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Transporte pblico, mobilidade

e planejamento urbano:
contradies essenciais
Mrcio Rogrio Silveira I
e Rodrigo Giraldi Cocco II

Introduo

A
ocorrncia de manifestaes populares nos meses de junho e julho de
2013, no Brasil, trouxe tona, entre outros problemas, um recorrente
que afeta as cidades brasileiras, qual seja, os preos das tarifas de trans-
porte pblico coletivo, bem como a precariedade na prestao desse servio.
Nesse momento, mais do que nunca, parte da sociedade passou a questionar-se
sobre quais so os problemas reais que acometem esse importante setor (trans-
porte pblico coletivo), o qual responsvel pela produo e reproduo social
ampliada da fora de trabalho e pela sua produtividade.
A mobilidade proporcionada pelo transporte pblico facilita o aperfeioa-
mento profissional contnuo das pessoas, o lazer, o acesso a equipamentos de
sade, centros culturais etc. Tarefa inglria, pois no Brasil, essa se d em um
ambiente construdo absolutamente desadaptado para faz-lo, seja porque os
pactos de poder locais e regionais favorecem a expanso urbana dispersa, conso-
ante uma proteo produo imobiliria e ao rentismo a despeito das diretri-
zes do Estatuto das Cidades e dos Planos Diretores Municipais , seja porque o
processo histrico que ensejara os servios de transporte pblico no Brasil leva
a marca do enfraquecimento contnuo do Estado no mbito federal e dos entes
federados, incluindo os municpios.
Entre outros fatores, isso decorreu em razo do esgotamento da capaci-
dade de endividamento externo federal e delegao de responsabilidades aos
municpios (sem condies de lev-las a cabo); da ausncia de canais para a
alocao de recursos nesses municpios; da desestruturao dos rgos de pla-
nejamento e gesto de transportes urbanos federais e estaduais; da formao de
uma estrutura conservadora de poder com forte poder de persuaso, composta
pelo empresariado de nibus; e da fora histrica das classes e fraes de classes
ligadas aos negcios de terra rural e urbana, presentes em pactos de poder de
diferentes escalas.
Esses elementos combinados somados a oscilaes conjunturais dos pre-
os dos fatores de produo do referido servio, tais como mo de obra, com-

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bustvel, renovao e manuteno de frota etc. pressionam as tarifas para cima,
em prejuzo dos usurios, e na maioria das cidades brasileiras ou os subsdios
so muito baixos ou inexistentes. Isto , o problema da eficincia econmica
das empresas de transporte solucionado pela frao de capital de transportes,
muitas vezes em prejuzo da mobilidade em geral, segundo prticas de dilapida-
o da qualidade do servio. Sempre a despeito dos sistemas de normas vigentes
(que na maioria dos casos so muito frouxos).
Sem considerar esse contexto problemtico, fraes dos capitalistas brasi-
leiros e os setores mais conservadores reclamam com relao baixa produtivi-
dade de nossa fora de trabalho. Procuram resolver isso atravs de altos ndices
de extrao de mais-valia e, ao mesmo tempo, comparam o trabalhador brasilei-
ro ao trabalhador estadunidense ou alemo, sem, no entanto e tomados pela
miopia de nosso capitalismo , observar que devemos desenvolver os equipa-
mentos de reproduo social ampliada para que essa produtividade do trabalho
seja eficiente e comparada aos pases desenvolvidos.1
Essa realidade fruto de um descompasso nas polticas pblicas: aumento
da renda e do crdito para a aquisio de veculos individuais privados, sem uma
correspondente poltica efetiva que imprima competitividade para os transportes
pblicos. Os equipamentos coletivos esto, portanto, aqum das necessidades
das foras produtivas sociais. Eis o fio de Ariadne que liga os referidos protestos
contra os aumentos das tarifas de transportes pblicos, a fragilidade de nosso sis-
tema pblico de sade, o problema da educao e mesmo a questo da corrup-
o. Apesar de todos esses problemas serem concretos, sua percepo s se deu
(principalmente ante a mdia) porque a classe mdia, engrossada nos ltimos
anos, a que mais foi atingida com os ns de estrangulamentos que surgiram
nessa nova fase de desenvolvimento econmico e, sobretudo, social no Brasil.
Queremos dizer que foi somente antes da dcada de 1980 e com o governo Lula
da Silva, aps 2002, que nossa economia avanou de forma sustentvel. Esse
avano vem ajudando na resoluo de diversos problemas, o emprego, a renda,
o crdito, a moradia, a misria absoluta, e criou outros, como desigualdades
na mobilidade e acessibilidade urbanas, na educao, na sade e na segurana
pblica, por exemplo. Portanto, permitiu que percebssemos melhor os velhos
problemas que nos cercam.
Por outro lado, a mdia conservadora e dominante utiliza esses fatos para
guindar novos caadores de marajs e desestabilizar o governo, como se ns
estivssemos numa situao geral pior vis a vis os idos de 1994, sob o governo
Fernando Henrique Cardoso. A falta de anlises mais crticas sobre nossos reais
problemas tambm fruto de uma educao excessivamente tcnica que tem
formado quadros conservadores na estrutura dos seguimentos sociais mdios.
Um dos equvocos do governo Lula da Silva e Dilma Rousseff foi no ter incen-
tivado da mesma forma os quadros de cincias humanas e sociais, principalmen-
te os educadores, principais formadores de opinio. Alm tambm do fato de

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ter faltado investimentos pesados em educao, sade, segurana e mobilidade
urbana e interurbana (vide o caso desastroso do Trem de Alta Velocidade). Ou-
tro ponto problemtico refere-se grande mdia, cuja regulao efetiva que
no controle, mas um conjunto de normas de atuao que incluem respon-
sabilidade na divulgao de informaes, evitando assassinatos de reputao
sistemticos etc. mostra-se cada vez mais distante. Trata-se de uma iniciativa
fundamental, a qual passa transversalmente pelo problema central em questo,
ou seja, a mdia que controla os meios de comunicao de massa (um pequeno
oligoplio de empresrios), os setores mais conservadores (rentistas, por exem-
plo), o setor financeiro e alguns representantes dos interesses internacionais par-
ticipam de um pacto de poder que divulgam anlises, no que tange aos transpor-
tes pblicos e demais equipamentos coletivos, na tbula rasa, pois acobertam,
por exemplo, entre outros, o empresariado de transportes, que participa deste
pacto na escala regional e do municpio.
Fica claro que uma de nossas grandes deficincias investir na produo e
reproduo da fora de trabalho com qualidade. No caso especfico tratado neste
artigo, nos equipamentos voltados aos deslocamentos cotidianos da fora de traba-
lho j formada, mas tambm em formao na cidade. No tocante ao transporte
pblico, importante destacar que no apenas uma tarifa mdica necessria, mas
tambm um sistema eficaz, que garanta a atrao, por exemplo, de usurios de au-
tomveis e, portanto, fraes de classe que no utilizam diariamente o transporte
pblico coletivo. E a temos um n grdio que em certa medida o ponto de con-
vergncia de nosso famigerado custo Brasil: as infraestruturas de transporte, pois
em parte so elas que garantem a operao espacial eficaz desses servios.
At porque, trazer segmentos de classe de renda mais alta significa pr em
movimento uma retroalimentao positiva eficincia econmica do setor, bem
como a possibilidade de baratear as tarifas no quadro do sistema, reduzindo a
necessidade de subsdios. Mas para levar a efeito essa tarefa, h que sobrepujar
pactos de poder que se perpetuam nos municpios, sobretudo entre o capital
imobilirio, os proprietrios fundirios e rentistas e os empresrios de transporte
pblico por nibus. Talvez em menor medida as associaes comerciais, as quais
tm tambm interesses muito prprios. Alm disso, h o fenmeno da gentrifi-
cao (gentrification) de pores da cidade, nas quais se autosegregam os seg-
mentos sociais de alta renda que, organizados em associaes, se declaram aber-
tamente contrrios a polticas que toquem em seus interesses ou adentrem seu
territrio, como a passagem de uma linha de metr, trem etc. Urge sim, como
veremos, criar condies no apenas para que o usurio pague uma tarifa justa
ou em algumas condies no precise pagar, mas que ele tenha sua disposio
um servio confivel, com certo conforto e eficcia cotidianamente, gerando um
crculo virtuoso de atrao de mais usurios.
Considerando a complexidade dessas questes, este breve artigo tem por
objetivo principal discutir o cerne dos problemas que envolvem os transportes

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e a mobilidade cotidiana nas cidades brasileiras, trazendo tona elementos que
so negligenciados nas anlises meramente tcnicas, mas tambm nas anlises
polticas que embora tenham bandeiras legtimas de crtica social e denunciem
problemas verossmeis, sua capacidade de realizao dbil em razo de sua
negligncia em relao ao estudo da conjuntura, da formao social e do mto-
do marxista, que nada mais do que um mtodo para o planejamento e a ao
sobre a realidade. Noutros termos, para auxiliar a correta compreenso da reali-
dade e agir sobre ela contundentemente.
Eficincia, eficcia e o papel do Estado
na programao da mobilidade e da acessibilidade
Uma tarifa justa de transporte pblico coletivo a qual foi o mote das
manifestaes de junho e julho crucial para a realizao da misso do servi-
o de transporte em uma sociedade desigual como a brasileira, que garantir
o acesso universal s oportunidades presentes na cidade, as quais contribuem
para com o rompimento da reproduo intergeracional da pobreza mediante a
oferta de empregos, aperfeioamento profissional, acesso educao, aquisio
de cultura geral etc. Alm disso, uma parcela da renda cada vez maior dedicada
ao pagamento de transporte (tarifas reajustadas acima da inflao) penaliza a
populao de baixa renda, o que significa que uma parcela menor dos recursos
desse seguimento social disponibilizada na aquisio de mercadorias-produto
que mobilizam o efeito multiplicador interno e a gerao de emprego e renda.
Exemplo disso ocorre na Regio Metropolitana de So Paulo, mais espe-
cificamente na periferia metropolitana e reas de contato entre o colar periur-
bano e rural. Nestes espaos, os moradores utilizam sobretudo o nibus para
seus deslocamentos cotidianos, e por se tratar de longas distncias at o local
de estudos e trabalho, comprometem um percentual maior de sua renda com
transporte, cerca de 16,4%, enquanto no interior so comprometidos 13,8% e no
centro da capital, 15,9% (Brasil, 2012). Vale ressaltar que na periferia metropo-
litana (incluindo reas de favela) a renda da populao menor se comparada s
demais reas do estudo e, portanto, a renda dos segmentos sociais mais baixos
direcionada para o transporte.
Ademais, no caso brasileiro, o prprio acesso econmico ao transporte p-
blico de suma importncia para a populao de cidades que criam distncia
continuamente bastante dificultado, em razo do que, no Brasil, em cidades
com mais de 60 mil habitantes, 38% dos deslocamentos ainda so efetuados a p,
segundo pesquisa do Ipea (Brasil, 2012). No porque haja proximidades urbanas
planejadas, como ocorre em cidades europeias pelo contrrio, o cenrio que se
enseja de uma paulatina expanso urbana dispersa em diferentes cidades , mas
porque seu acesso ao transporte restrito pela tarifa e pela cobertura insuficiente
da rede de transporte. No entanto, vale ressaltar que h outras questes. Por
exemplo, o percentual de deslocamentos efetuados por transporte pblico no
Brasil de cerca de 32%, e apenas 3% deles efetuado por sistemas sobre trilhos

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(trens urbanos, metrs, bondes etc.) (Brasil, 2012), os quais operam sob maior
eficcia, pois no sofrem interferncia do trnsito. Ademais, as linhas de nibus,
em congestionamento, so ainda mais custosas em razo dos veculos socorris-
tas, os quais so postos em operao para evitar maiores atrasos.
Enquanto isso h um renascimento dos bondes (com diferentes denomi-
naes, como tramway, tranva, funicular, VLT etc.) em todo o mundo, agora
modernizados, sobre piso baixo (ampla e facilitada acessibilidade fsica) e design
moderno. Por exemplo, a diviso de bondes da Alstom cresce a 10% ao ano
(dados de 2011), e na China h pelo menos quinze projetos envolvendo esse
modal, o qual foi renovado em cidades como Paris, Bruxelas e Berlim. Isso, no
entanto, no exclui o nibus, importante para trajetos mais capilares, por exem-
plo, ou em horrios em que os sistemas sobre trilhos so antieconmicos (como
ocorre em Barcelona durante a madrugada).
O fato contundente que o empresariado de transporte pblico por ni-
bus, mas tambm as encarroadoras e fabricantes de chassis possuem forte poder
de presso. Em alguns congressos do setor pode-se observar um poderoso lobby
que tende a desqualificar a aplicao de sistemas sobre trilhos (que pode ser
combinada ao nibus), vendendo a aplicao do BRT como soluo unvoca.
Ademais, poucas cidades e regies brasileiras possuem efetivamente uma autar-
quia para o planejamento e a gesto dos transportes coletivos, para garantir a
transparncia contbil dos operadores privados de nibus, sua justa remunera-
o e a qualidade do servio para o usurio.
Destarte, o problema das tarifas exige uma reflexo mais aprofundada,
ligada eficcia do sistema, somada capacidade de subsidi-lo e regul-lo, o
que remete aos pactos de poder em diferentes escalas. Por outro lado, a luta pela
tarifao zero do transporte pblico coletivo deixa o empresariado de transpor-
tes em uma situao relativamente cmoda, haja vista que no h, no presente
momento, condies concretas de realizao (condies polticas, institucionais
e mesmo de alocao de recursos) desta proposta. Os idealizadores da proposta
defendem o repasse total dos custos operacionais ao Estado ou aos rentistas e
proprietrios fundirios urbanos (IPTU), ou ainda, a setores da economia urba-
na como comrcio, indstrias e servios, mas sobretudo a estes ltimos, consi-
derados os maiores beneficiados pelo transporte pblico (que o transporte de
sua fora de trabalho).
A premissa bsica da proposta descolar os custos fixos e variveis do se-
tor, da necessidade de tarifas pagas pelo usurio, tal como comumente ocorre
com outros servios urbanos pblicos de remunerao indireta (sade, educao
pblica etc.). Entretanto, sua implementao no to simples e seu sucesso
depende de uma condio fiscal do Estado muito particular. O fato contundente
que o modelo no garante a eficcia operacional do sistema, que exige paula-
tinas inverses em novas infraestruturas; renovao e expanso de automotrizes;
aplicao e desenvolvimento de tecnologia do estado da arte etc. Em So Paulo,

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tratar-se-a de um custo de R$ 6 bilhes anuais para a manuteno do sistema.
Ressalte-se que durante o governo de Luiza Erundina (1989-1992) houve uma
tentativa de implementao desse modelo na capital paulista, mas naquela oca-
sio, entendemos que se tocara em setores demasiado conservadores ao propor
nova taxao sobre solo urbano, o qual remuneraria o sistema de transporte.
Ademais, necessrio atrair o usurio do automvel para o sistema (cuja reper-
cusso retroage positivamente subtrao de veculos diariamente nas ruas) e
isso s se opera com investimentos em eficcia, o que passa pelo aperfeioamen-
to e expanso das infraestruturas, da intermodalidade, dos sistemas de informa-
o ao usurio etc.
Assim, trata-se de efetuar uma distino entre as possibilidades concretas e
as possibilidades abstratas. As primeiras servem tomada de decises imediatas,
as segundas, ao planejamento de mdio e longo prazos. Em outras palavras, uma
possibilidade concreta a possibilidade para cuja realizao podem ser reunidas,
no momento presente, as condies para a sua realizao efetiva, enquanto a
possibilidade abstrata definida pela ausncia dessas condies, ao menos no
momento presente (Cheptulin, 1982). A menos que possamos agir fora do qua-
dro do sistema (do modo de produo hegemnico), as questes essenciais a
serem atacadas de imediato referem-se ao:
Fortalecimento das autarquias estatais associadas ao planejamento fsico
dos sistemas de transportes e sua fiscalizao;
Gesto contbil do capital de transportes e garantia de efetivao da Lei
de Mobilidade Urbana;
Canais para a alocao de recursos voltados proviso de infraestrutura
especfica para transporte publico, como medida para aumentar a eficcia opera-
cional do sistema de transporte;
Proviso de intermodalidades com distintos modos e modais de transpor-
te (incrementa a eficcia e retira um pouco de poder das famlias que monopoli-
zam o transporte pblico por nibus);
Gerao de condies para o aumento dos subsdios ao setor.
A necessidade de novssimas infraestruturas, tais como corredores exclusi-
vos e implementao e ampliao dos metrs notria e exibe-se em diferentes
metrpoles brasileiras. A Fundao Dom Cabral, por exemplo, em estudo reali-
zado em 2012, mostra que em realidades como a da Grande So Paulo, a cada
ano, os congestionamentos aumentam 17%, e na Grande Belo Horizonte e no
Rio de Janeiro, cerca de 14%. Isso se reflete diretamente nos tempos perdidos
em congestionamentos. No Rio de Janeiro, a referida pesquisa apontou para
um aumento de 1h e 52 minutos para 2h e 49 minutos de tempo em trnsito,
e em So Paulo, 3h e 30 minutos por dia. Isso tambm repercute direta e indi-
retamente sobre a produo social de riqueza, haja vista o exemplo da capital
paulista, onde se estimam perdas nos congestionamentos, na ordem de R$ 40
bilhes ao ano em recursos.

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Vale ressaltar que os problemas dos transportes pblicos no se resumem
ao espao da cidade. H singularidades locais e regionais que so determinantes,
mas sempre devem ser relacionadas ao cenrio macroeconmico. No tocante
aos sistemas de transporte pblico dos pases europeus em crise, por exemplo,
verifica-se forte presso pelo aumento das tarifas e/ou reduo dos subsdios,
em razo da crise fiscal do Estado, das exigncias dos credores da Unio Eu-
ropeia (presso neoliberal para a desestatizao e reduo dos direitos sociais,
por exemplo) e da tendncia de reduo do IPK em razo dos altos nveis de
desemprego e reduo a dinmica econmica (que corresponde a uma reduo
dos ndices de mobilidade cotidiana).
No tocante ao problema brasileiro, perguntamo-nos: como proceder
melhora do quadro da mobilidade urbana em questo, quando se v que dca-
das de rodoviarismo sedimentaram um forte empresariado de transportes por
nibus? Alheio a quaisquer inovaes que agreguem outros modos de transpor-
te em intermodalidade na cidade? O empresariado de transportes pblicos por
nibus no Brasil congrega-se em uma classe organizada nacionalmente e com
forte poder de presso sobre os poderes pblicos municipais, estaduais e qui
o prprio governo federal.
Destarte, na medida em que seus interesses esto protegidos pela manu-
teno das permisses precrias de servio (ou licitaes para concesses com
cartas marcadas) as quais no impingem claras obrigaes para imput de
tecnologia ou metas de eficcia para o servio , os usurios tm sua mobilidade
e acessibilidade prejudicadas. A eficincia econmica desse capital, portanto, in-
depende de sua eficcia operacional, haja vista que as prticas desse empresariado
pautam-se, em muitos casos, por:
Arrolamento de dvidas trabalhistas de trabalhadores do sistema;
Intensificao da suco de mais-valia dos motoristas e cobradores (le-
vando a greves e paralisaes sistemticas, como tem ocorrido em Florianpolis
e outras cidades brasileiras);
Utilizao de meios de produo j depreciados (nibus usados), muitas
vezes computados como novos;
Reduo de linhas, horrios e veculos em operao em dias/itinerrios
mais rarefeitos etc.
Trata-se, portanto, de dificuldades associadas em parte s dificuldades do
Estado para alocar recursos contnuos para o subsdio ao setor, para garantir ins-
tituies de planejamento, gesto e fiscalizao, com poder de persuaso sobre
o empresariado. Essas instituies devem garantir a correta mensurao de uma
taxa de lucro adequada para o capital de transporte, recursos necessrios rein-
verso no sistema e as reais necessidades de subsdios. Vale ressaltar a caracters-
tica especial desse servio, cujo consumo refere-se a uma coletividade espacial e
cuja eficcia depende, portanto, de uma distribuio racionalizada da populao
no espao, a qual exige a presena do Estado sobre o planejamento urbano.

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Planejamento urbano
e as estruturas conservadoras de poder do espao urbano
Como nos dizia o notvel economista Igncio Rangel (2005), no tocante
ao projetamento econmico de Estado, aquilo que, na atividade de projetamen-
to e planejamento depende do preo dos fatores de produo (de um projeto
industrial, um servio etc.), pode ser controlado e modificado pelo Estado. Esse
pode, com as ferramentas das quais dispe, modificar esses custos, em razo do
que no so to paradigmticos para o problema em questo como dizem os
liberais. No esto na essncia do problema embora tenham sua importncia.
Por exemplo, no tocante aos custos variveis e fixos das empresas de trans-
porte pblico, recentemente fora sancionada a lei federal que baixara a zero a
contribuio de PIS/Pasep e Cofins das empresas de transporte pblico, em par-
te por presso das referidas manifestaes ocorridas em junho/julho. Estima-se
que pode haver reduo de 4% dos custos das empresas e resultar em reduo
de at 15% no preo final das passagens. Alm dessas medidas para desonerar
a produo do servio de transporte pblico, h possibilidades para viabilizar
subsdios contnuos e proviso de infraestrutura especial (terminais, corredores
exclusivos etc.). No tocante a esse problema, R$ 1,7 bilho em recursos do PAC
foi disponibilizado para a abertura de nove corredores de nibus na cidade de
So Paulo, contabilizando 130 km de faixas exclusivas. Alm disso, a prefeitura
busca solues para aumentar os subsdios contnuos ao setor, como a utilizao
de recursos da Cide (Contribuies de Interveno no Domnio Econmico),
ainda no discutidos com o governo federal.
Essas questes no esto na essncia do problema, embora exeram in-
fluncia considervel. A questo , quaisquer que sejam os modos/modais de
transporte ou a combinao de modos de transportes, esses devem operar em
um espao organizado para tal, com densidades urbanas e teor social adequados
para cada tipo de modo e modal escolhido. , portanto, em grande medida, da
inrcia exercida pela organizao do espao sob a gide dessa formao social de
que se trata.
E a grande dificuldade das cidades brasileiras sobrepujar as estruturas de
poder locais e regionais (mas com tentculos na esfera federal) que exercem uma
inrcia sobre o planejamento da cidade. Noutros termos, realizar na sua plenitu-
de a Lei de Mobilidade Urbana (a Lei Federal n.12.587/2012) e suas diretrizes
depender da superao de uma srie de entraves urbanos: a especulao urbana
que mantm reas intersticiais extensas; os processos de urbanizao dispersa; os
mecanismos de exceo dos planos diretores; as dificuldades em termos de custos
pblicos para desapropriaes etc. Entendemos que aqui que os aspectos parti-
culares de nossa formao social se ligam contraditoriamente aos aspectos gerais
do modo de produo capitalista: um capitalismo em franco desenvolvimento,
que se deseja moderno, mas que debilmente investe na formao-manuteno
de sua fora de trabalho. Faz-lo significaria ter que abrir mo de algumas per-

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manncias arcaicas, como o carter inalienvel da propriedade privada da terra, a
qual emperra, em certa medida, uma racionalizao da mobilidade no espao da
cidade e repercute negativamente sobre o custo dessa mobilidade. Noutros ter-
mos, o problema pode ser entendido na chave das contradies entre as foras
produtivas em ascenso e as relaes de produo, porque a cidade ela prpria
uma fora produtiva, na medida em que aglomera com maior ou menor eficcia
(facilita ou dificulta) a reproduo da fora de trabalho. No entanto, h certas
relaes que permanecem na cidade que obstruem sua eficcia, seus efeitos teis.
No caso brasileiro, da atualidade, podemos pensar no patrimonialismo,
nas relaes esprias entre poder pblico local e grandes proprietrios fundirios
urbanos (que muitas vezes so tambm grandes proprietrios rurais) e capitais
imobilirios. Por outro lado, h as foras de urbanizao dispersa que podem
ser derivadas da especulao imobiliria (manuteno de vazios urbanos) por
parte de proprietrios fundirios urbanos, expulsando as populaes mais pobres
para as reas perirurbanas, ou uma disperso provocada pelo capital imobilirio.
Sim, porque as relaes de produo capitalistas que regem a incorporao,
a viabilidade tcnico-econmica, construo e comercializao podem, s vezes,
ser obstrudas pelo instituto da propriedade privada da terra. Noutros casos, a
produo capitalista imobiliria se vale deste mesmo instituto feudal para poten-
cializar seus ganhos, mediante a valorizao de reas intersticiais sua produo
de imveis. H, portanto, uma disperso dos ricos e uma disperso dos pobres,
ambas pressionando os custos de produo das redes de servios pblicos e sua
eficcia para a populao.
Esses problemas passam, notadamente, pela chave de discusso da for-
mao social, pois as singularidades nas relaes de produo, combinadas e
sintetizadas nesta categoria-sntese (Sereni, 1972; Santos, 1978), conduzem a
diferentes processos gerais, isto , somente a atuao do Estado na estrutura
econmica mais ampla no suficiente para mitigar o problema em questo,
se h um bloqueio ao salto qualitativo desejado em algum outro momento do
processo.
No Brasil, nos vemos s voltas de um poderoso capital imobilirio que
no raro sabotador dos planos diretores que provoca urbanizao dispersa e
proprietrios fundirios especuladores que emperram a proviso de infraestru-
turas, ou seja, o transporte pblico no consegue se antecipar ou ser implemen-
tado de modo concomitante urbanizao. H diversos exemplos, inclusive, de
situaes onde a melhoria em acessibilidade fsica via infraestrutura de transpor-
tes (como o corredor Expresso Tiradentes em So Paulo) valorizou sobejamente
o entorno (em cerca de 40%), dificultando a permanncia de famlias de menor
renda. Esse um aspecto importante do problema.
Por outro lado, uma desapropriao por exemplo, para a ampliao do
metr de So Paulo pode levar anos, no porque h uma discusso pblica in-
tensa a respeito (a qual, dependendo do grau de externalidades da obra, demanda

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tempo), mas em razo dos trmites de implementao, morosidade jurdica e
muitas vezes porque a linha programada passa por reas centrais demasiadamente
valorizadas e por presso de associaes de bairros de alta renda, de forte teor
conservador (por vezes fascista). Vide o caso da Linha 6 Laranja do metr de
So Paulo, cujo custo em indenizaes estimado em cerca de R$ 700 milhes
de reais. Ressalte-se que essa linha vem sendo idealizada desde 2008 e que, com
esses imbrglios, s deve iniciar operao em 2020. Alm disso, a continuidade
da periferizao da populao e da taxa de urbanizao dispersa, bem como o
incremento de usurios ao sistema, pode tornar a obra obsoleta mesmo antes de
sua operao. Vale destacar que, no contexto brasileiro, a implantao de infraes-
trutura urbana de transportes coletivos como o caso dos corredores de nibus
e da ampliao/implantao de sistemas sobre trilhos envolve altos custos para
a desapropriao, que se somam em: 1) Lucros cessantes (clculo que envolve o
que o proprietrio deixou de lucrar com a desapropriao do imvel); 2) Custos
que envolvem rompimentos de contratos de trabalho e demais contratos que
estavam em vigncia (se se trata de um estabelecimento comercial ou industrial);
3) Valor de mercado do bem expropriado; 4) Juros moratrios e compensatrios;
5) Fundo de comrcio, os custos de laudos, transportes, desinstalao etc.
No centro de grandes cidades, como Rio de Janeiro e So Paulo, esses
custos podem representar cerca de um tero do custo total das obras, segundo
especialistas no assunto. Esse o preo pago pelo laissez-faire no qual se d a
organizao espacial no espao da cidade, deixado a bel prazer dos proprietrios
fundirios urbanos e dos capitais imobilirios. Da a necessidade de um esforo
contnuo pelo planejamento do uso do solo urbano, regulamentado em Plano
Diretor, que possa coibir efetivamente edificaes inadequadas programao
do Estado quanto implementao de equipamentos e infraestruturas coletivas
em rede, as mais afetadas pela distribuio espacial desigual da populao.
Consideraes finais
Haja vista o conjunto de condicionantes que foram debatidas neste artigo,
o problema das tarifas de transporte pblico mostra-se muito mais um efeito
do que uma causa dos problemas concretos, que vo desde a dificuldade em se
planejar o espao da cidade em favor da populao e da racionalidade econmica
do sistema de transporte; passando pelo problema dos subsdios aos servios; a
dificuldade em forar o capital de transportes ao reinvestimento em qualidade
e eficincia; e qui a prpria distribuio de renda nacional e a relao entre
o salrio e o custo da cesta de reproduo social, que deve ser equilibrado. As
dificuldades, na essncia, se referem resistncia de estruturas conservadoras de
poder que no raro possuem acesso privilegiado ao poder pblico local a um
planejamento urbano que regule a inrcia dos proprietrios fundirios e a ao
dos incorporadores e produtores imobilirios. Essas contradies entre foras
produtivas em ascenso e relaes de produo podem ser entendidas inclusive
na superestrutura poltica das diferentes escalas de poder, isto , nossa formao

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social marcada por uma modernizao pela metade, na chave de uma Re-
voluo Prussiana, que repercute em diversos aspectos da vida nacional. Um
dos elementos essenciais, portanto, superar estes obstculos que impedem a
execuo de polticas de teor mais moderno, em direo a um teor mais socialis-
ta do Estado e da sociedade.
Finalmente, o quadro deletrio dos sistemas de transporte pblico no Bra-
sil tambm nos mostra que h uma severa miopia das fraes de capitais com
relao ao movimento geral de acumulao do sistema capitalista, o que mos-
tra a atualidade do mtodo marxista que diferente do uso da fraseologia
marxista, e do estudo de excertos isolados dos textos marxianos para tambm
explicar as contradies atuais. Ou seja, referenda a ideia de que cada capital
particular de transportes que tambm encerram em si, prticas arcaicas atua,
em muitos casos, segundo seus interesses particulares de acumulao, lanando
mo de diferentes estratgias empresariais visando sua eficincia econmica
individual (logstica empresarial, estratgias que se aproveitam da fragilidade dos
contratos, aviltando a qualidade do servio etc.), fato que pressupe a ao do
Estado enquanto planejador, gestor e fiscalizador deste setor, atravs de institui-
es que gerenciem o conjunto destes capitais que atuam na cidade, na regio
metropolitana etc. (logstica de Estado).
Ao intensificar-se a circulao h aumento da acumulao capitalista. Fato
que permite reger o territrio com custo-benefcio social positivo populao.
Obviamente que essa acumulao deve ser direcionada a remunerar o capital,
mas tambm deve ser chamada a compor capitais, com o fito de investir nos
setores mais carentes de investimentos. Essa discusso vai de encontro a todo o
problema dos transportes na cidade, pois trata-se de gerir a eficcia da produo
e da circulao de mercadorias, mediada pela fora de trabalho, que tambm
reproduzida e que tambm circula enquanto mercadoria.
Ademais, esse planejamento dos transportes trata no apenas da edifica-
o de infraestrutura, mas da criao de uma legislao urbana de uso do solo
adequada (e sua execuo, garantindo a diretriz da funo social da terra urba-
na, presente no Estatuto das Cidades), um sistema tributrio, uma formatao
institucional etc., sendo a logstica uma estratgia de gesto desse conjunto,
voltada a tornar eficaz a fluidez territorial. Nesse caso especfico, a fluidez dos
deslocamentos cotidianos na cidade (logstica urbana). Um passo importante
nessa direo, como vimos reafirmando, romper as estruturas conservadoras
que se valem de seu acesso privilegiado ao poder poltico para bloquear o avano
das foras produtivas que desejam mais mobilidade.

Nota
1 Os hospitais, as escolas, as universidades e centros de ensino tecnolgico e tcnico, os
equipamentos de lazer e de aquisio de cultura em geral como teatros, e de transportes
pblicos.

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Referncias
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SILVEIRA, M. R. (Org.) Circulao, transportes e logstica: diferentes perspectivas. So
Paulo: Outras Expresses, 2011.

resumo A essncia dos problemas que acometem a mobilidade cotidiana nas cidades
brasileiras remete combinao de condicionantes histricas, como a manuteno de
pactos de poder que aglutinam setores conservadores da sociedade. Nesses pactos con-
vergem proprietrios fundirios urbanos, promotores imobilirios que a eles se coligam
e o prprio empresariado de transporte pblico. Esses, como lhes convm, mantm
dissociados a eficincia econmica da eficcia dos servios de transportes, mantendo seu
equilbrio contbil a despeito da qualidade do servio. Nesse contexto, urgem novas in-
fraestruturas, intermodalidades com novos modais de transporte urbano, polticas mais
expressivas de subsdios, rigoroso planejamento do uso do solo, bem como uma atuao
mais incisiva do Estado enquanto regulador, planejador e fiscalizador.
palavras-chave: Transporte pblico, Mobilidade urbana, Acessibilidade, Planejamento
urbano, Desenvolvimento.
abstract The essence of the problems that affect the urban mobility in brazilian cities
refers to the combination of historical conditions, such as maintaining pacts of power
that coalesce reactionary sectors of society. These pacts converge urban land owners,
developers that they met together and even entrepreneurs of public transport. These, as
suit them, keep dissociated efficiency and effectiveness of transportation services, keep-
ing your balance accounting despite the quality of service. In this context, its essencial
new infrastructures, intermodality with new modes of urban transport, subsidy policies

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more expressive, rigorous planning of land use, as well as a more incisive role of the
State as regulator, planner and controller.
keywords: Public transport, Urban mobility, Accessibility, Urban planning, Develop-
ment.

Mrcio Rogrio Silveira professor do curso de graduao em Geografia da Univer-


sidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e do curso de Ps-Graduao em Geografia
da mesma instituio. coordenador do Grupo de Estudos em Desenvolvimento
Regional e Infraestruturas (Gedri) e coordenador do Programa de Ps-Graduao em
Geografia da UFSC. tambm pesquisador do CNPq nvel 2 (bolsista produtividade).
@ marcio.gedri@gmail.com
Rodrigo Giraldi Cocco bolsista Capes pelo Programa de Doutorado Sandwich no
Exterior (PDSE). @ rodrigog.cocco@gmail.com
Recebido em 1.10.2013 e aceito em 16.10.2013.
I
Departamento de Geocincias, Universidade Federal de Santa Catarina, Santa Ca-
tariana/SC, Brazil.
II
Departamento de Geocincias, Universidade Federal de Santa Catarina, Santa Ca-
tarina/SC, Brazil.

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