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LE FREINAGE

Pierre Duysinx
Ingnierie des Vhicules Terrestres
Universit de Lige
Anne Acadmique 2015-2016

1
Rfrences bibliographiques
T. Gillespie. Fundamentals of vehicle Dynamics , 1992,
Society of Automotive Engineers (SAE)
J.Y. Wong. Theory of Ground Vehicles . John Wiley & sons.
1993 (2nd edition) 2001 (3rd edition).
G. Genta. Motor Vehicle Dynamics - modeling and
Simulation Series on Advances in Mathematics for Applied
Sciences Vol. 43, World Scientific.
M. Ehsani, Y. Gao & A. Emadi. 2010. Modern Electric, Hybrid,
and Fuel Cell Vehicles. Fundamentals, Theory, and Design. 2nd
edition. CRC Press.

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Plan de lexpos (1)
Equations du mouvement
Seconde loi de Newton
Importance relative des forces de ralentissement
Forces de freinage
Masse effective
Mouvement simplifi
Dclration constante
Exemples
Les freins
Les freins tambour
Les freins disque

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Plan de lexpos (2)
Rpartition du freinage
Conditions idales
Caractristique du vhicule
Freinage dans des conditions non idales
La perte de contrle directionnel et la stabilit
Conditions de blocage des roues
Lefficacit du freinage
Les distances de freinage et darrt

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Equation du mouvement

Wong Fig 3.47: Freinage du vhicule


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Equation du mouvement
Seconde loi de Newton:

Acclration Rsistance au
<0 si dclration roulement Rsistance
de pente

Rsistance due
Forces de freinage
Rsistance au frottement dans
aux roues avants et
arodynamique la ligne de transmission
arrires

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Forces de ralentissement
Les forces de rsistance au roulement

Importance relative

La rsistance de pente

Importance relative

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Forces de ralentissement
Les forces arodynamiques

Importance relative : V=120 km/h,


S= 2m, Cx=0.35, m=1200 kg

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Forces de ralentissement
Forces de trane de la ligne de transmission:
Friction dans les paliers, les roulements, etc.
Frein moteur = pertes par friction dans le moteur et pertes par
pompage de lair dans les cylindres travers les soupapes
Inertie des organes de la ligne de transmission

Frein moteur:
Peut sannuler si on dpasse la vitesse critique de flottement des
soupapes
Le couple est multipli par le rapport de rduction, donc dautant
plus important dans les petits rapports
Si embrayage manuel: OK, mais si embrayage par visco coupleur
hydraulique, pas possible de faire remonter le couple vers le
moteur

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Forces de ralentissement
Inertie de la ligne de transmission
Joue positivement si la dclration de la ligne de transmission est
plus rapide que la dclration densemble (cas de la dclration
douce)
Joue ngativement si dclration densemble plus rapide que celle
de la ligne de transmission.
Les freins doivent reprendre ce supplment de force dinertie.
Intrt ouvrir lembrayage dans ce cas sinon lexcdent doit tre
repris par les freins des roues.

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Forces de ralentissement
Forces dveloppes par le systme de freinage

Le frein doit reprendre galement linertie en rotation des


roues et des organes qui tournent avec elles.
Si pas de glissement de la roue, on reporte souvent cette
inertie de manire concentre en introduisant une masse
effective supplmentaire. Le facteur correcteur vaut entre
1.03 et 1.05. Dans ce cas on peut considrer la force de
freinage

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Mouvement simplifi
Mouvement dclration constante c.--d. force de freinage
constante

Vitesse et distance parcourue en fonction du temps

Diminution dnergie cintique et travail du systme de freinage

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Mouvement simplifi
Arrt du vhicule V2=0:
Temps darrt

Distance darrt

Energie dissipe au cours du freinage

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Mouvement simplifi
Arrt du vhicule V2=0:
Distance darrt

ta + td tient compte du temps de raction du conducteur (entre 0.5


et 2 s) et du temps dapplication du systme de freinage (0.3 s
environ)

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Exemples
Voiture: masse 1400 kg, v0 = 120 km/h, ax=6 m/s
Energie absorber par le systme de freinage

Temps et distance darrt

Puissance moyenne

Puissance maximale= 2 * Puissance maximale = 282 kW

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Exemples
Camion: masse 35000 kg, v0 = 60 km/h, ax=5 m/s
Energie absorber par le systme de freinage

Temps darrt

Puissance moyenne

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Les types de frein
Le freins tambour
Ils taient initialement dusage
courant cause de leur haut facteur
de freinage et de la facilit
dincorporer un dispositif de frein de
parking

Les freins disque


Ils ont un facteur de freinage plus
faible et demandent un force
dactuation plus importante.
Ils demandaient galement des
dveloppements supplmentaires
pour introduire des freins de parking

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Les freins tambour

Facteur de freinage est le facteur


damplification entre la force de
commande (entre) et la force de
freinage (sortie)

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Les freins tambour
Ltrier A est le patin de tte.
La force de friction produit un moment qui applique le soulier
contre le patin de matriau de friction et augmente la friction
Systme est auto serrant : grand avantage mcanique
Le problme est que cela peut conduire au blocage du patin
Ltrier B est le patin traneur
La force de friction tend crer un moment qui diminue la force de
contact
Le facteur de freinage est plus faible. Il nest pas auto serrant. Une
force dactionnement plus grande doit tre applique.
Combinaison de patins tirs et trans permet diffrents facteurs
de freinage

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Freins disque
Facteur de freinage des freins disque

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Freins tambour v.s. freins disque
Haut facteur de freinage: effort Plus faible facteur de freinage :
dactuation infrieur effort suprieur dactuation
Inconvnient du haut facteur de Couple de freinage plus
freinage = sensibilit au constant
coefficient de friction du
matriau du patin qui peut
conduire des comportements
erratiques.
Variation du couple avec le Couple de freinage constant
temps
Difficult de maintenir la Meilleur pour la rpartition du
balance de freinage freinage
Distance darrt peut-tre plus Distance darrt souvent plus
grande faible

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Freins tambour vs freins disque
Tb f ( Pa ,Vitesse, temperature)

Gillespie: Fig. 3.3 : Mesure du couple de freinage de freins


disque et tambour sur dynamomtre inertie
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Rpartition des efforts de freinage
Equilibre en rotation: transfert
de charge

Equilibre horizontal

Fb>0 si dclration a<0 si dclration


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Rpartition des efforts de freinage
Poids sous les essieux:

Fb>0 si freinage

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Rpartition des efforts de freinage
Force de freinage maximale sous les roues dpend du poids
sous les roues (force normale) et du coefficient de friction :

Freinage idal: les deux essieux avant et arrire atteignent


simultanment la limite de friction, ce qui a lieu pour une
rpartition du freinage avant / arrire unique

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Rpartition des efforts de freinage
Exemple
Camion lger: 68% du poids sur lessieu arrire b/L = 0.68,
c/L=0.32, h/L =0.18, = 0.85, f=0.01

La rpartition idale est:

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La caractristique du vhicule
La caractristique du vhicule = relation entre la force de
freinage maximale sur les trains avants et arrires

Rpartition idale des forces de freinage

En ngligeant les forces de rsistance au roulement (f=0)

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La caractristique du vhicule
liminons le coefficient de friction :

Il vient

En rorganisant les termes:

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La caractristique du vhicule
Lquation

est une parabole dans le plan des forces de freinage Fbf et Fbr
dont les axes principaux sont les bissectrices
Intersection avec les axes
Avec axe Fbr=0

Avec axe Fbf=0

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b>c
b=c
b<c

Rappel:
Fb>0 si freinage

30
La caractristique du vhicule
Force de freinage maximale sur lessieu avant en fonction dune
force de freinage donne sur lessieu arrire

Soit

Et

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La caractristique du vhicule
Force de freinage maximale sur lessieu arrire en fonction
dune force de freinage donne sur lessieu avant

Soit

Et

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Intersection avec les axes
Pente

Intersection avec les axes


b>c
b=c
b<c

Pente
La caractristique du vhicule
Front wheel lock up

Rear wheel
Lock up

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La caractristique du vhicule
Les droites donnant le freinage maximal sur un essieu en
fonction dune valeur donne sur lautre essieu se coupent sur la
parabole caractristique
Lintersection varie en fonction du coefficient de friction
Lintersection donne le rapport de rpartition idal entre les
essieux avant et arrire.
Iso valeur de la dclration, lie au coefficient de friction

Dclration constante sur la droite

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La caractristique du vhicule

Autre reprsentation
(Gillespie)

comparer au diagramme
prcdent
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Freinage dans des conditions non idales
On ne freine gnralement pas dans les conditions idales
voques auparavant. Alors que ce passe-t-il?
Les roues avants bloquent dabord : perte de contrle
directionnel
Le vhicule continue en ligne droite, les forces latrales se
rduisent naturellement. Le conducteur peut souvent reprendre le
contrle du vhicule vhicule pas dangereux.
Les roues arrires bloquent en premier lieu : Instabilit
directionnelle
Larrire du vhicule perd sa capacit de rsistance aux forces
centrifuges. Les perturbations autour du centre de lacet
grandissent de manire non borne. Cest le tte queue
Danger ! A viter tout prix.

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Freinage dans des conditions non idales

Wong. Fig 3.48. Perte de Wong. Fig 3.49: dviation angulaire


stabilit directionnelle due au dune voiture quand les roues avants
blocage des roues arrires et arrires ne bloquent pas ensembles
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Freinage dans des conditions non idales
On ne freine gnralement pas dans les conditions idales
voques auparavant. Alors que se passe-t-il?
Ngligeons les forces arodynamiques et les forces de pente.
Il vient

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Freinage dans des conditions non idales
Supposons que le rapport de rpartition des efforts est fix.
Examinons quelles roues bloquent en premier lieu.
Les efforts de freinage aux roues avants

et arrires

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Freinage dans des conditions non idales
Blocage de la roue avant si:

Condition de blocage de la roue avant

soit

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Freinage dans des conditions non idales
De manire similaire, on extrait la condition de blocage des
roues arrires

Les roues avants bloquent avant les roues arrires si

et inversement si

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Freinage dans des conditions non idales
1,8
Exemple:
1,6
=0,8
f = 0,01 1,4

Accelration menant au blocage

h/L = 0,15 1,2

Kbf= 0,6 1
(a/g)f

Kbr=1-kbf=0,4 0,8 (a/g)r

b/L = x 0,6

c/L=1-x 0,4

0,2

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

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Freinage dans des conditions non idales
Montre linfluence (trs forte) de
la charge du vhicule et de la
position du centre de masse sur la
rpartition optimale
Vhicule vide: distribution des
efforts de freinage moins
symtrique pour bloquer les roues
avant en premier lieu
Compromis (design): prendre le
point 1

Wong: Fig 3.50


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Freinage dans des conditions non idales
Pour une voiture personnelle
linfluence est moins forte que sur
les utilitaires
Compromis (design): prendre le
point 1

Wong: Fig 3.51


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Freinage dans des conditions non idales
On retrouve la distribution optimale de freinage en imposant:

a a Problmes: ces courbes


dpendent de donnes:
g f g r
gomtriques
coefficient de friction
roue-sol
a/g
de la position du CG

kbxf

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Efficacit du freinage
La rfrence: toutes les roues atteignent simultanment la
limite de friction:

On obtient une dclration maximale de

Dans des conditions non idales, on compare lacclration


obtenue avec lacclration de rfrence

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Distance de freinage
Pour calculer la distance de freinage, on utilise

Le facteur de masse effective vaut ici gb entre 1.03 et 1.05 car


lembrayage est ouvert

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Distance de freinage
Les forces arodynamiques scrivent:

Il vient

Distance darrt (V2=0)

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Distance de freinage
Solution optimale: les freins reprennent exactement la limite de
glissement ainsi que le freinage de la ligne de transmission
(donc plus de masse effective)

Si lefficacit du freinage est moindre

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Distance de freinage
A cette distance il faut encore ajouter:
Un temps de raction du conducteur tc compris entre 0.5 et 2 s
Un temps de rponse du systme de freinage
Un temps daccroissement de la force de freinage, soit tr denviron
0.3 s
Pendant ce temps le vhicule a parcouru une distance
additionnelle

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