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Maquinaria Pesada

Generalidades de la Maquinaria Pesada

Generalidades de la Maquinaria Pesada Unidad 1 26/05/2016


Contenido

Introduccin-1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada........................4


1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada.......................................5
Potencia.............................................................................................................. 5
Fuentes de energa................................................................................................. 6
Conclusiones...................................................................................8
Introduccin-1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones
diferenciales, mandos finales)..........................................................9
1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones
diferenciales, mandos finales)........................................................10
Tren de fuerzas.............................................................................................. 10
Motores.......................................................................................................... 10
Ventajas y desventajas de los motores diesel................................................11
Convertidores de par...................................................................................... 13
Multiplicacin de par...................................................................................... 15
Transmisiones diferenciales...........................................................................16
Mandos Finales.............................................................................................. 18
Introduccin-1.3 Sistemas Auxiliares (Elctricos, hidrulicos,
neumticos, frenos).......................................................................20
1.3 Sistemas Auxiliares (Elctricos, hidrulicos, neumticos, frenos) 21
Sistema elctrico................................................................................................ 21
Problemas en las bateras:..........................................................................22
El motor de arranque..................................................................................... 23
Averas ms comunes................................................................................. 24
El alternador.................................................................................................. 25
Caractersticas del alternador.....................................................................25
Averas ms comunes................................................................................. 25
Sistemas hidrulicos.................................................................................. 26
Componentes bsicos de los circuitos hidrulicos......................................26
Bombas hidrulicas de engranajes o piones.............................................27
Bombas hidrulicas de paletas...................................................................28
Bombas hidrulicas de pistones.................................................................28
Las tuberas................................................................................................ 29

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Las vlvulas................................................................................................ 29
Los depsitos hidrulicos............................................................................29
Los cilindros o botellas................................................................................ 29
Motores hidrulicos..................................................................................... 29
Filtros hidrulicos........................................................................................ 29
Refrigeracin.................................................................................30
Factores que afectan al sistema de enfriamiento..........................................31
Sistema de Frenos......................................................................................... 33
Conclusiones..................................................................................35
Introduccin-1.4 Medios de locomocin...........................................36
1.4 Medios de locomocin...............................................................37
Trenes de Rodamiento de Orugas y sus partes..............................................37
Repuestos Equivalentes para Maquinaria CAT............................................38
Sellos y Empaquetaduras.............................................................................. 38
Tipos de cadenas........................................................................................... 39
Neumticos:................................................................................................... 42
Conclusiones..................................................................................47

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Introduccin-1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada

El trmino maquinaria es de origen latino y hace referencia a todo lo que permite


llevar adelante una determinada tarea, segn el rea en la que se est trabajando.
Antiguamente, el trmino era empleado para mencionar a todo arte que enseaba las
distintas etapas de la fabricacin de las mquinas. En la actualidad, maquinaria no
solo comprende a las mquinas en s sino tambin a las piezas u otros elementos que
formen parte de esa ejecucin mayor. Es decir, que la combinacin de piezas,
mquinas, accesorios, novedades tcnicas, todo eso da como resultado la maquinaria
propiamente dicha.
No es casual, entonces, que a la maquinaria se la clasifique por el ambiente en el que se la
utiliza. las mquinas que forman parte de la gran maquinaria tambin estn
constituidas por un conjunto de elementos, que en este caso se agrupan con una
funcin determinada para que todo se ejecute a la perfeccin.
Las mquinas presentan distintas variedades, aunque todas tienen como finalidad la de
guiar una forma de energa con el propsito de que aumente la produccin, el nivel
de trabajo. Su funcin es la de transformar la energa, a partir del motor, que es la
fuente de la cual dicha energa es tomada para que el trabajo en cuestin pueda seguir su
camino. En cuanto a la clasificacin de las mquinas integradoras de distintos tipos de
maquinarias, los parmetros no son muy claros.
Por un lado, se ha convenido en clasificar a las mquinas segn los tipos de motores
que poseen, segn su mecanismo (es decir, su conjunto de elementos de ndole mecnico)
o segn el bastidor, encargado de soportar el peso del motor y del mecanismo.
Tambin se las clasifica por su utilidad, de ah que haya mquinas compresoras,
embaladoras y taladradoras. La maquinaria taladradora, por ejemplo, a su vez
comprende distintos tipos de mquinas que van desde aquellas que son ms simples
a aquellas mquinas que presentan caractersticas mucho ms complejas. En el caso
de las simples, estas son menos sofisticadas y poseen un solo eje destinado a la
portacin de herramientas. Adems de esto, sus partes constitutivas son: la columna,
el cabezal y el pie.
Entre los ejemplos de estas maquinas simples nos podemos encontrar con las que se
utilizan para lograr taladrados rpidos, imprescindibles en obras de construccin y
reparacin. Entre las ventajas, se encuentra su peso, que generalmente es muy liviano, lo
cual hace de estas mquinas un elemento cmodo y de fcil transporte. Otros ejemplos de
estas mquinas cuentan con el mismo nmero de piezas, aunque a ste se le agregan
mesas o bancos donde pueden ser tambin montadas.
Hay otra variedad de mquinas simples, dentro de las maquinarias, que son aquellas
que no se limitan a tareas relativamente sencillas. Son aquellas mquinas empleadas
para realizar agujeros de tamaos significativos. Por esta razn, se recomienda el
modelo de mquina simple que, opuesto al caso mencionado, es mucho ms pesada
y menos rpida, pero muy efectiva par a cuando se quieren trabajar en superficies de
mayor tamao.

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1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada

Potencia
Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de especificaciones del motor de un
automvil o camin. Pero, qu significan?, Cmo los interpretamos?
Empecemos con una analoga:
Al sentirnos enfermos visitamos al mdico para consultarle sobre nuestro malestar.
Luego de escuchar nuestra narracin, nos realiza algunas pruebas sencillas: nos toma el
pulso y la presin sangunea. Estas pruebas le permiten conocer el estado de
funcionamiento del corazn. Es decir con qu rapidez y fuerza est trabajando nuestro
motor.
El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos dicen
qu tanta fuerza puede producir y con qu rapidez puede trabajar.
El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotacin, recordemos que el motor
produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los ingenieros utilizan un
banco freno dinamomtrico que no es ms que una instilacin en la que el motor puede
girar a toda su capacidad conectado mediante un eje a un freno o balanza que lo frena en
forma gradual y mide la fuerza con que se est frenando.
Mientras observa la figura superior, tome un lpiz por los extremos con la punta de los
dedos de ambas manos. Con los dedos de la mano izquierda trate de hacerlo girar (motor) y
con la mano derecha trate de impedir que gire. Mientras ms fuerza haga para impedir que
gire, mayor ser el esfuerzo que debe hacer para hacerlo que girar.
Se llama Torque mximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el
motor. Esto sucede a cierto nmero de revoluciones. Siguiendo el ejemplo de la grfica en
la figura inferior: Un motor con un torque mximo de 125 Nm @ 2500rpm significa que el
motor es capaz de producir una fuerza de giro (Tcnicamente conocido como momento o
par torsional) de hasta 125 newton metro cuando est acelerado al mximo y gira a 2500
revoluciones por minuto. Recuerde que el motor esta acelerado al mximo (Tcnicamente
conocido como WOT wide open throttle) y no gira a las mximas revoluciones ya que se
encuentra frenado por el freno dinamomtrico.
Mientras mayor sea el torque mximo de un motor, ms fuerte este es. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamao, el tipo, el
sistema de encendido el de inyeccin, un motor tendr ms fuerza que otro cuando su
torque mximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr motores con el torque ms alto
posible en todas las revoluciones y principalmente al arrancar. Este efecto se conoce como
motor plano
Qu pas con la potencia?
La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia mxima es
el mayor nmero obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de giro en
que lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia mxima de 38 kW @
3000 rpm.
Potencia = Torque x velocidad angular
Veamos las unidades:
En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton metro)
La potencia se expresa en W (Vatios)

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Debido a que los motores usados en la industria automotriz, tienen muchos vatios se
acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW = 1000 W

Relaciones tiles:
Potencia (en kW) = (Torque (Nm) . Revoluciones por minuto del motor (rpm)) / 9550
1kW = 1,34 hp (Horsepower caballo de potencia)
El PS es el caballo en el sistema mtrico. 1kW = 1,359 PS
1Nm = 0,73756 lbf ft

Fuentes de energa
Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su
logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en
1876 y, especficamente en esa poca, no eran muy eficientes.

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son:


Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla
con una chispa. Un motor diesel slo aspira aire, lo comprime y entonces le inyecta
combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible
espontneamente.

Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor a


gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un
porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en mejor eficiencia.

Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el combustible


diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan
carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre
al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la
vlvula de aspiracin (fuera del cilindro).

Observe que el motor diesel no tiene buja, toma el aire y lo comprime, despus inyecta el
combustible directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa). Es el calor del
aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
En esta animacin simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un
inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el
componente ms complejo y ha sido objeto de gran experimentacin en cualquier motor
particular debe ser colocado en variedad de lugares. El inyector debe ser capaz de resistir la
temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino spray.
Mantener el roco circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un problema, as que
muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan vlvulas de induccin especiales, cmaras
de precombustin u otros dispositivos para mezclar el aire en la cmara de combustin y
para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustin.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el proceso de
inyeccin. La mayora de los motores de barcos utilizan inyeccin de puerto o un

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carburador en lugar de inyeccin directa. en el motor de un barco, por consiguiente, todo el
combustible es guardado en el cilindro durante el choque de aspiracin, y se quema todo
instantneamente cuando la buja dispara. Un motor diesel siempre inyecta su combustible
directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta
tcnica mejora la eficiencia del motor diesel.
La mayora de motores diesel nos ofrecen un testigo de luz de algn tipo que no se muestra
en la figura. Cuando el motor diesel est fro, el proceso de compresin no debe elevar el
aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. El tapn de luz es
un alambre calentado elctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una
tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor est fro.
Combustible Diesel Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabr que
son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es ms pesado y aceitoso. El
combustible diesel se evapora mucho ms lento que la gasolina , su punto de ebullicin es
ms alto que el del agua. Usted oir a menudo que al combustible diesel lo llaman gasoil
por lo aceitoso.
El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms tomos de
carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es C9H20 mientras el
diesel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible
diesel, ya que es generalmente ms barato que la gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En promedio,
un galn de combustible diesel(3'875 L.) contiene aproximadamente 147x106joules,
mientras que un galn de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con la
eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqu los motores diesel poseen mejor
kilometraje que el equivalente en gasolina.

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Conclusiones
Para concluir, es bueno recordar que:
* El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer
* Los valores de torque y potencia que publican los fabricantes cumplen normas
internacionales las cuales pueden variar segn el origen del motor, y lo que leemos en las
especificaciones se trata de los valores mximos.
* Se dice caballo de potencia y no caballo de fuerza
* El torque es la fuerza del motor ya que la entrega en forma de giro
* La potencia se obtiene a partir del torque y las revoluciones
* Un motor tiene torque mximo y potencia mxima y en los motores de combustin
interna estos no se presentan a las mismas revoluciones.

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Introduccin-1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores,
transmisiones diferenciales, mandos finales)

La fuerza es todo agente capaz de modificar la velocidad o la forma de los objetos. No


debe confundirse con los conceptos de esfuerzo o energa.
En el Sistema Internacional de Unidades (SI) y en el Cegesimal (cgs), el hecho de definir la
fuerza a partir de la masa y la aceleracin (magnitud en la que intervienen longitud y
tiempo), conlleva a que la fuerza sea una magnitud derivada. Por en contrario, en el Sistema
Tcnico la fuerza es una Unidad Fundamental y a partir de ella se define la unidad de masa
en este sistema, la unidad tcnica de masa, abreviada u.t.m. (no tiene smbolo).
Este hecho atiende a las evidencias que posee la fsica actual, expresado en el concepto de
Fuerzas Fundamentales, y se ve reflejado en el Sistema Internacional de Unidades.
Sistema Internacional de Unidades (SI)
newton (N)
Sistema Tcnico de Unidades
kilogramo-fuerza (kgf) o kilopondio (kp)
Sistema Cegesimal de Unidades
dina (dyn)
Sistema Anglosajn de Unidades
Poundal
KIP
Libra fuerza (lbf)
Equivalencias
1 newton = 100 000 dinas
1 kilogramo-fuerza = 9,806 65 newtons
1 libra fuerza 4,448 222 newtons

El tren de fuerza es la parte ms importante y es el encargado de convertir la energa del


combustible en movimiento de los neumticos para impulsarlo, puede ser de diversas
arquitecturas de acuerdo al propsito a que se destine el vehculo. A continuacin los
esquemas ms comunes utilizados en los automviles de hoy. En todos los casos es
necesaria la existencia de un elemento de desconexin/conexin entre el motor y el resto de
la transmisin conocido como embrague.

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1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores,
transmisiones diferenciales, mandos finales)
Tren de fuerzas
El tren de fuerzas de una maquinara es aquel conjunto de dispositivos encargado de
convertir toda la energa en movimiento, ya sea para trasladar a la mquina o a que esta
misma desarrolle cierta accin. En otras palabreas es la encargada de transmitir la fuerza al
suelo.

Entre los dispositivos que conforman el tren de fuerza de la maquinaria generalmente se


encuentran los:

Motores
Un motor es una mquina capaz de transformar cualquier tipo de energa (elctrica, de
combustibles fsiles,...), en energa mecnica capaz de realizar un trabajo. En los
automviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento. Existen diversos tipos,
siendo los ms comunes:
Motores trmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energa trmica.
Motores de combustin interna: son motores trmicos en los cuales se
produce una combustin del fluido motor, transformando su energa qumica
en energa trmica, a partir de la cual se obtiene energa mecnica. El fluido
motor antes de iniciar la combustin es una mezcla de un comburente (como
el aire) y un combustible, como los derivados del petrleo, los del gas
natural o los biocombustibles.
Motores de combustin externa: son motores trmicos en los cuales se
produce una combustin en un fluido distinto al fluido motor. El fluido
motor alcanza un estado trmico de mayor energa mediante la transmisin
de energa a travs de una pared.
Motores elctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente elctrica.

Generalmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores diesel, el motor diesel es


un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se logra por la temperatura
elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro.

1
Tren de fuerzas Caterpillar.
2
Diagrama de un tren de fuerzas de un cargador de ruedas.

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Ventajas y desventajas de los motores diesel


La principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a gasolina, estriba
en su menor consumo de combustible. En automocin, las desventajas iniciales de estos
motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn
reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No
obstante, la adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se
consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de
incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente
desaparece.
Tomando como referencia a la compaa Caterpillar los motores se pueden dividir en 3
categoras o niveles; motores nivel I, nivel II y nivel III; que deriva del trabajo que la
mquina realizar. A continuacin se enlistan las partes de cada motor:

Motor nivel I
Anillos de pistn
Cojinetes de bancada, cojinetes de vstago
Guas de vlvula
Cojinetes de turbo
Sellos de turbo
Empaquetaduras/sellos

3
Corte de un motor Caterpillar C-15.

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4

Motor nivel II
Pistones
Camisas
Vlvulas
rboles de levas

Motores nivel III


Bloques
Culatas
Cigeales
Bielas

4
Motor nivel I.
5
Motor nivel II.

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6

Convertidores de par.
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisin.

Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las siguientes:
Absorbe las cargas de choque.
Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamiento
a la vez del sistema hidrulico.
Proporciona las multiplicaciones de par automticamente para hacer frente a la
carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos lmites.
Se elimina la necesidad de embrague.
La carga de trabajo va tomndose de forma gradual.
Se precisan menos cambios de velocidad

El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos turbinas


enfrentadas, una de las cuales movida por el motor diesel impulsa el aceite que hay en el
6
Motor nivel III.
7
Diagrama de un convertidor de par.

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interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire y venza la resistencia
de la transmisin y de las ruedas o cadenas. El cigeal del motor hace girar el Impulsor y
este la turbina que mueve el eje de salida. Hasta ahora hemos descrito un embrague
convencional que funciona por aceite, lo que en realidad hace cambiar el par es una tercera
turbina llamada estator que proporciona una cierta graduacin de la energa que se
transmite del motor a la transmisin. Al girar el motor, la fuerza centrfuga lanza el aceite
hacia la periferia del impulsor, en cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletas;
de stos pasa a los espacios anlogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la
periferia al centro, y despus vuelve nuevamente al impulsor establecindose un circuito
cerrado. Si la velocidad de rotacin es suficientemente elevada, la turbina es arrastrada y
gira a la misma velocidad, transmitiendo as el giro del motor a la transmisin, sin
resbalamiento de la turbina. Esto ocurre, por ejemplo, cuando la mquina se mueve por
inercia o cuesta abajo, o en un terreno llano sin carga. Cuando la mquina tiene que vencer
una carga, por ejemplo cuando se encuentra con una pendiente pronunciada, baja la
velocidad de giro de la transmisin, y por lo tanto la de la turbina. Al girar la turbina ms
despacio que el impulsor el aceite choca contra las paletas convirtiendo la energa perdida
en calor. Mientras ms despacio gire la turbina, con respecto al impulsor, habr ms
prdidas de energa del aceite. Vemos que si solamente usamos dos turbinas al aumentar la
carga no hay aumento de par.

Las partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son las
siguientes (ver figura):
A. Impulsor
B. Turbina
C. Estator
D. Carcasa giratoria
E. Carrier o soporte
F. Eje de salida

Flujo de aceite dentro de un convertidor de par.

8
Partes de un convertidor de par.

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La carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que lleva el volante del motor,
y el impulsor A est empernado a la carcasa, por lo que gira con ella. La carcasa suele ser
de fundicin y el impulsor de aluminio.

La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida F del
convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator.

El estator C est fijado por el soporte E a la tapa o crter del convertidor y permanece
estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El estator suele ser de
acero.

Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del grupo de
vlvulas de control de la transmisin, entra al impulsor A por un conducto taladrado que
tiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria D y por el motor, acta
como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia, el aceite es obligado a pasar
a la turbina B. El aceite a elevada velocidad golpea las paletas de la turbina, haciendo girar
a sta y al eje de salida F. El aceite procedente de la turbina B pasa al estator C y ste lo
dirige nuevamente al impulsor A, comenzando de nuevo el ciclo.

Multiplicacin de par.
Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a la
misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la misma
velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direccin tal que choca
bruscamente contra las paletas del impulsor. Como el impulsor no puede girar ms deprisa,
porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo
tanto, la casi totalidad de su energa se transforma en calor producido por el choque con las
paletas del impulsor. Como en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator
el aceite ha ido perdiendo velocidad y energa, con respecto a la que llevaba cuando sali
del impulsor, resulta que al llegar de nuevo a ste no puede ayudar al aceite que sale de l a
circular ms deprisa y con ms energa, que es la nica forma de poder aumentar el par de
salida con respecto al de entrada.
Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms despacio que
el impulsor; al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator con una direccin tal
que cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del aceite no choca
y se incorpora al que mueve el convertidor, comunicndole su energa y velocidad. Ahora
9
Diagrama del flujo de aceite dentro de un convertidor de par.

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tenemos dos puntos muy importantes; por un lado la turbina gira ms despacio, y por lo
tanto cada espacio entre paletas est ms tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que
sale del impulsor, y por otro lado tenemos que adems le entra aceite a ms velocidad y con
ms energa que antes, debido a esa energa que le ha comunicado al aceite que sale del
impulsor el aceite procedente del estator.
Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al coger la
carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese aumento de
aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento de carga del eje de
salida, el par aumenta. Entonces est claro que el aumento de par depende de la direccin
con que el aceite sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y
la direccin con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de sta con
respecto al impulsor. Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor
en la cual el aceite entra a ste con tal direccin, procedente del estator, que se aprovecha
toda la velocidad y energa con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente
nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.

Transmisiones diferenciales
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacin, que viene
del motor, transmisin, hacia las ruedas encargadas de la traccin.

Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derecha e izquierda de
un vehculo giren a revoluciones diferentes, segn ste se encuentre tomando una curva
hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de
"U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehculo en lnea
recta, el engranaje se mantiene en situacin neutra. Sin embargo, en una curva los
engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de
giro de las ruedas. La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas
directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se
utiliza el diferencial.

Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que soporta las
ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de potencia que viene
de la transmisin en ngulo recto para accionar las ruedas, y segundo hacer que las ruedas
giren a distinta velocidad cuando la mquina efecta un giro. Para cambiar la direccin del
flujo de fuerza no es necesario en realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje
cnico y un engranaje, de hecho hay algunas mquinas que llevan un eje de este tipo
porque el radio de giro es lo suficientemente amplio como para no necesitar el efecto
diferencial. Sin embargo la mayora de las mquinas si lo usan, para evitar el desgaste
excesivo de los neumticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.

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El diferencial consta de los elementos siguientes:
Corona.
Planetario.
Caja de satlites.
Palier.
Pin cnico.
Satlite.

11

10
Eje con transmisin diferencial.
11
Partes de la transmisin diferencial.

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12

Mandos Finales
Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canalizar la potencia del
motor para poder dar movimiento a cualquier elemento del la maquinaria.

13

Conclusin
12
Diferencial Mecnico.
13
Diagrama de un mando final.

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En este apartado del temario el alumno se familiariz con el concepto de tren de fuerzas de
la maquinaria pesada. Ahora podemos definir claramente que el tren de fuerzas es el
conjunto de dispositivos encargados de dar potencia a la maquinaria, dada por el motor, el
cual en principio nos da la capacidad de desplazar a la mquina, adems la potencia
tambin es aprovechada por los elementos locomotores para realizar cualquier trabajo que
deseemos, para esto la maquinaria cuenta con transmisiones diferenciales para darle una
mayor agilidad, los convertidores de par ayuda a duplicar la fuerza de la mquina sin
necesidad de cambiar la marcha, lo cual reduce el desgaste del motor y por ltimo los
mandos finales nos ayudan a mover de la manera deseada los aditamentos de la maquinaria
para desarrollar las tareas que se deben cumplir.

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Introduccin-1.3 Sistemas Auxiliares (Elctricos, hidrulicos,
neumticos, frenos)

Un sistema (lat. systema, proveniente del griego ) es un conjunto de funciones,


virtualmente referenciada sobre ejes, bien sean estos reales o abstractos. Tambin suele
definirse como un conjunto de elementos dinmicamente relacionados formando una
actividad para alcanzar un objetivo operando sobre datos, energa y/o materia para proveer
informacin.

Un sistema siempre est dentro de otro sistema. El concepto de sistema tiene dos usos muy
diferenciados, que se refieren respectivamente a los sistemas conceptualmente ideados
(sistemas ideales) y a los objetos encasillados dentro de lo real. Ambos puntos establecen
un ciclo realimentado, pues un sistema conceptualmente ideado puede pasar a ser percibido
y encasillado dentro de lo real; es el caso de los ordenadores, los coches, los aviones, las
naves espaciales, los submarinos, la fregona, la bombilla y un largo etc. que referencia a los
grandes inventos del hombre en la historia.

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1.3 Sistemas Auxiliares (Elctricos, hidrulicos, neumticos,
frenos)
Sistema elctrico
Sistema elctrico a un conjunto de dispositivos cuya funcin es proveer la energa
necesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los accesorios elctricos tales
como luces, electrodomsticos y diversos instrumentos. Cuando los expertos disean un
sistema elctrico lo hacen pensando en cmo proveer energa an en las peores condiciones
de operacin; los sistemas de 12 volts son los ms tradicionales y, a su vez, los menos
costosos, los de 24 volts se consideran los ms eficientes.

En la actualidad los sistemas elctricos de las mquinas han evolucionado tremendamente


comparados con los existentes hace relativamente poco tiempo.
La introduccin de la electrnica en ellos hace que cada nuevo modelo que sale al mercado
suponga la introduccin de nuevos componentes y nuevas funciones.
En estos artculos vamos a tratar de forma general los componentes ms importantes as
como sus funciones, dejaremos los sistemas electrnicos para otros captulos posteriores
teniendo en cuenta su complejidad.

Las funciones bsicas del sistema elctrico comienzan nada ms arrancar la mquina.
Consisten en suministrar la energa necesaria para arrancar el motor, utilizar luces,
accesorios elctricos, instrumentos, indicadores etc. Los componentes electrnicos que
forman parte del sistema elctrico sirven en su mayora para efectuar un control ms fino de
los distintos componentes como la inyeccin del motor, control de cambios de la
servotransmisin, control de las funciones hidrulicas, etc, y todo ello de una forma que
permite el ajuste o modificacin de los parmetros de funcionamiento, de manera que la
mquina se adapte en cada momento a las condiciones en que trabaja, de una forma
automtica.

Sistema de carga y arranque.


El sistema se compone de batera, motor de arranque y alternador con su regulador
incorporado. Es el sistema que requiere ms potencia de todos los de la mquina. En
motores antiguos tambin se contemplan bujas de precalentamiento o calentadores para
motores dotados de sistema de pre combustin.

La batera es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer funcionar el


arranque y los accesorios mientras la mquina esta parada. Tambin acta de reserva
cuando el generador no es suficiente porque el consumo elctrico momentneo supere su
capacidad de producir corriente, y estabiliza el sistema absorbiendo las cargas puntuales
que se producen cuando se enciende o apaga algn componente de fuerte consumo.
Normalmente suelen ser de plomo y cido. El almacenamiento de la energa se hace de
forma qumica y la potencia la da en forma de electricidad.

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Actualmente la mayora de las bateras utilizadas en mquinas no requieren mantenimiento


alguno durante toda su vida til, sin embargo es conveniente comprobar de vez en cuando
el estado de los bornes y conexiones, puesto que la intensidad de corriente que pasa por
ellos es tan fuerte que un borne flojo puede dar lugar a una avera prematura de la batera.
Problemas en las bateras:
Se pueden presentar diversos problemas en las bateras entre los que se pueden destacar:
Roturas de carcasas y puentes entre bornes, generalmente por golpes y vibraciones.
Cortocircuito entre las placas, generalmente producidos por decantacin en el fondo del
material desprendido de las placas que se va acumulando hasta llegar a la altura de las
mismas cortocircuitndolas. Suele darse en uno de los vasos lo que inutiliza toda la batera.
Oxidacin de las placas, producida por el paso del tiempo o bien por una carga excesiva por
defecto en el alternador o por haber quedado descubiertas sin electrolito.
Las bateras utilizadas en maquinaria como las utilizadas en el transporte suelen ser de gran
capacidad, puesto que los motores grandes requieren motores de arranque de mucha
potencia que precisan grandes intensidades de corriente al mismo tiempo que los diversos
sistemas tanto de iluminacin como electrnicos cada vez ms comunes y en ms cantidad
requieren capacidades de reserva cada vez ms altas.
Para comprobar la carga de una batera se utiliza un comprobador de descarga que mide la
tensin entre los bornes aplicando una carga parecida a la del motor de arranque. Aunque es
posible que la batera no pueda conservar la carga, por lo que es conveniente efectuar de
nuevo la prueba transcurridos algunos das para asegurarse.
Las bateras modernas no necesitan mantenimiento ni relleno de electrolito, simplemente
una limpieza de bornes y en general de la batera de vez en cuando servir para mantenerla
en perfecto estado de funcionamiento.

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Partes de una bateria

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El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del motor de manera
que, mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace girar el cigeal
del motor para que comience el ciclo de combustin. Lleva incorporado un rel que tiene la
funcin doble de desplazar el pin del arranque para que engrane con la corona y a la vez
cierra el circuito de potencia que hace girar el arranque. El motor de arranque no requiere
mantenimiento habitualmente, nicamente es conveniente revisarlo cuando el motor diesel
necesite a su vez una reconstruccin, teniendo en cuenta revisar la corona del volante del
motor diesel y sustituyendo los elementos del motor de arranque que estn gastados por el
uso, como casquillos, contactos del rel, escobillas, etc.

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Antiguamente la explosin o combustin de


los motores poda comenzarse con sistemas
manuales como la manivela, de compresin
de muelles, de aire comprimido, etc.
El motor de arranque elctrico es la forma
habitual de comenzar la ignicin de los
motores de vehculos y maquinaria en la
actualidad, aunque subsisten algunos
sistemas de aire en aplicaciones marinas.
El motor de arranque tiene la funcin de
hacer girar el cigeal del motor trmico con
el fin de que comience el ciclo de explosin o
combustin, y hasta que este ltimo es capaz
de continuar por si solo.
Los motores de arranque constan de dos
elementos principales:
El motor elctrico simple que suele ser un
motor "serie" de corriente continua. Motor
"serie" quiere decir que la corriente pasa
inicialmente por sus bobinas inductoras y a
continuacin por el inducido sin ninguna

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Motor de arranque

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derivacin. Este tipo de motor se caracteriza por un elevado par de arranque que lo hace
optimo en esta aplicacin.
El rel principal de arranque que tiene la misin de conectar al motor elctrico con la
batera directamente y en segundo lugar desplazar el pin del arranque para que este se
conecte con la corona del volante de inercia del motor trmico y as poder transmitir el giro
del arranque al cigeal.
El circuito elctrico externo que pone en funcionamiento un motor de arranque es simple,
consta de un cable grueso de positivo de batera conectado directamente al rel del arranque
y otro de control que va a la llave de contacto y de esta al rel del arranque para darle la
seal de encendido.

Averas ms comunes.
Las averas en un motor de arranque una vez descartado el circuito externo al mismo
pueden ser elctricas o mecnicas.
Dentro de las mecnicas podemos hablar de:
Roturas en el pin de arranque, fcilmente detectable visualmente.
Fallos en el embrague que hacen que gire el eje del inducido y no lo haga el pin,
se detecta por el sonido al poner en marcha el arranque.
Rotura de la leva que desplaza el pin, visualmente se detecta la falta de
desplazamiento.
Desgaste excesivo de los casquillos de giro del inducido y el fallo consiguiente del
mismo, detectable desmontando el arranque.
Dentro de las elctricas:
Fallo en los contactos del rel, se detecta con una lmpara serie.
Fallo en el propio rel, se detecta suministrando corriente directamente sin pasar por
la llave.
Fallo en inductoras, inducido o escobillas, es necesario desmontar el arranque.

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Partes de un motor de arranque

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El alternador es un elemento fundamental entre los componentes de un motor y tiene
dos funciones fundamentales, la primera recargar la batera y dejarla en condiciones de
efectuar un nuevo arranque del motor trmico en cuanto sea preciso y la segunda alimentar
de corriente elctrica los componentes auxiliares del motor trmico as como el alumbrado,
sensores, indicadores, etc.
Antiguamente se usaba una dinamo de corriente
continua para estas funciones, actualmente los
componentes electrnicos hacen ms sencillo y barato
usar un alternador para esta labor, el alternador
produce ms corriente con un tamao menor de
componentes y necesita menos revoluciones de motor
para hacerlo.
El alternador en una mquina sncrona trifsica que
genera corriente alterna la cual se rectifica mediante
unos diodos para as alimentar la batera y el resto de componentes con una corriente de 14
voltios para turismos y 28 voltios para vehculos industriales y mquinas grandes.

Caractersticas del alternador.


Entrega de potencia til incluso al ralent.
Menor volumen a igual potencia suministrada que las dinamos.
Larga vida til por no tener muchos elementos mviles.
Buena resistencia a elementos externos como humedad, calor, vibraciones, polvo,
etc.

Averas ms comunes.
Las averas ms frecuentes de un alternador pueden ser de dos tipos:
Mecnicas:
Fallo en el mecanismo de arrastre del rotor por correas flojas, engrasadas o rotas o
bien la polea rota o desgastada. Suele detectarse por un ruido de patinamiento de las
correas.
Fallo en los rodamientos con su consiguiente agarrotamiento y la destruccin
completa del alternador en la mayora de los casos. Suele producirse ruido de
agarrotamiento con anterioridad.
Elctricas:
Fallo en el bobinado de rotor o inducido. Se comprueba desmontando el alternador
y comprobando su continuidad.
Fallo en el regulador. Solo se puede comprobar sustituyndolo por otro.
Fallo en los rectificadores, en los alternadores modernos se sustituyen como un
conjunto y se comprueban con polmetro.

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Sistemas hidrulicos
Todas las mquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida, utilizan
los sistemas hidrulicos para su funcionamiento; de ah la importancia que estos tienen en
la configuracin de los equipos y en su funcionamiento.
Un sistema hidrulico constituye un mtodo
relativamente simple de aplicar grandes fuerzas que se
pueden regular y dirigir de la forma ms conveniente.
Otras de las caractersticas de los sistemas hidrulicos
son su confiabilidad y su simplicidad. Todo sistema
hidrulico consta de unos cuantos componentes
relativamente simples y su funcionamiento es fcil de
entender.
Vamos a tratar de describir algunos principios de
funcionamiento as como algunos componentes simples
y la forma en que se combinan para formar un circuito hidrulico.
Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de presin. Fuerza es toda
accin capaz de cambiar de posicin un objeto, por ejemplo el peso de un cuerpo es la
fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presin es el resultado de dividir esa fuerza
por la superficie que dicho objeto tiene en contacto con el suelo.
La presin se mide generalmente en Kilogramos/Cm2.
La hidrulica consiste en utilizar un liquido para transmitir una fuerza de un punto a otro.
Los lquidos tienen algunas caractersticas que los hacen ideales para esta funcin, como
son las siguientes:
Incompresibilidad. (Los lquidos no se pueden comprimir)
Movimiento libre de sus molculas. (Los lquidos se adaptan a la superficie que los
contiene).
Viscosidad. (Resistencia que oponen las molculas de los lquidos a deslizarse unas sobre
otras).
Densidad. (Relacin entre el peso y el volumen de un lquido). D=P/V La densidad patrn
es la del agua que es 1, es decir un decmetro cbico pesa un kilo.
El principio ms importante de la hidrulica es el de Pascal que dice que la fuerza ejercida
sobre un lquido se transmite en forma de presin sobre todo el volumen del lquido y en
todas direcciones.
Generalmente la fuerza Hidrulica se consigue empujando el aceite por medio de una
bomba conectada a un motor, se transmite a travs de tuberas metlicas, conductos,
latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidrulicos, motores, etc.
Un circuito hidrulico bsico podra constar de un depsito de aceite, una bomba que lo
impulsa, una tubera que lo transmite y un cilindro que acta.

Componentes bsicos de los circuitos hidrulicos


Los sistemas hidrulicos se componen bsicamente de:
Bombas.
Tuberas.

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Vlvulas.
Depsitos.
Cilindros o botellas.
Motores.
Filtros.
Las bombas hidrulicas en maquinaria suelen ser de tres tipos fundamentalmente:
Bombas de engranajes, bombas de paletas y bombas de pistones.

Una bomba hidrulica es un dispositivo tal, que


recibiendo energa mecnica de una fuente exterior, la
transforma en una energa de presin transmisible de un lugar
a otro de un sistema hidrulico a travs de un lquido cuyas
molculas estn sometidas precisamente a esa presin.
Se dice que una bomba es de desplazamiento negativo
cuando su rgano propulsor no contiene elementos mviles;
es decir, que es de una sola pieza, o de varias ensambladas en
una sola. Otra definicin para aclarar los trminos dice que las
bombas de desplazamiento negativo son las que desplazan
una cantidad variable de lquido dependiendo de la presin
del sistema. A mayor presin menor cantidad de lquido
desplazar.
A este caso pertenecen las bombas centrfugas, cuyo elemento
propulsor es el rodete giratorio. En este tipo de bombas, se
transforma la energa mecnica recibida en energa hidro-cintica imprimiendo a las
partculas cambios en la proyeccin de sus trayectorias y en la direccin de sus velocidades.
Es muy importante en este tipo de bombas que la descarga de las mismas no tenga
contrapresin pues si la hubiera, dado que la misma regula la descarga, en el caso lmite
que la descarga de la bomba estuviera totalmente cerrada, la misma seguira en movimiento
NO generando caudal alguno trabajando no obstante a plena carga con el mximo consumo
de fuerza matriz.

Bombas hidrulicas de engranajes o piones


Este es uno de los tipos ms populares de bombas de caudal constante usados en la
maquinaria. En su forma ms comn, se componen de dos piones dentados acoplados que
dan vueltas, con un cierto juego, dentro de un cuerpo estanco. El pin motriz o principal
esta enchavetado sobre el rbol de arrastre accionando generalmente por el motor diesel o
por una toma de fuerza de la transmisin, etc. Las tuberas de aspiracin o succin y de
salida o descarga van conectadas cada una por un lado, sobre el cuerpo de la bomba.
Los dientes de los piones al entrar en contacto por l lado de salida expulsa el aceite
contenido en los huecos, en tanto que el vaco que se genera a la salida de los dientes del
engranaje provoca la aspiracin del aceite en los mismos huecos.
Los ejes de ambos engranajes estn soportados por sendos cojinetes de rodillos ubicados en
cada extremo.

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El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de funcin que los contiene y
es transportado alrededor de ambos engranajes desde la lumbrera de aspiracin hasta la
descarga. Lgicamente el aceite no puede retornar al lado de admisin a travs del punto de
engrane.
Bombas hidrulicas de paletas
Las bombas hidrulicas de paletas se utilizan a menudo en circuitos hidrulicos de diversas
mquinas de movimiento de tierras. Son tpicas en los sistemas hidrulicos de direccin de
las mquinas.
Constan de varias partes:
Anillo excntrico.
Rotor.
Paletas.
Tapas o placas de extremo.
El accionamiento se efecta por medio de un eje estriado que engrana con el estriado
interior del rotor. Hay diversos diseos para conseguir el contacto entre la paleta y el anillo;
en unos se utiliza la propia fuerza centrfuga que les imprime el giro del rotor, en estos
modelos se requiere una velocidad mnima de giro para garantizar el correcto apoyo de la
paleta sobre el anillo; en otros modelos esta fuerza centrfuga se refuerza con unos muelles
colocados entre la paleta y su alojamiento en el rotor, esto disminuye la velocidad mnima
necesaria para el apoyo; otros modelos utilizan una reducida presin hidrulica para
empujar la paleta.
Las bombas de paletas son relativamente pequeas en funcin de las potencias que
desarrollan y su tolerancia al contaminante es bastante aceptable.

Bombas hidrulicas de pistones


Las bombas de pistones estn formadas por un
conjunto de pequeos pistones que van subiendo
y bajando de forma alternativa de un modo
parecido a los pistones de un motor a partir de un
movimiento rotativo del eje.
Estas bombas disponen de varios conjuntos
pistn-cilindro de forma que mientras unos
pistones estn aspirando liquido, otros lo estn
impulsando, consiguiendo as un flujo menos
pulsante; siendo ms continuo cuantos ms
pistones haya en la bomba; el liquido pasa al interior del cilindro en su carrera de expansin
y posteriormente es expulsndolo en su carrera de compresin, produciendo as el caudal.
La eficiencia de las bombas de pistones es, en general, mayor que cualquier otro
tipo, venciendo, generalmente, presiones de trabajo ms elevadas que las bombas de
engranajes o de paletas.
Las tolerancias muy ajustadas de estas bombas las hacen muy sensibles a la contaminacin
del lquido.
Segn la disposicin de los pistones con relacin al eje que los acciona, estas bombas
pueden clasificarse en tres tipos:
Axiales: los pistones son paralelos entre si y tambin paralelos al eje.

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Radiales: los pistones son perpendiculares al eje, en forma de radios.
Transversales: los pistones, perpendiculares al eje, son accionados por bielas.

Las tuberas de conduccin de los circuitos hidrulicos pueden ser metlicas con tubos
rgidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias capas de
alambres de acero trenzado en su interior, dependiendo de la presin para la cual estn
diseados.

Las vlvulas son fundamentales en los circuitos hidrulicos, y son las que controlan los
flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada momento. Cada fabricante
puede denominarlas de una manera distinta, pero bsicamente las funciones son similares
en casi todos los circuitos hidrulicos. Podemos hablar de vlvulas de carrete, de retencin,
reductoras de presin, de seguridad, compensadoras, pilotadas, antirretorno, moduladoras,
combinadas, etc. Actualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir
los circuitos pilotados hidrulicamente por pilotaje electrnico que resulta mas cmodo,
barato y sencillo, los circuitos son mandados por seales elctricas y en unos pocos aos la
parte hidrulica de las mquinas se limitar a los circuitos principales que son menos
propensos a las averas.

Los depsitos hidrulicos pueden ser de dos tipos: Presurizados que mantienen
durante el funcionamiento de la mquina una presin en su interior que favorece la
descarga de aceite hacia las bombas. Depsitos con respiradero que no mantienen presin
en su interior.

Los cilindros o botellas pueden tener diversas formas o tener los soportes colocados
de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre de la
tapa que varia en funcin de la presin que tengan que soportar. Las tapas que usan
tornillos aguantan generalmente ms presin que las tapas que van atornilladas
directamente en la camisa. Estas ltimas pueden ser atornilladas exteriormente o bien en la
parte interior de la camisa.

Motores hidrulicos son generalmente de pistones y caudal fijo, se utilizan


generalmente para la traslacin de las mquinas.

Filtros hidrulicos, van generalmente en derivacin con el circuito principal y suele


pasar por ellos una parte de la presin de retorno, circunstancia por la cual, su eficacia en el
circuito es limitada. No suelen colocarse en las lneas de presin porque necesitaran ser
muy reforzados para aguantar tan altas presiones y serian antieconmicos. En las lneas de
aspiracin de las bombas podran dar lugar a restricciones que produciran cavitacin
acortando as drsticamente la vida til de las mismas.

Como consecuencia de los cambios que estn experimentando los circuitos hidrulicos
tanto en cuanto a su configuracin, (nuevos elementos electrnicos, sensores ms eficaces,
pasos de aceite ms restringidos), como en cuanto a su tecnologa, (ajustes de vlvulas ms
pequeos, cilindros y vstagos con mecanizados ms finos, menores tolerancias en general
en los circuitos), cada vez es mas critica la limpieza del aceite que circula por los mismos,

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los mantenimientos de los circuitos hidrulicos, al contrario que en otros sistemas, se estn
acortando.
Un circuito hidrulico en el que se produzca una avera que d lugar a la rotura de algn
componente, por sus especiales caractersticas, trasladar la contaminacin inmediatamente
a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que desmontar y limpiar el
circuito completo para solucionar el problema.

Refrigeracin
Todos los motores de combustin interna se calientan durante el funcionamiento. Este calor
se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros. El sistema de enfriamiento
debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el motor a una temperatura
apropiada para la operacin, pero no debe eliminar tanto calor como para que el motor
funcione en fro. Adems, en ciertas aplicaciones, el sistema de enfriamiento debe eliminar
tambin el calor

La ilustracin de la derecha se
muestra un sistema de
enfriamiento marcando el
recorrido del refrigerante.

El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a la vida til de la


mquina. Si el sistema de enfriamiento no es del tamao apropiado, o si no recibe buena
atencin de mantenimiento o si la mquina no se opera de la forma debida, puede
producirse recalentamiento o exceso de enfriamiento. Como estos dos factores pueden
acortar la vida til del motor o causar un rendimiento deficiente, es muy importante
descubrir y corregir de inmediato cualquier problema en el sistema de enfriamiento.
Hay muchos sistemas de enfriamiento; la mayora tiene un radiador y un ventilador para
eliminar el calor del motor mientras que otros usan un intercambiador de calor, enfriadores
de agua salada o torres de enfriamiento.
Los componentes bsicos de la mayora de los sistemas de enfriamiento son: refrigerante,
bomba de agua, enfriador de aceite del motor, termostatos, ventilador y radiador.
Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua enva refrigerante al bloque del motor
a travs del enfriador de aceite del motor. El refrigerante fluye despus a travs del bloque
del motor a la culata o culatas de los cilindros en donde es enviado a las superficies
calientes de las mismas, pasa luego a la caja del termostato.

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Cuando el motor esta fro, los termostatos impiden el flujo del refrigerante hacia el radiador
y el refrigerante vuelve directamente a la bomba del agua. Al ir aumentando la temperatura
del refrigerante, los termostatos comienzan a abrirse y permiten que parte del refrigerante
fluya al radiador.

Factores que afectan al sistema de enfriamiento.


Altitud
La velocidad de transferencia de calor del radiador al aire esta en relacin directa con la
diferencia entre las temperaturas del refrigerante y del aire. Una temperatura ambiente
elevada har que la temperatura del refrigerante sea ms alta que la normal. A medida que
aumenta la altitud se reduce la densidad del aire. Por lo tanto se reduce la velocidad de
transferencia trmica del aire a medida que aumenta la altitud. Sin embargo la temperatura
ambiente se reduce a mayores altitudes con lo que se contrarrestan los efectos.

Sobrecarga
La operacin de una mquina sobrecargada tambin puede producir sobrecalentamiento. La
seleccin de velocidades adecuadas es muy importante. Se puede recalentar el sistema de
enfriamiento si la mquina funciona durante un largo tiempo en una velocidad cercana a la
de calado de convertidor. En tales condiciones el motor y el convertidor generan grandes
cantidades de calor a la vez que se reduce la velocidad del ventilador y la bomba de agua.

Enfriador aceite motor


Muchos motores tienen tambin enfriadores de aceite motor. La mayor parte del calor
proviene del rociado de la parte inferior de los pistones. La alta temperatura de los pistones
se debe a la alta temperatura del aire de admisin por la accin del turbo, tambin se puede
producir por un ajuste inadecuado de la inyeccin y por poca presin de soplado del turbo.

Posenfriadores.
El aire a la salida del turbo esta a mayor
temperatura que en la entrada del mismo.
Algunos motores tienen un posenfriador,
para bajar la temperatura de salida del turbo,
este posenfriador utiliza refrigerante para
absorber el calor del aire. Si el ncleo del
posenfriador esta sucio o tiene aceite, el
refrigerante no puede absorber tanto calor
como en condiciones normales. Esto puede
elevar la temperatura de los pistones y
reducir la potencia del motor.
Enfriadores de aceite de transmisiones, transmisiones marinas o convertidores de par.
En estos elementos se genera calor generalmente por agitacin o batido del aceite. El calor
aumenta con la carga y se genera mayor cantidad de calor cuando funcionan a una
velocidad prxima a la de calado. El convertidor de par tambin genera mucho calor
cuando funciona a alta velocidad sin carga sobretodo cuesta abajo.

Enfriadores de retardadores.

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Algunas mquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la mquina al bajar una
pendiente. La utilizacin del retardador genera calor en el aceite del mismo. Cuando se use
el retardador es importante que el motor funcione a las RPM adecuadas y en la marcha
apropiada.

Mltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor generado por el turbo
enfriados por agua.
Algunos motores, sobre todo los motores
marinos, estn equipados con mltiples
de escape enfriados por agua y
deflectores de calor enfriados por agua.
El ajuste de combustible o
sincronizacin de inyeccin inadecuados,
una carga excesiva del motor la alta
temperatura del aire de admisin
restriccin en el flujo de aire de escape
originar altas temperaturas de escape y
del refrigerante.
Enfriadores de aceite hidrulico.
Por lo general son del tipo radiador
colocado entre el ncleo del radiador y el ventilador. El aire debe pasar por el enfriador
antes que por el radiador lo que da lugar a que un alto calentamiento del enfriador transfiera
el calor al radiador.

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Sistema de Frenos

Frenos de servicio de los dmperes de Caterpillar


Frenos Traseros de Discos Refrigerados por Aceite del dmper 773D
Los frenos Caterpillar de discos
mltiples, refrigerados por aceite a
presin estn refrigerados
continuamente proporcionando una
capacidad de frenado y de retardo y una
resistencia a la fatiga, excepcionales. El
Control Automtico del Retardador y la
Ayuda Automtica Electrnica a la
Traccin utilizan los frenos traseros
refrigerados por aceite para aumentar
las prestaciones del dmper y aumentar
su productividad.
1 Pistn de
Estacionamiento/Secundario
2 Pistn de Servicio/Retardo
3 Discos de Friccin
4 Platos de Acero
5 Muelles de Empuje
6 Entrada del Aceite de
Enfriamiento
7 Salida del Aceite de Enfriamiento

Los frenos de discos refrigerados por aceite


estn diseados y fabricados para funcionar
con total seguridad, sin necesidad de ajustes,
proporcionando mejor rendimiento y mayor
duracin que los sistemas de zapata y de
discos secos.
Una pelcula de aceite evita el contacto
directo de los discos. Esto absorbe las fuerzas
de frenado, mantiene el aceite lubricante y
disipa el calor, alargando la duracin del
sistema.

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El diseo de doble pistn, patentado por Caterpillar combina los frenos secundario y de
estacionamiento y las funciones del retardador.
El pistn principal es accionado hidrulicamente proporcionando las funciones de retardo y
de freno de servicio.
El pistn secundario se aplica por muelle y se mantiene en la posicin de desactivado por la
presin hidrulica.
En caso de que la presin del sistema hidrulico descienda por debajo de un determinado
nivel, el pistn secundario que se aplica por muelle aplicar automticamente los frenos.
El sistema del retardador tiene una potencia de 1864 kW (2500 HP) en servicio intermitente
y de 895 kW (1200 HP) en servicio continuo.
Durante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresin y se corta la entrada de
combustible, aumentando el rendimiento de la mquina. Las fuerzas de retardo son
absorbidas por las ruedas por lo que no se producen en el eje motriz tensiones asociadas
con el sistema de retardo.

Los dmperes Caterpillar llevan los siguientes sistemas de freno:


1. Freno de estacionamiento. Actan sobre el pistn 1
2. Freno de servicio. Actan sobre el pistn 2.
3. Retardador. Actan sobre el pistn 2.
4. Freno de emergencia. Actan sobre el pistn 1 y 2 y sobre los frenos delanteros
aunque estos estn desconectados.
5. Frenos delanteros. Solamente funcionan con los de servicio si estn conectados.
(tecla en el cuadro).
6.
Frenos delanteros
Frenos delanteros de discos refrigerados por aceite
(opcin). Ver foto superior Proporcionan mayor
capacidad de frenado y control de la mquina
cuando se trabaja sobre suelos resbaladizos y
deslizantes. Los frenos delanteros son de serie, la
opcin consiste en colocar refrigeracin.
El frenado se distribuye entre los dos ejes
aumentando la traccin. Cuando los transportes
cuesta abajo son largos, la reconstruccin de los
frenos se hace menos frecuente.

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Conclusiones
El conocimiento de los sistemas auxiliares en el funcionamiento de una maquinaria pesada
es muy importante, en este apartado se incluyeron los principales sistemas auxiliares, las
caractersticas de cada uno de ellos as como tambin se conocieron algunas de las
principales averas en estos sistemas, lo cual consideramos de vital importancia ya que en
nuestra vida profesional al trabajar con la maquinaria en obra, podran presentarse
problemas o situaciones especiales que sin los conocimientos adecuados no podran
superarse.

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Introduccin-1.4 Medios de locomocin

Al seleccionarse un tractor debe considerarse distintos factores que determinaran el tamao,


potencia, tipo de hoja a utilizar, entre otros. Algunos de estos factores son:

El tamao que se requiere para determinada obra.

La clase de obra en la que se empleara, conformacin, jalando una escrepa, jalando un


vagn, arando, etc.

El tipo de terreno sobre el que viajara, alta o baja eficiencia de traccin.

La firmeza del camino de acarreo.

La rigurosidad del camino.

Pendiente del camino.

La longitud de acarreo.

El tipo de trabajo que tenga que hacerse despus de terminada la obra.

Por lo tanto en este tema trataremos los medios de locomocin ya que tambin
representan un factor importante en el desempeo de la tarea o trabajo a realizar, por que de
la velocidad de desplazamiento de la maquina dentro del rea de trabajo implica
relativamente el avance de la obra o proyecto realizado.

As pues hemos considerado dos medios de locomocin principales como son las
cadenas de transito y los neumticos utilizados para diferentes tipos de maquinaria, mas
adelante mostraremos las caractersticas y mencionaremos sus ventajas y desventajas de
estos medios de locomocin.

Generalidades de la Maquinaria Pesada Unidad 1 26/05/2016


1.4 Medios de locomocin
Cadenas o transito: utilizadas para terrenos inestables de topografa accidentada

Presentan mayor traccin en el suelo, pero menor velocidad de desplazamiento

Un claro ejemplo de maquinaria que se desplaza por medio de cadenas o de transito son los
tractores bulldozer. Dentro de los bulldozer o tractores tenemos los tipos de locomocin por
medio de cadenas o trnsitos (orugas).

Como podemos ver claramente las cadenas famosamente conocidas como orugas, son de
muchisima ventaja para la utilizacion puesto que al presentar mayor traccion sobre las
ruedas de transito, estas favorecen la potencia de empuje del motor, este tipo de cadenas los
podemos ver en diversas variantes de maquinaria pesada:

Trenes de Rodamiento de Orugas y sus partes

Somos Distribuidores Exclusivos de los Rodajes Berco, marca que es considerada la


nmero uno en fabricacin de rodamientos para maquinaria de orugas.

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Repuestos Equivalentes para Maquinaria CAT

Agro-Costa como Distribuidor Autorizado de CTP, vende repuestos equivalentes de esta


marca, los cuales son fabricados bajos los ms rigurosos estndares de calidad.

Sellos y Empaquetaduras

En cuanto a Sellos y Empaquetaduras Agro-Costa consciente de que nuestros clientes


necesitan piezas de excelente calidad y de alto rendimiento ofrecemos los Sellos y
Empaquetaduras CTP, los cuales son fabricados con el respaldo de Interface Solution Inc.
(ISI), empresa lder en la produccin de material para Sellos y Empaques. Haciendo as de
los Sellos y Empaques CTP una alternativa confiable que adems ofrece un extenso rango
de Kits de Empaquetaduras y Sellos para maquinas de movimiento de tierra.

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Tipos de cadenas
Los actuales trenes de rodaje utilizados en la maquinaria se clasifican en varios tipos
dependiendo del sistema buln-casquillo (ver
componentes) que se use.

Los primeros rodajes que existieron


contactaban directamente metal contra metal entre
el buln y el casquillo. Con el giro de las cadenas
ambos componentes se desgastaban hasta el punto
de destruccin en un corto periodo de tiempo. La
suciedad se introduca entre el buln y el asquillo y
aceleraba el proceso de destruccin. Adems el
contacto del casquillo contra la rueda cabilla
produca tambin un desgaste exterior en el
casquillo. Por otra parte los eslabones se
desgastaban en contacto con las ruedas guas y los rodillos inferiores y superiores.

Ms tarde se introdujo un retn que impeda la entrada de suciedad entre los bulones y
los casquillos lo que retardaba el desgaste que se produca en el conjunto. A este tipo de
cadenas se le llama cadena sellada. Son las cadenas que vemos habitualmente en casi todas
las excavadoras de cadenas.
Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa que es una
cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el momento del montaje. Lo
utilizan algunas casas comerciales ltimamente
en sus excavadoras.
A continuacin se cambi el sistema de retenes
y se introdujo aceite entre el eslabn y el
casquillo. Son las cadenas selladas y lubricadas.
Con esto se consigue que el desgaste interno
entre el buln y el casquillo sea prcticamente

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inexistente, prolongando la vida til del conjunto de las cadenas pasando a ser el desgaste
externo de los casquillos el factor crtico de destruccin de la cadena. Este tipo de cadenas
selladas y lubricadas requieren normalmente un mantenimiento a la mitad de su vida til.
Se desmonta todo el conjunto y al montarlo de nuevo se giran los casquillos 180 grados de
manera que la parte ms desgastada pase al lado contrario, con lo que si el desgaste del
eslabn lo permite se disponga de un 50% ms de vida. Es necesario un seguimiento del
rodaje para determinar el punto en el cual es necesario el mantenimiento. Este tipo de
rodajes se usan normalmente en palas de cadenas, buldzer, tiendetubos, etc.

Un paso ms adelante lo constituyen las cadenas de casquillo giratorio que es el ltimo


invento de Caterpillar. Este tipo de cadenas adems de ser selladas y lubricadas llevan un
doble sistema de retenes que permite el giro libre de los casquillos al entrar en la rueda de
traccin o rueda cabilla, con lo que se evita el desgaste externo de los casquillos como
factor crtico de destruccin y adems se descarta el mantenimiento de las cadenas con el
consiguiente ahorro de costes. Este sistema por sus costes se aplica solamente en buldzer
de momento. Este invento posiblemente en unos pocos aos revolucionar los trenes de
rodaje de la maquinaria, modificando posiblemente la conexin de todos los componentes
del sistema. Actualmente existen muy pocas mquinas en el mercado con este tipo de
rodajes, pero no nos cabe la menor duda de que el futuro lleva este camino.
Los rodillos inferiores, superiores y ruedas guas llevan tambin aceite en el interior de
sus ejes para evitar el desgaste prematuro.

Algunos ejemplos de cadenas utilizadas como medio de locomocin

Oruga de acero y goma McLaren Industries

Oruga de goma SOLIDEAL INTERNATIONAL

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Oruga de goma SOLIDEAL INTERNATIONAL

Oruga de goma Dongil Rubber Belt

Oruga de goma para cargadoras de cadenas McLaren

Oruga de goma para mini-excavadora McLaren Industries

Oruga para minicargadoras McLaren Industries

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Neumticos: generalmente utilizada para terrenos firmes de topografa sensiblemente
plana, presentan menor traccin en el suelo y una mayor velocidad de desplazamiento

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Autoelevadores Cargadoras compactas Cargadora Frontal Excavadoras

Rodillos Vibratorios Retroexcavadoras Tractores de Orugas Motoniveladoras

A continuacin mencionaremos algunos tipos de neumticos de la amplia gama clasificada

Llanta para mquinas de obras Trelleborg Wheel Systems

Neumtico para apisonadora Michelin

Neumtico para apisonadora Denman tire corporation

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Neumtico para apisonadora GPX

Neumtico para apisonadora Marangoni Pneumatici

Neumtico para autocargador forestal GPX

Neumtico para cargador Michelin

Neumtico para cargador ALLIANCE

Neumtico para cargador GPX

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Neumtico para cargador ZEUS GmbH Winstone

Neumtico para desalojador forestal ALLIANCE

Neumtico para desalojador forestal GPX

Neumtico para dozer ALLIANCE

Neumtico para dmper articulado ALLIANCE

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Neumtico para dmper articulado ZEUS GmbH Winstone

Neumtico para excavadora hidrulica Michelin

Neumtico para excavadora hidrulica Marangoni Pneumatici

Neumtico para gra ALLIANCE

Neumtico para gra ZEUS GmbH Winstone

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Neumtico para mquina agrcola ALLIANCE

Neumtico para mquina agrcola Denman tire corporation

Neumtico para mquina agrcola GPX

Neumtico para mquina agrcola Trelleborg Wheel Systems

Neumtico para mquina de cantera ALLIANCE

Neumtico para mquina de obras SOLIDEAL NTERNATIONAL

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Neumtico para mquina de obras ALLIANCE

Conclusiones
Como podemos darnos cuenta, la importancia del medio de locomocin en la maquinaria es
importante puesto que estos medios influyen en la velocidad de desplazamiento, y la
velocidad de desplazamiento en el avance de la obra, as pues, para mover grandes
volmenes de tierra por ejemplo utilizaramos un medio de locomocin que presente mayor
friccin y traccin en el suelo pues esto favorece a la potencia del motor en su empuje, pero
si vamos a cargar la tierra en un camin ubicado a varios metros de distancia a campo
abierto, pues utilizaramos una maquina, en este caso un cargador de neumticos por su
velocidad de desplazamiento sobre el suelo.

Cabe mencionar que es importante tambin conocer el tipo de suelo donde se est
trabajando pues depende tambin mucho de este la funiconabilidad del medio de
locomocin, as pues si se trabaja en un suelo muy lodoso no es muy conveniente trabajar
con maquinas de neumticos puesto que presentan menos traccin en estos suelos y si una
maquina de oruga. En cambio si se requiere hacer un trabajo final en el pavimento por
ejemplo, por supuesto que utilizaramos una maquina ya sea motoconformadora,
compactadora o cargador de neumticos.

Por lo anterior mencionado podemos concluir en que cada medio de locomocin tiene
sus ventajas y tambin sus desventajas dependiendo de tipo de suelo y del tipo de obra a
realizar.

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BIBLIOGRAFA

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http://www.construmatica.com/construpedia/Encargado_de_Obra_Civil._Maquin
aria_y_Medios_Auxiliares:_Tren_de_Potencia

http://maquinariayconstruccion.blogspot.mx/2011/09/sistemas-auxiliares.html

http://maquinariayconstruccion.blogspot.mx/2011/09/medios-de-
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