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Direction

gnrale de
lAviation civile

Service
Mthode rationnelle de
technique de
lAviation civile
dimensionnement des chausses
Octobre 2016 aronautiques souples
Guide technique

Ministre
de lEnvironnement,
de lnergie
Ministre de lEnvironnement, de lnergie et de la Mer et de la Mer

www.stac.aviation-civile.gouv.fr STAC
Direction
gnrale de
lAviation civile

Service
technique de
lAviation civile

Octobre 2016

Mthode rationnelle de
dimensionnement des chausses
aronautiques souples
Guide technique

Service technique de laviation civile


Dpartement Structures Adhrence

2e dition
V1.2-Octobre 2016

Ce guide a t labor par un groupe de travail constitu de:


Jean-Maurice BALAY (IFSTTAR), Juliette BLANC (IFSTTAR), Rgis BOST (STAC), Michal
BROUTIN (STAC), Lydie DELOFFRE (LRPC de Strasbourg), Bernard DEPAUX (STAC), Sandrine
FAUCHET (STAC), Sbastien HERV (LRPC Angers), Pierre HORNYCH (IFSTTAR), Arnaud
MAZARS (LRPC de Toulouse), Damien MOUNIER (STAC), Hai Pham DOAN (STAC), Jean-
Michel PIAU (IFSTTAR), Jrme VARILLON (LRPC Clermont Ferrand) et pilot par Damien
MOUNIER et Sandrine FAUCHET.
Le groupe de travail remercie le comit dexperts pour laide prcieuse
quil a apporte pour laboutissement et la validation de ce guide.
Il tait constitu de:
Mlissa ANDR (Egis), Yasmina BOUSSAFIR (IFSTTAR), Fabrice BRETON (Eurovia), Sandrine
BUYTET (Colas), Emmanuel DELAVAL (CETE Nord-Picardie), Michel DUNAND (Guintoli), Cyril
FABRE (Airbus), Yann FERREIRA (ADP), Jrme GARNIER DE BOISGROLLIER (Aroport de
Lyon), Emmanuel HELME-GUIZON (ADPi), Philippe LELIVRE (ADP), Ludovic PERISSE
(Eiffage TP), Cdric RENAULT (CETE Nord-Picardie), Jrme ROSSI (SNIA Aix en Provence),
Cheikh THIAM (Egis), Jean-Claude VANISCOTE (Eiffage TP), Guillaume VOISIN (LRPC Rouen),
Amandine ZIEGELMEYER (Colas).
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes RSUM - MOTS-CLS

Service technique de lAviation civile


Rsum
Le prsent guide technique expose la mthode franaise rationnelle et performantielle de dimension-
nement des chausses aronautiques souples neuves. Elle intgre les derniers dveloppements du domaine
de la mcanique des chausses. La mthode est base sur un modle thorique de calcul modle linaire
lastique isotrope multi-couche aliment par des paramtres de comportement mcanique dtermins
par des essais de laboratoire sur les matriaux de chausses. La justification de la structure de chausse
repose sur un dimensionnement mcanique dont le rsultat est la dfinition des paisseurs des diffrentes
couches de chausses et de la nature des matriaux les constituant. Ce calcul est complt, dans un second
temps, par une vrification au gel-dgel.
Ce document constitue un cadre de rfrence technique permettant dapprhender au mieux et selon une
dmarche commune, les tudes de dimensionnement. Cest pourquoi, en plus de la mthode de dimen-
sionnement proprement dite, ce guide aborde des lments relatifs la plate-forme support de chausse,
la couche de surface et aux matriaux de chausse.
Cette mthode a pour vocation dtre applique aussi bien sur les arodromes franais qu linternational,
les spcificits locales (climat, gotechnique, mode de gestion des infrastructures) pouvant tre intgres
par le projeteur via diffrents paramtres.

Mots-cls
chausse aronautique, structure de chausse, dimensionnement, matriaux hydrocarbons, matriaux
granulaires, lois d'endommagement, fatigue, dformations permanentes, gel-dgel

Summary
This technical guidance sets out a french design methodology for new flexible airport pavements. It is based on
rational principles as well as material performances and it implements the last findings in pavement engineering. The
methodology has been established from a theoretical model multi-layer linear elastic isotropic the inputs of which
are mechanical behavior parameters. These ones are determined from laboratory tests on pavement materials. The
validation of pavement structures is based on a mechanical design which results in the determination of pavement
layers thickness and nature. This computation is then completed by frost-thaw verification.
This document constitutes a technical frame of reference which enables comprehending pavement design studies at
best and with a unique approach. This is why elements relative to pavement foundation, surface course and
pavement materials, are tackled complementarily to the design procedure itself.
The method has a vocation to be applied not only to the French airfields, but also abroad. Local specificities (climate,
geotechnics, infrastructure management) may be implemented by designers through various parameters.

Keywords
airfield pavement, pavement structure, design, asphalt materials, unbound materials, damage law, fatigue,
permanent deformations, frost-thaw.

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Service technique de lAviation civile
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes LISTE DES FIGURES

Liste des figures

Figure 1 : Vue arienne de laroport de San Francisco 14


Figure 2 : Reprsentation schmatique dune structure de chausse 15
Figure 3 : Exemple de chantier 16
Figure 4 : Enrobs hydrocarbons et enduits superficiels pour chausses aronautiques Guide
dapplication des normes (GAN) [3] 18
Figure 5 : Reprsentation des familles de sections circules considres pour le dimensionnement 20
Figure 6 : Modlisation de la structure de chausse 21
Figure 7 : Modlisation du sol support en fonction de la profondeur de substratum rigide 22
Figure 8 : Reprsentation dune grille de calcul situe linterface couche de base/couche
de fondation, et dun point de calcul P(xi, yj, zk) 23
Figure 9 : Exactitude relative par rapport au modle de Burmister Frontire du domaine de comparaison 23
Figure 10 : Les deux modes dendommagement considrs pour une structure de chausse
aronautique souple 24
Figure 11 : Exemple de profil longitudinal de dformation pour un boggie six roues 27
Figure 12 : Aronef latterrissage excentr par rapport laxe de piste 28
Figure 13 : Exemple de profils de dommage (deux critres considrs) pour un A340-200 29
Figure 14 : Reprsentation schmatique de la RseR 30
Figure 15 : Lois dvolution du coefficient de calage kc 34
Figure 16 : Graphique permettant la vrification dpaisseur minimale de couche de base 43
Figure 17 : Ralisation des remblais et des couches de forme (GTR [11]) - Traitement des sols
la chaux et/ou aux liants hydrauliques (GTS [12]) 45
Figure 18 : Essai de flexion deux points 60
Figure 19 : prouvettes aprs essai de gonflement 70
Figure 20 : Coupe de la structure de chausse considre 75
Figure 21 : Dtermination du coefficient kc partir de la RseR 76
Figure 22 : Configuration des atterrisseurs de lAirbus A330-200 et slection dun atterrisseur
pour le calcul sans balayage 77
Figure 23 : Cartes des dformations xx, yy, xy et tmax la base de la grave bitume 78
Figure 24 : Reprage de la position transversale (ligne rouge) pour le calcul du dommage sans balayage 79
Figure 25 : Historique de dformation en traction la base de la grave bitume pour yj = 4,65 m 79
Figure 26 : Profil transversal de dommage cumul sans balayage 82
Figure 27 : Reprage de la position transversale (ligne rouge) pour le calcul du dommage avec balayage 82
Figure 28 : Schma explicatif sur la dispersion latrale du trafic 83
Figure 29 : Profil transversal de dommage avec balayage 86
Figure 30 : Structure 3 Profils transversaux de dommage en fatigue la base de la grave bitume (vert)
et en dformation permanente au sommet de la plate-forme (bleu) (1) 94

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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes LISTE DES FIGURES

Figure 31 : Vrification de lpaisseur denrob pour la structure retenue (1) 94


Figure 32 : Structure 2 Profils transversaux de dommage en fatigue la base de lenrob module
lev (vert) et en dformation permanente au sommet de la plate-forme (bleu) 101
Figure 33 : Vrification de lpaisseur denrob pour la structure retenue (2) 101
Figure 34 : Structure 3 Profils transversaux de dommage en fatigue la base de la grave bitume
(vert) et en dformation permanente au sommet de la plate-forme (bleu) (2) 106
Figure 35 : Profil transversal de dommage en dformation permanente au sommet de la plate-forme
pour la vrification spcifique aux aires de stationnement et dattente 106
Figure 36 : Vrification de lpaisseur denrob pour la structure retenue (3) 107
Figure B1 : Distribution latrale du trafic 126
Figure E1 : Effet de la temprature sur les valeurs de modules des diffrents enrobs 130
Figure E2 : Effet de la frquence sur les valeurs de modules des diffrents enrobs 130
Figure F1 : Classement des matriaux de couche de forme traits aux liants hydrauliques suivant leurs
performances mcaniques 90 jours 133

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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes LISTE DES TABLEAUX

Liste des tableaux

Tableau 1 : Correspondance entre les trois types de familles considres pour le dimensionnement
et les diffrentes infrastructures aronautiques usuelles 19
Tableau 2 : Exemples de valeurs de RseR pour diffrents trafics simples 30
Tableau 3 : Valeurs du coefficient ks 35
Tableau 4 : Vitesse de dplacement des aronefs en fonction du type de section 39
Tableau 5 : Valeur des carts-types en fonction du type de section 40
Tableau 6 : Classes de portance long terme au niveau de l'arase de la PST 47
Tableau 7 : Caractristiques minimales pour les granulats constituant les graves non traites 49
Tableau 8 : Caractristiques minimales du mlange 50
Tableau 9 : Classes de portance long terme de la plate-forme support 50
Tableau 10 : Modules associs aux classes de portance long terme de la plate-forme support pour le
dimensionnement des chausses aronautiques 52
Tableau 11 : Apprciation du niveau dagression et de la qualit des caractristiques de surface de chausse 54
Tableau 12 : Extrait du GAN [3]- Produits utilisables en couche de roulement 55
Tableau 13 : Extrait du GAN [3]- Produits utilisables en couche de liaison (et de reprofilage) 56
Tableau 14 : Produits utilisables pour la constitution dune chausse aronautique 57
Tableau 15 : Niveaux dtudes de formulation selon le niveau de sollicitation 59
Tableau 16 : cart type sur les paisseurs la mise en uvre des couches en matriaux hydrocarbons 61
Tableau 17 : Performances mcaniques des graves bitumes 62
Tableau 18 : Sensibilit du module des graves bitumes aux variations de temprature et de frquence 62
Tableau 19 : Performances mcaniques des enrobs module lev 63
Tableau 20 : Sensibilit du module des enrobs module lev aux variations de temprature
et de frquence 63
Tableau 21 : Caractristiques principales de composition des enrobs bitumineux 64
Tableau 22 : Performances mcaniques des enrobs bitumineux 64
Tableau 23 : Sensibilit du module de divers btons bitumineux aux variations de temprature
et de frquence 65
Tableau 24 : Caractristiques minimales des granulats constituant les graves non traites 67
Tableau 25 : Caractristiques mcaniques des graves non traites 68
Tableau 26 : Niveau de protection contre le gel 69
Tableau 27 : Valeurs de An en fonction de la nature du matriau de la couche de forme 72
Tableau 28 : Valeurs de ai et bi en (C.jour) cm 1/2 -1 73
Tableau 29 : Valeurs des modules des matriaux bitumineux 74
Tableau 30 : Valeurs des dommages cumuls le long dun profil transversal 80
Tableau 31 : Valeurs des dommages pondrs pour chaque trajectoire 83-84
Tableau 32 : Trafic retenu pour le dimensionnement (1) 86
Tableau 33 : Dtermination de la classe de trafic par type daronef (1) 87
Tableau 34 : Caractristiques mcaniques des matriaux hydrocarbons (1) 88
Tableau 35 : Valeurs de kr en fonction de lpaisseur de EB-GB 3 89

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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes LISTE DES TABLEAUX

Tableau 36 : Valeurs de kc en fonction de la RseR (1) 89


Tableau 37 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef
dans le matriau EB-GB 3 90
Tableau 38 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef
au sommet du sol support (1) 91
Tableau 39 : Trafic retenu pour le dimensionnement (2) 93
Tableau 40 : Dtermination des aronefs considrs comme dimensionnants (couleur verte) 94
Tableau 41 : Dtermination de la classe de trafic par type daronef (2) 95
Tableau 42 : Caractristiques mcaniques des matriaux hydrocarbons (2) 96
Tableau 43 : Valeurs de kr en fonction de lpaisseur de EB-EME 2 97
Tableau 44 : Valeurs de kc en fonction de la RseR (2) 97
Tableau 45 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef
dans le matriau EB-EME 2 98
Tableau 46 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef au sommet du sol support (1) 98
Tableau 47 : Trafic retenu pour le dimensionnement (3) 100
Tableau 48 : Dtermination de la classe de trafic par type daronef 100
Tableau 49 : Caractristiques mcaniques des matriaux 101
Tableau 50 : Valeurs de kc en fonction de la RseR (3) 102
Tableau 51 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef dans le matriau EB-GB 3 103
Tableau 52 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef au sommet du sol support (3) 103
Tableau 53 : Dfinition des classes de trafic 114
Tableau 54 : Dfinition des niveaux de sollicitation 114
Tableau C1 : Valeurs de u associes au risque r 127
Tableau F1 : Conditions de surclassement de portance des plates-formes avec couche de forme non traite 131
Tableau F2 : Dtermination de la classe mcanique des sables et graves traites aux liants
hydrauliques selon le mode de traitement 133
Tableau F3 : Classe de PF en fonction de la classe d'AR, des performances mcaniques du matriau
trait et de lpaisseur de la couche de forme 134
Tableau G1 : Performances requises la mise en uvre des chausses 135

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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes SOMMAIRE

Sommaire

1. Introduction__________________________________________________________13
1.1. Contexte et objectifs________________________________________________________________13
1.2. Domaine dapplication ______________________________________________________________14
1.3. Phasage des tudes applicables la conception des infrastructures aronautiques _______________16
1.4. Organisation du document ___________________________________________________________17

2. Principe de la dmarche de dimensionnement ______________________________19


2.1. Objet ____________________________________________________________________________19
2.2. Classement des infrastructures aronautiques en vue de leur dimensionnement_________________19
2.3. La mthode rationnelle de dimensionnement des chausses aronautiques ____________________20
2.4. Calcul des sollicitations induites par les aronefs dans la structure de chausse _________________21
2.5. Lois et calculs des endommagements __________________________________________________24
2.5.1. La loi dendommagement de Whler ___________________________________________________________24
2.5.2. Endommagement lmentaire et loi de Whler-Miner _____________________________________________26
2.5.3. Intgration continue de la loi de Whler-Miner et calcul des endommagements lis au passage dun aronef _27
2.5.4. Dtermination de lendommagement lmentaire avec prise en compte du balayage ____________________28
2.5.5. Dtermination de lendommagement cumul pour le trafic projet ____________________________________29
2.6. Quantification de lagressivit dun trafic : RseR___________________________________________30
2.7. Coefficient K de la loi de fatigue pour les matriaux bitumineux _____________________________32
2.7.1. Coefficients relatifs la loi de fatigue du matriau ________________________________________________33
2.7.2. Coefficient relatif au calcul structurel : le coefficient de plate-forme ks _________________________________35
2.7.3. Le coefficient de risque kr____________________________________________________________________35

3. Mise en uvre de la dmarche de dimensionnement des chausses souples neuves __36


3.1. Donnes requises pour le dimensionnement des structures de chausses neuves ________________36
3.1.1. Priode de calcul et risque ___________________________________________________________________36
3.1.2. Le trafic__________________________________________________________________________________36
3.1.3. Vitesse et balayage ________________________________________________________________________38
3.1.4. Les donnes de tempratures pour la dtermination du module des enrobs bitumineux _________________40
3.1.5. Caractristiques mcaniques des matriaux______________________________________________________41
3.2. Mise en uvre des diffrentes tapes du dimensionnement ________________________________41
3.2.1. Premire tape : Pr-dimensionnement_________________________________________________________41
3.2.2. Deuxime tape : Calculs dendommagement de la structure et itrations sur lpaisseur des couches _______41
3.2.3. Troisime tape : Ajustement des paisseurs calcules _____________________________________________42
3.2.4. Quatrime tape : Spcifique au dimensionnement des aires de stationnement et dattente _______________44
3.2.5. Cinquime tape : Vrification de la tenue au gel-dgel ____________________________________________44
3.2.6. Sixime tape : Dfinition des profils longitudinaux et des coupes transversales _________________________44

9
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes SOMMAIRE

4. La plate-forme support de chausse ______________________________________45


4.1. Dfinition et documents de rfrence __________________________________________________45
4.2. Caractrisation de la partie suprieure des terrassements __________________________________46
4.2.1. Identification des matriaux et conditions d'emploi _______________________________________________46
4.2.2. Environnement hydrique ____________________________________________________________________46
4.2.3. Classification de la partie suprieure des terrassements (PST) _______________________________________46
4.2.4 Classes de portance de l'arase de terrassement ___________________________________________________47
4.3. Couche de forme __________________________________________________________________48
4.3.1. Rles et conception de la couche de forme ______________________________________________________48
4.3.2. Les matriaux de couche de forme ____________________________________________________________49
4.3.3. Spcifications se rapportant aux constituants des graves non traites _________________________________49
4.3.4. Spcifications se rapportant aux mlanges pour les graves non traites _______________________________50
4.4. Classement des plates-formes support__________________________________________________50
4.5. Cas particulier des couches de forme traites aux liants hydrauliques _________________________51
4.6. Caractristiques mcaniques de la plate-forme support en vue du dimensionnement des chausses _52
4.6.1. Calcul des sollicitations dans la chausse sous trafic _______________________________________________52
4.6.2. Dformations permanentes de la plate-forme ____________________________________________________52

5. La couche de surface __________________________________________________53


5.1. Dfinition et documents de rfrence __________________________________________________53
5.2. Choix du type de couche de surface____________________________________________________53
5.3. Dfinition de la couche de surface _____________________________________________________54

6. Les matriaux de chausse______________________________________________57


6.1. Matriaux bitumineux - Gnralits ____________________________________________________57
6.1.1 Cadre normatif_____________________________________________________________________________57
6.1.2 Proprits intrinsques du mlange tude de formulation _________________________________________58
6.1.3 Performances mcaniques pour le dimensionnement ______________________________________________60
6.1.4 Contraintes lies la mise en uvre ___________________________________________________________61
6.2. Grave-bitume _____________________________________________________________________62
6.2.1 Mise en uvre_____________________________________________________________________________62
6.2.2 Performances mcaniques____________________________________________________________________62
6.3. Les enrobs module lev _________________________________________________________63
6.3.1 Mise en uvre_____________________________________________________________________________63
6.3.2 Performances mcaniques____________________________________________________________________63
6.4. Les divers btons bitumineux et autres enrobs chaud normaliss __________________________64
6.4.1 Mise en uvre_____________________________________________________________________________64
6.4.2 Performances mcaniques____________________________________________________________________64
6.5 Matriaux bitumineux tides__________________________________________________________66
6.6 Enrobs percols ___________________________________________________________________66
6.7 Les graves non traites ______________________________________________________________66
6.7.1 Description faite par la norme_________________________________________________________________66

Service technique de lAviation civile


6.7.2 Spcifications se rapportant aux constituants _____________________________________________________66
6.7.3 Spcifications se rapportant aux mlanges _______________________________________________________67
6.7.4 Mise en uvre_____________________________________________________________________________67
6.7.5 Spcifications sur les performances mcaniques___________________________________________________67

7. Vrification au gel-dgel________________________________________________69
7.1. Les niveaux de protection ___________________________________________________________69
7.2. Caractrisation de la glivit dun sol __________________________________________________70
7.3. Le principe de la vrification au gel-dgel _______________________________________________70
7.4. Sensibilit au gel de la plate-forme de chausse _________________________________________71
7.4.1 Quantit de gel admissible en surface des couches glives situes sous la plate-forme de chausse _________71
7.4.2 Protection thermique apporte par les matriaux non glifs situs sous la plate-forme de chausse _________72
7.4.3 Quantit de gel admissible au niveau de la plate-forme de chausse __________________________________72
7.5. Protection thermique apporte par la structure de la chausse ______________________________72
7.5.1 Quantit de gel transmise la surface de la chausse ______________________________________________72
7.5.2 Quantit de gel transmise au niveau de la plate-forme de chausse___________________________________73
7.6. Comparaison de Qt et QPF ___________________________________________________________73

8. Exemples dapplication _________________________________________________74


8.1. Exemple dtaill de calcul du dommage ________________________________________________74
8.1.1 Description de lexemple_____________________________________________________________________74
8.1.2 Donnes associes__________________________________________________________________________74
8.1.3 Calculs prliminaires ________________________________________________________________________75
8.1.4 calcul du profil transversal de dommage sans balayage_____________________________________________78
8.1.5 Calcul du profil de dommage avec balayage _____________________________________________________81
8.2. Exemple de dimensionnement dune voie de circulation ___________________________________86
8.2.1 Donnes__________________________________________________________________________________86
8.2.2 Calcul des endommagements _________________________________________________________________88
8.2.3 Conclusion ________________________________________________________________________________92
8.3. Exemple de dimensionnement dune piste ______________________________________________93
8.3.1 Donnes__________________________________________________________________________________93
8.3.2 Calcul des endommagements _________________________________________________________________96
8.3.3 Conclusion ________________________________________________________________________________99
8.4. Exemple de dimensionnement dun parking ____________________________________________100
8.4.1 Donnes_________________________________________________________________________________100
8.4.2 Calcul des endommagements ________________________________________________________________102
8.4.3 Vrification spcifique aux aires de stationnement________________________________________________104
8.4.4 Conclusion _______________________________________________________________________________105
8.5. Exemple de vrification au gel-dgel__________________________________________________106
8.5.1 Donnes_________________________________________________________________________________106
8.5.2 Sensibilit au gel de la plate-forme ___________________________________________________________106
8.5.3 Protection thermique apporte par la structure de chausse ________________________________________106
8.5.4 Conclusion _______________________________________________________________________________107

11
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes GLOSSAIRE

GLOSSAIRE ____________________________________________________________109
1. Infrastructures aronautiques _________________________________________________________109
2. Structures de chausses _____________________________________________________________110
3. Paramtres utiliss pour le dimensionnement des chausses ________________________________112
4. Paramtres utiliss pour la vrification au gel/dgel _______________________________________113
5. Concepts utiliss pour le dimensionnement des chausses __________________________________113
6. Paramtres issus du GAN [3]__________________________________________________________114

RFRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ___________________________________________115


SYMBOLES ET ABRVIATIONS ______________________________________________117
Annexe A : La loi continue de Wlher- Miner _________________________________121
Annexe B : Calcul de la distribution de trafic en un point donn __________________122
Annexe C : Paramtres SN, Sh, r et coefficient de risque kr ______________________123
C1. Le paramtre SN ___________________________________________________________________________123
C2. Le paramtre Sh ____________________________________________________________________________123
C3. Le risque de calcul r ________________________________________________________________________123
C4. Coefficient de risque kr ______________________________________________________________________124

Annexe D : Calcul de la temprature quivalente pour les matriaux bitumineux ____125


Annexe E: Susceptibilits la temprature et la frquence des enrobs bitumineux ___126
Annexe F : Rgles de dimensionnement des couches de forme __________________127
F.1. Couche de forme en matriau non trait ________________________________________________________127
F.2. Couches de forme traites la chaux seule ______________________________________________________128
F.3. Couches de forme en matriaux traits aux liants hydrauliques ventuellement associs la chaux _________128

Annexe G: Phase travaux, critres de rception et dispositions constructives relatives au


cloutage et la protection superficielle des couches de forme _____________________131
G.1. Critres de rception _______________________________________________________________________131
G.2. Cloutage et protection superficielle ____________________________________________________________133

Service technique de lAviation civile


mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 1

1 Introduction

1.1 Contexte et objectifs


La mthode historique franaise de dimensionnement des chausses aronautiques est une mthode
empirique, inspire de la mthode amricaine dveloppe par lUnited States Army Corps of Engineers
sappuyant sur la mthode CBR (California Bearing Ratio) pour les chausses souples, et de la mthode PCA
(Portland Cement Association) pour les chausses rigides.
La mthode CBR suppose que la chausse prit par excs de pression sur le sol support, la rsistance du
sol support tant qualifie par lessai de poinonnement dit essai CBR. Elle dtermine donc les dimension-
nements des structures de chausses acceptables vis--vis de ce risque.
La mthode PCA suppose que les dalles bton sappuient sur un massif lastique de raideur donne.
Lpaisseur de dalle est dfinie de manire ce que la contrainte maximale de traction du bton ne puisse
tre atteinte.
Ces mthodes empiriques ont t bties sur la base dessais permettant dintgrer par interpolation leffet
des nombreux facteurs mis en jeu : paisseurs des couches de matriaux, gomtrie et charge des atter-
risseurs, conditions climatiques, etc.
Elles trouvent cependant aujourdhui leurs limites aussi bien vis--vis de lvolution de la flotte aronau-
tique, faisant apparatre de nouvelles configurations datterrisseurs et de nouveaux niveaux de charges,
que vis--vis de lvolution de loffre en matriaux avec des niveaux de performance accrus.

Face ces constats, il est apparu ncessaire de rviser la mthode franaise de dimensionnement des
chausses aronautiques, en lorientant vers une approche de type rationnelle , mieux mme de
prendre en compte des situations relles et nouvelles, et adaptable au renforcement des chausses
existantes. Cette amlioration passe par lutilisation dune mthode plus explicite base sur un modle
lastique linaire permettant de mieux intgrer les performances des matriaux et la silhouette des trains
datterrissage des aronefs constitutifs du trafic reu.
Une telle mthode est utilise en France depuis plus de 30 ans pour le dimensionnement des structures de
chausses routires. Elle est explicite dans le guide technique SETRALCPC Conception et dimension-
nement des structures de chausses [1] de dcembre 1994 et fait lobjet de la norme NF P 98-086 [2].
Les deux principaux aspects de la mthode sont les suivants :
les matriaux constitutifs des chausses ont un comportement lastique linaire (caractrisation des matriaux
par leur module dlasticit et leur coefficient de Poisson);
les sollicitations admissibles par les diffrents matriaux sont values sur la base de modles dendomma-
gement sous chargements rpts dont les paramtres rsultent dessais en laboratoire, de tests en vraie
grandeur sur chausses exprimentales instrumentes et de retour dexprience sur chausses relles en service.
Le parti a t pris de dvelopper la mthode rationnelle de dimensionnement des chausses aronautiques
en sinspirant de la mthode routire, avec pour objectif de la rendre adaptable dautres contextes,
notamment climatiques, de manire ce que cette mthode puisse tre exporte.
Lobjectif est de disposer terme dune mthode rationnelle de dimensionnement utilisable pour tout type
de chausses (souples, rigides et autres) et pour tous les cas de dimensionnement (construction neuve,
rfection, renforcement). Il conviendra dans le futur dexaminer son intgration dans le cadre international
de lOrganisation de lAviation Civile Internationale (OACI) et de la classification ACN/PCN (Aircraft
Classification Number/Pavement Classification Number).

13
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 1

1.2. Domaine dapplication


La dmarche a t volontairement limite dans un premier temps au cas des chausses souples neuves,
pour tre par la suite tendue aux cas voqus ci-dessus dont lapproche est plus complexe. Le prsent
guide marque laboutissement de cette premire tape.

Figure 1 : Vue arienne de laroport de San Francisco.

La mthode propose ici sapplique aux pistes, voies de circulation et aires de trafic (aires de station-
nement). Concernant ces dernires, on notera toutefois que lemploi dune structure bitumineuse est
fortement dconseill lorsquil y a des risques de poinonnement importants, associs aux niveaux de solli-
citation NS3 ou NS4 au sens du Guide dapplication des normes (GAN), Enrobs hydrocarbons et
enduits superficiels pour chausses aronautiques [3]. Dans ce cas la structure recommande est de type
rigide, dont le dimensionnement nest pas trait dans le prsent guide. Il naborde pas non plus le dimen-
sionnement des chausses aronautiques lgres, des accotements, des RESA (Runway End Safety Area) et
des prolongements darrt. La conception et la dfinition de ces structures pourront se faire conformment
aux rgles dfinies dans le document Dimensionnement des chausses, volume 1 de 1983 [4], larrt
TAC [5] et son annexe, ainsi que le guide Chausses aronautiques en bton hydraulique de 2000 [6].
Pour ce qui concerne les accotements, on pourra galement se reporter l tude sur la capacit portante
des accotements pour avions gros porteurs [7].

Par dfinition, une chausse souple aronautique est constitue de matriaux bitumineux et se compose,
de haut en bas :
dune couche de roulement en matriaux bitumineux,
dune couche de base en matriaux bitumineux,
dune couche de fondation, constitue dune grave non traite.
En plus des trois couches cites ci-dessus, une couche de liaison peut ventuellement tre intercale entre
la couche de roulement et la couche de base. Lensemble couche de roulement - couche de liaison forme
la couche de surface. noter galement que lensemble couche de base - couche de fondation forme la
couche dassise. Toutes les couches situes au-dessus de la plate-forme constituent la structure de
chausse.

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La figure 2 ci-dessous propose une reprsentation complte dune structure de chausse.

Figure 2 : Reprsentation schmatique dune structure de chausse.

Cette structure repose soit directement sur le sol support surmont dune ventuelle couche de rglage,
soit sur une couche de forme traite ou non. La mise en uvre dune couche de forme traite ne permet
pas de droger au schma structurel ci-dessus, en particulier pour ce qui concerne la mise en place dune
couche de fondation. Le paragraphe 4.5 prcise ce point.
La plate-forme est confondue avec larase de terrassement dans les cas o aucune couche de forme nest
mise en uvre.
Pour les cas o le trafic dimensionnant reste faible et peu agressif vis--vis de la chausse considre, la
couche de base peut tre ralise en matriau granulaire, la structure de chausse ne comportant alors quune
seule couche en matriaux bitumineux (voire deux avec la couche de liaison). Cette alternative est envisa-
geable lorsque lagressivit dun trafic, dtermine par le paramtre Roue Simple quivalente Rationnelle
(RseR), dont le principe de calcul est dtaill au paragraphe 2.6, satisfait les deux conditions suivantes :
Trafic compos daronefs des groupes 1 et 2 uniquement (au sens du GAN [3]),
RseR < 10 t pour lensemble du trafic (calcule pour une structure avec couche de base hydrocarbone).

Par mthode de dimensionnement, il faut entendre lensemble du processus conduisant dimensionner une
chausse aronautique pour une dure de service donne et un trafic attendu. Le processus comprend le
recueil des donnes de base, le choix des matriaux constitutifs de la chausse, la modlisation de son compor-
tement et la vrification de sa tenue aux sollicitations mcaniques et climatiques sur lensemble de sa dure
de service.
Ainsi le prsent guide explicite les tapes de la dmarche de dimensionnement des chausses souples
neuves conduisant la dtermination des paisseurs des diffrentes couches de la structure de chausse en
fonction du trafic et des conditions environnementales. Il prcise de quelle manire les paramtres de calcul
sont rattachs aux proprits physiques et mcaniques des matriaux (valeurs normalises dans le cas des
solutions de base ou valeurs de laboratoire dans le cas des variantes). Il contient aussi de nombreuses consi-
drations sur le choix des matriaux, qui doivent tre conformes la rglementation en vigueur, ainsi que
sur la dfinition, la caractrisation et l amlioration des plates-formes support de chausse.
Enfin, on notera que ce guide sattache assurer la lisibilit de la mthode tant sur ses points forts que sur ses
points faibles. En particulier, les donnes et retours dexprience ncessaires au calage des lois dendomma-
gement des matriaux sont beaucoup moins nombreux dans le domaine aronautique que dans le domaine
routier. Les paramtres de calage introduits dans ce guide pourront donc faire l'objet de modifications dans ses
versions venir afin d'intgrer les enseignements tirs de son application.

15
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 1

1.3. Phasage des tudes applicables la conception des infrastructures


aronautiques
Pour toute opration autre que les travaux dentretien, les tudes dinfrastructures aronautiques donnent
obligatoirement lieu la production de deux documents techniques successifs :
le dossier dAvant-Projet qui permet dapprcier la faisabilit de lopration en prcisant sa conception
gnrale, les dispositions principales des ouvrages raliser et son cot financier. Elle doit mettre en vidence
les ventuelles difficults techniques qui seront rencontres dans la phase de ralisation,
le dossier Projet tabli aprs approbation de ltude dAvant-Projet. Il a pour objectif de prciser cette dernire,
en proposant notamment des solutions techniques aux difficults qui avaient t souleves sans tre tudies.
Le dossier Projet contient tous les lments ncessaires la dfinition complte des ouvrages de lopration.

Figure 3 : Exemple de chantier.

Ces deux niveaux dtudes requirent des calculs de dimensionnement de structures de chausses. Les
calculs, quils soient en phase Avant-Projet ou en phase Projet, ncessitent le mme type de donnes
dentre. Elles sont relatives non seulement la topographie, la climatologie, lhydrogologie, la gotech-
nique, mais aussi la priode de calcul et au risque de calcul retenus, au trafic et aux proprits des
matriaux constitutifs des chausses.
Le degr de prcision attendu de lensemble de ces donnes dpend du niveau dtude.
En ce qui concerne les donnes hydrogologiques et gotechniques, elles doivent tre issues dune tude
spcifique ralise par un bureau dtudes spcialis. Les reconnaissances de terrain doivent tre menes
en plusieurs phases, qui peuvent tre dfinies en cohrence avec la norme NF P 94-500 [8], en fonction
des questions qui se posent lors de la programmation, de la conception et de la construction du projet
considr. On distingue ainsi :
les reconnaissances prliminaires pour l'implantation et le pr-dimensionnement des ouvrages;
les reconnaissances pour le dimensionnement.
Les techniques de reconnaissance gotechnique associes au phasage du projet sont traites dans l'Eurocode
7 - Partie 2 Reconnaissances et essais (NF EN 1997-2) [9]. On pourra galement s'appuyer sur la note
suivante : Organisation des reconnaissances gotechniques des tracs routiers et autoroutiers de 1981 [10].

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Pour une tude dAvant-Projet, le rapport gotechnique dans son volet terrassement doit se rfrer au
guide technique LCPC-SETRA Ralisation des remblais et des couches de forme de 1992, (dsign par
la suite guide des terrassements routiers ou GTR ), rdit en 2000 [11] et si ncessaire au guide
technique LCPC-SETRA Traitement des sols la chaux et/ou aux liants hydrauliques de janvier 2000
(GTS) [12]. Il doit fournir entre autres, la caractrisation des matriaux en place selon la norme NF P 11-
300 [13], les possibilits de remploi des terres, la classe de plate-forme vise sous la chausse. Le
document doit galement traiter de la ncessit ou non davoir recours des traitements de terrain pour
amliorer la classe de larase de terrassement et celle de la plate-forme de chausse, sans pour autant
dfinir prcisment le traitement mettre en uvre. Ce rapport est tabli laide de donnes bibliogra-
phiques et dun nombre rduit dinvestigations in situ. Il prsente une premire approche du contexte
gotechnique et peut formuler des hypothses que les tudes suivantes sattacheront vrifier.
En ce qui concerne ltude gotechnique du dossier Projet, le nombre et le choix des investigations
(sondages, essais de laboratoire, etc.) seront dfinis en fonction des orientations constructives retenues au
niveau de lAvant-Projet. Ltude gotechnique doit prciser les donnes et entriner les conclusions
fournies dans ltude dAvant-Projet. Elle dfinira la composition du traitement ventuellement ncessaire
lamlioration de la portance de la plate-forme support de chausse, en se rfrant au GTS [12].
Il doit rsulter de ces tudes la dfinition de la nature de la couche de forme et de son paisseur minimale,
au regard de la valeur minimale de dformabilit de la plate-forme support de chausse demande par le
projeteur, court terme (pour prciser les critres de rception dans le cadre du march travaux) et long
terme (pour les besoins spcifiques du dimensionnement) que ce soit pour larase ou pour la couche de
forme, traite ou non traite.
Lapproche peut tre approximative pour une tude dAvant-Projet mais elle se doit dtre fiable et prcise
pour une tude de Projet. Elle doit galement dfinir les dispositions de drainage associes au dimension-
nement des plates-formes et des arases, dveloppes dans les guides techniques Conception et dimen-
sionnement des rseaux de drainage des arodromes STBA (2000) [14], Drainage routier LCPC-SETRA
(2006) [15], complt par la note dinformation SETRA N 120 Apport du drainage dans la conception des
plates-formes support de chausses [16].

1.4. Organisation du document


La suite de ce document sarticule en sept chapitres, un glossaire et cinq annexes :
Chapitre 2 : Principe de la dmarche de dimensionnement
Ce chapitre dbute par le classement des diffrentes aires aronautiques auxquelles sapplique la mthode
de dimensionnement. Il dcrit ensuite la dmarche de dimensionnement et introduit les lois dendomma-
gement et la notion de cumul des dommages.
Chapitre 3 : Mise en uvre de la dmarche de dimensionnement
Ce chapitre dcrit les donnes requises pour dimensionner la structure de chausse et dtaille la mthode
rationnelle de calcul.
Chapitre 4 : La plate-forme support de chausse
Ce chapitre sintresse la caractrisation de la plate-forme par analyse du sol support et dune couche de
forme ventuelle sur laquelle repose la chausse.
Chapitre 5 : La couche de surface
Ce chapitre reprend les principaux lments inhrents aux couches de surface dvelopps dans le GAN [3],
avec notamment une prsentation rapide de la dmarche suivre pour garantir la rsistance des couches
de surface aux diffrentes agressions quelles subissent.

17
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 1

Chapitre 6 : Les matriaux de chausse


Ce chapitre prsente lensemble des textes et dispositions techniques existant en France et par lesquels
sont codifis et dcrits les diffrents matriaux et produits des couches de chausse.
Pour les divers matriaux labors sont donnes :
une description des caractristiques physiques et mcaniques des diverses classes de matriaux de rfrence
pour lesquels la mthode de dimensionnement des structures de chausses routires a t cale,
et la manire dont les valeurs des paramtres de calcul sont dduites des rsultats des essais mcaniques.
Chapitre 7 : La vrification au gel-dgel
Ce chapitre nonce les principes de la vrification de la tenue au gel-dgel des chausses, qui est une
tape part entire du processus de dimensionnement.
Chapitre 8 : Des exemples dapplication
La mthode rationnelle de dimensionnement des structures de chausses aronautiques neuves de type
souple est aborde de faon pratique laide de quelques exemples dapplication. Le premier exemple
illustre, en particulier, en dtail les diffrentes tapes de calcul.
Glossaire
En fin de document, un glossaire rappelle les termes et dfinitions spcifiques au domaine aronautique.
Annexes
Les annexes traitent du mode de calcul de certains paramtres (la distribution du trafic en un point donn,
le risque de calcul, la temprature quivalente pour les matriaux bitumineux), des rgles de dimension-
nement des couches de forme et de leurs critres de rception.
Ce guide se veut a minima autoporteur. Ses rdacteurs ont
donc pris le parti de reprendre parfois intgralement des
passages issus de documents de rfrence. Pour les chapitres
traitant de la couche de surface et des matriaux de chausse,
lorsque la comprhension du texte en dpend, des extraits du
GAN [3] sont repris. Dans dautres cas, ce document est
seulement cit en rfrence afin de ne pas alourdir la rdaction
du prsent guide. Il nen reste pas moins que la connaissance
du GAN [3] et de son utilisation conjointe avec le prsent guide
sont ncessaires pour une bonne mise en application de la
mthode de dimensionnement.

Figure 4 : Enrobs hydrocarbons et enduits superficiels pour chausses


aronautiques Guide dapplication des normes (GAN) [3].

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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2

2. Principe de la dmarche de dimensionnement


2.1. Objet
Le dimensionnement consiste choisir les matriaux, dterminer les paisseurs des couches et vrifier
la tenue de la structure au gel-dgel. Dans le cas des chausses souples, objet du prsent guide, la dmarche
rationnelle de dimensionnement des chausses sapplique au dimensionnement structurel des couches
dassises et sopre vis--vis du mcanisme dendommagement par fatigue des couches en matriaux hydro-
carbons et du mcanisme dendommagement par dformations permanentes des couches en matriaux
granulaires, y compris de la plate-forme de chausse. En revanche, la mthode de dimensionnement ne
prend pas directement en compte le mcanisme dornirage par fluage des matriaux hydrocarbons. Le
problme est trait par un choix adquat des matriaux sur la base dessais de laboratoire.
Le choix de la couche de surface (matriaux constitutifs, paisseur) trait dans le chapitre 5 de ce guide,
reste quant lui empirique.

2.2. Classement des infrastructures aronautiques en vue de leur dimension-


nement
Les dfinitions des diffrents termes relatifs aux chausses aronautiques sont rappeles dans le glossaire (p109).
En termes de dimensionnement, les trois familles de sections suivantes sont introduites et considres :
les sections circules vitesse leve,
les sections circules vitesse modre,
les aires de stationnement et les sections circules faible vitesse.
Comme explicit dans le tableau 1 ci-dessous, chaque zone dun arodrome dfinie usuellement peut tre
rattache lune de ces familles. chaque famille est attach le choix de valeurs numriques de deux
paramtres (vitesse et amplitude de balayage), dfinis au paragraphe 3.1.3.

Sections circules vitesse leve Partie courante de la piste

Voie de desserte exploite en mode roulage


Voie de relation
Sections circules vitesse Entre/sortie de piste
modre 600 premiers mtres de la piste, intgrant le seuil
Voie de circulation partie courante
Voie de circulation raccordement
.
Voie de desserte exploite en mode push-back
Aires de stationnement et sections Aire de stationnement
circules faible vitesse Raquette de retournement
Aire dattente (ou plate-forme)

Tableau 1 : Correspondance entre les trois familles de sections considres pour le dimensionnement et les diffrentes
infrastructures aronautiques usuelles.

19
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2

Figure 5 : Reprsentation des familles de sections circules considres pour le dimensionnement.

2.3. La mthode rationnelle de dimensionnement des chausses aronautiques


La mthode rationnelle de dimensionnement des chausses aronautiques, objet du prsent guide reprend
les bases de la mthode de dimensionnement des chausses routires et autoroutires, telle quelle est
dcrite dans le guide technique Conception et dimensionnement des structures de chausses (SETRA-
LCPC) [1] ainsi que dans la norme NF P 98-086 [2]. La transposition aux chausses aronautiques a
ncessit diverses adaptations, dcrites dans cette partie du guide et la suivante, tant en ce qui concerne
la description des donnes ncessaires au calcul que le droulement des calculs et le traitement des
rsultats.
La mthode comporte deux tapes. La premire porte sur le dimensionnement mcanique de la structure,
la seconde sur la vrification au gel-dgel.
Le dimensionnement mcanique consiste vrifier que la structure choisie peut supporter le trafic
daronefs prvu pendant la priode de calcul pralablement fixe.
Notons ici que lexpression priode de calcul est juge prfrable celle de dure de vie , qui litt-
ralement na gure de sens pour une chausse. Dune part, en effet, les dgradations sur un linaire de
chausse se dveloppent de faon non homogne, dautre part des considrations de scurit et
dconomie font que des oprations dentretien seront toujours effectues avant quil ny ait destruction
complte de la structure de chausse. On ne peut donc vritablement parler de fin de vie , ni de dure
de vie dune chausse.
Le dimensionnement mcanique repose sur le calcul :
des sollicitations produites dans la structure par les diffrents aronefs, en utilisant le modle lastique linaire
isotrope multicouche,
de lendommagement individuel gnr, dans chaque matriau, par le passage de chacun des aronefs.
La loi dendommagement est cale partir dessais de fatigue en laboratoire pour les matriaux bitumineux
(entre autres) ou de faon empirique pour les matriaux granulaires non traits et les plates-formes. Dans les
couches bitumineuses, lendommagement est cr par le phnomne de fatigue alors que dans les sols et les
matriaux granulaires non traits, il se fait par dformations permanentes,
de lendommagement total, obtenu par sommation de ces endommagements individuels sur toute la
priode de calcul, compte tenu du trafic considr et des lois de probabilit de balayage1. Lendommagement de
la chausse est alors dfini comme la valeur maximale des endommagements totaux calculs pour chacune des
couches.

1 Densits de probabilit relative au positionnement latral des aronefs sur les diffrentes aires circules.

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La dtermination des caractristiques prendre en compte dans le dimensionnement, en particulier les
paramtres dlasticit des matriaux, est prcise dans les chapitres suivants.
La mthode est assortie de coefficients dajustement qui interviennent dans lexpression des lois dendom-
magement. Parmi ceux-ci intervient notamment le coefficient de calage issu de l'observation du compor-
tement de chausses exprimentales et de retours dexprience. Ce paramtre permet dintgrer aux
rsultats des calculs thoriques, d'une part les effets que le modle ne peut reprsenter en raison des
simplifications faites, d'autre part les biais lis la description des proprits des matriaux et leur mise
en uvre.
Lapplication de la dmarche de dimensionnement commence par un recueil de lensemble des donnes
du projet (trafic aronefs, priode de calcul, etc.) et par le choix des paramtres de dimensionnement,
notamment les caractristiques de portance de la plate-forme, la nature des matriaux envisags dans le
cadre du projet et leur niveau de performance. En solution de base, les matriaux devront tre slectionns
parmi ceux faisant lobjet de normes produit savoir les normes de la srie NF EN 13-108 [17] pour les
matriaux bitumineux et la norme NF EN 13-285 [18] pour les graves non traites. La suite de la dmarche
consiste appliquer la mthodologie dcrite prcdemment (calcul des sollicitations et des endommage-
ments qui en dcoulent), en itrant sur les paisseurs des diffrentes couches ou de certaines de ces
couches afin dobtenir un endommagement total de la chausse aussi proche que possible de 1 par valeur
infrieure.
Lajustement des paisseurs doit tre fait de faon :
tenir compte des contraintes technologiques d'paisseurs minimale et maximale des couches pour atteindre
les objectifs de compacit et d'uni, qui dpendent de la nature des matriaux,
limiter le nombre d'interfaces et ainsi rduire les risques de dfaut de liaison ces niveaux,
tenir compte des autres critres du projet (technico-conomiques, environnementaux, etc.).

2.4. Calcul des sollicitations induites par les aronefs dans la structure de
chausse
Les calculs de sollicitations induites au sein de la structure de chausse par les charges aronautiques sont
raliss laide dun modle lastique linaire isotrope multicouche semi-infini, tel que reprsent sur la
figure 6.

Figure 6 : Modlisation de la structure de chausse.

21
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2

Ce modle dcrit la structure de chausse par une succession de couches, dpaisseur finie et homogne.
Le sol support est, quant lui, reprsent par une couche dpaisseur infinie en profondeur, sauf contexte
gologique particulier.
En cas de prsence dun substratum rigide situ une profondeur hsub (compte depuis larase de terras-

hsub et lautre, reprsentant le substratum, est dpaisseur infinie. Le substratum est ici dfini comme un
sement) comprise entre 2 et 6 m, le massif support est divis en deux couches. Lune est dpaisseur finie

horizon pouvant tre considr comme indformable par rapport la rigidit du sol quil supporte, et donc
associ une valeur de module lastique trs leve de lordre de 10 000 MPa.
Une tude spcifique est ncessaire lorsque le substratum est situ une profondeur infrieure ou gale
2 m car le caractre semi-infini du modle de calcul nest alors pas applicable.
Les diffrents cas de figure sont reprsents avec la modlisation associe sur la figure 7 ci-dessous.

Figure 7 : Modlisation du sol support en fonction de la profondeur de substratum rigide.

horizontal, caractris par un module Young not E et un coefficient de Poisson not v. Pour le dimen-
Pour chaque couche, le matriau est suppos lastique linaire isotrope dextension infinie dans le plan

sionnement des structures de chausses neuves de type souple, les interfaces entre couches sont toutes
considres colles. Le calcul est effectu sous chargement statique.
Le trafic est usuellement dcrit par les diffrents types daronefs prvus sur la chausse aronautique et
par leur frquence de passage, avec distinction des dcollages et des atterrissages. Les aronefs sont
dcrits par la gomtrie de leur train datterrissage, lempreinte au sol de chaque roue tant assimile, par
dfaut, un disque circulaire. Le rayon des empreintes, les charges et les valeurs de pression considrer
sont celles qui figurent dans la base de donnes davions Ficav du service technique de lAviation civile.
Les sollicitations produites par chacun des aronefs sont calcules dans des plans horizontaux (x, y), o x
reprsente laxe longitudinal de la charge roulante (suppos confondu avec laxe de la chausse) et y la
direction transversale. Les plans (x, y) sont situs la base des couches lies (pour lvaluation des
extensions horizontales intervenant dans le critre dendommagement des matriaux bitumineux) et au
sommet des couches non lies (pour lvaluation des contractions verticales du critre de dformation

ces plans situs la cote zk, les sollicitations sont calcules selon une grille de points (xi, yj, zk) spars par
permanente de ces matriaux), o les valeurs de sollicitations sont les plus importantes. Pour chacun de

un pas constant x suivant x et y (ventuellement gal x) suivant y (figure 8). x, y sont fixs des
valeurs infrieures ou gales 5 cm, tandis que les dimensions de la grille doivent tre fixes de sorte

maximale). Par convention, la cote zk = 0 est prise au niveau de la surface de la chausse.


que, sur ses contours, les dformations cres par laronef soient ngligeables (< 5% de la dformation

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et dun point de calcul P(xi, yj, zk).
Figure 8 : Reprsentation dune grille de calcul situe linterface couche de base/couche de fondation,

Ces calculs doivent respecter les hypothses suivantes :


une description de la structure sous forme dun empilement de couches dextension horizontale infinie, dpais-
seurs infinies pour le sol et finies pour les autres,
des conditions dinterface entre couches colles, c'est--dire assurant la continuit des dplacements dans les
trois directions (hypothse retenue pour les chausses souples neuves),
une loi de comportement lastique linaire isotrope pour chacun des matriaux constitutifs,
une description des charges par des surfaces circulaires, soumises des pressions verticales uniformes.
Ces calculs, par application du modle de Burmister, peuvent tre effectus au moyen de codes de calcul
semi-analytiques permettant de tenir compte explicitement des extensions infinies, horizontales et
verticales, du modle de calcul multicouche.
Ces calculs peuvent galement tre effectus au moyen de
codes aux lments finis (2D axisymtrique2 ou 3D) sur la base
de maillages dextension finie, mais suffisamment grande pour
assurer une prcision suffisante par rapport la solution
thorique de Burmister. Lexactitude relative atteindre est
fixe 5 millimes de la valeur maximale des sollicitations
(dformations), intervenant dans le dimensionnement. Cette
exactitude devra tre respecte en tout point dun rectangle

moins gale trois fois lcart-type Sbal du balayage transversal


dbordant la gomtrie du train datterrissage dune distance au

(figure 9). Les exemples traits dans le chapitre 8, laide du


modle de Burmister, pourront servir de rfrence pour vrifier
lexactitude relative du code utilis.
La suite de la mthode sappuie sur les calculs des endomma-

dformations subis en tout point de coordonnes (yj, zk) de la


gements crs par le trafic aronef partir des historiques de

chausse lors du passage dun aronef. En faisant abstraction du


temps physique (qui nintervient pas explicitement dans les lois
Figure 9 : Exactitude relative par rapport au modle
dendommagement considres ci-aprs), ces historiques de Burmister Frontire du domaine de comparaison.

successives de dformation aux points (xi, yj, zk), pour i


peuvent tre reconstitus partir des valeurs discrtes et

croissant.

2
La linarit du problme permet de restreindre les calculs aux lments finis au cas dune charge isole et de dduire la
rponse de la chausse sous charges multiples par le thorme de superposition. Les calculs peuvent tre alors mens en axisy-
mtrique avec grande prcision et rapidit, grce lemploi de maillages 2D (coupe verticale) de grande extension et dun
grand nombre dlments.

23
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2

2.5. Lois et calculs des endommagements


Les calculs dendommagement sappuient sur lvaluation au sein de la structure de chausse des sollici-
tations dont le principe de calcul est prsent au paragraphe prcdent, ainsi que sur des lois dendom-
magement, ces lois tant ramenes pour tous les matriaux un mme formalisme de type Whler-Miner.
Deux types dendommagement sont considrs (figure 10) :
par fatigue, pour les matriaux bitumineux, conduisant la fissuration progressive du matriau. Le calcul
sappuie alors sur les valeurs de dformations horizontales calcules la base de la couche infrieure de
matriaux bitumineux,
par dformations permanentes dorigine lasto-plastique, pour les matriaux granulaires non lis. Le calcul
sappuie sur les valeurs de dformations verticales calcules au sommet de la plate-forme. En pratique, aucun
calcul nest effectu au sommet de la couche de fondation.

Figure 10 : Les deux modes dendommagement considrs pour une structure de chausse aronautique souple.

Dans les cas de faible trafic pour lesquels lutilisation dune couche de base en matriaux granulaires est
possible (voir chapitre 1.2), les retours dexprience montrent que le mode de rupture alors en jeu est la
dformation permanente du sol ; ainsi, lendommagement par fatigue des matriaux bitumineux nest plus
considr.
nota : Par convention, les dformations sont considres par la suite positives en extension dans les
enrobs bitumineux et positives en contraction dans les matriaux granulaires.

2.5.1. La loi dendommagement de Whler


Initialement, la loi dendommagement de Whler sapplique aux essais de fatigue pratiqus en laboratoire
sur prouvettes de matriau, sollicites de faon cyclique amplitude de force ou dplacement constante.
Elle sexprime, suivant le cas, en fonction de lamplitude maximale thorique de contrainte (essai force
impose) ou dformation (essai dplacement impos), atteinte sur lensemble du corps dpreuve
suppos homogne et dans son tat initial intgre.
Par extension et sous rserve de quelques ajustements (voir paragraphe 2.7), lutilisation de la loi de
Whler est, dans la mthode de dimensionnement, transpose au cas des structures de chausses,
travers le calcul des champs mcaniques dans le modle multi-couche (dformations rversibles,
contraintes) induits par les chargements appliqus. Cette gnralisation permet de rendre compte des
mcanismes de fatigue des matriaux bitumineux et des dformations permanentes dans les matriaux
granulaires non lis.

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En notant de manire gnrale, smax lamplitude de sollicitation maximale3 (dformation ou contrainte), la
loi de Whler relie le nombre de cycles de sollicitation N (smax) conduisant dans ces conditions la
rupture4 sous la forme :

avec :
K constante
exposant positif suprieur 1
b = -1/ scalaire ngatif suprieur -1 (-1 < b < 0) gal la pente de la droite de fatigue dquation log (smax)
= a + b log (N).
Dans le cas des matriaux bitumineux:
N se rattache une diminution de la rigidit du matriau sollicit la temprature de 10C et la
frquence de 25 Hz. Il est dfini comme la valeur moyenne du nombre de sollicitations conduisant la

24 [19]). La variable smax correspond dans ce cas lamplitude maximale t max de la dformation
rupture, obtenue par dfinition lorsque la perte de raideur du matriau atteint 50 % (norme NF EN 12-697-

dextension calcule la base de la couche structurelle5.

avec :
6 valeur de la dformation (def) 106 cycles, dtermine exprimentalement en laboratoire 10C et 25 Hz,

kf, kr, ks, kc coefficients dajustement dont la signification est dtaille dans la suite.

remarque : des tudes conduites conjointement par lIFSTTAR et le Laboratoire Rgional de Bordeaux
(LRPC) ont montr que la droite de fatigue obtenue pour un nombre de rptition de lordre de 105 106
cycles de chargement (nombre de cycles du domaine routier) est extrapolable au domaine aronautique
dont lordre de grandeur du nombre de cycles est de 104 cycles. Dans ce cadre, les paramtres issus des
essais de fatigue sont donc considrs valables.
Le chapitre 6 fournit pour chacune des familles de matriaux bitumineux la valeur des 6, des exposants

de la mthode, K sera issu des normes produit (ex : tude de solutions de base) ou pourra tre issu de
et des paramtres ncessaires aux calculs des coefficients dajustement. Suivant le contexte dapplication

mesures de laboratoire (ex : tude de variantes).


Dans le cas des matriaux granulaires non lis:
La loi de Whler est utilise pour dcrire les endommagements lis au cumul de dformations perma-
nentes sous leffet de la rptition de sollicitations en contraction.
Contrairement au cas des matriaux bitumineux, la loi utilise par la suite nest pas initialement issue
dessais de laboratoire, mais est directement tire de nombreuses observations et mesures effectues sur
chausses routires ou dans une moindre mesure, sur des chausses aronautiques circules. Le nombre
de cycles rupture revt un caractre fortement empirique, li aux rpercussions en surface des dfor-
mations grand rayon, mais sans quil soit vritablement possible dy associer un critre chiffr.

3 Valeur maximale considrer la fois par rapport aux variables despace et par rapport la variable temps.

xx xy
4 Suivant un critre prdfini portant en gnral sur la rigidit globale du corps dpreuve.

xy yy
5 Cette dformation est la plus grande des valeurs propres de la sous-matrice 2x2 extraite de la matrice complte 3x3
de dformation.

25
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2

La variable smax est prise ici comme gale lamplitude maximale (spatiale et temporelle) zz max de la
dformation verticale rversible au sommet de la plate-forme, et la loi de Whler devient dans ce cas :

Les valeurs de K et sont considres indpendantes du type de matriau et de son tat hydrique, de la
temprature et de la vitesse de sollicitation.
Les valeurs des coefficients K et pour la plate-forme figurent dans le chapitre 4, paragraphe 4.6.1.2.

2.5.2. Endommagement lmentaire et loi de Whler-Miner


La loi de Whler-Miner permet de gnraliser la loi de Whler au cas de sollicitations en grand nombre,
dintensit variable et se succdant de manire alatoire. Elle repose sur la notion dendommagement
lmentaire, le postulat dadditivit de ces endommagements et le critre de rupture pour un endomma-
gement cumul gal 1.
La loi de Whler expose prcdemment permet de dfinir lendommagement lmentaire D cr par un
cycle de sollicitation damplitude max comme :

avec max = t max pour les matriaux bitumineux ou max = zz max pour les matriaux granulaires
Dans le cas de sollicitations damplitude variable se succdant de faon alatoire, la loi de Whler-Miner
stipule alors :
i) ladditivit des endommagements lmentaires crs par chacune dentre elles, soit:

avec :
ni = nombre de chargements damplitude max i
D = endommagement atteint lissue de lapplication des N = ni cycles de sollicitation
i
ii) latteinte de la rupture du matriau, au sens du critre affrent la loi de Whler, lorsque D = 1.
On vrifie immdiatement que dans le cas particulier de cycles de chargements tous identiques, les lois de
Whler et de Whler-Miner conduisent au mme nombre de cycles rupture .
Outre la prvision de la rupture, il est noter que la valeur de lendommagement D peut tre utilise dans
certaines applications (ex : tudes dexpertise, calages de coefficients matriaux,) comme un indicateur
thorique, continu, de ltat de sant dun matriau ou dune structure en fonction de lhistorique de
chargement, pouvant tre mis en comparaison dobservations in situ.

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2.5.3. Intgration continue de la loi de Whler-Miner et calcul des endommagements lis
au passage dun aronef
Lexpression prcdente de lendommagement nest toutefois pas totalement adapte la prise en compte
de groupements de charges roulantes (boggies), gnrant dans la chausse des historiques de dforma-
tions complexes (souvent multi-pics et sans retour zro entre pics) pour lesquels la notion de cycle de
sollicitation ne peut pas tre vritablement applique.
Dans le cadre de la mthode de dimensionnement, lapplication de la loi continue de Whler-Miner (voir

laccroissement dendommagement li au passage dun aronef donn. Pour la sollicitation , associe


annexe A) sous forme de loi intgrale permet dtendre le formalisme en consquence, et de calculer

travers la loi de Whler au mcanisme dendommagement envisag, lexpression scrit :

o (x, y, zk) est le profil longitudinal de la variable , calcul le long de la droite dquation (y, zk), et <X>
est la partie positive de la variable X.
Comme dj mentionn, ce profil reprsente en effet lhistorique paramtr en x de la sollicitation , en
tout point (x, y, zk) de la chausse, lorsque la charge roule dans le sens inverse de laxe des x.
En pratique, lintgrale prcdente peut tre calcule en chaque profil (yj, zk), soit numriquement partir
des valeurs discrtises (xi, yj, zk) de (ex : mthode des trapzes suivant x), soit analytiquement partir
de la dtection des maxima (pic (y, zk)) et minima (creux (y, zk)) relatifs de la fonction . Lintgrale
prcdente est aussi gale lexpression suivante :

titre dexemple, la figure 11 illustre la contribution au dommage dun signal avec succession de pics et
de creux, se produisant au passage dune charge multi-essieux (boggie six roues).

Figure 11 : Exemple de profil longitudinal de dformation pour un boggie six roues.

27
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2

Lendommagement associ la composante longitudinale des dformations au passage dune telle charge
est donn suivant la formule prcdente par :

Au final, le calcul permet dtablir pour chaque aronef et pour chaque plan zk examin, un profil
transversal de dommage lmentaire dcrit par lensemble des valeurs D(yj, zk) pour j variant de 1 au
nombre de lignes longitudinales de la grille.
Un exemple de calcul dtaill de dommage est propos au chapitre 8 (exemple 1) et permet dillustrer ces
propos de faon concrte.

2.5.4. Dtermination de lendommagement lmentaire avec prise en compte du


balayage
2.5.4.1. Dfinition du balayage
Par rapport la trajectoire thorique centre sur laxe longitudinal de la section circule dimensionner,
les diffrents passages dun aronef donn prsentent un excentrement variable. Ce phnomne est
dsign par le vocable balayage transversal ou plus simplement balayage . Une illustration de ce
phnomne est donne figure 12.

Figure 12 : Aronef latterrissage excentr par rapport laxe de piste.

bution gaussienne (ou normale) centre, dcart type Sbal qui est dpendant notamment du type daronef
La distribution de ces excentrements sur toute la dure de calcul de la chausse est assimile une distri-

considr et de sa vitesse au sol (valeurs donnes au paragraphe 3.1.3.2).


La discrtisation de cette loi de probabilit suivant le pas transversal y = 5 cm de la grille de calcul (dfinie
au paragraphe 2.4) conduit rpartir les trajectoires sur nb lignes (yj)b de la grille auxquelles sont associs
des pourcentages de trafic (Pj)b (voir annexe B).

dun trafic canalis sur une trace unique : Dbal < D.


La prise en compte du balayage transversal dun aronef vient minorer lendommagement qui rsulterait

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2.5.4.2. Calcul de Dbal

profils dendommagements D(y, zk) calculs en 2.5.3, dcals de la valeur (yj)b et pondrs par leur
Ce calcul est de nouveau bas sur le principe dadditivit des endommagements. Il consiste sommer les

probabilit doccurrence (Pj)b de la loi de balayage :

2.5.5. Dtermination de lendommagement cumul pour le trafic projet


Au final, lendommagement cumul pour lensemble des avions est donn par la relation suivante, par
application du postulat dadditivit des dommages de la loi de Miner :

avec :
aronef = indice relatif aux types daronefs constituant le trafic considr pour le dimensionnement,
Naronef = nombre de passages cumuls de laronef considr sur la priode de calcul,
Dbal, aronef (yj, zk) = profil dendommagement correspondant laronef considr, calcul suivant les
principes dcrits ci-avant.
Le rsultat de ce calcul est une courbe de variation de lendommagement cumul en fonction de la position
transversale par rapport laxe de la section considre. Un exemple de ce type de courbes est prsent
ci-dessous (figure 13).

Figure 13 : Exemple de profils de dommage (deux critres considrs) pour un A340-200.

Les diffrentes tapes dobtention de tels profils sont illustres en dtail sur lexemple 1 du chapitre 8.

29
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2

2.6. Quantification de lagressivit dun trafic : RseR


Le GAN [3] propose une classification des aronefs en fonction de deux paramtres : pression des pneuma-
tiques et nombre de roues dun atterrisseur principal. Le produit de ces deux paramtres permet de dfinir
des Groupes daronefs (Groupe 1 5). Par ailleurs, le GAN [3] dfinit des classes de trafic rsultant
du croisement entre le groupe et le nombre de mouvements dun aronef.
Lutilisation de ces classes de trafic ne quantifie cependant pas de faon assez prcise lagressivit dun
trafic.
Le concept dendommagement dont le principe de calcul a t expos prcdemment permet de dfinir
une approche plus rationnelle pour caractriser lagressivit dun trafic. Cette approche repose sur la notion
de Roue Simple quivalente Rationnelle (RseR) dont un schma explicatif est prsent figure 14, et
dont la dfinition est la suivante :
La RseR associe un trafic daronefs et une structure de chausse est la charge simple non balayante6
(en tonnes) applique 10 000 fois sur la structure avec une empreinte au sol de rayon gal 0,20 m, qui
donne la mme valeur dendommagement par fatigue des enrobs que lensemble du trafic.

Figure 14 : Reprsentation schmatique de la RseR.

La RseR ainsi dfinie est utilise comme une donne permettant de :


Statuer sur lventuelle mise en uvre dune couche de base en matriaux granulaires (paragraphe 1.2)
Vrifier que lpaisseur de la couche de base nest pas sous-dimensionne au regard des pratiques actuelles
(paragraphe 3.2.3)
Dfinir le coefficient de calage pour les matriaux bitumineux (paragraphe 2.7.1.2)
Ces trois points tant directement lis aux matriaux bitumineux, il est choisi de dfinir la RseR vis--vis
de lendommagement par fatigue des enrobs plutt que lendommagement cr par dformations
permanentes des matriaux granulaires. Ainsi, lgalit des endommagements crs dune part par le trafic
rel, et dautre part par la RseR est effectue pour la fatigue des enrobs.

6 Le phnomne de balayage des aronefs est dfini au paragraphe 3.1.3.2

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titre dillustration, le tableau 2 prsente des valeurs de RseR pour diffrents trafics simples pour des
structures dimensionnes une temprature de 15C et pour une section circule vitesse modre (par
exemple une voie de circulation) et pour un risque fix 5 %. Les matriaux utiliss pour ces exemples
sont des enrobs EB-BBA 2 en couche de surface et EB-GB 3 en couche de base.

Type Mvts/j Structure associe


Mrw (t) atterrisseur (pendant RseR (t)
principal 10 ans) BBA2 GB3 GNT PF

20,0 jumelage 1 6 cm 8 cm 25 cm PF1 6,0

ATR
72-101 20,0 jumelage 25 6 cm 12 cm 45 cm PF1 11,5

20,0 jumelage 50 6 cm 10 cm 30 cm PF2 13,0

77,4 jumelage 1 6 cm 10 cm 33 cm PF2 14,0

A320-
200 77,4 jumelage 25 8 cm 14 cm 42 cm PF2 28,4

77,4 jumelage 50 8 cm 16 cm 50 cm PF2 32,9

171,4 boggie 1 6 cm 10 cm 34 cm PF2 14,8

A300-
600R 171,4 boggie 25 8 cm 18 cm 53 cm PF2 32,0

171,4 boggie 50 8 cm 20 cm 62 cm PF2 37,3

381,2 boggie 1 6 cm 12 cm 27 cm PF2qs 18,9

A340-
500 381,2 boggie 25 6 cm 15 cm 53 cm PF2qs 34,9

381,2 boggie 50 8 cm 18 cm 52 cm PF2qs 42,8

Tableau 2 : Exemples de valeurs de RseR pour diffrents trafics simples.

nota : Il est important de noter que la valeur de RseR est dpendante de la structure de chausse
considre, et donc de lpaisseur denrobs retenue, travaillant en fatigue. Ainsi, des valeurs diffrentes
de RseR peuvent tre trouves pour un mme trafic.

31
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2

2.7. Coefficient K de la loi de fatigue pour les matriaux bitumineux


La mthode de dimensionnement prvoit deux types dajustements du coefficient K de la loi de Whler-
Miner obtenu en laboratoire. Lun est attach aux conditions de ralisation de lessai de fatigue, lautre est
li au calcul structurel.
Les corrections apportes lessai de fatigue tiennent compte :
de la transposition de la temprature de lessai de fatigue, gale 10C, la temprature quivalente consi-
dre dans le dimensionnement,
de la dispersion des rsultats dessais de fatigue,
dun coefficient de calage, tabli empiriquement, rendant compte du passage de lchelle laboratoire au
comportement in situ des chausses.
Les valeurs de dformation, issues du modle de chausse lastique linaire multicouche, sont
considres, quant elles, affectes par deux effets :
la dispersion de lpaisseur des couches bitumineuses inhrente la ralisation des chantiers aronautiques,
lhtrognit de capacit portante inhrente la couche granulaire non lie situe au-dessous de la couche
bitumineuse faisant lobjet du calcul.
Globalement, ces diffrents ajustements se traduisent par lexpression suivante retenue pour le coefficient

K de la loi dendommagement :
6 est la valeur de la dformation 1 million de cycles (6) (en def) dtermine exprimentalement en
laboratoire 10C et 25 Hz,
est lexposant dtermin partir de lessai de fatigue ( = -1/b), avec b la pente de lessai de fatigue pour
le matriau considr,
Le coefficient kf permet de transposer les rsultats dessais de fatigue sur enrobs bitumineux raliss 10C
et 25 Hz, vers le comportement la temprature quivalente du site gographique considr (en France mtro-
politaine, 15C) et la frquence f,
Le coefficient ks est un coefficient gal 1 ou minorateur de la dformation admissible dans les enrobs
bitumineux, fonction de la rigidit de la couche sous-jacente non lie,
Le coefficient kr tient compte la fois de la dispersion des essais de fatigue et de la variation de lpaisseur de
la couche de base en matriaux bitumineux.
Le coefficient de calage kc est fonction de la nature des matriaux bitumineux. Il permet de rendre compte
des carts observs entre les calculs et lendommagement de chausses relles,
La suite de ce chapitre prcise lexpression de ces coefficients.

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2.7.1. Coefficients relatifs la loi de fatigue du matriau
2.7.1.1. Correction en temprature et frquence : kf
Le dimensionnement de la chausse se faisant en gnral une temprature eq diffrente de 10C (cf.

dformation 6 (10C, 25 Hz) =


6, partir de la relation ci-dessous :
paragraphe 3.1.4) et une frquence de sollicitation variable, une premire correction porte sur la

avec :

o :
6 (, f) est la valeur de la dformation admissible 1 million de cycles (en def), la temprature (en C)
et la frquence f (en Hz),
E (, f) est la valeur de la norme du module complexe (E = E* ) (en MPa) la temprature (en C) et la
frquence f (en Hz). La carte de module E* (, f) en fonction de et f peut tre dtermine partir des
campagnes dessais classiques (norme NF EN 12-697-26 [20]). dfaut, il est propos dutiliser les valeurs repr-
sentatives des tableaux 17, 19 et 22 du chapitre 6, issues des courbes de susceptibilit en temprature et
frquence prsentes en annexe E.
nota : le coefficient kf devrait thoriquement faire intervenir le module E (10C, 25 Hz) correspondant aux
conditions exprimentales dun essai de fatigue. Cependant, linfluence de la frquence (10 Hz retenus au
lieu de 25 Hz) est nglige ici, et ce de manire assurer une continuit de la mthode de calcul avec le
domaine routier dans le cadre duquel ce coefficient a t dfini.

2.7.1.2. Coefficient de calage prdiction/observation kc


Le coefficient de calage, not kc, corrige l'cart entre les prdictions de la dmarche de calcul et l'obser-
vation du comportement de chausses exprimentales. Ce coefficient intgre implicitement entre autres
leffet des carts entre les sollicitations mcaniques subies par le matriau in situ et les sollicitations
reproduites dans les essais de laboratoire (ex : tat de contrainte biaxial avec rotation de contraintes cr
par le passage dune charge roulante au lieu de ltat uniaxial direction de dformation constante des
essais sur prouvettes trapzodales, cinmatique de chargement distincte de la courbe sinusodale
impose en laboratoire, existence de temps de repos entre charges de trafic, etc.).
Il est noter que lemploi des valeurs de kc ne peut tre dissoci du modle de calcul propos dans la
prsente mthode et du protocole d'essai de fatigue en flexion sur prouvettes trapzodales de la norme
NF EN 12-697-24 [19].

routier, adopter un paramtre kc fonction de lagressivit du trafic (via le paramtre RseR). La loi
La forte variabilit des trafics aronautiques en termes de charges conduit, contrairement au domaine

dvolution considre les points suivants :


pour des faibles trafics, les chargements la roue des aronefs sont du mme ordre de grandeur que les
charges routires (6,5 t pour un jumelage standard); ainsi, afin dassurer la continuit de la mthode ration-

prconis (kc = 1,3 pour la grave-bitume, kc = 1 pour les enrobs module lev EB-EME 2),
nelle entre ces deux domaines dapplication, un coefficient de calage identique au domaine routier est

pour les forts trafics, les valeurs des coefficients de calage sont issues dobservations faites sur des tudes
exprimentales menes par Airbus (A380 - Pavement Experimental Programme (PEP souple) [21] et High Tire
Pressure Test (HTPT) [22]).

33
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2

lois dvolution kc = f (RseR). Celles-ci sont exprimes analytiquement ci-dessous, et de faon graphique sur
Les notions de faible trafic et fort trafic sont traduites en termes de RseR, utilise pour dfinir les

la figure 15.
Pour les matriaux EB-GB 2, EB-GB 3 et EB-GB 4 :

Pour le matriau EB-EME 2 :

Figure 15 : Lois dvolution du coefficient de calage kc.

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2.7.2. Coefficient relatif au calcul structurel : le coefficient de plate-forme ks
Le coefficient ks est un coefficient minorateur de K tenant compte de leffet dhtrognits locales de
portance dune couche granulaire de faible rigidit supportant les couches lies. Ce coefficient est fonction
du module de la couche granulaire directement situe en dessous de la couche de base bitumineuse. Le
tableau 3 suivant rassemble les diffrents cas.

Module de la couche directement situe 50 MPa E < 80 80 MPa E < 120


sous la couche bitumineuse considre E < 50 MPa E 120 MPa
MPa MPa

ks 1/1,2 1/1,1 1/1,065 1

Tableau 3 : Valeurs du coefficient ks.

2.7.3. Le coefficient de risque kr


La dmarche rationnelle de dimensionnement des chausses revt un caractre probabiliste, en raison de
la dispersion sur la rsistance en fatigue des matriaux bitumineux et de la dispersion la mise en uvre

de la chausse. Ceci conduit donc introduire le coefficient de risque kr dfini en fonction dun risque de
des paisseurs de couches de chausses, qui ont toutes deux un effet significatif sur la tenue dans le temps

calcul r et des carts types SN et Sh des lois de probabilit normale S considres pour rendre compte
respectivement de la dispersion des essais de fatigue et de lpaisseur des couches bitumineuses la
construction.
Le risque de calcul, qui fait partie des donnes du projet (cf. paragraphe 3.1.1), reprsente lesprance au
sens des probabilits, du linaire de chausse reconstruire en labsence de travaux de renforcement
lissue de la priode de calcul.
Son choix relve en pratique de la stratgie de la matrise douvrage ou de son gestionnaire, sur la base
notamment de critres socio-conomiques et des exigences de maintien de niveau de service assignes
louvrage.
La dfinition prcise des paramtres SN, Sh et r ainsi que le calcul de la fonction kr(r, SN, Sh) sont dcrits en
annexe C.
Notons que cette approche probabiliste explicite ne sapplique quaux matriaux bitumineux et non aux
matriaux non traits et au massif support. Pour ces derniers, la prise en compte du risque de dgradation
intervient de manire implicite travers le calcul de leurs sollicitations admissibles.

35
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 3

3. Mise en uvre de la dmarche de dimensionnement


des chausses souples neuves
3.1. Donnes requises pour le dimensionnement des structures de chausses
neuves
Les donnes ncessaires lapplication de la mthode de dimensionnement peuvent tre classes en
quatre catgories :
les donnes de nature stratgique (il s'agit des paramtres de calcul comme la priode et le risque de calcul
retenu),
les donnes de trafic,
les donnes climatiques et environnementales: il sagit des donnes descriptives des conditions climatiques
du site du projet ayant une influence directe sur le comportement mcanique de la chausse et sur la vrification
au gel-dgel,
les paramtres descriptifs des matriaux: cet ensemble correspond aux proprits des matriaux de chausse
et de la plate-forme support qui sont ncessaires au calcul des champs de dformations au sein la structure de
chausse et au calcul des endommagements.

3.1.1. Priode de calcul et risque


Ces paramtres sont fixer par le matre douvrage.
La priode de calcul dune chausse aronautique souple est gnralement de 10 ans.
Le risque est choisir en fonction de limportance de laroport. Il est propos de le fixer en fonction de la
classe de trafic (cf. glossaire, VI), au sens du GAN [3], prvue sur laroport. Le risque pour un aroport dont
la classe de trafic annuel est suprieure ou gal CT3 (voir paragraphe 2.4.1 du GAN [3]) peut tre fix
2,5 %. Pour un aroport dont la classe de trafic annuel est infrieure CT3, ou suprieure CT3 mais avec
la possibilit de reporter le trafic sur une autre piste ou voie de circulation durant les travaux de
maintenance ou de rparation, le risque peut tre choisi entre 5 et 10 %.

3.1.2. Le trafic
Les chausses dimensionner doivent tre dfinies suivant la typologie indique dans le tableau 1
(paragraphe 2.2). Les donnes de trafic doivent alors tre tablies pour chacune des sections.
Deux sections sont distinctes lorsque :
soit les charges quelles reoivent sont diffrentes,
soit, tout en tant soumises aux mmes charges, leur fonction est diffrente,
soit le nombre de mouvements des diffrentes charges quelles reoivent est diffrent.

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3.1.2.1. Mode de description gnral du trafic
Le trafic prvu sur la section considre est dfini par la liste des aronefs susceptibles de circuler sur la
section, croise avec leur nombre de passages prvu, sur la priode de calcul envisage.
Chaque aronef est caractris par :
son type,
le nombre de passages cumuls sur la priode de calcul. Celui-ci peut tre dtermin sur la base du trafic
journalier ou hebdomadaire et du taux daccroissement (gomtrique ou arithmtique) prvisible sur toute la
priode de calcul,
la gomtrie de son train datterrissage et ses conditions de chargement: coordonnes dans le plan horizontal
des centres des diffrentes roues qui le composent, masse supporte par chacune des roues et pression de
contact pneu-chausse (cf. paragraphe 3.1.2.2), assimile en gnral la pression de gonflage du pneumatique.
Ces derniers paramtres sont dfinis dans la base de donnes Ficav du STAC comportant les caractris-
tiques de 250 aronefs les plus courants.
Lensemble doit tre complt par les donnes suivantes, diffrentes selon laronef considr et le type
daire tudi :
la vitesse de dplacement de laronef (cf. paragraphe 3.1.3.1),
le balayage transversal de laronef, caractris par lcart type de la distribution de ses trajectoires longitudi-
nales, assimile une distribution normale centre (cf. paragraphe 3.1.3.2).
Si ces informations (vitesse et balayage) ne sont pas connues avec prcision par le projeteur, on pourra
prendre dfaut, les valeurs indicatives fournies dans ce guide au paragraphe 3.1.3.
3.1.2.2. Masses des aronefs
Parmi les masses fournies par les constructeurs daronefs et dont la connaissance est utile pour le dimen-
sionnement, figurent :
la masse maximale pour les volutions au sol porte au certificat de navigabilit (ou masse maximale au roulage
Mrw) correspondant la masse maximale de laronef acceptable pendant les manuvres au sol sur les aires de trafic.
la masse maximale au dcollage, Mtow, porte au certificat de navigabilit correspondant la masse
maximale de laronef acceptable au dcollage.
la masse maximale latterrissage, Mlw, porte au certificat de navigabilit correspondant la masse
maximale de laronef acceptable latterrissage.
la masse vide en ordre dexploitation (ou masse vide quip, Mzfw) correspondant la masse de laronef
vide avec ses quipements permanents, un amnagement de cabine et un quipage de rfrence.
La masse effective dun aronef est toujours comprise entre Mzfw et Mrw : elle est gale la masse vide
en ordre dexploitation augmente de la masse du carburant et de la charge marchande.
La masse maximale au dcollage peut tre pratiquement confondue avec la masse maximale pour les
volutions au sol dont elle ne diffre que par la quantit de carburant consomme entre laire de station-
nement et lextrmit de piste.
Par contre, la masse latterrissage diffre de la masse au dcollage de la quantit de carburant
consomme pendant le vol qui reprsente pour des tapes longues une fraction importante de la masse
totale (pouvant atteindre 30 % de Mrw).
Pour le dimensionnement des chausses, il est ncessaire de fixer les masses relles au dcollage et
latterrissage considrer, pour lensemble des aronefs constituant le trafic. La fourniture de ces infor-
mations au projeteur est du ressort du matre douvrage.
Lpaisseur de chausse souple calcule tant plus sensible aux variations de charges quaux variations du
nombre de mouvements, il est important de recenser avec prcision ces charges apportes par le trafic des
aronefs. Toutefois, la collecte de ces renseignements peut savrer dlicate du fait de lincertitude des
prvisions de trafic, de lvolution du matriel volant et de la variation de la charge marchande.

37
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 3

dfaut dinformations plus prcises, on utilisera les masses fournies par les constructeurs daronefs et
portes au certificat de navigabilit :
la masse maximale au roulage Mrw pour les dcollages.
la masse maximale latterrissage Mlw pour les atterrissages.
Le cas chant, ces valeurs peuvent tre minores en raison de contraintes dexploitation, citons par
exemple une longueur de piste insuffisante pour permettre le dcollage pleine charge de certains
aronefs.
3.1.2.3. Rduction ventuelle de la liste des aronefs pris en compte
On peut faire le choix dans les calculs de dimensionnement de ngliger les aronefs les moins agressifs
afin de simplifier et dallger lopration de recueil des donnes. Seuls les avions dits dimensionnants ,
c'est--dire influenant vritablement le dimensionnement de la structure en raison de leur masse et/ou
de leur nombre de passages cumuls sur la priode de calcul de la chausse, sont alors pris en compte dans
le calcul.
Cette slection peut seffectuer partir du critre dfini ci-dessous qui permet de juger rapidement de
limpact relatif de chaque avion et de sa frquence sur le comportement des couches bitumineuses et du
sol.
Pour chaque aronef j du trafic considr initialement, on considre la charge la roue la plus leve, Prj.
On calcule le ratio :

avec :
Prj charge la roue la plus importante pour laronef j,
Prmax = max (Prj) charge la roue la plus importante de tout le trafic,
pj = nnj pourcentage de trafic cumul de laronef j rapport au trafic cumul total, o:
tot
nj = nombre de passages de laronef j,
ntot = nombre de passages total de tous les aronefs.
Un aronef est considr comme dimensionnant si rj 1%.

3.1.3. Vitesse et balayage


3.1.3.1. Vitesse de dplacement des aronefs
Les vitesses de dplacement des aronefs ont un impact sur le module effectif des enrobs bitumineux de
par leur caractre viscolastique et donc sur les champs de dformation induits dans les chausses. Leurs
vitesses, fonction de la section emprunte, ncessitent donc dtre prcises.
Sur les voies de circulation, la vitesse est gnralement de lordre de 30 km/h pour tout type daronefs.
Les vitesses pratiques sur les pistes sont fonction du type daronefs et de la position sur la piste. Pour
leur dimensionnement, la vitesse retenue est de 100 km/h, bien que celle-ci puisse atteindre des valeurs
largement suprieures, sauf pour les 300 premiers mtres pour lesquels une vitesse de 30km/h est
considre.
Sauf raison particulire, il est ainsi propos de considrer les valeurs de vitesse suivantes (tableau 4), en
fonction du type de section circule dfini dans le tableau 1 (paragraphe 2.2).

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ces vitesses sont associes des frquences de sollicitation des couches bitumineuses, permettant de
calculer le module de rigidit des enrobs selon lquation ci-dessous. Cette quation repose sur une
relation de proportionnalit entre vitesse et frquence et sur le postulat suivant : une vitesse de
100 km/h correspond une frquence de 10 Hz7, autrement dit :

Vitesse de dplacement forfaitaire en km/h considrer


Ouvrage/section douvrage dans les calculs de dimensionnement

Sections circules vitesse leve 100

Sections circules vitesse modre 30

Aires de stationnement 10*


et sections circules faible vitesse

*valeur fictive retenue pour le calcul. Voir ci-aprs le cas particulier des sections faible vitesse, des aires de stationnement .

Tableau 4 : Vitesse de dplacement des aronefs en fonction du type de section.

Cas particulier des sections faible vitesse, des aires de stationnement :


Pour les aires de stationnement, lemploi dune structure bitumineuse est fortement dconseill compte
tenu des risques importants de poinonnement. Cette situation correspond aux aires associes un niveau
de sollicitation NS3 ou NS4 (cf. glossaire, VI) au sens du GAN [3]. Dans ce cas la structure recommande
est de type rigide, dont le mode de dimensionnement nest pas trait dans le prsent guide.
Lorsque le recours une chausse souple est jug pertinent, cette dernire est dimensionne en
considrant une vitesse de calcul de 10 km/h.

3.1.3.2. Balayage
Par rapport la trajectoire thorique centre sur laxe longitudinal de la chausse dimensionner (pour les
sections circules vitesses leves et modres), les diffrents passages dun aronef donn prsentent
un excentrement variable, dont il est important de tenir compte dans le cumul des endommagements.
Celui-ci a en effet pour consquence de minorer les endommagements dun trafic non balayant.

bution normale centre dfinie par la donne de son cart type Sbal. On appelle amplitude du balayage
La distribution de ces excentrements sur toute la priode de calcul de la chausse est assimile une distri-

transversal la valeur correspondant deux fois lcart-type de la variable excentrement.

7Cette formule diffre du cas routier (qui associe une frquence de 10 Hz des charges roulant 70 km/h) en raison des
paisseurs de matriaux lis gnralement plus leves et des empreintes de contact plus grandes.

39
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 3

Cette amplitude dpend du type daronefs et de la section circule. Elle est importante sur les sections
vitesse leve, moyenne sur les sections vitesse modre et concentre sur les sections vitesse faible
(dont les aires de stationnement). Sauf raison particulire, il est propos dutiliser les valeurs suivantes,
indpendamment du type daronefs :

Ouvrage/section douvrage cart-type Sbal (en m)

Sections circules vitesse leve 0,75

Sections circules vitesse modre 0,5

Aires de stationnement 0
et sections circules faible vitesse

Tableau 5 : Valeur des carts-types en fonction du type de section.

Rcapitulatif des donnes concernant le trafic, ncessaires au dimensionnement.


Pour chaque aronef, il est ncessaire de connatre :
son type,
le nombre de passages cumuls sur toute la priode de calcul en distinguant les dcollages et les atterrissages,
la gomtrie de ses atterrisseurs et les conditions de chargement de son train datterrissage complet: coordonnes
dans le plan horizontal des centres des diffrentes roues qui le composent, masse supporte par chaque roue et
pression de contact pneu-chausse, assimile en gnral la pression de gonflage du pneumatique,
la masse maximale au roulage Mrw (porte au certificat de navigabilit) pour les dcollages, sauf information
plus prcise,
la masse maximale Mlw de laronef acceptable latterrissage, porte au certificat de navigabilit, sauf infor-
mation plus prcise,
sa vitesse,
lamplitude de balayage.

3.1.4. Les donnes de tempratures pour la dtermination du module des enrobs


bitumineux
Les donnes climatiques et denvironnement permettent de tenir compte des variations des performances
mcaniques des enrobs en fonction de la temprature (module, rsistance en fatigue) et dtablir la
vrification au gel-dgel de la structure.
Les donnes relatives la vrification au gel-dgel des chausses seront dtailles dans le chapitre 7.
Les caractristiques mcaniques des matriaux bitumineux (module, rsistance en fatigue) tant
notamment fonction de la temprature, cette dernire doit tre prise en compte au mieux dans le dimen-
sionnement des structures de chausses souples aronautiques.
Sa dfinition est la suivante : pour un aronef donn, la temprature quivalente est dfinie comme la
temprature constante conduisant au mme endommagement que les endommagements cumuls
calculs aux tempratures relles.
La dmarche utilise pour le calcul de la temprature quivalente est prsente en annexe D.
Si lon dispose de donnes dtailles (sur une priode suffisamment longue pour tre reprsentative)
relatives aux variations de tempratures du site du projet et au trafic, il est possible de les utiliser pour le
calcul de la temprature quivalente. Celle-ci est fonction de la structure de chausse, du critre dendom-
magement considr et du type daronefs.

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En labsence de donnes, il est dfini une temprature constante pour les calculs de dimensionnement
partir des types de climats dfinis au chapitre 2.4.2 du GAN [3].
Pour un certain nombre de villes situes en France mtropolitaine ou dans les DOM-TOM, lannexe B du
GAN [3] indique le type de climat prendre en compte. Pour des rgions dimplantation non rfrences
dans cette annexe, le projeteur pourra soit dfinir le type de climat auquel se rattache le projet, en fonction
des critres du chapitre 2.4.2 du GAN [3], ou procder une tude spcifique de temprature quivalente.
Pour les climats de type ocanique, mditerranen ou continental (France mtropolitaine et Saint Pierre et
Miquelon), la temprature quivalente est prise gale 15C. Pour les climats de type tropicaux (territoires
doutre-mer), la temprature quivalente est prise gale 25C, except pour la Guyane pour laquelle une
temprature de 28C peut tre retenue.

3.1.5. Caractristiques mcaniques des matriaux


Pour la dtermination des caractristiques mcaniques des matriaux, on se reportera au chapitre 4 pour les
matriaux de la plate-forme et au chapitre 6 pour les matriaux constitutifs de la chausse proprement dite.

3.2. Mise en uvre des diffrentes tapes du dimensionnement


La partie suivante dcrit les diffrentes tapes suivre pour effectuer un calcul de dimensionnement.
Dans le cadre de llaboration du prsent guide, un logiciel spcifique, dvelopp conjointement par
lIFSTTAR et le STAC, a t programm pour mettre en uvre toutes ces tapes de faon automatique.

3.2.1. Premire tape : Pr-dimensionnement


Une fois les donnes ncessaires au calcul runies, on procde :
un premier choix de la couche de roulement, selon les principes exposs dans le chapitre 5,
au pr-dimensionnement de la structure par rfrence des situations comparables.

3.2.2. Deuxime tape : Calculs dendommagement de la structure et itrations sur


lpaisseur des couches
3.2.2.1. Calculs dendommagement de la structure paisseurs de couche donnes
Cette tape est base pour lessentiel sur les lments vus au chapitre 2.
Pour un jeu dpaisseurs donn, on effectue les calculs dans un repre (x, y, z), o x est laxe longitudinal
de la chausse (sens de dplacement de laronef), y est laxe transversal et z laxe vertical.
Les calculs sont discrtiss suivant une grille (xi, yj) pour chaque plan de cote zk, faisant lobjet dun critre
dendommagement, savoir la base de la couche infrieure de matriaux lis et au sommet de la plate-
forme.
1) Pour chaque plan zk, on enchane les sous-tapes suivantes.
Pour chaque aronef constitutif du trafic, le calcul de lendommagement seffectue en trois sous tapes :
calcul en tout point (xi, yj) de la dformation principale majeure t8 (extension horizontale si bas de couche
lie) et de la dformation zz (contraction verticale si sommet de couche non lie). Le calcul est effectu pour un
aronef donn, les valeurs de module de rigidit des couches de la structure de chausse tant ajustes au
pralable en fonction de sa frquence de sollicitation et de sa temprature.
calcul du profil transversal D (yj, zk) de lincrment dendommagement cr par laronef en labsence de
balayage, pour chacun des critres de dimensionnement considrs. Le calcul repose sur lintgrale continue de
lendommagement selon le principe de Miner, introduite au chapitre 2. Il sappuie galement sur les coefficients
dajustement dtaills dans ce mme chapitre.
calcul du profil Dbal (yj, zk) pour chaque aronef tenant compte de son balayage
xx xy
xy yy
8
Cette dformation est la plus grande des valeurs propres de la matrice 2x2 :

41
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 3

2) Pour la priode de calcul, calcul de lendommagement cumul :

et dtermination de lendommagement maximal par plan zk :

Un dimensionnement est alors dit admissible si chacune des valeurs Dmax, cumul (zk) est infrieure 1.
3.2.2.2. Itrations sur les paisseurs de couche
En gnral, ltape prcdente est rpte en ajustant les paisseurs des couches, de manire obtenir
une solution admissible quasi-optimale, en fonction des donnes et contraintes du projet (cots directs et
indirects, contraintes dexploitation,).

satisfaire une ou plusieurs galits de type Dmax, cumul (zk) = 1.


Une telle solution pourra conduire saturer au mieux lun ou plusieurs des critres, en recherchant

3.2.3. Troisime tape Ajustement des paisseurs calcules


Les paisseurs des couches dtermines l'issue de l'tape 2 sont ensuite ajustes afin de :
tenir compte des contraintes technologiques d'paisseurs minimale et maximale (fonction du type de
matriau) pour atteindre les objectifs de compacit et d'uni (dfinies dans le chapitre 6),
rduire les risques de dfauts de liaison aux interfaces en rduisant le nombre d'interfaces.
De plus, afin dviter de retenir une structure de chausse ayant une paisseur de matriaux hydrocarbons
trop faible, le graphique ci-dessous (figure 16) donne, titre indicatif, des valeurs d'paisseurs minimales
de matriaux bitumineux mettre en uvre en couche de base, refltant les pratiques actuelles. Ces
paisseurs dpendent du paramtre RseR.
Il est important de prciser que ces valeurs dpaisseurs minimales peuvent tre adaptes en fonction des
critres de mise en uvre, de lpaisseur de la couche de surface retenue, ainsi que de la formulation des
matriaux hydrocarbons de couche de base (granulomtrie).
Les relations ci-dessous traduisent les quations des courbes utilises pour raliser cette vrification. Les
valeurs de emini sont donnes en centimtres, et dpendent du type de matriau (GB ou EME).
Pour les matriaux EB-GB :

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Pour le matriau EB-EME 2 :

Figure 16 : Graphique permettant la vrification dpaisseur minimale de couche de base.

Ce graphique ne s'applique pas dans les cas o :


le calcul de dimensionnement conduit une paisseur de couche de fondation infrieure aux valeurs
minimales indiques au paragraphe 6.7.4.
la couche de base est constitue de matriaux granulaires (condition de faible trafic avec aronefs du
groupe 1 ou 2 et RseR<10 t).

43
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 3

3.2.4. Quatrime tape : spcifique au dimensionnement des aires de stationnement et


dattente
Pour les aires de stationnement et dattente (voir figure 5), il sera effectu un calcul complmentaire dans
lequel les matriaux hydrocarbons de la couche de surface et de la couche de base seront modliss

statique des sollicitations. Le paramtre K intervenant dans la loi dendommagement associe aux
comme une grave non traite, associe un module de 800 MPa, afin de tenir compte du caractre

matriaux de la plate-forme est port 24 000.


On doit alors vrifier que lendommagement par dformations permanentes au niveau de la plate-forme
est infrieur 1. Dans le cas contraire, les calculs sont repris depuis ltape 1 avec de nouvelles hypothses
sur les paisseurs des couches.

3.2.5. Cinquime tape : Vrification de la tenue au gel-dgel


La vrification de la tenue au gel-dgel est une opration distincte mene en fin d'tape 3 (tape 4 pour
les aires de stationnement et aires d'attente). Les principes et la dmarche de cette vrification sont
exposs dans le chapitre 7. Dans le cas o cette vrification savre ngative, les paisseurs des couches
devront tre revues en consquence.

3.2.6. Sixime tape : Dfinition des profils longitudinaux et des coupes transversales
La dfinition de la structure de chausse s'achve avec celle des profils longitudinaux et des coupes trans-
versales conformment aux prconisations des rgles Aviation Civile en vigueur (arrt TAC du 10 juillet
2006 et son annexe [5], annexe 14 de lOACI, pour laviation civile internationale [23]).

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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 4

4. La plate-forme support de chausse


Ce chapitre rappelle les grandes lignes concernant la caractrisation de la plate-forme sur laquelle repose
la chausse. Ses caractristiques influencent les sollicitations mcaniques des couches de chausse. Elles
constituent des donnes dentre ncessaires la mthode rationnelle de dimensionnement.

4.1. Dfinition et documents de rfrence


Les structures de chausse sont construites sur un ensemble constitu :
du sol support (dblai ou remblai, sol en place ou rapport) dsign dans sa zone suprieure (sur 1 m
d'paisseur environ), par le terme Partie Suprieure des Terrassements (PST), et dont la surface constitue l'ARase
de terrassement (AR);
d'une couche de forme, situe entre la PST et les couches de chausses et dont la surface constitue la Plate-
Forme (note PF). Cette couche a pour fonction d'homogniser les caractristiques du support, d'atteindre et de
prenniser la gomtrie et les performances mcaniques, hydrauliques et thermiques prises comme hypothses
dans la conception et le calcul de dimensionnement de la chausse.
Lorsque la qualit du sol support rpond aux exigences d'une couche de forme, la plate-forme se confond
avec l'arase de terrassement et peut se limiter, si ncessaire, une simple couche de rglage.
La dmarche de conception et de dimensionnement des structures constituant la plate-forme support de
chausse est dveloppe dans le GTR [11] et pour les couches de forme traites la chaux et/ou au liant
hydraulique, dans le GTS [12].
Le GTR [11] propose une classification des sols et matriaux rocheux, comportement identique pour un
remploi en terrassement. Cette classification est reprise dans la norme NF P 11-300 [13]. Pour chacune
des classes dfinies, le GTR [11] dfinit des conditions dutilisation et de compactage permettant dobtenir
les caractristiques de la structure vise, en remblai ou en couche de forme.
Le GTS [12] concerne quant lui les techniques d'amlioration des sols par traitement la chaux et aux
liants hydrauliques. Il dfinit notamment les tudes raliser pour la conception des couches de forme
obtenues par traitement des matriaux du site, en complment du GTR [11].

Figure 17: Ralisation des remblais et des couches de forme (GTR [11]) - Traitement des sols la chaux et/ou aux liants hydrauliques (GTS [12].

Ainsi le GTR [11] et le GTS [12] (figure 17) proposent une dmarche intgre pour la conception et le dimen-
sionnement de la couche de forme qui conduit une dfinition de performance long terme de la plate-
forme support de chausse, hors dimensionnement au gel. La suite de ce document en rappelle les grands
principes et prcise les hypothses, modles et donnes ncessaires la description des sols support et des
couches de forme pour le dimensionnement des structures de chausses en liaison avec les chapitres 2 et 3.

45
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 4

4.2. Caractrisation de la partie suprieure des terrassements


Le dimensionnement de la couche de forme et de la structure de chausse est bas, en premier lieu, sur
la caractrisation mcanique des sols constituant la PST.

4.2.1. Identification des matriaux et conditions d'emploi


L'identification des matriaux est faite par rfrence la norme de classification des sols, matriaux
rocheux et sous-produits industriels (NF P 11-300 [13]) fonde sur :
des paramtres descriptifs de la granularit et de l'argilosit,
l'tat hydrique la mise en uvre et ventuellement dans le long terme,
des paramtres de comportement, tirs d'essais mcaniques, pour apprcier le caractre volutif des
matriaux dans le temps.
partir de cette classification et de la situation mtorologique au moment des travaux, le GTR [11] prcise
les conditions d'emploi (en l'tat ou moyennant traitement) des matriaux du site, ainsi que les modalits
de mise en uvre.

4.2.2. Environnement hydrique


Selon les conditions hydrologiques (prsence de nappes, infiltrations deau) et en fonction des dispositions
constructives du projet (trac, gomtrie, dispositifs de drainage et d'assainissement), l'tat hydrique des
sols supports, et par l mme, les caractristiques mcaniques des matriaux sensibles l'eau, fluctuent
dans le temps.
Les dispositions de drainage doivent faire l'objet d'une attention particulire et d'une ralisation soigne.
Les pathologies les plus frquemment observes, en termes de durabilit, sont lies un dfaut de gestion
des eaux vis--vis des structures. Leur conception est prcise dans le guide technique Conception et
dimensionnement des rseaux de drainage des arodromes STBA (2000) [14], le guide technique SETRA
Drainage routier , 2006 [15] et dans la note dinformation du SETRA N 120 Apport du drainage dans
la conception des plates-formes support de chausses [16]. Elle doit galement prendre en compte les
contextes rglementaires et lgislatifs associs, tels que par exemple : la Loi sur l'Eau, la Directive Cadre
Europenne sur lEau, etc., auxquels le projeteur se rapportera et qui ne sont pas dtaills dans le prsent
document.

4.2.3. Classification de la partie suprieure des terrassements (PST)


partir des lments prcdents (nature et tat des matriaux au moment de la mise en uvre, et
environnement hydrique), sept cas de PST sont dfinis et dcrits dans le GTR [11].
Dans le cas de matriaux de classe D2 (grave alluvionnaire, sable), napparaissant pas dans les tableaux
du GTR [11], on se reportera au cas de la PST n 6, pour les matriaux justifiant un module suprieur 120
MPa la mise en uvre et long terme (sinon cas de PST n 5).
Le cas des matriaux B3 est plus complexe : bien que prsentant une argilosit assez faible, avec 0,1 < VBS
< 0,2, leur insensibilit l'eau doit tre vrifie. La dfinition du cas de PST prendre en compte est laisse
lapprciation du gotechnicien.

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4.2.4. Classes de portance de l'arase de terrassement
La description de la PST est complte par la dformabilit long terme sur l'arase de terrassement, pour
laquelle on distingue quatre classes, notes AR0 AR4 (tableau 6).

Module (MPa) 20 50 120 200

Classe de l'arase AR1 AR2 AR3 AR4

Tableau 6 : Classes de portance long terme au niveau de l'arase de la PST.

Dans le cas de PST n 0 (classe d'arase AR0), il est ncessaire d'amliorer d'abord la situation (par purge,
drainage, etc.) pour se ramener un module long terme suprieur 20 MPa avant d'tablir la plate-
forme support de chausse.
Les dispositions de drainage de la PST (voir chapitre 4.2.2) participent la qualit et la prennit de la
portance de cette dernire. Suivant le contexte hydrogologique du site (dblais, prsence d'une nappe
etc.), le drainage peut descendre 0,50 m voire 1,00 m sous le niveau de l'arase. Des dispositions
spcifiques (pis, transitions remblai/dblai) peuvent galement tre dfinies par l'tude gotechnique.
Commentaires:
1) Les modules dfinis dans le tableau 6 correspondent aux valeurs long terme prises en compte dans
les calculs de dimensionnement des structures. Dans la pratique, elles peuvent varier sensiblement sur
chantier, la rception de larase, suivant les conditions de ralisation et la priode o sont raliss les
essais.
Ainsi, elles ne peuvent en thorie tre confirmes partir dessais de chargement la plaque, la
Dynaplaque, ou de la mesure de la dflexion sous lessieu de 130 kN, que si les sols sont insensibles leau
ou que ltat hydrique au moment de lessai est reprsentatif des conditions hydriques dfavorables qui
peuvent tre rencontres dans la chausse en service. Dans le cas contraire, les recommandations pour la
rdaction du CCTP peuvent conduire retenir des valeurs de rception plus leves.
2) Les exigences minimales requises la rception peuvent tre adaptes en fonction des conditions
hydrogologiques (risque de baisse de portance au cours de la priode de calcul), des contraintes de trafi-
cabilit et de chantier ou des choix de structure de couche de forme :
dans le cas AR1, une portance minimale de 30 35 MPa pourra tre impose pour des exigences de trafica-
bilit,
dans le cas AR1, une portance minimale de 35 40 MPa pourra tre impose dans le cas du choix d'une couche
de forme traite,
dans le cas AR2, une portance minimale de 80 MPa pourra tre impose pour s'assurer d'une qualit des
matriaux rocheux utiliss en arase ou d'une qualit du traitement la chaux ou aux liants hydrauliques,
enfin, une portance minimale de rception suprieure aux valeurs du tableau 6 pourra tre dfinie par le
gotechnicien, par exemple de 30 40 MPa pour les cas PST1, PST2 ou PST3, pour anticiper une ventuelle chute
de portance long terme suivant les conditions hydriques du chantier.
3) Dans le cas o il y a possibilit de pntration du front de gel au-del de la couche de forme, il
appartient au projeteur, au bureau dtudes gotechniques ou lentreprise dapporter des lments
permettant dvaluer la sensibilit au gel (au sens de la norme NF P 98-234-2 [24]) des sols qui constituent
la PST.

47
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 4

4.3. Couche de forme


4.3.1. Rles et conception de la couche de forme
La couche de forme est un lment de transition permettant d'adapter les caractristiques des matriaux
de remblai ou du terrain en place aux fonctions essentielles d'une plate-forme support de chausse. Ces
fonctions se dclinent court et long terme de la faon suivante :
court terme (lors de la ralisation de la chausse) la couche de forme doit garantir des caractristiques
minimales vis--vis:
de la traficabilit, pour assurer, pendant la saison prvue pour l'excution des travaux de chausse,
la circulation des engins approvisionnant les matriaux de l'assise,
du nivellement pour garantir la rgularit de l'paisseur des couches et l'uni de la chausse termine,
de la dformabilit (portance) pour permettre le compactage correct des couches de chausse,
de la rsistance au gel si ncessaire afin dassurer la protection du sol support.
Les critres de rception de la couche de forme au regard de la traficabilit, du nivellement et de la dfor-
mabilit sont dfinis en annexe G.
long terme (vis--vis de l'ouvrage en service) la couche de forme a pour fonction:
dhomogniser des caractristiques du support,
de maintenir dans le temps une portance minimale,
de contribuer au drainage,
de protger le sol support vis--vis du gel si ncessaire.
La plate-forme est caractrise par une classe de portance long terme (cf. paragraphe 4.4.1).
Selon les cas de chantier (nature des sols, climat, environnement hydrogologique, trafic de chantier, etc.),
la couche de forme peut tre :
inexistante ou rduite une mince couche de rglage, lorsque les matriaux constituant le remblai ou le sol
en place, trait ou non, ont eux-mmes les qualits requises,
constitue d'une ou plusieurs couches de matriaux diffrents (matriaux en place ou rapports, traits ou non)
incluant ventuellement un gotextile.
La conception de la couche de forme est dfinie dans le GTR [11] et dans le cas des couches de forme
traites, dans le GTS [12]. En fonction du cas de PST et de la nature du matriau retenu pour la constituer,
ces documents prconisent lpaisseur mettre en uvre afin de garantir ses fonctions court et long
terme, lexception du gel qui doit faire lobjet dun dimensionnement spcifique (chapitre 7).

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4.3.2. Les matriaux de couche de forme
Certains matriaux pourront tre employs en couche de forme en l'tat, d'autres pourront tre rendus aptes
moyennant une modification de leur nature et/ou de leur tat afin de satisfaire des critres concernant :
l'insensibilit l'eau,
la dimension des plus gros lments,
la rsistance sous circulation des engins de chantier,
l'insensibilit au gel, le cas chant *
(*) Suivant l'indice de gel pris en rfrence, des structures de chausses paisses peuvent suffire pour
assurer la protection au gel/dgel pour des indices modrs. Dans le cas gnral, il est souhaitable de
retenir par principe un matriau insensible au gel (au sens de lessai de gonflement, NF P 98-234-2 [24])
et la glifraction (au sens de lessai de rsistance au gel des granulats, NF P 18-545 [25]), le choix
contraire devant tre justifi par une analyse spcifique vis--vis de la pntration du gel.
Les conditions d'usage et de mise en uvre des matriaux de couche de forme sont dfinies dans le GTR
[11] et le GTS [12].
Toutefois, pour les matriaux granulaires non traits, il est recommand dutiliser des critres plus restrictifs

une classe GTR [11] quivalente avec un objectif de densification q3. Cette approche scuritaire permet de
en retenant des matriaux conformes aux normes NF EN 13-285 [18] et NF EN 13-242 [26], en les assimilant

garantir la prennit de la couche de forme au regard de leffet des charges aronautiques leves.
Pour certains matriaux locaux spcifiques, dchets ou sous-produits industriels, il existe des possibilits
de valorisation en remblai voire en couche de forme en se rfrant des guides techniques rgionaux et
la note dinformation n 114 du SETRA sur la conduite dune planche dessai de compactage [27].

4.3.3. Spcifications se rapportant aux constituants des graves non traites


Les granulats utiliss pour les graves non traites doivent tre de prfrence conformes aux catgories
choisies dans la norme NF EN 13-242 [26], sauf tude gotechnique particulire. Cette norme est codifie
selon sa dclinaison franaise NF P 18-545 [25].
Les caractristiques minimales pour les granulats constituant les GNT sont ainsi rappeles dans le tableau 7
ci-dessous :

Classes de trafic
Usage Caractristiques minimales selon NF P 18-545 [25]
CT1 CT2 CT3 CT4 CT5

Granularit 0/63 0/63 0/63 0/63 0/63

Rsistance mcanique des gravillons Code E Code E Code E/D* Code D Code D
Couche
de Caractristiques de fabrication des gravillons Code IV Code IV Code IV/III* Code III Code III
forme

Caractristiques de fabrication des sables Code c Code c Code c/b* Code b Code b

Angularit des gravillons Ang 4 Ang 4 Ang 3/Ang 2* Ang 2 Ang 2

*Si des aronefs du groupe 4 ou 5 sont accueillis avec un trafic suprieur 1 mouvement par jour, on considrera :
un code D pour la rsistance mcanique des gravillons
un code III pour les caractristiques de fabrication des gravillons
un code b pour les caractristiques de fabrication des sables
Ang 2 pour langularit des gravillons

Tableau 7 : Caractristiques minimales pour les granulats constituant les GNT.


49
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 4

4.3.4. Spcifications se rapportant aux mlanges pour les graves non traites
Les caractristiques minimales recommandes du mlange sont rappeles dans le tableau 8 ci-dessous :

Caractristiques minimales selon NF EN 13-285 [18]

Code GNT 1

Dsignation 0/63 mm

UF12
Teneur en fines
LF2

Dimensions maximales OC80

Fuseaux de spcifications GB

Tableau 8 : Caractristiques minimales du mlange.

Dans le cas o les GNT mises en uvre risquent de subir le gel, on doit sassurer :
de prfrence, de linsensibilit au gel du mlange apprcie, en laboratoire, par lessai de gonflement au gel
(NF P 98-234-2 [24]),
de la rsistance au gel des granulats telle que spcifie dans la norme NF P 18-545 [25]).

4.4. Classement des plates-formes support


La portance long terme de la plate-forme support de chausse est dtermine partir du couple (PST-AR)/
couche de forme.
Les classes de portance long terme de la plate-forme support sont indiques dans le tableau 9.

Module (MPa) 50 80 120 200

Classe de plate-forme PF2 PF2qs PF3 PF4*

*La classe de plate-forme PF4 est indique pour mmoire, car en pratique, compte tenu des spcificits et des contraintes associes
aux sollicitations aroportuaires, elle nest pas recherche pour ce type dapplication

Tableau 9 : Classes de portance long terme de la plate-forme support.

Commentaires:
Ces valeurs correspondent aux modules long terme. Elles peuvent varier sensiblement la rception de
la plate-forme, suivant les conditions de ralisation du chantier et la priode o sont raliss les essais :
a) Pour les couches de forme granulaires, elles ne peuvent en thorie tre confirme partir d'essais de
chargement la plaque (NF P 94-117-1 [28]), la Dynaplaque (NF P 94-117-2 [29]), ou de la mesure de
la dflexion sous l'essieu de 130 kN, que si les matriaux de la PST sont insensibles l'eau ou que l'tat
hydrique au moment de l'essai est reprsentatif des conditions hydriques dfavorables qui peuvent tre
rencontres dans la chausse en service. Dans le cas contraire, les recommandations pour la rdaction du
CCTP peuvent conduire retenir des valeurs de rception plus leves.

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b) Pour les couches de forme traites aux liants hydrauliques, ces valeurs de module ne peuvent en aucun
cas tre mesures par des mesures de module de dformabilit la plaque ou la Dynaplaque. Le module
dune couche de forme traite est dfini par ltude et par les contrles en continu qui garantissent
lobtention de la qualit finale, tels que dfinis dans la note dinformation SETRA N 118 lments cls
de lassurance qualit des couches de formes traites , 2009 [30].

Connaissant la classe de portance de l'arase de terrassement, ARi, et le matriau de couche de forme, le


classement de la plate-forme s'effectue ainsi :
lorsque la couche de forme a au moins l'paisseur prconise par le GTR [11], ce dernier prcise dans des
tableaux la classe de la plate-forme,
lorsque la couche de forme a une paisseur infrieure l'paisseur prconise, la classe de la plate-forme
retenir est celle de l'arase de terrassement.
Les rgles de dimensionnement des couches de forme au regard des classes de plate-forme vises sont
exposes dans le GTR [11] et le GTS [12]. Lannexe F en rappelle les grands principes.
Dans le modle lastique linaire, la prsence ventuelle dune couche de forme est prise en compte
travers la classe de plate-forme et nest donc pas individualise en tant que couche de chausse.

4.5. Cas particulier des couches de forme traites aux liants hydrauliques
Le retour dexprience franais actuel quant lusage de couches de forme traites aux liants hydrauliques
dans le domaine aronautique est limit.
Interdire leur usage face ce constat nest pas satisfaisant, dautant plus que le recours ces structures
peut savrer intressant dans le cadre de lapplication dune politique de dveloppement durable et
dconomie des ressources naturelles.
Il semble raisonnable aujourdhui dautoriser la mise en uvre de ces structures sous rserve dappliquer
quelques principes de prcaution, traduits ici en termes dpaisseur minimale de couche de fondation en
matriaux granulaires, de dispositifs de drainage, et de dispositions limitant les remontes de fissures
anarchiques dans le corps de chausse (pr-fissuration par exemple).
Les liants hydrauliques confrent la couche de forme une rigidit leve. Au regard de limportance des
charges aronautiques, cette dernire est susceptible dtre sollicite de faon importante. Si elle se dgrade
dans le temps et si lpaisseur de la couche de fondation est faible (paisseur technologique minimale) les
risques de sur-sollicitation de la couche de base et donc de dtrioration de la chausse sont levs. Ce risque
est accru en cas dutilisation dun matriau bitumineux rigide du type EME en couche de base. Ainsi dans le but
de limiter ces risques et au stade des connaissances actuelles, la rgle de prcaution suivante est propose :
Les couches de fondation des chausses reposant sur une couche de forme traite aux liants hydrauliques
doivent prsenter une paisseur minimale de 20 cm quelles que soient la classe de plate-forme et la classe
de trafic (au sens du GAN [3]).
Enfin, le recours aux couches de forme traites doit imprativement saccompagner de la mise en uvre
dun dispositif de drainage de faon viter tout emprisonnement deau dans les couches de matriaux
non traits.

51
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 4

4.6. Caractristiques mcaniques de la plate-forme support en vue du


dimensionnement des chausses
La mthode de dimensionnement des chausses est cale en retenant les caractristiques mcaniques
correspondant aux conditions hydriques les plus dfavorables pour la chausse (priodes de gel et dgel
exclues), en intgrant l'effet des drainages ventuels. Ainsi, le calcul est ralis en situation dgrade,
souvent rencontre en priode hivernale, sans prendre en compte la priode estivale, plus favorable : les
variations saisonnires des conditions hydriques ne sont donc pas prises en compte dans le calcul.

4.6.1. Calcul des sollicitations dans la chausse sous trafic


La classe de plate-forme intgre le fonctionnement global de lensemble PST + couche de forme et
constitue llment dimensionnant de la structure. Elle influe ce titre sur les sollicitations mcaniques des
couches de chausse et, ainsi, sur leur dimensionnement.
Pour les calculs standards de dimensionnement de structure de chausses neuves, la plate-forme support
est modlise par un demi-espace lastique linaire, de profondeur infinie. Celui-ci est caractris par un
coefficient de Poisson de 0,35 et un module Young. La valeur de ce dernier est prise gale la borne
infrieure de la classe de portance long terme PFi de la plate-forme support. Cependant, pour la classe
PF4, le module utiliser pour le dimensionnement est ramen 120 MPa, conformment au tableau 10,
de faon adopter une approche scuritaire vis--vis de lagressivit des charges aronautiques, que la
couche de forme soit traite ou non traite.

Classe de plate-forme PF2 PF2qs PF3 PF4

Module considr dans le calcul (MPa) 50 80 120 120

Tableau 10 : Modules associs aux classes de portance long terme de la plate-forme support
pour le dimensionnement des chausses aronautiques.

Lorsquun substratum rigide se situe une profondeur comprise entre 2 et 6 m, on devra tenir compte de

dpaisseur finie hsub et lautre, reprsentant le substratum, est dpaisseur infinie, comme dfini au
sa prsence dans le modle de calcul en subdivisant le massif support en deux couches. Lune est

paragraphe 2.4. Le substratum est ici dfini comme un horizon pouvant tre considr comme indfor-
mable par rapport la rigidit du sol quil supporte.
Une tude spcifique est ncessaire lorsque le substratum est situ une profondeur infrieure ou gale 2 m.

4.6.2. Dformations permanentes de la plate-forme


Vis--vis du risque d'ornirage de la plate-forme par cumul de dformations permanentes sous la rptition

dformation verticale zz sous trafic de la plate-forme sous ces mmes charges. La relation utilise pour
des charges roulantes (cycles), la mthode de dimensionnement consiste limiter l'amplitude de la

dfinir la dformation verticale maximale (en def) correspondant un nombre de cycles N pour une
charge donne est dfinie par :

N est le nombre de cycles conduisant la rupture et

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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 5

5. La couche de surface
Aprs avoir recueilli les donnes ncessaires au calcul, la premire tape du dimensionnement des
structures de chausses consiste oprer un premier choix quant la dfinition de la couche de roulement
en fonction de la nature de linfrastructure (piste, voie de circulation, parking, etc.) des performances
recherches et des proprits dusage attendues. La dmarche consiste slectionner un type de produit
mettre en uvre et prciser son paisseur dans une plage de variation donne.
nota : la dmarche rationnelle de dimensionnement ne sapplique pas aux matriaux hydrocarbons de la
couche de surface, les mcanismes dendommagement de cette couche tant diffrents de ceux des
couches dassise. La dtermination de lpaisseur de la couche de surface repose sur les retours dexp-
rience terrain et relve de lempirisme.

5.1. Dfinition et documents de rfrence


La couche de surface dune chausse lui confre ses proprits dusage (adhrence, bruit par exemple).
Elle doit aussi rsister au fluage et au poinonnement, au vieillissement d aux agents atmosphriques et
aux gradients thermiques et lagressivit des hydrocarbures.
Elle est constitue :
dune couche de roulement: en contact avec les pneumatiques, elle doit permettre dassurer des caractristiques
dadhrence conformes aux spcifications aronautiques, elle joue galement un rle dimpermabilisation,
et ventuellement dune couche de liaison: couche intermdiaire entre la couche de roulement et la couche
de base. Elle est principalement ralise lors des travaux dentretien pour amliorer luni ou pour retarder la
propagation des fissures des couches infrieures vers la couche de roulement, la couche de liaison se situe alors
entre la couche de roulement et lancienne chausse.
Le GAN [3] prsente la dmarche suivre pour choisir les produits utiliser en couche de surface et pour
dfinir les performances des enrobs (formulations) et les caractristiques des constituants (granulats et
liants) les composant afin de rpondre au mieux aux exigences du projet. Ce document traite galement
des prconisations relatives aux caractristiques obtenir en laboratoire (preuve au niveau de la
formulation) et sur le chantier, depuis la fabrication de lenrob jusqu sa mise en uvre.
La suite de ce chapitre prsente les grands principes du choix de la nature et de lpaisseur de la couche
de surface expose dans le GAN [3]. Toutefois, il est ncessaire de se rfrer ce document pour mettre
en pratique la dmarche.

5.2. Choix du type de couche de surface


Le choix du type de couche de surface dpend des objectifs retenus et des performances recherches. Les
donnes conomiques du projet doivent aussi tre prises en compte.
Ce choix est fonction du type de surface aronautique traiter. Il est bas sur des critres relevant de la
rsistance aux dgradations affectant les chausses aronautiques, de ladhrence et de la rsistance aux
agressions chimiques (dversement accidentel dhuiles ou dhydrocarbures).
Les principales dgradations affectant les chausses aronautiques sont :
le cisaillement, rsultant de la contrainte horizontale due aux efforts tangentiels transmis par les pneumatiques
lors des girations des aronefs,
lornirage (petit rayon), traduisant une dformation permanente due aux rptitions de charges roulantes
faible vitesse,
le poinonnement, dont lorigine se trouve dans la dformation permanente due des charges statiques,
le vieillissement naffectant que la couche de roulement. Il dpend du climat, de la nature des produits et des
ventuelles pollutions. Laptitude rsister ce facteur est appele la durabilit .

53
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 5

Ladhrence dune chausse se caractrise par la qualit et le maintien de la rugosit de son revtement.
Elle est dfinie par la macrotexture et la microtexture. La macrotexture est lie au type de revtement et
son mode de mise en uvre, aux dgradations et aux traitements ponctuels de la surface. La micro-
texture est lie aux asprits de la surface des granulats en contact avec la gomme des pneumatiques.
Le tableau 11, extrait du GAN [3], fournit en fonction du type daire une apprciation du niveau dagression
et de la qualit des caractristiques de surface de chausse.

Cisaillement Ornirage Poinonnement Durabilit Adhrence

Aire de stationnement ++ +++ +++ ++ ++

Partie
+ + + ++ +++
courante

Raquette +++ ++ + +++ ++


Piste

Sortie de piste +++ + + ++ +++

Seuil de piste (*) +++ + ++ +++ +++

Partie courante + ++ + ++ ++
Voie
de
circulation Raccordement ++ ++ ++ +++ ++

Plate-forme ou aire dattente + +++ +++ ++ ++

(*) zone de toucher de roue incluse


+ : Niveau faible
++ : Niveau moyen
+++ : Niveau lev
Tableau 11 : Apprciation du niveau dagression et de la qualit des caractristiques de surface de chausse.

5.3. Dfinition de la couche de surface


Le comportement de la couche de surface est examiner sous langle de sa durabilit, de son adhrence
et de sa rsistance au cisaillement, lornirage et au poinonnement.
La mthode de dimensionnement expose aux chapitres 2 et 3 na pas vocation tre applique au dimen-
sionnement de la couche de surface proprement dit. En effet, sous laction du trafic, la couche de
roulement est soumise par les pneumatiques un tat de contrainte complexe. Le comportement
mcanique de la couche de roulement nest pour le moment apprhend que vis--vis des contraintes
normales qui sexercent en surface. Cette dernire, modlise comme une couche de structure, intervient
toutefois dans le calcul par le biais de son module.

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Le GAN [3] propose de choisir les matriaux constitutifs des couches de surface en fonction dune notion
appele niveau de sollicitation qui rsulte, pour un arodrome donn, de la combinaison de deux
facteurs : la classe de trafic et le type de climat.
La classe de trafic est fonction de la pression de gonflage des pneumatiques, du nombre de roues de
latterrisseur principal et du nombre journalier de passages de lavion (sa frquence).
Quatre types de climat ont t dfinis partir des moyennes des tempratures maximales journalires sur les
deux mois les plus chauds et sur les deux mois les plus froids de lanne: type 1 dominante ocanique, type 2
dominante mditerranenne, type 3 dominante continentale ou montagneuse et type 4 dominante
tropicale.
Le GAN [3] dfinit quatre niveaux de sollicitation, de NS1 NS4 (cf. glossaire, VI), en fonction desquels il
liste les produits utilisables en couche de roulement et en couche de liaison pour chaque type de section
dimensionner. Il prcise galement les paisseurs moyennes dutilisation des produits suivant leur
granularit.
Les tableaux 12 et 13 suivants, extraits du GAN [3], illustrent ce choix de couche de roulement et de couche
de liaison.

Ouvrage/Section douvrage NS 1 NS 2 NS 3 NS 4

EB-BBA 2, ESU, ECF, EB-BBA 3, (***) (***)


Aire de trafic EP, EB-BBM 2 EP (1) EP (1)
EB-BBM 1 EB-BBME 1, EP

Partie EB-BBA 1
EB-BBM A2 EB-BBA 2 EB-BBA 2
courante
BBTM

EB-BBA 1, EB-BBA 2
Raquette EB-BBME 2(2) EB-BBME 3(2)
Piste EB-BBM A1, EB-BBME 1
EB-BBM B1
Sortie/Entre de BBTM EB-BBA 2 EB-BBA 3
EB-BBA 3
piste EB-BBM A2 EB-BBME 2

EB-BBA 2
Seuil (**) EB-BBA 3(2) EB-BBA 3(2)
EB-BBM A2

Partie EB-BBA 2 EB-BBA 2 EB-BBA 3


Voies EB-BBA 1,
courante EB-BBM B3 EB-BBME 1 EB-BBME 2
de ECF,
BBTM
circulation EB-BBM B2,
BBTM EB-BBA 2 EB-BBA 3 EB-BBA 3
Raccordement
EB-BBM B3 EB-BBME 2 EB-BBME 2

EB-BBA 1, ECF, EB-BBA 3


Plate-forme ou aire dattente EB-BBM B2, BBTM EB-BBM B3 EB-BBME 3 EB-BBME 3

(*) Lutilisation de lEB10-BBA C est proscrire (rugosit gomtrique assez faible).


(**) Sur les bases militaires, o les avions de chasse peuvent provoquer des dgradations sur les chausses en enrobs (brlures
superficielles/dversement dhydrocarbure) : une chausse en bton de ciment est prconise.
(***) Sur les aires de trafic o les risques de poinonnement sont importants, la ralisation dune chausse en bton de ciment
est fortement recommande.
(1) Son emploi est li au support (couche de base) qui doit prsenter un haut module de rigidit (par exemple structure semi-
rigide ou bitumineuse). En gnral, le support est compos soit dune grave hydraulique, soit dun enrob module lev ou
dune grave bitume.
(2) Pour une meilleure rsistance aux contraintes de cisaillement, il est prconis un liant modifi.

Tableau 12 : Extrait du GAN [3]- Produits utilisables en couche de roulement.

55
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 5

Ouvrage/Section douvrage NS 1 NS 2 NS 3 NS 4

EB-BBM 1 EB-BBM 3
Aire de stationnement (1) (1)
EB-BBSG 1 EB-BBSG 1

Partie EB-BBM 1 EB-BBM 2 EB-BBSG1


courante EB-BBSG 1 EB-BBSG 1 EB-BBME1
EB-BBME 1

Raquette EB-BBSG 2
Piste EB-BBM 1 EB-BBME 2
EB-BBSG 1 EB-BBM 3
Sortie/Entre de EB-BBM 2
EB-BBSG 1
piste EB-BBSG 1
EB-BBME 1 EB-BBSG 2
EB-BBME 2
Seuil

Partie EB-BBM 2
courante EB-BBSG 1
Voies
EB-BBM 1 EB-BBM 2 EB-BBME 1 EB-BBSG 1
de
circulation EB-BBSG 1 EB-BBSG 1 EB-BBME 1
EB-BBM 3
Raccordement EB-BBSG 1
EB-BBME 1

EB-BBM 1 EB-BBM 2 EB-BBM 3 EB-BBSG 2


Plate-forme ou aire dattente EB-BBSG 1
EB-BBSG 1 EB-BBSG 1 EB-BBME 2
EB-BBME 1
(1) Sans objet. Pour les aires de stationnement o les risques de poinonnement sont importants, la ralisation dune chausse
en bton de ciment est fortement recommande.
Remarque : les produits de classe de performance suprieure peuvent tre utiliss dans la mesure o le bilan conomique reste
satisfaisant. Les produits utiliss ne contiennent gnralement pas de bitume polymre.

Tableau 13 : Extrait du GAN [3]- Produits utilisables en couche de liaison (et de reprofilage).

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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 6

6. Les matriaux de chausse


6.1. Matriaux bitumineux - Gnralits
Les matriaux traits aux liants hydrocarbons sont des mlanges de granulats et de liants hydrocarbons,
avec incorporation ventuelle dadditifs, doss, chauffs et malaxs en centrale. galement appels
enrobs bitumineux, ils sont utiliss en couche de roulement ou couche de liaison (btons bitumineux) ou
en couche de base (graves bitumes et enrobs module lev). Les matriaux utilisables pour la consti-
tution dune chausse aronautique sont rappels dans le tableau 14 extrait du GAN [3]. Plus gnra-
lement, lutilisation du prsent guide de dimensionnement des chausses aronautiques souples neuves
doit se faire conjointement avec les pratiques dcrites dans le GAN [3].

Produits

Couche de roulement EB-BBA, EB-BBSG, EB-BBME, EB-BBM, BBTM, SMA, ESU, ECF, EP

Couche de liaison EB-BBA, EB-BBME, EB-BBM, EB-BBSG

Couche de base EB-GB, EB-EME

Tableau 14 : Produits utilisables pour la constitution dune chausse aronautique.

Le GAN [3] traite en dtail des produits enrobs bitumineux chaud en abordant entre autres les
rfrences normatives, le choix des granulats et du liant hydrocarbon, les conditions demploi en relation
avec le niveau de sollicitation NS (cf. glossaire, VI). Il propose des aides au choix des produits bitumineux
les mieux adapts aux sollicitations particulires de chaque aire aronautique en fonction des aronefs
attendus et du climat de la plate-forme.
Le prsent guide prcise les donnes utiles des produits pour le dimensionnement, notamment valeur de
module et performance en fatigue.

6.1.1. Cadre normatif


La srie des normes NF EN 13-108 [17] dfinit pour les mlanges bitumineux la formule dun enrob
partir des caractristiques gnrales compltes par des caractristiques empiriques ou par des caractris-
tiques fondamentales. Elle dfinit ainsi deux approches : lapproche dite empirique qui regroupe les carac-
tristiques gnrales et empiriques et lapproche dite fondamentale qui regroupe les caractristiques
gnrales et fondamentales.
nota : Ces deux approches tant incompatibles, les spcifications empiriques et fondamentales ne
peuvent tre combines.

57
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 6

Caractristiques gnrales :
ce sont la granularit, le pourcentage de vides (teneur en vides), la sensibilit leau (tenue leau), et la
rsistance aux dformations permanentes (essai lornireur).
Caractristiques complmentaires :
caractristiques empiriques : ce sont principalement la teneur en bitume minimale du mlange (exprime
en pourcentage de la masse totale de lenrob), la nature du liant, et ltendue des fuseaux granulomtriques
aux tamis caractristiques.
caractristiques fondamentales : ce sont principalement le module de rigidit et la rsistance la fatigue.
La rsistance aux dformations permanentes peut tre caractrise, en remplacement de l'essai d'ornirage, par
des essais de type compression rpte (NF EN 12-697-25 [31]) qui ne sont pas utiliss dans les preuves de
formulation courantes.
Lapproche fondamentale correspond aux tudes de formulations de niveau 3 ou 4 dfinis en 6.1.2. Elle
sapplique essentiellement aux matriaux vocation structurelle. Elle permet de fournir des valeurs
mesures pour le dimensionnement des graves bitumes, des enrobs module lev, des btons
bitumineux module lev et plus rarement des btons bitumineux semi-grenus.
Ainsi,
Pour les couches de surface, les spcifications sont bases dans la majorit des cas sur lapproche empirique
(et systmatiquement pour les BBTM, les EB-BBM).
Pour les couches dassises, le recours lapproche fondamentale est incontournable pour les matriaux de type
EB-GB 4 et EB-EME 2. Pour les matriaux de type EB-GB 3, les deux approches sont possibles mais il est recom-
mand davoir recours lapproche fondamentale.
Certaines proprits des mlanges hydrocarbons ne peuvent pas tre caractrises par les approches
empiriques ou fondamentales. Cest le cas par exemple de la rsistance labrasion, aux chocs ou au
polissage sous leffet du trafic. Ces proprits sont prises en compte au travers de spcifications relatives
aux caractristiques des granulats. De plus, ces approches ne traitent pas des modalits de fabrication et
de mise en uvre.

6.1.2. Proprits intrinsques du mlange tude de formulation


Selon les pratiques franaises, les caractristiques des mlanges hydrocarbons sont mesures au moyen
d'une preuve de formulation en laboratoire. Elle a pour objectif de fournir la preuve que la formule
satisfait aux spcifications de la norme produit. Lpreuve est ralise en laboratoire, conformment aux
modalits dcrites dans la norme NF EN 13 108-20 [32], sur des matriaux reprsentatifs du chantier.
Les approches europennes distinguent cinq niveaux dpreuve de formulation en fonction de la nature du
matriau, de sa position dans la chausse (couche de roulement, de liaison ou dassise), du niveau de solli-
citation et enfin des spcifications du march. Ces 5 niveaux sont dclins et dfinis en France de la faon
suivante :
niveau 0: il consiste tablir une courbe granulomtrique et fixer une teneur en liant. Ce niveau peut tre
requis pour les enrobs des zones peu circules (accotement par exemple),
niveau 1: il est associ la ralisation dessais PCG (Presse Cisaillement Giratoire) et dessai de tenue leau.
niveau 2: essais de niveau 1 complts des essais dornirage,
niveau 3: essais de niveau 2 complts de lessai de module (sans objet pour EB-BBM et BBTM),
niveau 4: essais de niveau 3 complts de lessai de fatigue.

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Le tableau 15 dfinit les niveaux de formulation requis en fonction de la nature de la chausse tudie,
des niveaux de sollicitation et de la position de lenrob dans la chausse (couches de surface, couches
dassises).

NS1 NS2 NS3 NS4

2
Aire de stationnement 1 * *
1
Partie 1 3 3
1
courante 1 4 4
2 3 3
Raquette 1
Piste 3 4 4
2 3 3
Sortie rapide 1
1 4 4
2 3 3
Seuil 1
1 4 4

Partie 2 3 3
Voie de 1
courante 1 4 4
circulation
et voie 2 3 3
de desserte Raccordement 1
3 4 4
2 2 2+P
Aire dattente** 1
1 4 4

(i) Couches
* Structure en bton hydraulique ou Enrob Percol
de surface
** Voir dfinitions glossaire
(i) Couches
P : essai de rsistance la dformation statique (essai de module
dassise
en traction directe-chargement long ou essai de poinonnement)

i et j : niveau de ltude

Tableau 15 : Niveaux dtudes de formulation selon le niveau de sollicitation.

Pour les niveaux de sollicitations NS1 et NS2, ltude est valable au maximum cinq ans. Pour les niveaux
de sollicitation NS3 et NS4, elle nest valable que deux ans. Cependant, sa validit peut-tre tendue sans
toutefois dpasser cinq ans si la vrification de laptitude au compactage lessai PCG conduit un rsultat
ne scartant pas de plus de 1,5 % de ltude initiale, aux nombres de girations prescrits pour le produit
correspondant.
Les niveaux dtudes de formulation 3 et 4 imposent la ralisation dessais de laboratoire conduisant
lobtention de caractristiques de module et de fatigue. Ds lors que le matriau est conforme aux spci-
fications attendues, il est possible de prendre en compte dans le calcul de dimensionnement les valeurs
obtenues en laboratoire sous rserve que ces caractristiques aient bien t obtenues lors de ltude de
formulation sur des matriaux labors avec les constituants du chantier, avec le pourcentage de vide
prescrit, sans cependant dpasser les valeurs maximales normatives.

59
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 6

6.1.3. Performances mcaniques pour le dimensionnement


Les caractrisations mcaniques recherches portent sur :
la rigidit du matriau, apprhende travers une valeur du module dYoung,
le comportement en fatigue.
Ce second aspect n'est pas pris en considration pour les matriaux de couche de roulement surtout
sollicits en compression et en cisaillement.
Les matriaux traits aux liants hydrocarbons sont des matriaux thermo-visco-lastiques assimils dans

la temprature quivalente et de la vitesse V de dplacement de la charge. cette vitesse est associe


le dimensionnement des matriaux comportement lastique dont le module est choisi en fonction de

une frquence de sollicitation9 prise gale f (Hz) = V (km/h)/10. Ainsi, E = E* = f(eq, f).
En pratique, la valeur de E*(eq, f) est dduite de la valeur du module mesure en laboratoire pour une
temprature de 15C et une frquence de 10 Hz (essai de module complexe) ou 0,02 s (essai de traction
indirecte). Par la suite, elle est corrige laide de courbes de susceptibilit types fonctions de la famille
du matriau.
Dans le cadre de lapproche empirique, le module 15C et 10 Hz (ou 0,02 s) est pris par dfaut gal la
valeur infrieure de la plage de module indique par la norme matriau. Dans lapproche fondamentale, il
peut tre dtermin par lun des essais suivants :
lessai en flexion deux points (annexe A de la norme NF EN 12697-26 [20]), en retenant le module 15C et
10 Hz,
l'essai de traction directe la MAER, en retenant le module calcul 0,02 s et 15C (annexe E de la norme NF
EN 12697-26 [20]),
Le comportement en fatigue est apprci laide de l'essai de fatigue en flexion (annexe A de NF EN
12 697-24 [19]) pratiqu 10C et 25 Hz. Dans cet essai (figure 18), l'prouvette trapzodale encastre
la base est sollicite en tte par un dplacement sinusodal d'amplitude constante, sans priode de repos.

Figure 18 : Essai de flexion 2 points.

9 Cette formule diffre du cas routier (qui associe une frquence de 10 Hz des charges roulant 70 km/h) en raison des pais-

seurs de matriaux lis gnralement plus leves et des empreintes de contact plus grandes.

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La rupture conventionnelle correspond au nombre de cycles N pour lequel l'effort qu'il est ncessaire
d'appliquer est rduit de moiti. La courbe de fatigue est reprsente par une relation de la forme :

avec 6 = 6(10C,25 Hz) : valeur de la dformation 106 cycles obtenue lors de lessai de fatigue la
temprature de 10C et la frquence de 25 Hz.
La dispersion des rsultats est dcrite par l'cart-type SN de la variable log(N), la rupture.

6.1.4. Contraintes lies la mise en uvre

dispersion est traduite par lcart type Sh.


Lpaisseur des couches labores partir de liants hydrocarbons prsente une variabilit dont la

Pour les chantiers courants, on retient pour lcart type Sh la valeur donne par le tableau 16 en fonction
de lpaisseur e de matriaux bitumineux de couche de base.

e (cm) e 10 10 < e < 15 e 15

Sh (cm) 1 1 + 0,3 (e-10) 2,5

Tableau 16 : cart type sur les paisseurs la mise en uvre des couches en matriaux hydrocarbons.

nota : sur certains chantiers, moyennant une matrise stricte des caractristiques gomtriques de la plate-
forme, une portance leve, et un rpandage en vis cale, la dispersion sur les paisseurs peut tre limite
1,5 cm

61
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 6

6.2. Grave-bitume
Les matriaux de type graves bitumes sont dfinis dans la norme NF EN 13 108-1 [33].
Les matriaux EB-GB de classe 1 ne sont pas utiliss en chausses aronautiques.

6.2.1. Mise en uvre


Les paisseurs recommandes pour les matriaux de type EB-GB, dfinies dans le GAN [3], sont de :
8 14 cm pour la EB14-GB pour une paisseur minimale en tout point de 6 cm,
10 16 cm pour la EB20-GB pour une paisseur minimale en tout point de 8 cm

6.2.2. Performances mcaniques


Les caractristiques minimales retenir pour les graves bitumes sont rcapitules dans le tableau 17.

Valeurs minimales
Valeurs maximales
conventionnelles

Module (MPa) 6 (10-6) Module (MPa) 6 (10-6) Paramtre de


Classe 15C et 10 Hz 15C et 10 Hz fatigue SN
10C et 25 Hz 10C et 25 Hz

2 9 000 80 11 000 90 5 0,3

3 9 000 90 11 000 100 5 0,3

4 11 000 100 14 000 115 5 0,3

Tableau 17 : Performances mcaniques des graves bitumes.

La sensibilit du matriau aux tempratures sexprime au travers de lvolution de son module.

E(,f)
dfaut de mesures en laboratoire spcifiques au matriau mis en uvre, le tableau 18 fournit de faon
indicative le rapport R(,f) = pour = -10, 0, 10, 20, 30 et 40C et f = 10, 3 et 1 Hz,
E(15C,10 Hz)
correspondant respectivement des vitesses de 100, 30 et 10 km/h.
Ce rapport R pour des frquences ou tempratures autres que celles indiques dans le tableau peuvent tre
estimes par interpolations linaires entre deux valeurs.

Temprature (C) -10 0 10 20 30 40

EB-GB 2/3 2,53 2,03 1,32 0,68 0,30 0,11


R(,10 Hz)
EB-GB 4 2,27 1,82 1,3 0,70 0,32 0,11

EB-GB 2/3 2,37 1,86 1,13 0,53 0,20 0,07


R(,3 Hz)
EB-GB 4 2,13 1,66 1,11 0,54 0,22 0,07

EB-GB 2/3 2,23 1,71 0,98 0,42 0,14 0,04


R(,1 Hz)
EB-GB 4 2,00 1,53 0,97 0,43 0,15 0,04

Tableau 18 : Sensibilit du module des graves bitumes aux variations de temprature et de frquence.

Les courbes de susceptibilits du module la temprature et la frquence sont donnes en annexe E.

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6.3. Les enrobs module lev
Les enrobs module lev sont dfinis dans la norme NF EN 13 108-1 [33].
Les matriaux EB-EME de classe 1 ne sont pas utiliss en chausses aronautiques.
Dans des zones soumises de longues priodes de froid intense, il est conseill de raliser une tude
spcifique pour valider lutilisation des EB-EME 2 en raison de leur rigidit importante et des risques de
fissuration associs.

6.3.1. Mise en uvre


Les paisseurs recommandes pour les matriaux de type EB-EME, dfinies dans le GAN [3], sont de :
6 8 cm pour lEB10-EME pour une paisseur minimale en tout point de 5 cm,
7 13 cm pour lEB14-EME pour une paisseur minimale en tout point de 6 cm,
9 15 cm pour lEB20-EME pour une paisseur minimale en tout point de 8 cm

6.3.2. Performances mcaniques


Les caractristiques minimales retenir pour les enrobs module lev sont rcapitules dans le
tableau 19.

Valeurs minimales Valeurs maximales


conventionnelles

Classe Module (MPa) 6 (10-6) Module (MPa) 6 (10-6) Paramtre de SN


15C et 10 Hz 10C et 25 Hz 15C et 10 Hz 10C et 25 Hz fatigue

2 14 000 130 17 000 145 5 0,25

Tableau 19 : Performances mcaniques des enrobs module lev.

La sensibilit du matriau aux tempratures sexprime au travers de lvolution de son module.

E(,f)
dfaut de mesures en laboratoire spcifiques au matriau mis en uvre, le tableau 20 fournit de faon
indicative le rapport R(,f) = pour = -10, 0, 10, 20, 30 et 40C et f = 10, 3 et 1 Hz,
E(15C,10 Hz)
correspondant respectivement des vitesses de 100, 30 et 10 km/h.
Ce rapport R pour des frquences ou tempratures autres que celles indiques dans le tableau peuvent tre
estimes par interpolations linaires entre deux valeurs.

Temprature (C) -10 0 10 20 30 40

R(,10 Hz) 2,14 1,71 1,21 0,79 0,43 0,21

R(3 Hz) 2,00 1,57 1,04 0,61 0,29 0,13

R(1 Hz) 1,89 1,44 0,90 0,49 0,20 0,08

Tableau 20 : Sensibilit du module des enrobs module lev aux variations de temprature et de frquence.

Les courbes de susceptibilits du module la temprature et la frquence sont donnes en annexe E.

63
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 6

6.4. Les divers btons bitumineux et autres enrobs chaud normaliss


Ce paragraphe regroupe diffrentes techniques denrobs bitumineux chaud utilisables en couche de
roulement ou en couche de liaison.
Ces produits sont dfinis dans la norme NF EN 13 108-1 [33] hormis les btons bitumineux trs minces
(BBTM) qui font lobjet de la norme NF EN 13 108-2 [34].

6.4.1. Mise en uvre


Les paisseurs nominales pour les btons bitumineux et autres enrobs chaud normaliss, dfinies dans
le GAN [3], sont indiques dans le tableau 21.

paisseur minimale
Matriau Granularit paisseur moyenne (cm) en tout points* (cm)

0/10C 67 4
BB aronautique 0/14C 79 5
EB-BBA 0/10D 45 3
0/14D 57 4
BB semi-grenus 0/10 57 4
EB-BBSG 0/14 69 5

BB minces 0/10 34 2,5


EB-BBM 0/14 3,5 5 3

BB trs minces 0/6 et 0/10 23 1,5


BBTM

BB module lev 0/10 57 4


EB-BBME 0/14 69 5

* le respect de cette paisseur minimale peut ncessiter un reprofilage pralable par fraisage ou apport de matriaux, ou bien
une paisseur adapte, situe dans les fourchettes correspondantes.

Tableau 21 : Caractristiques principales de composition des enrobs bitumineux.

6.4.2. Performances mcaniques


Les caractristiques minimales retenir pour les enrobs de couche de surface sont rcapitules dans le tableau 22.

Valeurs minimales Valeurs maximales


conventionnelles

Classe Module 15C 6 (10-6) 10C Module 15C 6 (10-6) 10C Paramtre de SN
et 10 Hz (MPa) et 25 Hz et 10 Hz (MPa) et 25 Hz fatigue

1 5 500 130 9 000 145 5 0,25

EB-BBA 2 5 500 100 9 000 115 5 0,25

3 7 000 100 11 000 115 5 0,25

1 5 500 100 9 000 115 5 0,25


EB-BBSG
2 ou 3 7 000 100 11 000 130 5 0,25

1 9 000 100 11 000 115 5 0,25


EB-BBME
2 ou 3 11 000 100 14 000 130 5 0,25

EB-BBM toutes 5 500 sans objet

Tableau 22 : Performances mcaniques des enrobs bitumineux.

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La sensibilit du matriau aux tempratures sexprime au travers de lvolution de son module.

E(,f)
dfaut de mesures en laboratoire spcifiques au matriau mis en uvre, le tableau 23 fournit de faon
indicative le rapport R(,f) = pour = -10, 0, 10, 20, 30 et 40C et f = 10, 3 et 1 Hz,
E(15C,10 Hz)
correspondant respectivement des vitesses de 100, 30 et 10 km/h.
Ce rapport R pour des frquences ou tempratures autres que celles indiques dans le tableau peuvent tre
estimes par interpolations linaires entre deux valeurs.

Temprature (C) -10 0 10 20 30 40

EB-BBSG 1
EB-BBA 1/2 2,69 2,18 1,33 0,67 0,24 0,18

EB-BBSG 2/3
EB-BBA 3 2,29 1,93 1,33 0,67 0,26 0,14
R(,10 Hz)
EB-BBME 1 1,92 1,71 1,33 0,67 0,33 0,21

EB-BBME 2/3 1,77 1,65 1,33 0,67 0,35 0,21

EB-BBSG 1
EB-BBA 1/2 2,52 1,99 1,14 0,52 0,16 0,11

EB-BBSG 2/3
EB-BBA 3 2,14 1,76 1,14 0,52 0,17 0,09
R(,3 Hz)
EB-BBME 1 1,80 1,56 1,14 0,52 0,23 0,13

EB-BBME 2/3 1,66 1,51 1,14 0,52 0,23 0,13

EB-BBSG 1
EB-BBA 1/2 2,37 1,84 0,99 0,41 0,11 0,07

EB-BBSG 2/3
EB-BBA 3 2,01 1,63 0,99 0,41 0,15 0,08
R(,1 Hz)
EB-BBME 1 1,69 1,44 0,99 0,41 0,16 0,08

EB-BBME 2/3 1,56 1,39 0,99 0,41 0,16 0,08

Tableau 23 : Sensibilit du module de divers btons bitumineux aux variations de temprature et de frquence.

avertissement : La susceptibilit thermique et frquentielle du matriau EB-BBME est dduite de celle du matriau EB-
BBSG par homothtie. Ceci constitue une approximation tant donn que cette caractristique pour le EB-BBME nest pas
rpertorie.
Les courbes de susceptibilits du module la temprature et la frquence sont donnes en annexe E.

65
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 6

6.5. Matriaux bitumineux tides


Les enrobs tides sont des mlanges hydrocarbons fabriqus des tempratures infrieures celles des
enrobs chaud. Ces tempratures sont comprises entre 90 et 130C.
Ces produits sont couverts par la srie des normes NF EN 13108 [17], de la mme manire que les produits chaud.

6.6. Enrobs percols


Cette technique consiste percoler un coulis de ciment lintrieur dun enrob bitumineux trs ouvert
(pourcentage de vides de 15 25 %) reposant sur un support haut module de rigidit.
Les enrobs percols sont des produits dentreprise qui ne font lobjet daucune normalisation.

6.7. Les graves non traites


Ce paragraphe traite des matriaux mettre en uvre en couche de fondation, voire en couche de base pour les
faibles trafics, si les conditions ncessaires sont satisfaites (RseR<10 t et aronefs du groupe 1 et 2 uniquement).
La norme NF EN 13-285 [18] runit sous l'appellation de graves non traites les divers mlanges de
granulats et d'eau sans liant.

6.7.1. Description faite par la norme


La norme NF EN 13-285 [18] dsigne sous lappellation de graves non traites des mlanges de granulats
et deau, sans liant, de granularit 0/14 0/63 mm.
La norme distingue deux types de GNT suivant leur mode d'laboration et suivant certaines de leurs caractristiques:
les GNT de type "A" obtenues en une seule fraction granulaire, dont la compacit lOPM est gale ou
suprieure 80% lorsque le diamtre des plus gros granulats (D) est infrieur ou gal 31,5 mm,
les GNT de type "B" provenant dau moins deux fractions granulaires distinctes dans des proportions dfinies. Elles
sont recomposes, malaxes, et humidifies en centrale (appellation traditionnelle GRH: grave reconstitue
humidifie).

6.7.2. Spcifications se rapportant aux constituants


Les granulats utiliss pour les graves non traites doivent tre conformes aux catgories choisies dans la
norme NF EN 13-242 [26].

Classes de trafic
Caractristiques minimales
Usage selon NF P 18-545 [25]
CT1 CT2 CT3 CT4 CT5

Granularit 0/20 0/31,5 0/20 0/31,5 0/20 0/31,5 0/20 0/31,5 0/20 0/31,5

Rsistance Code E Code E Code D/C* Code C Code C


mcanique des gravillons
Couche
de Caractristiques de fabrication Code IV Code IV Code III Code III Code III
fondation des gravillons

Caractristiques de fabrication Code c Code c Code b Code b Code b


des sables

Angularit des gravillons Ang 4 Ang 4 Ang 3/ Ang 2 Ang 2


Ang 2 *

* Si les aronefs des groupes 4 ou 5 sont accueillis avec un trafic suprieur 1 mouvement par jour, on considrera :
- un code C pour la rsistance mcanique des gravillons
- Ang 2 pour langularit des gravillons

Tableau 24 : Caractristiques minimales des granulats constituant les graves non traites.

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Les caractristiques minimales retenir en fonction des classes de trafic pour les granulats constituant les
GNT sont rappeles dans le tableau 24 ci-dessus :

6.7.3. Spcifications se rapportant aux mlanges


La granularit des GNT utilises en couche de fondation correspondent des valeurs nominales D de 20 ou
31,5 mm.
Des fuseaux de spcification sont dfinis pour chacune de ces valeurs de D (GNT de classe 2 pour GNT
0/31,5 et GNT de classe 3 pour GNT 0/20 selon la norme NF EN 13-285 [18]).
Dans le cas o les GNT mises en uvre risquent dtre exposes au gel, on doit sassurer :
de prfrence, de la sensibilit au gel du mlange apprcie, en laboratoire, par lessai de gonflement au gel
(NF P 98-234-2 [24]),
de la rsistance au gel des granulats (spcifie dans la norme NF P 18-545 [25]).

6.7.4. Mise en uvre


Les GNT utilises en couches de fondation des chausses aronautiques sont de type B. La compacit de

gnralement comprise dans l'intervalle wOPM-1% wOPM+0,5%.


ces GNT doit respecter une valeur minimale lOPM de 82%, leur teneur en eau de mise en uvre tant

Les autres types de GNT (type A ou type B avec une compacit lOPM suprieure ou gale 80%) sont
rserver pour une utilisation sous les accotements ou en couches dassise des chausses lgres.
Pour un compactage convenable, lpaisseur minimale de GNT est de 10 cm pour une 0/20 et de 15 cm
pour une 0/31,5 ; lpaisseur de GNT compacte en une seule couche peut atteindre 35 cm au maximum.

6.7.5. Spcifications sur les performances mcaniques


Les matriaux granulaires ont un comportement non-linaire. Les caractristiques mcaniques affectes
ces couches dans un calcul de dimensionnement devraient donc en toute rigueur dpendre de la structure
(paisseur et rigidit des couches lies, portance du support).
Lessai triaxial chargements rpts (TCR) dcrit dans la norme NF EN 13 286-7 [35] peut tre utilis pour
dterminer les performances mcaniques des GNT. Lessai TCR est actuellement le seul essai permettant de
caractriser le comportement des GNT sous des conditions proches de celles existant dans la chausse
(prouvettes reprsentatives des caractristiques en place, chargements cycliques). Il permet de dterminer
la fois le module des GNT (comportement quasi rversible) et leur rsistance aux dformations
permanentes.

plus dfavorables attendues pour la couche de chausse, permettent de dterminer des valeurs de E et v
Des essais, pratiqus sur des prouvettes une teneur en eau reprsentative des conditions hydriques les

cohrentes avec le niveau de contrainte rgnant dans la couche de grave non traite. Ces donnes sont
ncessaires aux calculs des sollicitations dans la structure.
En annexe, la norme NF EN 13 286-7 [35] propose un classement des graves non traites en trois classes
de performances mcaniques C1 C3, bases sur deux paramtres issus de lessai :
une valeur de module dlasticit caractristique Ec obtenue pour un chargement cyclique sous une contrainte
moyenne p = 250 kPa et une contrainte dviatorique q = 500 kPa,
une valeur de dformation permanente axiale caractristique 1c obtenue pour un chargement normalis.
Les GNT de classe mcanique C3 ne sont pas utilisables en structure de chausses aronautiques.
Compte tenu des connaissances actuelles, la mthode de dimensionnement adopte une description trs
simplifie du comportement de ces matriaux en retenant un modle lastique linaire.

67
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 6

Ainsi, dfaut de rsultats d'essais triaxiaux, et dans l'attente d'une dmarche unifie pour la dtermi-
nation des valeurs affecter au module Young des GNT, le tableau 25 fournit les valeurs retenues en
pratique.

EGNT {1} = k.Eplate-forme support


Couche de fondation EGNT {sous-couche i} = k.EGNT {sous-couche (i-1)}
k variant selon la catgorie de la GNT

Catgorie 1 2
(GNT subdivise en sous-couches
k 3 2,5
de 0,25 m d'paisseur)
EGNT born par : 600 MPa pour une GNT de catgorie 1
400 MPa pour une GNT de catgorie 2

Tableau 25 : Caractristiques mcaniques des graves non traites.

nota : les variations de valeurs de module sur lpaisseur totale de la GNT rendent compte de leur caractre
non-linaire durcissant (module croissant avec lintensit de la contrainte moyenne) et de lefficacit du
compactage accrue au fur et mesure de la mise en uvre de la couche de fondation.
remarque : noter que la distinction doit tre faite entre catgorie de GNT (1 ou 2) se rfrant aux
paramtres de dimensionnement, et classe de GNT (de 1 6) dfinies par la norme NF EN 13-285 [18] qui
est lie la granularit du mlange.

Les GNT de catgorie 1 sont utilises pour les classes de trafic CT3, CT4 et CT5 et les GNT de catgorie 2
sont utilises pour les classes de trafic CT1 et CT2.

Le tableau 24 fournit les caractristiques minimales retenir pour les granulats constituant les GNT en
fonction des classes de trafic.

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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 7

7. Vrification au gel-dgel
Lorsque lisotherme 0C atteint le sol support et que celui-ci est sensible au gel, leau environnante est
pompe par cryosuccion vers le front de gel et constitue des lentilles de glace qui provoquent des
gonflements pendant la priode de gel et sopposent lvacuation de leau au moment du dgel. Dans
cet tat de quasi-saturation, le risque dune chute significative de portance devient important et ncessite
donc une tude de vrification du comportement au gel de la structure de chausse.
Aprs avoir dfini les notions relatives aux niveaux de protection et la caractrisation de la glivit dun
sol, ce chapitre expose le principe de vrification au gel-dgel. Cette dernire doit tre considre comme
une tape part entire du processus de dimensionnement.

7.1. Les niveaux de protection


La caractrisation de la rigueur dune priode hivernale pour laquelle une structure de chausse doit tre
protge est fournie par lindice de gel atmosphrique I, qui est en pratique rfrenc pour deux situations :
lhiver exceptionnel, not HE, qui est lhiver le plus rigoureux rencontr entre 1951 et 1997,
et lhiver rigoureux non exceptionnel, not HRNE, dfini comme tant lhiver dcennal sur la priode 1951-1997.
nota : ces valeurs caractrisent la station mtorologique elle-mme et ne sont pas toujours reprsenta-
tives de lensemble dun dpartement. Ainsi, pour dterminer lindice de gel retenir pour un projet
loign dune station mtorologique principale, il est conseill de recueillir les donnes disponibles
auprs des postes climatologiques les plus proches du projet.
La mthode de calcul de lindice de gel est dcrite dans la norme NF P 98-080-1, annexe A [36].
Trois niveaux de protection contre le gel, dpendant de limportance de larodrome et de la fonction de
la chausse, sont possibles :
la protection totale qui est dtermine de faon ce que la profondeur de gel correspondant lhiver rigoureux
exceptionnel (HRE) ne puisse atteindre les couches glives du sol support ou celles de la chausse sil se trouvait
en exister.
la protection forte qui est dfinie sur le mme principe que la protection totale, lhiver rigoureux non exceptionnel
(HRNE) se substituant lhiver exceptionnel.
la protection rduite qui, quant elle, laisse admettre que dans les conditions de lhiver rigoureux non exceptionnel:
le gel peut lgrement pntrer dans les couches glives,
le trafic peut tre rduit pendant le dgel.

Sans quil dispense de considrer chaque cas comme tant particulier, les distinctions faites par le
tableau 26 ci-aprs peuvent servir de guide la rflexion.

Trafic annuel de passagers de larodrome Niveau de protection

Suprieur 200 000 totale

Compris entre 50 000 et 200 000 forte

Infrieur 50 000 rduite

Tableau 26 : Niveau de protection contre le gel.

Selon la profondeur atteinte par le gel et le niveau de protection retenu, les dispositions adopter sont :
soit de remplacer les matriaux glifs des couches atteintes par le gel par des matriaux non glifs,
soit daugmenter lpaisseur des couches suprieures non glives.

69
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 7

7.2. Caractrisation de la glivit dun sol


Pour caractriser la sensibilit au gel des matriaux, ceux-ci peuvent tre soumis lessai de gonflement
(NF P 98-234-2 [24]). Reprsentatif du phnomne, il consiste mesurer, intervalle rgulier, lallon-
gement dune prouvette cylindrique du sol tester maintenue une temprature ngative sur sa face
suprieure et mise sa base au contact dune eau distille.

Figure 19 : prouvettes aprs essai de gonflement.

Lessai de gonflement met en vidence la relation sensiblement linaire reliant lallongement de lprou-
vette ce que lon dsigne comme tant la quantit de gel qui lui est transmise et dont la valeur est
chaque instant gale la racine carre du produit de la temprature ngative maintenue en partie
suprieure de lprouvette par le temps coul dexposition au gel de celle-ci.
Cette relation permet de classer un sol ou un matriau granulaire test en fonction de la pente p de sa
courbe reprsentative, exprime en mm/(C.heure). Ainsi, il est dfini que :
les matriaux sont non glifs (SGn), lorsque p 0,05,
les matriaux sont peu glifs (SGp), lorsque 0,05 < p 0,40,
les matriaux sont trs glifs (SGt), lorsque p > 0,40.

7.3. Le principe de la vrification au gel-dgel


Lindice de gel atmosphrique I caractrisant, selon le cas choisi, lhiver rigoureux exceptionnel ou
rigoureux non exceptionnel statistiquement connu pour le site de larodrome, il convient de vrifier que,
dtermin pour ne transmettre son sol support que des contraintes mcaniques admissibles, le corps de
chausse protge celui-ci de manire suffisante contre le gel.
La dmarche consiste, dans un premier temps, traduire cet indice de gel en quantit de gel Qs transmise

ne laisse transmettre la plate-forme de chausse quune quantit de gel Qt infrieure la valeur


la surface de la chausse, puis vrifier que la protection thermique apporte par le corps de chausse

admissible QPF ce niveau.

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7.4. Sensibilit au gel de la plate-forme de chausse
Le corps de chausse devant tre constitu de matriaux non glifs, le sol situ sous le niveau de plate-
forme de chausse est dcoup, partir de ses couches glives, en tranches telles que leur sensibilit au
gel ne puisse aller quen croissant avec la profondeur. Ceci revient dire que toute couche de sol se voit
affecter la sensibilit au gel de la couche la plus glive situe au-dessus delle, si le cas se prsente.

7.4.1. Quantit de gel admissible en surface des couches glives situes sous la plate-
forme de chausse.
Dans le cas dune protection totale ou forte, la quantit de gel Qg admissible en surface dune couche glive
est nulle.

Lexamen des courbes de nombreux essais de gonflement a permis de dterminer les quantits de gel
admissibles, correspondant un gonflement limit 5 mm, pour une protection rduite, en surface dune
couche glive. Exprimes non plus en (C.heure) mais en (C.jour), ces quantits limites sont, selon la
sensibilit au gel de la couche glive considre, retenues comme tant gales :

La formule ci-dessus est directement applicable lorsquune seule couche glive est situe sous la plate-
forme (une seule susceptibilit thermique prendre en compte).
Dans le cas dune protection rduite o plusieurs couches glives ayant des susceptibilits thermiques
diffrentes se superposent, le principe suivant sapplique :
si la premire couche de matriau glif sous la plate-forme a une paisseur infrieure 20 cm, la quantit de
gel admissible en surface de cette couche est reconnue comme pouvant tre gale :

avec Qg1 = quantit de gel admissible de la premire couche de matriaux glifs (couche suprieure),
Qg2 = quantit de gel admissible de la seconde couche de matriaux glifs (couche infrieure),
(Qg1 et Qg2 tant dfinies conformment aux rgles ci-avant),
h1 = paisseur en centimtres de la couche suprieure de matriaux glifs.
si la premire couche de matriau glif a une paisseur suprieure ou gale 20 cm, la quantit de gel admis-
sible en surface de cette couche est:

71
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 7

7.4.2. Protection thermique apporte par les matriaux non glifs situs sous la plate-
forme de chausse.
La protection thermique Qng, apporte par les matriaux non glifs de la couche de forme et du sol support
situs au-dessus de la premire couche glive de ce dernier est donne par la formule :

hn est lpaisseur en centimtres de la tranche suprieure de sol non glif,


dans laquelle :

An est un coefficient dpendant de la nature du matriau, dont la valeur est donne par le tableau 27
ci-aprs :

Non traits Traits

Matriaux GNT et matriaux (C1) A1 A2 A3 (C1) B2 B6 traits


insensibles leau dont traits la chaux et au liant hydraulique Cendres Volantes
le passant 80 m au liant hydraulique (avec ou sans chaux)
est 3%

An
0,12 0,14 0,13 0,17
(C.jour)cm-1

A B C D : classes de matriaux dfinies par la norme NF P 11-300


GNT : graves non traites dfinies par les normes NF P 18-545 [25] et NF EN 13-285 [18]

Tableau 27 : Valeurs de An en fonction de la nature du matriau de la couche de forme.

7.4.3. Quantit de gel admissible au niveau de la plate-forme de chausse.


La quantit de gel QPF tenue pour admissible au niveau de la plate-forme de chausse est dduite des
termes prcdents par la relation :

7.5. Protection thermique apporte par la structure de la chausse


7.5.1. Quantit de gel transmise la surface de la chausse.
En altitude moyenne, avec un ensoleillement faible moyen et un indice de gel atmosphrique I ne

pris en compte, on admet que la quantit de gel Qs transmise la surface de la chausse est fournie par
dpassant pas 210C. jour, les phnomnes de convection et de rayonnement en surface de chausse tant

la formule :

Pour les autres cas (gel trs rigoureux, ensoleillement important), une tude particulire est ncessaire.

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7.5.2. Quantit de gel transmise au niveau de la plate-forme de chausse.
La quantit de gel Qt transmise la plate-forme, protge par le corps de chausse dpaisseur h, peut
tre dtermine, de deux manires :
avec une mthode simplifie,
avec une mthode de propagation unidimensionnelle de la chaleur (modle de Fourier en milieu biphasique).
Selon la mthode simplifie,

, do

o a et b sont des coefficients caractristiques des matriaux constituant les diffrentes couches du corps
de chausse, sobtenant partir des expressions :
avec hi paisseur de la couche i exprime en cm.

, avec ai et bi en (C.jour) cm-1 dont les valeurs sont indiques dans le tableau 28.

ai bi

Matriaux bitumineux 0,008 0,06

Matriaux granulaires 0,008 0,10

Tableau 28 : Valeurs de ai et bi en (C.jour)cm-1.

7.6. Comparaison de Qt et QPF


La mthode consiste comparer la quantit de gel Qt transmise au niveau de la plate-forme de chausse
la quantit de gel QPF admissible au niveau de celle-ci. La condition satisfaire est :
pour une protection totale: Qt(IHRE)<Qng
pour une protection forte: Qt(IHRNE)<Qng
pour une protection rduite: Qt(IHRNE)<Qng+Qg

Des approximations tant effectues sur les formules de calcul de la protection du gel pour lapproche
simplifie, les conclusions de la procdure de vrification au gel prsente ici ne peuvent tre retenues
que si elles indiquent que la structure de chausse dfinie sur les seuls critres de dimensionnement
mcaniques prsente une protection thermique suffisante. Si la conclusion ne permet pas de statuer dans
ce sens, il faut dans ce cas utiliser la mthode de propagation unidimensionnelle de la chaleur (utilisation
dun logiciel de type diffrences finies ou lments finis) dont le principe est dcrit dans lannexe J de la
norme NF P 98-086 [2]. Si ce calcul confirme linsuffisance de la protection thermique, il y a lieu dadapter
les paisseurs de matriaux non glifs.
Un exemple de vrification au gel-dgel est prsent au chapitre 8.

73
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

8. Exemples dapplication
Ce chapitre a pour but dillustrer la mthode dcrite dans ce guide travers quelques exemples de calcul. Trois
cas de dimensionnement mcanique de chausse souple neuve sont traits, avec des paramtres dentre (type
de section, trafic, climat,) varis. Dautre part, un exemple de vrification au gel-dgel est aussi prsent.
Au pralable, un exemple de calcul est trait de manire dtaille et permet dillustrer pas pas les
diffrentes tapes de calcul du dommage dcrites au paragraphe 2.4. En pratique, lenchanement de ces
calculs pourra tre ralis en recourant un logiciel ddi.

8.1. Exemple dtaill de calcul du dommage


8.1.1. Description de lexemple
Pour cet exemple, on considre une structure prdfinie constitue de 6 cm de EB-BBA 3 + 12 cm de EB-
GB 3 + 47 cm de GNT de catgorie 1 (au sens du dimensionnement) sur une PF2 (50 MPa). Le choix de
cette structure constitue la phase de pr-dimensionnement. En fonction des rsultats de calcul du
dommage pour le trafic considr, des calculs itratifs sur les paisseurs pourraient tre ncessaires afin
doptimiser la structure si lendommagement total est trs infrieur 1 (diminution des paisseurs) ou si
lendommagement est suprieur 1 (augmentation des paisseurs).
Pour cet exemple, il est propos de calculer lendommagement total (sur une priode de calcul de 10 ans)
par fatigue du matriau EB-GB 3, ce calcul reposant sur lvaluation des dformations en traction la base
de ce matriau. La dtermination du dommage au sommet du sol suit le mme principe de calcul, en
considrant les dformations verticales ce niveau.

Figure 20 : Coupe de la structure de chausse considre.

Le trafic est compos du seul aronef Airbus A330-200 avec 1 dcollage par jour, soit un mouvement par

V = 30 km/h pour le calcul, correspondant une frquence de sollicitation de 3 Hz, et lcart type de la loi
jour Mrw = 233,9 t. La structure considre est classe en section circule vitesse modre, on a donc

de balayage Sbal = 0,5 m. Le risque de calcul retenu est de 2,5 %, laronef tant du groupe 5 au sens du
GAN [3], et la classe de trafic associe tant gale CT4. La temprature quivalente est, quant elle,
prise gale 15C (France mtropolitaine).

8.1.2. Donnes associes

de 25 cm dont le module est pris gal EGNT{1} = 150 MPa (correspondant 3*EPF soit 3*50) et lautre de
Conformment aux rgles dfinies dans le chapitre 6 (tableau 25), la GNT est subdivise en deux couches, une

22 cm dont le module est pris gal EGNT{2} = 450 MPa (correspondant 3* EGNT{1} soit 3*150).
Les caractristiques des matriaux bitumineux ncessaires au calcul sont indiques au chapitre 6 dans les
tableaux 17, 18, 22 et 23. Le tableau 29 ci-dessous indique les valeurs des modules 15C/10 Hz ainsi que
les valeurs 15C/3 Hz correspondant aux paramtres de dimensionnement retenus.

Matriau Module 15C/10 Hz R(15C, 3 Hz) Module 15C/3 Hz

BBA3 7000 0,83 5810

GB3 9000 0,83 7470

Tableau 29 : Valeurs des modules des matriaux bitumineux.

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8.1.3.1. Coefficient K li au critre de fatigue du matriau EB-GB 3
8.1.3. Calculs prliminaires

Pour les matriaux bitumineux, le coefficient K scrit de la manire suivante :

Les valeurs standards associes au matriau EB-GB 3 conduisent prendre :

et

Les valeurs de R tant donnes dans le tableau 18, on a donc

donc le coefficient ks = 1 (tableau 3).


Le module de la couche de matriaux non lis sous la couche de EB-GB 3 est suprieur 120 MPa, on a

Pour le calcul de kr :
Un risque de 2,5 % correspond la valeur de u = - 1,960.

pour EB-GB 3
pour 12 cm de EG-GB 3

Pour le calcul de kc :
Par dfinition, le coefficient de calage kc est fonction de l'agressivit du trafic, elle mme caractrise par
la RseR (voir dfinition de la RseR 2.6). Cependant, la valeur de la RseR rsulte d'un calcul d'endomma-
gement pour une valeur de kc pralablement fixe. La dtermination de kc ncessite donc de recourir au
processus itratif suivant :
1) un calcul d'endommagement est effectu pour une valeur de kc (valeur initiale gale 1,3 par exemple),
2) la valeur de RseR correspondant cet endommagement est calcule,
3) la valeur de kc actualise est dtermine l'aide de la relation kc=f(RseR) (figure 21).

Figure 21 : Dtermination du coefficient kc partir de la RseR.

75
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

Ces tapes sont ritres avec cette valeur actualise de kc, et le processus est men jusqu' la
convergence du paramtre kc.
Pour cet exemple, le dtail des calculs n'est pas explicit, la valeur de RseR tant dtermine partir d'un
logiciel de calcul respectant les principes noncs dans ce guide. On obtient alors RseR = 17,06 t.
Lutilisation de la figure 21 permet de dterminer la valeur de kc, ici gale a 1,63.
On obtient finalement : K = 106/5 1,2610,7361,6390 = 2 156
8.1.3.2. Champs de dformation la base de la couche de grave bitume

dformations (rversibles) xx, yy, xy et t max la base de cette couche (z = 0,18 m), sous le passage de
Lvaluation du dommage en fatigue dans la couche de grave bitume dbute par le calcul des champs de

laronef considr. Ce calcul seffectue ici par application du modle de Burmister.


Comme indiqu au paragraphe 2.4, on considre pour ceci une grille de points (xi, yj) avec x = axe longi-
tudinal, y = axe transversal de la piste, situe la cote z = 0,18 m permettant de discrtiser les calculs. En
supposant laronef centr sur laxe y = 0, les calculs peuvent tre effectus en gnral par symtrie sur
la demi-grille y 010.
La figure 22 montre la configuration des atterrisseurs de lAirbus A330-200 centr sur laxe de la piste ainsi
que latterrisseur considr pour le calcul.

Figure 22 : Configuration des atterrisseurs de lAirbus A330-200 et slection dun atterrisseur pour le calcul sans balayage.

10Les interactions entre atterrisseurs symtriques peuvent tre suivant le cas ngliges (atterrisseurs distants) ou prises en
compte par les techniques ad hoc de calcul avec symtrie.

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Les cartes de dformation xx, yy, xy ainsi que la dformation dextension maximale t max 11 obtenues
la base de la couche de grave bitume sont prsentes sur la figure 23.

Figure 23 : Cartes des dformations xx, yy, xy et t max la base de la grave bitume.

nota : les coordonnes sur ces figures sont exprimes dans un repre local li la grille de calcul.

Dans le cas prsent, le bassin de dformations ne stendant pas jusqu laxe de la piste (axe longitu-
dinal), linteraction des atterrisseurs droit et gauche de laronef savre ngligeable.

11

77
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

8.1.4. Calcul du profil transversal de dommage sans balayage


Le calcul du profil transversal de dommage D(y, zk) associ chaque passage daronef est effectu dans
un premier temps sans prendre en compte le phnomne de balayage.
On peut alors utiliser directement en entre de ce calcul la carte de dformation t max obtenue prcdemment.
Illustrons ici le calcul de dommage pour un point du profil transversal situ une position yj = 4,65 m, corres-

figure 24) ; il est noter que la mme opration est rpter en tout point de la grille de calcul suivant laxe y.
pondant laxe longitudinal des roues intrieures de latterrisseur principal (repr par la ligne rouge de la

Figure 24 : Reprage de la position transversale (ligne rouge) pour le calcul du dommage sans balayage.

Afin de considrer lhistorique des dformations subi en un point de la grille de calcul pour lequel yj = 4,65 m,
il est ncessaire de connatre le profil longitudinal de dformations afin dappliquer lintgration continue de
la loi de Miner (formule simplifie pour le calcul manuel).
Le profil longitudinal ainsi considr (yj = 4,65 m et zk = 0,18 m), extrait de la carte de dformation t max, est
reprsent sur la figure 25.

Figure 25 : Historique de dformation en traction la base de la grave bitume pour yj = 4,65m.

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Le calcul de dommage cr par un passage dA330-200 sobtient alors partir de lexpression intgrale du
postulat de Miner. Ce calcul peut tre effectu numriquement ou de faon analytique en prenant en
compte les valeurs aux pics et aux creux du signal de dformation (cf. paragraphe 2.5.3). On obtient ici :

Le dommage cumul sur lensemble du trafic se dduit par lapplication de la loi de cumul de Miner.
Comme le trafic est compos ici dun seul aronef, le dommage cumul est gal la valeur de dommage
prcdente multiplie par le nombre de mouvements cumuls sur la priode de calcul :

79
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

Les rsultats de ces calculs effectus pour chaque position transversale yj de la grille de calcul sont
rpertoris dans le tableau 30 ci-dessous, et le profil transversal de dommage cumul sans balayage est
reprsent figure 26.

yj pic creux
D Dcumul yj pic creux
D Dcumul
(m) (def) (def) (m) (def) (def)

4 100.9 3.6 4.49E-07 0.00 5.4 167.3 39.0 5.62E-06 0.02


4.05 115.5 10.8 8.83E-07 0.00 5.45 173.0 41.4 6.66E-06 0.02
4.1 132.8 17.4 1.77E-06 0.01 5.5 182.5 44.3 8.68E-06 0.03
4.15 152.7 24.1 3.56E-06 0.01 5.55 195.8 47.3 1.23E-05 0.05
4.2 175.6 31.8 7.17E-06 0.03 5.6 213.4 50.9 1.90E-05 0.07
4.25 202.3 41.2 1.45E-05 0.05 5.65 235.5 55.9 3.11E-05 0.11
4.3 233.1 50.2 2.95E-05 0.11 5.7 261.9 61.9 5.29E-05 0.19
4.35 267.4 56.5 5.87E-05 0.21 5.75 291.5 67.3 9.04E-05 0.33
4.4 302.1 62.1 1.08E-04 0.39 5.8 321.3 71.3 1.47E-04 0.54
4.45 333.1 68.4 1.76E-04 0.64 5.85 347.3 74.6 2.17E-04 0.79
4.5 357.3 74.1 2.50E-04 0.91 5.9 367.0 77.8 2.86E-04 1.04
4.55 374.6 78.3 3.17E-04 1.16 5.95 380.2 81.0 3.41E-04 1.24
4.6 385.4 81.2 3.65E-04 1.33 6 387.5 83.0 3.75E-04 1.37
4.65 389.0 82.0 3.82E-04 1.40 6.05 388.6 82.4 3.80E-04 1.39
4.7 385.7 81.3 3.66E-04 1.34 6.1 382.7 79.8 3.52E-04 1.29
4.75 376.5 79.9 3.25E-04 1.19 6.15 370.0 76.6 2.98E-04 1.09
4.8 361.3 77.4 2.64E-04 0.96 6.2 350.5 72.6 2.27E-04 0.83
4.85 339.5 73.9 1.93E-04 0.71 6.25 324.0 67.5 1.53E-04 0.56
4.9 311.9 70.0 1.27E-04 0.46 6.3 291.4 61.6 9.02E-05 0.33
4.95 281.8 65.2 7.62E-05 0.28 6.35 256.4 54.5 4.76E-05 0.17
5 252.9 59.3 4.44E-05 0.16 6.4 223.1 46.3 2.37E-05 0.09
5.05 227.8 54.3 2.63E-05 0.10 6.45 193.6 38.3 1.17E-05 0.04
5.1 207.2 50.4 1.64E-05 0.06 6.5 168.1 30.7 5.77E-06 0.02
5.15 191.1 46.3 1.09E-05 0.04 6.55 146.3 22.9 2.87E-06 0.01
5.2 179.0 42.7 7.88E-06 0.03 6.6 127.2 15.5 1.43E-06 0.01
5.25 170.8 40.3 6.23E-06 0.02 6.65 110.9 8.4 7.19E-07 0.00
5.3 166.2 38.9 5.44E-06 0.02 6.7 97.1 0.9 3.70E-07 0.00
5.35 165.0 38.2 5.25E-06 0.02 - - - - -

Tableau 30 : Valeurs des dommages cumuls le long dun profil transversal.

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nota : le profil de dommage ci-dessous a t effectu avec un logiciel de calcul pour lequel une meilleure
prcision est obtenue, do la lgre diffrence avec les valeurs calcules la main .

Figure 26 : Profil transversal de dommage cumul sans balayage.

8.1.5. Calcul du profil de dommage avec balayage


Le profil de dommage avec balayage repose nouveau sur le postulat de Miner relatif la sommation des

de laronef considr. Illustrons le calcul pour un point situ une distance yj = 5,35 m de laxe longitudinal,
dommages. Il se dduit ainsi du profil de dommage sans balayage (symtris12) et de la loi de balayage

correspondant lentraxe du boggie lorsque laronef est centr sur la piste (figure 27).

Figure 27 : Reprage de la position transversale (ligne rouge) pour le calcul du dommage avec balayage.

12 Profil tenant compte de la prsence des deux atterrisseurs, obtenu par symtrisation par rapport laxe x du profil calcul pour

un seul atterrisseur

81
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

La distribution latrale du trafic (selon y) est reprsente par une loi normale, avec discrtisation des trajec-
toires (yj)b pour j = 1,, nb selon un pas y = 5 cm. La figure 28 schmatise cette distribution ainsi que la
position dun atterrisseur lorsque laronef est centr dune part et lorsquil circule sur une trajectoire excentre
(yj)b dautre part. Les profils transversaux de dommage correspondants sont aussi reprsents.

Figure 28 : Schma explicatif sur la dispersion latrale du trafic.

Pour effectuer le calcul de dommage en un point yj (yj = 5,35 m dans le cas trait), il faut considrer la somme
des dommages (calculs en ce point) crs par un aronef circulant sur chacune des trajectoires de la distri-

la figure 28. Pour une trajectoire (yj)b, ceci revient prendre la valeur du dommage en yj - (yj)b.
bution. Il suffit pour cela de translater latralement le profil de dommage sans balayage, comme indiqu sur

Le dommage pour chaque trajectoire est ensuite multipli par un coefficient (Pj)b reprsentant la proportion
du trafic circulant sur cette trajectoire (sa valeur est gale laire sous la courbe reprsente en bleu). Pour
une loi de balayage gaussienne (voir annexe B), on a :

avec et

Le nombre de trajectoires de la discrtisation est choisi (pour ce calcul manuel) tel quau-del de ce nombre,
les dommages pondrs correspondants deviennent ngligeables par rapport au dommage maximal (<2%).

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Le tableau 31 ci-dessous prsente ainsi les rsultats des calculs pour nb = 41. Pour chaque trajectoire (yj)b, la
valeur de dommage translate D(yj - (yj)b) est calcule puis pondre par (Pj)b.

(yj )b (m) yj - (yj )b (m) D (yj - (yj )b ) (Pj)b D (yj - (yj )b) x (Pj )b

1 4.35 5.87E-05 0.54% 3.17E-07


0.95 4.4 1.08E-04 0.66% 7.10E-07
0.9 4.45 1.76E-04 0.79% 1.39E-06
0.85 4.5 2.50E-04 0.94% 2.35E-06
0.8 4.55 3.17E-04 1.11% 3.51E-06
0.75 4.6 3.65E-04 1.30% 4.73E-06
0.7 4.65 3.82E-04 1.50% 5.73E-06
0.65 4.7 3.66E-04 1.71% 6.28E-06
0.6 4.75 3.25E-04 1.94% 6.31E-06
0.55 4.8 2.64E-04 2.18% 5.75E-06
0.5 4.85 1.93E-04 2.42% 4.68E-06
0.45 4.9 1.27E-04 2.66% 3.37E-06
0.4 4.95 7.62E-05 2.90% 2.21E-06
0.35 5 4.44E-05 3.12% 1.39E-06
0.3 5.05 2.63E-05 3.33% 8.77E-07
0.25 5.1 1.64E-05 3.52% 5.77E-07
0.2 5.15 1.09E-05 3.68% 4.02E-07
0.15 5.2 7.88E-06 3.81% 3.01E-07
0.1 5.25 6.23E-06 3.91% 2.44E-07
0.05 5.3 5.44E-06 3.97% 2.16E-07
0 5.35 5.25E-06 3.99% 2.09E-07
-0,05 5,4 5,62E-06 3,97% 2,23E-07
-0.1 5.45 6.66E-06 3.91% 2.60E-07
-0.15 5.5 8.68E-06 3.81% 3.31E-07
-0.2 5.55 1.23E-05 3.68% 4.55E-07
-0.25 5.6 1.90E-05 3.52% 6.68E-07
-0.3 5.65 3.11E-05 3.33% 1.03E-06

Tableau 31 : Valeurs des dommages pondrs pour chaque trajectoire.

83
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

(Yj )b (m) yj - (Yj )b (m) D (yj - (Yj )b ) (Pj )b D (yj - (Yj )b )x(Pj )b

-0.35 5.7 5.29E-05 3.12% 1.65E-06


-0.4 5.75 9.04E-05 2.90% 2.62E-06
-0.45 5.8 1.47E-04 2.66% 3.91E-06
-0.5 5.85 2.17E-04 2,42% 5.24E-06
-0.55 5.9 2.86E-04 2.18% 6.22E-06
-0.6 5.95 3.41E-04 1.94% 6.62E-06
-0.65 6 3.75E-04 1.71% 6.42E-06
-0.7 6.05 3.80E-04 1.50% 5.69E-06
-0.75 6.1 3.52E-04 1.30% 4.57E-06
-0.8 6.15 2.98E-04 1.11% 3.30E-06
-0.85 6.2 2.27E-04 0.94% 2.14E-06
-0.9 6v25 1.53E-04 0.79% 1.21E-06
-0.95 6.3 9.02E-05 0.66% 5.93E-07
-1 6.35 4.76E-05 0.54% 2.57E-07

Dbal = 1.05E-04

Tableau 31 : Valeurs de dommages pondrs pour chaque trajectoire.

La valeur du dommage avec balayage pour un passage daronef en un point de position transversale yj =
5,35 m est ainsi la somme de tous ces dommages pondrs (dernire colonne du tableau 31) :

yj = 5,35 m , il suffit de multiplier Dbal par le trafic cumul sur la priode de calcul :
Finalement, pour obtenir le dommage cumul avec balayage pour le trafic considr la position transversale

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Ce calcul doit tre rpt pour chaque position transversale de la grille de calcul pour obtenir le profil de
dommage cumul avec balayage. Au final, la valeur maximale de dommage cumul avec balayage le long de
ce profil est la valeur dimensionnante pour le critre de fatigue des enrobs.

yj = 5,35 m, mais pour la position situe directement sous les roues de latterrisseur principal.
Comme on peut le voir sur la figure 29, cette valeur maximale nest pas atteinte pour la position transversale

Figure 29 : Profil transversal de dommage avec balayage.

La suite de ce chapitre sattache illustrer toujours titre dexemple trois dimensionnements mcaniques
ainsi quune vrification au gel-dgel. Le but est cette fois de montrer la mise en application de la mthode
elle-mme.

85
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

8.2. Exemple de dimensionnement dune voie de circulation


8.2.1. Donnes
8.2.1.1. Trafic
Caractristiques du trafic
Les informations relatives aux aronefs susceptibles de circuler sur la chausse aronautique dimensionner
sont regroupes dans le tableau 32. La distinction est faite entre les dcollages et les atterrissages : la masse
et le nombre de mouvements pour chacun dentre eux sont prciss. noter quun mouvement reprsente
soit un dcollage, soit un atterrissage.

Aronefs Masse Masse Nombre Nombre Trafic cumul


du au latterrissage de datterrissages/an par type daronef
trafic projet roulage Mrw (t)* Mlw (t)* dcollages/an (pour 10 ans)

HERCULES
C 130 70 70 125 125 2 500

AIRBUS
A310-300 150 150 25 25 500

AIRBUS
A330-200 233 182 25 25 500

AIRBUS
A340-300 257 192 25 25 500

ANTONOV
AN-124 400 330 200 200 4 000

BOEING
B747-200C 340 285,7 50 50 1 000

ILYUSHIN
IL 76 TD 190 151 50 50 1 000

* Les donnes tant extraites dun trafic rel, les masses sont diffrentes et plus prcises que celles de la base de donnes
Ficav .
Tableau 32 : Trafic retenu pour le dimensionnement (1).

La priode de calcul est fixe 10 ans. Sur cette priode, laccroissement du trafic est suppos nul. Il est
alors possible de calculer le nombre de passages cumuls de chaque aronef sur la priode de calcul. Ces
rsultats figurent dans le tableau 32, colonne Trafic cumul par type daronef (pour 10 ans) .
Pour chaque aronef, la gomtrie du train datterrissage et les conditions de chargement de ce dernier
sont dfinies dans la base de donnes Ficav du STAC.
La voie de circulation dimensionner est considre comme une section circule vitesse modre. Ainsi,
la vitesse de dplacement de chaque aronef utilise pour le calcul est fixe 30 km/h (correspondant
une frquence de 3 Hz) et le balayage transversal de chaque aronef est alors caractris par un cart type
gal 0,5 m (cf. paragraphe 3.1.3 du guide).

Service technique de lAviation civile


dtermination de la classe de trafic Cti
La mthodologie permettant la dtermination de la classe de trafic (cf. glossaire, tableau 53) est dfinie
dans le GAN [3]. Lapplication de cette mthodologie au trafic retenu conduit au tableau 33.

Aronefs du trafic projet Groupe F (mvts/j) Classe de trafic

HERCULES C 130 2 0,68 CT2

AIRBUS A310-300 4 0,14 CT3

AIRBUS A330-200 5 0,14 CT4

AIRBUS A340-300 5 0,14 CT4

ANTONOV AN-124 5 1,10 CT4

BOEING B747-200C 5 0,27 CT4

ILYUSHIN IL 76 TD 4 0,27 CT3

Tableau 33 : Dtermination de la classe de trafic par type daronefs (1).

La classe de trafic du projet retenue est la classe la plus leve ; il sagit donc pour cet exemple de la classe
de trafic CT4.
8.2.1.2. Paramtres relevant de la matrise douvrage
Le risque de calcul est pris gal 2,5 % puisque la classe de trafic annuel est suprieure CT3 (recom-
mandation du guide paragraphe 3.1.1).
8.2.1.3. Couche de surface
Le choix de la couche de surface (mthodologie dtaille dans le GAN [3]) est fonction du niveau de solli-
citation dfini partir de la classe de trafic et du type de climat (cf. glossaire, tableau 54).
dtermination du niveau de sollicitation nsi
La classe de trafic dfinie prcdemment est la classe CT4.

quivalente choisie : eq = 15C).


Le climat choisi pour le dimensionnement est de type 3, dominante continentale (temprature

Le niveau de sollicitation est donc NS3.


Choix de la couche de surface
Pour le niveau de sollicitation NS3 et pour les voies de circulation en partie courante, le GAN [3] prconise
deux types de produits en couche de roulement : soit un EB-BBA 2 soit un EB-BBME 1 (cf. tableau 12 du
prsent guide).
En couche de liaison (cf. tableau 13), les trois produits proposs sont EB-BBM 2, EB-BBSG 1 ou EB-BBME 1.
Il est fait le choix, pour la suite de ltude, de retenir en couche de surface une unique couche de roulement
en matriau EB-BBA 2 (absence de couche de liaison). Lpaisseur de mise en uvre est fixe 6 cm.

87
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

8.2.1.4. Couche de base


Pour le niveau de sollicitation NS3 et pour les voies de circulation en partie courante, le GAN [3] conduit,
en couche de base, retenir un produit EB-GB 3 (lEB-EME 1 nest pas utilis pour les chausses aronau-
tiques). Pour cet exemple, le matriau choisi en couche de base est un EB-GB 3.
8.2.1.5. Couche de fondation
Il est choisi dutiliser une couche de fondation constitue de Grave Non Traite (GNT) de catgorie 1 (au
sens du dimensionnement).
8.2.1.6. Plate-forme support
La classe de portance vise du projet est PF2. Dans le modle de calcul, pour la dtermination des sollici-
tations dans le corps de chausse, le module associ la plate-forme support est la valeur limite infrieure
de la classe, savoir 50 MPa.
8.2.1.7. Caractristiques mcaniques des matriaux
Les caractristiques mcaniques des matriaux lis choisis pour cet exemple sont fournies dans le
tableau 34. Il sagit des valeurs conventionnelles minimales. Les valeurs des modules diffrentes temp-
ratures et frquences sont dduites des tableaux 18 et 23 (chapitre 6) indiquant la susceptibilit des
modules aux variations de tempratures et de frquences.

E (15C, 10Hz) E (10C, 10Hz) E (15C, 3Hz) 6 (10C, 25Hz)


Produit (MPa) (MPa) (MPa) = -1/b SN Sh
(def)

EB-BBA 2 5 500 7 315 4 512 100 5 0,25 -

EB-GB 3 9 000 11 880 7 383 90 5 0,30 (1)

(1) Sh = 1 si e 10 cm, Sh = 1+0,3 (e-10) si 10 cm < e < 15 cm, Sh = 2,5 si e 15 cm

Tableau 34 : Caractristiques mcaniques des matriaux hydrocarbons (1).

Pour ce qui concerne la grave non traite, celle-ci est subdivise (pour le dimensionnement) en sous-
couches de 0,25 m dpaisseur. Le module de la GNT de catgorie 1 est gal 3 fois le module de la couche
sous-jacente, jusqu atteindre ventuellement la valeur limite maximale de 600 MPa. Le module de la
premire sous-couche sera donc gal 50 MPa x 3 = 150 MPa, celui de la seconde 150 MPa x 3 = 450
MPa, et celui des couches suivantes 600 MPa.

8.2.2. Calcul des endommagements


Le calcul des endommagements seffectue deux niveaux dans la structure de chausse :
la base de la couche de base (EB-GB 3) endommagement par fatigue en traction (critre t),
au sommet du sol support endommagement par dformation permanente en compression (critre zz).
Trois calculs de dimensionnement avec diffrentes paisseurs de GNT sont prsents afin dillustrer les
itrations ralises sur lpaisseur de couche de fondation :
Structure 1 6 cm de EB-BBA 2 + 11 cm de EB-GB 3 + 22 cm de GNT de catgorie 1,
Structure 2 6 cm de EB-BBA 2 + 11 cm de EB-GB 3 + 40 cm de GNT de catgorie 1,
Structure 3 6 cm de EB-BBA 2 + 11 cm de EB-GB 3 + 36 cm de GNT de catgorie 1.

Service technique de lAviation civile


8.2.2.1. Endommagement la base de la couche en EB-GB 3
Gnralits
Lendommagement lmentaire est dfini par la formule suivante :

avec

Avec :
Coefficient de correction en temprature et frquence:

pour

Coefficient de risque:

et avec

La valeur de Sh tant fonction de lpaisseur e de la couche de EB-GB 3 utilise dans le modle, la valeur
de kr lest donc galement. Le tableau 35 fournit les valeurs de Sh et kr en fonction de e.

e (m) e 0,10 0,11 0,12 0,13 0,14 e 0,15

Sh (m) 0,010 0,013 0,016 0,019 0,022 0,025

kr 0,752 0,744 0,736 0,726 0,715 0,703

Tableau 35 : Valeurs de kr en fonction de lpaisseur de EB-GB 3.

valeur de kr = 0,744 est retenue.


Lpaisseur de grave bitume utilise pour cet exemple tant de 11 cm pour les trois structures tudies, la

Coefficient de calage (tableau 36), dtermin pour chaque structure, laide de la courbe dvolution de kc (cf.
paragraphe 2.7.1.2) en fonction de la RseR (cf. paragraphe 2.6):

Structure 1 2 3
RseR (t) 16,1 15,8 15,9

kc 1,58 1,57 1,57

Tableau 36 : Valeurs de kc en fonction de la RseR (1).

Coefficient de plate-forme: ks = 1 (module du matriau sous la couche de EB-GB 3 > 120 MPa)

89
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

Calcul dendommagement
Les calculs dendommagement sont raliss laide dun logiciel respectant les principes noncs dans le
guide. Ils prennent en compte le balayage transversal des diffrents aronefs. Les valeurs de dommage
associes chaque type daronef au dcollage et latterrissage, ainsi que du dommage cumul sont
fournies pour chaque structure dans le tableau 37.

Aronefs du trafic projet Structure 1 Structure 2 Structure 3

Dcollage < 0,001 < 0,001 < 0,001


HERCULES C 130
Atterrissage < 0,001 < 0,001 < 0,001

Dcollage 0,118 0,025 0,036


AIRBUS A310-300
Atterrissage 0,118 0,025 0,036

Dcollage 0,338 0,066 0,095


AIRBUS A330-200
Atterrissage 0,150 0,031 0,044

Dcollage 0,262 0,052 0,074


AIRBUS A340-300
Atterrissage 0,098 0,021 0,029

Dcollage 1,311 0,273 0,386


ANTONOV AN-124
Atterrissage 0,675 0,149 0,207

Dcollage 0,133 0,029 0,041


BOEING B747-200C
Atterrissage 0,072 0,017 0,023

Dcollage 0,172 0,028 0,043


ILYUSHIN IL 76 TD
Atterrissage 0,069 0,012 0,018

Dommage cumul 3,515 0,727 1,031

Tableau 37 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef dans le matriau EB-GB 3.

nota (valable pour tous les calculs dendommagement) : Dans les tableaux ci-dessus, les dommages
correspondant chacun des aronefs ne sont pas les maxima des profils transversaux de dommage
individuels (de chaque aronef). Ces profils de dommage individuels sont cumuls (somms) et forment
un profil transversal de dommage cumul global duquel est extrait le dommage cumul maximum. Les
contributions de chaque aronef ce dommage maximum sont lues sur les profils individuels la position
transversale correspondant au dommage cumul maximum. Ce sont les valeurs qui sont indiques dans les
tableaux de dommages.

La structure convient si le dommage est infrieur 1, tout en tant aussi proche que possible de 1. Ainsi,
pour ce qui concerne lendommagement du matriau EB-GB 3, la premire itration (structure 1) donne
une valeur de dommage trop leve, ce qui a conduit augmenter lpaisseur de GNT. Les structures 2 et
3 conviennent puisque les dommages cumuls avec balayage sont respectivement gaux 0,727 et 1,031.
La structure 1 est carte.
Il reste vrifier que lautre critre portant sur les dformations permanentes du sol est satisfait.

Service technique de lAviation civile


8.2.2.2. Endommagement au sommet du sol support
Lendommagement lmentaire est dfini par la formule suivante :

avec et

Le calcul de lendommagement est ralis laide dun logiciel respectant les principes noncs dans le
guide. Il prend en compte le balayage transversal des diffrents aronefs. La contribution de chaque
aronef au dcollage et latterrissage ainsi que le dommage cumul sont fournis pour les trois structures
pour les dformations permanentes du sol dans le tableau 38. Les dommages pour la structure 1 sont
donns pour information.

Aronefs du trafic projet Structure 1 Structure 2 Structure 3

Dcollage < 0,001 < 0,001 < 0,001


HERCULES C 130
Atterrissage < 0,001 < 0,001 < 0,001

Dcollage 0,033 0,011 0,015


AIRBUS A310-300
Atterrissage 0,033 0,011 0,015

Dcollage 0,058 0,017 0,023


AIRBUS A330-200
Atterrissage 0,021 0,006 0,008

Dcollage 0,042 0,012 0,016


AIRBUS A340-300
Atterrissage 0,012 0,003 0,005

Dcollage 0,684 0,247 0,317


ANTONOV AN-124
Atterrissage 0,300 0,107 0,137

Dcollage 0,021 0,007 0,009


BOEING B747-200C
Atterrissage 0,010 0,003 0,004

Dcollage 0,043 0,016 0,021


ILYUSHIN IL 76 TD
Atterrissage 0,016 0,006 0,008

Dommage cumul 1,272 0,445 0,575

Tableau 38 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef au sommet du sol support (1).

Les structures 2 et 3 vrifient les deux critres de dimensionnement ; elles sont toutes les deux acceptables
dun point de vue mcanique. Cependant, la deuxime itration conduisant la structure 3 a permis
doptimiser les paisseurs de matriaux mettre en place par une diminution de lpaisseur de GNT par
rapport la structure 2. On retiendra la structure ayant les valeurs de dommage les plus proches de 1. La
structure 3 est donc considre comme le rsultat du dimensionnement mcanique, sous rserve que
l'paisseur de couche de base soit suffisante.

91
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

La figure 30 prsente les courbes de variation de dommage le long du profil transversal de la piste pour cette structure.

Figure 30 : Structure 3 Profils transversaux de dommage en fatigue la base de la grave bitume (vert)
et en dformation permanente au sommet de la plate-forme (bleu) (1).

8.2.3. Conclusion
On notera que pour cet exemple, le critre de fatigue des enrobs est dimensionnant.
La structure finalement retenue est celle qui permet de vrifier les deux critres de dimensionnement :
traction la base du matriau EB-GB 3 et dformation verticale au sommet du sol support.
Il sagit de la structure 3 avec mise en uvre de 6 cm de EB-BBA 2 + 11 cm de EB-GB 3 + 36 cm de GNT de catgorie 1.
Il convient de vrifier que cette structure dispose dune paisseur de couche de base suffisante laide de la
figure 31 ci-dessous. Ceci ncessite comme donne dentre la RseR, qui est gale 15,9 t pour la structure 3.

Figure 31 : Vrification de lpaisseur denrob pour la structure retenue (1).

Lpaisseur de couche de base de la structure retenue est de 11 cm, ce qui est juste suffisant par rapport
aux 10,4 cm indicatifs de la figure 31. Lpaisseur retenue convient donc bien.

Service technique de lAviation civile


8.3. Exemple de dimensionnement dune piste
8.3.1. Donnes
8.3.1.1. Trafic
Caractristiques du trafic
Les informations relatives aux aronefs susceptibles de circuler sur la chausse aronautique dimensionner
sont regroupes dans le tableau 39. La distinction est faite entre les dcollages et les atterrissages : la masse
et le nombre de mouvements pour chacun dentre eux sont prciss. noter quun mouvement reprsente
soit un dcollage, soit un atterrissage.

Aronefs Masse Masse Nombre Nombre Trafic cumul


du au latterrissage de datterrissages/an par type daronefs
trafic projet roulage Mrw (t)* Mlw (t)* dcollages/an (pour 10 ans)

A340-200 260 174,7 315,4 182,6 4 980

B777-300 ER 341 243,8 399 231 6 300

A330-300 230 184,0 296,4 171,6 4 680

A320-200 JUM 71 59,5 1 086,8 629,2 17 160

EMB 190 LR/AR 50,3 45,8 691,6 400,4 10 920

B737-100 42,4 35,1 509,2 294,8 8 040

AN124 392 319,5 22,8 13,2 360

B747-400 Cargo 377,8 287,1 98,8 57,2 1 560

KC135 136,8 101,1 38 22 600

B707-320B 146,8 108,3 38 22 600

A310-300 157 125,6 1 387 803 21 900

CASA CN325-100 15,1 13,6 1 387 803 21 900

* Les donnes tant extraites dun trafic rel, les masses sont infrieures ou gales celles de la base de donnes Ficav , qui
indique les valeurs mrw et mlw enregistres au certificat de navigabilit.

Tableau 39 : Trafic retenu pour le dimensionnement (2).

93
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

La priode de calcul est fixe 10 ans. Sur cette priode, laccroissement du trafic est suppos nul. Il est
alors possible de calculer le nombre de passages cumuls de chaque aronef sur la priode de calcul. Les
rsultats figurent dans le tableau 39, colonne Trafic cumul par type daronefs (pour 10 ans) .
Pour chaque aronef, la gomtrie du train datterrissage et les conditions de chargement de ce dernier sont
dfinies dans la base de donnes Ficav du STAC.
La liste des aronefs empruntant la piste tant importante, il est propos dutiliser la mthode dcrite au
paragraphe 3.1.2.3 de ce guide afin de rduire le nombre daronefs pris en compte dans le dimension-
nement.

importante et la compare la charge la plus importante de tout le trafic. Le coefficient rj calcul pour chaque
Nous rappelons que cette mthode prend en compte, pour chaque aronef, la charge la roue la plus

aronef permet de considrer laronef dimensionnant dans le cas o rj 1%.


Le tableau 40 prsente les rsultats de lapplication de cette mthode. Seuls cinq aronefs sont donc retenus
dans la suite du calcul (aronefs en vert dans le tableau 40).

Aronefs du trafic projet Prj (en tonnes) nj Pj rj

A340-200 27,42 4 980 5,0% 4,6%

B777-300 ER 27,17 6 300 6,4% 5,5%

A330-300 27,93 4 680 4,7% 4,7%

A320-200 JUM 18,02 17 160 17,3% 1,9%

EMB 190 LR/AR 11,98 10 920 11,0% 0,2%

B737-100 11,57 8 040 8,1% 0,1%

AN124 19,31 360 0,4% 0,1%

B747-400 Cargo 24,23 1 560 1,6% 0,8%

B KC135 17,82 600 0,6% 0,1%

B707-320B 17,55 600 0,6% 0,1%

A310-300 19,51 21 900 22,1% 3,7%

CASA CN325-100 3,8 21 900 22,1% 0,0%

Prjmax = 27,93 ntot = 99 000

Tableau 40 : Dtermination des aronefs considrs comme dimensionnants (couleur verte).

Service technique de lAviation civile


La piste dimensionner est considre comme une section circule vitesse leve. Ainsi, la vitesse de
dplacement de chaque aronef est fixe 100 km/h (correspondant une frquence de 10 Hz) et le
balayage transversal de chaque aronef est alors caractris par un cart type gal 0,75 m (cf.
paragraphe 3.1.3 du guide).
dtermination de la classe de trafic Cti
La mthodologie permettant la dtermination de la classe de trafic (cf. glossaire, tableau 53) est dfinie
dans le GAN [3]. Lapplication de cette mthodologie au trafic retenu conduit au tableau 41.

Aronefs du trafic projet Groupe F (mvts/j) Classe de trafic

A340-200 5 1,27 CT4

B777-300 ER 5 1,73 CT4

A330-300 5 1,28 CT4

A320-200 JUM 3 4,70 CT2

A310-300 4 6,00 CT3

Tableau 41 : Dtermination de la classe de trafic par type daronefs (2).

La classe de trafic du projet retenue est la plus leve ; il sagit donc de la classe de trafic CT4.
8.3.1.2. Paramtres relevant de la matrise douvrage
Le risque de calcul est pris gal 2,5 % puisque la classe de trafic annuel est suprieure CT3 (recomman-
dation du guide paragraphe 3.1.1).
8.3.1.3. Couche de surface
Le choix de la couche de surface (mthodologie dtaille dans le GAN [3]) est fonction du niveau de solli-
citation dfini partir de la classe de trafic et du type de climat.
dtermination du niveau de sollicitation nsi
La classe de trafic dfinie prcdemment est la classe CT4.

quivalente : eq = 28C (correspondant au cas particulier de la Guyane, cf.paragraphe 3.1.4).


Le climat choisi pour le dimensionnement est de type 4, dominante tropicale avec une temprature

Le niveau de sollicitation est donc NS4 (cf. glossaire, tableau 54).


Choix de la couche de surface
Pour le niveau de sollicitation NS4 et pour les pistes en partie courante, le GAN [3] prconise un seul type
de produit en couche de roulement : EB-BBA 2 (application du tableau 12, paragraphe 5.3).
En couche de liaison (application du tableau 13, paragraphe 5.3), les deux produits proposs sont EB-BBSG
1 ou EB-BBME 1 (non prconis par ce guide).
Il est fait le choix, pour la suite de ltude, de retenir en couche de surface la seule couche de roulement en
matriau EB-BBA 2 (absence de couche de liaison). Lpaisseur de mise en uvre est fixe 6 cm.

95
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

8.3.1.4. Couche de base


Pour le niveau de sollicitation NS4 et pour les pistes en partie courante, le GAN [3] conduit, en couche de
base, retenir soit un produit EB-GB 3, soit un produit EB-EME 2. Pour cet exemple, le matriau de couche
de base choisi est un EB-EME 2.
8.3.1.5. Couche de fondation
Il est choisi dutiliser une couche de fondation constitue de Grave Non Traite de catgorie 1.
8.3.1.6. Plate-forme support
La classe de portance vise du projet est PF2qs. Dans le modle de calcul, pour la dtermination des sollici-
tations dans le corps de chausse, le module associ la plate-forme support est la valeur limite infrieure
de la classe, savoir 80 MPa.
8.3.1.7. Caractristiques mcaniques des matriaux
Les caractristiques mcaniques des matriaux choisis pour cet exemple sont fournies dans le tableau 42. Il
sagit des valeurs conventionnelles minimales. Les valeurs des modules diffrentes tempratures et
frquences sont dduites des tableaux 20 et 23 indiquant les susceptibilits des modules aux variations de
tempratures et de frquences.

E (15C, 10Hz) E (10C, 10Hz) E (28C, 10Hz) 6 (10C, 25Hz)


Produit (MPa) (MPa) (MPa) = -1/b SN Sh
(def)

EB-BBA 2 5 500 7 315 1 760 100 5 0,25 -

EB-EME 2 14 000 16 940 7 000 130 5 0,25 (1)

(1) Sh = 1 si e 10 cm, Sh = 1+0,3 (e-10) si 10 cm < e < 15 cm, Sh = 2,5 si e 15 cm


Tableau 42 : Caractristiques mcaniques des matriaux hydrocarbons (2).

Pour ce qui concerne la grave non traite, celle-ci est subdivise (pour le dimensionnement) en sous-
couches de 0,25 m dpaisseur. Le module de la GNT 1 est gal 3 fois le module de la couche sous-jacente,
jusqu ne pas dpasser la valeur limite maximale de 600 MPa. Le module de la premire sous-couche sera
donc gal 80 MPa x 3 = 240 MPa, celui de la seconde 240 MPa x 3 = 720 MPa, valeur qui est donc
rabattue 600 MPa.

8.3.2. Calcul des endommagements


Le calcul des endommagements seffectue deux niveaux dans la structure de chausse :
la base de la couche de base (EB-EME 2) endommagement par fatigue en traction (critre t),
au sommet du sol support endommagement par dformations permanentes en compression
(critre zz).
La dfinition des paisseurs relevant dune procdure itrative menant lobtention dun des deux endom-
magements proches de 1 (par valeur infrieure), les calculs dendommagement sont raliss pour
diffrentes structures. Deux dentre elles sont prsentes ici, savoir :
Structure 1 6 cm de EB-BBA 2 + 15 cm de EB-EME 2 + 40 cm de GNT de catgorie 1,
Structure 2 6 cm de EB-BBA 2 + 12 cm de EB-EME 2 + 33 cm de GNT de catgorie 1,

Service technique de lAviation civile


8.3.2.1. Endommagement la base de la couche en EB-EME
Gnralits
Lendommagement lmentaire est dfini par la avec
relation suivante :
Avec :

Coefficient de correction en pour et


temprature et frquence :

Coefficient de risque : et avec

La valeur de Sh tant fonction de lpaisseur e de la couche de EB-EME 2 utilise dans le modle, la valeur
de kr lest donc galement. Le tableau 43 fournit les valeurs de Sh et kr en fonction de e.

e (m) e 0,10 0,11 0,12 0,13 0,14 e 0,15

Sh (m) 0,010 0,013 0,016 0,019 0,022 0,025

kr 0,784 0,775 0,765 0,753 0,740 0,727

Tableau 43 : Valeurs de kr en fonction de lpaisseur de EB-EME 2.

Coefficient de calage (tableau 44), dtermin pour chaque structure, laide de la courbe dvolution
de kc (cf. paragraphe 2.7.1.2) en fonction de la RseR (cf. paragraphe 2.6) :

Structure 1 2

RseR (t) 23,4 22,8

kc 1,45 1,43

Tableau 44 : Valeurs de kc en fonction de la RseR (2).

Coefficient de plate-forme: ks = 1 (module du matriau sous la couche de EB-EME 2 > 120 MPa)
Calcul de lendommagement
Les calculs dendommagement sont raliss laide dun logiciel respectant les principes noncs dans le
guide. Ils prennent en compte le balayage transversal des diffrents aronefs. Le dommage par type
daronefs au dcollage et latterrissage et le dommage cumul sont fournis pour chaque structure dans
le tableau 45.
nota (valable pour tous les calculs dendommagement) : Dans les tableaux ci-dessous, les dommages
correspondant chacun des aronefs ne sont pas les maxima des profils transversaux de dommage
individuels (de chaque aronef). Ces profils de dommage individuels sont cumuls (somms) et forment
un profil transversal de dommage cumul global duquel est extrait le dommage cumul maximum. Les
contributions de chaque aronef ce dommage maximum sont lues sur les profils individuels la position
transversale correspondant au dommage cumul maximum. Ce sont les valeurs qui sont indiques dans les
tableaux de dommage.

97
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

Aronefs du trafic projet Structure 1 Structure 2

Dcollage 0,014 0,037


A340-300
Atterrissage 0,002 0,007

Dcollage 0,023 0,064


B777-300 ER
Atterrissage 0,005 0,014

Dcollage 0,016 0,044


A330-300
Atterrissage 0,005 0,014

Dcollage 0,008 0,019


A320-200 JUM
Atterrissage 0,002 0,006

Dcollage 0,031 0,081


A310-300
Atterrissage 0,014 0,034

Dommage cumul 0,120 0,320

Tableau 45: Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef dans le matriau EB-EME 2.

La structure convient si le dommage est infrieur 1, tout en tant aussi proche que possible de 1. Ainsi,
pour ce qui concerne lendommagement du matriau EB-EME 2, les deux structures conviennent puisque
les dommages cumuls avec balayage sont respectivement gaux 0,120 et 0,320.
Il reste vrifier que lautre critre portant sur les dformations permanentes du sol est satisfait.

8.3.2.2. Endommagement au sommet du sol support


Lendommagement lmentaire est dfini par
la formule suivante :

Aronefs du trafic projet Structure 1 Structure 2


Le calcul de lendommagement
est ralis laide dun logiciel
respectant les principes Dcollage 0,033 0,100
noncs dans le guide. Il prend A340-300
en compte le balayage Atterrissage 0,003 0,011

Dcollage 0,083 0,225


transversal des diffrents
B777-300 ER
aronefs. La contribution de
Atterrissage 0,011 0,031
chaque aronef au dcollage et
latterrissage ainsi que le
dommage cumul sont fournis Dcollage 0,041 0,123
A330-300
Atterrissage 0,009 0,028
pour les deux structures pour
les dformations permanentes
Dcollage 0,008 0,029
du sol dans le tableau 46. Pour
A320-200 JUM
la structure 1, lendomma-
gement au sommet du sol Atterrissage 0,002 0,008
support est faible avec une
Dcollage 0,111 0,316
A310-300
valeur avoisinant 0,34. Cette

Atterrissage 0,042 0,108


structure vrifie ce critre, mais
la valeur de dommage ntant
pas proche de 1, la structure
Dommage cumul 0,344 0,979
nest pas optimise.
Tableau 46: Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef au sommet du
sol support (2).

Service technique de lAviation civile


La structure 2, quant elle, vrifie ce critre au niveau du sol support avec une valeur de dommage gale
0,979, cette structure est donc optimise. Elle peut tre retenue sous rserve que l'paisseur de couche
de base soit suffisante. La figure 32 prsente les courbes de variation de dommage le long du profil transversal
de la piste pour cette structure.

Figure 32 : Structure 2 Profils transversaux de dommage en fatigue la base de lenrob module lev (vert)
et en dformation permanente au sommet de la plate-forme (bleu).

8.3.3. Conclusion
Pour ce deuxime exemple, le critre dimensionnant est la dformation permanente au niveau du sol support.
La structure finalement retenue est celle qui permet de vrifier les deux critres de dimensionnement :
traction la base du matriau EB-EME 2, et dformation verticale au sommet du sol support.
Il sagit de la structure 2 avec mise en uvre de 6 cm de EB-BBA 2 + 12 cm de EB-EME 2 + 33 cm de GNT de catgorie 1.
Il convient de vrifier que cette structure dispose dune paisseur de couche de base suffisante laide de
la figure 33.

Figure 33 : Vrification de lpaisseur denrob pour la structure retenue (2).

Lpaisseur de la couche de base de la structure retenue est de 12 cm, ce qui est suprieur aux 9,8 cm
minimum indicatifs de la figure 33, pour une RseR de 22,8 t. Lpaisseur retenue convient donc bien.

99
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

8.4. Exemple de dimensionnement dun parking


8.4.1. Donnes
8.4.1.1. Trafic
Caractristiques du trafic
Les informations relatives aux aronefs susceptibles de circuler sur la chausse aronautique dimen-
sionner sont regroupes dans le tableau 47. noter quun mouvement reprsente soit un dcollage, soit
un atterrissage.

Aronefs Masse Masse Nombre Nombre Trafic cumul


du au latterrissage de datterrissages/an par type daronefs
trafic projet roulage Mrw (t) Mlw (t) dcollages/an (pour 10 ans)

TU 134A 47 47* 2 000 2 000 40 000

FOKKER F100 STD 40 40* 1 000 1 000 20 000

(*) : les masses latterrissage ntant pas connues, elles sont prises identiques aux masses au roulage.
Tableau 47 : Trafic retenu pour le dimensionnement (3).

La priode de calcul est fixe 10 ans. Sur cette priode, laccroissement du trafic est suppos nul. Il est
alors possible de calculer le nombre de passages cumuls de chaque aronef sur la priode de calcul. Ces
rsultats figurent dans le tableau 47, colonne Trafic cumul par type daronefs (pour 10 ans) .
Pour chaque aronef, la gomtrie du train datterrissage et les conditions de chargement de ce dernier
sont dfinies dans la base de donnes Ficav du STAC.
Le parking dimensionner est considr comme une section circule faible vitesse pour laquelle la

frquence de 1 Hz) et le balayage transversal de chaque aronef est alors caractris par un cart type Sbal
vitesse de dplacement de chaque aronef (forfaitaire) est fixe 10 km/h (correspondant une

= 0 (cf. paragraphe 3.1.3).


dtermination de la classe de trafic Cti
La mthodologie permettant la dtermination de la classe de trafic (cf. glossaire, tableau 53) est dfinie
dans le GAN [3]. Lapplication de cette mthodologie au trafic retenu conduit au tableau 48.

Aronefs du trafic projet Groupe F (mvts/j) Classe de trafic

TU 134A 3 10,9 CT2

FOKKER F100 STD 2 5,48 CT2

Tableau 48 : Dtermination de la classe de trafic par type daronefs (3).

La classe de trafic du projet retenue est la plus leve ; il sagit donc pour cet exemple de la classe de trafic CT2.
8.4.1.2. Paramtres relevant de la matrise douvrage
Le risque de calcul est pris gal 5 % puisque la classe de trafic annuel est infrieure CT3 (recomman-
dation du guide paragraphe 3.1.1).

Service technique de lAviation civile


8.4.1.3. Couche de surface
Le choix de la couche de surface (mthodologie dtaille dans le GAN [3]) est fonction du niveau de solli-
citation dfini partir de la classe de trafic et du type de climat (cf. glossaire, tableau 54).
dtermination du niveau de sollicitation nsi
La classe de trafic dfinie prcdemment est la classe CT2.

quivalente choisie : eq = 15C).


Le climat choisi pour le dimensionnement est de type 3, dominante continentale (temprature

Le niveau de sollicitation est donc NS1.


Choix de la couche de surface
Pour le niveau de sollicitation NS1 et pour les parkings, lutilisation du GAN [3] conduit retenir plusieurs types de
produits en couche de roulement: EB-BBA 2, ESU, ECF, EP ou EB-BBM 1 (application du tableau 12 du chapitre 5).
En couche de liaison (application du tableau 13 du chapitre 5), les deux produits proposs sont EB-BBM 1
ou EB-BBSG 1.
Il est fait le choix, pour la suite de ltude, de retenir en couche de surface la seule couche de roulement
en matriau EB-BBA 2 (absence de couche de liaison). Lpaisseur de mise en uvre est fixe 6 cm.
8.4.1.4. Couche de base
Pour le niveau de sollicitation NS1 et pour les parkings, le GAN [3] prconise de retenir un produit EB-GB
2 en couche de base. Ceci tant une prconisation minimale, il est choisi, pour cet exemple, de retenir un
matriau ayant de meilleures caractristiques, savoir un EB-GB 3 en couche de base.
8.4.1.5. Couche de fondation
La couche de fondation retenue pour cet exemple est constitue de Grave Non Traite (GNT) de catgorie 2,
conformment aux recommandations du paragraphe 6.7.5.
8.4.1.6. Plate-forme support
La classe de portance vise du projet est PF2. Dans le modle de calcul, pour la dtermination des sollici-
tations dans le corps de chausse, le module associ la plate-forme est la valeur limite infrieure de la
classe, savoir 50 MPa.
8.4.1.7. Caractristiques mcaniques des matriaux
Les caractristiques mcaniques des matriaux choisis pour cet exemple sont fournies dans le tableau 49
ci-dessous. Il sagit des valeurs conventionnelles minimales. Les valeurs des modules diffrentes temp-
ratures et frquences sont dduites des tableaux 18 et 23 (chapitre 6) indiquant la susceptibilit des
modules aux variations de tempratures et de frquences.

E (15C, 10Hz) E (10C, 10Hz) E (15C, 1Hz) 6 (10C, 25Hz)


Produit (MPa) (MPa) (MPa) = -1/b SN Sh
(def)

EB-BBA 2 5 500 7 315 3 740 100 5 0,25 -

EB-GB 3 9 000 11 880 6 300 90 5 0,3 (1)

(1) Sh = 1 si e 10 cm, Sh = 1+0,3 (e-10) si 10 cm < e < 15 cm, Sh = 2,5 si e 15 cm


Tableau 49 : Caractristiques mcaniques des matriaux hydrocarbons (3).

Pour ce qui concerne la grave non traite, celle-ci est subdivise (pour le dimensionnement) en sous-couches de
0,25 m dpaisseur. Le module de la GNT de catgorie 2 est gal 2,5 fois le module de la couche sous-jacente,
jusqu ne pas dpasser la valeur limite maximale de 400 MPa. Le module de la premire sous-couche sera donc
gal 50 MPa x 2,5 = 125 MPa, celui de la seconde 125 MPa x 2,5 = 312,5 MPa, et celui des couches suivantes
400 MPa.

101
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

8.4.2. Calcul des endommagements


Le calcul des endommagements seffectue deux niveaux dans la structure de chausse :
la base de la couche de base (EB-GB 3) endommagement par fatigue en traction (critre t),
au sommet du sol support endommagement par dformation permanente (critre zz).
Trois calculs de dimensionnement avec diffrentes paisseurs de GNT sont prsents afin dillustrer les
itrations ralises sur lpaisseur de couche de fondation :
Structure 1 6 cm de EB-BBA 2 + 13 cm de EB-GB 3 + 25 cm de GNT de catgorie 2,
Structure 2 6 cm de EB-BBA 2 + 13 cm de EB-GB 4 + 40 cm de GNT de catgorie 2,
Structure 3 6 cm de EB-BBA 2 + 13 cm de EB-GB 4 + 34 cm de GNT de catgorie 2.
8.4.2.1. Endommagement la base de la couche en EB-GB 3
Gnralits
Lendommagement lmentaire est dfini par la formule suivante :

avec

Avec :
Coefficient de correction en temprature et frquence:

pour

Coefficient de risque:

et avec

Lpaisseur de EB-GB 3 tant fixe 13 cm pour cet exemple, la valeur de Sh est donc gale 0,019 m.
Ainsi, nous avons kr = 0,764.
Coefficients de calage (tableau 50), dtermins pour chaque structure laide de la courbe dvolution de kc :

Structure 1 2 3

RseR (t) 16,1 15,8 15,9

kc 1,58 1,57 1,58

Tableau 50 : Valeurs de kc en fonction de la RseR (3).

Coefficient de plate-forme: ks = 1 (module du matriau sous la couche de EB-GB 3 > 120 MPa)

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Calcul dendommagement
Les calculs dendommagement sont raliss laide dun logiciel respectant les principes noncs dans le
guide. Ils prennent en compte le balayage transversal des diffrents aronefs. Les valeurs de dommage
associes chaque type d'aronefs au dcollage et l'atterrissage, ainsi que celles du dommage cumul
sont fournies pour chaque structure dans le tableau 51.
nota (valable pour tous les calculs dendommagement) : Dans les tableaux ci-dessous, les dommages corres-
pondant chacun des aronefs ne sont pas les maxima des profils transversaux de dommage individuels (de
chaque aronef). Ces profils de dommage individuels sont cumuls (somms) et forment un profil transversal
de dommage cumul global duquel est extrait le dommage cumul maximum. Les contributions de chaque
aronef ce dommage maximum sont lues sur les profils individuels la position transversale correspondant
au dommage cumul maximum. Ce sont les valeurs qui sont indiques dans les tableaux de dommage.

Aronefs du trafic projet Structure 1 Structure 2 Structure 3

Dcollage < 0,001 < 0,001 < 0,001


TU 134A
Atterrissage < 0,001 < 0,001 < 0,001

Dcollage 0,985 0,348 0,500


FOKKER F100 STD
Atterrissage 0,985 0,348 0,500

Dommage cumul 1,970 0,695 1,000

Tableau 51 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef dans le matriau EB-GB 4.

La structure convient si le dommage est infrieur 1, tout en tant aussi proche que possible de 1. Ainsi,
pour ce qui concerne lendommagement du matriau EB-GB 3, la premire itration (structure 1) donne
une valeur de dommage trop leve, ce qui a conduit augmenter lpaisseur de GNT. Les structures 2 et
3 conviennent puisque les dommages cumuls avec balayage sont respectivement gaux 0,695 et 1,000.
La structure 1 est carte.
Il reste vrifier que lautre critre portant sur les dformations permanentes du sol est satisfait.
8.4.2.2. Endommagement au sommet du sol support
Lendommagement lmentaire est dfini par la formule suivante :

avec et

Le calcul dendommagement prend en compte le balayage transversal des diffrents aronefs (Sbal = 0 pour cet exemple).
Le dommage au sommet du sol par type daronefs, au dcollage et latterrissage ainsi que le dommage
cumul sont fournis pour chaque structure dans le tableau 52 ci-dessous (les dommages pour la structure
1 sont donns titre dinformation).

Aronefs du trafic projet Structure 1 Structure 2 Structure 3

Dcollage < 0,001 < 0,001 < 0,001


TU 134A
Atterrissage < 0,001 < 0,001 < 0,001

Dcollage 0,153 0,056 0,087


FOKKER F100 STD
Atterrissage 0,153 0,056 0,087

Dommage cumul 0,305 0,112 0,174

Tableau 52 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef au sommet du sol support (3).

103
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

Les structures 2 et 3 vrifient les deux critres de dimensionnement ; elles sont toutes les deux acceptables
dun point de vue mcanique. Cependant, la deuxime itration conduisant la structure 3 a permis
doptimiser les paisseurs de matriaux mettre en place par une diminution de lpaisseur de GNT par
rapport la structure 2. On retiendra la structure ayant les valeurs de dommage les plus proches de 1 par
valeurs infrieures. La structure 3 est donc considre comme le rsultat du dimensionnement mcanique.
La figure 34 prsente les courbes de variation de dommage le long du profil transversal de la piste pour
cette structure.

Figure 34 : Structure 3 Profils transversaux de dommage en fatigue la base de la grave bitume (vert)
et en dformation permanente au sommet de la plate-forme (bleu) (2)

8.4.3. Vrification spcifique aux aires de stationnement


Les parkings font lobjet dune vrification complmentaire pour le dimensionnement mcanique afin de
tenir compte du caractre statique des sollicitations (cf. paragraphe 3.2.4).
Pour effectuer cette vrification, les couches de base et de surface de la structure retenue sont modlises

valeur du paramtre K est modifie et porte K = 24 000.


comme des graves non traites associes un module de 800 MPa. Concernant la plate-forme, seule la

Figure 35 : Profil transversal de dommage en dformations permanentes


au sommet de la plate-forme pour la vrification spcifique aux aires de stationnement et dattente.

Service technique de lAviation civile


La vrification consiste calculer lendommagement par dformations permanentes au sommet de la plate-
forme avec cette structure modifie et avec le trafic initial. L'endommagement doit tre infrieur 1.
La figure 35 montre le profil transversal dtermin laide dun logiciel de calcul respectant les principes
noncs dans ce guide.
Cette figure montre que les endommagements restent bien infrieurs 1, la valeur maximale tant de 0,19.
La vrification statique est donc bien valide pour cette structure 3.

8.4.4. Conclusion
On notera que pour cet exemple, le critre de fatigue des enrobs bitumineux est dimensionnant.
La structure finalement retenue est celle qui permet de vrifier les deux critres de dimensionnement tout
en optimisant les paisseurs de couches : traction la base du matriau EB-GB3 et dformation verticale au
sommet du sol support. Cette structure satisfait aussi la vrification spcifique aux aires de stationnement.
Il sagit de la structure 3 avec mise en uvre de 6 cm de EB-BBA 2 + 13 cm de EB-GB 3 + 34 cm de GNT
de catgorie 2.
Il convient finalement de vrifier que cette structure dispose dune paisseur de couche de base suffisante
laide de la figure 36 ci-dessous.

Figure 36 : Vrification de lpaisseur denrob pour la structure retenue (3)

Lpaisseur de couche de base de la structure retenue est de 13 cm, ce qui est suffisant par rapport la
valeur indicative de la figure ci-dessus pour RseR = 15,9 t, savoir 10,4 cm. L'paisseur retenue convient
donc bien.

105
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8

8.5. Exemple de vrification au gel-dgel


8.5.1. Donnes
Une vrification au gel-dgel est effectue dans cette partie pour la structure dimensionne au

(type 3) avec une temprature quivalente de eq = 15C.


paragraphe 8.2. Il sagit dun dimensionnement de voie de circulation dans une zone climat continental

Il est choisi pour cet exemple de vrifier la structure pour une protection totale, ce qui signifie que la
profondeur de gel correspondant lhiver rigoureux exceptionnel ne doit pas atteindre les couches glives
du sol support (Qg = 0).
On considre pour cet exemple la structure suivante, correctement dimensionne mcaniquement :
6 cm de EB-BBA 2,
11 cm de EB-GB 3,
36 cm de GNT de catgorie 1.
La structure de chausse repose sur une PF2 constitue dun limon argileux surmont dune couche de
forme en grave alluvionnaire (classe D21) non traite et non glive (SGn) dpaisseur 50 cm.
Lessai de gonflement au gel pour le limon argileux donne une valeur de pente p = 0,3 mm/(C.h) .
Ce sol est donc class peu glif (SGp).
La vrification est conduite selon la mthode expose au chapitre 7.

8.5.2. Sensibilit au gel de la plate-forme


La protection thermique Qng apporte par les matriaux non glifs de la couche de forme vaut :

avec et

Soit

La quantit de gel admissible au niveau de la plate-forme de la chausse vaut donc :

8.5.3. Protection thermique apporte par la structure de chausse


On considre un indice de gel de rfrence correspondant lhiver rigoureux exceptionnel IHRE
= 200C.jour.

Il est ainsi possible de dduire la quantit de gel Qs transmise la surface de la chausse :

Service technique de lAviation civile


Ltape suivante est la dtermination de la quantit de gel transmise au niveau de la plate-forme. Le calcul

Et donc :

est ralis ici avec la mthode simplifie :


Nous avons :

Dans cet exemple, nous avons : , lingalit est donc bien vrifie.

8.5.4. Conclusion
Pour une protection totale, nous devons vrifier la condition suivante : Qt<QPF
La structure de chausse est donc bien vrifie au gel-dgel pour une protection totale pour la zone et
lindice de gel considrs.

107
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes

Service technique de lAviation civile


mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes GLOSSAIRE

GLOSSAIRE
I. Infrastructures aronautiques
Accotement
Bande de terrain, bordant une chausse, traite de faon offrir une surface de raccordement entre cette
chausse et le terrain environnant et de manire ce quun aronef sortant accidentellement de cette
chausse ne subisse pas de dommages structurels et que soient vites les projections ou ingestions de
corps trangers par les groupes motopropulseurs.

Arodrome
Un arodrome est une surface (sur terre ou sur l'eau) destine tre utilise (en totalit ou en partie) pour
l'arrive, le dpart des aronefs et pour leurs volutions.

Aronef
Un aronef est un moyen de transport capable dvoluer au sein de latmosphre terrestre.

Aire de manuvre
Partie dun arodrome utiliser pour les dcollages, les atterrissages et la circulation des aronefs la
surface, lexclusion des aires de trafic.

Aire de mouvement
Partie dun arodrome utiliser pour les dcollages, les atterrissages et la circulation des aronefs la
surface et qui comprend les aires de trafic (cf. figure 1).

Aire de trafic ou aire de stationnement


Aire, dfinie sur un arodrome terrestre, destine aux aronefs pendant lembarquement ou le dbar-
quement des voyageurs, le chargement ou le dchargement de la poste ou du fret, lavitaillement ou la
reprise de carburant, le stationnement ou lentretien.

Avion
Lavion est un type daronef plus lourd que lair, dont la sustentation en vol est assure par une force
arodynamique appele portance, cre par le mouvement de la voilure dans la masse dair entran par
un moteur ou un racteur.

Hlicoptre
Lorsque laronef est plus lourd que lair, entran par un organe moteur dont la sustentation en vol est
obtenue principalement par des ractions arodynamiques sur des surfaces mobiles, on parle alors dhli-
coptre.

Mouvement
Un mouvement reprsente soit un dcollage, soit un atterrissage.

Piste
Aire rectangulaire amnage, sur un arodrome terrestre, afin de servir au dcollage et latterrissage des
aronefs. Les grands cts de ce rectangle sont appels bords de piste, ses petits cts extrmits de piste
et son axe longitudinal, axe de piste.

109
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes GLOSSAIRE

Plate-forme dattente ou aire dattente


Aire dfinie, o les aronefs peuvent tre mis en attente ou dpasss pour faciliter la circulation la
surface (les aires de dgivrage et de lavage, les aires de point fixe peuvent tre considres comme des
aires ou plates-formes dattente).

Raquette de retournement
Aire amnage en extrmit de piste destine faciliter le retournement des avions.

Raccordements (congs dintersection/surlargeurs de virage)


Surface de raccordement, amnage aux intersections de voies de circulation, qui permet un aronef dy
effectuer un changement de direction avec des marges de dgagement.

Rotation
Aller-retour dun aronef, quivaut deux mouvements (dcollage et atterrissage) en termes de trafic.

Sortie de piste
Surface amnage au droit dune voie de circulation qui permet aux aronefs daccder la piste ou de la
quitter.

Tiroir
Portion de piste comprise entre le seuil dcal et lextrmit de piste, utilisable au dcollage.

Voie de circulation
Voie, dfinie sur un arodrome terrestre, amnage pour la circulation la surface des aronefs et destine
assurer la liaison entre les diffrentes parties de laire de mouvement.

Voie de desserte
Voie de circulation qui borde ou traverse les aires de trafic.

II. Structures de chausses


Arase des terrassements
Surface de la partie suprieure des terrassements (PST) supportant la couche de forme (dans le cas o elle
est prsente). Les classes darase (PSTi/ARi) sont dfinies dans le GTR en fonction de la nature des
matriaux constituant la PST et de lenvironnement hydrique.

Assise de chausse
lment structurel principal dune chausse. Lassise peut tre mise en uvre en une ou plusieurs couches
appeles couche de base et couche de fondation.

Chausse
Structure compose dune ou plusieurs couches destine assurer le passage de la circulation sur le terrain
sans endommagement du sol support.

Couche
lment structurel dune chausse, compos dun seul produit normalis. Une couche peut tre rpandue
en une ou plusieurs couches lmentaires.

Service technique de lAviation civile


Couche de base
Couche de chausse situe entre la couche de fondation et la couche de surface.

Couche lmentaire
lment de chausse mis en uvre en une seule opration.

Couche de fondation
Couche de chausse reposant sur le sol support ou sur la couche de forme lorsquelle celle-ci est prsente.

Couche de forme
Couche situe entre la PST et les couches de chausses, permettant dhomogniser les caractristiques,
datteindre et de prenniser les performances gomtriques, mcaniques, hydrauliques et thermiques
prises comme hypothses dans la conception et le calcul de dimensionnement de la chausse. La couche
de forme peut tre constitue de matriaux en place ou rapports, traits ou non traits.

Couche de liaison
Couche de chausse entre la couche de roulement et lassise. Une couche de liaison nest pas systmati-
quement mise en uvre pour les chausses aronautiques.

Couche de surface
La couche de surface peut tre mise en uvre en une ou plusieurs couches appeles couche de roulement
et couche de liaison.

Couche de roulement
Couche suprieure de la chausse en contact avec les pneumatiques des aronefs.

Interface
Surface de contact entre deux couches de chausses de mme nature ou de nature diffrente. Dans la
mthode de dimensionnement, le fonctionnement mcanique des interfaces peut tre de type coll,
glissant ou semi-coll en fonction des matriaux en contact. Pour les cas de dimensionnement de
chausses neuves, celle-ci est suppose colle. Les interfaces sont aussi supposes fermes, c'est--dire
contact bilatral.

Interface colle
Liaison entre deux couches pour laquelle lensemble des dplacements et des dformations est suppos
continu dans le plan de linterface.

Interface glissante
Liaison entre deux couches pour laquelle les contraintes de cisaillement horizontales sont supposes nulles.
Les dformations dans le plan de linterface sont alors discontinues.

Interface semi-colle
Liaison entre deux couches fondes conventionnellement sur lhypothse de calcul correspondant la
demi-somme des rsultats obtenus successivement avec interface colle et interface glissante.

111
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes GLOSSAIRE

Plate-forme de chausse ou plate-forme


Surface de la couche de forme supportant les couches de chausses. Dans le cas o la couche de forme
n'est pas prsente, la plate-forme se confond avec l'arase de terrassement.

Structure de chausse
Ensemble de couches superposes de matriaux reposant sur la plate-forme de chausse, destines
rpartir sur le sol naturel les efforts dus la circulation des aronefs.

Structures souples
Structures de chausse composes dune couche de surface et dune couche de base en matriaux
bitumineux ; la couche de fondation tant en grave non traite.

Sollicitations
Contraintes ou dformations lastiques issues du calcul de la structure de chausse.

Sollicitation admissible de contrainte ou de dformation dans une couche de chausse


Intensit de contrainte ou de dformation lastique dans une couche de chausse, ne pas dpasser.

III. Paramtres utiliss pour le dimensionnement des chausses


Dure de vie
Dure comprise entre la mise en uvre de la chausse (chausse neuve) et sa destruction (tat de la
chausse la rendant impropre lusage prvu).

Priode de calcul - Dure initiale de calcul


Dure ou priode choisie pour le calcul de dimensionnement de la structure de chausse.

Risque
Esprance, au sens des probabilits, du linique de chausse reconstruire r (%) lissue de la priode de
calcul, en labsence de toute intervention dentretien structurel.

Roue Simple quivalente Rationnelle (RseR)


La RseR associe un trafic daronefs et une structure de chausse est la charge simple non balayante
(en tonnes) applique 10 000 fois sur la structure avec une empreinte au sol de rayon gal 0,20 m, qui
donne la mme valeur dendommagement par fatigue des enrobs que lensemble du trafic.

Trafic
Le trafic correspond aux nombres de mouvements, types et masses des aronefs susceptibles de circuler
sur la chausse aronautique au cours de la priode de calcul.

Trafic cumul
Nombre de passages dun type daronef circulant dans laire de mouvement durant la priode de calcul.

Trafic dimensionnant
Partie du trafic dont le ou les aronef(s) influencent directement le dimensionnement de la structure de
chausse en raison de leur masse importante et/ou de leur nombre de passages cumuls sur la priode de
calcul.

Service technique de lAviation civile


IV. Paramtres utiliss pour la vrification au gel/dgel
Indice de gel
Indice li, pour un lieu et une priode donns, la valeur absolue de la somme des tempratures
moyennes journalires ngatives. Il sexprime en degrs Celsius par jour (C.jour), La mthode de calcul de
lindice de gel est dveloppe dans la norme NF P 98-080-1 [34].

Quantit de gel
Racine carre de lindice de gel.

Quantit de gel admissible au niveau de la plate-forme


Somme de la protection thermique apporte par les matriaux glifs du sol support et par l'ventuelle
couche de forme, situs au-dessus de la premire couche du sol support, et de la quantit de gel admissible
en surface de la premire couche glive.

Sensibilit au gel
Grandeur caractrisant le comportement dun sol ou dun matriau granulaire aux effets du gel/dgel. Elle
est apprcie par lessai de gonflement au gel, selon la norme NF P 98-234-2 [22].

V. Concepts utiliss pour le dimensionnement des chausses


Lois dendommagent (ou loi de dommage) des matriaux bitumineux et des matriaux non
lis
Les lois de dommage permettent de traduire lvolution de ltat des matriaux en fonction de leurs
historiques de sollicitation et de dterminer les critres de dimensionnement. Dans le cas des matriaux
bitumineux, le mcanisme pris en compte est le phnomne de fatigue par (pr-) fissuration en traction.
Dans le cas des matriaux non lis, le mcanisme pris en compte est laccumulation de dformations
permanentes sous compression rpte. Dans les deux cas, les lois de dommage sont traduites par la
combinaison des lois de Whler (dommage sous sollicitations rptes damplitude constante) et de Miner
(loi de cumul de dommage dans le cas de sollicitations damplitude variable). Seul change la nature des
sollicitations (contrainte ou dformation rversible) pilotant les phnomnes et les valeurs numriques des
paramtres de ces lois.

Niveau de service
Ensemble des exigences dfinies par le matre douvrage afin dassurer certaines conditions daccs aux
usagers. Ces exigences sont lies notamment limportance de larodrome, la politique socio-
conomique, etc.

113
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes GLOSSAIRE

VI. Paramtres issus du GAN [3]


Classe de trafic
Paramtre caractrisant une zone aronautique en fonction du groupe de lavion le plus contraignant qui
la frquente et de la frquence de ce dernier (nombre journalier de passages de laronef).

Pression gonflage
Aviation lgre
x roues (MPa)
Masse totale PxR<2 2 P x R < 4,1 4,1 P x R < 5,5 5,5 P x R
Frquence (F)* avion < 5 700 kg

Groupe 1 Groupe 2 Groupe 3 Groupe 4 Groupe 5

F < 10 mvts/j** CT1 CT2 CT2 CT3 CT4

10 mvts/j F 100 mvts/j CT1 CT2 CT3 CT4 CT5

F > 100 mvts/j CT1 CT2 CT4 CT5 CT5

*un passage correspond un mouvement d soit un atterrissage soit un dcollage


**si F > 1 mouvement par jour de passage, la classe de trafic dtermine est retenue pour lensemble des aires (de manuvre
et de trafic).
Si F 1 mouvement par jour, la classe de trafic nest retenue que pour laire de trafic et la classe de trafic de laire de
mouvement est dtermine par les autres avions accueillis sur la plate-forme.
Tableau 53 : Dfinition des classes de trafic

Groupe dun aronef


Notion faisant intervenir deux variables reprsentatives de limpact dun aronef sur une chausse : la
pression (P) de gonflage des pneumatiques et le nombre de roue (R) de latterrisseur principal. Les groupes
sont dfinis de la faon suivante :
Groupe 1: Pas de valeur. Comprend tous les avions dits daviation lgre dont la masse totale est infrieure
5700 kg et la pression des pneumatiques est infrieure 0,9 MPa.
Groupe 2: (P xR) < 2 MPa
Groupe 3: MPa (PxR) < 4,1 MPa
Groupe 4: 4,1 MPa (PxR) < 5,5 MPa
Groupe 5: 5,5 MPa (PxR)

Niveau de sollicitation NSi


Paramtre caractrisant le degr de sollicitation dune zone aronautique en fonction du type de climat et
de la classe de trafic.

Classe
de trafic CT1 CT2 CT3 CT4 CT5
Climat

Ocanique
NS1 NS2 NS3
Continental
NS1 NS4
Mditerranen
NS2 NS3 NS4
Tropical

Tableau 54 : Dfinition des niveaux de sollicitation

Service technique de lAviation civile


mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes RFRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

rfrences bibliographiques
documentation gnrale
[1] Conception et dimensionnement des structures de chausses , Guide technique SETRA - LCPC,
dcembre 1994.
[3] Guide dapplication des normes (GAN), Enrobs hydrocarbons et enduits superficiels pour
chausses aronautiques , STAC, avril 2009.
[4] Guide technique Dimensionnement des chausses, volume 1, STBA, 1983.
[5] Arrt TAC : Arrt du 10 juillet 2006 relatif aux caractristiques techniques de certains arodromes
terrestres utiliss par les aronefs voilure fixe et son annexe 1 : Annexe technique n 1 relative
aux caractristiques physiques des arodromes civils utiliss par les aronefs voilure fixe.
[6] Guide technique Chausses aronautiques en bton hydraulique , STBA, 2000.
[7] tude sur la capacit portante des accotements pour avions gros porteurs, STAC, 2006. Document
tlchargeable sur le site internet du Service Technique de laviation Civile (www.stac.aviation-civile.gouv.fr).
[10] Note sur lorganisation des reconnaissances gotechniques des tracs routiers et autoroutiers
(1981) ministre de lquipement.
[11] Ralisation des remblais et des couches de forme (GTR) - Guide technique, LCPC - SETRA, 2000
(2me dition).
[12] Traitement des sols la chaux et/ou aux liants hydrauliques (GTS) - Application la ralisation
des remblais et des couches de forme - Guide technique, janvier 2000.
[14] Guide technique Conception et dimensionnement des rseaux de drainage des arodromes ,
STBA, 2000.
[15] Guide Drainage routier , 2006, LCPC-SETRA.
[16] Note dinformation SETRA N 120 Apport du drainage dans la conception des plates-formes support
de chausses, complment au guide drainage routier et aux guides relatifs aux terrassements , 2009.
[21] A380 Pavement Experimental Program , technical report, LCPC/Airbus/STBA, 2001.
[22] High Tire Pressure Test , technical report, Airbus, 2010.
[23] OACI Annexe 14 Volume I, Conception et exploitation technique des arodromes , Convention
de Chicago 1982.
[27] Note dinformation SETRA N 114 Elments techniques pour la conception et la ralisation de
planches dessais de compactage dans les chantiers de terrassements , 2005.
[30] Note dinformation SETRA N 118 Elments cls de lassurance qualit des couches de formes
traites , 2009.
[38] Guide technique organisation de lassurance qualit dans les terrassements , LCPC-SETRA, 2000.

115
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes RFRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

normes
[2] NF P 98-086 : Dimensionnement structurel des chausses routires Application aux chausses
neuves, octobre 2010.
[8] NF P 94-500 : Missions d'ingnierie gotechnique - Classification et spcifications, 2000.
[9] NF EN 1997-2 : Eurocode 7 calcul gotechnique Partie 2 : reconnaissance des terrains et
essais, 2007.
[13] NF P11-300 : Excution des terrassements - Classification des matriaux utilisables dans la
construction des remblais et des couches de forme d'infrastructures routires, 1992.
[17] NF EN 13108 (srie de normes).
[18] NF EN 13-285 : Graves non traites Spcifications, 2010.
[19] NF EN 12697-24 : Mlanges bitumineux - Mthodes d'essai pour mlange hydrocarbon
chaud - Partie 24 : rsistance la fatigue, 2007.
[20] NF EN 12697-26 : Mlanges bitumineux - Mthodes d'essai pour mlange hydrocarbon
chaud - Partie 26 : module de rigidit, 2004.
[24] NF P 98-234-2 : Essais relatifs aux chausses - Comportement au gel - Partie 2 : essai de
gonflement au gel des sols et matriaux granulaires traits ou non de D infrieur ou gal 20 mm, 1996.
[25] NF P 18-545 : Granulats - lments de dfinition, conformit et codification, 2011.
[26] NF EN 13-242 : Granulats pour matriaux traits aux liants hydrauliques et matriaux non traits
utiliss pour les travaux de gnie civil et pour la construction des chausses, 2008.
[28] NF P 94-117-1 : Sols : reconnaissance et essais - Portance des plates-formes - Partie 1 : module
sous chargement statique la plaque (EV2), 2000.
[29] NF P 94-117-2 : Sols : reconnaissance et essais - Portance des plates-formes - Partie 2 : module
sous chargement dynamique, 2004.
[31] NF EN 12697-25 : Mlanges bitumineux - Mthodes d'essais pour mlange hydrocarbon
chaud - Partie 25 : essai de compression cyclique, 2005.
[32] NF EN 13108-20 : Mlanges bitumineux - Spcifications des matriaux - Partie 20 : preuve de
formulation, 2006.
[33] NF EN 13108-1 : Mlanges bitumineux - Spcifications des matriaux - Partie 1 : enrobs
bitumineux, 2007.
[34] NF EN 13108-2 : Mlanges bitumineux - Spcifications des matriaux - Partie 2 : bton
bitumineux trs minces, 2006.
[35] NF EN 13286-7 : Mlanges avec ou sans liant hydraulique - Partie 7 : essai triaxial sous charge
cyclique pour mlanges sans liant hydraulique, 2004.
[36] NF P 98-080-1 : Chausses - Terrassement - Terminologie - Partie 1 : terminologie relative au
calcul de dimensionnement des chausses, 1992.
[37] NF P 98-114-3 : Assises de chausses - Mthodologie d'tude en laboratoire des matriaux traits
aux liants hydrauliques - Partie 3 : Sols traits aux liants hydrauliques ventuellement associs la
chaux, 2001.
[39] NF P98-200-1 : Essais relatifs aux chausses - Mesure de la dflexion engendre par une charge
roulante - Partie 1 : dfinitions, moyens de mesure, valeurs caractristiques, 1991.

Service technique de lAviation civile


mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes SYMBOLES ET ABRVIATIONS

symboles et abrviations
Les symboles et abrviations sont classs par thmatiques :
Gnral
dimensionnement mcanique
trafic
support de chausse
matriaux
Gel-dgel

Gnral
aCn aircraft classification number
CBr california bearing ratio
CCtp cahier des clauses techniques particulires
Gan guide dapplication des normes
Gtr guide de terrassement routier
Gts guide de traitement des sols
htpt high tire pressure test
IFsttar institut franais des sciences et technologies des transports, de lamnagement et des
rseaux (ex. LCpC)
LCpC laboratoire central des ponts et chausse
oaCI organisation de laviation civile internationale
pCa portland cement association
pCn pavement classification number
pep pavement experimental program
resa runway end safety area
setra service dtude des transports, des routes et de leurs amnagements
staC service technique de laviation civile (ex stBa)
stBa service technique des bases ariennes

dimensionnement mcanique
b pente de la loi dendommagement
paramtre de la loi dendommagement ( = -1/b)
c coefficient associant la variation de dformation la variation alatoire d'paisseur de
la chausse h (m-1)
D endommagement lmentaire cr par un cycle de sollicitation
Dbal endommagement lmentaire avec prise en compte du balayage cr par un cycle de sollicitation
Dbal, cumul endommagement cumul sur la priode de calcul pour lensemble du trafic

117
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes SYMBOLES ET ABRVIATIONS

Dmax, cumul maximum des endommagements cumuls de lensemble des critres pris en compte
pour le dimensionnement
emini paisseur minimale de couche de base (m)
E module lastique (mpa)
E (, f) norme du module complexe la temprature et la frquence f (mpa)
t amplitude de la dformation horizontale en traction/compression
zz amplitude de la dformation verticale en compression
6 (, f)
obtenue au bout de 106 cycles avec une probabilit de 50 %, la temprature et la
dformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur prouvette est

frquence f
6 dformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur prouvette est
obtenue au bout de 106 cycles avec une probabilit de 50 %, 10C et 25 hz
f frquence (hz)
hi paisseur de la couche de matriaux i (m)
hsub profondeur laquelle est situ le substratum rigide (compte partir de larase des
terrassements) (m)
k coefficient multiplicateur du module des Gnt
kf coefficient de correction en frquence et temprature
kr coefficient de correction prenant en compte le risque et des facteurs de dispersion
ks coefficient de prise en compte dhtrognits locales de portance de la couche non
lie sous-jacente aux couches bitumineuses
kc coefficient de calage
K paramtre de la loi dendommagement
N nombre de cycles conduisant la rupture
Naronef nombre de passages dun aronef
nb nombre de trajectoires prises en compte pour le calcul de dommage avec balayage
v coefficient de poisson
P point de la grille de calcul de coordonnes (xi, yj, zk)
(Pj)b proportion du trafic circulant sur la trajectoire dordonne (yj)b
Pm probabilit de passage de laronef considr associ au profil de temprature m(z)
r risque de calcul (%)
R(, f) rapport indiquant la sensibilit la temprature et la frquence dun enrob bitumineux
smax amplitude maximale de la sollicitation
SN cart-type sur le logarithme du nombre de cycles entranant la rupture par fatigue
Sh cart-type sur lpaisseur de la couche de matriau mise en uvre (m)
Sbal cart-type sur la distribution latrale du trafic (balayage)
temprature de calcul (C)
eq temprature quivalente (C)
m(z) profil vertical de temprature (C)
u variable alatoire de la loi normale centre rduite associe au risque r
(yj)b ordonnes des trajectoires prises en compte pour le calcul de dommage avec balayage (m)

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trafic
CTi classe de trafic i (cf. Gan)
NSi niveau de sollicitation i (cf. Gan)
V vitesse de dplacement des aronefs (km/h)
Mrw masse maximale au roulage (t)
Mtow masse maximale au dcollage (t)
Mlw masse maximale latterrissage (t)
Mzfw masse maximale vide en ordre dexploitation (t)
Prj charge la roue la plus importante pour laronef j (t)
Prmax charge la roue la plus importante de tout le trafic (t)
nj nombre de passages de laronef j
ntot nombre de passages total de tous les aronefs
pj pourcentage de trafic cumul de laronef j rapport au trafic cumul total
rj ratio dterminant le caractre dimensionnant ou non dun aronef
RseR roue simple quivalente rationnelle (t)

support de chausse
ARi classe de portance long terme de larase de terrassement
PFi classe de portance long terme de la plate-forme support de chausse
PST partie suprieure des terrassements

matriaux-essais
BBA bton bitumineux aronautique
BBSG bton bitumineux semi-grenu
BBME bton bitumineux module lev
BBM bton bitumineux mince
BBTM bton bitumineux trs mince
EB enrob bitumineux
ECF enrob coul froid
EP enrob percol
ESU enrob superficiel dusure
EME enrob module lev
GB grave bitume
GNT grave non traite
GRH grave reconstitue humidifie
Ip indice de plasticit

119
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes SYMBOLES ET ABRVIATIONS

IPI indice portant immdiat


ICBR indice CBr aprs immersion
MAER machine asservie dessais rhologiques
OPM optimum proctor modifi
OPN optimum proctor normal
PCG presse cisaillement giratoire
Rc rsistance en compression
Rt rsistance en traction directe
dOPN masse volumique du sol sec, loptimum proctor normal
SMA stone mastic asphalt
TCR triaxial chargements rpts
VBS valeur au bleu de mthylne dun sol
wOPN teneur en eau loptimum proctor normal
wOPM teneur en eau loptimum proctor modifi

Gel-dgel
ai coefficient caractristique du matriau i
Ai coefficient associ aux matriaux non glifs
bi coefficient caractristique du matriau i
HRE hiver rigoureux exceptionnel
HRNE hiver rigoureux non exceptionnel
SGn classe de matriaux non glifs
SGp classe de matriaux peu glifs
SGt classe de matriaux trs glifs
p pente de lessai de gonflement au gel (mm/(C.heure) )
h paisseur du corps de chausse (cm)
hi paisseur de la couche de chausse i (cm)
hn paisseur de la tranche suprieure de sol non glif (cm)
I indice de gel atmosphrique (C.jour)
Qs quantit de gel transmise la surface de la chausse (C.jour)
Qt quantit de gel transmise au niveau de la plate-forme (C.jour)
Qg quantit de gel admissible en surface dune couche glive (C.jour)
Qng protection thermique apporte par les matriaux non glifs du sol support et de la
couche de forme (C.jour)

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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXE A

annexe a : La loi continue de Wlher-miner


La loi continue de Wlher-Miner permet la prise en compte de groupements de charges roulantes
(boggies), gnrant dans la chausse des historiques de dformation complexes (souvent multi-pics et
sans retour zro entre pics) pour lesquels la notion de cycle de sollicitation ne peut tre vritablement
applique.

. .
D (t)

Cette loi continue dvolution de lendommagement sexprime sous la forme :


avec :
D = vitesse daccroissement de lendommagement
(t) = intensit linstant t, de la sollicitation de la loi de Whler affrente
(t) = drive temporelle de (t)
< x > = partie positive du scalaire x; < x > = x si x 0 , < x > = 0 sinon.

Commentaires:
i) la considration de la partie positive de (t) permet de donner un sens mathmatique au terme <(t)>-1
(la condition > 1 assure en plus la dfinition de ce terme pour (t)0) et rend compte pour les matriaux
bitumineux du fait physique que leur endommagement se produit essentiellement en extension ; pour les

des valeurs zz max par tour en contraction, donc positives.


matriaux granulaires non lis, les calculs du champ de dformation dcrits ltape 1 conduisent a priori

ii) la considration de la partie positive de (t) permet quant elle dassurer le caractre toujours croissant
des dommages13 et de lier leurs accroissements aux accroissements dintensit de la sollicitation.
iii) le temps t physique ne joue pas de rle explicite dans cette quation, qui peut tre rcrite sous forme

diffrentielle :
Nimporte quel autre paramtrage monotone croissant du temps conduirait aprs intgration aux mmes
valeurs de dommage.
iv) il est vrifi que dans le cas dune sollicitation croissant de 0 max, puis dcroissant, le dommage prdit

par cette loi dvolution concide avec lexpression du dommage lmentaire de la loi de Whler-Miner :
La loi continue constitue donc bien une extension de la loi discrte de dpart.

13La mthode de dimensionnement ne tient pas compte explicitement tout au moins dventuels effets dauto-rparation dans
les enrobs bitumineux. Ces effets font par contre peut-tre implicitement partie prenante du coefficient dajustement kc.

121
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXE B

annexe B : Calcul de la distribution de trafic en un


point donn
Soit y la perpendiculaire la voie de circulation. La distribution normale centre du balayage est discrtise
par la suite finie de trajectoires (yj)b avec b {1..nb} o nb dsigne le nombre total de trajectoires
considres pour le calcul (pas de discrtisation transversale y = 5 cm).
Le pourcentage de trafic (Pj)b de lavion considr, associ la position (yj)b selon la distribution normale
dcart type Sbal suppose connue est calcul de la faon suivante :

Avec la fonction de rpartition de la loi normale centre rduite :

O et

Sbal est lcart type et y est le pas de discrtisation,

centre, dcart type Sbal). Le pourcentage de trafic (Pj)b de lavion considr, associ la position (yj)b est
Le graphique ci-dessous reprsente la distribution du trafic (selon une distribution gaussienne normale

reprsent par la partie en bleu.

Figure B1 : Distribution latrale du trafic

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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXE C

annexe C : paramtres S N , S h , r et coefficient de


risque k r
C1. Le paramtre SN
Si le processus d'laboration des matriaux de chausses et les prcautions prises la mise en uvre
permettent de limiter certaines variations de leurs caractristiques mcaniques, le dveloppement de
l'endommagement par fatigue garde un caractre alatoire dont tmoigne la dispersion des rsultats

probabilit normale dcart type SN dont les valeurs sont prcises dans le chapitre 6.
d'essais de fatigue sur prouvettes en laboratoire. Cette dispersion est considre suivre une loi de

C2. Le paramtre Sh
Le coefficient Sh permet de tenir compte de la variabilit de lpaisseur et de la compacit des couches de

travaux, est considre suivre une loi de probabilit normale dcart type Sh dont les valeurs sont prcises
chausses la construction. Cette dispersion, qui dpend des mthodes dexcution et de la qualit des

dans le chapitre 6.

C3. Le risque de calcul r


Le risque de calcul r reprsente lesprance, au sens des probabilits, du linique de chausse recons-
truire en labsence de travaux de renforcement lissue de la priode de calcul.
Pour le besoin des calculs de dimensionnement, la valeur de risque r est traduite en terme de fractile u de
loi normale, en considrant r comme une variable alatoire loi normale centre rduite :

Les principales valeurs de u associes au risque r sont dfinies dans le tableau C1 ci-dessous.

r (%) u r (%) u r (%) u


1 - 2,326 5,6 - 1,590 23 - 0,739

1,5 - 2,170 7,5 - 1,439 24 - 0,706

2 - 2,054 10 - 1,282 25 - 0,674

2,5 - 1,960 11,5 - 1,200 30 - 0,524

2,8 - 1,911 12 - 1,175 35 - 0,385

3 - 1,881 15 - 1,036 40 - 0,253

5 - 1,645 20 - 0,842 50 0

Tableau C1 : Valeurs de u associes au risque r

123
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXE C

C4. Coefficient de risque kr


Le coefficient de risque kr est dfini en fonction des carts types SN et Sh et du risque de calcul r associ
la valeur de la variable centre rduite note u.
Les dispersions sur les proprits mcaniques des matriaux (cart type SN) et sur les paisseurs de
couches de chausses (cart type Sh) tant supposes suivre des lois normales indpendantes, la loi
rsultante est une loi normale.
Le coefficient dajustement kr est dfini par :

Le risque de calcul r est l'intgrale de la densit de probabilit de la variable log(N) rduite. L'cart-type,
, associ la variable log(N), se dduit de la combinaison des facteurs de dispersion sur la loi de fatigue
et sur l'paisseur des couches, par la relation :

avec
u: valeur de la variable alatoire de la loi normale centre rduite associe au risque r. La relation entre u et
r ainsi que le tableau de passage de lun lautre sont donns dans le paragraphe C3,
b: pente de la droite de fatigue du matriau de la couche considre (b = -1 ), dont les valeurs, pour chaque
classe de matriaux, sont fournies dans le chapitre 6 (-1 < b > 0),
SN : cart type sur le logarithme dcimal du nombre de cycles entranant la rupture par fatigue dont les valeurs,
pour chaque classe de matriaux, sont fournies dans le chapitre 6,
Sh : cart type sur l'paisseur des couches dassises de matriaux mises en uvre exprim en mtres dont les
valeurs, pour chaque classe de matriaux, sont fournies dans le chapitre 6,
c: coefficient associant la variation de dformation la variation d'paisseur H de la couche bitumineuse (en
m-1) dfini par la relation:

La valeur de c fixe partir de ltude de structures usuelles est de 2 m-1.

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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXE D

annexe d : Calcul de la temprature quivalente


pour les matriaux bitumineux
La rigidit et le comportement en fatigue des matriaux bitumineux variant avec la temprature, les
niveaux de sollicitation et dendommagement de la chausse fluctuent en cours danne avec les cycles de
temprature. Le concept de temprature quivalente permet de simplifier la prise en compte de ces

E* et du coefficient kf.
situations variables par le recours une seule temprature intervenant dans la dtermination du module

Dans les situations courantes, une temprature unique est retenue quel que soit laronef et est prise gale
15C ou 28C selon le type de climat.
Dans les cas particuliers o ces conditions ne sappliquent pas, il est possible de calculer une temprature
quivalente partir des histogrammes de temprature dans les chausses par type daronefs et pour
chaque critre en suivant la mthode dcrite ci-dessous.
La temprature quivalente eq est telle que la somme des dommages subis par la chausse circule par

que subirait la chausse soumise au mme trafic mais pour une temprature constante eq.
laronef considr, pour la distribution annuelle de temprature du site considr, soit gale au dommage

La temprature quivalente se dtermine par application de la rgle de Miner.


Le calcul ncessite la connaissance pour chaque avion dun histogramme [m (z), pm] o m (z) est un profil
vertical de tempratures et pm la probabilit de passage de laronef considr associ m (z). Pour
chaque situation thermique m, on peut calculer le dommage lmentaire avec balayage Dbal confor-
mment au paragraphe 2.5.4, et sommer ces valeurs affectes du coefficient pm :

On recherche alors la temprature homogne eq solution de lquation :

125
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXE E

annexe e : susceptibilits la temprature et la


frquence des enrobs bitumineux
Les courbes suivantes reprsentent le comportement typique des volutions de rigidits de diffrents types
denrobs en fonction de la temprature et de la frquence de sollicitation. Elles sont issues de la synthse
de nombreux rsultats dessais de module complexe raliss dans les laboratoires du Rseau Scientifique
et Technique franais, constituant une base de donnes consquente.

Figure E1 : Effet de la temprature sur les valeurs de modules des diffrents enrobs.

Figure E2 : Effet de la frquence sur les valeurs de modules des diffrents enrobs.

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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXE F

annexe F : rgles de dimensionnement des couches


de forme
L'paisseur de matriau de couche de forme ncessaire pour atteindre la classe de portance souhaite de
la plate-forme support de chausse se dtermine :
en examinant l'incidence de l'paisseur et de la qualit de la couche de forme sur les contraintes et dforma-
tions dans les couches de chausse et le sol support,
en vrifiant les sollicitations mcaniques atteintes dans les couches de forme en matriaux traits.
Cette analyse du fonctionnement de la chausse en service doit tre complte par la considration de la
tenue de la couche de forme non protge par le corps de chausse sous le trafic de chantier.
Ces rgles, adaptes en fonction de la classification des sols du GTR [11], sont donnes ci-aprs et tendues
un ensemble plus vaste de situations. Les paisseurs proposes dcoulent de calculs de mcanique des
chausses pour l'analyse du comportement de la chausse en service et de constatations de chantier sur
la tenue sous le trafic de chantier des couches de forme.

F.1. Couche de forme en matriau non trait


Le GTR [11] propose des paisseurs de couche de forme en matriaux non traits (couche de forme
granulaire) suivant les cas de PST et les classes darases dfinies par ltude. Dans le cas gnral, sur les
arases AR1 et AR2, ces paisseurs permettent dobtenir une plate-forme PF2.
Les rgles de surclassement qui permettent dobtenir une plate-forme PF3 partir d'une arase de classe
AR1 ou AR2, avec des paisseurs plus importantes, sont donnes dans le tableau F114.

Matriau de la couche paisseur matriau Classe de la plate-forme


Classe de l'arase de forme de couche de forme obtenue

B31, C1B31, C2B31, D21, D31, R21,


AR1 R41, R61 0,80 m **
PF3**
C1B11*, C2B11*, R11*, R42*, R62*

AR2 idem case ci-dessus 0,50 m

* sous rserve d'une vrification sur la plate-forme support de chausse, Le module intrinsque de certains matriaux granu-
laires ne permet pas toujours de garantir une PF3 avec l'paisseur propose, Dans ce cas, on est ramen une solution de PF2QS
** une rduction d'paisseur de l'ordre de 0,10 0,15 m peut tre admise si l'on intercale un gotextile adapt entre la couche
de forme et la PST
Tableau F1 : Conditions de surclassement de portance des plates-formes avec couche de forme non traite.

Commentaire:
Le surclassement en PF3 ncessite une vrification de la performance vise sur la plate-forme support de
chausse. Le module intrinsque de certains matriaux granulaires ne permet pas toujours de garantir une
PF3 avec lpaisseur propose. Dans ce cas, on est ramen une solution de PF2qs.
dfaut davoir lexprience du matriau retenu, il est fortement recommand de raliser une planche
dessai pour vrifier que le module est bien obtenu avec le matriau et les conditions de mise en uvre
de lentreprise retenue.

14 On se rfrera au GTR [11] pour les paisseurs de couche de forme permettant d'atteindre PF2 partir d'une arase AR1 ;
l'paisseur est variable selon le matriau de couche de forme et le cas de PST.

127
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXES F

F.2. Couches de forme traites la chaux seule


Ce type de traitement n'est envisager que pour les sols fins moyennement fortement argileux (Ip
mesurable ou VBS > 0,5) et dans les rgions non ou peu concernes par le gel. Ce type de traitement ne
permet normalement pas de dpasser la classe de plate-forme PF3.
Ce type de solution doit faire l'objet d'une tude spcifique de performances mcaniques, dite tude de
formulation de niveau 1 du GTS [12] :
Pour l'tude du comportement sous trafic, il convient de s'assurer de l'obtention de valeurs d'IPI et de ICBR
aprs 4 jours d'immersion telles que dfinies dans le chapitre C1-3,4 du GTS [12].
On doit ainsi vrifier le respect simultan des deux conditions suivantes:

Pour l'tude du comportement au gel, le cas chant, des essais la compression simple sont effectus sur
des prouvettes compactes 98,5 % de la d OPN et fabriques wOPN et conserves pendant une dure repr-
sentative de celle sparant la fin des travaux de la date probable d'apparition du gel sur le chantier considr. La
rsistance en compression du sol trait doit alors vrifier:

Il est noter que dans la plupart des cas, le traitement la chaux seul ne permet pas d'insensibiliser un
sol initialement sensible au gel. En outre, si l'on dispose de rsultats d'une tude de gonflement au gel
spcifique, s'appuyant sur des essais de gonflement au gel raliss suivant la norme NF P 98-234-2 [24],
ceux-ci prvalent par rapport la valeur de rsistance indique et permettent doptimiser la solution.
Enfin, une attention particulire doit tre porte la reprsentativit de lchantillon soumis lessai, par
rapport au linaire concern par la rponse donne. Il est ncessaire de recommander une population de
mesures en cohrence avec la variabilit des sols et de leur comportement par rapport au gel.

F.3. Couches de forme en matriaux traits aux liants hydrauliques


ventuellement associs la chaux
Les techniques de traitement des matriaux aux liants hydrauliques, ventuellement associs la chaux,
permettent, moyennant des conditions d'excution et un dosage en liant adapts, d'atteindre des perfor-
mances mcaniques leves et d'obtenir une plate-forme de classe PF3 voire PF4. L'paisseur de la couche
de forme mettre en uvre et le classement de la plate-forme dpendent :
de la classe de portance du sol support,
des caractristiques mcaniques du matriau trait,
du mode de traitement (en centrale ou en place).
Pour ce faire, le comportement du sol trait est valuer vis--vis de :
l'ge autorisant la circulation sur la couche traite,
la rsistance l'immersion au jeune ge,
la rsistance au gel,
les performances escomptables long terme.

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Ces paramtres doivent faire l'objet d'une tude de formulation de niveau 1 telle que dfinie dans le GTS
[12], qui prcise pour chacun d'eux des objectifs de performance :
1) Le matriau de couche de forme est ainsi qualifi par une "classe mcanique" dtermine partir :
de l'abaque de la figure F1 qui dfinit des zones selon les valeurs 90 jours (ou ventuellement 180 jours
dans le cas de liants prise lente) du module lastique E et de la rsistance en traction directe Rt = 0,8Rth, corres-
pondant la rsistance mcanique en traction de la base de la couche de forme (ltude est mene sur des

matriau compact lnergie de compactage q3 au sens du GTS [12]),


prouvettes compactes 96% de la densit OPN, ce qui correspond la compacit en fond de couche dun

du tableau F2 relatif au mode de traitement pour tenir compte de diffrences dans l'homognit du
matriau trait.

Figure F1: Classement des matriaux de couche de forme traits aux liants hydrauliques suivant leurs performances mcaniques 90 jours.

Traitement en centrale Traitement en place Classe mcanique

Zone 1 - 1

Zone 2 - 2

Zone 3 Zone 2 3

Zone 4 Zone 3 4

Zone 5 Zone 4 5

Tableau F2 : Dtermination de la classe mcanique des sables et graves traites aux liants hydrauliques selon le mode de traitement.

129
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXE F

Le tableau F3 prcise les paisseurs de couche de forme mettre en uvre pour les diffrentes classes
mcaniques de matriau trait, en vue de l'obtention des classes de plates-formes envisages.

paisseur de matriau de couche de forme (en cm)

Classe mcanique
Arase de classe AR1 Arase de classe AR2
du
matriau
3 (*) 30 25
de
couche de forme
4 30 35 30

5 35 50 (+) 35

Classe de plate-forme obtenue PF2 PF3 PF3

(*) En raison de l'importance du contraste des modules, la ralisation d'une couche de forme en matriaux trait de classe
mcanique 3, sur une arase AR1, n'est pas autorise en dessous d'une paisseur de 30 cm.
(+) L'obtention de la compacit recherche en fond de couche conduira gnralement une mise en uvre en 2 couches.

Tableau F3 : Classe de PF en fonction de la classe d'AR, des performances mcaniques du matriau trait et de lpaisseur de la couche
de forme.

Commentaires:
a) Les classes de plate-forme ainsi obtenues permettent de dfinir un module lastique long terme tel
que dfini dans le tableau 9 du chapitre 4 (par exemple E = 120 MPa pour une PF3).
b) Compte tenu des spcificits et des contraintes leves associes aux sollicitations aroportuaires, il
n'est pas retenu de classe de plate-forme PF4 avec une couche de forme en matriaux traits aux liants
hydrauliques.

2) Ltude de formulation associe au traitement envisag doit saccompagner, conformment au GTS [12]
et la norme NF P 98-114-3 Assises de chausses Mthodologie dtude en laboratoire des matriaux
traits aux liants hydrauliques partie 3 : Sols traits aux liants hydrauliques [37] :
Dindication sur les rsistances aux jeunes ges (notamment en Rc) pour dfinir la priode de cure avant la
reprise du trafic sur la couche de forme. La cure permet de garantir la prise hydraulique. Pendant cette priode,
la moindre circulation de poids lourds est susceptible dtre nfaste au bon droulement de la prise,
Dindication sur la rsistance au gel,
Dindication sur les dlais de maniabilit,
Dindication sur les rsistances limmersion.
Les modules et les hypothses de dimensionnement de la plate-forme sont dfinis durant les tudes de
conception dtailles (niveau 2). Le dosage et la nature du liant sont en gnral prciss dans le march
car ils auront fait lobjet dtudes (niveau 1 et 2) qui auront permis doptimiser la solution. Il peut tre
cependant admis dans le march des adaptations dans le choix du liant et du dosage. Dans ce cas, il sera
exig de la part de lentreprise, une tude dexcution (de type G3 au sens de la norme NF P 94-500 [8])
qui permettra de valider les hypothses de dimensionnement retenues. Cette tude sera mene pendant
la phase de prparation du chantier ou pour le moins, quatre mois avant le dmarrage de la tche. On
rappelle que le dimensionnement est valid sur la base des performances des matriaux traits 90 jours.
Les performances spcifies au march devront tre vrifies par une planche de convenance, pour s'assurer
qu'elles sont obtenues avec les moyens de lentreprise dans des conditions normales de chantier et avec les
matriaux agres pour raliser la couche de forme. La rception de la planche de convenance constituera
un point darrt avant la ralisation formelle de la couche de forme, conformment au guide sur lorgani-
sation de lassurance qualit dans les terrassements de 2000, LCPC-SETRA [38]. Elle peut constituer le
premier jour de production de latelier si les rsultats sont satisfaisants et si le matre duvre accepte cette

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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXE G

annexe G : phase travaux, critres de rception et


dispositions constructives relatives au cloutage et
la protection superficielle des couches de forme
G.1. Critres de rception
S'agissant de critres pour la construction, les valeurs seuils dpendent de l'importance du chantier, du
matriel, des mthodes et conditions d'excution, de la nature des matriaux de la couche de forme et de
la couche de fondation de la chausse, ainsi que de la classe de plate-forme vise.
Pour les chantiers courants, les valeurs gnralement retenues sont (daprs le GTS [12]) :
pour la traficabilit de l'arase ncessaire la bonne ralisation de la couche de forme, un module de dfor-
mabilit au moins gal EV2 > 30 MPa pour la ralisation de couches de forme granulaires et EV2 > 35 MPa pour
des couches de forme traites au liant hydraulique,
un nivellement de la plate-forme effectu avec une tolrance de 3 cm par rapport la ligne rouge des terras-
sements pour les couches de forme granulaires et de 2 cm pour les couches de forme traites au liant hydrau-
lique (voire 1 cm avec des ateliers de rglage performants notamment si les tolrances des couches de
chausse suprieures l'exigent),
une dformabilit maximale de la plate-forme, (lors de la mise en uvre) fonction de la nature de la couche
de forme et de la classe de plate-forme vise (tableaux G1).
nota:
Il est rappel que les valeurs infrieures dfinissant les classes de plate-forme reprsentent des carac-
tristiques long terme de calcul, que le projeteur devra ajuster aux conditions du chantier, par exemple
en fixant des valeurs contractuelles plus leves.
Il n'existe pas de relation linaire directe ou d'quivalence stricte entre les diffrentes mthodes de
rception (plaque, dynaplaque, dflexion etc.) proposes ci-aprs. Aussi, il est fortement recommand au
concepteur de ne retenir qu'une mthode par structure, associe une valeur minimale et/ou une valeur
statistique caractristique (par exemple : 95% des valeurs suprieures 60 MPa et 100 % suprieures 50
MPa pour une PF2 granulaire).

Couche de forme non traite

Module selon Dflexion caractristique


Plate-forme vise NF P 94-117-1 [28] ou 94-117-2 [29] NF P 98-200-1 [39]

PF2 50 MPa 2 mm

PF2qs 80 MPa 1,5 mm

PF3 120 MPa 0,9 mm

PF4 200 MPa 0,6 mm

131
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXE G

Couche de forme traite chaux uniquement (28 jours)

Module selon Dflexion caractristique


Plate-forme vise NF P 94-117-1 [28] ou 94-117-2 [29] NF P 98-200-1 [39]

PF2 100 MPa 1,2 mm

PF2qs 120 MPa 1,0 mm

PF3 150 MPa 0,8 mm

Couche de forme traite avec un liant hydraulique ventuellement associ la chaux (28 jours)

Module selon Dflexion caractristique


Plate-forme vise NF P 94-117-1 [28] ou 94-117-2 [29] NF P 98-200-1 [39]

PF2 - -

PF2qs Essai inadapt 0,8 mm

PF3 Essai inadapt 0,6 mm

Tableaux G1 : Performances requises la mise en uvre des chausses.

observations:
1) La classe PF2qs, dnomme PF2 de qualit suprieure, nest pas dfinie ni dimensionne dans le GTR. Il
sagit dune classe intermdiaire de calcul, introduite dans la norme NF P 98-086 [2], permettant de
valoriser les plates-formes dont les caractristiques de rception plafonnent une valeur comprise entre
80 et 120 MPa.
2) La dflexion caractristique est, selon la norme NF P 98-200-1 [39], la valeur moyenne plus deux carts
types des valeurs de dflexion mesures sur une section considre. Par dfaut, on retiendra une longueur
de section de rfrence de 50 m, sauf dispositions contractuelles particulires.
3) Pour les couches de forme traites, la rception rsulte d'une dmarche d'assurance qualit globale,
associant les tudes et les diffrents points de contrle associs au chantier (tat hydrique, dosage du liant,
paisseur traite, mouture, compactage etc.). La dmarche est rappele dans la note d'information n 118
du SETRA (2009) [30].
4) Il est recommand que le CCTP prcise dans les modalits de rception, une valeur minimale (tout
dpassement faisant lobjet dun traitement par fiche danomalie), et titre indicatif, des valeurs
moyennes. Ces recommandations doivent sappuyer sur un nombre minimal dessais, prcisant le nombre
de points par voie, par profil etc.

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G.2. Cloutage et protection superficielle
Cloutage
Les plates-formes de couche de forme en sols fins traits, appeles supporter des trafics intenses, doivent
tre protges par un cloutage. Cette opration consiste pandre et enchsser sur la plate-forme, aprs
rglage final et compactage, des gravillons de coefficient Los Angeles infrieur ou gal 35, concasss, de
gros calibre tel que 14/20 mm, voire plus. Lenchssement est excut avant la fin du dlai de maniabilit,
par deux ou trois passes d'un cylindre lisse fonctionnant sans vibrer, ou d'un rouleau pneus.
protection superficielle
Les couches de forme en sols traits doivent recevoir une protection superficielle, en sus du cloutage
ventuel. Sa nature dpend des rles qui lui ont t dvolus, des natures de matriaux traits, des sollici-
tations mcaniques et climatiques.
Cette protection doit :
maintenir l'tat hydrique du matriau trait constituant la couche de forme (protection aussi bien vis--vis des
infiltrations que de l'vaporation) durant la priode de prise hydraulique du sol trait,
favoriser l'accrochage entre couche de forme et couche de fondation.
Elle peut galement tre amene supporter un trafic de chantier.
Le choix de la protection superficielle dpend des fonctions attendues : maintien de l'tat hydrique,
limitation ou limination des missions de poussires, augmentation de la rsistance de la plate-forme aux
efforts tangentiels etc, du climat et de la dure d'exposition avant ralisation des structures de
chausses.
Elle peut ainsi varier d'un simple enduit de cure par voile d'mulsion un enduit bi-couche gravillonn.

133
Conception : STAC/SINA groupe Documentation et diffusion des connaissances (DDC)

Couverture Photothque STAC/Richard METZGER


Photos intrieures : Photothque STAC/Damien MOUNIER
CETE de lEST
IFSTTAR Nantes

Illustration/Dessin : STAC/Damien MOUNIER


STAC/Jean-Baptiste TIGER
IFSTTAR
SETRA-LCPC

Octobre 2016
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CS 30012
Site de Toulouse Centre de test de dtection dexplosifs
31, avenue du Marchal Leclerc 9, avenue du Docteur Maurice Grynfogel - BP 53735 Centre dessais de lancement de missiles - BP 38
94385 BONNEUIL-SUR-MARNE CEDEX 31037 TOULOUSE CEDEX 40602 BISCARROSSE CEDEX
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