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service dtudes

SETRA
technique
des routes
et autoroute

ICTAVRI
Instruction sur les conditions
techniques damnagement des
voies rapides interurbaines
Circulaire du .. 2003

1
PROJET

Suivi des modifications successives du document

Document :

examin le 7 et 8 fvrier 2002 par lquipe projet


modifi le 15 fvrier 2002 par : le SETRA
transmis pour validation le 18 fvrier 2002 lquipe projet
diffus le : 25 fvrier 2002 au : comit de pilotage
examin en sance le 6 mars 2002 au comit de pilotage
modifi le 21 mars 2002 par SETRA et J. VIGNERON
transmis le 30 mars 2002 au comit de pilotage pour avis
Examin Le 19 avril 2002 Par le groupe restreint (DR JV - SETRA
Discut le 26 juin 2002 A la DR (en prsence de P. GANDIL)
Modifi le 25 juillet 2002 Par JV et LP
Transmis Le 1er aot 2002 DR(AR, IR, CA), DSCR, SETRA, JV
Examin Le 13 novembre 2002 par DR/IR (courrier et demandes de modifications
Modifi Le 13 janvier 2003 par L. PATTE
Approuv Le 27 janvier 2003 par J. VIGNERON
Transmis Le 30 janvier 2003 au directeur du SETRA

Les modifications apportes la version du 25 juillet 2002, suite la note DR/IR figurent
en bleue et sont soulignes.
PROJET

Sommaire

Prambule ....................................................................................................... 4
1. Conception gnrale ............................................................................... 5
2. Visibilit .................................................................................................... 8
3. Trac en plan et profil en long.............................................................. 11
4. Profil en travers...................................................................................... 13
5. Echangeurs ............................................................................................ 17
6. Rtablissements .................................................................................... 20
7. Equipements et services lusager..................................................... 21
8. VRI en relief difficile............................................................................... 24
Annexes ..................................................................................................... 25
Annexe 1 : Visibilit ........................................................................................ 26
Annexe 2 : Valeur du dvers ........................................................................... 27
Annexe 3 : Longueur des zones de dclration et dacclration ............... 28
Annexe 4 : Vitesse des poids lourds en rampe ............................................... 29
Table des abrviations..................................................................................... 30
Table des notations ......................................................................................... 30
Bibliographie.................................................................................................. 31

ICTAVRI - SETRA 3
PROJET

Prambule
Objet du document Structure du document
LICTAVRI traite de la conception des VRI. Ces voies Ce document comprend huit chapitres.
sont les routes chausses spares, comportant
chacune une seule voie de circulation et des crneaux Le chapitre 1, relatif la conception gnrale, dcrit la
de dpassement, isoles de leur environnement et dont dmarche qui permet dadapter le projet au contexte
les carrefours sont principalement dnivels.1 i dans lequel il sinscrit.
Le chapitre 2 nonce les rgles de visibilit concernant
Ce document contient les principes gnraux et les
tous les aspects de la conception.
rgles techniques fondamentales sur ce sujet. Les
tudes pralables, les rgles et recommandations Les trois chapitres suivants dcrivent les principales
techniques de dtail sont traites dans les documents caractristiques gomtriques de la VRI : le trac (3), le
spcialiss. profil en travers (4), les changeurs (5).
Des possibilits dadaptation de certaines rgles sont Les chapitres 6 et 7 donnent les principes de mise en
explicitement prvues, lorsquelles savrent uvre des rtablissements dune part, des
particulirement contraignantes et que leur application quipements et des services lusager dautre part.
stricte conduit empcher lamlioration globale de la
situation existante notamment en termes de scurit. Le chapitres 8 indique les dispositions spcifiques
sappliquant aux sections de VRI en relief difficile.
Domaine dapplication
LICTAVRI sapplique aux projets dinfrastructure
nouvelle.ii Le retraitement de routes express relve
dune logique diffrente de celle de la conception de
voies neuves.
LICTAVRI peut permettre de prserver ventuellement
une transformation ultrieure en autoroute interurbaine,
mais les anticipations de la phase future devront tre
limites et justifies par des analyses conomiques. A
ce titre, elle complte linstruction sur les conditions
techniques damnagement des autoroutes de liaison
(ICTAAL) sur la question du phasage transversal.
Elle ne sapplique pas :
aux autres types de routes principales qui font
lobjet du guide Amnagement des routes
principales (ARP) ;
aux autoroutes situes en milieu urbain,
considres comme des voies rapides urbaines, et
relevant de lInstruction sur les conditions
techniques damnagement des voies rapides
urbaines (ICTAVRU), y compris lorsquelles
assurent la continuit ou laboutissement dune VRI.

1 Il est possible dans certains cas particuliers de prvoir damnager


les points dchange en carrefours giratoires (plans).

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PROJET

1. Conception gnrale
La dfinition du parti damnagement long terme de la du trac (cf. 3.1.2.) doivent tre tout particulirement
liaison dpend des objectifs que se fixe le matre vrifies.
douvrage concernant la nature des fonctions et le
niveau de service assigns la voie. Cette dfinition 1.3 Profil en travers (nombre de
ncessite deffectuer le diagnostic de la situation et du voies)
niveau de service existants et de se rfrer aux
diffrents avenirs dvolution possible. Chacune des deux chausses dune VRI comporte
successivement des tronons une voie de circulation
De cette rflexion dcoule le choix des caractristiques (profil PT1) et 2 voies de circulation (profil PT2),
gnrales : le type de route qui dtermine linstruction hormis certains points singuliers (cf. 4.3.)
appliquer, la catgorie de route qui conditionne les
principales caractristiques gomtriques du trac, le 1.3.1 Mode dexploitation dune
synoptique des changeurs, des aires et des crneaux chausse 2 voies
de dpassement et, le cas chant, la progressivit de
lamnagement. Parmi les chausses 2 voies, on distingue :

Ils requirent une approche globale et se fondent sur les crneaux de dpassement, amnags dans
des tudes pralables prenant en compte lensemble des zones plates ou de dclivit modre ;
du contexte gographique, environnemental, les les voies spciales pour vhicules lents (VSVL),
aspects socio-conomiques, les sujtions financires, implantes dans certaines rampes ou descentes
les contraintes dexploitation et dentretien. difficiles (cf. 3.2.2 & 3.2.3.b), pour limiter la gne
et le risque lis aux vhicules lents.
1.1 Fonction de la VRI
Le dpassement des poids lourds sera interdit dans les
La VRI constitue un axe structurant dont le trafic restera crneaux de dpassement, mais autoris dans les
limit. Elle relie principalement moyenne ou longue VSVL.iv
distance, agglomrations ou rgions. Le rle de ces
liaisons justifie un amnagement de qualit offrant 1.3.2 Niveau de service et synoptique
aux usagers un bon niveau de serviceiii, un bon niveau des crneaux
de scurit, une fiabilit des temps de parcours, et un
bon niveau de confort, - alors que le choix dune Les conditions de circulation recouvrent principalement
autoroute ne se justifie pas, nest pas envisag pour deux aspects : le temps de parcours et la gne due aux
diffrentes raisons (contraintes environnementales, autres usagers. Elles dpendent surtout du volume et
financires, etc.) ou nest accessible qu un horizon de la composition du trafic, de la topographie et des
trop loign. possibilits de dpassement que procurent les
crneaux et, le cas chant, les VSVL.
La VRI est a priori adapte des trafics modrs
terme (TMJA de lordre de 10 000 15 000). Loffre de dpassement sur une section sera
dimensionne en fonction du niveau de service vis,
1.2 Catgorie mais aussi des conditions de circulation de part et
dautre de la section, des perspectives dvolution de la
La vitesse dexploitation dune VRI est normalement de voie. A titre indicatif, on peut fixer cette offre 20-25%
110 km/h. du linaire.
A la diffrence des autoroutes, on ne retient, pour les Les crneaux sont judicieusement disposs en tenant
VRI, quune seule catgorie cest dire un seul compte :
niveau de caractristiques de trac en plan et de profil
en long adapte cette vitesse dexploitation. de la ralisation de VSVL dans des dniveles
importantes ;
Une section franchissant un site de relief
particulirement difficile est considrer comme hors des contraintes exclusives (points dchanges,
catgorie et bnficie de rgles particulires grands ouvrages, courbes droite difficiles) ;
nonces au chapitre 8.
des implications techniques et conomiques de
Dans tous les cas, litinraire doit tre trait de faon leur implantation ;v
homogne. Les rgles denchanement des lments

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de loptimisation du niveau de service offert. Cela agglomrations, dans la traverse de rgions fortement
conduit en particulier viter de longues sections peuples, ou quelle soit plus leve dans dautres
une seule voie et prvoir de prfrence des contextes.
crneaux de dpassement relativement courts,
sauf dans certaines rampes (cf. 1.3.3), et 1.5 Synoptique des aires
rgulirement rpartis.
Le synoptique des aires est tabli en prenant en
1.3.3 Longueur des crneaux compte le maillage des rseaux autoroutier et routier.
La localisation, le type et la capacit des aires doivent
En palier ou dans les zones de dclivit modre, un
crneau a une efficacit optimale lorsque sa longueur rester cohrents avec le niveau et la nature du trafic et
est comprise entre 1000 et 1250 m (hors dispositifs privilgier des solutions partages avec les
dextrmits). Inversement, de longs crneaux infrastructures et le tissu conomique environnant. Le
favoriseraient des vitesses excessives en extrmit et souci doptimiser les services rendus lusager en
regard des cots de construction et dentretien, peut
une confusion avec une autoroute.
conduire une ralisation diffre ou partielle selon
En rampe, limplantation dune voie supplmentaire est lvolution prvisible du trafic.
fonction du profil de vitesse des poids lourds
(cf. 3.2.2.). Il stend au moins s+ur 600 m de long et 1.6 Prise en compte de lexploitation
sur lensemble de la section o la vitesse des poids et de lentretien
lourds est infrieure 70 km/h.
Lexploitation et lentretien dune infrastructure sont
Dans le cas particulier des descentes dangereuses essentielles. Ils contribuent son image de marque, au
(cf. 3.2.3.), ltendue de la voie supplmentaire est niveau de service offert aux usagers et leur scurit.
dtermine au cas par cas en fonction de la situation. La scurit des agents qui les assurent est aussi un
lment essentiel prendre en compte ds la
1.4 Synoptique des points dchange conception du projet.
De manire gnrale, les points dchange sont conus Aussi, les tches affrentes doivent tre confies une
comme des changeurs. Des solutions du type unit quipe, forme et organise en consquence.
carrefour giratoire niveau peuvent nanmoins
senvisager notamment pour de courtes dviations, Les conditions dentretien et dexploitation doivent tre
outre le cas des raccordements une route soigneusement tudies, simultanment la ralisation
multifonctionnelle (cf. 1.9.). Un soin tout particulier du projet routier en tenant compte des tches raliser
sera alors apport lapproche de ces carrefours2.vi (fauchage, patrouille, viabilit hivernale, intervention
des services de secours, dpannage, etc. ) et des
Les changeurs desservent les ples importants ou diverses circonstances prvisibles (accidents, chantiers
relient la VRI un axe structurant proche. Ils mobiles ou fixes).Ces conditions varient selon le
constituent des points particuliers dont la construction nombre de voies par chausses, la largeur roulable, les
et lexploitation sont onreuses, notamment dans le cas dispositions spcifiques (rpartition des accs, des
dune exploitation page ferm. ITPC, des refuges ), la nature et la position des
En raison de leur enjeu socio-conomique, il convient quipements.
den justifier la localisation et la date de ralisation, en En tout tat de cause, il est indispensable pour raliser
relation avec les perspectives damnagement des certaines tches de pouvoir dtourner le trafic vers un
territoires desservis, et de prendre en compte les autre itinraire adapt.
consquences de leur implantation sur le niveau de
service des voies raccordes. Cet itinraire de dtournement3 est une route si
possible principale dont les caractristiques permettent
La distance entre deux points dchange est en gnral de mettre en uvre rapidement et facilement une
dune vingtaine de kilomtres ; mais il est normal quelle dviation occasionnelle, notamment en offrant des
soit plus rduite proximit de grandes conditions acceptables en termes de capacit,

2 Lamnagement dun carrefour giratoire sur une VRI doit en 3 Cet itinraire peut aussi avoir les fonctions ditinraire de
particulier respecter les recommandations en vigueur sur les routes substitution pour les vhicules non autoriss sur la VRI (route
principales mutatis mutandis (cf . Bibliographie). express ou autoroute).

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PROJET

dallongement de parcours, de scurit pour les Dans un site facile (relief, occupation du sol), il peut
usagers de la VRI et de nuisances pour les riverains. tre intressant de chercher prserver lintgration de
la VRI une autoroute de catgorie L1, notamment si
Cela implique : cela ne conduit pas un surcot sensible
une concertation du (des) gestionnaire(s) de la dinvestissement initial..viii
(des) voirie(s) concerne(s) ;
1.9 Changement de type de route
la garantie, ds le stade de la DUP, quant son
emploi et la prennit de ses caractristiques ; La transition dune VRI un autre type de route doit se
traiter par un amnagement destin adapter le
des opportunits de dviation du trafic aux comportement de lusager, et concider avec une
extrmits de la section de VRI, voire en des modification clairement perceptible de lenvironnement,
points intermdiaires de la section selon sa de lusage et du mode damnagement de la voie.
longueur.
En particulier, pour une route multifonctionnelle cette
transition doit correspondre un amnagement fort
1.7 Amnagement par tapes dune
marquant clairement la rupture : giratoire plac dans
VRI (phasage longitudinal)vii laxe de la VRI ou fin provisoire de section
Afin de maintenir la cohrence et la scurit dune amnage , ventuellement une barrire de page.
liaison au cours des tapes intermdiaires de Il convient de faire concider dans la mesure du
ralisation de la voie, il convient damnager des possible lextrmit dune VRI avec un point dchange
sections suffisamment longues et bien dlimites, en significatif existant, et damnager ce point dchange
limitant les points de discontinuit, et de traiter les en cohrence avec lalina ci-dessus.
raccordements provisoires par des amnagements trs
marquants.

1.8 volutivit de la VRI


Dune faon gnrale, les dispositions anticipant la
phase future (pouvant nuire la lisibilit de la voie ou
lintrt conomique du phasage) sont viter. Sinon,
elles devront tre justifies et optimises en fonction de
lchance prvisible et des difficults ultrieures de la
transformation en autoroute. Les mesures
conservatoires comme les rservations foncires, le
dgagement des emprises, certains terrassements
spciaux et ouvrages dart particuliers sont prendre
dans cet esprit.
Le souci de faciliter cette transformation, en particulier
au droit douvrages dart non courants, de passages
infrieurs, etc. peut conduire dporter localement
laxe de la VRI. Ce choix rsulte dune analyse
multicritres comparant diffrents scnarios
dinvestissement, concernant les conditions de
circulation lors de la premire phase, les conditions
dexploitations pendant les travaux dlargissement, la
facilit dlargissement, le bilan conomique global4. Il
est cependant souhaitable de veiller ne pas multiplier
sans raison ces dports.
Les rgles relatives au trac dune VRI sont
compatibles avec la catgorie dautoroute L2.

4 Le bilan tient compte de la squence de financement.

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PROJET

2. Visibilit
Les niveaux levs de scurit et de confort impliquent de 2.2.2 Visibilit lapproche des points
bonnes conditions de visibilit permettant au conducteur daccs
danticiper les vnements survenant sur la voie.
A lapproche de tout point daccs un changeur
2.1 Dispositions conventionnelles comme une aire , le conducteur doit pouvoir exercer
un choix de changement de direction et effectuer les
2.1.1 Vitesses manuvres ncessaires.
Pour rendre compte des vitesses effectivement a) Visibilit sur une sortie
pratiques par les usagers, on utilise par convention la
vitesse V85, crte au niveau de la vitesse maximale La distance de manuvre en sortie dms est dfinie
autorise sur la VRI, note V85. comme la distance parcourue vitesse constante V85
pendant le temps ncessaire pour oprer, fix
2.1.2 Point dobservation 6 secondes.

Cest lil dun conducteur de vhicule lger, positionn Un conducteur circulant sur la VRI doit la fois
une hauteur de 1,00 m du sol, et distant de 2,00 m du percevoir la distance dms (cf. Figure 1) du point dit
bord droit de sa voie. de sortie au plus tt (S=1,50 m) :
lensemble de la face du panneau de signalisation
2.1.3 Point observ avance plac au droit de ce point ;
Les rgles de visibilit ci-aprs prcisent la nature et la la balise signalant le musoir, que lon suppose
position du point observ. Sagissant dun vhicule, le observe une hauteur de 1 m, lendroit o le
point observ est le moins contraignant des deux feux musoir atteint 5 m de large.
arrireix, positionns une hauteur de 0,60 m du sol et b) Visibilit sur une entre
distants respectivement de 1,00 m et 2,50 m du bord
droit de la voie considre. La distance de visibilit sur la VRI doit tre au moins
gale la distance darrt sur larrire dun vhicule
2.2 Rgles de visibilit entrant, positionn sur la bretelle dentre au droit du
point dit dentre au plus tt (E=1,00 m). Cf. Figure 2.
2.2.1 Visibilit en section courante
2.2.3 Visibilit dans un changeur
La distance de visibilit rechercher ) est la distance
darrt da (cf. annexe 1) sur larrire dun vhicule Le conducteur empruntant un changeur doit disposer :
arrt sur sa voie. - le long de chaque bretelle, de la distance darrt sur
Les contraintes de conception ne permettent cependant larrire dun vhicule arrt sur sa voie ;
pas datteindre cet objectif en toute circonstance. - lapproche dun virage, dune distance de visibilit
Nanmoins, une tude d'ensemble, intgrant en amont sur les marquages limitant sa voie au dbut de larc
cette sujtion de visibilit, permet de rduire le nombre circulaire, au moins gale la distance parcourue
et limportance de telles situations. vitesse constante V85 en 3 secondes, afin de lui
En revanche, cette distance darrt doit tre assure permettre de percevoir la courbe et dadapter son
dans les courbes droite et lapproche de points ou comportement temps ;
zones prsentant un risque particulier de - en approche et au niveau des carrefours de
ralentissement ou de retenue des vhicules : points raccordement la voirie ordinaire, de conditions de
daccs, gares de page, ouvrages dart non courants, visibilit conformes aux recommandations relatives
tunnels aux carrefours plans, en tenant compte des vitesses
pratiques sur la bretelle.

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PROJET

Figure 1 : rgle de visibilit sur une sortie


dms=6 V Balise du musoir

h=1,00 m
5,00 m
D31
S=1,50m

Figure 2 : rgle de visibilit sur une entre


da E=1,00 m

h=0,60 m

2.2.4 Visibilit sur un rabattement de 2.2.7 Visibilit sur un accs de service


voies
Un vhicule de service positionn au droit dun accs
A lapproche dun rabattement (extrmit de crneau) le de service doit disposer dune distance de visibilit vers
conducteur sur la voie rapide doit disposer : larrire au moins gale la distance parcourue vitesse
constante V85 en 9 secondes, afin de lui permettre de
de la distance darrt sur larrire dun vhicule sinsrer sur la VRI.
suppos plac au niveau de la troisime flche de
rabattement ; Pour le calcul de cette distance, le point dobservation
se situe 1 m de haut et 4 m (minimum 2 m) en retrait
dune distance de visibilit sur le marquage de la chausse, et le point observ 1 m de haut et
(flches de rabattement) au moins gale la dans laxe de la voie.
distance parcourue vitesse constante V85 en 3
secondes (cf. 2.2.8 Visibilit dans les ouvrages
souterrains

Figure 3). Les rgles de visibilit sont donnes par le dossier


pilote des tunnels.
2.2.5 Visibilit sur un refuge
2.2.9 Visibilit en extrmit de section
Les refuges sont implants de faon offrir en
approche une distance de visibilit au moins gale la Il faut tre attentif aux conditions de perception et de
distance darrt sur larrire dun vhicule prsum visibilit en approche de lextrmit dune section de
plac au milieu du refuge, 1 m du bord de la VRI. Lorsquune telle extrmit est amnage en
chausse. giratoire, les recommandations en vigueur sur les
carrefours plans sappliquent particulirement.
Lorsque cette rgle ne peut tre satisfaite, il convient
de privilgier le dplacement du refuge quitte
scarter sensiblement de lespacement prconis.

2.2.6 Visibilit sur un lit darrt


Le chauffeur dun poids lourd, observant 2,50 m de
haut et 2,50 m de la rive, doit voir le dbut du
marquage en damier au moins une distance de
170 m.

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PROJET

2.3 Vrification des rgles de Le respect des rgles de visibilit est facilit en
visibilit soignant la coordination du trac en plan, du profil en
long et de limplantation des points singuliers (accs,
Compte tenu des vitesses assez leves pratiques sur pages), et en adaptant le traitement des
la VRI, les rgles de visibilit conduisent des accotements ou du terre-plein central (distance du talus
distances de visibilit importantes. Les rgles de de dblais, position des quipements, hauteur des
dimensionnement gomtrique donnes dans les plantations).
chapitres suivants nen garantissent pas forcment le
respect ; la conception dun projet implique donc leur Dans ce cadre, linterruption de la visibilit sur un point
examen. donn pendant moins de deux secondes est
acceptable.

Figure 3 : Rgle de visibilit sur un rabattement (exemple avec dport du bord droit de la chausse cf. 4.4.3.)
d= 3 V da

h = 0,60 m

h=0

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PROJET

3. Trac en plan et profil en long


Les rgles de dimensionnement du trac en plan et du 3.1.3 Raccordements progressifs
profil en long visent garantir de bonnes conditions de
scurit et de confort tant donn la vitesse Les courbes de rayon infrieur 1,5 Rnd sont
dexploitation de la voie. introduites par des raccordements progressifs
(clothodes).
3.1 Trac en plan
Leur longueur est au moins gale la plus grande des
3.1.1 Valeurs des rayons deux valeurs : 14 et R/9 ; o R note le rayon de
courbure (en m), et la diffrence des pentes
Les rayons en plan indpendamment des conditions de transversales (en %) des lments du trac raccords.
visibilit doivent respecter les valeurs minimales
suivantes.

Rayon minimal (Rm) 400 m 3.2 Profil en long


Par convention, la ligne de rfrence du profil en long
Rayon minimal non dvers (Rnd) 650 m
de la VRI est normalement laxe de la plate-forme.
Sauf difficult dinsertion dans le site, un profil en long
Il est conseill de remplacer les longs alignements en remblai, adapt la ralisation des terrassements,
droits par des grands rayons. des chausses et au maintien des coulements
naturels, est prfrable un profil en long rasant.
Lemploi de rayons suprieurs ou gaux 1,5 Rnd est
souhaitable, dans la mesure o cela ninduit pas de 3.2.1 Valeurs limites
surcot sensible, afin damliorer le confort et de
faciliter le respect des rgles de visibilit. Les paramtres du profil en long doivent respecter les
valeurs limites suivantes.
Il faut par ailleurs viter dinclure dans les crneaux de
dpassement des courbes droite de rayon faible ou Dclivit maximale 6%
modr (rayon infrieur 1,5 Rnd).
Rayon minimal en angle saillant 6 000 m
3.1.2 Enchanement des lments du
trac en plan Rayon minimal en angle rentrant 3 000 m
Des courbes circulaires de rayon modr (<1,5 Rnd) ne
peuvent tre utilises quen respectant les rgles
denchanement du trac en plan ci-aprs :
introduire de telles courbes sur une longueur de 500 3.2.2 Section forte dnivele
1 000 m laide de courbes de plus grand rayon.
Les configurations gomtriques qui gnrent une forte
En ce cas, deux courbes successives doivent
dnivele sont susceptibles de poser des problmes de
satisfaire la condition : R1 1,5 R2, o R1 est le
scurit ou de niveau de service. Un trac appropri et
rayon de la premire courbe rencontre et R2
une signalisation spcifique permettent den limiter les
(<1,5 Rnd) celui de la seconde. Cette
risques ; mais certaines configurations peuvent en
recommandation est imprative dans une section
outre ncessiter la cration dune voie supplmentaire
risque, comme aprs une longue descente,
ou dun lit darrt (cf. 7.1.5.).
lapproche dun changeur, dune aire ou dans une
zone verglas frquent. a) Trac
sparer deux courbes successives par un Afin dinciter les usagers, en particulier les conducteurs
alignement droit dau moins 200 m, sauf pour deux de poids lourds, adopter un comportement compatible
courbes de sens contraire introduites par des avec les difficults que reprsentent une forte
raccordements progressifs. dnivele, il faut :

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PROJET
proscrire les longs alignements droits et les courbes 3.3 COORDINATION DU TRACE EN
grand dveloppement, et leur prfrer de courtes PLAN ET DU PROFIL EN LONG
lignes droites associes des rayons proches de
1,5 Rnd ; La coordination du trac en plan et du profil en long doit
faire lobjet dune tude densemble, afin dassurer une
prvoir lamont de chaque descente, une zone de bonne insertion dans le site, le respect des rgles de
transition au moyen, par exemple, dune rduction visibilit et, autant que possible, un certain confort
progressive des rayons du trac en plan ; visuel ; ces objectifs incitent :
introduire franchement une forte pente en vitant les associer un profil en long concave, mme
pentes augmentant progressivement ; lgrement, un rayon en plan impliquant un
dgagement latral important ;
ne pas intercaler dans une forte pente (suprieure
4%) une pente plus modre ; faire concider les courbes horizontales et
verticales, puis respecter la condition :
viter dintroduire des points singuliers (changeurs,
Rvertical > 6Rhorizontal, pour viter un dfaut dinflexion ;
aires, courbes de rayon infrieur Rnd) dans la
dclivit et dans les quelques hectomtres qui la supprimer les pertes de trac dans la mesure o
suivent. une telle disposition nentrane pas de surcot
sensible ; lorsquelles ne peuvent tre vites, on
b) Voie supplmentaire pour vhicules lents
fait rapparatre la chausse une distance de
(VSVL)
500 m au moins, crant une perte de trac
En descente, on adopte comme indicateur de risque la suffisamment franche pour prvenir les perceptions
dnivele de la section sur laquelle rgne une pente trompeuses.
suprieure 3%.5 Limplantation dune VSVL est
apporter une attention toute particulire aux pertes
recommande lorsque dpasse 130 m. La rptition de trac en fin ou dbut de crneaux de
de descentes sur de courts intervalles, infrieurs au dpassement et, dune faon plus gnrale, au droit
temps de rcupration de lefficacit du freinage, peut des points singuliers.
justifier cette implantation pour une valeur de
infrieure 130 m. Une VSVL doit dbuter lgrement
en amont de la descente concerne.
Une VSVL ne peut sinterrompre. Cependant, en fin de
descente, il est possible de la raccourcir pour viter
dengager un ouvrage dart non courant ou un tunnel.

3.2.3 Voie supplmentaire en rampe


En rampe, une seconde voie doit tre amnage
lorsque la longueur et la dclivit de la rampe sont
telles que la vitesse des poids lourds est rduite
moins de 70 km/h sur une longueur minimale de 500 m.
Cette voie rgne au moins sur lensemble de la section
o la vitesse des vhicules lents reste infrieure
70 km/h. La vitesse du poids lourd de rfrence est
donne en annexe 4.
La voie de droite est alors normalement exploite en
voie supplmentaire pour vhicule lents (VSVL).

5 De courts paliers intermdiaires, de pente infrieure 3%,


ninterrompent pas la section et sont intgrer dans le calcul de la
dnivele de la section.

ICTAVRI - SETRA 12
PROJET

4. Profil en travers
Le dimensionnement du profil en travers dpend principalement des contraintes dentretien et dexploitation de la VRI et
de la recherche du respect des conditions de visibilit.
On distingue deux types de demi-profil en travers (PT1 et PT2) en fonction du nombre de voies dans le sens de
circulation concern :

largeur roulable = 6,75


Figure 4 : Profil PT1
b.m. BDG chausse BAU Berme
0,75 3,50 2,50

largeur roulable = 10,00

b.m BDG chausse BAU Berme


Figure 5 : Profil PT2 normal 0,75 3,25 + 3,50 2,50

largeur totale = 8,50 m

Figure 6 : Cas du profil PT2 rduit b.m BDG chausse Espace libre de 2,50 m Berme
0,75 3,25 + 3,50 BDD
1,00

4.1 Profil en travers en section courante

4.1.1 Largeur roulable a) Bande drase de gauche (BDG)

Le profil en travers dgage normalement une largeur Elle est destine permettre de lgers carts de
roulable revtue dau moins 6,75 m pour le profil PT1 et trajectoire et viter un effet de paroi li aux barrires
de 10,00 m pour le profil PT2. de scurit. Elle contribue dans les courbes gauche
au respect des rgles de visibilit.
4.1.2 Chausse Elle est dgage de tout obstacle, revtue et se
La largeur de la voie unique (PT1) ou de la voie de raccorde la chausse sans dnivellation. Sa largeur
droite (PT2) est de 3,50 m ; celle de la voie est de 0,75 m.
supplmentaire est de 3,25 m. b) Bande mdiane
Dans les crneaux de dpassement, le mode Elle sert sparer physiquement les deux sens de
dexploitation signal par le marquage de sparation circulation, implanter certains quipements (barrires
des voies est gnralement banalis, sauf pour les de scurit, supports de signalisation, ouvrages de
VSVL implantes dans les dclivits (cf. . 3.2.).x collecte et dvacuation des eaux) et dventuelles piles
douvrages.
4.1.3 Terre-plein central (TPC)
Sa largeur dpend, pour le minimum, des lments qui
Le TPC assure la sparation matrielle des deux sens y sont implants.
de circulation. Sa largeur rsulte de celle de ses
constituants : les deux bandes drases de gauche et Afin de minimiser les contraintes dentretien et de
la bande mdiane. visibilit en TPC, il faut viter limplantation de

13
PROJET
vgtation, limiter les quipements au strict ncessaire, Elle est constitue partir du bord gomtrique de la
stabiliser et revtir la bande mdiane. Cependant, la chausse dune surlargeur de chausse qui porte le
topographie et lenvironnement du site peuvent parfois marquage en rive, puis dune partie dgage de tout
justifier la conservation du terrain naturel et de la obstacle, revtue et apte accueillir un vhicule lourd
vgtation existante. en stationnement. Aucune dnivellation ne doit exister
entre la chausse et la BAU. Dans un souci de lisibilit,
4.1.4 Accotement il est conseill de diffrencier laspect de la BAU de
Laccotement comprend une bande darrt durgence celui de la chausse.
(BAU) borde lextrieur dune berme. Au droit des chausses 2 voies, lorsque des
a) Zone de scurit 6 contraintes techniques, financires ou
environnementales ne permettent pas de retenir le PT2
La largeur de la zone de scurit est, compter du normal, une suppression de la BAU peut tre adopte,
bord de la chausse, de 8,50 m.7 En dblai, la zone de dans la mesure o lon prserve :
scurit ne stend pas au-del dune hauteur de 3 m.
une BDD revtue (zone de rcupration) dau
Dans la zone de scurit, doit tre isol, sinon exclu, moins 1 m de large ;
tout dispositif agressif constitu par un :
un espace de 2,50 m libre de tout obstacle ou
obstacle : arbre, poteau, maonnerie, support de quipement de retenue.
signalisation directionnelle, paroi rocheuse, appui
douvrage dart c) Berme
caniveau non couvert ; Elle participe aux dgagements visuels et supporte des
foss dpassant 50 cm de profondeur, sil sagit quipements : barrires de scurit, signalisation
dun foss de pentes infrieures 25% ; verticale
talus de dblai ou un merlon dont la pente dpasse Sa largeur qui dpend surtout de lespace ncessaire
70% ; au fonctionnement du type de barrire de scurit
remblai de plus de 4 m de haut, dont la pente mettre en place est de 1,00 m minimum ; mais elle peut
dpasse 25%, ou de plus de 1 m en cas de tre intgre un dispositif dassainissement dont la
dnivellation brutale. pente ne dpasse pas 25%.
Figure 7 : Zone de scurit en dblai. A chaque fois que cela na pas de consquence sur
lconomie ou sur la lisibilit du projet on peut mnager
des dgagements latraux (non revtus), sur la berme,
10 / 8,50 m la cunette, etc. utilisables par des vhicules de service,
des vhicules particuliers en panne
Zone de
3,00 m
scurit 4.2 Profils en travers au droit des
ouvrages dart courants
Au droit de tout ouvrage dart courant, les voies de
b) Bande darrt durgence (BAU) circulation, la BAU (ventuellement la BDD) et la BDG
conservent la mme largeur quen section courante.
Une chausse est normalement borde dune BAU de
2,50 m de large. La BAU facilite larrt durgence hors Pour un passage suprieur, le choix du type douvrage
chausse dun vhicule, la rcupration8 dun vhicule (nombre, position et largeur des piles) ncessite den
dviant de sa trajectoire, lvitement dun obstacle sur intgrer les consquences quant aux lments du profil
la chausse, lintervention des services de secours, en travers. Par ailleurs, louvrage doit dgager une
dentretien et dexploitation (patrouilleurs en particulier). hauteur libre de 4,75 m en tout point de la largeur
Elle contribue au respect des conditions de visibilit roulable. En outre, une revanche habituellement de
0,10 m est rserve pour permettre un rechargement
ultrieur de la chausse. La hauteur libre dune
structure lgre (passerelle pitons, portique de
signalisation...) est majore de 0,50 m.
6 Voir le guide Traitement des obstacles latraux - SETRA 2002.
7 Il faut nanmoins tenir compte de la rgle relatives la zone de
scurit pour lautoroute.
8 La largeur de la zone de rcupration est normalement de 2m.

ICTAVRI - SETRA 14
PROJET

4.3 Profils en travers particuliers son mode dexploitation et de traiter avec le plus grand
localiss soin ses extrmits.

Au droit dun ouvrage dart non courant ou dun ouvrage Lorsqu dfaut dassurer la continuit du TPC et du
souterrain, on peut adopter un profil en travers sparateur central on ralise une seule chausse
particulier. La vitesse limite est alors rduite 90 km/h. bidirectionnelle, le profil en travers dgage
normalement une largeur roulable de 11 m, Elle
4.3.1 Profil au droit dun ouvrage dart comporte deux voies de 3,50 m, deux bandes drases
non courant de 1,25 m et une bande mdiane de 1,50 m (cf. Figure
8),xii
Le choix du mode dexploitation et du profil adopter
au droit dun ouvrage dart non courant est guid par Les quipements prvoir sur la bande mdiane sont
les circonstances particulires (chantiers occasionnels, dtermins au cas par cas en tenant compte des
maintenance des ouvrages, accidents...) et la contraintes dexploitation, de la longueur de louvrage,
comparaison des cots et des services rendus etc. Elle comportera au moins un dispositif dalerte
lusager. sonore.
Au droit dune zone trs difficile dont le franchissement 4.3.2 Profil au droit dun ouvrage
est particulirement coteux (certains ouvrages dart souterrain
non courants, tunnels), la ralisation dune seule
chausse bidirectionnelle est envisageable si le bilan Le profil en travers au droit dun ouvrage souterrain est
socio-conomique le justifie.xi Par souci de lisibilit donn par les recommandations techniques en vigueur
pour lusager, ce mode de ralisation ncessite pour les tunnels.
damnager le tronon concern en cohrence avec

Figure 8 : Exemple de profil en travers (normal) dun ouvrage dart non courant une chausse bidirectionnellexiii

largeur roulable = 11,00

BDD chausse bande mdiane chausse BDD


1,25 3,50 1,50 3,50 1,25

Figure 9 : Schma normal de rabattement avec dport du bord gauche de la chausse et dispositif de raccordement

L/2 = 58,50 m Li = L = 234 m Lr = 120 m

Figure 10 : Schma de rabattement avec dport du bord droit de la chausse (variante)

L/2 = 58,50 m Li = L = 234 m

ICTAVRI - SETRA 15
PROJET

4.4 Changement de profil en travers b) Bandes drases


La pente des bandes drases est identique celle de
4.4.1 Dport transversal la chausse adjacente.
Un dport transversal de la chausse est introduit dans c) BAU
une courbe du trac en plan ou par une inflexion dont
linclinaison sur laxe initial de la chausse nexcde La pente dune BAU est gnralement la mme que
pas 2%. celle de la chausse adjacente.
Les dispositifs de dport dune chausse doivent tre Pour des raisons techniques, dans les zones non
dissocis des zones de dcrochement ou de dverses, la pente dune BAU peut tre porte 4%
rabattement. au del de la surlargeur de chausse portant le
marquage de rive.
4.4.2 Cration dune voie
supplmentaire (dcrochement) Dans les courbes dverses, une BAU extrieure
bordant une chausse deux voies (PT2) conserve la
Un crneau comporte son origine une zone de mme pente quen alignement droit tant que le dvers
dcrochement, sauf dans le cas particulier des ne dpasse par 4% ; au del elle est de sens oppose
crneaux en aval des entres en adjonction (cf. 5.5.1. au dvers et gale 1,5%.9
et Figure 12). Le dispositif de dcrochement est
constitu par une ligne oblique de longueur Ld gale d) Berme
120 m. La berme extrieure prsente une pente transversale
Ces zones de dcrochement sont dissocier des de 8% qui peut tre porte jusqu 25% dans le cas o
zones de manuvres dentre et de sortie (les elle est intgre au dispositif dassainissement.
distances minimales respecter sont donnes 5.5.).
4.5.2 Changement de dvers
4.4.3 Suppression dune voie La variation du dvers est habituellement linaire le
(rabattement) long du raccordement progressif.
Les zones de rabattement sont dissocier dautres a) Point de rotation des dvers
points singuliers et en particulier des zones de
manuvres dentre et de sortie (la distance minimale Le point de rotation des dvers se situe habituellement
respecter est donne au 5.5.). sur laxe de la plate-forme.

Cest la voie de gauche qui se rabat. b) vacuation des eaux de ruissellement

On distingue plusieurs configurations de rabattement Lorsquil est ncessaire dintroduire un changement de


selon le bord de la chausse qui se dporte - gauche dvers, la longueur de la chausse sur laquelle rgnent
(Figure 9) ou droit (Figure 10). Le schma avec dport les dvers compris entre -1% et +1% est dtermine de
du bord gauche implique gnralement un dispositif de manire ne compromettre ni lcoulement des eaux
raccordement au profil initial. de ruissellement, ni laspect du trac.

La longueur dinsertion (Li) vaut 234 m. Le cas chant, Dans la zone de basculement du dvers, lvacuation
la longueur du dispositif de raccordement (Lr) vaut des eaux de ruissellement sur la chausse requiert une
120 m. pente rsultante de 0,5% en tout point de la chausse.
En courbe dverse, le TPC est quip de faon
4.5 Pentes transversales vacuer les eaux de ruissellement de la chausse
extrieure.
4.5.1 Valeurs du dvers
a) Chausse
En alignement et en courbe non dverse, la pente
transversale dune chausse est de 2,5% vers
lextrieur.
Les courbes de rayon infrieur Rnd sont dverses
vers lintrieur de la courbe. La pente transversale 9 Hormis la surlargeur de chausse qui conserve la mme pente

dune chausse varie linairement en fonction de 1/R, que la chausse).


entre 2,5% pour Rnd et 7% pour Rm (cf. annexe 2).

16
PROJET

5. Echangeurs
5.1 Choix du type dchangeur courbure (en m), et la diffrence des pentes
transversales (en %) des lments du trac raccords.
Le type et la configuration de lchangeur sont choisis
en fonction des changes assurer, de lintensit des Il sagit de longueurs minimales, mais il nest pas
trafics, du mode dexploitation et de la configuration du recommand de recourir des valeurs suprieures qui
site. peuvent rendre lapprciation de la courbure finale plus
difficile pour lusager.
Le type et la configuration de lchangeur sont choisis
en fonction des changes assurer, de lintensit des 5.2.4 Profil en long dune bretelle
trafics, du mode dexploitation et de la configuration du
site. Les valeurs limites des paramtres du profil en long
sont les suivantes :
Un diffuseur de type giratoire dnivel est dconseill,
surtout en position suprieure. dclivit maximale 6%
Une branche reliant la VRI une autoroute est conue rayon minimal en angle saillant 1 500 m
selon les rgles de lICTAAL pour une branche de rayon minimal en angle rentrant 800 m
nud autoroutier ( une voie).

5.2 Trac en plan dune bretelle Au carrefour de raccordement avec la voirie ordinaire,
on peut utiliser des rayons infrieurs sur de faibles
Une bretelle de sortie ne peut avoir une configuration dveloppes.
en boucle.
5.3 Profil en travers dune bretelle
5.2.1 Valeurs limites des rayons
Une bretelle comporte une seule voie par sens de
Par convention, un rayon en plan est mesur par circulation.
rapport au bord intrieur de la chausse.
La chausse est borde de part et dautre par une
Le rayon minimal est de 40 m. Mais, le rayon de la bande drase de mme structure quelle, et par une
premire courbe rencontre en sortie doit tre au moins berme qui peut tre intgre au dispositif
de 100 m. dassainissement.
En boucle, il nest pas conseill de recourir des Les largeurs des composantes du profil en travers sont
rayons excdant 60 m. les suivantes :
Le rayon minimal non dvers (Rnd) est de 300 m. unidirectionnelle 3,50 m
Chausse
5.2.2 Enchanement des lments du bidirectionnelle 7,00 m
trac en plan B.D.D 1,00 m
Une boucle comporte un arc circulaire unique encadr B.D.G 0,50 m
par des arcs de clothodes.
Deux courbes successives de sens contraire doivent Dans une courbe de rayon infrieur 100 m, une
satisfaire la condition : R1 2R2, o R1 et R2 notent surlargeur de 50/R par voie est introduire.
les rayons de la premire et de la seconde courbe Lorsque lenjeu le justifie, laccotement peut tre
rencontres. amnag pour offrir une largeur roulable de 6 m.
5.2.3 Raccordement progressif Un tronon de plate-forme supportant des courants de
sens opposs comporte habituellement une chausse
Une courbe circulaire est encadre par deux arcs de bidirectionnelle. Des dispositifs appropris, destins
clothode de longueur gale la plus grande des deux assurer la sparation des deux sens de circulation
valeurs : 6R0,4 et 7 ; o R note le rayon de (barrires de scurit), doivent tre mis en uvre

17
PROJET

dans le cas dune configuration pouvant favoriser des une section de manuvre adjacente la chausse
prises de la VRI contresens. de la VRI, longue de 200 m et large de 3,50 m ;
Le long des bretelles, la largeur de la zone de scurit un biseau long de 75 m.
est de 4 m.
b) Entre en adjonction
5.4 Pente transversale dune bretelle Le dispositif est le mme que pour une entre en
Le profil dune chausse bidirectionnelle est constitue insertion mais ne comprend pas de biseau : la voie de
de deux versants plans raccords sur laxe, celui dune droite du crneau est place dans le prolongement de
chausse unidirectionnelle dun seul versant. Les la voie de manuvre et la voie de gauche dans le
bandes drases ont la mme pente transversale que prolongement de la filante. La longueur du crneau
la voie adjacente. ninclut pas la section de manuvre (cf. 4.4.2.).

En dehors des courbes dverses, la pente Dans le cas particulier o il nest pas possible dviter
transversale dun versant est de 2,5% oriente vers la une entre au droit dune chausse deux voies, il faut
droite. Dans les courbes dverses, la pente varie adopter le mme schma dentre que pour une
linairement en fonction de 1/R entre 2,5% pour le autoroute (cf. ICTAAL).
rayon Rnd (300 m) et 7% pour 100 m, et reste de 7% en
5.5.2 Sortie
de de 100 m.
Le dispositif de sortie comporte successivement :
5.5 Raccordement avec la VRI
une section de manuvre qui est un biseau contigu
Pour des raisons de scurit, les accs (entres ou la VRI, longue de 150 m jusqu lendroit o le
sorties) sont dconseilles au droit dun crneau de musoir de divergence atteint une largeur de 1 m ;
dpassement et moins de 200 m des extrmits du
crneau en amont de lorigine ou en aval du une section de dclration, dont la longueur
rabattement10. Il faut en outre veiller ne pas implanter permet de passer de la vitesse conventionnelle
de panneau de signalisation directionnelle relatifs une (70 km/h, pour un rayon de la bretelle infrieur
sortie moins de 400 m dun rabattement. 120 m) la fin de la section de manuvre, la
vitesse associe au rayon de la premire courbe
5.5.1 Entre rencontre (voir annexe 3), avec une dclration
en palier de 1,5 m/s.
En entre, la bretelle se raccorde normalement la VRI
par une voie dinsertion. Une entre en adjonction est 5.6 Carrefour de raccordement la
aussi envisageable lorsquun crneau de dpassement voirie ordinaire
est opportun en aval du point dchange (en particulier
si le trafic entrant est relativement lev). Le carrefour de raccordement la voirie ordinaire est
trait conformment aux recommandations relatives
a) Entre en insertion aux carrefours plans.
Le dispositif dentre comprend successivement : Leur amnagement (gomtrie, quipements) doit
une section dacclration dont lobliquit avec laxe dissuader les manuvres de prise contresens des
de la VRI est comprise entre 3 et 5 %. Sa longueur bretelles. De ce point de vue, des carrefours giratoires
qui dpend du rayon de la dernire courbe (cf. sont prfrables des carrefours plans ordinaires.
annexe 3) de la bretelle, doit permettre datteindre au
point E=1,00 m , la vitesse conventionnelle de
55 km/h avec une acclration en palier de 1 m/s ;

10Pour le calcul de cette distance, on prendra les limites suivantes :


dispositif dentre : le point dentre au plus tt E=1 m et lextrmit
du biseau
dispositif de sortie : le point de sortie au plus tt S=1,50 m et la
balise de divergent.

ICTAVRI - SETRA 18
PROJET

5.7 Distance entre deux points


daccs sur la VRI
La distance entre deux points daccs calcule entre
le point dentre au plus tt (E=1,00 m) de lun et le
point de sortie au plus tt (S=1,50 m) du suivant doit
tre suprieure 1 200 m.
A dfaut, les mouvements dchange sont assurs au
moyen dune voie dentrecroisement de longueur
comprise entre 350 et 500 m (cf. Figure 14).
Un intervalle compris entre 500 m et 1 200 m est
viter.

Figure 11 : Schma de principe dune entre en insertion

E=1,00m

200m 75m

section section de manuvre biseau


dacclration

Figure 12 : Schma de principe dune entre en adjonction


3,50m 3,25 m

E=1,00m

section section de manuvre


dacclration 200 m

Figure 13 : Dispositif de sortie de la VRI

1,00 m

150 m

section de manuvre section de R


dclration

Figure 14 : Schma de principe dune voie dentrecroisement

voie dentrecroisement

350 m Le 500 m

ICTAVRI - SETRA 19
PROJET

6. Rtablissements
Les rtablissements concernent la voirie, les rseaux et 6.2 Rseaux
les circulations naturelles (cours deau, faune)
intercepts par la VRI. Compte tenu de leur cot, il Le projet de rtablissement de chaque rseau
convient den limiter le nombre, en procdant si rencontr (voie ferre, voie navigable, rseaux
possible des regroupements. lectriques ou de tlcommunications...) est tabli
aprs concertation avec les gestionnaires concerns.
6.1 Voirie
6.3 Circulations naturelles
6.1.1 Voirie nationale
Leur rtablissement est dtermin conformment aux
Une route nationale est rtablie conformment aux conclusions de ltude dimpact du projet.
instructions techniques en vigueur, en tenant compte
de son parti damnagement long terme.

6.1.2 Autres voiries


Les caractristiques gomtriques du rtablissement
sont fixes en concertation avec la collectivit
territoriale concerne. Elles doivent tre cohrentes
avec celles de la section courante ; en particulier, il ny
a pas lieu dadopter un rtablissement plus large que la
voie actuelle, sauf pour tenir compte de dispositions
arrtes par la collectivit territoriale.

20
PROJET

7. Equipements et services lusager


7.1 Equipements de scurit et b) Sur laccotement
dexploitation Des barrires de scurit sont implantes en prsence
de dispositifs dangereux situs dans la zone de
La ncessit den mener les tudes spcifiques
scurit dfinie au 4.1.4.a, ainsi qu lextrieur des
conjointement aux tudes de trac sexplique par la
courbes de rayon infrieur 1,5 Rnd.
forte interdpendance de la gomtrie et des
quipements. En outre, des barrires adaptes la retenue des poids
lourds sont implantes lorsque les consquences dune
7.1.1 Barrires de scurit sortie de chausse sont particulirement graves eu
gard la proximit dinstallations sensibles (zone de
Il convient de mener une tude densemble intgrant la
captages deau potable, dpt dhydrocarbures),
prsence de barrires afin :
dhabitations ou dquipements publics, la
dassurer leurs servitudes de fonctionnement11, les configuration des projets (viaduc, haut remblai) ou
sujtions dentretien et dexploitation ; la nature des voies (voie ferre, route trafic lev)
longes ou franchies.
de prendre en compte les usagers particuliers
(motocyclistes, pitons...) ; 7.1.2 Signalisation
de dfinir la configuration optimale des abords Ltude de la signalisation horizontale ou verticale, fixe
(pente des talus, dispositif dassainissement) ; le ou dynamique, doit plus particulirement concerner les
dimensionnement de la berme et du TPC doit points singuliers (changeurs, aires, changements de
permettre la mise en place des dispositifs les plus profil en travers).
adapts.
a) Signalisation verticalexiv
a) Sur le TPC
Lors de llaboration du projet, il faut prendre en
Des barrires de scurit quipent systmatiquement le compte les contraintes dexploitation et dentretien
TPC12. Le choix du type de barrire relve dune induites ou accrues par la signalisation verticale
analyse multicritres prenant en compte le volume et la (nettoyage des panneaux et du balisage, gne pour le
composition du trafic, la scurit, les contraintes fauchage et la circulation des vhicules de service ).
dentretien et dexploitation, les rgles de visibilit et
ses implications sur la gomtrie et lassainissement. On prconise lemploi de panneaux de classe de
rtrorflexion 2, et (pour la signalisation de police)
Les ITPC sont implantes de part et dautre des lemploi de panneaux de grande gamme.
ouvrages dart non courants, des tunnels et des
changeurs. Elles sont places judicieusement, en Par souci de lisibilit, la signalisation directionnelle ne
particulier au droit des changements de profils en doit pas tre de type autoroutier.
travers, en relation avec le synoptique des accs de b) Signalisation horizontale
secours et le dossier dexploitation.
La largeur des marques est dtermin sur la base
Les ITPC peuvent tre allonges pour faciliter les dune valeur de u de 7,5 cm.
conditions de basculement dune chausse une voie
vers lautre. Le marquage des rives est du type T3 (20 m 6 m) -
3u.
Un dispositif sonore peut tre mis en place en rive pour
souligner la fonction de la BAU et pour alerter des
conducteurs scartant de leur trajectoire.

7.1.3 Dispositifs contre lblouissement

11 En particulier, celles de barrires de scurit places derrire des Ces dispositifs sont parfois utiles dans certaines
dispositifs dassainissement. configurations (dclivit, sur accotement en prsence
12 Sauf dans le cas particulier dun ouvrage dart non courant dune voie latrale, etc.), mais il convient dtre
chausse bidirectionnelle (cf. 4.3.1.). particulirement attentif aux problmes de visibilit

21
PROJET

quils peuvent occasionner lorsquil sont implants dans 7.1.7 Eclairage public
les courbes et leur conditions dentretien et de
maintien. Lclairage nest ncessaire quau droit des gares de
pages et dans les tunnels. Il peut galement tre
7.1.4 Refuges et postes dappel opportun dans le cas o la VRI traverse ou avoisine
durgence une zone dont lclairage risque de gner la circulation
(zone dactivits, aroport).
Des refuges sont amnags :
de part et dautre des tunnels et des ouvrages dart 7.2 Installations fixes dexploitation
non courants ;13
7.2.1 Plates-formes de page
avec un intervalle souhaitable de 2 km ou, en
labsence de BAU de 2,50 m, ramen 1 km ; Les plates-formes de page sont constitues par un
largissement progressif des chausses jusqu la
en tenant compte des contraintes de visibilit pleine largeur introduisant les couloirs de page.
donnes au 2.2.4. ;
La longueur des lots de sparation varie de 30 45 m
plus de 200 m en aval dun dispositif de selon le mode dexploitation. Une pleine largeur de
dcrochement et en amont dun rabattement. plate-forme rgne sur une longueur minimale de 5 m de
part et dautre des lots.
Les refuges de part et dautre de la voie sont placs,
dans la mesure du possible, en vis vis. Au voisinage des lots, le profil en long sadoucit, la
dclivit ne devant pas dpasser 1,5% sur 40 m de part
Un poste dappel durgence quipe chaque refuge et et dautre de laxe de la gare, et 2,5% jusqu 80 m.
chaque aire annexe.
Une gare de page se dimensionne partir des dbits
Figure 15: Caractristiques gomtriques dun refuge : des couloirs de page fonction du systme de page
(ouvert/ferm) et du mode de fonctionnement
Bande darrt durgence
(automatique, manuel, tlpage) des diffrentes
4,00 m
P.A.U. voies.
Des aires de stationnement de capacit suffisante et
12 m 30 m 32 m
offrant des services adquats aux usagers sont
amnages au droit des gares de page.
7.1.5 Lits darrt
Un lit darrt est recommand lamont dun point 7.2.2 Centres dentretien et
singulier (changeur, aire, ouvrage dart non courant, dexploitationxv
tunnel) situ dans une descente, aprs une dnivele
Le niveau de service offert aux usagers ncessitent la
(cf. 3.2.3.) suprieure 130 m. ralisation de centres dentretien et dexploitation
Son implantation et son amnagement doivent en spcifiques; elle peut tre progressive en fonction de
faciliter lutilisation : bonnes conditions de visibilit la lvolution du trafic et du phasage longitudinal du projet.
fois sur le lit darrt et le point singulier, butte en
extrmit de plate-forme, signalisation spcifique. 7.2.3 Accs de service et de secours
Limplantation des accs de service et de secours,
7.1.6 Cltures raccords la voirie ordinaire, est dfinie en fonction
Limplantation et la nature des cltures doivent tre des besoins des services dexploitation et de secours
adaptes la protection assurer, ne pas nuire au concerns. Leur positionnement doit tre tudi en
traitement paysager de la VRI, et tenir compte des relation avec celui des ITPC et la voirie de substitution
contrainte daccessibilit aux dpendances pour les ou de dsenclavement.
tches dentretien.

13 La position des refuges doit alors tre coordonne avec


linterruption du sparateur central de faon viter les manuvres
de demi-tour.

ICTAVRI - SETRA 22
PROJET

7.3 quipements lis 7.4 AIRES ANNEXES


lenvironnement
Ds la mise en service, il faut prvoir une aire de repos
7.3.1 Collecte et vacuation des eaux au moins tous les 30 km et une aire de service tous les
de ruissellement 60 km. Lintgration dans le synoptique des aires, de
services dment signals, situs aux gares de page
Les obligations rglementaires relatives leau sont ou en dehors de la VRI, a proximit dun point
prendre en compte ds la dfinition du trac pour dchange est favoriser. Elle peut permettre
dfinir les ouvrages de collecte, dvacuation et daugmenter ces espacements et de rendre plus
ventuellement de stockage et de traitement des eaux rentables les points de services.xvi
de ruissellement.
Une aire peut tre associe un diffuseur, dans la
7.3.2 Traitement architectural et mesure o les bretelles dentre et de sortie ne
paysager traversent pas la surface affecte l'aire.

Le traitement architectural et paysager poursuit un Laire unilatrale, accessible aux usagers des deux
objectif esthtique en relation avec le site travers, et sens de circulation, est particulirement adapte au cas
fonctionnel (stabilisation des talus, animation et des VRI.
balisage du trac, lutte contre lblouissement). Il La conception des entres et sorties des aires doit se
contribue confrer la voie une allure diffrente de conformer aux rgles donnes au chapitre 5.
celle de lautoroute.
Il porte aussi bien sur les ouvrages dart, les aires
annexes, les gares de page, les centres dentretien et
dexploitation, les protections acoustiques et les
cltures, que sur les models de sols et les plantations,
afin de crer une composition densemble mettant
rciproquement en valeur la VRI et le paysage.
Les amnagements sont tablir en relation avec le
service gestionnaire en vue de minimiser les sujtions
dentretien.

7.3.3 Equipements acoustiques


Les obligations rglementaires relatives au bruit sont
prendre en compte lors de la dfinition du trac, de
faon limiter les protections passives (crans,
merlons, isolation de faades).
Leur positionnement doit tenir compte des contraintes
de visibilit.

ICTAVRI - SETRA 23
PROJET

8. VRI en relief difficile


Il s'agit dune section pour laquelle le relief oppose des Lutilisation de rayons faibles (R<1,5 Rm) ncessite une
difficults telles que le respect systmatique des rgles excellente lisibilit de la courbe.
normales induirait des cots dmesurs. Une section
de VRI ne peut tre considre comme telle que si les 8.2.3 Raccordement progressif
difficults concernant essentiellement les rgions
montagneuses sont continues ou frquentes sur une Les courbes de rayon suprieur Rnd ne ncessitent
dizaine de kilomtres au moins. pas une introduction par un raccordement progressif.

Les rgles dfinies pour les chapitres prcdents Lorsque limplantation dun raccordement progressif
sappliquent, lexception des adaptations indiques ci- cre des difficults, on peut le raccourcir autant que de
aprs. besoin jusqu une longueur de 8,4.
En outre, dans une courbe en S, le dvers peut varier
8.1 Conception gnrale linairement sur lensemble de la courbe comprise
Ladaptation de la voie au site dans lequel elle sinscrit entre les deux arcs circulaires raccords.
implique une diminution globale du niveau de service. A
8.2.4 Profil en long
ce titre, la vitesse maximale autorise approprie une
section en relief difficile est au maximum de 90 km/h. Les valeurs minimales des rayons sont les suivantes :
Une section en relief difficile ncessite, plus encore
quune autre, un traitement homogne et un examen rayon minimal en angle saillant 2 700 m
particulier des points suivants :
rayon minimal en angle rentrant 1 900 m
linsertion dans les sites naturels, gnralement
sensibles et prsentant une valeur touristique ; Une voie supplmentaire nest requise que lorsque la
les consquences de la conception gomtrique en vitesse des poids lourds devient infrieure 50 km/h.
termes de gotechnique, dhydrologie et
dassainissement ; 8.2.5 Coordination du trac en plan et
du profil en long
les consquences de la conception et des
quipements (barrires de scurit, balisage) sur Elle doit essentiellement viser respecter les rgles de
les conditions dentretien et dexploitation (gestion visibilit et favoriser la perception gnrale du trac, en
des risques naturels, viabilit hivernale, recherchant la cohrence du trac en plan, du profil en
assainissement) long et de la topographie gnrale du site.

Une telle section est introduite au niveau d'un 8.2.6 Profil en travers
changement fort de relief (col, verrou, dfil,...),
perceptible par l'usager. La largeur de la zone de scurit est rduite 7 m.
La BAU peut tre remplace par une BDD revtue de
8.2 Dispositions particulires 2 m de large, sous-rserve que les conditions
dexploitation et dentretien restent correctes.
8.2.1 Visibilit
Lespace libre de tout obstacle du PT2 rduit peut se
La rduction de la vitesse maximale autorise limite limiter la BDD (de 1 m minimum).
corrlativement les contraintes donnes au chapitre II.
8.2.7 Diffuseurs
8.2.2 Trac en plan
Dans une boucle, en cas de besoin, il est envisageable
Seul le rayon minimum dvers (Rm) est rduit 240 m. dabaisser le rayon en plan jusqu 30 m.
Les rgles relatives lenchanement des lments du La longueur du biseau en sortie peut tre rduite 110 m.
trac dfinies au chapitre 3 sont essentielles, et doivent
tre appliques pour des rayons infrieurs Rnd, en 8.2.8 Aires
particulier pour ce qui concerne la transition avec une
section amont dune autre catgorie. La distance entre les aires peut tre adapte pour tenir
compte de fortes contraintes dimplantation.

24
PROJET

Annexes

25
PROJET

Annexe 1 : Visibilit
Distance darrt (da)
La distance darrt est compose de la distance de freinage distance parcourue pendant laction de freinage qui fait
passer la vitesse de V 0 dans des conditions conventionnelles (tat des pneumatiques et chausse mouille)
augmente de la distance parcourue pendant le temps de perception-raction (pris gal 2 secondes) :
da = V2/2g ( (v) + p) + 2V,
avec :
- V en m/s ;
- (v) : dclration moyenne exprime en fraction de g ; elle dpend de V (voir tableau A-
1) ;
- p : la dclivit, en valeur algbrique.

Principales distances de visibilit (m) et valeur de la dclration moyenne (v) en situation de freinage durgence, selon la
vitesse.

Vitesse (km/h) 50 70 90 110

Dclration moyenne (en fraction de g) (v) 0,46 0,44 0,40 0,36

Distance darrt en palier (p=0) da 50 85 130 195

Distance de manuvre en sortie dms (6.V) 85 120 150 185


(valeurs arrondies au multiple de 5 m suprieur)

ICTAVRI - SETRA 26
PROJET

Annexe 2 : Valeur du dvers

Les valeurs du dvers sont les suivantes :

400 R < 650 4680/R 4,7

R650 -2,5%

Figure 16 : Valeur du dvers en fonction du rayon du trac en plan

7,0%

6,0%

5,0%

4,0%

3,0%
Dvers

2,0%

1,0%

0,0%

-1,0%

-2,0%

-3,0%
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Rayon en plan (m )

ICTAVRI - SETRA 27
PROJET

Annexe 3 : Longueur des zones de


dclration et dacclration

La longueur dune zone de dclration ou dacclration en pente est donne par la formule :
Ld = L0/(1+10.p)
La = L0/(1-10.p)
o p est la dclivit en valeur algbrique.
Les longueurs de dclration et dacclration en palier L0 sont fonction respectivement du rayon de la premire et de
la dernire courbe de la bretelle.
Figure 17 : Longueurs de dclration et dacclration en palier

Longueur de dclration Longueur d'acclration


90
80
70
60
L 0 (m )

50
40
30
20
10
0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Rayon de la courbe (m )

Vitesse conventionnelle dans une bretelle

Figure 18 : Vitesse conventionnelle dans une bretelle en fonction du rayon de la courbe.


70

60

50
V (km /h)

40

30

20

10

0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Rayon de la courbe (m )

28
PROJET

Annexe 4 : Vitesse des poids lourds en


rampe

Figure 19 : Vitesse du poids lourd de rfrence en fonction de la dclivit et de la longueur de la rampe

90 0% 1%
80

70
2%

60
3%
Vitesse du PL (km/h)

50
4%
40 5%
6%
30

20

10

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Longueur de la rampe (m)

29
PROJET

Table des abrviations


ARP Amnagement des routes principales

BAU Bande d'arrt d'urgence

BDD Bande drase de droite

BDG Bande drase de gauche

ICTAAL Instruction sur les conditions techniques damnagement des autoroutes de liaison

ICTAVRI Instruction sur les conditions techniques damnagement des voies rapides interurbaines

ICTAVRU Instruction sur les conditions techniques damnagement des voies rapides urbaines

ITPC Interruption du terre-plein central

PAU Poste dappel durgence

TPC Terre-plein central

uvp Unit de vhicule particulier

VSVL Voie spcialise pour vhicules lents

Table des notations


da Distance d'arrt

dms Distance de manuvre en sortie

L Distance de prsignalisation, paramtre de dimensionnement de la signalisation horizontale (voir


lInstruction interministrielle sur la signalisation routire Livre I-7ime partie)

L0 Longueur dacclration / dclration en palier

L1 Premire catgorie dautoroute (cf. ICTAAL)

L2 Seconde catgorie dautoroute (cf. ICTAAL)

Li Longueur dinsertion lors de la disparition dune file de circulation

Lr Longueur de rabattement lors de la disparition dune file avec dport du bord intrieur de la chausse

Rm Rayon minimal

Rnd Rayon minimal non dvers

V85 Vitesse en dessous de laquelle roulent 85 % des vhicules libres (voir Glossaire)

V85 V85 crte au niveau de la vitesse maximale autorise.

ICTAVRI - SETRA 30
PROJET

Bibliographie
Documents gnraux

Accord europen du 15 novembre 1975 sur les grandes routes de trafic international [A.G.R.]

Dcret n 84-164 du 2 mars 1984 portant publication de l'accord europen du 15 novembre 1975. (J.O. du 9.03.1984).

Circulaire du 17 octobre 1986 relative au dimensionnement de la hauteur des ouvrages d'art routier sur le rseau national.
(J.O. du 31.12.1986).

Circulaire du 20 aot 1987 relative aux modalits de mise en uvre du reprage des itinraires AGR.

Circulaire DR du 27 octobre 1987 relative linstruction des dossiers techniques concernant la construction et
lamnagement des autoroutes concdes.

Code de la voirie routire Loi n 89-413 du 22 juin 1989. (J.O. du 24.06.1989).

Dcret 89-631 du 4 septembre 1989. (J.O. du 08.09.1989).

Catalogue des types de routes en milieu interurbain Circulaire du 9 dcembre 1991 S.E.T.R.A. 1991 (rf. B9241).

Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Voies Rapides Urbaines, I.C.T.A.V.R.U., CETUR, 1990.
[Actualisation du chapitre 3 1998]

Circulaire du 5 mai 1994 dfinissant les modalits dlaboration, dinstruction et dapprobation des oprations
dinvestissements sur le rseau routier national non concd SETRA 1994 (rf. E9459).

Amnagement des Routes Principales [A.R.P.] circulaire du 5 aot 1994 modifiant linstruction sur les conditions
techniques d'amnagement des routes nationales [I.C.T.A.R.N.] SETRA 1994 (rf. B9668).

La documentation des techniques routires franaises (cdrom DTRF) Rpertoire de base 1999 SETRA 2002.

Instruction sur les conditions techniques damnagement des autoroutes de liaison - Circulaire n 2000 87du 12 dcembre
2000 D.R. SETRA (rf. B0103)

Gomtrie

Implantation de voies supplmentaires en rampe sur infrastructures 22 voies Note d'information n 21 (Srie Economie
- Environnement - Conception) S.E.T.R.A. 1989. (rf. B8941)

Descentes de forte pente et de grande longueur sur les routes de type autoroute Note d'information n 52 (srie
conomie - environnement - conception) SETRA 1997.(rf. B9707).

Amnagements des carrefours interurbains - Carrefours plans S.E.T.R.A. 1998 (rf. B9836).

Visibilit : fondements du chapitre 2 de lICTAAL (extrait du Livre du matre) SETRA 2001.

Vitesse des poids lourd en rampe sur autoroute Note technique juin 2001 SETRA

Scurit

Scurit des routes et des rues SETRA ; CETUR 1992 (rf. E9228).

Scurit des routes express Synthse des travaux du groupe de travail mars 2001 SETRA (E0109).

Traitement des obstacles latraux sur les routes principales hors agglomration novembre 2002.

ICTAVRI - SETRA 31
PROJET

Exploitation

Signalisation temporaire - les alternats - guide technique SETRA - dition 2000 (E00074).

Economie

Mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne circulaire n98-99 du 20 octobre 1998
D.R. 1998.

Guide technique dvaluation socio-conomique des investissements routiers interurbains SETRA. date rf..

Ouvrage dart et tunnel

Dossier pilote des tunnels C.E.T.U. 1990.

Circulaire DR du 29 aot 1991 relative aux profils en travers des ouvrages dart non courants.

Rtablissement des communications

Passages pour la grande faune Guide technique SETRA 1993 (rf. B9350).

Equipements et signalisation

Arrt du 24 novembre 1967, modifi, relatif la signalisation des routes et autoroutes. (J.O. du 07.03.1968).

Instruction interministrielle sur la signalisation routire Livre I. (J.O. rf. 5346).

Garde-corps, glissires, corniches, grilles : GC 77 Dossier pilote SETRA 1977 (rimpression 1997). (rf. F9709)

Circulaire DR 82-31 du 32 mars 1982 relative la signalisation de direction. Fascicule spcial B.O. n82-14).

Lettre circulaire DR/DSCR 85-280 du 29 aot 1985 relative la signalisation de direction sur le rseau autoroutier.

Instruction relative lagrment et aux conditions demploi des dispositifs de retenue des vhicules contre les sorties
accidentelles de chausse Circulaire 88-49 du 9 mai 1988 (Direction des J.O., B.O. du 19.06.98, n 17 p 13 14).

Circulaire DSCR 95-13 du 6 janvier 1995 relative la signalisation de direction sur les autoroutes et routes express (B.O. du
20.03.1995 n7).

Implantation des postes dappel d'urgence Guide technique S.E.T.R.A. 1996 (rf. E9678).

Norme NF P 98-409 Barrire de scurit Critres de performance, de classification et de qualification 1998.

Norme NF EN 1317 2 Dispositifs de retenue routiers Partie 2.

Lquipement des routes interurbaines - volumes 1 & 2 SETRA 1998 (rf. E9851).

Allgement de la signalisation de police aux entres et sorties dautoroute relev de dcisions de la runion du 15 mars
1999 DSCR ; R/CA ; SETRA.

Circulaire n99-68 du 1er octobre 1999 relative aux conditions demploi des dispositifs de retenue adapts aux motocyclistes.

Assainissement

Loi n92-3 du 3 janvier 1992 sur leau et dcrets dapplication. (J.O. du 04.01.1992).

L'eau et la Route - volume 7 : Dispositifs de traitement des eaux pluviales SETRA 1997 (rf. B9741).

ICTAVRI - SETRA 32
PROJET

Guide Technique de l'Assainissement Routier [GTAR] S.E.T.RA. date rf..

Traitement paysager

La vgtalisation - Outil d'amnagement Guide technique CETE de Lyon ; CETE Mditerrane SETRA 1994 (rf.
B9418).

Route et paysage - Guide mthodologique S.E.T.RA. 1995 (rf. B9545).

Protections acoustiques

Conception et ralisation des crans acoustiques. 3 volumes C.E.T.U.R 1985.

Loi 92-1444 du 31 dcembre 1992 relative la lutte contre le bruit. (J.O. du 01.01.93, B.O. n1 du 20.01.93).

Dcret 95-22 du 9 janvier 1995 relatif la limitation du bruit des infrastructures routire. (J.O. du 10.01.95, B.O. du
20.01.95).

Arrt du 5 mai 1995, relatif au bruit des infrastructures routires. (J.O. du 10.05.95, B.O. n13 du 20.05.95).

Circulaire DR du 12 dcembre 1997 relative la prise en compte du bruit dans la construction de routes nouvelles ou
lamnagement de routes existantes du rseau national. (NOR : EQUR 9701908C).

Calcul prvisionnel du bruit routier: paramtres de trafic sur routes et autoroutes interurbaines Note d'information n 54
(Srie conomie - environnement - conception) S.E.T.R.A. 1998.

Bruit et tudes routires, manuel du chef de projet. S.E.T.R.A ; C.E.R.T.U.- date rf..

ICTAVRI - SETRA 33
PROJET

Commentaires

i
La DR envisage in fine la possibilit de ne pas dniveler les points dchange. Cette possibilit na pas t tudie par
lquipe projet et na donc pas fait lobjet de rflexion. Par ailleurs, la DR ne prcise pas si elle conoit cette possibilit
comme une disposition transitoire (phasage des points dchange) ou comme une disposition dfinitive (du moins de
long terme).
ii
Lajout de raliss durablement 2x1 voie est redondant avec ce qui suit. Par ailleurs, on voque un profil en
travers qui ne sera pas forcment celui de la VRI (cas des 2+1 voies ou des crneaux).
iii
La DR ne retient pas lide que lopportunit de la VRI se justifie moins (voire pas du tout) dans labsolu, mais plus
relativement la situation existante, surtout lorsque cest la seule possibilit significative dvolution court ou moyen
terme.
La rdaction propose par JV et LP tait : offrant aux usagers une amlioration du niveau de service, tant pour la
scurit, les temps de parcours et leur fiabilit, le confort, que les services annexes
iv
Ce paragraphe est conforme la directive du DR, mais va contre lavis de lquipe projet.
v
La DR demande de prciser cet alina mais sa proposition les crneaux seront implants de manire rduire leur
cot de prfrence dans des zones de faible remblai qui paraphrase ce qui est dj dit ne semble rien apporter de
plus
vi
Cette indication fondamentale doit trouver sa place au chapitre 1 plutt quau chapitre 5.
vii
Compte tenu des modifications apportes (suppression du 1.7.1. , le 1.7. Amnagement par tapes se rsume
au phasage longitudinal
viii
La DR envisage de rajouter la phrase suivante :
Dans ce cas, les caractristiques retenues pour le projet doivent rester en accord avec la vitesse limite autorise de 110 km/h

Elle ne parat pas souhaitable vu que lon indique par ailleurs que la catgorie L1 est adapte une vitesse de 130 et L2
110. Celle ressemble lantithse commune autrefois pour les routes de type 2 : trac autoroutier cohrent avec
lARP.
ix
Arrire est bien ici invariable, donc pas de s .
x
Paragraphe modifi pour le rendre plus explicite
xi
Transfert dune disposition prvue au chapitre 1.9, en dehors de tout vocation de phasage.
xii
La DR propose la rdaction suivante :
Lorsque dfaut dassurer la continuit du TPC et du sparateur central on ralise une seule chausse bidirectionnelle, le profil en
travers dgage normalement une largeur roulable de 11 m avec un minimum denviron 10 m. Elle comporte deux voies de 3,50 m,
deux bandes drases dun minimum de 1,25 m, et une bande mdiane de 1,50 m (cf. figure 7) avec un minimum denviron 0,50m.

Cette proposition de la DR ne nous parat pas offrir un niveau suffisant de scurit pour une conomie marginale. Dans
lattente des rsultats dune tude de scurit, il conviendrait au contraire de rester sur les recommandations de la
circulaire de 1991 (11 m), par mesure de prcaution.
Par ailleurs, une largeur roulable de 10 m minimum correspond des BDD de 0,75 minimum (si lon rduit seulement les
BDD) et non 0,50.
Sur la forme : un minimum denviron 10 m propos ne serait pas trs pratique (discussions interminables garanties).
xiii
La DR demande de rajouter le profil en travers pour une largeur roulable de 10 m. Sil sagit dun profil minimum
exceptionnel (que lon ne saurait inciter), il ny a pas lieu de prvoir un tel schma.

ICTAVRI - SETRA 34
PROJET

xiv
DR/IR : Il faudrait rajouter un paragraphe sur la prsignalisation des crneaux.
Les recommandations gnrales relatives la signalisation de police sont les mmes que pour une autre route.
Rappeler lune de ses recommandations pour une situation particulire sans apporter une plus-value informative
nest gure utile (par dfaut les recommandations dictes par ailleurs sappliquent).
xv
DR/IR : ne faudrait-il pas aussi parler des CIGT .
Cest possible, mais cela risque de nous emmener trop loin. Dailleurs, ils nont pas t voqus dans lICTAAL.
xvi
Plutt que la rdaction DR : et de fiabiliser les points de services qui pourraient ne pas tre rentable sils sont isols sur la
VRI.

ICTAVRI - SETRA 35