Estrutura de Aeronaves e Sistemas de Controle de Voo

1
2
Mdulo I ................................................................................. 4 a 43
Mdulo II .......45 a 78
3
Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe
MDULO I
ESTRUTURAS DE AERONAVES
INTRODUO
Caro aluno,
As aeronaves so veculos complexos, tanto em sua estrutura como em sua operao.

Os profissionais que abraam uma atividade que as envolva, certamente precisar dedicar-se
a conhec-las profundamente.
Neste mdulo iremos estudar suas estruturas e sistemas controladores de voo.
Vamos l!
A fuselagem de uma aeronave de asa fixa geralmente considerada como dividindo-se

em 5 partes principais: fuselagem, asas, estabilizadores, superfcies de controle e trem de pouso. A
fuselagem de helicptero consiste da clula, r o t o r principal e caixa de engrenagens de reduo
(gearbox), rotor de cauda (em helicpteros com apenas um rotor principal) e trem de pouso.
Os componentes da fuselagem so construdos de uma grande variedade de materiais e so
unidos atravs de rebites, parafusos e soldagem ou adesivos. Os componentes da aeronave
dividem-se em vrios membros estruturais (reforadores, longarinas, nervuras, paredes, etc.). Os
membros estruturais das aeronaves so desenhados para suportar uma carga ou resistir ao estresse.
4
Um nico membro da estrutura pode ser submetido a uma combinao de estresses. Na maioria
dos casos, os membros estruturais so projetados para suportar mais cargas nas extremidades do
que sobre suas laterais, ou seja, so mais sujeitos a tenso e compresso que a flexo.
A resistncia pode ser o requisito principal em certas estruturas, enquanto outras necessitam
de qualidades totalmente diferentes. Por exemplo, capotas, carenagens e partes semelhantes
geralmente no precisam suportar os estresses impostos pelo voo, ou as cargas de pouso. Contudo,
essas partes devem possuir qualidades, como um acabamento liso e formato aerodinmico.
1.1 PRINCIPAIS ESTRESSES ESTRUTURAIS
Durante o p r o j e t o de u m a a e r on a ve , cada centmetro quadrado da asa e da fuselagem,

cada nervura, longarina, e at mesmo cada encaixe deve ser considerado em relao s
caractersticas fsicas do metal do qual ele feito. Todas as partes da aeronave devem ser planejadas
para suportar as cargas que lhes sero impostas. A determinao de tais cargas chamada anlise
de estresse. Apesar do planejamento do desenho no ser uma atribuio do mecnico , contudo,
importante que ele compreenda e avalie os estresses envolvidos, para evitar mudana no desenho
original atravs de reparos inadequados.
H 5 estresses maiores, aos quais todas as aeronaves esto sujeitas (figura 1-1):
(A) Tenso
(B) Compresso
(C) Toro
(D) Cisalhamento
(E) Flexo
5
Figura 1-1 Os cinco estresses que atuam em uma aeronave.
O termo estresse geralmente utilizado com o mesmo sentido da palavra esforo. O

estresse uma fora interna em uma substncia que se ope ou resiste deformao. O esforo a
deformao do material ou substncia. O estresse uma fora interna, que pode causar deformao.
A tenso (fig. 1-1A) o estresse que resiste fora que tende a afastar. O motor puxa a
aeronave para frente, porm, a resistncia do ar tenta traz-la de volta. O resultado a tenso que
tende a esticar a aeronave. O esforo de tenso de um material medido em p.s.i. (libras por
p o l e g a d a quadrada) e calculado dividindo-se a carga (em libras) requerida para dividir o
material pela sua seo transversal (em polegadas quadradas).
A compresso (fig. 1-1B) o estresse que resiste fora de esmagamento. A resistncia
compressiva de um material tambm medida em p.s.i. A compresso o estresse que tende a
encurtar ou espremer as partes da aeronave.
A toro o estresse que produz torcimento (fig. 1-1C). Enquanto a aeronave se move para
a frente, o motor tambm tende a torc-la para um dos lados, porm outros componentes da
aeronave a mantem no curso. Assim, gera-se toro. A resistncia torcional de um material sua
resistncia toro ou torque.
O cisalhamento o estresse que resiste fora que tende a fazer com que uma camada do
material deslize sobre uma camada adjacente. Duas chapas rebitadas, submetidas a tenso (fig. 1-
1D), submetem os rebites a uma fora de cisalhamento. Geralmente a resistncia ao cisalhamento de
um material igual ou menor que sua resistncia tenso ou compresso. As partes de aeronaves,
especialmente parafusos e rebites, so geralmente submetidos fora de cisalhamento.
6
O estresse de flexo uma combinao de compresso e tenso. A vareta da fig. 1-1E, foi
encurtada (comprimida) em um dos lados da flexo e esticada no lado externo da flexo.
1.2 AERONAVE DE ASA FIXA
Os componentes principais de uma aeronave monomotora hlice so mostradas na

figura 1-2.

Figura 1-2 Componentes e s t r u t u r a i s d e u m a aeronave.
A fig. 1-3 ilustra os componentes estruturais de uma aeronave a jato. Uma asa e os
conjuntos da empenagem so apresentados explodidos nos diversos componentes que, quando
juntos, formam unidades estruturais maiores.
7
Figura 1-3 Componentes estruturais tpicos de uma aeronave a jato
1.3 FUSELAGEM
A f u s e l a g e m a estrutura principal ou o corpo da aeronave. Ela prov espao para a

carga, controles, acessrios, passageiros e outros equipamentos. Em aeronaves monomotoras a
fuselagem que tambm abriga o motor. Em aeronaves multimotoras os motores podem estar
embutidos na fuselagem, podem estar fixados fuselagem ou suspensos pelas asas. Elas variam,
principalmente em tamanho e arranjo dos diferentes compartimentos.
H dois tipos gerais de construo de fuselagens, trelia e monocoque. O tipo trelia
consiste de uma armao rgida feita de membros como vigas, montantes e barras que resistem
deformao gerada pelas cargas aplicadas. A fuselagem tipo trelia geralmente coberta por tela.
Tipo Trelia
A fuselagem tipo trelia (fig. 1-4) geralmente construda de tubos de ao, soldados de tal
forma, que todos os membros da trelia possam suportar tanto cargas de tenso como compresso.
Em algumas aeronaves, principalmente as mais leves, monomotoras, a trelia construda
d e t u b o s d e l i g a d e a l u m n i o e podem ser rebitados ou parafusados em uma pea, utilizando
varetas slidas ou tubos.
8
Figura 1-4 Estrutura de fuselagem tipo trelia, de tubos de ao soldados.
Tipo Monocoque
A fuselagem tipo monocoque (revestimento trabalhante), baseia-se largamente na resistncia

do revestimento para suportar os estresses primrios. O desenho pode ser dividido em 3
classes: (1) Monocoque, (2) semimonocoque, ou (3) revestimento reforado. A verdadeira
construo monocoque (fig. 1-5), lana mo de perfis, cavernas e paredes para dar formato
fuselagem, porm o revestimento que suporta os estresses primrios. Uma vez que no h esteios
ou estais, o revestimento deve ser forte o bastante para manter a fuselagem rgida. Sendo assim, o
maior problema envolvido na construo monocoque manter uma resistncia suficiente,
mantendo o peso dentro de limites aceitveis.

Figura 1-5 Construo monocoque.
Para superar o problema resistncia/peso da construo monocoque, uma modificao
denominada semimonocoque (fig. 1-6) foi desenvolvida.
9
Figura 1-6 Construo semimonocoque.
Em adio aos perfis, cavernas e paredes, a construo semimonocoque possui membros

longitudinais que reforam o revestimento. A clula reforada revestida por uma estrutura
completa de membros estruturais. Diferentes partes da mesma fuselagem podem pertencer a
qualquer das 3 classes, porm a maioria das aeronaves considerada
semimonocoque.
Tipo Semimonocoque
A fuselagem semimonocoque construda primariamente de ligas de alumnio e magnsio,

apesar de encontrarmos ao e titnio em reas expostas a altas temperaturas. As cargas primrias de
flexo so suportadas pelas longarinas, que geralmente se estendem atravs de diversos pontos de
apoio. As longarinas so suplementadas por outros membros longitudinais chamados de vigas de
reforo. As vigas de reforo so mais numerosas e mais leves que as longarinas. Os membros
estruturais verticais so chamados de paredes, cavernas e falsas nervuras. Os membros mais
pesados esto localizados a intervalos, para suportar as cargas concentradas e em pontos onde so
usados encaixes para fixar outras unidades, tais como asas, motores e estabilizadores. A fig. 1-7
mostra uma forma de desenho atual de semimonocoque.
As vigas de reforo so menores e mais leves que as longarinas e servem como
preenchimentos. Elas possuem alguma rigidez, mas so principalmente usadas para dar forma
e para fixar o revestimento. As fortes e pesadas longarinas prendem as paredes e as falsas
nervuras e estas, por sua vez, prendem as vigas de reforo. Tudo isso junto forma a estrutura rgida
da fuselagem.
10
Figura 1-7 Membros estruturais da fuselagem.
Geralmente h pouca diferena entre alguns anis, cavernas e falsas nervuras. Um

fabricante pode chamar um esteio de falsa nervura, enquanto um outro pode chamar o mesmo
tipo de esteio de anel ou caverna. As especificaes e instrues do fabricante de um modelo
especfico de aeronave so os melhores guias.
As vigas de reforo e as longarinas evitam que a tenso e a compresso flexionem a
fuselagem. As vigas de reforo, so geralmente peas inteirias de liga de alumnio e so fabricadas
em diversos formatos por fundio, extruso ou modelagem. As longarinas, tal como as vigas de
reforo so feitas de liga de alumnio, contudo elas tanto podem ser ou no inteirias.
S os membros estruturais discutidos no conseguem dar resistncia a uma fuselagem.
Eles precisam primeiramente serem unidos atravs de placas de reforo, rebite, porcas e
parafusos, ou parafusos de rosca soberba para metais. As placas de reforo (fig. 1-7) so um tipo de
conexo. Os escoramentos entre as longarinas so geralmente chamados de membros da armao.
Eles podem ser instalados na vertical ou na diagonal.
O revestimento metlico rebitado s longarinas, paredes e outros membros estruturais, e
suporta parte do esforo. A espessura do revestimento da fuselagem varia de acordo com o esforo
a ser suportado e com os estresses de um local em particular.
H inmeras vantagens em se usar uma fuselagem semimonocoque. As paredes, cavernas,
vigas de reforo e longarinas facilitam o desenho e a construo de uma fuselagem aerodinmica e
aumentam a resistncia e rigidez da estrutura. A principal vantagem, contudo, reside no fato de
que ela no depende de uns poucos membros para resistncia e rigidez. Isso significa que uma
fuselagem semimonocoque, devido a sua construo, pode suportar danos considerveis e ainda ser
forte o suficiente para se manter unida.
As fuselagens so geralmente construdas em duas ou mais sees. Em aeronaves
11
pequenas, so geralmente feitas em duas ou trs sees, enquanto em aeronaves maiores so feitas
de diversas sees.
Um acesso rpido aos acessrios e outros equipamentos montados na fuselagem dado
atravs de numerosas portas de acesso, placas de inspeo, compartimentos de trens de pouso e
outras aberturas. Os diagramas de manuteno mostrando o arranjo do equipamento e localizao
das janelas de acesso so supridos pelo fabricante no manual de manuteno da aeronave.
Sistema de Numerao das Localizaes
H diversos sistemas de numerao em uso para facilitar a localizao de especficas

cavernas de asa, paredes de fuselagem, ou quaisquer membros estruturais de uma aeronave.
A maioria dos fabricantes usam um sistema de marcao de estaes, por exemplo, o nariz
da aeronave pode ser designado estao zero, e todas as demais estaes so localizadas a
distncias medidas em polegadas a partir da estao zero. Sendo assim, quando se l em um
esquema "Caverna d e f u s e l a g e m n a e s t a o 137", essa caverna em particular pode ser
localizada 137 polegadas atrs do nariz da aeronave. Um diagrama de estaes tpico apresentado
na fig. 1-8.
Para localizar as estruturas direita ou esquerda da linha central de uma aeronave, muitos
fabricantes consideram a linha central como sendo a estao zero para a localizao direita ou
esquerda.
Com um tal sistema as cavernas do estabilizador podem ser identificadas como sendo tantas
polegadas direita ou esquerda da linha central da aeronave.
O sistema de numerao do fabricante aplicvel e as designaes abreviadas ou smbolos,
devem sempre ser revisados antes de tentar localizar um membro estrutural.
A lista a seguir inclui os tipicamente usados por muitos fabricantes.

Figura 1-8 Estaes da fuselagem.
12
(1) Estao de fuselagem (Fus. Sta. ou F.S.) - so numeradas em polegadas de um referencial ou ponto
zero, conhecido como DATUM. O DATUM um plano vertical imaginrio no/ou prximo ao
nariz do avio, a partir do qual todas as distncias so medidas. A distncia at um determinado
ponto medida em polegadas paralelamente linha central, que estende-se atravs da aeronave, do
nariz at o centro do cone de cauda. Alguns fabricantes chamam a estao d e f u s e l a g e m d e
e s t a o d e c o r p o (body station) abreviado B.S.
(2) Linha de alheta (Buttock line - B.L.) - uma medida de largura esquerda ou direita da linha
central e paralela mesma.
(3) Linha d'gua (Water line - W.L.) - a medida de altura em polegadas, perpendicularmente a um
plano horizontal localizado a uma determinada distncia em polegadas, abaixo do fundo da
fuselagem da aeronave.
(4) Estao de aleron (A.S.) - medida de fora para dentro, paralelamente lateral interna do
aileron, perpendicularmente longarina traseira da asa.
(5) Estao de flape (F.S.) - medida perpendicularmente longarina traseira da asa e paralelamente
lateral interna do flape, de fora para dentro.
(6) Estao de nacele (N.C. OU Nac. Sta.) - medida tanto frente como atrs da longarina dianteira
da asa, perpendicularmente linha d'gua designada.
Alm das estaes listadas acima, usa-se ainda outras medidas, especialmente em aeronaves
de grande porte. Ou seja, pode haver estaes de estabilizador horizontal (H.S.S.), estaes do
estabilizador vertical (V.S.S.) ou estaes de grupo motopropulsor (P.P.S.). Em todos os casos, a
terminologia do fabricante e o sistema de localizao de estaes deve ser consultado antes de se
tentar localizar um ponto em uma determinada aeronave.
1.4 ESTRUTURA ALAR
As asas de uma aeronave so superfcies desenhadas para produzir sustentao quando

movidas rapidamente no ar. O desenho particular para uma dada aeronave depende de uma srie de
fatores, tais como: tamanho, peso, aplicao da aeronave, velocidade desejada em voo e no pouso e
razo de subida desejada. As asas de uma aeronave de asas fixas so chamadas de asa esquerda e asa
direita, correspondendo esquerda e direita do piloto, quando sentado na cabine.
As asas da maioria das aeronaves atuais so do tipo cantilever, ou seja, elas so
construdas sem nenhum tipo de escoramento externo. O revestimento faz parte da estrutura da asa
e suporta parte dos estresses da asa. Outras asas de aeronaves possuem suportes externos
(montantes, estais, etc.) para auxiliar no suporte da asa e das cargas aerodinmicas e de pouso.
Tanto as ligas de alumnio como as de magnsio so utilizadas na construo de asas. A estrutura
13
interna consiste de longarinas e vigas de reforo no sentido da envergadura e nervuras e falsas
nervuras no sentido da corda (do bordo de ataque para o bordo de fuga). As longarinas so os
membros estruturais principais da asa. O revestimento preso aos membros internos e poder
suportar parte dos estresses da asa. Durante o voo, cargas aplicadas, impostas estrutura primria
da asa atuam primariamente sobre o revestimento. Do revestimento elas so transmitidas para as
nervuras, e das nervuras para a s l o n g a r i n a s . As l o n g a r i n a s suporta m toda a carga
distribuda e tambm os pesos concentrados, tais como a fuselagem, o trem de pouso e, em
aeronaves multimotoras, as naceles ou "pylons".
A asa, como tambm a fuselagem, pode ser construda em sees. Um tipo muito usado
compe-se de uma seo central com painis externos e pontas de asa. Outro arranjo pode
conter projees da fuselagem, como partes integrantes da asa, ao invs da seo central.
As janelas de inspeo e portas de acesso so geralmente localizadas na superfcie inferior da
asa (intradorso). H tambm drenos na superfcie inferior, para escoar a umidade que se condensa
ou os fluidos. Em algumas aeronaves h at locais onde se pode andar sobre a asa, em outras, h
pontos para apoio de macacos sob as asas.
Diversos pontos nas asas so localizados atravs do nmero da estao. A estao de asa
zero (W.S. 0.0) est localizada na linha central da fuselagem e todas as estaes de asa so medidas a
partir da, em direo s pontas, em polegadas.
Geralmente a construo de uma asa baseia-se em um dos 3 tipos fundamentais: (1)
monolongarina, (2) multilongarina, ou (3) viga em caixa. Os diversos fabricantes podem adotar
modificaes desses tipos bsicos.
A asa monologarina incorpora apenas um membro longitudinal principal em sua
construo. As nervuras ou paredes suprem o contorno ou formato necessrio ao aeroflio. Apesar
do tipo estreitamente monolongarina no ser comum, esse tipo de desenho, modificado pela
adio de falsas longarinas, ou de membros leves ao longo do bordo de fuga, como suporte para as
superfcies de controle, s vezes utilizado.
A asa multilongarina incorpora mais de um membro longitudinal principal em sua
construo. Para dar contorno asa, inclui-se geralmente nervuras e paredes.
A asa do tipo viga em caixa (caixa central) utiliza dois membros longitudinais principais com
paredes de conexo para dar maior resistncia e fazer o contorno de asa. Pode-se usar uma chapa
corrugada entre as paredes e o revestimento externo liso para que possa suportar melhor as cargas
de tenso e compresso. Em alguns casos, usa-se reforadores pesados ao invs das chapas
corrugadas. s vezes usa-se uma combinao de chapas corrugadas na superfcie superior, e
reforadores, na superfcie inferior.
14
Configuraes de Asas
Dependendo das caractersticas de voo desejadas, as asas sero construdas em diferentes

formas e tamanhos. A fig. 1-9 mostra alguns dos tipos de bordos de ataque e de fuga.
Alm da configurao dos bordos de ataque e fuga, as asas so tambm desenhadas para
prover certas caractersticas de voo desejveis, tais como grande sustentao, balanceamento ou
estabilidade. A fig. 1-10 mostra alguns formatos comuns de asas.
Certas caractersticas da asa causaro outras variaes no projeto. A ponta de asa pode
ser quadrada, redonda ou at mesmo pontuda. Ambos, o bordo de ataque e o de fuga, podem ser
retos ou curvos. Em adio, a asa pode ser afilada, de forma que a corda nas pontas seja menor que
na raiz da asa. Muitos tipos de aeronaves modernas utilizam asas enflechadas para trs (fig. 1-9).

Figura 1-9 Formatos tpicos de bordos de ataque e de fuga de asas.
15
Figura 1-10 Formatos comuns de asas.
Longarinas de Asa
As principais partes estruturais de uma asa so as longarinas, as nervuras ou paredes, e as

vigas de reforo ou reforadores, como mostrado na figura 1-11.
As longarinas so os principais membros estruturais da asa. Elas correspondem s
longarinas da fuselagem. Correm paralelamente ao eixo lateral, ou em direo s pontas da asa e,
so geralmente presas fuselagem, atravs das ferragens da asa, de vigas ou de um sistema de
armao metlica.
As longarinas de madeira podem ser classificadas geralmente em 4 tipos diferentes, de
acordo com a configurao de sua seo transversal.
Como mostrado na fig.1-12, elas podem ser parcialmente ocas, no formato de uma caixa,
slidas ou laminadas, retangulares, ou em forma de "I".
As longarinas podem ser feitas de madeira ou metal, dependendo do critrio de desenho de
uma determinada aeronave.
A maioria das aeronaves recentemente produzidas utiliza longarinas de alumnio slido
extrudado ou pequenas extruses de alumnio rebitadas juntas para formar uma longarina.
O formato da maioria das longarinas de madeira mostrado na fig. 1-12. O formato
retangular, fig. 1-12A, pode ser slido ou laminado. A fig. 1-12B, uma viga "I", que foi desbastada
lateralmente, para reduzir seu peso, mantendo uma resistncia adequada. A longarina em caixa, fig.
1-12C, construda em compensado e espruce slido.
A longarina "I", fig. 1-12D, pode ser construda em madeira ou em alumnio extrudado. A
construo de uma longarina "I" geralmente consiste de uma armao (uma placa) e algumas ripas,
que so extrudadas ou em ngulo.
16
A armao forma o corpo principal da longarina. As ripas podem ser extruses, ngulos
formados ou aplainadas, e so presas armao.
Esses membros suportam os esforos de flexo da asa e tambm formam uma base para
fixao do revestimento. Um exemplo de longarina oca ou internamente rebaixada mostrada
na figura 1-12E.

Figura 1-11 Construo interna das asas.

Figura 1-12 C onfig u ra o das sees em corte de longarinas tpicas de madeira.
A figura 1-13 mostra as configuraes de algumas longarinas metlicas. A maioria das

longarinas metlicas so feitas de sees de liga de alumnio extrudado, com sees da armao de
liga de alumnio, rebitadas a ela para dar maior resistncia.
Apesar dos formatos da fig. 1-13 serem os mais comuns, a configurao da longarina pode
assumir muitas formas. Por exemplo, uma longarina pode ser feita a partir de uma placa ou de
uma armao.
17
Figura 1-13 Formatos de longarinas metlicas.
A placa de armao (fig.1-14) consiste de uma placa slida com reforadores verticais que
aumentam a resistncia da armao.
Algumas longarinas so construdas de forma diversa. Umas no possuem reforadores,
outras possuem furos flangeados para reduzir o peso. A figura 1-15 mostra uma longarina de
armao metlica, feita com uma cobertura superior, uma cobertura inferior e tubos de conexo
vertical e diagonal.
Uma estrutura pode ser desenhada de forma a ser considerada prova de falha. Em outras
palavras, se um dos membros de uma estrutura complexa falhar, algum outro membro assumir sua
carga.
Uma longarina construda prova de falha mostrada na figura 1-16. Essa longarina
constituda de duas sees.
A seo superior consiste de uma cobertura rebitada placa de armao.
A seo inferior uma extenso simples, consistindo de uma chapa e uma armao.
Essas duas sees so unidas para formar a longarina.
Se qualquer uma dessas sees falhar, a outra seo ainda consegue suportar a carga, a qual
o dispositivo prova de falha.
Via de regra, uma asa possui duas longarinas. Uma delas geralmente localizada prximo ao
bordo de ataque da asa, e a outra fica normalmente a 2/3 da distncia at o bordo de fuga.
Qualquer que seja o tipo, a longarina a parte mais importante da asa.
Quando outros membros estruturais da asa so submetidos a carga, eles transferem a
maioria do estresse resultante s longarinas da asa.
18
Figura 1-14 Longarina com placa de armao (alma)

Figura 1-15 Longarina de asa em trelia.
Figura 1-16 Longarina de asa de construo a prova de falhas.
19
Nervuras de Asa
Nervuras so membros estruturais que compem a armao da asa. Elas geralmente

estendem-se do bordo de ataque at a longarina traseira ou at o bordo de fuga. So as nervuras que
do asa sua curvatura e transmitem os esforos do revestimento e reforadores para as longarinas.
As nervuras so utilizadas tambm em ailerons, profundores, lemes e estabilizadores.
As nervuras so fabricadas em madeira ou metal. Tanto as metlicas como as de madeira
so utilizadas com longarinas de madeira, enquanto apenas as nervuras de metal so usadas nas
longarinas metlicas. A fig.1-17 mostra algumas nervuras tpicas geralmente confeccionadas em
espruce.
Figura 1-17 Nervuras tpicas de madeira.
Os tipos mais comuns de nervuras de madeira so a armao de compensado, a armao

leve de compensado e o tipo trelia. Desses 3 tipos, o tipo trelia o mais eficiente, porm no tem
a simplicidade dos outros tipos.
A nervura de asa mostrada na fig. 1-17A do tipo trelia, com cantoneiras de compensado
em ambos os lados da nervura e uma cobertura contnua ao redor de toda a nervura.
Essas coberturas so geralmente feitas do mesmo material da nervura. Elas reforam e
fortalecem a nervura e fornecem uma superfcie de fixao para o revestimento.
Uma nervura leve de compensado mostrada na fig. 1-17B. Nesse tipo, a cobertura pode
ser laminada, especialmente no bordo de ataque. A fig. 1-17C mostra uma nervura com uma
cantoneira contnua, que d um suporte extra a toda a nervura com um reduzido acrscimo de peso.
Uma cantoneira contnua refora a cobertura da nervura. Ela ajuda a prevenir
empenamentos e melhora a juno colada entre a nervura e o revestimento, pois pode-se adicionar
pequenos pregos, uma vez que esse tipo de nervura resiste melhor que as outras utilizao de
20
pregos.
As cantoneiras contnuas so mais fceis de lidar que a grande quantidade de pequenas
cantoneiras necessrias anteriormente.
A figura 1-18 mostra a estrutura bsica longarina/nervura, de uma asa de madeira, junto
com outros membros estruturais.
Alm das longarinas dianteira e traseira, a fig. 1-18 mostra uma longarina de aileron ou falsa
longarina. Esse tipo de longarina estende-se por apenas uma parte da envergadura e d suporte s
dobradias do aileron.
Vrios tipos de nervuras esto tambm ilustrados na fig. 1-18. Em adio nervura de asa,
s vezes chamada de "nervura plana", ou mesmo "nervura principal", aparecem tambm nervuras
dianteiras e nervuras traseiras. Uma nervura dianteira tambm chamada falsa nervura, uma vez que
ela geralmente estende-se de um bordo de ataque at a longarina dianteira ou um pouco alm. As
nervuras dianteiras do ao bordo de ataque a necessria curvatura e suporte. A nervura de asa, ou
nervura plana, estende-se desde o bordo de ataque da asa at a longarina traseira e, em alguns casos,
at o bordo de fuga da asa. A nervura traseira normalmente a seo mais estressada, na raiz da asa,
prxima ao ponto de fixao da asa fuselagem. Dependendo de sua localizao e mtodo de
fixao, uma nervura traseira pode ser chamada de nervura parede ou de compresso, caso ela seja
desenhada para absorver cargas de compresso que tendem a unir as longarinas da asa.
Uma vez que as nervuras tm pouca resistncia lateral, elas so reforadas em algumas asas
atravs de fitas entrelaadas acima e abaixo das sees da nervura para evitar movimento lateral.
Os estais de arrasto e de antiarrasto (figura1-18) cruzam-se entre as longarinas para formar
uma armao resistente s foras que atuam sobre a asa no sentido da corda da asa. Esses estais
tambm so conhecidos como tirante ou haste de tenso. Os cabos projetados para resistir s foras
para trs so conhecidos como estais de arrasto. Os estais de antiarrasto resistem s foras para a
frente, na direo da corda da asa.
Os encaixes de fixao da asa, mostrados na fig. 1-18, do um meio de fixar a asa
fuselagem da aeronave.
A ponta de asa geralmente uma unidade removvel, parafusada s extremidades do painel
da asa. Uma das razes a vulnerabilidade a danos, especialmente durante o manuseio no solo e
no taxiamento.
A fig. 1-19 mostra uma ponta de asa removvel, de uma aeronave de grande porte. A ponta
de asa construda de liga de alumnio.
Sua cobertura fixada atravs de parafusos de cabea escareada e, presa s longarinas em
quatro pontos, por parafusos de 1/4 pol. O bordo de ataque da ponta de asa aquecido pelo
duto de antigelo. O ar quente liberado atravs de uma sada na superfcie superior da ponta
21
de asa. As luzes de navegao so fixadas no centro da ponta de asa e geralmente no so avistadas
diretamente da cabine de comando.
Para verificar o funcionamento da luz de navegao, antigamente se usava uma vareta de
lucite que levava a luz at o bordo de ataque. Hoje em dia usa-se uma placa de acrlico
transparente que se ilumina e facilmente visualizado da cabine.
A fig. 1-20 ilustra uma vista da seo transversal de uma asa metlica cantilever. A asa
feita de longarinas, nervuras e revestimento superior e inferior. Com poucas excees, as asas desse
tipo so de revestimento trabalhante (o revestimento faz parte da estrutura da asa e suporta parte
dos estresses da asa).
Os revestimentos superior e inferior da asa so formados por diversas sees integralmente
reforadas.
Esse tipo de construo permite a instalao de clulas de combustvel de borracha ou pode
ser selado para suportar o combustvel sem as clulas ou tanques usuais. Esse tipo de asa com
tanque integral conhecida como "asa molhada", e a mais utilizada nos modernos avies.
Uma asa que utiliza uma longarina em caixa mostrada na fig. 1-21. Esse tipo de
construo no apenas aumenta a resistncia e reduz o peso, mas tambm possibilita a asa servir
como tanque de combustvel quando adequadamente selada.
Tanto os materiais formados por sanduche de colmeia de alumnio, como os de colmeia
de fibra de vidro, so comumente usados na construo de superfcies de asa e de estabilizadores,
paredes, pisos, superfcies de comando e compensadores.
Figura 1-18 Estrutura bsica longarina/nervura de uma asa de madeira.
22
Figura 1-19 Ponta removvel de uma asa.
FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 1-20 Asa metlica com revestimento reforado.
Figura 1-21 Asa com longarina em caixa.
O sanduche (honeycomb) de alumnio feito de um ncleo de colmeia de folha de

alumnio, colada entre duas chapas de alumnio. O sanduche de fibra de vidro consiste de um
23
ncleo de colmeia colado entre camadas.
Na construo de estruturas de aeronaves de grande porte, e tambm em algumas
aeronaves de pequeno porte, a estrutura em sanduche utiliza tanto o alumnio como materiais
plsticos reforados. Os painis de colmeia so geralmente ncleos celulares leves colocados entre
dois finos revestimentos tais como o alumnio, madeira ou plstico.
O material de colmeia para aeronaves fabricado em diversos formatos, mas geralmente
tem espessura constante ou afilada. Um exemplo de cada um mostrado na fig. 1-22.
A fig. 1-23 mostra uma vista da superfcie superior de uma aeronave de grande porte de
transporte a jato. Os vrios painis fabricados em colmeia so mostrados pelas reas hachuradas.
Um outro tipo de construo apresentado na fig. 1-24. Neste caso a estrutura em
sanduche do bordo de ataque da asa colada longarina metlica. Nessa figura tambm aparece o
painel de degelo integralmente colado.
1.5 NACELES OU CASULOS
As naceles ou casulos so compartimentos aerodinmicos usados em aeronaves

multimotoras, com o fim primrio de alojar os motores.
Possuem formato arredondado ou esfrico e geralmente esto localizados abaixo, acima ou
no bordo de ataque da asa.
No caso de um monomotor, o motor geralmente montado no nariz da aeronave, e a
nacele uma extenso da fuselagem.
Uma nacele de motor consiste de revestimento, carenagens, membros estruturais, uma
parede-de-fogo e os montantes do motor. O revestimento e as carenagens cobrem o exterior da
nacele. Ambos so geralmente feitos de folha de liga de alumnio, ao inoxidvel, magnsio ou
titnio. Qualquer que seja o material usado, o revestimento geralmente fixado atravs de rebites ao
bero do motor.
24
Figura 1-22 Seces de colmeia de espessura constante e afilada.
A armao geralmente consiste de membros estruturais semelhantes aos da fuselagem. Ela

contm membros que se estendem no sentido do comprimento, tais como as longarinas e
reforadores, e membros que se estendem no sentido da largura e verticalmente, tais como as
paredes, cavernas e falsas nervuras.
Uma nacele tambm contm uma pare de-de-fogo que separa o compartimento do motor do
resto da aeronave. Essa parede normalmente feita em chapa de ao inoxidvel, ou em algumas
aeronaves de titnio.
Um outro membro da nacele so os montantes, ou bero do motor. O bero
geralmente preso parede de fogo, e o motor fixado ao bero por parafusos, porcas e
amortecedores de borracha que absorvem as vibraes. A fig. 1-25 mostra exemplos de um bero
semimonocoque e um bero de tubos de ao usado em motores convencionais.
Os beros so projetados para suprir certas condies de instalao, tais como a localizao
e o mtodo de fixao do bero e as caractersticas do motor que ele dever suportar. Um bero
geralmente construdo como uma unidade que pode ser rapidamente e facilmente separada do
resto da aeronave.
Os beros so geralmente fabricados em tubos soldados de ao cromo/molibdnio, e fuses
de cromo / nquel / molibdnio so usadas para os encaixes expostos a altos estresses.
Para reduzir a resistncia ao avano em voo, o trem de pouso da maioria das aeronaves
ligeiras ou de grande porte retrtil (movido para o interior de naceles aerodinmicas). A parte da
25
aeronave que aloja o trem de pouso chamada nacele do trem.
Carenagens
O termo carenagem geralmente aplica-se cobertura removvel daquelas reas onde se

requer acesso regularmente, tais como motores, sees de acessrios e reas de bero ou da parede
de fogo.
A fig. 1-26 mostra uma vista explodida das partes que compem a carenagem de um motor
a pistes opostos horizontalmente, utilizado em aeronaves leves.
Alguns motores convencionais de grande porte so alojados em carenagem tipo "gomos de
laranja". Os painis de carenagem so presos p a r e d e de fogo por m o n t a n t e s que tambm
servem como dobradias quando a carenagem aberta (fig. 1-27).
Os montantes da carenagem inferior so presos s dobradias por pinos que travam
automaticamente no lugar, mas podem ser removidos por um simples puxo de um anel. Os painis
laterais so mantidos abertos por pequenas hastes. O painel superior mantido aberto por uma
haste maior, e o painel inferior seguro na posio "aberto" atravs de um cabo e uma mola.
Todos os 4 painis so travados na posio "fechado" por linguetas de travamento, que so
presas fechadas atravs de travas de segurana com mola. As carenagens so geralmente construdas
em liga de alumnio. Contudo, geralmente usa-se ao inoxidvel no revestimento interno traseiro
da seo de potncia, para flapes de arrefecimento e prximo s aberturas dos flapes de
arrefecimento e tambm para dutos de refrigerao de leo.
Nas instalaes de motores a jato, as carenagens so desenhadas de forma bem alinhada
com o fluxo de ar sobre os motores para proteg-los contra danos. O sistema completo de
carenagens inclui uma carenagem de nariz, carenagens superior e inferior com dobradias
removveis e um painel de carenagem fixo. Um arranjo tpico de carenagem superior e inferior com
dobradia mostrado na fig. 1-28.
26
Figura 1-23 Construo em colmeia da asa de uma grande aeronave a jato.

Figura 1-24 Bordo de ataque com estrutura em sanduche colada na longarina.
27
Figura 1-25 Beros de motor semimonocoque e de tubos de ao soldados.

Figura 1-26 Carenagem para motor de cilindros horizontais opostos.
28
Figura 1-27 Carenagem de motor na posio aberta (tipo casca de laranja).
Figura 1-28 Carenagem de motor a jato com dobradia lateral.
29
1.6 EMPENAGEM
A empenagem tambm conhecida como seo de cauda e, na maioria das aeronaves,

consiste de um cone de cauda, superfcies fixas e superfcies mveis.
O cone de cauda serve para fechar e dar um acabamento aerodinmico maioria das fu-
selagens.
O cone formado por membros estruturais (fig. 1-29) como os da fuselagem. Contudo,
sua construo geralmente mais leve, uma vez que recebe menor estresse que a fuselagem.
Outros componentes de uma tpica empenagem so mais pesados que o cone de cauda.
So eles, as superfcies fixas que estabilizam a aeronave e as superfcies mveis que
ajudam a direcionar o voo da aeronave. As superfcies fixas so o estabilizador horizontal e o
estabilizador vertical. As s u p e r f c i e s mveis so o leme e os profundores.
A fig. 1-30 mostra como as superfcies verticais so construdas, utilizando longarinas,
nervuras, reforadores e revestimento da mesma maneira que na asa.
O estresse em uma empenagem tambm suportado como em uma asa. As cargas
de flexo, toro e cisalhamento, criadas pelo ar, passam de um membro estrutural para o outro.
Cada membro absorve parte do estresse e passa o restante para os outros membros. A
sobrecarga de estresse eventualmente alcana as longarinas, que transmitem-na estrutura da
fuselagem.

Figura 1-29 A fuselagem termina em um cone traseiro.
30
Figura 1-30 Caractersticas de construo do estabilizador vertical e do leme de direo.
1.7 SUPERFCIES DE CONTROLE DE VOO
O controle direcional de uma aeronave de asa fixa ocorre ao redor dos eixos lateral,
longitudinal e vertical, atravs das superfcies de controle de voo. Esses dispositivos de controle
so presos a dobradias ou superfcies mveis, atravs das quais a atitude de uma aeronave
controlada durante decolagens, voos e nos pousos. Elas geralmente so divididas em dois grandes
grupos: as superfcies primrias ou principais e as superfcies auxiliares.
O grupo primrio de superfcies de controle de voo consiste de ailerons, profundores e
lemes. Os ailerons so instalados no bordo de fuga das asas. Os profundores so instalados no
bordo de fuga do estabilizador horizontal.
O leme instalado no bordo de fuga do estabilizador vertical.
As superfcies primrias de controle so semelhantes em construo e variam em tamanho,
forma e mtodo de fixao. Quanto construo, as superfcies de controle so semelhantes s asas,
totalmente metlicas. Elas so geralmente construdas em liga de alumnio, com uma nica
longarina ou tubo de torque. As nervuras so presas longarina nos bordos de fuga e ataque, e so
unidas por uma tira de metal. As nervuras, em muitos casos, so feitas de chapas planas.
Raramente so slidas e, geralmente so estampadas no metal, com furos para reduzir o seu peso.
As superfcies de controle de algumas aeronaves antigas so recobertas de tela. Contudo,
todas as aeronaves a jato possuem superfcies metlicas devido maior necessidade de resistncia.
As superfcies de controle previamente descritas podem ser consideradas convencionais,
porm em algumas aeronaves, uma superfcie de controle pode ter um duplo propsito. Por
31
exemplo, um conjunto de comandos de voo, os elevons, combinam as funes dos ailerons e dos
profundores. Os flapeerons so ailerons que tambm agem como flapes. Uma seo horizontal de
cauda mvel uma superfcie de controle que atua tanto como estabilizador horizontal quanto como
profundor.
O grupo das superfcies de comando secundrias ou auxiliares consiste de superfcies como
os compensadores, painis de balanceamento, servo compensadores, flapes, spoilers e
dispositivos de bordo de ataque. Seu propsito o de reduzir a fora requerida para atuar os
controles primrios, fazer pequenas compensaes e balancear a aeronave em voo, reduzir a
velocidade de pouso ou encurtar a corrida de pouso e mudar a velocidade da aeronave em voo.
Eles geralmente esto fixados ou encaixados nos comandos primrios de voo.
Ailerons
Os ailerons so as superfcies p r i m r i a s de controle e m v o o que f a z e m parte d a

rea total da asa. Eles se movem em um arco p r e e s t a b e l e c i d o e so geralmente
fixados por dobradia longarina do aileron ou longarina traseira da asa. Os ailerons so
operados por um movimento lateral do manche, ou pelo movimento de rotao do volante.
Numa configurao convencional, um aileron articulado ao bordo de fuga de cada uma
das asas. A fig. 1-31 mostra o formato e a localizao dos ailerons tpicos aplicados em aeronaves de
pequeno porte, nos diversos tipos de ponta de asa.

Figura 1-31 L o c a l i z a o do aileron nos diversos tipos de ponta de asa.
Os ailerons so interconectados no sistema de controle, de forma que se movam

simultaneamente em direes opostas. Quando um aileron move-se para aumentar a sustentao
naquele lado da fuselagem, o aileron do lado oposto da fuselagem move-se para cima, para
reduzir a sustentao em seu lado. Essas aes opostas resultam na maior produo de
sustentao em um dos lados da fuselagem que no outro, resultando em um movimento controlado
32
de rolamento devido a foras aerodinmicas desiguais nas asas.
Uma vista lateral de uma nervura metlica tpica de um aileron mostrada na fig.1-32. O
ponto de articulao desse tipo de aileron atrs do bordo de ataque para melhorar a resposta
sensitiva ao movimento dos controles. Os braos de atuao presos longarina do aileron so
alavancas s quais so ligados os cabos de comando.

Figura 1-32 Vista da nervura final do aileron.
As aeronaves de grande porte usam geralmente ailerons completamente metlicos, exceto

quanto ao bordo de fuga, que pode ser de fibra de vidro, articulados longarina traseira da asa em
pelo menos quatro pontos. A figura 1-33 mostra diversos exemplos de instalaes de aileron.

Figura 1-33 Diversas localizaes da articulao dos ailerons.
Todas as superfcies de comando de grandes aeronaves a jato so mostradas na figura 1-34.

Como ilustrado, cada asa possui dois ailerons, um montado na posio convencional na
parte externa do bordo de fuga da asa, e outro conectado ao bordo de fuga da asa na seo central.
O complexo sistema de controle lateral das grandes aeronaves a jato muito mais
sofisticado que o tipo usado em aeronaves leves. Durante o voo a baixa velocidade, todas as
superfcies de controle lateral operam para gerar estabilidade mxima. Isso inclui os quatro ailerons,
flapes e spoilers.
33
No voo a alta velocidade, os flapes so recolhidos e os ailerons externos so travados na
posio neutra.
A maior parte da rea do revestimento dos ailerons internos constituda de painis de
colmeia de alumnio.
As bordas expostas da colmeia so cobertas com selante e com o acabamento protetor. O
bordo de ataque se afila e se estende frente da linha de articulao do aileron.
Cada aileron interno posicionado entre os flapes internos e externos, no bordo de fuga da
asa. Os suportes da articulao do aileron, estendem-se para trs, e so fixados aos olhais de
articulao do aileron para suport-los.

Figura 1-34 Superfcies de controle de uma grande aeronave a jato
Os ailerons externos consistem de uma longarina de nariz e de nervuras, recobertas com

painis de colmeia de alumnio. Uma dobradia contnua presa borda dianteira do nariz
encaixada de forma a coincidir com a bainha de um selo de tecido.
Os ailerons externos esto localizados no bordo de ataque da seo externa da asa. Os
suportes da dobradia estendem-se a partir da parte traseira da asa e so fixados dobradia do
aileron, para suport-lo. O nariz do aileron estende-se para uma cmara de balanceamento na asa e
fixado aos painis de balanceamento.
Os painis de balanceamento do aileron (fig. 1-35) reduzem a fora necessria para
posicionar e manter os ailerons em uma determinada posio. Os painis de balanceamento podem
ser feitos de revestimento em colmeia de alumnio com estrutura de alumnio, ou com revestimento
de alumnio e reforadores. A abertura entre o bordo de ataque do aileron e a estrutura da asa, gera
34
um fluxo de ar controlado, necessrio ao funcionamento dos painis de balanceamento. Selos fixos
aos painis controlam a fuga do ar.
A fora do ar que atua nos painis de balanceamento (fig. 1-35) depender da posio do
aileron. Quando os ailerons so movidos durante o voo, cria-se uma presso diferencial sobre os
painis de balanceamento. Essa presso diferencial age nos painis de balanceamento, numa
direo que ajuda o movimento do aileron. Toda a fora dos painis de balanceamento no
requerida para pequenos ngulos de movimento dos ailerons, visto que o esforo necessrio para
girar os controles pequeno. Uma sangria de ar controlada progressivamente reduzida medida
que o ngulo de atuao dos ailerons reduzido. Essa ao aumenta a presso diferencial de ar
sobre os painis de balanceamento medida que os ailerons se afastam da posio neutra. A carga
crescente nos painis de balanceamento contraria a carga crescente nos ailerons.
Figura 1-35 Balanceamento do aileron.
Superfcies Auxiliares das Asas
Os ailerons so as superfcies primrias de voo das asas. As superfcies auxiliares incluem os

flapes de bordo de fuga, os flapes de bordo de ataque, os freios de velocidade, os spoilers e os
slats de bordo de ataque. O nmero e o tipo de superfcies auxiliares em uma aeronave variam
muito, dependendo do tipo e tamanho da aeronave.
Os flapes de asa so usados para dar uma sustentao extra aeronave.
Eles reduzem a velocidade de pouso, encurtando assim a distncia de pouso, para facilitar o
pouso em reas pequenas ou obstrudas, pois permite que o ngulo de planeio seja aumentado sem
aumentar muito a velocidade de aproximao.
Alm disso, o uso dos flapes durante a decolagem reduz a corrida de decolagem.
A maioria dos flapes so conectados s partes mais baixas do bordo de fuga da asa, entre os
ailerons e a fuselagem. Os flapes de bordo de ataque tambm so usados, principalmente em
grandes aeronaves que voam a alta velocidade.
35
Quando eles esto recolhidos, eles se encaixam nas asas e servem como parte do bordo de
fuga da asa.
Quando eles esto baixados ou estendidos, pivoteiam nos pontos de articulao e formam
um ngulo de aproximadamente 45 ou 50 com a corda aerodinmica da asa. Isso aumenta a
cambra da asa e muda o fluxo de ar gerando maior sustentao.
Alguns tipos comuns de flapes so mostrados na figura 1-36.
O flape simples (figura 1-36A) forma o bordo de fuga da asa quando recolhido. Ele possui
tanto a superfcie superior como a inferior do bordo de fuga da asa.
O flape vertical simples (fig. 1-36B) fica normalmente alinhado com a cambra inferior da
asa.
Ele assemelha-se ao flape simples, exceto pelo fato de que a cambra superior da asa
estende-se at o bordo de fuga do flape e no se move. Geralmente esse tipo de flape no passa de
uma chapa de metal presa por uma grande dobradia.
As aeronaves que requerem uma rea alar extra para ajudar na sustentao, geralmente
utilizam flapes deslizantes ou "Fowler" (figura 1-36C).
Esse sistema, tal como no flape ventral, guarda o flape alinhado com a cambra inferior da
asa. Mas ao invs do flape simplesmente cair preso por um ponto de articulao, seu bordo de
ataque empurrado para trs por parafusos sem fim.

Figura 1-36 Flapes das asas.
Essa atuao provoca um efeito normal do flape e, ao mesmo tempo, aumenta a rea alar.
36
A fig. 1-37 mostra um exemplo de flape deslizante, com trs fendas, usado em algumas
aeronaves de grande porte a jato. Esse tipo gera grande sustentao, tanto na decolagem como no
pouso. Cada flape consiste de um flape dianteiro, um flape central e um traseiro. O comprimento
da corda de cada flape se expande medida que este estendido, aumentando em muito a
sua rea. As fendas entre os flapes evitam o descolamento do fluxo de ar sobre a rea.

Figura 1-37 Flape deslizante com trs fendas.
O flape de bordo de ataque (fig. 1-38) semelhante em operao ao flape simples, ou seja, ele
articulado pelo lado inferior, e quando atuado, o bordo de ataque da asa estende-se para baixo para
aumentar a cambra da asa. Os flapes de bordo de ataque so utilizados em conjunto com outros
tipos.
Figura 1-38 Seo em corte de um flape de bordo de ataque.
A fig. 1-34 mostra a localizao dos flapes de bordo de ataque em uma aeronave
multimotora de grande porte a jato. Os trs flapes do tipo "KRUGER" esto instalados em cada
uma das asas. Eles so peas de magnsio fundidas e torneadas com nervuras e reforadores
integrais. A armao de magnsio fundido de cada um o principal componente estrutural, e
consiste de uma seo reta oca, chamada de tubo de torque que estende-se a partir da seo reta na
extremidade dianteira.
Cada flape de bordo de ataque possui trs dobradias tipo cotovelo (pescoo de ganso),
presas a encaixes na parte fixa do bordo de ataque da asa, e h tambm uma carenagem para as
articulaes instalada no bordo de fuga de cada flape. A fig. 1-39 mostra um tpico flape de
bordo de ataque, recolhido com uma representao da posio estendida.
Os freios de velocidade, algumas vezes chamados flapes de mergulho, ou freios de
37
mergulho servem para reduzir a velocidade de uma aeronave em voo.
Esses freios so usados durante descidas ngremes ou durante a aproximao da pista para
o pouso. Eles so fabricados em diferentes formas, e sua localizao depende do desenho da
aeronave e da finalidade dos freios.
Os painis do freio podem localizar-se em certas partes da fuselagem ou sobre a
superfcie das asas.
Figura 1-39 Flape de bordo de ataque.
Na fuselagem eles so pequenos painis que podem ser estendidos no fluxo de ar suave
para gerar turbulncia e arrasto.
Nas asas, os freios podem ser canais de mltiplas sees que se estendem sobre e sob a
superfcie das asas para romper o fluxo suave do ar.
Geralmente os freios de velocidade so controlados por interruptores eltricos e atuados
por presso hidrulica.
Outro tipo de freio aerodinmico uma combinao de spoiler e freio de velocidade.
Uma combinao tpica consiste de spoilers localizados na superfcie superior das asas frente
dos ailerons.
Quando o operador quer operar tanto os freios de velocidade como os spoilers, ele pode
diminuir a velocidade de voo e tambm manter o controle lateral.
Os spoilers so superfcies auxiliares de controle de voo, montados na superfcie superior
de cada asa, e operam em conjunto com os ailerons, no controle lateral.
A maioria dos sistemas de spoilers tambm pode ser estendido
s i m e t r i c a m e n t e para servir como freio de velocidade. Outros sistemas contm spoilers de
voo e de solo separadamente.
38
A maioria dos spoilers consiste de estruturas de colmeia coladas em um revestimento de
alumnio.
So fixados s asas atravs de encaixes articulados que so colados aos painis de spoiler.
Compensadores
Um dos mais simples e importantes dispositivos auxiliadores do piloto de uma aeronave o

compensador montado nas superfcies de comando.
Apesar do compensador no tomar o lugar da superfcie de comando, ele fixado a uma
superfcie de controle mvel e facilita seu movimento ou o seu balanceamento.
Todas as aeronaves, com exceo de algumas muito leves, so equipadas com
compensadores que podem ser operados da cabine de comando.
Os compensadores de algumas aeronaves so ajustveis apenas no solo.
A fig. 1-40 mostra a localizao de um tpico compensador de leme.
Figura 1-40 L o c a l i z a o tpica do compensador de controle do leme de direo.
39
1.8 TREM DE POUSO
O trem de pouso o conjunto que suporta o peso da aeronave no solo e durante o

pouso. Ele possui amortecedores para absorver os impactos do pouso e do txi. Atravs de um
mecanismo de retrao, o trem de pouso fixa-se estrutura da aeronave e permite ao trem es-
tender e retrair. A arranjo do trem de pouso geralmente tem uma roda de bequilha ou de nariz.
Os arranjos com trem de nariz geralmente so equipados com controle direcional, e
possuem algum tipo de proteo na cauda, como um patim ou um amortecedor de impacto
(bumper).
Atravs de rodas e pneus (ou esquis), o trem de pouso forma um apoio estvel com o
solo durante o pouso e o txi. Os freios instalados no trem de pouso permitem que a aeronave seja
desacelerada ou parada durante a movimentao no solo.
1.9 REVESTIMENTO E CARENAGENS
Quem d o acabamento liso aeronave o revestimento. Ele cobre a fuselagem, as asas,

a empenagem, as naceles e os compartimentos.
O material geralmente usado no revestimento de aeronaves a chapa de liga de alumnio,
com tratamento anticorrosivo. Em quantidade limitada usa-se tambm o magnsio e o ao
inoxidvel. As espessuras dos revestimentos de uma unidade estrutural podem variar, dependendo
da carga e dos estresses impostos dentro e atravs de toda a estrutura.
Para suavizar o fluxo de ar sobre os ngulos formados pelas asas e outras unidades
estruturais com a fuselagem, utilizam-se painis estampados ou arredondados. Estes painis ou
revestimentos so chamados de carenagens. As carenagens so muitas vezes chamadas de
acabamento. Algumas carenagens so removveis para dar acesso aos componentes da aeronave,
enquanto outras so rebitadas estrutura da aeronave.
1.10 PORTAS E JANELAS DE ACESSO E INSPEO
As portas de acesso permitem a entrada ou sada normal ou em emergncia em uma

aeronave. Elas tambm do acesso aos pontos de lubrificao, abastecimento e dreno da aero-
nave. As janelas de inspeo do acesso a partes particulares de uma aeronave durante sua inspeo
ou manuteno. Podem ser presas por dobradias ou totalmente removveis. Elas so mantidas na
posio fechada atravs de garras e travas, parafusos, dispositivos de soltura rpida ou presilhas. As
janelas de acesso removveis geralmente possuem um nmero que tambm pintado no
40
compartimento que ela fecha. Outras tm impresso o nome do compartimento respectivo.
1.11 ESTRUTURAS DE HELICPTERO
Tal como as fuselagens das aeronaves de asa fixa, as fuselagens de helicpteros podem
ser formadas por uma trelia de tubos soldados ou alguma forma de construo monocoque.
Apesar de suas configuraes de fuselagem variarem muito, a maioria das fuselagens de
helicptero utilizam membros estruturais semelhantes aos utilizados nas aeronaves de asas fixas.
Por exemplo, a maioria dos helicpteros possuem membros verticais como as paredes, falsas
nervuras, anis e cavernas. Eles tambm possuem membros longitudinais como vigas de reforo e
longarinas.
Alm disso, as placas de reforo, juntas e o revestimento, ajudam a manter os outros
membros estruturais unidos.
As sees bsicas de fuselagem e cone de cauda de um helicptero tpico so estruturas
convencionais, metlicas e rebitadas incorporando paredes de liga de alumnio, vigas, canais e
reforadores.
Os painis de revestimento que sofrem estresse podem ser lisos ou possuir rebordos. A
parede de fogo e o compartimento do motor so geralmente de ao inoxidvel. O cone de cauda
geralmente semimonocoque com paredes modeladas em alumnio, com longarinas extrudadas e
painis de revestimento, ou de tubos de ao soldados.
Os componentes estruturais maiores de um tipo de helicptero so mostrados na figura
1-41.
Os membros da cauda de um helicptero variam muito, dependendo do tipo e do desenho.
Neste caso, o estabilizador est montado em um pilone.
Em outros casos, o estabilizador pode estar montado no cone de cauda do helicptero ou
na fuselagem. Em ambos os casos, tanto o pilone como o estabilizador contm membros
estruturais de liga de alumnio com revestimento de liga de magnsio.
Os tipos de membros estruturais usados, contudo, variam muito. Um pilone geralmente
possui paredes, falsas nervuras, cavernas, vigas de reforo e vigas, fazendo-o uma mistura de
membros estruturais de asa e de fuselagem. O estabilizador g e r a l m e n t e c o n s t r u d o c o m o
uma asa, com nervuras e longarinas.
Em um helicptero tpico, a cauda, a fuselagem, e o cone de cauda so construdos em
revestimento metlico trabalhante e membros metlicos de reforo. A cabine do helicptero
normalmente de plexiglass, suportado por tubos de alumnio em alguns modelos.
A figura 1-42 mostra um grande helicptero monomotor. Ele totalmente metlico e
41
b a s i c a m e n t e composto de d u a s sees maiores, a cabine e o cone de cauda.
A se o da cabine tambm dividida entre o compartimento de passageiros e o
compartimento de carga, so nesses compartimentos que so transportados tripulao,
passageiros, c a r g a , tanque de combustvel e leo, controles e grupo motopropulsor.
Em helicpteros multimotores, os motores so geralmente montados em naceles diferentes.
Como mostrado na fig. 1-42, a seo traseira de um helicptero tpico, monomotor,
consiste de um cone de cauda, a barbatana (FIN), alojamento da caixa de 45, o pilone do rotor de
cauda, e a carenagem do fim da cauda.
O cone de cauda parafusado traseira da seo dianteira e suporta o rotor de cauda, os
eixos de acionamento do rotor de cauda, os estabilizadores, a caixa de 45 e o pilone do rotor de
cauda. O cone de cauda de liga de magnsio e liga de alumnio.
A caixa de 45 parafusada ao fim do cone de cauda.
Os estabilizadores de compensao estendem-se em ambos os lados do cone de cauda
frente da caixa de 45.
Os membros estruturais do helicptero so para resistir a um determinado estresse. Um
nico membro da estrutura de um helicptero pode estar sujeito a uma combinao de estresses.
Na maioria dos casos prefervel que os membros estruturais suportem esforos em suas
extremidades que em suas laterais, ou seja, que seja submetido a tenso ou compresso ao invs
de flexo.
Os membros so geralmente combinados a uma trelia que suporta as cargas finais. Em uma
estrutura tpica Pratt, os membros longitudinais e verticais so tubos ou hastes capazes de
suportar cargas de compresso.
Os membros no estruturais que no so removveis do helicptero geralmente so fixados
por rebitagem ou por soldagem a ponto.
A rebitagem o mtodo mais comum para a fixao de chapas de liga de alumnio. As
partes que podem ser removidas da estrutura do helicptero so geralmente parafusadas.
Usam-se materiais transparentes para os para-brisas e janelas e, s vezes, para cobrir partes
que requeiram uma inspeo visual frequente.
Peas de plstico transparente e vidro laminado so os materiais mais comumente usados.
Alguns fabricantes de helicpteros utilizam fibra de vidro como um substituto leve para
certas partes metlicas, uma vez que a fibra de vidro de fcil manuseio, possui um alto ndice
resistncia/peso, e resiste ao mofo, corroso e ao apodrecimento por fungos.
42
Figura 1-41 Componentes estruturais de um helicptero tpico.
Figura 1-42 Localizao dos componentes principais de um helicptero.
43
BRASIL. IAC Instituto de Aviao Civil. Diviso de Instruo Profissional Matrias Bsicas, traduo do
AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General Handbook). Edio Revisada 2002.
Caro Aluno,
No prximo mdulo estudaremos as peculiaridades que envolvem o processo de montagem

e alinhamento das aeronaves.
Vamos em frente!
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
44
Fonte: viagem.uol.com.br
MDULO II
MONTAGEM E ALINHAMENTO
INTRODUO
Caro aluno,
Este mdulo inclui tanto montagem quanto alinhamento, uma vez que estas matrias esto
diretamente relacionadas. A montagem envolve o ajuntamento das diversas sees componentes de
uma aeronave, tal como seo da asa, unidades da empenagem, naceles e trem de pouso.
Alinhamento o ajuste final das diversas sees componentes para proporcionar a reao
aerodinmica apropriada.
Vamos l!
Duas consideraes importantes em toda operao de montagem e alinhamento so: (1)

Operao apropriada do componente quanto sua funo mecnica e aerodinmica; e (2)
manuteno da integridade estrutural da aeronave, atravs da utilizao correta dos materiais,
estrutura e dispositivos de segurana.
Montagem e alinhamento imprprios, podem resultar na exposio de determinados
componentes em esforos, maiores do que aqueles para as quais eles foram projetados.
45
A montagem e o alinhamento devem ser feitos de acordo com os requisitos prescritos
pelo fabricante da aeronave. Esses procedimentos so geralmente detalhados no manual de
servio, ou no de manuteno aplicvel.
A especificao da aeronave ou a folha de dados de especificao de tipo, tambm
proporcionam informaes valiosas relativas ao controle.
O alinhamento dos sistemas de controle varia com cada tipo de aeronave, dessa forma,
seria impraticvel definir um procedimento preciso. Contudo, alguns princpios aplicam-se para
todas as situaes, e isso ser discutido nesse captulo.
essencial que as instrues do fabricante da aeronave sejam seguidas, quando ajustando
uma aeronave.
2.1 SISTEMAS DE CONTROLE DE VOO
So usados, geralmente, trs tipos de sistemas de controle: (1) a cabo; (2) por meio de
hastes rgidas; e (3) sistema de tubo de torque. O sistema de cabo extremamente mais
utilizado porque as deflexes da estrutura, na qual est instalado, no afetam a sua operao. Muitas
aeronaves incorporam sistemas de controle que so a combinao de todos os trs tipos.
Ferragens do Sistema de Controle de Voo, Ligaes Mecnicas e Mecanismos
Os sistemas que operam as superfcies de controle de voo, ferragens, hastes de ligao e

mecanismos. Esses itens conectam as superfcies de controle aos controles na cabine.
Includos nestes sistemas, esto conjuntos de cabos, guias de cabos, ligaes, batentes
ajustveis, amortecedores das superfcies de controle ou mecanismos de travamento, unidades de
reforo das superfcies de controle, atuadores operados por motores hidrulicos.
Conjunto de Cabos
Um conjunto convencional de cabos consiste de cabo flexvel, terminais (prensados na

extremidade do cabo) para a ligao com outras unidades, e esticadores.
Em cada inspeo peridica regular, os cabos devero ser inspecionados por quebra dos
fios, passando um pano ao longo do seu comprimento e observando os pontos onde o pano fica
preso.
Para uma cuidadosa inspeo do cabo, movemos a superfcie de controle para o seu limite
extremo de curso. Isto permitir a verificao das reas do cabo na polia, guia do cabo e do tambor.
46
Se a superfcie do cabo estiver corroda, aliviamos a tenso do cabo. Ento, cuidadosamente
foramos a abertura do cabo distorcendo os fios, e inspecionamos o interior. A corroso no
interior dos fios do cabo considerada como falha, devendo o cabo ser substitudo.
Se no existir corroso interna, removemos a corroso externa com um trapo de pano
grosso ou escova de fibra. Nunca devemos usar escovas de fios metlicos ou solventes para limpar
o cabo. Escovas metlicas incrustadas com diferentes partculas metlicas podero causar futuras
corroses.
Solventes removem o lubrificante interno do cabo, resultando tambm em futuras
corroses. Aps a limpeza cuidadosa do cabo flexvel, aplicamos um composto preventivo da
corroso. Esse composto preserva e lubrifica o cabo.
A ruptura dos fios ocorre mais frequentemente onde os cabos passam sobre polias, e
atravs dos guias de cabo. Pontos tpicos de quebra so mostrados na figura 2-1. Os cabos de
controle e arames devero ser substitudos, se estiverem desgastados, distorcidos, corrodos ou com
outro tipo de avaria.
Fig. 2-1 Pontos tpicos de ruptura de cabos.
Cabos revestidos so usados ao longo de algumas das grandes aeronaves. Eles consistem de
cabos de ao flexvel, convencionais, envolvidos em um tubo de alumnio prensado para prender o
cabo em seu interior.
A construo do cabo revestido tem certas vantagens. As mudanas de tenso
devido a temperatura, so menores do que nos cabos convencionais. Alm disso, a quantidade
de estiramento em uma determinada carga, menor do que a que ocorre com o cabo convencional.
Os cabos revestidos devem ser substitudos quando a cobertura estiver desgastada,
expondo fios com desgaste, quebrada, ou apresentando pontos de desgaste causados pelo atrito
com os pinos guia dos cabos.
47
Esticadores
O esticador um dispositivo usado nos sistemas de cabo de controle para o ajuste da

tenso do cabo. A parte central do esticador possui rosca esquerda interna em uma das
extremidades e rosca direita, tambm interna, na outra extremidade. Quando ajustando a tenso
do cabo, os terminais so aparafusados em igual distncia, em ambos os finais, na parte central.
Aps o ajuste do esticador, ele dever ser frenado.
Conectores de Cabo
Em adio aos esticadores, conectores de cabo so usados em alguns sistemas. Esses

conectores permitem que um cabo seja rapidamente conectado ou desconectado de um sistema. A
figura 2-2 ilustra um tipo usado de conector de cabo. Esse tipo conectado ou desconectado pela
compresso da mola.
Figura 2-2 Conector de cabo do tipo mola.
2.2 SISTEMAS DE CONTROLE OPERADOS HIDRAULICAMENTE
Como a velocidade dos mais recentes modelos de aeronaves aumentou, a atuao dos
controles em voo ficou mais difcil. Logo, tornou-se evidente que o piloto necessitaria de auxlio
para superar a resistncia do fluxo de ar, para controlar o movimento.
Os compensadores de mola, que eram operados pelo sistema de controle convencional,
eram movimentados para que o fluxo de ar sobre eles realmente movessem as superfcies de
controle primrio. Isso era suficiente para as aeronaves que no operavam em uma gama de alta
48
velocidade (250 - 300 m.p.h.).
Para as altas velocidades, foi projetado um sistema de controle auxiliado por fora
hidrulica.
Sistema de cabos de comando convencionais, ou de hastes rgidas, esto instalados e fixados
a um quadrante de transmisso de fora. Com o sistema ativado, o esforo do piloto usado para
abrir as vlvulas, direcionando, desse modo, o fluido hidrulico para os atuadores, os quais esto
conectados s superfcies de controle por hastes de comando.
Os atuadores movem as superfcies de controle para a condio de voo desejada. O esforo
inverso move a superfcie de controle na direo oposta.
Controle Manual
O sistema de controle da cabine conectado por uma haste atravs do quadrante de

transmisso de fora ao sistema de controle do atuador. Durante a operao manual, o esforo do
piloto transmitido ao manche, e, por ligaes diretas a superfcies de controle. Os avies que no
tm sistema de reverso manual podem ter pelo menos trs fontes de fora hidrulica: principal,
secundria (standby) e auxiliar. Alguns ou todos os controles primrios podem ser operados por
esses sistemas
Trava dos Comandos
Um came no eixo do quadrante de controle encaixa em um rolete, sobre presso de mola,

para neutralizar os controles com o sistema hidrulico desligado (aeronave estacionada).
A presso bloqueada nos atuadores e desde que os controles estejam neutralizados
pelo came e rolete, nenhum movimento das superfcies de controle ser permitido.
2.3 GUIAS DOS CABOS
Os guias dos cabos (figuras 2-3) consistem primariamente de guias, selos de pressurizao, e
polias.
Um guia de cabo pode ser feito de material no metlico, tal como o FENOL, ou um
material metlico macio como o alumnio. Os guias envolvem o cabo na sua passagem por orifcios
em paredes, ou qualquer outra parte metlica. Eles so usados para guiar os cabos em linha reta,
atravs, ou entre partes estruturais da aeronave. Os guias nunca alteram o alinhamento do cabo mais
do que 3 da linha reta.
49
Fig. 2-3 Guias dos cabos de comando.
Selos de presso esto instalados onde os cabos (ou hastes) se movem atravs das
cavernas de presso. O selo agarra fortemente, o bastante para evitar perda de presso de ar, mas
no para impedir o movimento do cabo.
Os selos de presso devem ser inspecionados em intervalos regulares, para determinar que
os anis de reteno esto no lugar. Se um anel de reteno soltar-se, ele pode escorregar ao longo
do cabo e causar emperramento de uma roldana.
Roldanas so usadas para guiar os cabos e tambm para mudar a direo do movimento
do cabo.
Os rolamentos das roldanas so selados, e no necessitam de outra lubrificao seno
aquela feita na fabricao. Braadeiras presas estrutura da aeronave suportam as roldanas. Os
cabos que passam sobre as roldanas so mantidos no lugar por guardas bem ajustadas para
prevenir emperramento ou que os cabos escapem quando afrouxarem, devido s variaes da
temperatura.
2.4 LIGAES MECNICAS
Vrias ligaes mecnicas conectam os comandos da cabine com os cabos e as superfcies

de controle.
50
Figura 2-4 Ligaes mecnicas dos controles de voo.
51
Qualquer desses mecanismos transmite movimento ou mudana de movimento do sistema
de comando. A ligao consiste primariamente de hastes de comando (puxa-empurra), tubos de
torque, quadrantes, setores, articulaes e tambores.
Hastes de comando so usadas como conexes nos sistemas de comando de voo, para
dar um movimento de puxa-empurra. Elas podem ser ajustadas por um ou ambos os
terminais. A figura 2-4 A, mostra as partes de uma haste de comando. Observe que ela
consiste de um tubo com roscas nas pontas e uma haste ajustvel antifrico, ou haste com
esticador, fixa em cada extremidade do tubo. A haste ou esticador, permite a fixao do tubo s
partes do sistema de comando de voo. A contraporca, quando apertada, previne que a haste ou
esticador afrouxem.
As hastes de comando devem estar perfeitamente retas, a menos que projetadas para serem
de outra maneira, quando estiverem instaladas.
O brao articulado a que elas esto fixadas, deve ser checado quanto a liberdade de
movimento, antes e depois de ser fixado s hastes de comando.
O conjunto como um todo deve ser checado para o correto alinhamento. Quando a haste
ajustada com os rolamentos de alinhamento prprio, o movimento de livre rotao das hastes
deve ser obtido em todas as posies.
possvel que as hastes fixadas com os rolamentos venham a desconectarem-se, por causa
da fixao que retm a pista das esferas na haste.
Figura 2-5 Flange da haste interposto entre a pista do rolamento e o terminal do parafuso.
Isso pode ser evitado atravs da instalao de hastes de comando, de forma que o flange
da haste seja interposto entre a pista das esferas e o terminal ancorado do pino de fixao,
ou parafuso, como mostrado na figura 2-5.
Outra alternativa colocar uma arruela, de dimetro maior do que o furo no flange, sob a
porca de reteno na extremidade do pino ou do parafuso de fixao.
52
2.5 TUBOS DE TORQUE
Quando necessrio um movimento angular ou de toro no sistema de comando, um

tubo de torque instalado. A vista "B" da figura 2-4 mostra como um tubo de torque usado
para transmitir movimento em direes opostas.
Quadrantes, articulaes, setores e tambores mudam a direo do movimento e transmitem
movimento a peas, tais como hastes de comando, cabos e tubos de torque. O quadrante
mostrado na figura 2-4B tpico de conexes de sistema de comando de voo usado por vrios
fabricantes. As figuras 2-4C e 2-4D ilustram uma articulao e um setor. A vista "E" ilustra um
tambor de cabos. Os tambores de cabos so usados primariamente em sistemas de compensao.
Como a roda de comando de compensao movida no sentido do relgio, ou no sentido
contrrio ao do relgio, o tambor enrola ou desenrola para atuar os cabos do compensador.
2.6 BATENTES
Batentes ajustveis ou no (o que o caso requeira) so usados para limitar o percurso ou

curso de movimento dos ailerons, profundores e leme.
Normalmente existem dois jogos de batentes para cada uma das trs superfcies de
comando principais, sendo um jogo localizado na superfcie de comando, ou nos cilindros
amortecedores, ou como batentes estruturais (figura 2-6), e outro no comando da cabine. Qualquer
destes pode servir como real limite de parada. Contudo, aqueles situados nas superfcies de
controle, normalmente realizam esta funo.
Os outros batentes normalmente no se tocam, mas so ajustados para uma folga
definitiva quando a superfcie de comando est totalmente estendida de seu curso.
Estes funcionam como batentes de sobrepujamento para prevenir que os cabos estiquem e
danifiquem o sistema de comando, durante manobras violentas.
Quando da montagem dos sistemas de controle, consultamos o Manual de Manuteno
aplicvel, para a sequncia dos passos de ajuste destes batentes, para limitar o percurso da superfcie
de controle.
53
Fig. 2-6 Batente ajustvel do leme de direo.
2.7 AMORTECEDORES DE SUPERFCIES DE CONTROLE E EQUIPAMENTOS PARA TRAVAMENTO
Vrios tipos de equipamentos so usados para travar as superfcies de controle, quando a

aeronave est parqueada ou ancorada. Equipamentos para travamento previnem danos s
superfcies de controle e suas conexes dos ventos, em alta velocidade ou em rajadas. Os
equipamentos comuns que esto em uso so: freio de trava interno (freio de setor) e mbolo atuado
por mola e travas externas das superfcies de controle.
Equipamentos para Travamento Interno
O equipamento para travamento interno usado para segurar os ailerons, leme e

profundor em suas posies neutras.
O equipamento para travamento usualmente operado atravs de um sistema de cabos por
um mbolo atuado por mola (pino) que encaixa em um furo na conexo mecnica da superfcie
de controle.
A mola conectada ao pino fora-o de volta posio destravada quando a alavanca de
comando na cabine for colocada na posio "destravada". Um tarugo excntrico usado em
alguns outros tipos de aeronaves para travar as superfcies de controle.
Os sistemas de travamento de superfcie de comando so usualmente projetados de tal
forma, que as manetes no podem ser avanadas at as superfcies de controle estarem destravadas.
Isso previne decolagem com as superfcies de controle na posio travada.
Uma tpica trava de comando para pequenas aeronaves consiste de um tubo de metal, que
instalado para travar a roda de comando, e os pedais do leme a um ponto de fixao na cabine.
Desse tipo, o sistema ilustrado na figura 2-7.
54
Fig. 2-7 Conjunto tpico de trava de comandos para pequenas aeronaves.
Amortecedores de Superfcies de Controle
Unidades de reforo hidrulico so usadas em algumas aeronaves para mover as superfcies

de controle. As superfcies so usualmente protegidas das rajadas de vento atravs de amortecedores
incorporados s unidades de reforo.
Em algumas aeronaves, um cilindro amortecedor auxiliar conectado diretamente
superfcie para fornecer proteo.
Os amortecedores controlam hidraulicamente ou amortecem o movimento da superfcie de
controle, quando a aeronave est parqueada. Isto previne que as rajadas de vento faam com que as
superfcies de controle batam violentamente entre os seus batentes e possivelmente provoquem
danos.
Travas Externas das Superfcies de Controle
So travas com o formato de blocos de madeira canelada. Os canais dos blocos

encaixam-se em aberturas entre as superfcies de comando e a estrutura da aeronave, travando as
superfcies na posio neutra.
Quando no esto em uso, essas travas ficam estocadas dentro da aeronave.
55
Reguladores de Tenso dos Cabos
Reguladores de tenso dos cabos so usados em alguns sistemas de controle de voo,

porque existe uma considervel diferena na expanso da temperatura entre a estrutura de alumnio
das aeronaves, e os cabos de ao de controle.
Algumas das grandes aeronaves incorporam reguladores de tenso nos sistemas de cabos de
controle para manterem, automaticamente uma desejada tenso nos cabos. A unidade consiste de
uma mola de compresso e um mecanismo de travamento, o qual permite que a mola corrija a
tenso do sistema somente quando o sistema de cabos estiver em neutro.
2.8 AJUSTANDO A AERONAVE
As superfcies de controle devem mover-se em uma certa distncia da posio neutra. Estes
movimentos devem ser sincronizados com os movimentos dos controles da cabine. O
sistema de controles de voo deve ser ajustado para que estas condies possam ser obtidas.
De um modo geral, a ajustagem consiste no seguinte:
1. Posicionamento do sistema de controles de voo em neutro, e temporariamente, travado

por meio de pinos de trava ou blocos; e
2. Ajustagem do curso das superfcies, tenso dos cabos de comando, hastes de ligao,
e ajustagem dos batentes para as especificaes dos fabricantes das aeronaves.
Quando ajustando os sistemas de controles de voo, so necessrios diversos equipamentos

de regulagem. Esses equipamentos consistem principalmente de tensimetros, cartas de regulagem
de tenso de cabos, transferidores, acessrios de regulagem, gabaritos de contorno e rguas.
Medio da Tenso dos Cabos
Para determinar a quantidade de tenso de um cabo de comando, usado um tensimetro.

Quando sujeito a uma correta manuteno, um tensimetro tem uma preciso de 98%.
A tenso do cabo determinada pela quantidade medida de fora, necessria para estic-lo
entre dois blocos de ao endurecido, chamados de bigornas. Um levantador, ou calo, pressionado
contra o cabo, forando-o a um afastamento. Diversos fabricantes produzem uma variedade de
tensimetros, sendo cada tipo destinado a uma diferente espcie de cabo, medida de cabos, ou
diferentes tenses.
56
Um tipo de tensimetro ilustrado na figura 2-8.
Figura 2-8 Tensimetro.
Com a alavanca de comando afastada, colocamos o cabo a ser testado, sob as duas bigornas.
Ento, apertamos a alavanca (movendo-a para cima). Esse movimento da alavanca empurra para
cima o levantador, o qual empurra o cabo, forando-o contra as bigornas. A fora necessria para
isso indicada pelo ponteiro no mostrador. Como o exemplo da tabela apresentada abaixo,
diferentes levantadores numerados so usados com as diferentes medidas de cabos.
Cada levantador possui um nmero de identificao e pode ser facilmente inserido no
tensimetro.
Alm disso, cada tensimetro tem uma tabela de calibrao (figura 2-8), a qual usada para
converter a leitura do dial em libras (a tabela de calibrao muito semelhante a carta exemplo
mostrada abaixo na ilustrao). A leitura do dial convertida em libras de tenso do seguinte modo:
usando o levantador n 2 (figura 2-8) para medir a tenso de um cabo de 5/32 de polegada de
dimetro, uma leitura de 30 obtida.
A verdadeira tenso (ver a tabela de calibrao) do cabo de 70 libras. Observando a carta,
notamos tambm, que um levantador n 1 usado com os cabos de 1/16, 3/32 e 1/8 de polegada.
Como o tensimetro no foi projetado para o uso em cabos de 7/32 ou de 1/4 de polegada,
57
nenhum valor mostrado na coluna n 3 da carta.
Quando tomando uma leitura, poder haver dificuldade em ver o dial, devido
posio do tensimetro no cabo. Por este motivo, o tensimetro possui uma trava para o
ponteiro. Empurrando essa trava, o ponteiro ficar travado, indicando a ltima leitura. O
tensimetro poder, ento, ser removido, e a leitura da tenso ser feita em melhor posio. Aps a
leitura, destravamos o ponteiro, que retornar a zero.
As cartas de regulagem da tenso de cabos (figura 2-8), so ferramentas grficas, usadas
para compensar as variaes de temperatura. Elas so usadas, quando for necessrio estabelecer a
tenso de cabos dos sistemas de controles de voo, sistemas de trem de pouso, ou qualquer outro
sistema operado por cabos.
Para usar a carta, determinamos a medida do cabo que deve ser ajustado e a
temperatura do ar ambiente. Por exemplo, suponhamos que o cabo seja de 1/8 de polegada de
dimetro, e que um cabo 7x19 (cabo com 7 pernas de 19 fios), e a temperatura ambiente de
aproximadamente 25 C (85 F).
Seguimos a linha de 85 F at o ponto em que ela intercepta a curva de 1/8 de polegada
(medida do cabo). Estendemos uma linha horizontal, do ponto de intercesso at o ponto extremo
direita da carta. O valor neste ponto indica a tenso (carga de regulagem em libras) a ser aplicada
no cabo. A tenso para este exemplo de 70 libras.
Figura 2-9 Tabela tpica de ajustagem de cabos.
58
Medio da Amplitude das Superfcies de Comando
As ferramentas de medio da amplitude das superfcies, primariamente inclui

transferidores, gabaritos de contorno, rguas e moldes para ajuste. Essas ferramentas so usadas na
regulagem dos sistemas de controle dos comandos de voo para assegurar que o desejado
deslocamento ser obtido.
Os transferidores so ferramentas para medir ngulos em graus. Vrios tipos de
transferidores so usados para determinar a amplitude das superfcies dos comandos de voo. Um
transferidor que pode ser usado para medir aileron, leme de profundidade, ngulo de deslocamento
do flape, o transferidor universal de hlice. Esse transferidor (figura 2-10) montado em uma
moldura, um disco, um anel e dois nveis de bolhas de ar. O disco e o anel rodam
independentemente um do outro e da moldura (o nvel do canto usado para posicionar a
moldura verticalmente quando medindo ngulo das ps de hlice). O nvel do centro usado para
posicionar quando medindo o deslocamento da superfcie de controle.
Figura 2-10 Usando o transferidor universal de hlices para medir o curso das superfcies
de controle
Com a trava disco/anel no entalhe, girar o ajustador do disco at o travamento com o anel:
1 Mover a superfcie de controle para a posio neutra. Colocar o transferidor sobre a
superfcie de controle e girar o ajustador do anel at que a bolha do nvel esteja centralizada (o anel
deve estar destravado da moldura do transferidor);
59
2 Travar o anel na moldura do transferidor utilizando a trava anel/moldura;
3 Mover a superfcie de controle at o seu limite de movimento;
4 Destravar o disco do anel utilizando a trava disco/anel;
5 Girar o ajustador de disco at a centralizao da bolha do nvel central;
6 Ler a amplitude da superfcie de controle em graus no disco e em dcimos de
graus na escala Vernier.
A trava do disco / anel usada para assegurar que o zero do anel na escala Vernier e o zero
do disco em graus esto alinhados.
A trava do anel na moldura no permite que o anel se mova quando o disco estiver em
movimento.
Notamos que eles saem de um ponto e avanam em direes opostas.
A escala Vernier do anel graduada com marcao dupla de 0 - 10.
O procedimento para uso e operao do transferidor no controle de medida da amplitude
das superfcies de controle mostrado na figura 2-10.
Gabaritos e Moldes
Moldes e gabaritos so ferramentas especiais (de preciso), designadas pelo fabricante

para medir e controlar o deslocamento de superfcies. Marcando o gabarito ou o molde,
assegura-se o controle da amplitude da superfcie.
Rguas
Muitas vezes o fabricante da aeronave d o valor do deslocamento de um particular controle

de superfcie em graus e polegadas. Se o deslocamento for em polegadas, a rgua pode ser usada
para medir o deslocamento da superfcie.
2.9 VERIFICAO DO AJUSTE
O objetivo desta seo explanar os mtodos de verificao do alinhamento, relativo ao

ajuste dos componentes estruturais principais da aeronave. No inteno que estes procedimentos
sejam exatamente aplicveis a uma aeronave em particular. Quando ajustando uma aeronave,
sempre os procedimentos e mtodos devem ser especificados pelo fabricante da aeronave.
60
Alinhamento Estrutural
A posio ou o ngulo dos componentes da estrutura principal relacionado com a linha de

referncia longitudinal, paralela linha central da aeronave e a uma linha de referncia lateral,
paralela linha que liga as pontas das asas.
Antes de verificar a posio ou o ngulo dos componentes principais, a aeronave deve estar
nivelada.
As aeronaves pequenas geralmente tm fixos cavilhas ou blocos, conectados a fuselagem,
paralelos ou coincidentes com as linhas de referncia.
Um nvel dgua e uma prancha reta so apoiados nas cavilhas ou blocos, para a verificao
do nvel da aeronave. Esse mtodo de verificao de nvel da aeronave, tambm aplicvel nas
aeronaves de grande porte.
Entretanto, o mtodo da grade algumas vezes usado em grandes aeronaves.
A placa de grade (figura 2-11) fixada no piso da aeronave ou suporte da estrutura, um
fio de prumo suspenso de uma posio pr-determinada no teto da aeronave sobre a placa de
grade.
O ajuste necessrio dos suportes para nivelar a aeronave, indicado na escala da grade.
A aeronave estar nivelada, quando o fio de prumo estiver suspenso sobre o ponto central
da grade.
Certas preocupaes precisam ser observadas a todo momento. Normalmente, ajustes e
alinhamentos no podem ser realizados em local aberto. Se isto no puder ser evitado, a aeronave
dever ser posicionada com o nariz contra o vento. A pesagem e o balanceamento da aeronave
devero ser, exatamente, como descrito no manual do fabricante. Em todos os casos, a aeronave
no ser levantada pelo macaco, antes de se assegurar que o peso mximo de levantamento,
no excedeu o especificado pelo fabricante.
Com poucas excees, o diedro e os ngulos de incidncia das aeronaves modernas
convencionais no podem ser ajustados. Alguns fabricantes permitem o ajuste do ngulo de
incidncia das asas, para corrigir as condies de asa pesada.
O diedro e o ngulo de incidncia so verificados aps um pouso duro ou aps uma carga
de voo anormal, para assegurar que os componentes no esto torcidos, e que os ngulos
esto dentro dos limites especificados.
Existem diversos mtodos de verificao do alinhamento estrutural e ajuste de ngulos.
Quadros de ajustes especiais, os quais incorporam ou podem receber os instrumentos especiais
(nvel de bolha ou inclinmetro) para determinar o ngulo usado em algumas aeronaves.
O alinhamento da aeronave verificado usando-se um fio de prumo sobre uma placa
61
graduada ou um teodolito e uma escala de visada.
Geralmente o manual do fabricante especifica o equipamento a ser utilizado.
Quando da verificao do alinhamento, uma tabela de sequncia deve ser montada e seguida
para garantir que as inspees estejam sendo feitas em todas as posies especificadas.
As inspees especificadas de alinhamento, geralmente incluem:
1) ngulo do diedro da asa;

2) ngulo de incidncia da asa;
3) Alinhamento do motor;
4) Incidncia do estabilizador horizontal;
5) Diedro do estabilizador horizontal;
6) Verificao do estabilizador vertical quando a sua correta posio (vertical);
7) Inspeo de simetria.
Figura 2-11 Tpica placa de nivelamento.
Inspeo do Diedro
O ngulo do diedro inspecionado em posies especficas, usando quadros especiais

previstos pelo fabricante da aeronave. Se tal quadro no estiver disponvel, uma prancha, plana e
um inclinmetro podem ser usados. Os mtodos de inspeo do diedro so mostrados na figura
2-12.
62
Figura 2-12 Inspeo do diedro.
importante que o diedro seja inspecionado nas posies especificadas pelo fabricante.
Sem dvida, parte das asas ou o estabilizador horizontal podem, algumas vezes, ser horizontais ou,
em raras ocasies, um diedro negativo pode estar presente.
Inspeo de Incidncia
A incidncia geralmente inspecionada pelo menos em duas posies especificadas na

superfcie da asa, para assegurar que a asa est livre de toro.
Vrios quadros de incidncia so usados para checar o ngulo de incidncia. Alguns tm
pontos nas bordas dianteiras, que precisam ser colocadas em contato com o bordo de ataque da
asa. Outros so equipados com cavilhas, que ficam fixadas em alguma parte da estrutura.
O propsito em qualquer desses casos nos certificarmos de que o quadro est fixado na
posio exata. Em muitas situaes os quadros sero colocados na rea livre do contorno da asa,
por uma pequena extenso fixada ao quadro. Um tpico quadro de incidncia mostrado na figura
2-13.
Figura 2-13 Um tpico quadro de medio do ngulo de incidncia.
Quando usado, o quadro colocado na posio especificada na superfcie que est

63
sendo inspecionada. Se o ngulo de incidncia estiver correto, uma inclinao no topo do
quadro indicar zero, ou dentro de uma tolerncia especificada do zero.
Modificaes das reas onde o quadro de tolerncia est localizado pode afetar a leitura.
Por exemplo, se um sistema de degelo estiver instalado no bordo de ataque, isto afetar a posio
tomada por um quadro que tenha um batente no bordo de ataque.
Inspeo da Superfcie Vertical
Aps o ajuste do estabilizador horizontal ter sido inspecionado, a verticalidade do

outro estabilizador, relativa a linha de referncia lateral, pode ser inspecionada.
As medidas so tomadas de um dado ponto em um dos lados do topo da superfcie, para
um ponto dado na esquerda ou direita do estabilizador horizontal (fig. 2-14). As medidas devem
ser similares, sem ultrapassar os limites.
Figura 2-14 Checando a verticalidade do estabilizador vertical.
Quando for necessrio inspecionar o alinhamento das dobradias do leme direcional,

removemos o leme e passamos uma linha de fio de prumo atravs da ligao das cavernas das
dobradias do leme. A linha deve passar centralizada por todas as cavernas.
Deve ser notado que algumas aeronaves tm o bordo de ataque do estabilizador vertical
compensado com a linha central longitudinal, para neutralizar o torque dos motores.
Inspeo de Alinhamento dos Motores
Os motores so geralmente montados com a linha de empuxo paralela ao plano

longitudinal horizontal de simetria.
64
Entretanto, isto nem sempre verdadeiro quando os motores so montados nas asas.
Inspecionamos para assegurar que a posio dos motores, incluindo alguns graus de
compensao, est de acordo com o tipo de montante.
Geralmente, a inspeo acarreta uma medida da linha central do montante, at a linha
central longitudinal da fuselagem (fig. 2-15) no ponto especificado no manual aplicvel.
Inspeo de Simetria
O princpio de uma inspeo tpica de simetria ilustrado na figura 2-15. As figuras

necessrias, tolerncias e pontos de inspeo de uma aeronave em particular, sero encontrados no
seu manual de servio ou manuteno.
Nas pequenas aeronaves, as medidas entre os pontos so geralmente tomadas usando uma
trena. Quando medindo longas distncias, aconselhvel que uma escala com mola seja usada com
a trena, para obter tenso igual. Umas 5lbs de tenso normalmente so suficientes.
Onde grandes aeronaves so medidas, as posies onde as medies so tomadas,
normalmente esto marcadas no solo. Isto feito pela suspenso de um fio de prumo nos
pontos de inspeo, e marcando o ponto do cho sob cada prumo. As medidas so, ento,
tomadas entre o centro de cada marca no solo.
Figura 2-15 Mtodo tpico de inspeo da simetria de uma aeronave.
65
2.10 AJUSTE DAS SUPERFCIES DE COMANDO
Na sequncia, para um sistema de controle funcionar apropriadamente, preciso ser

ajustado corretamente. As superfcies de controle movem-se atravs de roldanas e so sincronizadas
com o movimento dos controles da cabine de comando. Ajustes em alguns sistemas requerem que
os procedimentos sejam seguidos passo-a-passo, como o esboo do manual de manuteno da
aeronave. Embora um procedimento de ajuste completo para muitas aeronaves, esteja fora dos
detalhes naturais que requerem diferentes ajustes, o mtodo bsico segue trs passos:
1) Travar os controles na cabine de comando e as superfcies na posio neutra.

2) Ajustar a tenso dos cabos, mantendo o leme direcional, profundores ou ailerons
na posio neutra.
3) Ajustar os batentes dos controles para o limite do movimento da superfcie, nas
dimenses dadas para a aeronave em ajuste.
A faixa de amplitude dos controles e das superfcies de controle, devem ser inspecionadas
em ambas as direes, partindo do neutro.
O ajuste do sistema de compensadores, feito da mesma maneira. O controle do
compensador colocado no neutro (sem compensao), e a superfcie geralmente ajustada para a
linha de fluxo com a superfcie de controle. Porm, em algumas aeronaves, os compensadores
podem ser ajustados um ou dois graus fora do alinhamento, com a posio neutra. Aps o
compensador e seu mecanismo de controle estarem na posio neutra, ajustamos a tenso do
cabo de comando.
Pinos, normalmente chamados pinos de ajuste, so muitas vezes usados para simplificar o
conjunto de roldanas, hastes e etc., nas suas posies neutras. Um pino de ajuste um pequeno
pino metlico ou braadeira.
Quando um pino de ajuste no est disponvel, a posio neutra pode ser estabelecida
por meio das marcas de alinhamento, por um gabarito especial ou pela tomada linear das medidas.
Se o alinhamento final e o ajustamento do sistema estiverem corretos, devemos, se
possvel, sacar os pinos de ajustagem facilmente.
Qualquer aperto indevido dos pinos nos furos de ajustagem indica tensionamento incorreto
ou mau alinhamento do sistema.
Aps um sistema ter sido ajustado, o movimento completo e sincronizado dos controles
deveriam ser checados. Quando checando a faixa de movimento da superfcie de controle, os
controles devem ser operados da cabine sem mover a superfcie de controle.
66
Durante a checagem do deslocamento da superfcie de controle, nos asseguramos que
correntes, cabos, etc., no tenham chegado a seus limites de deslocamento, quando os controles
estiverem em seus respectivos batentes. Onde dois controles esto instalados, deve haver
sincronia para que funcionem satisfatoriamente, quando operados de ambas as posies.
Compensadores articulados, e outros tipos, devem ser checados de maneira similar aos
controles principais de superfcie. O indicador de posio deve ser checado, para ver se funciona
corretamente. Se macacos de rosca so usados para atuar nos compensadores articulados, checamos
para ver se eles no esto estendidos mais que o limite especificado, quando o compensador estiver
nas posies extremas.
Aps determinar que o sistema de controle funciona apropriadamente, e est ajustado, ele
deve ser inspecionado, para determinar se o sistema est montado corretamente. Assim, operar
livremente sobre a faixa especificada de movimento. Devemos ter certeza de que todos os
esticadores, terminais das hastes, porcas e parafusos, esto corretamente frenados.
2.11 AJUSTAGENS DE UM HELICPTERO
As unidades de controle de voo localizadas na cabine (figura 2-16) de todos os helicpteros,

so muito semelhantes. Eles tm ainda um ou dois dos seguintes controles: (1) controle de passo
coletivo; (2) controle de passo cclico; e (3) pedais de controle direcional.
Basicamente, essas unidades fazem as mesmas coisas, apesar do tipo de helicptero na
qual eles esto instalados. Porm, isso acontece onde a maioria das semelhanas terminam.
A operao dos sistemas em que essas unidades esto instaladas, varia de acordo com o
modelo do helicptero. O ajuste do helicptero coordena os movimentos dos controles de voo,
e estabelece as relaes entre o rotor principal e seus controles e, tambm, entre o rotor de cauda
e seus controles. O ajuste no um trabalho difcil, mas requer grande preciso e ateno aos
detalhes. Severo detalhamento para os procedimentos de ajustes necessrio. Ajustes, limpezas e
tolerncias devem ser exatos.

Figura 2-16 Controles do helicptero e a principal funo de cada um.
67
Os ajustes de vrios sistemas de controle de voo podem ser separados em trs grandes itens:
1. - O primeiro, consiste da colocao do sistema de controle numa posio
particular, mantendo-o na posio com pinos, grampos, ou guias e ajustando as vrias ligaes para
consertar o componente de controle imobilizado;
2. - O item dois, consiste da colocao das superfcies de controle na especfica posio de
referncia usando um ajuste guia (figura 2-73), um transferidor de preciso, ou um nvel de bolha
de ar, para checar a diferena entre a superfcie de controle e uma superfcie fixa na aeronave;
3. - O item trs, consiste em ajustar a faixa mxima de deslocamento dos vrios
componentes.
Figura 2-17 Um tpico transferidor de ajuste.
Esse ajuste limita o movimento fsico do sistema de controle.

Aps o completo ajuste esttico, uma verificao do sistema de controle de voo deve ser
realizada, de acordo com o tipo de helicptero e sistema afetado, mas usualmente incluem
determinar que:
1) A direo do movimento das ps do rotor principal e de cauda est correta em

relao ao movimento dos controles do piloto;
2) As operaes interconectadas dos sistemas de controle (potncia do motor e passo
coletivo) esto coordenadas corretamente;
3) A faixa de movimento e a posio neutra dos controles dos pilotos esto corretas;
4) Os ngulos de passo mximo e mnimo das ps do rotor principal, esto dentro
dos limites especificados. Isto inclui cheques de para frente e para trs (for-and-aft), passo cclico
lateral e ngulos das ps do passo coletivo;
68
5) A trajetria das ps do rotor principal est correta;
6) No caso de aeronave multirotora, o ajuste e movimento das ps do rotor esto
sincronizados;
7) Quando compensadores so instalados nas ps do rotor principal, eles
esto corretamente ajustados;
8) Os ngulos de passo mximo, mnimo, neutro, e o ngulo de inclinao das ps
do rotor de cauda esto corretos;
9) Quando controles duplos so fornecidos, eles funcionam corretamente e em sincronismo.
Para completar os ajustes, um cheque total de todas as ligaes deve ser feito, garantindo
pontos essenciais. Todos os parafusos, porcas, e extremidades das hastes devem estar
corretamente fixados e frenados.
Trajetria da P
Quando as ps do rotor principal no fazem um mesmo cone durante a rotao,

denominado fora de trajetria. Isto pode resultar em excessiva vibrao na coluna de controle.
Trajetria da p o processo de determinar as posies das pontas das ps do rotor
relativas uma a outra, enquanto a cabea do rotor est girando, e determinando a necessria
correo para manter estas posies dentro das tolerncias certas. A trajetria mostra somente a
posio relativa das ps, no suas trajetrias de voo. As ps devem todas seguir umas s outras, o
mximo possvel.
O propsito da trajetria da p trazer as pontas de todas as ps no mesmo caminho,
durante o seu ciclo completo de rotao.
A fim de manter as ps do rotor na trajetria com um tempo mnimo, e o mximo de
preciso, o equipamento correto deve ser usado.
O equipamento geralmente usado para a trajetria das ps inclui:
1) Bandeira de trajetria com material de bandeira;
2) Lpis de cera ou giz colorido;
3) Material conveniente de marcao;
4) Refletores e lmpadas de rastreamento (figura 2-18);
5) Basto de trajetria;
6) Ferramenta de ajuste de compensador;
7) Indicador de ngulo do compensador.
69
Figura 2-18 Trajetria da p com lmpada de rastreamento.
Antes de comear uma operao de trajetria de p, as ps novas ou recentemente revisadas

devem ser checadas quanto a adequada incidncia. Os compensadores devem estar em zero
nas ps novas ou revisadas. Os compensadores de ps em funcionamento no devem ser alterados
at que uma trajetria das ps tenha sido determinada.
Um dos meios de verificar a trajetria das ps o da bandeira (figura 2-19).
Figura 2-19 Trajetria da p
As pontas das ps so marcadas com giz ou lpis de cera. Cada ponta de p deve ser
marcada com uma cor diferente de modo que facilite determinar a trajetria de uma em
relao a outra. Este mtodo pode ser usado para todos os tipos de helicpteros que no
tenham dispositivo de propulso nas pontas das ps. Um homem mantm as faces da bandeira na
direo da rotao das ps, assistindo a retrao das ps.
70
Faceando por fora, prximo as ps, permite ao homem que segura a bandeira observar as
ps quando elas entram em contato com a bandeira. O ngulo da bandeira para a corda da p
importante.
Se esse ngulo for grande, as marcas sero longas e a bandeira tremular excessivamente. Se
o ngulo for estreito, a p deve cortar a bandeira.
O ngulo mais satisfatrio de mais ou menos 80 para a corda da p. As marcas das
bandeiras sero ento de aproximadamente 3/16 a 1/4 de polegada de comprimento. O mtodo da
bandeira para trajetria, pode ser usado no somente para descobrir a posio relativa das ps, mas
tambm as caractersticas de voo das ps nas diferentes rotaes e ajustes de potncia.
De modo que, para plotar as caractersticas de voo para ajustes das ps, necessrio pegar
um pouco das diferentes r.p.m. selecionadas e gravar seus resultados. Um mnimo de trs traos
necessrio para produzir um plot satisfatrio. Quatro traos so desejveis para produzir um plot
nas cabeas tendo trs ou mais ps de rotor.
Quando a trajetria delineada est completa, uma p escolhida como referncia.
Usualmente, a p referncia a p central do plot de um sistema de rotor multip e a p mais
baixa no sistema de rotor dessas ps. Se a p central ou a p mais baixa da plot mostra uma
caracterstica de voo incomum, outra p deve ser escolhida como p de referncia.
A trajetria da p que aparece com o aumento do r.p.m. uma p elevada, outra que desce
com o aumento da r.p.m., ou a potncia, uma p de descida.
Quando uma p elevada e uma p de descida se encontram no mesmo ponto, chamado
um cruzamento. Por causa das tendncias de subida e descida das ps ajustadas impropriamente,
possvel ter todas as ps em um ponto comum em certa r.p.m. e potncia, mas fora da trajetria
outra r.p.m. ou potncia selecionada.
O erro mais comum na trajetria da p trazer as ps com os compensadores somente na
r.p.m. de cruzeiro. As ps devem, ento, se encontrar no ponto de um cruzamento e se separar em
diferentes r.p.m. e potncia selecionadas, ou velocidade frente, o que resultar uma condio
fora de trajetria.
A trajetria correta produzida mantendo uma constante separao das ps, em todas a s
r.p.m., potncia selecionada e velocidade de voo. Uma separao constante pode ser mantida
somente pelo ajuste correto dos compensadores. Aps uma separao constante ter sido
estabelecida com os compensadores, necessrio trazer as pontas das ps num caminho
nico de rotao com os comandos de inclinao das ps. Dobrando o compensador para cima, a
p subir, para baixo, ela descer.
A dobra do compensador dever ser mantida para um mnimo, porque o ngulo do
compensador produz um excessivo arrasto nas ps. Os ajustes dos compensadores das ps de
71
rotor principal (se houver) devero ser checados para eliminar momentos de desbalanceamento, que
aplicaro torque nas ps do rotor.
O ajuste do compensador checado quanto a correo pelo giro do rotor na velocidade
prescrita, e assegurando que a coluna do controle do passo cclico permanece estacionrio. Fora
de balanceamento aparecero movimentos de vibrao na coluna.
2.12 PRINCPIOS DE BALANCEAMENTO OU REBALANCEAMENTO
Dos princpios que so essenciais no balanceamento ou rebalanceamento das superfcies de

controle, no difcil compreender se uma simples comparao for usada. Por exemplo, uma
gangorra que est desbalanceada deve ser comparada a uma superfcie de controle que no teve
pesos de balanceamento instalados, como na figura 2-76. Pela ilustrao, fcil compreender como
uma superfcie de controle tem naturalmente cauda (bordo de fuga) pesada.
A condio de desbalanceamento pode causar uma avaria de flutuao ou vibrao na
aeronave e, portanto, deve ser eliminada. A melhor soluo para isto, o adicionamento de pesos,
internamente, ou no bordo de ataque dos compensadores, ailerons, ou no local apropriado nos
painis de balanceamento. Quando isto feito certo, existe uma condio de equilbrio, que pode
ser comparada com uma gangorra com uma criana sentada na parte menor da prancha.
O efeito dos momentos nas superfcies de controle pode ser facilmente compreendido
pela observao e estudo da gangorra com duas crianas de pesos diferentes, e sentadas em
diferentes posies sobre ela.
Fig. 2-20 Condies de equilbrio e de desequilbrio.
A figura 2-21 mostra uma gangorra com uma criana de 40 quilos sentada uma
distncia de 1,80m do ponto de apoio da mesma. O peso da criana tende a girar a
gangorra na direo dos ponteiros do relgio at que toque o cho. Para se nivelar a gangorra ou
traz-la para uma condio de balanceamento, uma criana colocada na ponta oposta da mesma.
A criana deve ser colocada num ponto igual ao momento da criana do lado esquerdo da
72
gangorra.
Figura 2-21 Momento.
Suponhamos que a criana seja colocada a uma distncia de 2,40m direita do ponto de
apoio. Uma simples frmula pode ser usada para determinar o peso exato que a criana deve ter
para equilibrar ou trazer a gangorra para uma condio de nivelamento. Para se produzir uma
condio de balanceamento da gangorra (ou superfcie de controle), o momento no sentido anti-
horrio deve igualar o momento no sentido horrio.
O momento encontrado multiplicando-se o peso pela distncia. Portanto, a frmula
para balancear a gangorra :
P2 x D2 = P1 x D1
P2 seria o peso desconhecido da segunda criana. D2 seria a distncia (em metros) do

ponto de apoio at onde a segunda criana est sentada (2,40m). P1 seria o peso da primeira criana
(40 kg). D1 seria a distncia do ponto de apoio at onde a primeira est sentada (1,80m).
Para encontrar-se o peso da segunda criana torna-se um caso simples de substituio,
aplicando-se a frmula como se segue:
73
Assim, o peso da segunda criana teria de ser 30kg. Isto prova a frmula:
30 kg x 2,40 m = 40 kg x 1,80 m
72 kg . m = 72 kg . m
Isso resultaria numa condio de equilbrio da gangorra uma vez que o momento no sentido
anti-horrio em torno do ponto de apoio igual ao momento no sentido horrio em torno do
mesmo ponto.
O mesmo efeito obtido numa superfcie de controle, pela adio de peso.
Uma vez que a maioria dos reparos em superfcies de controle so feitos atrs da linha
central da dobradia, resultando numa condio de bordo de fuga pesado, o peso adicionado
adiante da linha central da dobradia.
O correto peso para o rebalanceamento deve ser calculado e instalado na posio adequada.
Rebalanceamento de Superfcies Mveis
A matria nesta seo apresentada somente com o propsito de familiarizao, e no deve

ser usado num rebalanceamento de superfcies de controle. Instrues explcitas para o
balanceamento de superfcies, so dadas nos manuais de servio, e deve ser seguida com muita
ateno.
Aps reparos feitos a qualquer hora em superfcies de controle, adicionando-se peso
frente ou atrs da linha central da dobradia, a superfcie de controle deve ser rebalanceada.
Algumas superfcies de controle que estejam desbalanceadas estaro instveis e no ficaro
numa posio aerodinmica durante o voo normal.
Por exemplo, um aileron que est com o bordo de fuga pesado, se deslocar para baixo
quando as asas desviam para cima, e para cima, quando as asas desviam para baixo.
Tais condies podem causar inesperadas e violentas manobras da aeronave. Em casos
extremos, trepidaes e oscilaes podem desenvolver-se a tal ponto, que podem causar a completa
perda da aeronave. O rebalanceamento de uma superfcie de controle diz respeito ao
balanceamento esttico e ao dinmico.
Balanceamento Esttico
Balanceamento esttico a tendncia de um objeto de permanecer parado quando

sustentado pelo seu prprio centro de gravidade. Existem duas maneiras pelas quais uma superfcie
74
de controle pode estar desbalanceada estaticamente.
Elas so chamadas de sub-balanceamento e sobrebalanceamento. Quando uma superfcie
de controle montada numa posio balanceada, a tendncia do movimento do bordo de fuga sob
a posio horizontal indica um balanceamento deficiente.
Alguns fabricantes indicam esta condio com um sinal de mais (+).
A figura 2-22A ilustra uma condio de sub-balanceamento de uma superfcie de controle.
Um movimento para cima, do bordo de fuga, acima da posio horizontal (figura 2-22B), indica
sobrebalanceamento. Esse designado por um sinal de menos (-). Estes sinais mostram a
necessidade de peso no ponto correto para conseguir-se uma superfcie de controle balanceada,
como mostrado na figura 2-22C.
Figura 2-22 Balanceamento esttico das superfcies de controle
Uma condio de cauda pesada (balanceamento esttico) causa indesejvel desempenho de

voo e, normalmente, no admitida.
Melhores operaes de voo so obtidas atravs de um balanceamento esttico com nariz
pesado. A maioria dos fabricantes defende a existncia de superfcies de controle feitas
especificamente para se obter esta condio.
75
Balanceamento Dinmico
Balanceamento dinmico aquela condio na rotao de um corpo, no qual todas as foras

de rotao so balanceadas dentro dos mesmos, de modo que nenhuma vibrao produzida
enquanto o corpo estiver em movimento.
O balanceamento dinmico, assim relacionado s superfcies de controle, um esforo para
se manter o equilbrio quando a superfcie submetida a movimento durante o voo. Implica na
colocao de pesos em pontos corretos ao longo da longarina das superfcies. A localizao dos
pesos ser, na maioria dos casos, adiante da linha central da dobradia.
2.13 PROCEDIMENTOS PARA REBALANCEAMENTO
Requisitos
Reparos na superfcie de controle ou seus compensadores, geralmente aumentam o peso

atrs da linha central da dobradia, requerendo um rebalanceamento esttico em toda a
superfcie, bem como em seus compensadores.

Figura 2-23 Gabarito de balanceamento
As superfcies de controle, para serem rebalanceadas, devem ser removidas da aeronave e

apoiadas sobre um lugar apropriado, um cavalete ou gabarito de montagem.(figura 2-23)
Os compensadores da superfcie devem ser presos numa posio neutra, quando esta
superfcie estiver montada num local apropriado. Este local deve estar nivelado e ser localizado
numa rea livre de correntes de ar. A superfcie deve ser capaz de girar livre em torno da dobradia.
Uma condio de balanceamento determinada pelo comportamento do bordo de fuga quando a
superfcie suspensa pelos pontos da dobradia.
76
Qualquer atrito excessivo resultaria numa falsa reao causando um sub-balanceamento ou
sobrebalanceamento da superfcie.
Quando a superfcie de controle instalada no local ou gabarito, uma posio neutra deve
ser estabelecida pela linha da corda da mesma, na posio horizontal (figura 2-24). Usamos um
nivelador para determinar a posio neutra antes de continuarmos com os procedimentos de
balanceamento. s vezes, uma simples checagem visual o suficiente para determinarmos se a
superfcie est balanceada ou no.

Figura 2-24 Estabelecendo uma posio neutra.
Qualquer compensador, ou outras montagens que permaneam na superfcie durante o

balanceamento, devem estar nos seus devidos lugares. Se qualquer das montagens ou partes
precisarem ser removidas antes do balanceamento, devem ser removidas.
2.14 MTODOS
Atualmente, quatro mtodos de balanceamento (rebalanceamento) de superfcies de

controle, so usados por vrios fabricantes de aeronaves. Os quatro mtodos so comumente
chamados de mtodo de tentativa por peso (tentativa e erro) e mtodo de componentes.
O mtodo de clculo para o balanceamento de uma superfcie de controle diretamente
mencionado, para os princpios de balanceamento discutidos anteriormente. Ele tem uma
vantagem sobre os outros mtodos, pois pode ser executado sem remover a superfcie da
aeronave.

Figura 2-25 Mtodo de calcular o balanceamento.
Usando-se o mtodo de clculo, o peso do material da rea do reparo, e o peso dos

77
materiais usados para realizar o reparo, devem ser conhecidos. Subtraindo-se o peso removido do
peso acrescido, teremos como resultado o peso lquido, do montante adicionado superfcie.
A distncia da linha central da dobradia ao centro da rea do reparo ento medida em
polegadas. Esta distncia deve ser determinada para uma medida mais prxima de um
centsimo de polegada. (fig. 2-25).
O prximo passo multiplicar a distncia versus o peso lquido do reparo. Isto resultar
resposta em POL-LBS (Polegadas-Libras).
Se as POL-LBS resultantes dos clculos estiverem dentro das tolerncias especificadas, a
superfcie de controle ser considerada balanceada. Se no estiver dentro dos limites especificados,
consultamos o manual de servios do fabricante, a fim de sabermos quantos pesos so
necessrios, materiais usados para pesos, desenhos para fabricao e locais de instalao para se
adicionar pesos. O mtodo para o balanceamento de uma superfcie de controle requer o uso de
uma balana graduada em centsimos de libras. Um local de apoio e gabaritos de balanceamento
para a superfcie so tambm requeridos.
A figura 2-26 mostra uma superfcie de controle montada para fins de balanceamento.
O uso do mtodo da balana requer a remoo da superfcie de controle da aeronave.
Figura 2-26 Balanceamento de superfcie de comando.
78
BRASIL. IAC Instituto de Aviao Civil. Diviso de Instruo Profissional Matrias Bsicas, traduo do
AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General Handbook). Edio Revisada 2002.
Caro aluno,
Encerramos aqui nossos estudos, e queremos deixar nosso incentivo a que prossiga na busca
de informaes para enriquecer os seus conhecimentos.
Ensejamos muito sucesso em sua vida profissional.
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
79

Estrutura de Aeronaves e Sistemas de Controle de Voo

Transféré par

Informations du document

Description originale:

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Estrutura de Aeronaves e Sistemas de Controle de Voo

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

1

As aeronaves so veculos complexos, tanto em sua estrutura como em sua operao.

A fuselagem de uma aeronave de asa fixa geralmente considerada como dividindo-se

1.1 PRINCIPAIS ESTRESSES ESTRUTURAIS

Durante o p r o j e t o de u m a a e r on a ve , cada centmetro quadrado da asa e da fuselagem,

O termo estresse geralmente utilizado com o mesmo sentido da palavra esforo. O

1.2 AERONAVE DE ASA FIXA

Os componentes principais de uma aeronave monomotora hlice so mostradas na

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

A f u s e l a g e m a estrutura principal ou o corpo da aeronave. Ela prov espao para a

A fuselagem tipo monocoque (revestimento trabalhante), baseia-se largamente na resistncia

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Em adio aos perfis, cavernas e paredes, a construo semimonocoque possui membros

A fuselagem semimonocoque construda primariamente de ligas de alumnio e magnsio,

Geralmente h pouca diferena entre alguns anis, cavernas e falsas nervuras. Um

Sistema de Numerao das Localizaes

H diversos sistemas de numerao em uso para facilitar a localizao de especficas

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

1.4 ESTRUTURA ALAR

As asas de uma aeronave so superfcies desenhadas para produzir sustentao quando

Dependendo das caractersticas de voo desejadas, as asas sero construdas em diferentes

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

As principais partes estruturais de uma asa so as longarinas, as nervuras ou paredes, e as

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

A figura 1-13 mostra as configuraes de algumas longarinas metlicas. A maioria das

Figura 1-14 Longarina com placa de armao (alma)

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 1-16 Longarina de asa de construo a prova de falhas.

Nervuras so membros estruturais que compem a armao da asa. Elas geralmente

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 1-17 Nervuras tpicas de madeira.

Os tipos mais comuns de nervuras de madeira so a armao de compensado, a armao

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 1-18 Estrutura bsica longarina/nervura de uma asa de madeira.

FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

O sanduche (honeycomb) de alumnio feito de um ncleo de colmeia de folha de

1.5 NACELES OU CASULOS

As naceles ou casulos so compartimentos aerodinmicos usados em aeronaves

A armao geralmente consiste de membros estruturais semelhantes aos da fuselagem. Ela

O termo carenagem geralmente aplica-se cobertura removvel daquelas reas onde se

Figura 1-23 Construo em colmeia da asa de uma grande aeronave a jato.

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 1-27 Carenagem de motor na posio aberta (tipo casca de laranja).

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 1-28 Carenagem de motor a jato com dobradia lateral.

A empenagem tambm conhecida como seo de cauda e, na maioria das aeronaves,

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

1.7 SUPERFCIES DE CONTROLE DE VOO

Os ailerons so as superfcies p r i m r i a s de controle e m v o o que f a z e m parte d a

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Os ailerons so interconectados no sistema de controle, de forma que se movam

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

As aeronaves de grande porte usam geralmente ailerons completamente metlicos, exceto

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Todas as superfcies de comando de grandes aeronaves a jato so mostradas na figura 1-34.

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Os ailerons externos consistem de uma longarina de nariz e de nervuras, recobertas com

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 1-35 Balanceamento do aileron.

Superfcies Auxiliares das Asas