk bij ca. 200 omw/min te ontwikke H .D .-tu rbin e
date praktijk kan worden toegepast en len. Zij werden ontworpen en vervaar Men koos een tw ee-cilinder cross-
onderzocht. Deze machine was een van digd door de English Electric Co. Ltd com pound installatie, waarbij het ver
de meest belangrijke die in de beproe- te Rugby. mogen min of meer gelijk is. Het H .D .-
vingsafdeling was te zien gedurende de De stoomdruk bij de inlaat van de turbinehuis is van molybdeen-vanadium
,jOpen w eek van Pametrada in 195 5. nozzleklepkast voor vermogens tot staal en de massieve rotor is van 3 %
Onder de kenmerken van de installa 20 % is 695 Ibs/'D", afvallend tot 5 50 chroom-molybdeen staal, bestaande uit
tie zijn te noemen de ingekapselde lbs/D" bij vol vermogen. De aan- een Curtiswiel en acht impulstrappen
Selcctable Superheat boiler, de gelijk- vangsstoomtemperatuur wordt over het met schoepen van H.T.-roestvrij staal.
druk turbines met hoge snelheid en een gehele vermogengebied tot 725 F ge De H.D.-turbine ontwikkelt 15.000 apk
reductiekast, opgesteld op drie steun reduceerd, wanneer onder normale om bij 7767 omw/min.
punten en met buitengewoon hoge tand- standigheden wordt gemanoeuvreerd, De turbine is robust en compact (de
belastingen. doch met de turbines kan gedurende lengte is slechts 4' 10" tussen hart lagers)
De mogelijkheid dat toekomstige korte perioden met stoom van 925 F en met de lage mechanische en ther
schepen weerstand zouden moeten bie worden gemanoeuvreerd. mische traagheid, nodig voor het weer
den aan een aanval met thermo-kern- Er is een achteruit vermogen van staan van de effecten bij snel manoeu
wapens werd ook onder de ogen gezien 7000 apk bij ca. 120 omw/min, wan vreren. Er zijn doelmatige spelingen
en de machine werd voor zulk een geval neer gevoed met stoom van 530 lbs/D " tussen de leid- en loopschoepen, waar
ontworpen voor regeling op afstand en 825 F, doch ook hier kunnen de door dus het probleem van differentile
vanuit een speciaal compartiment. achteruit turbines werken met stoom expansie volgend op thermische tran
van 92 5 F gedurende perioden die niet sienten tot een minimum wordt terug
Ketel boven twee minuten uitgaan. gebracht.
De ketel is een Babcock & Wilcox De machine-installatie werd ontwor De stoomkast is opgenomen in de
Selectable Superheat ketel van het type pen voor een totale levensduur van bovenzijde van het H.D.-huis, op welke
met integrale vuurhaard en hij werd in 40.000 uren met een vol vermogen duur kast zijn aangebracht vier door nokken
de werkplaatsen van de Maatschappij van 1000 uren. De grootste aandacht bediende achtereenvolgens openende
te Renfrew vervaardigd. De ketel van werd besteed aan het verkrijgen van de nozzlegroepkleppen. De eerste drie van
Y.E.A.D. 1 werd ontworpen voor een optimale economie tussen 20 en 40 % deze kleppen laten stoom toe naar groe
werkdruk van 700 lbs/G " en een uitein van het volle vermogen. pen nozzles, corresponderende met resp.
delijke stoomtemperatuur van 950 F.
(Fig. 1 ).
De inrichting van de ketel, welke
werd gekozen, is er een waarbij in een Fig. 2. Doorsnede van de H .D .-turbine
actuele scheepsinstallatie de buiten-
omkasting zou worden gevormd door
de zij- en dwarsschotten van het ketel-
ruim.
De oliestookinrichting werd ontwor
pen en geleverd door Joseph Lucas &
Co. Ltd te Brmingham en bestaat uit
9 branders, welke in twee groepen van
vier zijn opgesteld, waarbij er een als
reserve dient. Deze hebben een verhou
ding (maximum tot minimum vermo
gen) van ongeveer 1 5 : 1 en zij zijn
aangebracht in registers van het sus-
pendcd flam e-type van de Admirali
teit. De standaard verstuivers laten elk
3,750 lbs olie per uur door (viscositeit
60 sec. Redw. 1 bij een druk van 850
lbs/ D "). Voor het ontsteken kan in
n register van elke groep een verstui
ver van het Simplex-type worden aan
gebracht, die ingericht zijn om een
Lucas wegneembare ontsteker aan te
brengen. Het hogedruk brandstof-
systeem zal later in deze verhandeling
worden beschreven.
De branders van het hoge tempera
tuur overdragende type zijn geheel
nieuw ontwikkeld. De verstuivers wer
den ontworpen en geleverd door Lucas,
de registers werden ontwikkeld door
het brandstof proefstation van de Admi
raliteit te Haslar, met wijzigingen van
Babcock & Wilcox.

Ontworpen prestaties
De turbines werden ontworpen om
een maximum vermogen van 30.000
20 , 40 en 60 /o van het vermogen. N a
dat al deze kleppen geopend zijn, zal
een verdere beweging van het regel-
handwiel een omloopklep bedienen, die
stoom toelaat naar een ringvormige
ruimte welke zich onmiddellijk voor de
derde trap bevindt. De klepstangen zijn
van het pakkingloze bolvormige type en
zij worden door nokken geopend en ge
sloten. De regelklep voor achteruit is op
de L.D .-kast aangebracht.
In fig. 2 is te zien, dat de lagerstoelen
onafhankelijk van het turbinehuis zijn
gegoten en dat het gehele samenstel op
een solide geconstrueerde balk is gemon
teerd. Voor het aftappen van de turbine-
huizen zijn overvloedige voorzorgen ge
nomen. D e olieuitlaat uit de zak van het
rotorstuwblok bevindt zich aan de
bovenzijde van het huis.
L .D .-tu rbin e
De gelijkdruk dubbelstrooms L.D .-
turbine is van het type met dubbele om-
kasting. Zij bestaat uit een gietstalen
huis, dat zich in een geconstrueerde
zachtstalen omkasting bevindt (zie fig.
3 ). De keuze van dubbelstroom voor
dit betrekkelijk kleine element (7'9 /%'
hart op hart lagers), heeft het mogelijk
gemaakt, dat de schoephoogten konden
worden gehalveerd en de draaisnelheden
verhoogd, zonder de mechanische span
ningen te verhogen. De stoom treedt
door een buis van T lO diameter bin
nen, terwijl de ringvormige ruimte tus
sen de beide gietstukken in het deksel
is afgesloten met een flexibele plaat. De
massieve rotor is van een 3 % chroom-
Prestatiedetails
Vermogen (apk) ...................................................................... 11.500 30.000
Inlaat stoomdruk in ibs/ D " ^ a b s .).................................. 698 565
Temperatuur inlaatstoom in F ......................................... 925 82 5
Hoeveelheid circ.wat. gall/min bij 5 5 F ................ 27.300 27.200
Vacuum (kw ik) ......................................................................... 28,7 26,5
Tandwiel-efficintie in % ................................................... 96,5 97,2
Stoomverbruik in lbs/apk/uur............................................ 6,27 7,63
Aantal omw/min van de a s ........................ 142 200
molybdeenlegering en bezit 6 impuls De turbines zijn erop berekend om
trappen in elke stroomrichting. Bij 6023 door ongeschoold personeel te worden
omw/min wordt een vermogen van bediend en de regelinrichting is zoda
15.000 apk ontwikkeld. H et dubbel nig, dat de hoogste receiverdruk ge
strooms ontwerp bood ook de m ogelijk handhaafd zal blijven, zonder dat het
heid een achteruit curtiswiel aan te bij opvoering van de snelheid nodig is
brengen aan elk einde van de turbine, de afsluiters met de hand te openen. De
waardoor dus de rotor- en huis verwrin hoogste graad van verwisselbaarheid
ging tot een minimum wordt beperkt. werd voor de diverse componenten
De achteruithuizen zijn van een 5 % doorgevoerd.
molybdeenlegering en de stoom wordt
C ondensor
naar een rondgaande nozzlering geleid
door pijpen met busverbinding in de De geconstrueerd stalen condensor
buitenomkasting. Bij 3707 omw/min hangt onder de onderhelft van het L .D .-
wordt vol-achteruit vermogen (7000 huis, waarbij een vrije ruimte van 7'8"
apk) ontwikkeld. Er zijn stoomdeflec- X 5' 10 " is gelaten voor de stoomtoevoer.
tors aangebracht om te voorkomen dat Het koelwater stroomt rechtstreeks in
de afgewerkte stoom van betrekkelijk de richting van het achterschip. De
hoge temperatuur tegen de laatste rij condensorpijpen van 70/30 koper-nik-
schoepen van de vooruit-turbine botst. kel legering hebben een buitendiameter
Er zijn aftap goten aangebracht, onmid van Z%" en zij worden aan de inlaatzijde
dellijk vr de laatste twee rijen leid- bevestigd door middel van Cranes W il-
schoepen van L.D.-vooruit. kie pakking en aan de uitlaatzijde door
De loopschoepen zowel voor de H .D .-
als voor de L.D.-turbines zijn van het
Straddle r o o t type. Beide kasten zijn Fig. 3. D oorsnede van de L .D .-tu rbin e niet
bekleed met Amosite asbest. achteru it turbines
middel van Cranes fullbox pakking.
Een grotere watersnelheid door de pijpen
dan gebruikelijk (10 ft/sec.) maakte
het mogelijk de afmetingen en het ge
wicht van de condensor zo laag moge
lijk te houden. Om gelijke redenen zijn
de frontdeksels met de waterkasten ge
combineerd. Deze zijn van geschut-
Fig. 4. H oofdcondensor
metaal, bekleed met staal op die opper
vlakken, welke met zeewater in contact
komn. De condensor werd ontworpen
om een vacuum van 26,5" bij vol ver
mogen te onderhouden, wanneer 27.200
gallons water van 5 5 F per minuut
worden doorgevoerd (zie fig. 4).
T andwielreductie
Vickers-Armstrong Ltd vervaardigde
de tandwieloverbrenging, welke van het
enkel-helicodale type is met dubbele
reductie. Het zijn de eerste grote Britse
Fig. 5. D ubbele tandtuielreductie
Fig. 6. Tandivielredticteka
tandwielen met gehard stalen tanden,
zowel voor de eerste als voor de tweede
reductie (fig. 5).
De tandwielkast is onafhankelijk van
de turbine op drie steunpunten opge
steld. De twee zijsupports bevinden zich
op de dwarslijn van het hoofdtandwiel
en het middensupport is nabij het stuw-
blok. Teneinde het effect van enig uit
de lijn liggen zo miniem mogelijk te
doen zijn, zijn de primaire stellen reduc-
tiewielen achter de secundaire opgesteld
en bevinden zich dus binnen de onder-
steuningsdriehoek. Het L.D.-rondsel
wordt aangedreven door middel van een
Metaduct flexibele koppeling, terwijl
een kleine conventionele flexibele kop
peling werd gebezigd voor het aandrij
ven der H.D.-turbine. De Metaduc t -
koppeling is voorzien van m ulti-lam i-
naire flexibele elementen.
De reductieverhoudingen voor d e
H.D. en L.D.-tandwielstellen zijn resp.
ten naastebij 40 : 1 en 30 : 1 . Zeer hoge
K-factoren (meer dan 450 zowel voor
de primaire als secondaire reductie) w er
den toegepast in vergelijking met een
K-factor van ca. 275 voor de gefraisde
en geschaafde tandwielen van het ty p e
machine-installatie Y -100 en cijfers van
ca. 100 welke vroeger voor scheeps-
tandwieloverbrenging werden toegepast.
Men dient echter te begrijpen, dat d e
K-factor niet het enige criterium van
tandwielprestatie is en dat met vele
andere factoren rekening moet worden
gehouden.
Zoals in de figuren 6, 7 en 8 is te zien,
heeft de tandwielkast uitzonderlijk
gladde lijnen. Alle olieleidingen kom en
in de onderste helft van de kast binnen
en het deksel is van cilindrische vorm .
De olietoevoer is gegroepeerd voor de
lagers voor hoge, middelbare en lage
snelheid en voor de oliesproeiers.
Voor het slijpen werd gascarburatie
voor het harden van de tandwielen toe
gepast en bij de A VG RA wordt gewerkt
aan de alternatieve methode van tan d-
voor-tand inductieharding, die naar m en
hoopt de vervorming, veroorzaakt door
de warmtebehandeling, zal verminderen
en aldus de slijptijd zal reduceren.
V oedingsysteem
H et gesloten voedingsysteem is zeer
eenvoudig, waarbij een shunt-de-aerator

Fig. 7. Primaire en secondaire rondsels en assen
en een economiser de enige voeding-
watervoorwarmingsmiddelen zijn.
De hoofdluchtpomp is een tweetraps
centrifugaalpomp fabrikaat G. & J.
W eir Ltd, direct aangedreven door een
verticale turbine m et 13 50 omw/min.
D e opbrengst is 412.000 lbs/uur bij
50,5 lb s/ C r tegen ZS^vacuum (fig. 9 ).
E r is ook een door een elektromotor
aangedreven de-aerator voedingpomp,
fabrikaat Drysdale Wee Mac, voor
havengebruik aanwezig. Deze heeft een
opbrengst van 24.000 lbs/uur bij 25
lb s / lir en 180 F.
H et condensaat wordt als koelmedium
naar de tweeling-hoofd-luchtejectoren
gevoerd. Deze zijn ook van W eir en van
een nieuw tweetraps type met koelers
voorzien van verticale pijpen. Zij kun
nen een vacuum van 28,2" onderhou
den bij een hoeveelheid lucht van 90
lbs/uur, tesamen met damp, wanneer
80.000 lbs/uur condensaat van 98 F
wordt gecirculeerd. De ejectorkoelers
kunnen elk 412.000 lbs/uur condensaat
verwerken met een drukafval welke niet
boven 5 lb s/ D " uitgaat. Na het ver
laten van de ejector wordt het conden
Fig. 8. L in ks; L .D .-fan dw ielstellen m et
vernier kop p elin g
Rechts: i-D .-tan d w ielstellen
saat als koelmedium gebruikt in een
dampcondensor en het gaat dan naar de
shunt de-aerator.
D e-aerator
Deze eenheid werd geleverd door
H ick, Hargreaves & Co. Ltd te Bolton
en is van het volstroom -direct-contact
type met regelbare stroming. H ij wordt
gevoed met afgewerkte hulpstoom van
10 lbs/ D " en 530 F en wordt auto
matisch gesuppleerd uit de hoofd-verza
digde stoomleiding om de druk op 10
lb s/ D " te houden. De de-aerator is ont
worpen om 346.000 Ibs water per uur
te verwarmen bij 165 F, welk water tot
240 F tot 0,2 cc zuurstof per liter be
vat. H et uiteindelijk contingent zuur
stof is berekend als te zijn minder dan
0,025 cc per liter.
H et voorgewarmde voedingwater
wordt door een motorpomp uit de de-
aerator onttrokken. Deze W eirs pomp
is van het verticale centrifugale type
met dubbele inlaat, direct aangedreven
door een 30 pk motor bij 1710 omw/
min, 440 volt 3-fase, 60 perioden. De Fig. 9. D oorsnede viertraps turbovoedin g-
opbrengst is 460.000 lbs/uur bij 39 pom p van W eir
lbs/D", wanneer gevoed bij 240 F en
10 lbs/D ". In geval van hapering van
enig deel van bet de-aerator , systeem,
ontlast de hoofd-condensaatpomp door
de by-pass direct naar de zuigzijde van
de voedingpomp. De volgende compo
nenten in de volgorde van het voeding-
circuit zijn de hoofd- en hulpvoeding-
pomp.
T urbovoedingpompen
Deze voedingpompen zijn van het
verticale viertraps type, fabrikaat Weir
en zij worden aangedreven door turbines
met reductie. De pomphuizen zijn van
gietstaal met inwendige geschutmetalen
delen. De schoepenwielen voor de eerste
twee trappen zijn tegengesteld aan die
van de beide laatste trappen teneinde de
pomp hydraulisch uit te balanceren. Een
enkele impulsturbine met n druk- en
twee snelheidstrappen binnen een om-
kasting, die voor de helft wordt ge
vormd door het wegneembare gietstalen
huis, is gemonteerd op de bovenzijde
van het gehele samenstel. Het schoepen-
wiel met het rondsel is uit n stuk met
de as van Ni-Cr-Mo~staal en de schoe
pen zijn van roestvrij staal. Voor het
nozzlehuis en de segmenten werd kruip-
bestendig staal gebezigd. De turbine-as
loopt in met witmetaal gevoerde lagers
Fig. 10. Smeeroliepomp met elektromotor-
aandrijving
en de afdichting is van het labyrinth-
type. De turbine drijft de pomp aan
over een enkelvoudige helicodale tand-
wielreductie. De tandwielas loopt even
eens in vlakke lagers en is op soliede
wijze aan de pompas gekoppeld. Er zijn
Michell druklagers aangebracht, zowel
op de primaire als op de secondaire assen
en de tandwielen zijn opgesloten in een
geconstrueerde omkasting. Deze voe
dingpompen hebben hun eigen integraal
smeersysteem, dat een oliepomp van het
tandwieltype en een Serck oliekoeler,
zeef, drukmeter en een met de hand te
bedienen primingpomp omvat.
De pomp wordt geregeld door een
drukregulateur, die de turbine-nozzle-
groepen achtereenvolgens opent, ten
einde een stijgende karakteristiek te
geven. De pomp ontlast in een venturi-
buis met pijpen welke naar de druk
regulateur voeren en de karakteristiek
van de pomp is zodanig, dat de weer-
standslijn van het voedingontlastsysteem
wordt gevolgd, waardoor dus een maxi
mum stoombesparing wordt bereikt bij
een laag vermogen. De normale op
brengst is 320.000 lbs/uur tegen 840
lbs/[j , wanneer gevoed met water bij
32 lbs/D" en 240 F. De turbine
draait met 10.000 omw/min (4375 Fig. 11. Smeerolie pom p m et turbine -
omw/min van de pomp), daarbij afge aandrijving
werkte stoom gebruikende van 5 50/700
lbs/D" en 825/950 F van de hulp-
werktuigen tegen een tegendruk van 20
lbs/D". De mate van overbelasting is
volume van het systeem, heeft aanzien
3 84.000 lbs/uur. Bij het verlaten van
lijk bijgedragen tot de ernst van de aan
de voedingpomp wordt het voeding-
de pomp te stellen eisen. De totale olie-
water naar de economiser gevoerd. Er
hoeveelheid in het circuit is equivalent
is dus geen voedingwater-voorwarmer
aan ten naastebij anderhalve minuut
van het algemeen aanvaarde type.
voeding.
Oliesmeersysteem
In de olie hangende zuigpom pen
Er werd een orthodox smeerolie-
systeem gekozen, omvattende in de olie Het in de olie hangende pomptype
hangende zuigpompen, koelers en filters. werd gekozen, omdat hierdoor de nood
Door Pametrada werd een batterij zakelijkheid van ontluchten werd ver
Tecale-meters aangebracht voor het meden. Bij de afwezigheid van zuig-
meten van de werkelijke hoeveelheden hoogte heeft geen expansie van lucht
welke naar elk smeerpunt werden ge plaats, welke onvermijdelijk met de olie
leverd. wordt meegevoerd. Andere voordelen
Pompen voor geforceerde smering, van deze inrichting zijn, dat alle zuig-
zowel aangedreven door een turbine als pijpen en -kleppen vervallen, waardoor
door een elektromotor, werden gebezigd ook ruimte wordt gespaard. Er is alleen
(zie figuren 10 en 1 1 ). De assen voor een pakkingbus nodig om een oliedruk
de pompen voor geforceerde smering van ca. 1/ i o lbs/D " te behouden, doch
hebben een minimum gewicht gecom in geval van een overstroming in de
bineerd met betrouwbaarheid en gemak machinekamer wordt van deze pakking
kelijk onderhoud. Aan deze eisen werd vereist dat zij het zeewater tot een
tegemoet gekomen door een Drysdale kolomhoogte van 15' buitensluit.
pomp met grote snelheid en van de Men koos een centrifugaalpomp in
uiterste eenvoud. H et resultaat was ge- plaats van een zuigerpomp, omdat dit de
wichtsvermindering en verhoogde be componenten tot het gewenste minimum
trouwbaarheid en gemakkelijk onder van n as, n waaier, n slakkenhuis,
houd. De verhoogde snelheid leidde tot twee aslagers en een druklager reduceert.
kleinere en lichtere componenten en De centrifugaalpomp is betrekkelijk on
tot een overeenkomstige gewichts- en afhankelijk van nauwkeurige spelingen
ruimtebesparing voor de reservedelen. en is in staat een stijgend volume olie te
De noodzakelijkheid om de afmeting leveren met verminderde weerstand aan
van de oliedraintank te verminderen en de stroom als gevolg van slijtage in de
bijgevolg het transport van het olie- hoofdmachine.
 De keuze van de snelheid was beperkt,
omdat n pomp werd aangedreven door
een draaistroommotor 60 perioden. De
keuze van 3600 omw/min werd gedaan
omdat bij deze snelheid de opbrengst in
n enkele trap kon worden bereikt en
dit de wrijving van de visceuse olie aan
zienlijk reduceerde. Er werd een e ffi
ciency van meer dan 60 % verkregen
voor oliesoorten met een viscositeit tot
140 sec. Redwood I, een voor zulk een
kleine unit ongewoon cijfer. Andere
speciale kenmerken van. het ontwerp
zijn een middel om mogelijke lucht
insluiting te voorkomen en nood-regel-
inrichtingen, welke de reservepomp
automatisch inschakelt binnen enkele
seconden na een afval van de oliedruk.
De as wordt op plaats gehouden door
een gecombineerd ring-drukkogellager
en loopt in twee asbussen. De pomp
wordt direct aangedreven door een
W eir-turbine over koppelingen van het
S ilen tb loc-lin k type. De turbine krijgt
stoom van 5 50 lb s/ D * en ontlast tegen
een tegendruk van 20 lb s / X De op
brengst is 20.000 gallons per uur tegen
5 0 lbs//D //, waarbij de olie een viscosi
teit heeft tussen 134 en 81 sec. Redw. I.
Wanneer van koud af wordt gestart,
waarbij de viscositeit tot 4500 sec.
Redw. I kan zijn, is het maximum ver
mogen vereist. D it wordt bereikt door
het openen van de hulpnozzles.
O lie filtratie
De hoofdfilters werden vervaardigd
door Yarrow & Co. Ltd en zij bestaan
uit drie eenheden, elk bevattende een
versterkt gaaselement. Er werden twee
stel elementen ontwikkeld. Bij n stel
elementen wordt gaas van 2/76 X 510
mesh van roestvrij staaldraad gebruikt,
dat in staat is onzuiverheden in de orde
van grootte van resp. 94 en 37 microns
maximum en gemiddelde afmeting van
de deeltjes tegen te houden. H et andere
stel elementen heeft gaas van fosfor-
bronsdraad van 32 5 X 325 mesh, dat
in staat is onzuiverheden in de orde van
resp. 80 en 3 0 micron maximum en ge
middelde afmeting der partikeltjes tegen
te houden. Een methodische serie proef
nemingen, uitgevoerd door het Admi-
ralty Engineering Laboratory, stelde
vast, dat partikeltjes van bovenge
noemde afmetingen zelfs door dergelijke
fijne openingen als deze kunnen pas
seren. De filters zijn voor tegenstroom-
reiniging ingericht.
H et systeem omvat verticale Serck
tweeling-koelers, welke elk berekend
zijn om de temperatuur van 10.000 gal
lons olie per uur van 150 tot 120 F te
verlagen, met een drukafval van min
der dan 6 lb s/ D " aan de oliezijde.
De automatische temperatuur-regel-
inrichting omvat een temperatuurgevoe-
lig element in de olieuitlaat van het
H.D.-rondsellager, dat de hoogste w rijf-
snelheid heeft, hetwelk een signaal geeft
aan een m et perslucht werkende klep
fabrikaat British Arca, die de stroming
van zeewater door de hoofd-smeerolie-
koelers regelt. Een alternatief gekozen
methode van temperatuurregeling is de
toepassing van een thermokoppel, inge
sloten in h e f witmetaal van een van de
lagers met hoge snelheid. H et signaal
van het thermokoppel wordt overge
bracht naar een elektronische indicateur,
ontwikkeld door Cambridge Instrum ent
Co. Ltd, welke op zijn beurt de hier
boven genoemde met perslucht wer
kende zeewaterregelklep waarschuwt.
Volgens een derde methode wordt een
ononderbroken afleesbare viscosimeter
gebezigd, ontwikkeld door Ellioth Bros,
waarnaar de olie wordt toegevoerd,
welke een lager voor hoge snelheid ver
laat, waarbij zijn temperatuur wordt
geregeld om een constante viscositeit te
behouden. E r zijn talrijke thermokop
pels ingesloten in de lageroppervlakken
voor temperatuuraanwijzing. Elders in
deze verhandeling wordt naar deze
methode van registratie verwezen in
verband met een inrichting aangebracht
in H.M.S. H ard y .
C en trifu g erin g m et g rote d oo rv oer
Een interessante nieuwe techniek bij
grote doorvoer is de toepassing van cen
trifugaal afscheiders. Een centrifugaal
afscheider van het standaard type van
200 gall/hr van Alfa-Laval is uitgerust
met een afzonderlijk gedreven voeding-
pomp, in staat om de afscheider te voe
den met een doorvoer ver uitgaande
boven die van het normale vermogen.
Men bevond dat de grotere doorvoeren
kunnen geschieden zonder een verho
ging van betekenis van de maximum en
gemiddelde afmeting van vaste afge
scheiden partikeltjes o f in de efficienties
van de vaste en vloeibare afscheidingen.
De hoeveelheid, vaste en vloeibare per
tijdseenheid afgescheiden onzuiverheden
is daarom natuurlijk veel hoger. De unit
werkt volgens het normale by-pass prin
cipe. Met het oog op de hoge tandwiel-
drukken werden speciale belastingopne-
mende olin ontwikkeld, welke kunnen
worden toegepast.
C irciilatiew ater en dynam om eter
H et circulatiewater voor de hoofd
condensor wordt verkregen vanuit het
hoofdcirculatiesysteem van Pametrada
en wordt geleverd door een Sulzerpomp,
gemonteerd op een in de Tyne reikende
havendam. Er is een extra pomp vr
drukverhoging en een hercirculatiesys-
teem, het laatste om hogere waterinlaat-
temperaturen te verkrijgen, overeen
komstig tropische condities. Buigzaam
heid van het hoofd-circulatiesysteem
werd bereikt door expansiebalgen van
Neoprene-Nylon, vervaardigd door An-
dre Rubber Co. Ltd, in combinatie met
Yarrow & Co. Ltd. Deze laten een be
weging van 4" ten opzichte van naast
elkaar liggende flenzen in elke richting
toe.
H et vermogen wordt opgenomen met
een grote hydraulische Vulcan Deschi-
mag dynamometer, welke na de oorlog
werd verkregen van de A.G. 'Weser,
Bremen. Na het aanbrengen van mid
delen om de asjes van de leidvaantjes te
smeren, bleek deze meter zeer gevoelig
te zijn en gemakkelijk te regelen.
B ran dstof pom pen , verhitters en
fan s
H et gebruik van branders van. het
Spill-type vereist een brandstofsysteem
waarbij twee in serie werkende pompen
worden gebezigd. Deze inrichting kan
het beste worden beschreven aan de
hand van de bijgaande schematische
tekening (fig. 12 ). Men ziet dat een
 blowers worden verend tegen de onder Bij normaal bedrijf wordt de ma-
zijde van het dek aan gebracht. Zij chineinstallatie, die fundamenteel is in
worden geleverd door W . Ff. Allen & gericht om bevredigend te werken wan
Sons Ltd en zij worden aangedreven neer het toezichthoudend personeel zich
door snellopende verticale turbines over in de A.B.C.-regelkamer heeft terugge
Allen-Stoeckicht epicyclodale tand- trokken, vanuit twee posities geregeld,
wielreducties. De normale capaciteit van nl. de regelpositie voor de hoofdmachine
52.000 cub. ft per min. wordt bereikt en die voor de ketel. Ffet plan bestaat
bij 2850 omw/'min. van de blower met om onder A.B.C.-condities de gehele
axiale stroming en 3600 omw/min. van machine-installatie onder afstandsbedie
de blower met kegelvormige stroming. ning te brengen vanuit de A.B.C.-regel
Alles werd gedaan om het aanzuiglawaai kamer, wanneer de ketel eenmaal is op
te dempen. gestookt.
De machine-installatie voor beproe- De manoeuvreerkleppen voor de voor-
vingsdoeleinden werd ondergebracht in en achteruit turbine worden bediend
twee bestaande naast elkaar gelegen ge vanuit de hoofd-regelstand door middel
bouwen, waarbij de ketel met zijn hulp- van Chadburns torsiestangen en tand
werktuigen in het ene en de stoomtur wielen en deze regeling is in de A .B.C.-
bine met de rest van de hulpwerktuigen regelkamer gedupliceerd.
in het andere gebouw een plaats vonden. Om in tijd van nood de brandstof-
De turbines en de tandwielkast waren olietoevoer te kunnen afsluiten zijn twee
horizontaal in plaats van hellend, zoals hoofdafsluiters aangebracht, n in elk
aan boord van een schip gebruikelijk is, systeem, welke kunnen worden bediend
opgesteld. door een Bloctube trek -d ru k stangen-
Fig. 13. Een element van de com pacte Serck systeem, hetzij vanaf de ketelregelings-
Op afstand bedienbare regel- stand of ergens buiten het ketelhuis. De
olieheaters
inrichtingen bovengenoemde hoofdstopklep met
Teneinde de werking van de installa Chadburns stangentransmissie kan ook
tie op afstand te kunnen regelen, werd worden bediend door middel van een
een speciale kamer in het proefstation Lockhead hydraulisch systeem vanaf de
brandstofvoedingpomp in serie werkt
gebouwd, in overeenstemming met de ketelregelingsstand, de machineregel-
met een dienstpomp, waarbij de eerste
atomische, bacteriologische en chemische stand en de A.B.C.-controlekamer.
een tennaastebij 15 % grotere capaciteit
oorlogs-controlekamer aan boord van
heeft dan de laatste, het surplus wor Atitom atische verbranding
een schip. Vanuit deze kamer acht men
dende teruggevoerd naar de zuigzijde
het mogelijk de gehele installatie met De werking van de ketel is zodanig,
van de brandstofvoedingpomp. Zij zijn
een klein personeel te kunnen regelen. dat zowel met de hand, servo-manuaal
beide van het Mirrlees hn o rotary-
displacement type, aangedreven door
een tandwielreductie door een enkele
Weir-turbine. Een tweetal Serck olie-
voorwarmers is parallel opgesteld, elk
van hen van het verticale doorstroom- SPACE FOR REMCWAL.
OF IN LET TRUNK

type met drie pijpen per eenheid (fig.

13). Elke heater is ontworpen om per AIR INLET
uur de temperatuur van 7500 lbs olie te
doen stijgen van 60 tot 230 F, wan
neer gevoed met verzadigde stoom van .FLEXIBLE JOINT
600 lbs/D". Een automatische thermo
statische regelaar is op elk paar heaters RESILIENT
SU SPENSION
M OUNTINGS >
aangebracht om de olieuitlaattempera-
tuur te regelen op elke gewenste tempe
ratuur tussen 150 F en 230 F. De
viscositeit van de olie bij de intrede kan .FLEXIBLE JOINT

7500 sec. Redw. I zijn, met een oliedruk A IR O U TLET

van niet meer dan 100 lbs/!!]". Na het T O B O IL E ft

verlaten van de heaters passeert de olie

door een filter en de H.D.-dienstpomp, .A L L E N -S T O E C K IC H T
vanwaar zij geleid wordt naar het ver- EPICYCUC GEARING.

deelstuk op het ketelfront. Er zijn tal

rijke verbindingen voorzien, zoals uit Self-acting'
shutter to

de tekening blijkt, hetgeen het systeem TURBINE su pply t u n t

illustreert, zoals dit op een zeeschip zou

STEAM INLET
worden genstalleerd. De branders heb
ben een zeer wijd turn-down bereik en LEAK OFF TO CON DEN SER
f r o m c y l in d e r g l a n o .
zijn normaal alle ontstoken. De uitlaat O IL T A N K

wordt door kleppen in de hoofdolielei-

ding zowel met de hand als automatisch
geregeld.
PU LLTO C^l N PU LL TC
Geforceerde trek geschiedt door twee
FEO UIREO f o r
verticale blowers, waarvan n van het REMOVAL OF C L PUMP-

drietraps axiale en de andere van het

kegel vormige stromingstype. Deze Fig. 14. Allen-blower voor geforceerde trek
o f geheel automatisch kan worden ge
regeld. De met druklucht werkende
regelaars en console, welk werden ont
worpen en geleverd door Bailey Meters
& Control Ltd, zijn in hoofdzaak van
het standaard krachtstation-type. Zij
kunnen servo-manuaal worden bediend,
zowel vanaf de regellessenaars op de
ketelcontrolestand als in de A .B.C .-
controlekamer en gedurende deze op
ware grootte uitgevoerde proefnemingen
is de gelegenheid te baat genomen om
de mogelijkheid te onderzoeken van
volautomatische werking van scheeps-
installaties. De overschakelaars voor het
overbrengen van de regeling van n
lessenaar naar de andere bevindt zich in
de A.B.C.-controlekamer. H et systeem
van automatische regeling is proportio
neel en integraal, doch er is een signaal,
evenredig met de stoomstroming, toe
gevoegd om een snelle respons te ver
zekeren bij plotselinge belastingverande-
ringen. H et kan in drie groepen worden
verdeeld, elk voor zich de temperatuur,
de verbranding en het waterpeil rege
lende. In de temperatuurgroep bedienen
thermostaten bij de uitlaat van de super-
heater en de brandstofvoorwarmer de
keteldempers, waarbij respectievelijk de
gasstroom over de superheater en de
klep die de stoom naar de voorwarmers
toelaat wordt geregeld. In de verbran- Fig. 15. T w ee aan zichten van een van de blow ers v oor g efo rceerd e trek
dingsgroep onderhoudt de hoofdregelaar
een constante druk in de stoomdrum
door de snelheid van de blowers voor de
geforceerde trek direct aan te passen en
daardoor ook indirect de lucht naar de af de ketelcontrolestand als vanuit de verschillende componenten en systemen,
vuurhaarden, waarbij de brandstof klep A.B.C.-controlekam er. teneinde hun geschiktheid voor toepas
pen de mate van verbranding regelen. Voor het meten van de totale ketel- sing aan boord van schepen te bepalen.
De ketelmeter ontvangt twee signalen, verdamping en het stoomverbruik van De proeven die momenteel worden u it
een dat de stoomstroom aangeeft, waar de hoofdturbine, is gebruik gemaakt gevoerd zijn in de eerste plaats bedoeld
bij wordt aangenomen, dat de brand van de permanente 20 -tons weegtanks om de mechanische en functionele be
stofstroom direct evenredig is, en de van Pametrada, welke zich aan de trouwbaarheid van de componenten van
andere de luchtstroom. De meter stelt noordzijde van het hoofdbeproevings- hoofd- en hulpwerktuigen als geheel te
dan de brandstof/lucht verhouding bij huis bevinden. Ten aanzien van de ketel verbeteren, inclusief de stabiliteit en de
de heersende belasting tot een optimum proeven werd een speciale dumpconden- bevredigende werking van de automa
in door de Lucas brandstofkleppen te sor (ex Weapon-klasse) op de pier op tische regelinrichtingen. H et tweede
doen functioneren. Behalve het van de gesteld met het doel- de afname van object bestaat in het meten van de
ketelmeter en de hoofdregelaar ontvan oververhitte stoom te condenseren, efficiency en het brandstofverbruik van
gen samengesteld signaal, wordt aan de waarna dit condensaat naar de weeg de ketel en het stoomverbruik van de
tweede brandstofklep een correctie van tanks wordt gepompt. Voor de verza hoofdturbines over het gehele vermo-
de derde orde aangebracht om de druk digde stoom wordt een hulpcondensor gengebied en om gegevens te verkrijgen
in de beide verdeelstukken en vandaar gebezigd. In verbinding met de dump- omtrent stromingen, drukken en tempe
de hoeveelheid van de door elke groep condensor is er een noodzakelijk onthit- raturen in verschillende delen van de
sproeiers verbrande olie in evenwicht te tingssysteem, dat zijn sproeiwater van installatie.
brengen. De waterpeilgroep omvat de de gecondenseerde stoom verkrijgt en Omdat Groot-Brittanni zich nog
indicateur voor het ketelpeil, welke de dat inderdaad een gesloten circuit niet de luxe kan veroorloven van een
voedingwaterregelaar bedient en daar vormt. Bij de proeven aangaande het T im m erm an -ex periment, is de funda
door de mate van voedingwatertoevoer. stoomverbruik van de turbine wordt mentele ervaring welke met de
Er is een afzonderlijk mechanisch het condensaat direct van de hoofdcon Y.E.A.D.I.-m achine-installatie wordt
servo-manuaal systeem door Teleflex densor naar de weegtanks gepompt. H et verkregen dienstig voor de ontwikkeling
ca b le-in -tu b e regelaars, dat het moge bovenstaande geeft slechts een schets van vermogenseenheden van zeer hoge
lijk maakt de blowers voor geforceerde van de watermeetinrichtingen, die in de prestatie voor toekomstige marinesche
trek, de brandstofkleppen en de brand- praktijk veel meer omvatten. pen.
stofolievoorwarmers in te stellen vanaf
de ketelcontrolestand. D it systeem is 'Programma der p roefn em in g en
ook gebruikt om de instellingen van het
thermostaten systeem Bailey op de De tot heden bij Pametrada uitge T h e M arine Engineer and N aval
superheater en de brandstofolievoor- voerde proeven werden ingesteld om A rch itect (N au tical Steam N u m ber
warmers mogelijk te maken, zowel van prestatiegegevens te verkrijgen van de 1 9 5 6 ).
 D eel B
HY D R O D Y N A M ISC H E G R O NDS LA GE N V O O R HET
SC H EEPSO N TW ERP V o o rtstu w in g en
Pro eftoch tp rogno se v an
(Cursus gegeven voor de afdelingen Rotterdam en Amsterdam Schepen
van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied)
door
dr. ir. i. D. V A N M ANEN
Hoofd v a n d e afd. W . O . v a n het N.S.P.
te W a g e n i n g e n

(Vervolg van pag. 521J De als verschil van scheepssnelheid V s en de intreesnelheid

ve optredende, naar voren gerichte absolute snelheid:
4. Definities, grootheden, voortstnwingscomponenien Vv Vs Ve

Ter beoordeling van de kwaliteit van de voortstuwing, dient
de voortstuwingscofficint:
E.P.K. W 0 Vs
o A.P.K. 2 ti . Mn
De voortstuwingscofficint wordt gedefinieerd als de ver
houding van het sleepvermogen en het voortstuwingsvermogen.
Het sleepvermogen EPK is het vermogen dat nodig is om een
schip met een zekere snelheid Vs, waarbij de weerstand W'o
bedraagt, te slepen.
Het voortstuwingsvermogen APK is het aan de voortstuwer
geleverde vermogen, dat nodig is om het schip met een snelheid
Vs voort te stuwen. Het sleepvermogen EPK wordt uitgedrukt
in de effectief door de voortstuwer te overwinnen paarde-
krachten:
W 0 . Vs
E.P.K. =
75
waarin:
W q = de scheepsweerstand in kg bij een scheepssnelheid Vs;
Vs de scheepssnelheid in m/sec.
Het voortstuwingsvermogen wordt uitgedrukt in de paarde-
krachten, die aan de as of assen van de voortstuwer worden toe
gevoerd. De aan de voortstuwer geleverde paardekrachten
worden met A.P.K. aangeduid.
2n M . n
A.P.K. =
75
waarin:
M = askoppel in kgm ter plaatse van de voortstuwer;
n = aantal omwentelingen per sec.
Door wrijvingsverliezen in kussenblokken, stuwblokken,
pakkingbussen en overbrengingen is het aan de voortstuwer
geleverde vermogen A.P.K. kleiner dan het vermogen van de
voortstuwingsinstallatie A.P.K.m (de z.g. rem-paarde-
krachten).
Tengevolge van de onderlinge benvloeding van schip en
voortstuwer komt de voortstuwingscofficint in het alge
meen niet overeen met het rendement van de schroef (voort
stuwer) alleen.
S . v.
r/p =
2n . M . n
waarin:
S = de stuwkracht van de schroef in kg;
ve de voortgaande snelheid (translatiesnelheid) van de
schroef ten opzichte van het omringende water in m/sec.
Deze snelheid ve is dus de relatieve snelheid van de water
deeltjes achter het schip ter plaatse van de voortstuwer. Door de
verwijding van de stroomlijnen ter plaatse van het achterschip,
door de wrijving langs de scheepshuid en door het golfsysteem
van het schip is deze intreesnelheid van het water in de schroef
(voortstuwer) v c in het algemeen in absolute zin kleiner dan
de scheepssnelheid V s.
wordt volgstroomsnelheid genoemd.
Het is gebruikelijk de volgstroomsnelheid in haar verhouding
tot de scheepssnelheid uit te drukken.
v v __ ve _ Tc
v ~ Y, - v, ~ . V,
v e = Vs (1 \p)
waarin yj = het volgstroomgetal.
De stuwkracht S van de voortstuwer is meestal groter dan de
scheepsweerstand W q, die de voortstuwer bij een snelheid V s
moet overwinnen. D it verschil tussen de stuwkracht S en de
scheepsweerstand Wo ontstaat enerzijds doordat de schroef het
water ter plaatse van het achterschip versnelt, waardoor de
wrijvingsweerstand daar ter plaatse toeneemt, anderzijds door
het feit dat de schroef in het potentiaalsnelheidsveld ter plaatse
van het achterschip werkt. Tevens zou in bepaalde gevallen het
hekgolfsysteem van het schip door de voortstuwer kunnen
worden benvloed, waardoor de golfweerstand een verandering
zou kunnen ondergaan.
Het verschil iin stuwkracht S en scheepsweerstand W o wordt
zog genoemd. Gewoonlijk wordt deze zogkracht uitgedrukt
in een deel & van de stuwkracht.
# S = S - Wo
= 1 - Wo = S (1 - &)
S s
waarin &= het zoggetal.
De voortstuwingscofficint kan nu als volgt gesplitst
worden:
AVn . V , = ________
S . Ve ^ 0 . V s _M
2re M n 27i M'n S . ve M
De eerste term stelt voor het rendement rjp van de schroef
alleen (vrijvarend), die bij de betreffende intreesnelheid v e en
omwentelingen n de verlangde stuwkracht S levert. Het daarbij
behorende askoppel M' wijkt in het algemeen af van het, bij
overigens gelijke omstandigheden, nodige askoppel M van de
achter het schip werkende schroef. Het optreden van dit ver
schijnsel is te verklaren uit de verschillende omstandigheden
van de schroef achter het schip en in de vrij varende toestand
(zie Hfdst. III, 2 7 ), zoals de turbulentie en de ongelijkmatig
heid van het stromingsveld achter het schip, de aanwezigheid
van het roer. De verhouding:
wordt overgangscofficint (relative rotative efficiency) ge
noemd.
De tweede term van het rechterlid geeft de verhouding weer
van het effectieve sleepvermogen W o . V 5 en het door de schroef
geleverde nuttige vermogen S . v e.
Deze verhouding kan als volgt worden geschreven:
V, = 1 ~ # =
S . ve 1 1/; 's
 Deze cofficint, die wordt bepaald door de componenten
volgstroom en zog, is een maat voor de onderlinge benvloeding
van schroef en schip en wordt aangeduid als de invloedscoffi-
cient van het schip (hull-efficiency).
De voortstuwingscofficint o wordt nu:
o Vv
5. O n tw ik k elin g van de sch roefth eorie
In het eerste stadium van ontwikkeling van de schroeftheorie
werd de werking van de schroef op primitieve wijze door het
draadstang en moerprincipe verklaard.
H et rendement van de schroef bedraagt volgens deze be
schouwing:

H et begrip slip van de schroef kan op eenvoudige wijze wor S . vc

den voorgesteld, door aan te nemen, dat de schroef zich in het
water voortschroeft als een draadstang in een moer, met dit
verschil echter, dat daarbij als gevolg van het meegaan van het
water een zekere slip optreedt. Indien de spoed van het druk-
vlak van de schroef constant is, kan de slipsnelheid worden ge
definieerd door het verschil van de spoedsnelheid n H ( H
spoed van de schroef; n = aantal omw/sec) en de translatie-
Vp
S . nH
Een dergelijke definitie van het rendement leidt bij een slip-
waarde sw = 0 to t een rendementswaarde rj:i 1 .
Later ontwikkelde de schroeftheorie zich voornamelijk in
twee richtingen [7 ] . De ene richting leverde de impulstheorie
op, de andere de bladelementtheorie.
De impulstheorie verklaart het ontstaan van de stuwkracht
van de schroef geheel uit de impulsverandering, die door de
schroef in de omringende vloeistof wordt veroorzaakt. Op een
juistere wijze dan de draadstang en moertheorie toont deze
theorie aan, dat het rendement van een schroef zonder wrijving
afhankelijk is van de schroefbelasting. Deze impulstheorie geeft
geen aanwijzing omtrent de vorm van de schroef.
De bladelementtheorie bepaalt door berekening voor elk
bladelement de optredende krachten. Door sommatie of inte
gratie kan de totaal geleverde stuwkracht worden gevonden.
Deze theorie gaf aanwijzingen omtrent de vorm van de schroef,
doch leidt tot onhoudbare conclusies betreffende het rendement.
Met behulp van de werveltheorie is men er tenslotte in ge
slaagd het verband aan te geven tussen de op de bladelementen
werkende krachten en de in de omringende vloeistof optredende
impulsveranderingen.

Fig. 18. Verband tussen spoedsnelheid nH, translatiesnelheid vc en 6. D e im puls o f straal theorie van de sch ro ef
slipsnelheid nH vc
Door de schroef wordt aan de door de schroef schijf F stro
mende vloeistof een drukverhoging A p ~ p\ p i (fig. 20)
snelheid van de schroef vc (fig. 18). De slip wordt gedefinieerd medegedeeld.
door de betrekking:
nH vc ^ Ve
nH nH ve

Daar in deze vergelijking v c de translatiesnelheid van de

schroef ten opzichte van het omringende water is wordt deze
slip de werkelijke slip genoemd-
Indien de volgstroomsnelheid niet bekend is wordt de slip
dikwijls betrokken op de scheepssnelheid. D it is de schijnbare
slip:
nH - Vs
1 y,
nH nH
H et verband tussen beide slipwaarden en het volgstroomgetal
is weergegeven in fig. 19 en onderstaande vergelijking:
1 $w Ve
= 1 yj
l Ss Vs
H et is gebruikelijk de slipwaarden te bepalen m et de spoed
van het drukvlak van de schroef (nominale spoed). In dit geval
wordt van nominale slipwaarden gesproken.
Indien de slipwaarden betrokken zijn op de virtuele spoed
van de schroef spreekt men van virtuele slipwaarden.

------------------------------------ nH-------

vs

----- F-VS---- -n ss nH

- ve - ~~ sw.nH----------

Fig. 19. V erband tussen w erkelijke slip, schijn bare slip en Fig. 20. S ch ro e f straa l-con tractie; verloop van snelheid en druk
vol gs f room s n cl heid in de sch roef straal
 Indien men aanneemt, dat de drukverdeiing over de schroef- indien de snelheidsverandering ca kleiner wordt of de translatie
schijf constant is, kan de door de schroef op de vloeistof uit snelheid v c en dus de per tijdseenheid door de schroef stromende
geoefende kracht of de daaraan gelijke reactiekracht, de stuw massa groter wordt.
kracht S, voorstellen door de vergelijking, De meest ideale schroef is dus die schroef, die aan een zo
S = Ap . F groot mogelijke vloeistofmassa een zo klein mogelijke versnel
ling geeft.
Volgens de impuls wet (reactiekracht is impulsverandering) De dimensieloze stuwkrachtconstante wordt als volgt gede
is verder: finieerd:
S = pQ . ca
QF (Ve 4" 2 Ca) C0
Cc
waarin: 2Q Ve* ip v e
Q de per tijdseenheid door de schroef schijf stromende hoe
Ca
veelheid vloeistof; 1 -f-
p = de dichtheid van de vloeistof; Ve
cn de in axiale richting medegedeelde snelheidsverandering. Het rendement, uitgedrukt in deze stuwkrachtconstante,
Bij een constante drukverdeiing over de schroefschijf is de ca wordt dan:
eveneens constant over de schroefschijf. De hoeveelheid door
stromende vloeistof Q wordt bepaald door het schroefschijf -
oppervlak F en de relatieve watersnelheid V\ ter plaatse van nP;
ve F i ca 1
H a/ CS i ~b 1
de schroef (snelheid van de vloeistof ten opzichte van de
U it deze betrekking blijkt, dat het rendement hoger is naar
schroefschijf), dus:
mate de schroefbelasting (C s.) lager, dus het schijfoppervlak
Q = F .v t
van de schroef groter. Tevens blijkt, dat het ideale rendement
De grootte van deze snelheid v\ wijkt in het algemeen af van f]P,i = 1 indien de stuwkracht S 0 en dus de stuwkrachtcon-
de translatiesnelheid ve van de schroef (v e is de relatieve snel stante Cs. 0.
heid van de stroming op zeer grote afstand voor de vrijvarende
In een later stadium van de ontwikkeling van de schroef-
schroef). Het verband tussen v iy ve en ca kan afgeleid worden
theorie werd rekening gehouden met de invloed van de rotatie
met behulp van de vergelijking van Bernoulli:
in de schroefstraal op het rendement [ 8]. Voor een roterende
Voor de stroming achter de schroef geldt:
beweging kan, in analogie met een translatiebeweging, even
lp (ve + Ca)2+ Po ^PVl2+ Pl eens een impuls vergelijking worden afgeleid. Voor een schroef-
en voor de stroming vr de schroef: bladelement, gelegen op een straal r, met een breedte dr en een
v e2 + po = p v f2 + pi oppervlak dF, roterende met een eenparige hoeksnelheid co,
wordt de tangentiaalkracht volgens de impulswet:
Deze beide vergelijkingen van elkaar afgetrokken, geeft:
d T = p . dO . cu
lp ca (2 vc + Ca) = pi' pi A p ~
waarin:
$ PQ ca dQ = dF . v i = dF ( ve + I ca)
F = Q Vi
cu = de in tangentiale richting medegedeelde snelheidsver
of: andering.
Vi = Ve + ic a Het ideale rendement wordt dan:

U it deze impulsbeschouwingen blijkt, dat de snelheidsver- dS . v e p . dQ . ca v Ve Ca

meerdering ter plaatse van de schroef de helft van de totale
V p ,.
dT . cor q . d Q . cu . cor co r Cu
snelheidsvermeerdering bedraagt. Het verloop van snelheid en Uit het snelheidsdiagram (fig. 2 1 ) van een schroefbladele-
druk is in fig. 20 schematisch aangegeven. Met de snelheids- ment, dat bij de werveltheorie nader zal worden behandeld
toename is een straalcontractie verbonden. Vr de schroef volgt, dat:
daalt de drukmet detoenemende snelheid, zulks in overeen
stemming met de wet van Bernoulli. Na de druksprong in de
schroef daalt de druk eveneens, tot op een afstand zeer ver Ve + 2Ca
achter de schroef de druk in de ongestoorde stroming po weder zodat:
om is bereikt. De snelheid in de schroefstraal bereikt dan de
waarde:
ojr 2CV
v-2. v e + ca Ve + 2Ca cor

Met behulp van de boven afgeleide betrekkingen kan de

meest gangbare uitdrukking voor de stuwkracht worden ge
vonden:
S = Q . Q . ca = p . F . Vi . Ca
P F (v e + l c a) cc
waarm:
fjF (v e + ! ca) de per tijdseenheid door de schroefschijf
stromende vloeistofmassa.
Het ideale rendement van de schroef, dus het rendement
zonder invloed van de vloeistofwrijving, is volgens deze theorie:
S . Ve Ve
Vpt S vi Ve + 2 Ca
waarin:
S . ve = de nuttige door de schroef geleverde energie ;
S . v\ = de aan de schroef toegevoerde energie. Fig. 21 . Snelheidsdiagram voor een schroefbladelement met invloed
Uit deze vergelijking volgt, dat het rendement hoger wordt, van genduceerde snelheden
Fig. 22. Snelheids- en krachten diagram voor een sch roefb la d elem ent
zonder invloed van genduceerde snelheden
U it deze vergelijking ziet men, dat het ideale rendement
tengevolge van de correctie voor de rotatie in de schroefstraal
kleiner wordt. D it rendement behoort voorts nog te worden
gecorrigeerd voor de straalonderdruk, die door de rotatie in de
schroefstraal ontstaat.
7. D e bladelem en ttheorie van de schroef
B ij deze theorie wordt het schroefblad verdeeld in een aantal
elementen [ 9] , [ 10 ]. Voor elk bladelement worden de op
tredende krachten berekend. Deze krachten zijn afhankelijk
van de grootte van de relatieve snelheid V d.i. de snelheid,
waarmede de vloeistof langs het bladelement stroomt van
de hoek a, waaronder het bladelement wordt aangestroomd en
van het oppervlak van het bladelement. In fig. 22 is het snel
heids- en krachtendiagram van een schroefbladelement gegeven.
D e relatieve snelheid V wordt voor een bladelement, gelegen op
een straal r, met een lengte l en een breedte dr, gevormd door
de translatiesnelheid v c en de rotatiesnelheid cor. H et blad
element wordt onder een kleine hoek a getroffen, waarbij een
liftk ra ch t dA ontstaat, loodrecht op de richting van de rela
tieve snelheid en een weerstandskracht dW in de richting van
deze snelheid.
Samengesteld leveren de componenten dA en d W een kracht
dP, die, ontbonden in de translatierichting en een richting
loodrecht daarop de componenten dS en d T levert.
D e totale stuwkracht, die door een schroef met z bladen
wordt ontwikkeld, kan door integratie gevonden worden:
R R
S= z J dS . dr = z J, (d A
. cos /? d W . sin /?) d r
o
H et nodige askoppel hiervoor volgt uit:
R R
M= z J d T . r . dr = z J (dA . sin ? -f-
o o
+ d W . cos /?) r . dr
D e lift- en weerstandskrachten werden door Froude bepaald
aan de hand van proefnemingen met vlakke platen, die onder
bepaalde invalshoeken door het water werden voortbewogen.
D e verwaarlozing van de snelheids veranderingen van het
water ter plaatse van de schroef is wel een der belangrijkste
redenen, waarom men nooit een bevredigende overeenstemming
tussen experiment en berekening heeft kunnen bereiken.
8. In leiden de begrippen tot de w erveltheorie van de scheeps
sch ro ef
Een lijnintegraal van een stromingsveld langs een gesloten
kromme (op een bepaald tijdstip t) wordt aangeduid met de
benaming circulatie:
(j) vs . ds = r dp + 2 . I . Q v . di' = 0 of
Fig. 23. Magnus effect
En lijnintegraal stelt de integratie voor van het product van
een wegelementje ds en de in de richting van dit wegelementje
vallende snelheidscomponent -vs. Men onderscheidt in de hydro
dynamica twee soorten stromingsvelden:
a. De wervel vrije velden, waarvoor de circulatie T voor iedere
willekeurige gesloten kromme nul is.
b. De wervelvelden, waarvoor de circulatie F voor een wille
keurige gesloten kromme niet nul is.
Een oneindig lange cirkelvormige cilinder ondervindt in een
parallelstroming geen lift of draagkracht. H et b lijk t echter
dat, indien deze cilinder door rotatie een wervelstroming of
circulatie doet ontstaan, tevens een liftkracht ontstaat (Magnus
effect). De vroeger bij schepen toegepaste Flettner rotor be
rustte op dit principe. De superpositie van een parallelstroming
en een wervelstroming (fig. 23) leidt namelijk tot een asym
metrisch stromingsveld. Door toepassing van de vergelijking
van Bernoulli vindt men, dat de druk in P kleiner is dan in Q.
Er ontstaat dus een liftkracht A loodrecht op de aanstroom-
richting. H et verloop van de stroomlijnen en de ligging van de
stuwpunten S[ en So, waar de snelheid nul is, hangen af van de
sterkte van de circulatie.
De wervelstroming wordt gekenmerkt door een bepaald
verband tussen de snelheid v en de afstand r van de betrokken
cirkelvormige stroomlijn tot het middelpunt van de cilinder.
In dit geval is de snelheid langs een stroomlijn constant en
omgekeerd evenredig met de straal r.
D it verband kan als volgt worden verklaard (fig. 24).
Volgens de wet van Bernoulli is:
p + lp v2 p + dp + lo (v -|- d v ) 2
en dus:
dp = Q v dv
daar ( d v ) 2 als verwaarloosbaar klein beschouwd mag worden.
 Fig. 2 5. Circulatie om een vleugelelemenf
De centrifugaalkracht op een vloeistofelementje is:
K ( q . dx . dy . dr) .
Voor evenwicht geldt dat:
K , Qv3 , dr
dp of ---------- Q . v . dv
dx dy
dv dr
0 geeft v . r constant.
Een wervelstroming komt in de natuur voor bij wind- en
waterhozen, uitgezonderd voor de kern.
Een draagvleugel veroorzaakt een wervelstroming of circu
latie door haar asymmetrische vorm. Aan de onderzijde van
een vleugel, de drukzijde, heerst in de regel een overdruk p$ en
dus volgens de wet van Bernoulli een lage snelheid. Aan de
bovenzijde van de vleugel, de zuigzijde, heerst in de regel een
onderdruk pz en dus een hoge snelheid. Men kan zich de rela
tieve stroming langs een vleugel samengesteld denken uit een
parallelstroming met een snelheid V en een wervelstroming om
de vleugel met een snelheid v (zie fig. 25). Volgens de wet
van Bernoulli geldt:
Pd + 2 Q (V v'y2 = pz + 2 Q (V + v ) 2
A p = pd pz = 2 q V . v en A v = 2 v
waarin A v = het snelheids verschil onder en boven de vleugel.
De liftkracht dA van een vleugelelement met een lengte l en
een breedte dx wordt dan:
i i
dA = dx . J Ap . dy = q . V . dx . Av . dy
Nu
J Av . dy =; (j) v' . ds = F (de circulatie)
dus:
dA V . T .d x
Deze betrekking, die van fundamenteel belang is voor de be
rekening van de bij een zeker vleugelprofiel te verwachten
liftkracht staat bekend als de stelling van Kutta-Joukowsky.
Wil men met behulp van deze stelling de liftkracht dA voor
een gegeven vleugelprofiel berekenen dan dient de circulatie F
bekend te zijn. Voor de bepaling van deze circulatie is enige
nadere kennis van de verschijnselen, die zich bij een vleugel
profiel kunnen voordoen, noodzakelijk.
Wordt een oneindig breed profiel (twee-dimensionaal stro-
mingsveld) versneld tot een snelheid V dan zal de circulatie
zich nog niet direct hebben ingesteld. Aanvankelijk zal een
stroming als aangegeven in fig. 26a optreden, waarbij het
achterste stuwpunt niet samenvalt met de uittredende kant van
het profiel. Er zal een omstroming aan deze uittredende kant
van het profiel plaatsvinden, waarbij ter plaatse van deze
scherpe achterkant theoretisch een oneindig grote stroomsnel
Fig. 26a, b. Startwervel en circulatie
heid zou optreden. D it is in werkelijkheid echter moeilijk te
verwachten. Door de hoge druk in het achterste stuwpunt Sg
wordt de vloeistof die om de uittredende kant stroomt plaatse
lijk weggedrukt, waarbij een loslatingswervel zich uit de grens
laag om het profiel afsplitst. Dergelijke wervels ontstaan in het
bijzonder bij het starten van vliegtuigen. In verband hiermee
spreekt men dan ook van een start- of aanloopwervel.
De afsplitsing van de startwervel, het ontstaan van de cir
culatie en de daaruit voortvloeiende wijziging van het stroom-
lijnenbeeld heeft een verschuiving van het achterste stuwpunt
naar de uittredende kant van het profiel tengevolge (zie
fig. 26b).
De sterkte van de startwervel en van de circulatie nemen
zo lang toe tot het achterste stuwpunt samenvalt met de scherpe
uittredende kant van het profiel. Aan de achterzijde van het
profiel vindt dan een glad afstromen met eindige snelheid plaats.
De startwervel wordt met de hoofdstroming meegevoerd.
Het vleugelprofiel is de drager of kern van de circulatie.
Wanneer men de profielkoorde van de vleugel tot nul redu
ceert, dan verandert het vleugelvlak in een lijn, de zogenaamde
dragende lijn. Deze dragende lijn, die de kern vormt van de
circulatie, noemt men een wervel, in dit geval een dragende of
gebonden wervel.
Terwijl bij een draagvleugel met oneindige breedte de cir
culatie voor elk punt van de breedte-as constant is, kan dit bij
een draagvleugel met eindige breedte niet meer het geval zijn.
Bij een vleugel met eindige breedte heeft aan de vleugeleinden
een omstroming aan de randen plaats van het gebied van over
druk onder de vleugel naar het gebied van onderdruk boven
de vleugel. Het gevolg hiervan is, dat aan de vleugeleinden
wervelstromingen ontstaan. Deze stroming b lijft na het pas
seren van de vleugel in de vloeistof (lucht) achter en vormt de
randwervels. Deze randwervels zijn vrije wervels, d.w-z. in de
wervelkern bevindt zich geen vast lichaam. De vrije wervels
nemen dan ook in tegenstelling tot de gebonden wervels geen
krachten op.
Het theorema van Helmholz zegt, dat in een ideale vloeistof
een wervel niet kan beginnen, noch kan eindigen. Bij een vleu
gelprofiel van oneindige breedte is het duidelijk dat aan dit
theorema voldaan wordt. De dragende wervel strekt zich naar
beide zijden oneindig ver uit. Bij een vleugelprofiel met eindige
breedte vormen de gebonden wervel om het profiel, de afgaande
randwervels en de startwervel een gesloten geheel (zie fig. 27),
zodat dit verschijnsel eveneens in overeenstemming met het
theorema van Helmholz is. De randwervels zijn dus de voort
zetting van de gebonden wervel, terwijl de startwervel het
wervelsysteem tot een gesloten geheel maakt. '
Wanneer men de profielkoorde van een vleugel niet tot nul
reduceert is het niet meer mogelijk het vleugelprofiel door een
dragende wervel te vervangen. In dit geval vervangt men het
vleugelprofiel door een serie dragende wervels, waarvan de ge
zamenlijke sterkte gelijk is aan de circulatie. Bij een profiel met

eindige breedte ziet het wervelsysteem er dan uit als in fig. 28
is aangegeven.
U it fig. 27 is het duidelijk, dat in de baan van het vleugel-
profiel door het wervelsysteem naar beneden gerichte snelheden
Fig. 28. 'Wervelsysteem van profiel, dat is vervangen door een
wervelvlak
worden genduceerd- Duidt men de grootte van deze inductie-
snelheden ver achter de vleugel aan met cn dan bedraagt de
inductiesnelheid ter plaatse van het vleugelprofiel I cn. Immers
voor een punt ver achter het profiel kan men met goede be
nadering zeggen dat de vrije wervels, die voornamelijk de snel
heid induceren zich naar beide zijden oneindig ver uitstrekken,
terwijl voor een punt op het vleugelprofiel de vrije wervels
zich slechts naar n zijde oneindig ver uitstrekken.
Recapituleren wij een en ander voor de vleugel met oneindige
en eindige breedte, dan kan worden gezegd:
a. Voor een vleugel met oneindige breedte is de circulatie of
wervelsterkte over de breedte constant (twee-dimensionale
stroming). In een ideale vloeistof ondervindt deze vleugel
alleen een liftkracht:
dA = q . V . T . dx
en geen weerstand.
b. Voor een vleugel met eindige breedte neemt de circulatie
naar de vleugeleinden af (drie-dimensionale strom ing). Er
ontstaan afgaande vrije wervels, die naar beneden gerichte
snelheden induceren. Deze vrije wervels vertegenwoordigen
een energieverlies. De vleugel met eindige breedte onder
vindt dus in een ideale vloeistof zowel lift- als weerstands
krachten. Deze weerstand noemt men de genduceerde
weerstand als gevolg van de eindige breedte van het profiel.
Door het optreden van de genduceerde snelheden wordt de
invalshoek van het profiel en daarmede de lift kleiner (fig- 29).
Een oneindig brede vleugel levert dus eenzelfde lift bij een
kleinere invalshoek als de vleugel met eindige breedte.
Het verband tussen de invalshoek a-t voor een oneindig brede
vleugel (effectieve invalshoek) en de invalshoek a voor een
vleugel met eindige lengte-breedte verhouding (geometrische
invalshoek) is dus:
a* = a (in radialen)
In een visceuze vloeistof ondervindt een profiel van oneindige
breedte een profielweerstand, die uit een wrijvingsweerstand en
eventueel een drukweerstand bestaat. D e wrijvingsweerstand is
afhankelijk van de profiellengte (getal van Reynolds) en de
ruwheid van het oppervlak. De drukweerstand hangt af van de
dikte-lengte-verhouding, de profielvorm en de invalshoek.
De totale weerstand van een profiel van eindige breedte be
staat dus uit de genduceerde weerstand en de profielweerstand.
De behandelde grootheden laten zich als volgt dimensieloos
definiren.
De liftcofficint van een vleugelprofiel is:
= ~ ___
^ . V2 . F
waarin F = l . dx resp. I . b (oppervlak van beschouwde ele
m ent).
De weerstand- of driftcofficint:
W
Cw = y 2 p (eindige breedte)
q y2 p (oneindige breedte)
waarin de totale weerstand W profielweerstand W p + ge
nduceerde weerstand.
De kwaliteit van een vleugelprofiel wordt weergegeven door
de d rift-lift-cofficint:
In fig. 30 zijn de resultaten van proeven met draagvleugel-
profielen in een windtunnel in diagramvorm gebracht.
Hierbij valt het volgende op:
a. De liftcofficint Ca is voor kleine invalshoeken recht even
redig met de invalshoek a*.
Ca 00 2 n cq
b. De hoek a-t waarbij de lift A = 0 is niet nul doch negatief.
De grootte van deze negatieve nullifthoek is afhankelijk
van de profielvorm.
c. De driftcofficint is voor kleine invalshoeken vrij constant.
d. De d rift-lift-cofficint is minimaal bij een kleine positieve
invalshoek.
9. M odelon derzoek en ?nodelwetten
Bij het experimentele onderzoek van de voortstuwing onder
scheidt men voornamelijk vier soorten modelproeven:
a. De vrijvarende schroef-proef.
b. De voortstuwingsproef met de combinatie scheepsmodel +
schroef bij verschillende snelheden.
c. De overbelastingsproef met de combinatie scheepsmodel ~b
schroef bij een constante snelheid doch verschillende tros-
sentrekken.
d. Het schroef-onderzoek in de cavitatietunnel-
 Aan de kinematische gelijkvormigheid wordt voldaan, indien
de absolute snelheden aan de wand van het model en het ware
object dezelfde richting hebben.
De verhouding van de translatiesnelheid v e en de omtrek-
snelheid tc nD moet dus voor het schroefmodel en de ware
schroef gelijk zijn (de waarden voor de schroef op ware grootte
worden met een accent gemerkt).
Ve Ti nD vP vj
of
Ve' Ti n'D' Tc nD 7i n'D'
Vr,
De verhouding wordt de snelheidsgraad A genoemd,
n . D
zodat A A' en aangezien:
Ve __ Ve H
A = (1 - s ) . H / D
nD nH D
betekent gelijkheid van de snelheidsgraad A ook de gelijkheid
van de slip.
Indien voldaan wordt aan gelijkheid van de snelheidsgraad A
kunnen bij vrij varende schroefproeven zowel de translatiesnel
heid als het aantal omwentelingen nog willekeurig worden
gekozen.
Voor dynamische gelijkvormigheid moet in principe voldaan
worden aan de wet van Froude en aan de wet van Reynolds-
Het getal van Froude wordt voor een schroef als volgt ge
definieerd:
7i nD ------
Fr = 7= = 71 n . v D /g
Vg.D
Als karakteristieke lengte wordt dus de schroefdiameter D
gekozen en voor de snelheid de omtreksnelheid n nD.
Voor gelijkheid van het getal van Froude voor het schroef
Fig. 30. Verband tussen de lift- en w eerstandscofficinten lu en model en de ware schroef geldt het volgende:
en de invalshoek a ; van een profiel met oneindige breedte n nD 71 n'D'
Fr = Fr of
V gD V gD '
a. De vrij varende schroef p roef of
Vrij varende schroefproeven worden bij het Nederlandsch Df_
Scheepsbouwkundig Proefstation uitgevoerd met een zelfre-
11
D
V'
gistrerende dynamometer, die in een speciaal voor dit soort
proeven vervaardigde slanke houten boot wordt geplaatst met Volgens de wet van Froude dient het schroefmodel dus
een naar voren uitstekende askoker. De schroef bevindt zich onderzocht te worden bij een aantal omwentelingen, dat de
dus voor de houten boot in een homogeen snelheidsveld, dat wortel uit de modelschaal groter is dan het aantal omwente
niet door de potentiaalstroming . van de boot is gestoord lingen van de scheepsschroef.
(fig. 31). Volgens Froude geldt dan voor de translatiesnelheid v e de
De algemene vergelijkingswet van Newton, volgens welke zelfde betrekking als voor de scheepssnelheid V s bij de weer-
de specifieke krachten (zoals stuwkracht- en askoppelconstan- standsproef:
ten) op het model en het object op ware grootte gelijk zijn, Ve Ve' r / D , ^
mag worden toegepast, indien voldaan wordt aan: ~n = of v e = v e - v e - 7 =
nD n D n D v a
a. geometrische gelijkvormigheid!; Het getal van Reynolds kan als volgt worden gede-
b. kinematische gelijkvormigheid; finieerd [ 1 1 ]:
c. dynamische gelijkvormigheid. nD
Re L
Aan de geometrische gelijkvormigheid wordt voldaan door
het feit, dat het model een schaalcopie is van het werkelijke waarin:
object. c = \JA2 -j- ( 0.7 7z)2

Fig. 32. K arak teristiek van vrijvarende s c h r o e f;
b et K s-K m-A -v crban d
Volgens de wet van Reynolds zou het aantalomwentelingen
bij devrijvarende schroefproef aan de volgende betrekkingen
moeten voldoen:
/0>7. nD __ /'0,7 . n'D'
v v
of bij gelijkheid van v = V:
/ D' ''V0,7___ > O
n 11 -jY = n . or
b) 0i7
De stuwkrachtconstante (specifieke stuwkracht) wordt in
het algemeen als volgt gedefinieerd:
_ S _ S
Ks ~ ~ q ~V D )2 . D 2 q . D 4 ir
De askoppelconstante:
r _ _ M _ M
q (u D y 2 . D 2 . D Q . D r> .
De tijdens de meetvaarten van een vrijvarende schroefproef
geregistreerde waarden van stuwkracht, askoppel, aantal om
wentelingen en translatiesnelheid worden uitgezet als K s- en
JC,-waarden als functie van A (zie fig. 32).
Evenals bij het modelonderzoek van de scheepsweerstand is
het duidelijk dat men bij de vrijvarende schroefproef niet
tegelijkertijd kan voldoen aan de wet van Froude en de wet
van Reynolds (aan gelijkheid van snelheidsgraad of slip dient
steeds te worden voldaan).
Proeven met vrijvarende schroef modellen, waarbij de diepte-
ligging van de schroef onder het wateroppervlak werd ge
varieerd, hebben aangetoond, dat geen merkbare oppervlakte
golven meer ontstaan, indien de afstand van hart schroefas tot
wateroppervlak gelijk is aan de schroef diameter [ 1 2 ]. H ieruit
volgt, dat, indien men aan deze voorwaarde voldoet, de wet
van Froude voor de vrijvarende schroefproef buiten beschou
wing gelaten kan worden.
Bij vrijvarende proeven met schroefmodellen is het een
vrijwel onuitvoerbare opgave aan de wet van Reynolds te vol
doen. Evenals bij het modelonderzoek van de scheepsweerstand
zorgt men, door een doelmatige keuze van de modelschaal en
aantal omwentelingen, dat het getal van Reynolds niet beneden
een zekere critische drempelwaarde daalt. Beneden deze criti-
sche drempelwaarde zullen de metingen namelijk worden be-
invloed door storende laminaire stromingsverschijnselen. De
resultaten van vrijvarende schroefproef vormen een belangrijk
hulpmiddel bij het berekenen van schroeven (zie H oofdstuk I I ) .
Zij vormen de basis waarop tot nu toe de wisselwerking tussen
schip en schroef wordt geanalyseerd.
b. D e v oortstu w in g sp roef
De combinatie van schroef en scheepsmodel maakt het on
mogelijk van de wet van Froude af te wijken. Men dient bij een
voortstuwingsproef de modelschaal zo te kiezen, dat zowel voor
het scheeps- als voor het schroefmodel de critische drempel
waarde van het Reynolds getal wordt overschreden. Door een
ontwikkeling in de techniek om kunstmatig turbulente
stromingen op te wekken is men momenteel in staat om met
modellen met een lengte van 1,50 m goede weerstandsproeven
uit te voeren [ 1 3 ] , [ 14] . Bij deze grootte van het scheepsmodel
is het echter to t nu toe niet mogelijk een goede voortstuwings
proef uit te voeren.
De minimale lengte van de scheepsmodellen, waarbij nog een
betrouwbare voortstuwingsproef is uit te voeren, bedraagt
volgens de ervaring van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig
Proefstation ongeveer 2,50 m.
Indien de modelschaal a is vastgelegd, volgen modelsnelheid
en aantal omwentelingen van het schroefmodel uit:
Vs
^mortel . /
V a
en:
n = n Va
waarin:
vmodel modelsnelheid in m/sec;
Vs scheepssnelheid in m/sec;
n = aantal omw/sec van het schroefmodel;
11 aantal omw/sec van de scheepsschroef.
Het is gebruikelijk bij de voortstuwingsproef het schroef
model tijdens een meetvaart een constant aantal omwente
lingen te geven. H et scheepsmodel wordt door de sleepwagen
versneld tot de bij dit aantal omwentelingen te verwachten
modelsnelheid. Daarna wordt het scheepsmodel door haar eigen
schroef voortgestuwd; de sleepwagen b lijft met een gelijke
snelheid boven het model meerijden. Gedurende de meetvaart
worden stuw kracht, askoppel, aantal omwentelingen van de
schroef en modelsnelheid geregistreerd.
Op het Continent, Amerika en Japan bestaat de voortstu
wingsproef in het algemeen uit een aantal meetvaarten over
_ een bepaald snelheidsgebied, waarbij voor elke snelheid een
daarmee corresponderende, in de translatierichting werkende
trossentrek R a wordt aangebracht ter compensatie van het
relatieve verschil in de wrijvingsweerstand tussen model en
schip.
Deze trossentrek of wrijvingscorrectie R fl bedraagt:
o f:
R a = (4 wr Cwr') 2 . Vm- . Qm
waarin:
W wr = wrijvingsweerstand van het model;
Wior = wrijvingsweerstand van het schip;
Cwr 1 "z specifieke wrijvingsweerstand van het
2 Q Vm
model;
Wwr'
Cwr' I TT? 7) specifieke wrijvingsweerstand van het
23 ^ V S m
schip;
Qm = nat oppervlak van het model.
De wrijvingscorrectie R a wordt dus mede bepaald door de
keuze van specifieke wrijvingsweerstandscofficinten (Froude,
Telfer, Schoenherr, Hughes, Lap-Troost).
Men kan de waarden van askoppel, stuwkracht, aantal om
wentelingen en snelheid voor het werkelijke schip bepalen door
vermenigvuldiging van de gemeten modelwaarden met a4, resp.
a3, 1 / Va en V a.
 Op de aldus gevonden tank~waarden moeten voor de
proeftocht- en de bedrijfstoestand toeslagen gegeven worden,
in verband met de ruwheid van de scheepshuid, de verhoogde
scheepsweerstand in zeegang, de windweerstand en de daling in
schroefrendement, veroorzaakt door de grotere schroef belasting.
Deze toeslagen zullen in Hoofdstuk IX nader worden besproken.
c. D e o verbelasiingsp roef
In Engeland bestaat de voortstuwingsproef uit een aantal
meervaarten bij constante snelheid (in de regel corresponderend
met de bedrijfssnelheid), maar met veranderlijke schroef be
lasting (z.g. overbelastingsproef ). De schroef belasting wordt
door middel van de trossentrek ( R ) gevarieerd.
De toestand, waarbij de trossentrek gelijk en gelijkgericht is
aaan de wrijvingscorrectie (R a), wordt selfpropulsion point of
ship (tanktoestand) genoemd. Hierbij is de trossentrek
R a' R a in de translatierichting gericht.
De toestand, waarbij R a' = 0 wordt aangeduid met self
propulsion point of model.
Het voordeel van deze uitvoering van de voortstuwingsproef
(overbelastingsproef) is dat men juiste waarden krijgt voor de
invloed van overbelasting op het schroefrendement en het
aantal omwentelingen.
Voor een proeftocht- en bedrijfsprognose over een zeker
snelheids gebied zijn echter enige overbelastingsproeven nood
zakelijk.
De beste vorm van experimenteel onderzoek van de voort
stuwing is een voortstuwingsproef over een bepaald snelheids-
gebied aan te vullen met een overbelastingsproef bij de proef
tocht- of de bedrijfssnelheid.
cl. H et schroef onderzoek in de cavitatietunnel
Om bij het schroefontwerp voorspellingen te doen omtrent
het optreden van cavitatie en het gedrag van de schroef in
caviterende toestand is een modelonderzoek in de cav itatie
tunnel nodig.
D it modelonderzoek is direct te vergelijken m et een v rij-
varende schroefproef, m et dien verstande dat n u tevens de
statische druk in het w ater aan een modelwet m oet voldoen:
de w et van gelijk cavitatiegetal. Een en ander zal in 17 van
H oofdstuk II en in H o o fd stu k IV nader worden uiteengezet.
Literatuur
1. T roost, L .: Proefschepen, modelproeven en cordinatie . Inaugurale rede.
D elft, S mei 1946.
2. H otchkiss, D. V .: T h e H otchkiss internal cone propeller . T h e Shipbuilder
1931, p. 180.
3. G ebcrs, F .: D as Schaufelrad in M odellversuch . Springer V erlag, W ien, 1952.
4. V olpich, H .: P addle W heels , P art. I. Th e Inst, of Eng. and Shipb. in S co t
land, 195 5.
5. K rapphiger, O .: Schaufelradberechnung . Schifftechnik, 1954.
6. M ller, H . F .: R ecen t developments in the design and application o f the
vertical axis propeller . S.N .A .M .E., 195 5.
7. T od d , F. H .: T h e Fundam entals o f Ship Propulsion . Transaction s o f the
Institute o f Marine Engineers, Vol. L V III, N o. 2, 1946, p. 23.
8. B etz, A .: Eine Erw eiterung der Schraubenstrahltheorie . Z e itsch rift fiir F lug-
technik und M oto rlu ftsch iffah rt, 1920, p. 105.
9. Froiule, W .: O n the elem entary relation between pitch, slip and propulsive
efficiency. T ransaction s o f the Inst, o f N aval A rchitects, 1878, p. 265.
10. T aylor, D. W .: R esistan ce o f ships and screw propulsion . N ew -Y o rk , 1893.
11. T h e Choice o f Suitable R eynolds N um ber for Model Propeller E xperim en ts .
F ifth International Conference- of Ship T an k Superintendents. London,
14-17 N ovem ber, 1948.
12. K em p f, G .: Im m ersion o f propellers . Transaction o f the N o rth E ast Coast
Institution o f Engineers and Shipbuilders, 1 9 3 3 /3 4 , p. 225.
13. H ughes, G. and A llan, I. T .: Turbulence on Stim ulation on Ship M odels .
S.N .A .M .E., 1951.
14. N ordstrom , H . F. and E dstrand, H .: M odel tests with turbulence producing
devices 1951 . N o. 18, Publikatie van Statens Shippsprovningsanstalt,
Gteborg.
( W ordt vervolgd)

NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUW KUNDIG PROEFSTATION TE W AGENSNGEN

Symposium on the behaviour o f ships in
a seaiuay
Ter gelegenheid van de viering van
het 25-jarig bestaan van het Neder-
landsch Scheepsbouwkundig Proefstati
on te Wageningen, organiseert het Proef
station een internationaal Symposium,
waarop het gedrag van schepen in zee
gang besproken zal worden.
Van 7 tot 10 september komen weten
schappelijke werkers op het gebied van
oceanografie, scheepsmodelonderzoek,
scheepsbouw en scheepvaart in Wage-
ningen bijeen, om de problemen te be
spreken, die met het gedrag van het
schip in zeegang samenhangen. Onder
de deelnemers bevinden zich 27 Ameri
kanen, 24 Nederlanders, 17 Engelsen,
12 Duitsers, 11 Zweden, 6 Russen, 5
Fransen, 4 Japanners en 11 uit overige
landen. Velen zijn vergezeld van hun
echtgenote.
Het Symposium wordt op zaterdag
middag geopend in Junushof te Wage
ningen door ir. J. M. Verschoor, voor
zitter van de Raad van Beheer van het
N.S.P. Daarna zal Professor dr. ir. W.
P. A. van Lammeren, directeur van het
N.S.P., een historisch overzicht geven
over de ontwikkeling van het N.S.P.
gedurende de eerste 25 jaar en een toe
komstvisie over de komende jaren.
& Avonds vindt het openingsdiner
plaats in Restaurant Boerderij-Rijzen
burg. De heer W. L. de Vries, Direc
teur Generaal van Scheepvaart, zal de
tafelpresident zijn tijdens het diner, en
daarbij de gasten verwelkomen namens
de Ned. Regering.
Op zondag 8 september wordt een
excursie gemaakt naar de Noord-Oost-
polder en naar het openlucht Water
loopkundig Laboratorium De Voorst.
Op de maandag en dinsdag vinden de
besprekingen plaats. D it gebeurt aan de
hand van de voorlopige Proceedings van
het Symposium, die aan alle deelnemers
in juli van dit jaar verzonden werden.
Deze voorlopige Proceedings vormen
een boekwerk van ca. 800 blz., waarin
46 auteurs hun bijdragen op het gebied
van het gedrag van het schip in zeegang
geleverd hebben.
Aangezien de deelnemers van te vo
ren reeds kennis hebben kunnen nemen
van deze bijdragen, zal op de dagen van
het Symposium alleen gediscussieerd
worden naar aanleiding van deze bij
dragen.
De te behandelen materie is in 5 sec
ties verdeeld, n.1.:
Sectie 1 . Toepassing van de methode
van de energiespectra.
Sectie 2 . Theoretische aspecten van
de beweging van het schip.
Sectie 3. Waarnemingen in de wer-
Lelijkheid.
Sectie 4. Modelproeven.
Sectie 5. Laboratoriumtechniek.
De discussies worden stenografisch
opgenomen en zullen tezamen met de
bijdragen in de definitieve Proceedings
van het Symposium worden vastgelegd.
Op maandagmiddag wordt een be
zoek aan het Nederlandsch Scheeps
bouwkundig Proefstation gebracht,
waar in het bijzonder het vorig jaar ge
opende zeegangslaboratorium gedemon
streerd zal worden.
Hierin zal een scheepsmodel getoond
worden, dat uitgerust is met een vin-
stabiliseerinrichting om de slingerbewe
ging van het schip te dempen.
Voor de ca. 40 dames wordt een af
zonderlijk programma georganiseerd
met op maandag een bezoek aan Arn
hem en het Openluchtmuseum, en op
dinsdag een bezoek aan het Nationale
Park De Hoge Veluwe.
Dinsdagavond vindt het slotdiner
plaats in Restaurant Royal te Arn
hem. Hierbij zal Prof. ir. D. Dresden,
voorzitter van de Nijverheidsorganisa-
tie T.N.O., tafelpresident zijn.
Op woensdagochtend vertrekken ca.
40 deelnemers gezamenlijk per autobus
naar Madrid, waar van 15-25 september
de 8e Internationale Conferentie van
Sleeptankdirecteuren zal worden gehou
den.
T.z.t. zal een verslag van dit sympo
sium worden opgenomen. ,
VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
SECRETARIAAT AFDELING ROTTERDAM : SECRETARIAAT AFDELING AMSTERDAM :
HEEMRAADSSINGEL 194 - ROTTERDAM - TELEFOON 52200 WETERINGSCHANS 227 - AMSTERDAM - TELEFOON 36289

PROGRAMMA VAN LEZINGEN ENZ.

12 septem ber 1957 Onderwerp: DE N EDERLANDSE B IJ Wageningen. Deze cursus is een vervolg op
te R otterd am DRAGE T O T BERGINGSW ERKZAAM de cursussen van de heren Ir. A. J. W . Lap
13 septem ber 1957 H ED EN IN H ET SUEZKANAAL, door en Dr. ir. J. D. van Manen.
te A m sterdam Ir. G. Langelaar Gzn., Bedrijfsdirecteur van Deel 1. ZEEGOLVEN.
L. Smit & Cos Internationale Sleepdienst.
23 jan u ari 1958 Deel 2. SCHEEPSBEWEGINGEN.
27 septem ber 1957 Onderwerp: TOEPASSING HOGE D RUK te Rotterdam
te A m sterdam STOOM AAN BOORD VAN SCHEPEN, 24 jan u ari 1958
door de heer F. Mackenzie, Hoofd van het te Amsterdam
Laboratorium van Bronswerk N .V.
6 feb ru ari 1958 Deel 3. SNELHEIDSVERLIES. STER K
10 oktober 1957 Onderwerp: EXPLOSIES IN KRUKKAS te R otterdam TE. PAALTJES LOPEN.
te R otterd am T E N VAN DIESELM OTOREN, door Ir. 7 feb ru ari 1958
11 oktober 1957 J. H. Minkhorst, Ingenieur bij Werkspoor te Amsterdam
te A m sterdam N.V. 20 feb ru ari 1958 Deel 4. ENKELE PRAKTISCH E ASPEC
21 oktober 1957 Onderwerp: DE EUROPESE KOLEN- EN te Rotterdam TEN IN VERBAND MET H E T
te A m sterdam STAALGEMEENSCHAP. 21 feb ru ari 1958 SCHEEPSONTW ERP.
te Amsterdam
7 novem ber 19 5 7 Onderwerp: SCHEEPSVOORTSTUW ING 6 m aart 1958 Onderwerp: DE NIEUW E BRONSMO-
te R otterd am D OO R MIDDEL VAN V R IJE ZUIGER- te Rotterdam TO R, door Ir. J. H. Kuiper, directeur Ap-
8 novem ber 1957 G ASTU RBIN E, door de heer A. S. Anne- 7 m aart 1958 pingedammer Bronsmotorenfabriek.
te Am sterdam veld, Chef Tekenkamer Werktuigbouw van te Amsterdam
de Amsterdamsche Droogdok Mij. N.V.
20 m aart 1958 Onderwerp: ELEKTRISCH LASSEN, door
21 novem ber 1957 Onderwerp: DE N IEU W STE O N TW IK te Rotterdam Ir. W. Gerritsen, adj.-directeur W . Smit &
te R o tterd am KELIN G VAN DE SMIT/BOLNES-MO- 21 m aart 1958 Cos Transformatorenfabriek, Nijmegen.
2 2 novem ber 19 5 7 T O R , door de heer D. L. H. Smit, directeur te Amsterdam (De juiste titel zal nog nader worden be
te A m sterdam L. Smit & Zoons Scheeps- en Werktuig kend gemaakt.)
bouw.
3 april 1958 Onderwerp: NIEUW STE O N TW IK KE
12 decem ber 19 5 7 Onderwerp: TH E FIG H T AGAINST te Rotterdam LING OP H ET GEBIED VAN R N T
te R otterd am CORRO SIO N ON SHIPS B Y MEANS OF 4 april 1958 GENONDERZOEK, door Ing. L. van
13 decem ber 1957 C A TH O D IC PRO TEC TIO N , door Mr. W. te Amsterdam Ouwerkerk J . M. Lzn, directeur Rntgen
te A m sterdam Godfrey Waite, directeur van F. A. Hughes Technische Dienst.
& Co. Ltd. Londen.
17 april 1958 Onderwerp: NIEUW STE O N TW IKKE
19 decem ber 1957 Onderwerp: ENIGE BESCHOUW INGEN te Rotterdam LING VAN DE M.A.N.- EN DE D OX-
te R otterd am O VER SPANN INGSVERDELING IN FORD-M OTOREN, door de heer G. Sterk
SCHEEPSCONSTRUCTIES, door Ir. J. P. man, N.V. Dok- en W erf Mij. Wilton-
Corver, Hoofd van Bureau Veritas in Ne Fijenoord.
derland.

9 ja n u a ri 1958 Cursus: GEDRAG VAN SCHEPEN IN Bovenstaand programma zal steeds in Schip en W erf worden
te R otterd am ZEEGANG, door Ir. G. Vossers, Hoofd van herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen.
10 ja n u a ri 1958 het Zeegangslaboratorium van het Neder- Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden
te A m sterdam landsch Scheepsbouwkundig Proefstation te en donateurs een convocatie worden gezonden.

N IE U W E U IT G A V E N
H andbuch der W erf ten 1956 , door
Prof. Dr. Ing. K. Wendel. Uitgave:
Schiffahrtsverlag Hansa C. Schroed-
ter & Co., Hamburg. Prijs geb. DM.
25 , netto.
D it handboek is thans voor de vierde
maal verschenen en is wat afwerking betreft
weder keurig verzorgd. Gedrukt op goed
papier en in linnen band is de tekst verlucht
met zeer vele uitstekende afbeeldingen.
Door de voortschrijding der techniek zijn
in deze uitgave weder nieuwe, tot heden nog
niet behandelde gebieden uit de scheepstech
niek opgenomen, o.a. een verhandeling over
de bouw van binnenvaartschepen van de
hand van O. Krappinger, een zeer uitvoerige
verhandeling over zeevisserijvaartuigen door
C. Boie, alsmede een eveneens zeer uitvoe
rige verhandeling over elektrische scheeps
voortstuwing door W. Heil en A. Wangerin.
Het eerste deel omvat de bouw van bin
nenvaartuigen, weerstand en voortstuwing,
uitrusting en inrichting, scheepsmotoren en
aandrijving, hulpwerktuigen voor scheeps-
gebruik, lagers in de scheepsmachinebouw,
stookinrichtingen voor scheepsketels en elek
trische scheepsinstallaties.
Het tweede deel van dit zeer lijvige boek
werk bevat een lijst van scheepswerven in
West-Duitsland en West-Berlijn met adres
sen en met bijzonderheden omtrent hun uit
rusting en werkprogramma. Deze lijst is ge
completeerd met gegevens betreffende de
door de diverse werven na de oorlog afge
leverde tonnage.
Het derde deel bevat een lijst van alle or
ganisaties en instellingen, die voor de
scheepsbouwindustrie van belang zijn, met
adressen en de bijzonderheden omtrent hun
werkingssfeer en hun stafpersoneel.
Merchant Sbips: W orld Built No.
5, Uitg. Adlard Coles Ltd., Southamp-
ton. Prijs netto sh. 30/-.
Deze jaarlijkse uitgave geeft als gewoon
lijk weer een inleiding van H. C. Hardy,
B. Sc. M.I.N.A., waarna een overzicht wordt
gegeven van het aantal bruto registertonnen
in 193 6 over de gehele wereld te water ge
laten en wel voor schepen boven 100 brt,
waarbij de tankschepen afzonderlijk wor
den vermeld.
Verder wordt een opsomming gegeven van
de voornaamste rederijen over de gehele we
reld aan welke in 19 S6 schepen werden af
geleverd, met de namen dezer schepen. Ver
volgens wordt een overzicht gegeven van
alle rederijen in Groot-Brittanni en Noord-
Ierland, Verenigde Staten, Australi, Belgi,
Canada, Denemarken, Frankrijk, Duitsland,
Hong Kong, Itali, Japan, Nederland, Noor
wegen, Portugal, Spanje, Zweden en andere
landen, met de voor elke rederij in deze
landen in 1956 af geleverde schepen.
Van een zeer groot aantal van deze sche
pen vindt men een fotoreproduktie, benevens
een dekkenplan en de voornaamste bijzon
derheden. Tenslotte volgt weder een alfa
betische lijst van schepen van 1000 brt en
daarboven, die in 1956 werden voltooid, on
der vermelding van de bouwers, de tonnage,
de afmetingen en de wijze van voortstuwing.
Deze uitgave bevat tevens nog een index
van de eerste vier delen, waarin men kan
zien in welk van deze delen een bepaald
schip werd beschreven. Als gewoonlijk is
dit boek goed verzorgd en in linnen band
gebonden. Het voorziet blijkbaar wel in een
behoefte.
T he Cathode R ay Oscilloscope,
Circuitry and P ractical Applications,
door J. Czech, Uitg. Philips Technische
Bibliotheek, Eindhoven. Prijs geb.
29,50.
Door het zich steeds uitbreidende gebied
van de toepassing van de Cathodestraal Os-
cilloscoop is dit veelzijdige instrument uit
het elektronisch Laboratorium getreden. De
uitrusting kan beschouwd worden als abso
luut noodzakelijk voor zeer vele ingenieurs
en geleerden, die met werktuigkunde, akoes
tiek, optiek, elektronica, enz. te maken
hebben.
Het boek geeft de lezer in de Engelse taal
de resultaten van onderzoekingen, welke
over een periode van twee decaden werden
verricht. Het geeft een gedetailleerde be
schrijving van de constructie, het gebruik
en de toepassing van het instrument. Een
700-tal originele oscillogrammen, alle door
de auteur genomen, geven een markante in
druk van zijn kennis.
De tekst behandelt op bijzonder duidelijke
wijze de theorie en de ontwerptechniek be
treffende moderne oscilloscopen, terwijl uit
voerige gegevens worden verstrekt omtrent
middelen tot gebruik van het instrument.
Er worden ook richtlijnen gegeven voor het
bouwen van een vereenvoudigde oscilloscoop,
een precisie-instrument en een eenvoudig
tijd-basis expansie-samenstel.
Het boek, dat op prima papier is gedrukt
en in fraai linnen band is gebonden, bevat
3 52 paginas met 407 uitstekende afbeel
dingen.
Gebruikers in Nederland kunnen dit boek
bestellen bij Meulenhoff & Co. N .V., Am
sterdam.
Inleiding tot de moderne Galvano-
fechn iek, deel III, door W. de Bruijn
en bewerkt door H. A. van Oosterhout.
Uitg. N.V. Uitgevers Mij. JE. E.
Kluwer, Deventer, Antwerpen, Dja-
karta. Prijs 5, .
In dit derde deeltje van Inleiding tot de
moderne Galvanotechniek worden enige
belangrijke galvanische baden besproken in
de volgorde zoals deze reeds door wijlen de
heer De Bruijn was toegepast, n.1. per groep
van het periodiek systeem.
De stof is verdeeld in de volgende hoofd
stukken: I) De metalen van groep IVB;
II) De metalen van groep IIIB; III) De
metalen van groep IIB; IV) De metalen van
groep IB; V ) Het verwerken van zink-
spuitgietwerk in de galvanotechniek; V I)
vernikkelen van aluminium; V II) Het
anodiseren van aluminium (anodisch oxi
deren); V III) Het verwijderen van foutieve
metaallagen (strippen); IX ) Het neerslaan
van metalen zonder elektrische stroom; X )
Het metalliseren van niet-geleidende mate
rialen; X I) Het kwaliteitsonderzoek van
galvanische bedekkingen; X II) Galvanische
legeringsbaden.
Industrial R ectifyin g Tubes, Uitg.
Philips Technische Bibliotheek, Eind
hoven. Prijs geb. 7,90.
Dit 126 paginas tellende boekje is op
uitstekend papier gedrukt en in linnen band
gebonden. De tekst is verlucht met vele
goede afbeeldingen.
Voor het laden van batterijen en in vele
gevallen ook voor het voeden van booglam
pen, las- en andere industrile apparaten is
gelijkstroom vereist. Daar evenwel thans de
meeste installaties wisselstroominstallaties.
zijn, dient het voor de hiervoor genoemde
doeleinden nodige vermogen te worden om
gezet in gelijkstroom. D it geschiedt op de
meest betrouwbare en efficinte wijze met
behulp van buis-gelijkrichters.
In dit boekje worden details gegeven van
een reeks gelijkrichterbuizen, welke speciaal
werden ontwikkeld om aan de hoogste eisen
te voldoen. Verder worden er berekeningen
verstrekt voor het ontwerpen van buisgelijk-
richters, terwijl ook een aantal praktische
voorbeelden van circuitschemas worden ge
geven. Een keuzekaart vergemakkelijkt de
keuze van de circuits en de huistypen, die
passend zijn voor een bepaald ontwerp, in
hoge mate.
Het boekje is verkrijgbaar bij N.V. Meu
lenhoff & Co., Beulingstraat 2, Amsterdam-
C.
V oordrachten van de V akantie -
Leergang voor W drm te-T echniek ,
Uitg. Centraal Technisch Instituut
T.N .O ., afd. Warmte Techniek, Delft.
Prijs 7 ,5 0 .
Dit op uitstekend papier gedrukte en van
vele goede afbeeldingen voorziene werkje is
een verzameling van de voordrachten, welke
op 20 en 21 september 1956 werden gehou
den. Deze voordrachten zijn de volgende:
I. De verbranding van vaste en vloei
bare brandstof, door Prof. Dr. E. F.
M. van der Held.
II. Wisselwerking tussen oppervlak en
lamnaire laag bij de verbranding van
koolstof , door Prof. Dr. E. F. M. van
der Held.
III. Arodynamische aspecten van het on
derzoek van vlam m en in ovens , door
Drs. J. M. van Langen.
IV. Verwarming van fabrieksruim ten
Inleiding , door Ir. A. Adam.
V. Verwarming van fabrieksruim ten
Verwarming m et warm e lucht, door
Ir. W. Drayer.
VI. Verwarming van fabrieksnm ten
Stralingsverwarming m et behulp van
warm w ater, door Ir. H. J. Bordes.
VII. Verwarming van fabrieksruim ten
Stralingsverwarming m et behulp van
gas, door A. van der Linden.
Deze leergang is verkrijgbaar bij het Cen
traal Technisch Instituut T.N .O ., afd.
W armtetechniek.
Journal o f the Join t Panel on
N uclear Marine Propulsion. Uitg. The
Institute of Marine Engineers, London
E.C. 3.
Verschenen is het eerste nummer van
bovengenoemd tijdschrift, dat wordt uit
gegeven in onderlinge samenwerking van
The Institute of Marine Engineers, the
Institution of Naval Architects, the North
East Coast Institution of Engineers and
Shipbuilders en The Institution of Engineers
and Shipbuilders in Schotland, met het doel
het verstrekken van informatie betreffende
de toepassing van atoomenergie voor
scheepsvoortstuwing te stimuleren en te
vergemakkelij ken.
Het ligt voorlopig in de bedoeling dit
tijdschrift tweemaal per jaar te doen ver
schijnen en daarin in de eerste plaats de
tijdens vergaderingen gehouden voordrach
ten te publiceren.
Deze eerste uitgave bevat twee artikelen,
die kunnen dienen als introductie to t de
kernfysica in het algemeen. Het in deze
uitgave opgenomen artikel van de hand van
C. D. Boadle, nl. Some Safety Considera
tions of Nuclear Reactors, werd door ons
in zijn geheel in vertaling gepubliceerd in
Schip en W erf no. 9 van 3 mei 1957,
pag. 274.
Verder vindt men in deze uitgave nog
een korte omschrijving van de verschillende
typen kernreactors met schematische af
beeldingen daarvan, benevens een verkla
rende woordenlijst van gebruikelijke termen
in de kernfysica.
N IEU W SBERICH TEN
PERSONALIA
J . M. Lolkus J
Op 26 augustus j.1. overleed te zijnen
huize te Maassluis de heer J. M. Lolkus,
Algemeen Procuratiehouder/hoofduit
voerder van W. A. van den T aks Ber
gingsbedrijf N.V.
De heer Lolkus, die sinds 1930 in
dienst is geweest van bovengenoemde
N .V ., was n van de kundigste ber-
gingsexperts van Nederland, die in bin
nen- en buitenland zijn sporen verdiend
heeft.
T ot de meest spectaculaire bergings
werkzaamheden, waarbij de heer Lolkus
een leidinggevende rol speelde, behoor
den de massale opruimingswerkzaamhe
den in de Nederlandse wateren na de 2e
wereldoorlog, het vlotbrengen van o.m.
het s.s. Flandres bij Receive in Brazili
en van het s.s. C artbage van het Scheve-
ningse strand en last but not least de
opruimingswerkzaamheden in het Suez-
kanaal onder auspicin van de U .N .O .,
alwaar de heer Lolkus zich de bijnaam
wreck-a-day-John verwierf.
Een hardwerkend, kundig man is met
hem heengegaan.
Benoeming bij de Koninklijke M arine
De plaatsvervangend Chef Scheepsbouw
der Kon. Marine, ir. R. F. Scheltema de
Heere, is bevorderd van Hoofdingenieur tot
Hoofdingenieur A. Deze bevordering wordt
geacht te zijn ingegaan 1 september 1956.
N .V . M ach inefabriek H oogenande
v/h P anne vis & Z n ., U tre c h t
In de laatst gehouden algemene vergade
ring van aandeelhouders van N .V . Machine
fabriek Hoogenlande v/h Pannevis & Zn.
te U trecht werd de heer ir. J . J . L. Duyven-
dak benoemd tot directeur.
5 0 - J a r i g bestaan N .V . H azem eijer &
C o., H engelo
Op 12 juli 11. werd te Hengelo het gouden
jubileum van de N .V . Hazemeijer & Co, de
bekende fabriek van elektrisch schakelmate-
riaal, gevierd.
De feestelijkheden werden bij gewoond
door ca. 3 000 werknemers en gepensioneer
den uit het gehele land. H et woord werd ge
voerd door de heren ir. J . H . A. A. Alpherts,
directeur; H . A. Kroeze, president-commis-
raris; J . Labruyre, commercieel directeur en
G. Post, voorzitter van de ondernemings
raad.
Namens het personeel bood de heer R .
Rollema, onderdirecteur, een beeldhouwwerk
aan, gemaakt door de Amsterdamse beeld
houwer G. B. Havermans en voorstellende
de samenwerking in het bedrijf.
Scheepsw erf K ra a ie r N .V ., Zaandam
Ingevolge een besluit van de algemene
vergadering van aandeelhouders van Scheeps
werf Kraaier N .V . te Zaandam werd de
naam van deze vennootschap met ingang
van 1 september 19 57 gewijzigd in: Scheeps
werf De Beer N .V ., terw ijl de statuten
overigens ongewijzigd zijn gebleven.
M inisterie van Sociale Zaken en Volks
gezondheid
Z an d straalb eslu it tra d 2 4 augu stu s
19,57 in w erking
24 augustus trad in werking het Zand
straalbesluit, een Koninklijk Besluit op
grond van de Silicosewet. Deze wet is in
1951 tot stand gekomen ter bescherming
van hen, wier arbeid het gevaar van stof-
longziekte met zich meebrengt. Een eerste
besluit was het enige jaren geleden in wer
king getreden Zandsteenbesluit, dat het be
en verwerken van zandsteen verbiedt. Thans
is ook het zandstralen verboden.
Onder het verbod valt niet het zand
stralen van bougies en van kleine voorwer
pen van tandtechnische aard, wanneer dit
althans gebeurt in apparaten, die geen stof
kunnen verspreiden.
De districtshoofden der Arbeidsinspectie
kunnen ontheffing verlenen in gevallen
waarin strikte toepassing van het verbod tot
onoverkomelijke moeilijkheden zou leiden.
Door dan te stellen voorwaarden zullen de
arbeiders tegen het silicosegevaar worden
beschermd.
Veel bedrijven, die to t nu toe met de
zandstraal werkten, hebben moeten over
schakelen op andere werkmethoden. Om het
bedrijfsleven ruim gelegenheid te geven de
nodige ervaring op te doen, treedt het be
sluit eerst thans, een jaar na afkondiging,
in werking.
Zw em vesten van schuim plastic
W ij ontvingen het bericht dat het ge
bruik van kapok zwemvesten aan boord van
schepen door de Deense scheepvaartinspectie
met ingang van 1 oktober a.s. wordt ver
boden, daar gebleken is, dat deze met kapok
gevulde vesten vrijwel geen d rijf vermogen
bezitten in zeewater met benzine o f olie.
In verband met dit feit wordt de aan
dacht gevestigd op een nieuw zwemvest van
schuimplastic, K o k o b e lt genaamd, dat aan
de daaraan te stellen eisen voldoet en als
zodanig door de Inspecteur-generaal voor de
Scheepvaart in Nederland werd goedgekeurd.
Aan dit zwemvest worden de navolgende
hoedanigheden toegeschreven:
H et oranjekleurige, van polyvinylchloride-
schuim met gesloten cellen vervaardigde
zwemvest, waarvan het gehele oppervlak is
vooi'zien van een beschermende huid, door
de borststukken schuifbare sluitband, ge
monteerd op beugels van roestvrij, tegen
zeewater bestand metaal, bezit ruimschoots
het vereiste drijfvermogen. H et behoeft niet
na enkele jaren te worden vervangen, zoals
dit het geval is bij vesten van linnen of ka
toen met vulling; het is bestand tegen alle
mogelijke invloeden, ook tegen zeewater met
benzine, olie o f chemicalin en het is on
gevoelig voor temperatuursverschillen. De
verkoop van deze vesten is in handen van
Van D ijk s Scheepsuitrustingen N .V ., R o t
terdam.
T ew a te rla tin g e n
Op 20 augustus 1957 is met goed gevolg
te water gelaten het m.s. Aspera, bouwno.
73 8 van A. Vuyk & Zonens Scheepswerven
N .V . te Capelle a.d. IJssel, bestemd voor
de heer J . Pronk te Groningen.
Afm etingen zijn: lengte 1.1. 43;3 0 m,
bx-eedtc o. sp. 7,90 m en holte to t dek 3,15
m. In dit schip wordt genstalleerd een
2 -ta ct enkelwerkende Bolnes-motor van het
type 6 L met een vermogen van 220 pk bij
340 omw/min.
H et m.s. A spera wordt gebouwd onder
hoogste klasse Bui'eaxx Vei'itas.
Op 21 augustus 1957 is met goed gevolg
te water gelaten het m.s. G roningen, bouw
no. 290 van de N .V . Noox'd Nedeidandsche
Scheepswerven te Gi*oningen, bestemd voor
Scheepvaartkantoor Groningen N .V . te
Groningen.
Afmetingen zijn: lengte 1.1. 56,00 m,
breedte o. sp. 9,30 m en holte tot dek 4,05/
6,0 5 m.
In dit schip wordt genstalleerd een 4-
tact enkelwerkende M AK-m otor van het
type M SU 5 81 met een vermogen van 750
pk bij 3 00 omw/min.
H et m.s. G ron in gen woi'dt gebouwd on
der hoogste klasse Bureau Veritas.
Bij Bodewes Scheepswerven N .V . te Mar-
tenshoek wei'd op 21 augustus 1957 met
goed gevolg te water gelaten het nieuwe mo-
torkustvaartuig H oh n b u rn , dat wordt ge
bouwd voor Nieuwzeelandse rekening. H et
schip is van het shelterdek type en meet 1100
ton d.w. De afmetingen bedragen: lengte o.a.
73,50 m, bx-eedte 10,20 m en holte 3,94 m/
6,10 m.
De laadruimten worden elektrisch geven
tileerd terw ijl de achterste laadruimten w or
den ingericht voor het vervoer van gekoelde
lading. De voortstuwing zal geschieden door
een 12 50 pk 8 cilinder Crossley motor, welke
het schip een dienstsnelheid zal geven van
13 m ijl.
De bouw geschiedt onder toezicht van
Lloyds Register o f Shippiiig 100 A 1 en het
Britse Ministry of Transport.
Op de vrijgekomen helling zal de kiel
worden gelegd voor een gladdekschip van
920 ton d.w. voor Nedei'landse rekening. D it
schip zal worden uitgerust met een 8 cilin
der Bi-onsmotor van 500 pk.
Bij Grols Scheepswerven N .V . te Zuid-
bro'ek (G r.) werd 21 augustus 1957 met
goed gevolg te water gelaten het nieuwe
motoi'kustyaartuig A lfa , dat wordt gebouwd
voor rekening van de Kopenhaagse Brand
stoffenhandel e.a. te Kopenhagen.
De A lfa (boxxwno. 4 7 ) is van het gladdek-
type, meet 770 ton d.w. en heeft de volgen
de afmetingen: lengte over alles 57,08 m,
lengte tussen de loodlijnen 52 m, breedte
8,5 0 m en holte 3,70 m. De beladen diep
gang is 3,32 m.
De voorstuwing zal geschieden door een
480 pk M .A.K. motox-, terwijl voorts in de
machinekamer 2 Lister hulpmotoren van 20
pk zullen worden opgesteld.
De uitrusting zal bestaan uit twee masten
met twee laadbomen met een hijs vermogen
van drie en twee ton, Uetersener lieren,
handhydraulische stuux'machine(Svendborg),
drie Arrnstrong Siddeley hulpmotox'en, twee
van 20 pk en n van 10 pk, centrale ver-
wai-ming, elekti*ische lichtinstallatie van 110
volt, radiotelefonie, echoloodinstallatie, rich-
tingzocker en radar. De ruiminhoud bedraagt
38.000 cft. grainspace en 3 5.000 cft. bale-
space. De bunkercapaciteit is: olie 48 toxi,
waterballast 220 ton, drinkwater 12 ton.
De bouw geschiedt onder toezicht van
Lloyds Register of Shipping voor de onbe-
pex'kte vaart.
Op de vrijgekomen helling zal de kiel
worden gelegd voor een coaster van het
gladdektype, groot 800 ton d.w. voor reke
ning van de Kustvaart Unie N .V . te Gi'o-
ningen. D it schip zal worden uitgerust met
een 45 0 pk Industrie motor.
Bij de Scheepswerf en Machinefabriek v/h
H. J . Koopman te Dordrecht werd op 22
augustus 19 57, met goed gevolg te water
gelaten de riviermotortanker P nrfina 32, ge
bouwd voor de N .V . Gebr. de Haas Tank-
vaartbedrijf te Rotterdam.
Hoofdafmetingen: lengte o.a. 59,40 m,
lengte t.1.1. 57 m, breedte 6,90 m en holte
2,3 0 m. Laadvermogen 5 00 ton.
H et schip wordt gebouwd volgens de
vooi'schriften en onder toezicht van de
Scheepvaart Inspectie en voldoet aan de
voox-schriften gesteld voor het vervoer van
K 1 volgens de Benzine Commissie.
De voortstuwing geschiedt door een 2 50
pk Bolnes dieselmotor met aangebouwde
Brevo oliedrukkeerkoppeling.
Verder zijn o.a. in de motox-kamer opge
steld: een hulpaggregaat bestaande uit een
10 pk Petter dieselmotor, welke een lucht
compressor, algemene dienstpomp en een dy
namo aandrijft; een S.B. waterpijpketel, wel
ke de stoom levert voor het verwarmen van
de ladingtanks; hiervoor zijn in deze tanks
de nodige verwarmingsspiralen aangebracht.
H et laden en lossen van de olie geschiedt
d.m.v. een H outtuin wormpomp. Deze
pomp is opgesteld aan dek en wordt aange-
di'even door de hoofdmotor.
Op het voordek is een Liesen ankerlier
opgesteld, welke door een Petter motor
van 8 pk wordt aangedreven.
De doopplechtigheid werd verricht door
mevr. D. de Haas-Trefzger.
De Motorklepbak SGD 33, welke onder
bouwno. C. O. 371 voor rekening van de
Socit Gnrale de Dragage N.V. te Ant
werpen bij de N.V. Scheepsbouwwerf en
Machinefabriek De Klop te Sliedrecht als
n der vennoten van de I.H.C. Holland in
aanbouw is, werd 22 augustus jl. te water
gelaten.
De doopplechtigheid werd verricht door
mevr. Potvliege, echtgenote van n der staf
functionarissen van de Soc. Gn. de Dra-
gage.
De Motorklepbak SGD 33, welke de laat
ste is van de twee bij voornoemde werf in
aanbouw zijnde vaartuigen, is van geheel ge
laste constructie en heeft een totale lengte
van 63,30 meter. De breedte bedraagt 9 m
en de holte 3,50 m. Het laadruim heeft een
inhoud van 620 m3, waarin 1050 ton zand
geladen kan worden.
De lading kan gelost worden door middel
van 10 bodemkleppen, welke hydraulisch ge
opend en gesloten worden.
Het verblijf voor de bemanning is op het
achterdek aangebracht en bestaat uit een hut
geschikt voor vier personen, welke eenvou
dig doch smaakvol is ingericht.
Het vaartuig, dat van het zelfvarende
type is, heeft twee schroeven. Elke schroef
wordt aangedreven door een dieselmotor van
het fabrikaat M.W.M. met een vermogen
van 200 pk bij 750 omw/min. met reductie-
overbrenging. In geladen toestand kan een
snelheid ontwikkeld worden van ongeveer 8
knopen. Aan brandstof kan ca. 15 ton in
twee tanks worden gebunkerd.
Op 23 augustus 1957 had bij de N.V.
Scheepsbouwwerf De Dageraad te Wou-
brugge de tewaterlating plaats van de nieu
we trawler Sak/na Martine voor de N.V.
Visserij Mij. Kennemerland te Katwijk
aan Zee.
De doopplechtigheid werd verricht door
mevrouw Van der Ende-Meyering, dochter
van de directeur der N .V.
Afmetingen: lengte o.a. 41,71 m, lengte
1.1. 36,66 m, breedte 7,30 m en holte 3,80 m.
Hoofdmotor Deutz 6 cilinder met opla
ding 750 pk bij 375 omw/min. met Loh-
mann reductie 2:1 en 4 blad bronzen schroef
diameter 2,6:5 m. Winchmotor MWM 185
pk bij 700 omw/min. Hulpmotor voor aan
drijving pompen etc. Lister 40 pk bij 1000
omw/min. Alle motoren voorzien van zoet-
waterkoeling.
Visruim is ingericht voor tonnen en verse
visberging. Accommodatie voor 19 man.
23 augustus 1.1. werd bij de Scheepswerf
Voorwaarts E. J. Hijlkema te Hoogezand
met goed gevolg te water gelaten het nieuwe
motorkustvaartuig Phoenix, dat wordt ge
bouwd voor rekening van de N.V. Navigare
te Amsterdam.
De Phoenix (bouwno. 173) is van het
gladdektype, meet 810 ton d.w. en heeft de
volgende afmetingen: lengte o.a. 56,28 m,
lengte tussen 1.1. 51,83 m, breedte 8,90 m
en holte 3,70 m. De beladen diepgang op
zomermerk is 3,34 m.
De voortstuwing zal geschieden door een
500 pk Werkspoor motor, terwijl voorts in
de machinekamer twee Lister hulpmotoren
van 40 pk elk zullen worden opgesteld. De
uitrusting zal bestaan uit twee masten met
twee laadbomen met een hijsvermogen van
drie ton, Noors hydraulische lieren, hand-
hydraulische stuurmachine (Svendborg),
dam.
centrale verwarming, elektrische lichtinstal
latie van 110 volt, radio-telefonie, echolood-
installatie en richtingzoeker. De ruiminhoud
bedraagt 37.500 cft. grainspace en 34.200
cft. balespace. De bunkercapaciteit is: brand
stof 60 ton, waterballast ca. 280 ton en
drinkwater 12 m 3. De bouw geschiedt onder
toezicht van American Bureau of Shipping
en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte
vaart.
Op de vrijgekomen helling zal de kiel wor
den gelegd voor een coaster van het half-
shelterdecktype, groot 910 ton d.w. voor
rekening van de heer H. Boll te Heiloo. D it
schip zal worden uitgerust met een 650 pk
Brons motor.
Op 24 augustus 1957 is met goed gevolg
te water gelaten het m.s. Gloria Mar/s, bouw
no. 320 van N .V. Scheepsbouwwerf v/h
De Groot & Van Vliet te Slikkerveer, be
stemd voor de heer M. A. Kunst te Gro
ningen.
Afmetingen zijn: lengte 1.1. 70 m, breed
te o. sp. 11,70 m en holte tot dek 5,40 m.
In dit schip wordt genstalleerd een 4-tact
enkelwerkende Werkspoor-motor van het
type TM AS 398 met een vermogen van 1100
pk bij 275 omw/min.
Het m.s. G loria Maris wordt gebouwd
onder hoogste klasse Bureau Veritas.
Proeftochten
Op 25 juli 1957 heeft de geslaagde proef
vaart plaats gevonden van het nieuwe mo
torkustvaartuig Zuidpool, dat bij de N .V.
G. J. van der W erffs Scheepsbouw te Wes-
terbroek (Gr.) werd gebouwd voor reke
ning van de heren G. Wedema en L. Mulder
te Delfzijl.
De Zuidpool (bouwno. 280) is van het
gladdektype, meet 750 ton d.w. (490,70
brt en 267,34 nrt) en heeft de volgende af
metingen: lengte over alles 5 5,90 m, lengte
tussen de loodlijnen 51 m, breedte op de
spanten 8,70 m en holte in de zijden 3,70
m. De beladen diepgang bedraagt 3,34 m.
De voortstuwing geschiedt door een 500
pk M.W.M.-motor, waarmede het schip tij
dens de proefvaart een snelheid behaalde van
10,7 knoop. In de machinekamer zijn voorts
opgesteld twee MW.M.-hulpmotoren van
24 pk.
De uitrusting bestaat verder uit twee
masten met twee laadbomen met een hijs
vermogen van drie ton, twee Bodewes-laad-
lieren, n ankerlier (Bodewes), aan dek
twee MW.M.-hulpmotoren van 16 pk elk,
elektrische lichtinstallatie van 110 volt,
twee dynamos van 6 kW, olie-gestookte
centrale verwarming, AGA-kolenfornuis,
koelkast van 1000 liter, radiotelefonie, echo-
loodinstallatie en richtingzoeker.
De ruiminhoud bedraagt 33.600 cft. bale
space en 36.100 cft. grainspace. De ballast-
capaciteit is 220 m 3, bunkerolie 43 m 3 en
drinkwater 11% m 3.
De bouw geschiedde onder toezicht van
Lloyds Register of Shipping 100 A I en
Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte
vaart.
Begin augustus vond op de Nieuwe
Waterweg de goed geslaagde proefvaart
plaats van de nieuwe havensleepboot Pernis.
Deze boot is de eerste van een serie van vier
havenboten, welke door de N .V. Scheeps
bouwwerf en Machinefabriek H. de Haas
te Maassluis wordt gebouwd voor L. Smit &
Cos Internationale Sleepdienst te R otter
De Pernis is bestemd voor het assisteren
van zeeschepen in de Rotterdamse havens.
De motor-installatie bestaat uit een 8-
cilinder Deutz-motor van 300 pk bij 600
omw/min, met Lohmann hydraulische keer-
koppeling met reductie en Zllner vloei-
stofkoppeling.
De afmetjngen van de boot bedragen:
lengte 21.00 m, breedte 6.00 m en holte
2,80 m.
Op 13 augustus 1957 heeft met god
gevolg proefgevaren het m.s. R ottu m ,
bouwno. 149 van Scheepswerf Fa. Gebr.
Barkmeyer te Vierverlaten, bestemd voor
Rederij Veling & Co. te Groningen.
Afmetingen zijn: lengte 1.1. 46, m,
breedte op sp. 8, m, holte tot dek 3,60 m.
In dit schip is genstalleerd een 4-takt
enkelwerkende Bronsmotor van het type
6ED met een vermogen van 395 pk bij 3 50
omw./min. Het m.s. R ottu m werd gebouwd
onder hoogste klasse Bureau Veritas.
Op de Eems heeft de geslaagde proefvaart
plaatsgevonden van het nieuwe motorkust
vaartuig N aerebout, dat bij de N .V. Scheeps
werf Waterhuizen J. Pattje te Waterhuizen
(G r.) werd gebouwd voor rekening van de
Rederij De Noord te Alblasserdam.
De Naerebotit (bouwno. 229) is van het
gladdektype, meet 925 ton dw. en heeft de
volgende afmetingen: lengte over alles
60,30 m, lengte tussen de loodlijnen 5 5 m,
breedte op de spanten 9,20 m en holte in de
zijden 4,06 m. De beladen diepgang be
draagt 3,67 m.
De voortstuwing geschiedt door een 62 5
pk Smit-Bolnes-motor, waarmede het schip
tijdens de proefvaart een snelheid behaalde
van ca. 11% knoop. In de machinekamer
zijn voorts twee Armstrong Siddeley hulp
motoren van elk 33 pk en n Armstrong
Siddeley hulpmotor van 11 pk opgesteld.
De uitrusting bestaat verder uit twee
masten met twee laadbomen met een hijs
vermogen van drie ton, Bodewes lieren, aan
dek drie Armstrong Siddeley hulpmotoren
van 18 pk, centrale verwarming, elektrische
lichtinstallatie van 110 volt, radiotelefonie,
echolood-installatie en richtingzoeker.
De ruiminhoud bedraagt 41.650 cft.
grainspace en 3 8.450 cft. balespace. De
bunkercapaciteit is 72 m 3 brandstof, bal
last 241 m 3 en drinkwater 14 m 3.
De bouw geschiedde onder toezicht van
Lloyds Register of Shipping 100 A I en
Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte
vaart.
O verdrachten
Op 1 augustus 1957 is de nieuwe tot de
B-klasse behorende ondrzeebootjager
D renthe in de aanbouwhaven nabij de werf,
Oost van de Nederlandse Dok- en Scheeps
bouwmaatschappij te Amsterdam, door de
aangewezen commandant, de kapitein-luite-
nant ter zee H. A. van Oorde, als Hr. Ms.
D renthe in dienst gesteld. Deze bodem is de
vijfde van een serie van acht in deze klasse,
die nu aan de Nederlandse zeestrijdkrachten
wordt toegevoegd.
Namens de minister van marine heeft de
waarnemend vlagofficier materieel, com
mandeur E. J . Gallas, het schip van de bou
wers overgenomen. Daarna stelde de waar
nemend vlagofficier materieel het schip ter
beschikking van de commandant der zee
macht in Nederland, schout-bij-nacht G. B.
Fortuyn, die aan kapitein-luitenant ter zee
Van Oorde opdracht gaf de nieuwe oorlogs
bodem in dienst te stellen. De plechtigheid
werd bij gewoond door de commissaris der
Koningin in de provincie Drente, de com
missaris der Koningin van Noord-Holland,
de burgemeester van Amsterdam en vele ci
viele en militaire autoriteiten.
De jagers van de B-klasse behoren to t de
snelste schepen, welke ooit deel hebben u it
gemaakt van de Koninklijke Marine; het
machinevermogen bedraagt 60.000 apk en
de maximum snelheid is 3 6 zeemijlen per
uur. Deze schepen zijn hoogst moderne on
derzeeboot jagers, geheel uitgerust voor de
strijd tegen onderzeeboten, waartoe zij zijn
voorzien van de nieuwste elektronische ap
paratuur en bewapening. Zij beschikken over
vier automatische snelvuurkanons van 12
cm, bedoeld tegen zee- zowel als tegen lucht
doelen. De vuursnelheid bedraagt meer dan
v ijftig granaten per minuut. Zij zijn op
gesteld in dubbeltorens. De artillerie omvat
voorts nog zes mitrailleurs van 40 mm, ter
w ijl dieptebommen en twee batterijen onder-
zeebootbestrijdings raketten de bewapening
completeren.
Aan de beveiliging van het schip in het
moderne zeegevecht is zeer grote aandacht
besteed. In de romp komen geen patrijs
poorten voor, zodat alle verblijven beneden-
deks kunstmatig verlicht en geventileerd
zijn. De bemanning telt 283 koppen.
Na een succesvollc proefvaart op de
Noordzee is het motorschip S dlin g op 1
augustus 1957 overgedragen aan haar eige
naars Dampskibsels Kabet D raco te Co-
penhagen.
H et voltooide schip is het tweede van een
serie van zes identieke schepen, welke alle
gebouwd worden voor Deense rekening bij
de N .V . Scheepswerf Gebr. Van der W erf
te Dteest.
De voornaamste afmetingen zijn als volgt:
lengte over alles 67,20 m, lengte 1.1. 61,80
m, breedte 10,60 m, holte tot hoofddek 4,60
m, holte to t RQ -dek 5,70 m, beladen diep
gang ca. 4,45 m, deadweight ca. 1420 ton,
snelheid 11,5 knoop.
In de machinekamer zijn geplaatst eenM AK-
hoofdmotor type M SU 582 A met turbine-
oplading met een vermogen van 1150 pk
bij 3 50 omw. per minuut, 2 Strver-Deutz-
aggregaten, bestaande uit een Deutz-diesel-
motor van 112 pk bij 12 5 0 omw/min.,
welke een Conz-generator met een vermogen
van 70 kW 220 volt gelijkstroom aandrijft,
alsmede een havenaggregaat, bestaande uit
een Deutz-dieselmotor met een vermogen
van 24 pk bij 1000 toeren per minuut, ge
koppeld aan een 14,5 kW generator.
E lk van deze motoren is voorzien van een
afzonderlijk zoetkoelwatersysteem. De pom
pen in de machinekamer zijn alle van het
fabrikaat Stork en worden elektrisch aan
gedreven.
H et schip is bovendien voorzien van twee
Westfalia-separatoren, alsmede van een
draaibank, een boormachine en een slijp
machine.
W at betreft het los- en laadgerei, dit be
staat u it een ongestaagde mast midscheeps,
welke voorzien is van 4 laadbomen van 5
ton en 2 laadpalen voor het dekhuis, waar
van een met een 15 tons boom, en een met
een 5 tons boom.
Deze 6 laadpalen zijn ieder voorzien van
een elektrische winch fabrikaat Hatlapa.
De complete tuigage werd geleverd door
de firma K w int te Rotterdam.
Verder zijn nog aan dek geplaatst een
elektrische ankerlier en een kaapstand, beide
fabrikaat Hatlapa.
H et schip is voorzien van een elektrisch
hydraulische stuurinrichting, gefabriceerd
door de Svendborg Skibsvaerft.
De accommodatie van officieren en be
manning is hier modern uitgevoerd, terw ijl
voor de stoffering hiervan werd zorggedra
gen door de firm a Dekkers te Dordrecht.
In de kombuizen en de eetzalen zijn koel
kasten van het fabrikaat Bosch? geplaatst.
De nautische uitrusting omvat behalve
de gewone navigatiemiddelen en automati
sche piloot type Arkas van Dansk A uto-
matisk Rpr K ontroll Radar, echolood en
radiotelefonie.
Elet schip is voorzien van een complete
noodverlichting, centraal antennesysteem en
een luidspreker-installatie.
De elektrische installatie werd uitgevoerd
door de firma Alewijnse te Nijmegen.
Na een geslaagde proefvaart op de Noord
zee, is door de heer D. J . Gouda, directeur
van de N .V . Visserij Mij. Batavia voor de
haven van IJmuiden de motortrawllogger
Mcifan, IJM . 57, op 16 augustus 19 57 van
de werf overgenomen.
Elet schip is ontworpen en gebouwd op
de Scheepsbouwwerf De Industrie van D.
en Joh. Boot N .V . te Alphen a.d. R ijn .
Speciale aandacht is geschonken aan de
inrichting van het visruim, waardoor het
mogelijk is, zowel kantjes als verse vis aan
te voeren. Ook de eisen die de rederij aan de
accommodatie stelde, konden tot volle tevre
denheid worden opgelost.
De schipper heeft zijn hut achter de zeer
ruime brug, gecombineerd met de kaarten-
kamer. De officieren zijn ondergebracht in
twee luxe hutten van 2 personen. Al deze
hutten zijn voorzien van koud en warm
stromend water.
Voor de bemanning is op het hoofddek
een hut voor 4 personen en onderdeks een
voor 9 personen. Alle verblijven worden
centraal verwarmd. E r is een wasgelegenheid
voor de bemanning, waarin alles op sanitair
gebied aanwezig is: een gecombineerde toilet-
douchecel, een droogkamer en twee roestvrij
stalen wasbakken.
De trawlwinch is een elektrisch gedreven
winch no. 5, fabrikaat v. d. Giessen. Ook
zijn speciaal geconstrueerde schijven in de
galgen en aan dek geplaatst.
In de machinekamer is als hoofdmotor
een Industrie dieselmotor geplaatst van
675 pk type D -7 -0 . De voortstuwing is
semi-diesel-elektrisch, teneinde alle voor
delen van de aanwezige generatoren te kun
nen benutten. Als hulpmotoren voor aan
drijving van pompen, luchtcompressoren,
dynamo, winchdynamo enz. zijn een 15 5 pk
D eutz en een 33 pk Lister geplaatst.
Dezer dagen vond op de Noordzee de
proeftocht plaats van het turbine-vracht-
schip E u ry m ed on , hetwelk voor de rederij
P. D. Marchessini & Co. Inc., te New York,
gebouwd is door de N .V . Scheepswerf De
Elaan & Oerlemans te Heusden, welke deel
uitmaakt van de Verolme Verenigde Scheeps
werven. Tijdens de proeftocht bereikte het
schip in ballastconditie een snelheid van
16 knot.
Daarna werd op donderdag 16 augustus
1.1. het schip aan de rederij overgedragen.
H et schip is van het shelterdeck-type en
heeft de volgende hoofdafmetingen: lengte
over alles 147,3 8 meter, lengte tussen de
loodlijnen 134,10 m, breedte op grootspant
18,80 m, holte tot tussendek 9,15 m, holte
tot bovendek 12,20 m en diepgang 9,04 m.
H et vaartuig is geschikt om als open en
gesloten shelterdecker te varen; het wordt
in' dienst gesteld als gesloten shelterdecker
en heeft dan een draagvermogen van 13.204
ton.
De bouw vo'nd plaats onder toezicht van
Lloyds Register of Shipping ter verkrijging
van de Klasse -|- 100 A 1, terwijl het schip
voorts voldoet aan de eisen van de Inter
nationale Conventie van 1948.
De machinekamer bevindt zich mid
scheeps, evenals de accommodatie voor de
officieren en de machinisten, met inbegrip
van het kapiteinsverblijf, de salon en de
navigatieruimten. De accommodatie voor de
bemanning is in het achterschip onderge
bracht.
Elet schip is uitgerust met 5 luikhoofden,
welke bediend worden door 10 laadlieren, eik
met een vermogen van 5 ton, van het fabri
kaat Siemens; voorts een voormast, een
achtermast en midscheeps 2 laadpalen. De
voormast is voorzien van een zware laad
boom van 3 0 ton en de achtermast van een
zware laadboom van 15 ton. Alle laadlieren
worden elektrisch bediend en zijn opgesteld
op afzonderlijke lierendekhuizen. Voorts is
opgcsteld een elektrisch gedreven ankerlier
62 pk en een elektrisch gedreven 5-tons
kaapstand.
Vr de machinekamer bevindt zich een
dieptank, bestaande uit 4 compartimenten.
De voorpiek, de achterpiek en de dieptank
worden kathodisch beschermd tegen roest-
vorming. Verder is het schip voorzien van
de volgende navigatie-instrumenten: gyro-
kompas met dochterkompassen, projector-
kompas, radio-telefonie-installatie, sallog en
echolood, een diepgangsindicator en een
Loran-uitrusting.
De voortstuwing van het schip geschiedt
door 2 Pametrada turbines, gebouwd vol
gens Lloyds voorschriften, die worden aan
gedreven door stoom, welke geleverd wordt
door 2 waterpijpketels met een werkdruk
van 34 kg/cm- en een temperatuur van
4 1 0 C. De beide turbines werken door mid
del van een tandwielkast op 1 schroefas en
leveren daarbij een vermogen van 45 00 pk
bij 90 omw/min. De beide stoomketels zijn
van het Babcock & W ilcox type en in licen
tie gebouwd door het Scheepsinstallatiebe-
d rijf Nederland te IJsselmonde.
Voorts zijn opgesteld 2 turbogeneratoren,
elk met een vermogen van 3 00 kW , 220
volt, n 1200 omw/min, en 1 dieselhulp-
aggregaat met een vermogen van 75 pk,
5 0 kW , n = 1000 omw/min. H et schip is
verder voorzien van een airconditionings-
installatie en een COo brandblusinstallatie.
 TIJDSCHRIFTENREVUE
In deze rubriek wordt de inhoud beschreven van enige belangrijke artikelen uit de talrijke binnen- en buitenlandse
tijdschriften, op welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart is geabonneerd ten behoeve
van zijn Inlichtingendienst, Uitleenbibliotheek en Leeszalen te Rotterdam en Amsterdam.
Hiermede wordt tevens een beeld gegeven van de wijze waarop dergelijke publikaties worden verwerkt in de kaart-
zendingen, welke het Bureau Tijdschriften Uittreksels maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen.
Eveneens worden maandelijks kaarten uitgegeven, waarop de aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch
gebied zijn vermeld. Ook niet-abonnees op het documentatie-kaartsysteem kunnen deze bibliotheekaanwinstenlijsten
regelmatig toegezonden krijgen.
Nadere inlichtingen over dit kaartsysteem en deze aanwinstenlijsten worden gaarne verstrekt door de directie van
het Instituut, Burg. sJacobplein 10, Rotterdam (tel. 56620).

Een zeer interessant hoewel kort artikeltje getiteld A new design
o f cargo oil tanker verscheen in Shipbuilding and Shipping
Record van 28 maart jl.
D it betreft een revolutionair Zweeds ontwerp van een tanker
waarbij de normale inrichting van midden- en zij tanks is vervangen
door SBs en BBs tanks, waarvan de dwarsschotten een scherpe hoek
maken met de midscheepse lijn. De catwalk is vervallen, terwijl de
pijpleidingen die zich normaal onder de catwalk bevinden, thans door
een midscheepse tunnel onder het dek lopen, welke tunnel tevens
dient als beschermde passage voor het personeel. Verschillende voor
delen dezer constructie worden vermeld. (Bldz. 403).
Het maart-nummer van S ch iff und H afen bevat een belang-
, wekkend artikel Ueber verschiedene Methoden zur Berechnung des
Wirkungsrades von Sc braubenpropellern van de hand van Prof.
Dipl.-Ing. Karl-Theodor Braun en Dipl.-Ing. Hans Gatzer.
Volgens de huidige inzichten schijnt een berekening van het
schroef-rendement met een vooruitgegeven constante waarde van de
gemiddelde drift-lift-verhouding niet duldbaar. Er moet integendeel
grote waarde gehecht worden aan een nauwkeurige bepaling van de
gemiddelde drift-lift-verhouding. De invloed van f s (factor ter be
paling van het zwaartepunt van het stuwkrachtverlies als gevolg der
wrijving) en fdn (factor ter bepaling van de ligging van het zwaarte
punt der momentenvermeerdering) is belangrijk geringer en de toe
passing van rekenkundige gemiddelde waarden is voldoende, voor
zover deze waarden in verband met een vergelijking en niet afzonder
lijk optreden. Voorzover ter bepaling van de invloedscofficint van
het schip de diameter-reductie werd doorgevoerd (weliswaar slechts
in dat geval) geeft de vergelijking van Betz bruikbare waarden. Door
schrijvers gegeven vergelijkingen verkrijgt men de nauwkeurigste
resultaten, terwijl een formule voor de gemiddelde waarden evenwel
niet zo nauwkeurig is, doch over t algemeen voor zover geen al
te grote wrijvingsinvloeden aanwezig zijn bruikbare resultaten
geeft, die in ieder geval nauwkeuriger zijn dan die volgens oudere
methoden, die op vaste waarden van de gemiddelde drift-lift-verhou
ding gegrond zijn. De formule voor de gemiddelde waarden geeft
steeds iets te gunstige resultaten. (Bldz. 160-165, 4 tab., 2 fig.,
5 graf., 7 lit.).
Schnell zu ffnende H olz-Lukenabdeckungen is de titel van een
kort artikel in het 23 maart-nummer van Hansa , waarin summier
een nieuw patent houten luiken, verduidelijkt door enkele fotos en
schetstekeningen, wordt besproken. Het betreft een Deens patent
van Knud E. Hansen, genaamd Keh Sliding Hatches of Tello
Sliding Hatches. Bij het opentrekken van het luik glijdt de buiten
ste kant van het eerste luikdeel over schuine steunen naar boven; het
tweede luikdeel pikt vervolgens uit en glijdt tegen het eerste op en
zo vervolgens, zodat aan het eind van het luik alle luikdelen in
'schuine stand tegen elkaar aan staan. Samen met de luikdelen glijden
de steunbalken mee over het luikhoofd. De voordelen van deze luiken
t.o.v. de stalen luiken, door de uitvinder aangevoerd, worden ge
noemd. (Bldz. 586-5 87, 4 fotos, 5 schetsen).
Shipbuilding & Shipping Record van 4 april bevat een kort
artikel onder de titel New design o f lifeboat and davit , waarin de
plastic reddingboot en een speciaal door Welin-Maclachlan ontworpen
davit, bestemd voor het nieuwe passagiersschip Oriana van de Orint
Line, wordt besproken. De fotos geven een indruk van de bouw
methode van de reddingboot, die 36 voet lang is en 144 personen kan
bevatten. De davits en boten worden geplaatst onder hoofdpromenade
dek in een twee dekken hoge ruimte. De davit is van een zeer bijzonder
type en bestaat uit een trackway, bevestigd onder het promenadedek,
waarin een wieg waaraan de boot hangt naar buiten en naar binnen
kan bewegen. De boot-winches bevinden zich op een speciaal langs-
scheeps dekje, ter hoogte van het middendek, waarvan de boot en davit
bereikbaar zijn. (Bldz. 442-443, 1 tek., 5 fotos).
Een belangrijke lezing getiteld Application o f research to the design
o f marine steam turbines door T . W . F. Brown, D. Sc., S.M., is opge
nomen in het maart-nummer van de Transactions of the In stitu te
of Marine Engineers .
In de inleiding wordt er op gewezen dat hoewel er reeds een meer
dan 50-jarige ontwikkeling heeft plaats gehad, in dit stadium actief
onderzoek noodzakelijk is. Het doel van het researchwerk wordt aan
gegeven en ontworpen die het gevolg zijn van researchwerk in de jaren
1945 en 1953 worden vergeleken. Speciaal onderzoek betrekking heb
bende op de ontwikkeling van turbineschoepen (zowel aerodynamisch
als mechanisch), de ontwikkeling van de uiterlijke vorm en details,
waarbij speciaal wordt verwezen naar de constructie van het turbine-
huis, diafragmas, pakkingbussen, wateronttrekking in lage druk stadia,
lagers en trilling van turbine-rotors, wordt besproken. Daarna volgt de
behandeling van condensors, zowel experimentele als niet-experimentele
typen, met een opmerking over druppelsgewijze condensatie. In een
volgend gedeelte behandelt de auteur het onderzoek van de tandwiel-
koppelingen en geeft een aantal proeven met kapot gedraaide tandwiel
overbrenging, waarbij specifieke metingen werden uitgevoerd m.b.t.
plaatselijke invretingen en vermoeidheidsgebreken. Hydraulische om-
keermechanismen en elastische koppelingen worden hierbij ook ge
noemd. Vervolgens wijst de auteur er op dat deze onderzoekingen van
toepassing kunnen zijn op scheepsstoomturbine-installaties werkende
onder alle mogelijke stoomcondities, en vermeldt de vele factoren, zoals
keuze van hulpwerk tuigen en temperaturen, die niet zijn onderzocht.
Echter wordt er de nadruk op gelegd dat de gezamenlijke verbeteringen
in deze lezing genoemd tot belangrijke besparingen in gewicht, brand
stofverbruik en manuren nodig voor de constructie, hebben geleid.
Speciaal heeft de auteur de nadruk gelegd op absolute betrouwbaarheid.
N.B. De lezing wordt gevolgd door een discussie. (Bldz. 65-102,
3 tek., 11 fig., 17 graf., 2 diagr., 1 schema, 3 tab., 10 doorsneetek.,
22 fotos 16 lit.).
Prof. dr. ir. Otto Klsener geeft in het april-nummer van M TZ
Motor Technische Z eitsch rift een Beitrag zu r Lager Schmierung
bei n icht stationrer Belastung. Schrijver bespreekt in dit artikel
onderzoekingen betreffende de smeerolie circulatie in de lagers van
motoren. De grondslag voor de berekening van lagers is de hydrody
namische theorie van de smering, die door talrijke studie-publicaties
thans tot een zekere afsluiting is gekomen. Deze theorie geldt echter
slechts in het geval van stationaire belasting, dus wanneer de druk
naar grootte en richting niet verandert en bij constante hoeksnelheid.
Bij de motorconstructie kan de theorie der stationaire belasting niet
toegepast worden. Verschillende kwesties die zich bij de niet-stationaire
belasting voordoen, worden vermeld. Men is thans bezig allerlei metin
gen bij motoren te verrichten en hoewel deze nog in volle gang zijn,
vermeldt schrijver al een en ander over de resultaten. Over een van de
belangrijkste kwesties de speling in het lager wordt later bericht.
(Bldz. 89-93, 5 fig., 3 tek., 7 graf., 1 oscillogr., 2 sch. tek., 1 lit.)-
In het Hansa-nummer van 6 april geeft Dipl.-Ing. Th. Freuden
thal VD I een bijdrage tot de laadruim meteorologie in een artikel
A llw etterl fterkp fe f r die S ch iffsl ftim g . Schrijver begint met
de opmerking dat technische verbeteringen in de scheepsventilatie zeer
welkom zijn, dat echter de ervaringen van technische en natuurkundige
aard op het gebied der ladingbescherming slechts door n instantie, in
dit geval de Meteorologie, verzameld en uitgewerkt kunnen worden.
Verschillende soorten zuig- en perskappen van luchtkokers worden
behandeld, waarbij een richtingsverwisseling van het ventilatiesysteem
bij laadruimen ter sprake komt. De vorming van zweetwater bij ht
ventileren werd door schrijver onder de loupe genomen en verschillende
punten dienaangaande worden genoemd. Verder geeft schrijver drie
maatregelen aan tegen de nadelen van zweetwatervorming. (Bldz. 683-
684, 1 tek., 3 lit.).
Tevens wordt verwezen naar een kort artikel op bldz. 682 getiteld
Nette Bauweise f r T a n k sc h iffe (3 schetsen).