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~- Cerema

ICTAAL
Instruction sur les conditions techniques d'amnagement
des autoroutes de liaison 1 dition 2015

Collection 1 Rfrences Stra


Collection 1 Rfrences

Guide mthodologique
ICTAAL
Instruction sur les conditions techniques d'amnagement
des autoroutes de liaison 1 dition 2015

Centre d'tudes el d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilit et l'amnagement


Direction technique infrastructures de transport et matriaux 110 rue de Paris 77171 Sourdun
Sige social : Cit des mobilits - 25, avenue Franois Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex
Ce document a t initialement ralis en 2000 dans le cadre d'une structure comprenant :
un comit de pilotage, prsid par jean-Pierre FORGERIT (Conseil Gnral des Ponts et Chausses), et compos de
Franois-Daniel MIGEON, puis
Christophe MASSON (DR (R/AR))
Yves GASCOIN, puis
Henri LOURDAUX (DR (R/CA))
jean-Louis MIGNARD (DSCR (SR))
Bernard LAFFARGUE (Stra)
jean-Marc SANGOUARD (Stra)
Jol GILLON (CETE du SUD-OUEST)
Thierry LAGET (ODE de l'HERAULT)
Bernard CATHELAIN (SANEF)
Jean-Michel GAMBARD (SAPRR)
Michel GUERIN (COFIROUTE)
Alain ROBILLARD (ASF)
Hubert MAGNON-PUJO (SCETAUROUTE)

une quipe projet, charge de sa conception et de son laboration, anime par Jean-Marc SANGOUARO (Stra,
direction d'tudes conception des routes et autoroutes) et ainsi compose :
Lionel PATTE (Stra)
Gilles ROUCHON (Stra)
Christine MARCAILLOU (Stra)
Christian GOURDEL (DRElF)
jean-Claude BEGAULE (CETE du Sud-Ouest)
Bernard EDERT (CETE de Lyon)
Annie MEURIOT (CETE de l'Ouest)
Philippe RENIER (ODE de Seine-et-Marne)
Jean-Marie BRAUN (INGEROP)
Thierry CRESSON (SETEC International)
Max JALLEY (SCETAUROUTE)
Philippe BOIVIN (SAPN)
Philippe DE BECHEVEL (SAPRR)
Luc-Amaury GEORGE (COFIROUTE)
jean-Pierre HAMANN (SANEF)
Michel LALLAU (ASF)
Le secrtariat technique du projet et la rdaction du document initial on' t assurs par Lionel PATTE (Stra, direction
d'tudes conception des routes et autoroutes).

Suite la parution du guide les changeurs sur routes de type "Autoroute" , dit par le Stra en aot 2013, une
consolidation de ce document a t ralise, dans le cadre d'un comit de rdaction dirig par Matthieu HOLLAND
(Cerema - Infrastructures de transport et matriaux) et compos de :
Sgolne JACQUOTTE (Cerema - Infrastructures de transport et matriaux)
Antoine OSER (Cerema - Territoires et ville)
Eric PERTUS (Cerema - Centre-Est)
Lionel PATTE (Cerema - Mditerrane)
Le secrtariat technique de ce travail de con solidation a t assur par Sgolne JACQUOTTE (Cerema - Infrastructures
de transport et matriaux).

IClAAL- Instruction sur les condilions 1echniques d'amnagement des auloroutes de liaison - id ilion 2015
Instruction du Gouvernement 4
Prambule 7
1 - Conception gnrale 9
2 - Visibilit 12
3 - Trac en plan et profil en long 16
4 - Profil en travers 19
5 - changeurs 25
6 - Rtablissements 32
7 - quipements et services l'usager 33
8 - Section d'autoroute en relief difficile 37
9 - Transformation d'une route en autoroute 39
Glossaire 41
Table des abrviations 47
Table des notations 48
Bibliographie 49
Annexes 52
Annexe 1 - Principales distances de visibilit 52
Annexe 2 Vitesse conventionnelle dans une bretelle 53

~0111fllilJe 3
RPUBLIQUE FRANAISE

Ministre de l'cologie,
du dveloppement durable et de l'nergie

Direction gnrale des infrastructures,


des transports et de la mer

Direction des infrastructures de Transport

Instruction du Gouvernement du 13 juillet 2015


portant sur les conditions techniques d'amnagement
des autoroutes de liaison

NOR: DEVT1514538 J
(Texte non paru au journal officiel)

Le secrtaire d'Etat charg des transports, de la mer et de la pche


Pour xcution :
Prfets coordonateurs des itinraires routiers
Prfets de rgion
- Direction rgionale de l'environnement, de l'amnagement et du logement
- Direction rgionale et interdpartementale de l'quipement et de l'amnagement d'Ile-de-France
- Direction interdpartementale des routes
- Direction des routes d'Ile-de-France
Prfets de Guyane et de Mayotte
- Direction de l'environnement, de l'amnagement et du logement de Guyane et de Mayotte
Prfets de Saint-Pierre et Miquelon
- Direction des territoires, de l'alimentation et de la mer de Saint-Pierre et Miquelon
Prfets de dpartement
- Direction dpartementale des territoires (et de la mer)
Prsidents des socits concessionnaires d'autoroutes
Pour information :
- Secrtariat gnral du Gouvernement
- Secrtariat gnral du MEODE et du MLETR
- Conseil gnral de l'environnement et du dveloppement durable (CGEOO - Vice-prsidence)
- Centre d'tudes et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilit et l'amnagement (Cerema - direction)
- Centre d'tude des tunnels (Cetu - direction)
- Institut franais des sciences et techniques des transports, de l'amnagement et des rseaux (lfsttar- direction)

ICJAAL lnstruelion sui les condilions lechniques d'amnagement des autoroules de liaison dition 2015
Les itinraires interurbains de type autoroutier (qu'il s'agisse d'autoroutes stricto sensu ou de routes express
chausses spares et carrefours dnivels) constituent des axes structurants au sein du rseau routier
national, sur lesquels les besoins d'amnagements de points d'changes sont nombreux, que ce soit pour assurer
la desserte du territoire ou pour assurer la continuit du rseau autoroutier.
Les volutions socitales amnent raliser ces amnagements en matrisant leur empreinte environnementale
et leur cot d'investissement, tout en maintenant leur niveau de scurit.
Dans ce contexte, il est apparu ncessaire de prciser les dispositions de l' instruction sur les conditions
techniques d'amnagement des autoroutes de liaison (ICTAAL) du 12 dcembre 2000 en matire de conception
des points d'change.
Ces complments sont apports par le guide technique du Stra d'aot 2013 cc Les changeurs sur routes
de type " autoroute - complment l'ICTAAL .

Je vous demande d'appliquer les dispositions contenues dans ce guide pour tout projet d'amnagement
d'changeur sur les itinraires interurbains de type autoroutier du rseau routier national.
La prsente instruction confre donc au guide technique du Cerema (ex-Stra): Les changeurs sur routes
de type " autoroute - complment l'ICTAAL valeur d'instruction pour le rseau routier national.
Je vous demande d'appliquer les dispositions contenues dans ce guide amend par son correctif en date
de mai 2015.
Les rflexions nes lors de l'laboration de ce guide ont conduit par ailleurs apporter quelques
modifications l'ICTAAL, notamment pour assouplir certaines rgles trop contraignantes. Ces modifications
sont rcapitules dans !'Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes
de liaison (ICTAAL) - dition mai 2015, qui se subsitue la version qui tait jointe la cirulaire
du 12 dcembre 2000 et assure la cohrence entre l'ICTAAL et le guide changeurs.
La nouvelle version de l'ICTAAL et le guide changeurs sont applicables aux projets n'ayant pas encore fait
l'objet d'tudes pralables approuves ou de dcision ministrielle d'approbation. Les projets plus avancs
peuvent cependant faire l'objet d'adaptations issues de ces nouvelles dispositions.
Par ailleurs, dans un souci d'homognit du rseau routier sur le territoire national, je vous invite
porter la connaissance des collectivits territoriales la nouvelle version de l'ICTAAL et le guide technique :
Les changeurs sur routes de type " autoroute - complment l'ICTAAL . Elles auront ainsi
la possibilit, si elles le souhaitent, de s'en inspirer pour 1' laboration des projets dont elles assument
la maitrise d'ouvrage.
Enfin, une version numrique de ces deux documents sera mise en ligne par le CEREMA dans la base
de donnes DTRF (Documentation des Techniques Routires Franaises), l'adresse suivante: http://dtrf.setra.fr/
La prsente instruction sera publie au bulletin officiel du ministre de l'cologie, du dveloppement durable,
et de l'nergie.

le 13 juillet 2015
Sign
Alain VIDALIES

lnst1uclion du Gouvememenl
Objet du document et domaine d'application
L'ICTAAL traite de la conception des autoroutes interurbaines, qu'il s'agisse de la ralisation d'infrastructures nouvelles
ou de l'amnagement du rseau existant. Dans cette instruction, le terme autoroute dsigne une route chausses
spares comportant chacune au moins deux voies en section courante, isole de son environnement et dont
les carrefours sont dnivels.

L'ICTAAL contient les principes gnraux et les rgles techniques fondamentales sur ces routes, qui sont gnralement
dotes du statut d'autoroute ou de route express. Les tudes pralables, les rgles et recommandations techniques
de dtail sont traites dans les documents spcialiss.

Elle ne s'applique pas


aux autres types de routes principales-les artres interurbaines et les routes 1 -qui font l'objet du guide Amnagement
des Routes Principales (ARP) ;
aux routes chausses spares comportant chacune une seule voie de circulation et des crneaux de dpassement,
qui font l'objet du guide :Zx1 voie, route chausses spares;
aux autoroutes situes en milieu urbain, considres comme des voies structurantes d'agglomration (VSA), et relevant
du guide Voies Structurantes d'Agglomration - Conception des voies 90 et 110 km/h, y compris lorsqu'elles assurent
la continuit ou l'aboutissement d'une autoroute interurbaine. Il est toutefois recommand en milieu priurbain, lorsque
le caractre urbain actuel ou futur de la voie est faible, d'appliquer les rgles de l'ICTAAL.

Certaines de ses dispositions peuvent faire l'objet de drogations dans des conditions prdfinies, ou ventuellement
d'carts, avec l'accord du maitre d'ouvrage central ou dconcentr selon le niveau d'tudes et selon les instructions
en vigueur.

Structure du document
Ce document comprend neuf chapitres.

Le chapitre 1, relatif la conception gnrale, dcrit la dmarche qui permet d'adapter le projet au contexte dans
lequel il s'inscrit.

Le chapitre 2 nonce les rgles de visibilit concernant tous les aspects de la conception.

Les trois chapitres suivants dcrivent les principales caractristiques gomtriques d~ l'autoroute : le trac (3), le profil
en travers ( 4), les changeurs (5).

Les chapitres 6 et 7 donnent les principes de mise en uvre des rtablissements d'une part, des quipements et des services
l'usager d'autre part.
Les chapitres 8 et 9 indiquent les dispositions spcifiques s'appliquant aux sections d'autoroute en relief difficile el
la transformation d'une route en autoroute.

1 tes roules express une chausse ne sont plus employes sur le rseau roulier national, suite la note de la Direction des Routes du 10 mai 2001.

Prambule 7
Conception gnrale
La premire tape de la conception est le choix des caractristiques gnrales : le type de route qui dtermine
l'instruction appliquer, la catgorie de route qui conditionne les principales caractristiques gomtriques du trac,
le nombre de voies, le synoptique des changeurs et des aires, et ventuellement la progressivit de l'amnagement.

Ces choix, dont certains peuvent avoir dj t laits lors d'tudes antrieures, dpendent des objectifs que se fixe
le maitre d'ouvrage concernant la nature des fonctions et le niveau de service assigns la voie. Ils requirent
une approche globale et se tondent sur des tudes pralables prenant en compte les contraintes environnementales,
les aspects socio-conomiques et les sujtions financires.

1.1 - Fonction de l'autoroute


L'autoroute relie, principalement moyenne ou longue distance, agglomrations ou rgions, y compris dans le contexte
europen. Elle offre aux usagers un niveau de service lev, tant pour la scurit, les temps de parcours, le confort,
que les services annexes.

1.2 - Choix de la catgorie


Les autoroutes ou sections d'autoroute sont classes en deux catgories se distinguant par le niveau de leurs
caractristiques de trac en plan el de profil en long. Le choix de la catgorie rsulte de l'environnement (relief,
occupation du sol ... ) dans lequel s'inscrit l'autoroute et doit tre cohrent avec la perception qu'en aura l'usager.

on distingue :
la catgorie L1, approprie en rgion de plaine ou vallonne o les contraintes de relief sont modres ;
la catgorie t 2, mieux adapte aux sites de relief plus difficile, compte tenu des impacts conomiques et
environnementaux qu'il implique.

Ces catgories L1 et 12 sont respectivement appropries des vitesses maximales autorises de 130 et 110 km/h.

Une section d'autoroute franchissant un site de relief particulirement difficile est considrer comme hors catgorie
el bnficie de rgles particulires nonces au chapitre 8.

Des sections conscutives de catgories diffrentes doivent prsenter une longueur d'au moins une dizaine de
kilomtres. Le changement de catgorie intervient au niveau d'une modification nettement perceptible par l'usager
de l'environnement. Le respect des rgles d'enchanement des lments du trac doit permettre d'assurer de bonnes
conditions de transition.

Conception gnrale 9
1.3 - Dimensionnement de l'autoroute
1.3.1 Trafic dimensionnant
Le dimensionnement de l'autoroute - nombre de voies de la section courante ou des bretelles d'changeur, nombre
de couloirs des barrires de page, aires annexes ... - est dtermin :
pour le trafic de la trentime heure . Les trafics horaires indiqus dans la suite du document se rapportent cette
dfinition ; ils sont exprims en uvp afin d'intgrer la sujtion du trafic lourd ;
en fonction du trafic prvu la mise en service et de ses perspectives d'volution dont l' effet de maillage du rseau,
de faon optimiser les services rendus en regard des cots. Un horizon de 20 ans parail un compromis satisfaisant
entre incertitudes de dveloppement et perspective long terme.

1.3.2 Autoroute trafic modr


Une autoroute est dite trafic modr lorsqu'elle supporte, lors de sa mise en service, un trafic moyen journalier infrieur
10 ooo v/j. Cette qualification et les adaptations qui s'y attachent, admissibles jusqu' ce que le lrafic atteigne 1 400 uvp/h
dans le sens de circulation le plus charg - au -del, l' autoroute doit en principe recevoir des caractristiques normales-,
peuvent tre modules selon les conditions d' exploitation de l'autoroute.

1.3.3 - Choix du nombre de voies


En section courante, le nombre de voies par sens varie de deux quatre.

Le dbit horaire de la voie la plus charge ne doit pas dpasser le dbit de saturation, estim 1 800 uvp/h, sauf
ventuellement dans le cas d'un trafic de pointe occasionnel ou particulirement saisonnier, si cela conduit l'conomie
d'une voie supplmentaire peu utilise entre-temps.

1.4 - Synoptique des changeurs


Les changeurs - nuds et diffuseurs - desservent les ples importants ou relient l'autoroute un axe structurant
proche. Ils constituent des points particuliers dont la construction et l'exploitation sont onreuses, notamment dans
le cas d'une exploitation page ferm.

En raison de leur enjeu socio-conomique, il convient d'en justifier la localisation et la date de ralisation, en relation
avec les perspectives d'amnagement des territoires desservis, et de prendre en compte les consquences de leur
implantation sur le niveau de service des voies raccordes.

La distance entre deux points d'change est en gnral d'une vingtaine de kilomtres; mais il est normal qu'elle soit
plus rduite proximit de grandes agglomrations, dans la traverse de rgions fortement peuples el dans le cas
de la transformation d'une route existante, ou qu'elle soit plus leve dans d'autres contextes.

1.5 - Synoptique des aires


Le synoptique des aires est tabli en prenant en compte le maillage du rseau autoroutier.

La localisation, le type et la capacit des aires doivent rester cohrents avec le niveau et la nature du trafic ;
le souci d'optimiser les services rendus l'usager en regard des cots de construction et d'entretien, peut conduire
une ralisation diffre ou partielle selon l' volution prvisible du trafic.

10 ICTAAL Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison tdition 201S
1.6 - Amnagement par tapes d'une autoroute
Le souci de maintenir le cot de l' opration dans une enveloppe cohrente avec les services rendus l'usager peut
conduire raliser l'autoroute par tapes.

Audel de phasages plus techniques, comme la ralisation progressive des structures de chausses el des accotements,
des changeurs et des aires, les niveaux de trafic ou les contraintes financires peuvent conduire opler pour
un phasage transversal ou un phasage longitudinal.

1.6.1 - Phasage transversal


o) Autoroutes largissables
En ce qui concerne les autoroutes 2x2 voies largissables 2x3 voies, voire 2x4 voies, et les autoroutes trafic
modr, les mesures conservatoires, comme les acquisitions foncires, le dgagement des emprises, certains
terrassements spciaux et ouvrages d'arl, peuvent tre prises en fonction de l'chance prvisible de l'largissement
et des conditions d'excution des travaux correspondants.

b) Ralisation localise en deux phases transversales


Au droit d'une zone trs difficile donl le franchissement est particulirement coteux (ouvrage d'art non courant,
tunnel...), la ralisation en premire tape d'une section localise 2x1 voie (avec ventuellement un profil minimal sur
ouvrage d'art non courant, tel que dcrit au paragraphe 3.2.2 du guide 2x1 voie de septembre 2011) est envisageable
si le bilan socioconomique le justifie.

Par souci de lisibilit pour l'usager, ce mode de ralisation ncessite de diffrer les amnagements prparant
la seconde phase, d'amnager le tronon phas en cohrence avec son mode d'exploitation et de traiter avec le plus
grand soin ses extrmits.

1.6.2 Phasage longitudinal


Afin de maintenir la cohrence et la scurit d'une liaison au cours des tapes intermdiaires de ralisation
de l' autoroute, il convient de raliser les sections autoroutires suflisamment longues et bien dlimites, en limitant
les points de discontinuit et de traiter les raccordements provisoires par des amnagements trs marquants.

1.7 - Changement de type de route


Un changement de type ne doit intervenir que lorsque la voie change de fonction.

le passage d'une autoroute un autre type de route doit se traiter par un amnagement destin adapter
le comportement de l'usager, et concider avec une modification clairement perceptible de l'environnement, de l'usage
el du mode d'amnagement de la voie.

lil
Conception gnrale 11
Visibilit
Les niveaux levs de scurit et de confort impliquent de bonnes conditions de visibilit permettant au conducteur
d'anticiper les vnements survenant sur l'autoroute.

2.1 - Dispositions conventionnelles

2.1.1 - Vitesse
Il s'agit de la vitesse limile autorise sur la voie de circulation de l'observateur.

2.1.2 - Point d'observation


C'est l'il d'un conducteur de vhicule lger, positionn une hauteur de 1,00 m du sol, et distant de 2,00 m du bord
droit de sa voie.

2.1.3 - Point observ


Les rgles de visibilit ciaprs prcisent la nature et la position du point observ. S'agissant d'un vhicule, le point
observ est le moins contraignant des deux feux arrire, positionns une hauteur de 0,60 m du sol et distants
respectivement de 1,00 m et 2,50 m du bord droit de la voie considre.

2.2 - Rgles de visibilit

2.2.1 - Visibilit en section courante


La distance de visibilit rechercher est la distance d'arrt d1 (voir annexe 1) sur l'arrire d'un vhicule arrl sur sa voie.

Les contraintes de conception ne permettent cependant pas d'atteindre cet objectif en toute circonstance. Nanmoins,
une tude d'ensemble, intgrant en amont celle sujtion de visibilit, permet de rduire le nombre et l'importance
de telles situations.

Par contre, cette distance d'arrt doit tre assure l'approche de points ou zones prsentant un risque particulier
de ralentissement ou de retenue des vhicules: rduction du nombre de voies, points d'accs, gares de page, ouvrages
d'art non courants, tunnels ...

2.2.2 -Visibilit l'approche des points d'accs


l'approche de tout point d'accs l'autoroute - un changeur comme une aire-, le conducteur doit pouvoir exercer
un choix de changement de direction et eHectuer les manuvres ncessaires.

a) Visibilit sur une sortie d'autoroute


l'amont d'une sortie, les conditions de visibilit portent d'une part sur le dispositif de sortie luimme et d'autre
part sur la signalisation directionnelle qui se rapporte la sortie, c'est dire les panneaux d'avertissement de type 050,
de pr-signalisation de type 040 ou Da40 et de signalisation avance de type 030 ou Da30.

partir de toutes les voies de la chausse mettrice, la distance de visibilit sur la totalit des panneaux d'avertissement
et de pr-signalisation doit correspondre au minimum 1, (voir annexe 1).

12 IClMl - Instruction 1ur les condi1ions techniques d'amnagemenl des auto1outes de liaisan - tdition 201 S
En ce qui concerne le dispositif de sortie, la co-visibilit sur l'intgralit du panneau de signalisation avance (030 ou
Oa30} et sur le musoir physique de divergence doit tre effective depuis les deux voies les plus droite de la chausse,
pour un observateur positionn une distance dm (voir annexe 1) en amont du panneau de signalisation avance.

Le musoir est alors matrialis par la balise de divergence, considre 2 au point thorique s.s,oo m. Il doit en tre
peru a minima l'intgralit de sa partie situe au-dessus de :
1 m de haut pour une balise J14a de 2 m de diamtre ;
0,80 rn de haut pour une balise J14a de 1 m de diamtre ;
1,85 m de haut pour une balise pales J14b.

Les balises de 1 m de diamtre sont rserver pour les cas de divergents depuis une chausse mettrice une voie.

Les dispositifs pales 3 sont rserver aux nuds. Ils peuvent tre utiliss sur les diffuseurs fort trafic pour amliorer
des conditions de visibilit rduites.

a.lise d musoir J14

....
1
1~
1

1
Figure 2-1 : rgle de visibilit sur une sortie d'autoroute Exemple d'une sortie en dbo//ement.

BallAdemusolrJ14

Figure 2-2 : rgle de visibilit sur une sortie d'autoroute - Exemple d'une sortie en affectation.

2 L'implantation exacte de Io balise de divergence est dmte au 6.1 du guide Les changeurs sur routes de type "Autoroute d'aot 1013 .
3 L'implantation d'au moins 6 pales est obligatoire, voir l'ERI

V1wbll 1t 13
b) Visibilit sur une entre d'autoroute

La distance de visibilit depuis la voie de droite de la chausse rceptrice, sur un vhicule entrant, positionn au niveau
du point E.1,00 m du dispositif d'insertion doit correspondre, au minimum, la distance d'arrt.

Figure Z-3 : rgle de visibilit sur une entre d'autoroute Exemple d'une entre en insertion.

2.2.3 - Visibilit dans un changeur


Le conducteur empruntant un changeur doit disposer :
le long de chaque branche/bretelle, de la visibilit la distance d'arrt sur l'arrire d'un vhicule arrt sur sa voie;
l'approche d'un virage, d'une distance de visibilit dm (voir annexe 1) sur les marquages limitant sa voie au dbut
de l'arc circulaire afin de lui permettre de percevoir la courbe et d'adapter son comportement temps;
en approche et au niveau des carrefours de raccordement la voirie ordinaire, de conditions de visibilit conformes
aux recommandations relatives aux carrefours plans, en tenant compte des vitesses pratiques sur la bretelle ;
en arrive sur une aire, d'une distance de visibilit sur la signalisation d'entre d'aire de 150 m.

2.2.4 - Visibilit sur un refuge


Les refuges sont implants de faon offrir en approche, pour la voie de droite de l'autoroute, une distance de visibilit
au moins gale la distance d'arrt sur l'arrire d'un vhicule prsum plac au milieu du refuge.

2.2.5 - Visibilit sur un lit d'arrt


Sur la voie de droite ou, le cas chant, sur la voie spcialise pour vhicules lents, le chauffeur d'un poids lourd, observant
2,50 m de haut et 2,50 m de la rive, doit voir le dbut du marquage en damier au moins une distance de 170 m.

2.2.6 - Visibilit dans les ouvrages souterrains


Les rgles de visibilit sont donnes par le dossier pilote des tunnels.

'14 ICTMl lnsuuction sur les canditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison dition 2015
2.3 - Vrification des rgles de visibilit
Compte tenu des vitesses leves pratiques sur autoroute, les rgles de visibilit conduisent des distances de visibilit
importantes. Les rgles de dimensionnement gomtrique donnes dans les chapitres suivants n' en garantissent pas
forcment le respect ; la conception d'un projet implique donc leur examen.

Il est le plus souvent possible de respecter les rgles de visibilit en soignant la coordination du trac en plan, du profil
en long et de l'implantation des points singuliers (accs, pages ... ), et en adaptant le traitement des accotements ou
du terre-plein central (distance du talus de dblais, position des quipements, hauteur des plantations ...).

Lorsque les rgles de visibilit ne peuvent tre malgr tout respectes, une rduction locale de la vitesse maximale
autorise peut tre mise en uvre, sous rserve que le traitement de la voie et son environnement en permette une
perception claire par l'usager.

2.4 - Perte de visibilit ponctuelle


Un lment observer ayant t dtect une distance de visibilit conformment aux rgles prcdentes,
une interruption ponctuelle de sa perception par l'observateur est ensuite admissible, au cours du trajet menant
ce dernier l'lment observer. Ce type d'interruption rsulte gnralement d'un obstacle latral ponctuel (pile
de pont, support de signalisation ...). Une telle interruption de visibilit, aprs que l'observateur ait pu voir la
cible pendant une seconde, ne doit toutefois pas s'oprer continment durant plus de deux secondes de parcours
de l'observateur.

Zan d ptrt d vldDfl de l'e141Mnt ob..,ve


< dlstanu p.,c.ou~ dunint l 1e<ondn -.1

Figu1e 14 pe1te de visibilit ponctuelle.


Trac en plan et profil en long
Les rgles de dimensionnement du trac en plan et du profil en long visent garantir de bonnes conditions de scurit
et de confort adaptes chaque catgorie d'autoroute.

S'il en rsulte une conomie sensible ou une meilleure insertion dans le site, il est possible de dissocier les deux
chausses par leur profil en long ou leur trac en plan.

3.1 - Trac en plan


3.1.1 Valeurs des rayons
Les rayons en plan doivent respecter les valeurs minimales rsumes dans le tableau 3-1.

Catgorie L, L2

Rayon minimal (Rm) 600 m 400 m


Rayon minimal au dvers normal (Rd0 ) 1 ooo m 650 m

Tableau 31 , voleurs minimales des rayons du lroc en pion.

Il est conseill de remplacer les longs alignements droits par des grands rayons.

L' emploi de rayons suprieurs ou gaux 1,5 R.,,. est souhaitable, dans la mesure o cela n'induit pas de surcot
sensible, afin d'amliorer le confort et faciliter le respect des rgles de visibilit.

3.1.2 Enchainement des lments du trac en plan


Des courbes circulaires de rayon modr (<1,5 R.,) ne peuvent tre utilises qu'en respectant les rgles d'enchainement
du trac en plan ci-aprs :
introduire de telles courbes sur une longueur de 500 1 000 m l'aide de courbes de plus grand rayon. En ce
cas, deux courbes successives doivent satisfaire la condition : R,s1,5Rl' o R, est le rayon de la premire courbe
rencontre et R2 (<1,SRL'I-) celui de la seconde. Cette recommandation est imprative dans une section risque,
comme aprs une longue descente, l'approche d'un changeur, d'une aire ou dans une zone verglas frquent;
sparer deux courbes successives par un alignement droit d'au moins 200 m, sauf pour deux courbes de sens contraire
introduites par des raccordements progressifs.

3.1.3 Raccordements progressifs


Les courbes de rayon infrieur 1,5 Rd sont introduites par des raccordements progressifs (clothodes).

Leur longueur est au moins gale la plus grande des deux valeurs : 14 Ml et R/9 ; o R note le rayon de courbure
(en m), et M la dilfrence des pentes lransversales (en %} des lments du trac raccords.

...,,,.-
16 IClAAl lnsHuction sur les condilions lethruques d'amnagement des auloroules de liaison dition 2015
3.2 - Profil en long
Par convention, la ligne de rfrence du profil en long de l'autoroute est l'axe de la plate-forme si le TPC est revtu
ou sinon, celui du bord gauche des chausses.

Sauf difficult d'insertion dans le site, un profil en long en remblai, adapt la ralisation des terrassements,
des chausses el au maintien des coulements naturels, esl prfrable un profil en long rasant.

3.2.1 -Valeurs limites


Les paramtres du profil en long doivent respecter les valeurs limites donnes dans le tableau 32.

Catgorie L, 1 L1

Dclivit maximale 5% 6%

Rayon minimal en angle saillant 12 500 m 6 ooo m


Rayon minimal en angle rentrant 4 200 m 3 000 m

Tableau 32 valeurs limites des paramtres du profil en fang.

L'ulilisalion de rayons suprieurs aux rayons minimaux est prconise si cela n'induit pas de surcot sensible.

3.2.2 - Section forte dnivele


Les configurations gomtriques qui gnrent une forte dnivele sont susceptibles de poser des problmes
de scurit ou de capacit. Un trac appropri et une signalisation spcifique permettent d'en limiter les risques ;
mais certaines configurations peuvent en outre ncessiter la cration d'une voie supplmentaire affecte aux vhicules
lents ou d'un lit d'arrt (voir 7. 1.5).

a) Trac

Afin d'inciter les usagers, en particulier les conducteurs de poids lourds, adopter un comportement compatible avec
les difficults que reprsentent une forte dnivele, il faut :
proscrire les longs alignements droits el les courbes grand dveloppement, et leur prfrer de courtes lignes
droites associes des rayons proches de 1,5 R"" ;
prvoir l'amont de chaque descente, une zone de transition au moyen, par exemple, d'une rduction progressive
des rayons du trac en plan ;
introduire franchement une forte pente en vitant les pentes augmentant progressivement ;
ne pas intercaler dans une forte pente (suprieure 4 Ofo) une pente plus modre (voir fig. 3. 1) ;
viter d'introduire des points singuliers (changeurs, aires, courbes de rayon infrieur R.,._...) dans la dclivit
et dans les quelques hectomtres qui la suivent.

Figure 31 : palier exemple de configuration exclure dans une farte pente.

Trace en plan et profil en long 17

~
b) Voie spcialise pour vhicules lents (VSVL)

L'opportunit d'une VSVL s'apprcie en considrant les niveaux des trafics. Une telle voie supplmentaire ne s'impose
gnralement pas pour les autoroutes comportant plus de deux voies par chausse, ou celles dont le trafic est modr.

En rampe, l'amnagement d'une VSVL est recommand lorsque sa longueur et sa dclivit sont telles que la vitesse
des vhicules lents est rduite moins de 50 km/h sur une longueur minimale de 500 m. La VSVL rgne alors sur
l'ensemble de la section o la vitesse des vhicules lents reste infrieure 50 km/h.

En descente, on adopte comme indicateur de risque la dnivele fj, de la section sur laquelle rgne une pente
suprieure 3 % 4 L'implantation d'une VSVL est recommande lorsque fj, dpasse 130 m. La rptition de descentes sur
de courts intervalles, infrieurs au temps de rcupration de l' efficacit du freinage, peut justifier cette implantation
pour une valeur de fj, infrieure 130 m. Une VSVL doit dbuter lgrement en amont de la descente concerne.

Une VSVL ne peut s'interrompre. Cependant, en fin de descente, il est possible de la raccouccir pour viter d' engager
un ouvrage d' art non courant ou un tunnel.

3.3 - Coordination du trac en plan et du profil en long


La coordination du trac en plan et du profil en long doit faire l'objet d'une tude d'ensemble, afin d'assurer une
bonne insertion dans le site, le respect des rgles de visibilit et, autant que possible, un certain confort visuel ;
ces objectifs incitent :
associer un profil en long concave, mme lgrement, un rayon en plan impliquant un dgagement latral important;
faire concider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition : R., 11,.1 > 6Rhomonrai pour viter
un dfaut d'inflexion ;
supprimer les pertes de trac dans la mesure o une telle disposition n'entraine pas de surcot sensible; lorsqu'elles
ne peuvent tre vites, on lait rapparaitre la chausse une distance de 500 m au moins, crant une perte
de trac suffisamment franche pour prvenir les perceptions trompeuses.

4 De courts paliers intermdiaires, de pente infMeure cl 3 tt, n'interrompent pos la section et sont cl intgrer dons le calcul de Io dnivele
de Io section.

18 IClAAl lnstruclion sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison tdition 2015

~
Profil en travers

4.1 - Profil en travers en section courante

Wii&lt TPC cti.uslff aot.ment

i. ur roulllble

Figure 'M , lments constitutifs du profil en travers en section courante.


TPC : terre plein central.
BAU : bonde d'orret d'urgence.
BDG : bonde drase de gouc~.

4.1.1 - Chausse
Chaque chausse comporte de 2 4 voies de circulation larges de 3,50 m.

4.1.2 - Terre-plein central (TPC)


Le T.P.C. assure la sparation matrielle des deux sens de circulation. Sa largeur rsulte de celle de ses constituants :
les deux bandes drases de gauche et la bande mdiane.

a) Bande drase de gauche (BDG)

Elle est destine permettre de lgers carts de trajectoire et viter un effet de paroi li aux barrires de scurit.
Elle contribue dans les courbes gauche au respect des rgles de visibilit.

Elle est dgage de tout obstacle agressif ou non, revtue uniformement et se raccorde la chausse sans dnivellation.
Sa largeur est de 1,00 m.

b) Bande mdiane

Elle sert sparer physiquement les deux sens de circulation, implanter certains quipements (barrires de scurit,
supports de signalisation, ouvrages de collecte et d'vacuation des eaux) et, le cas chant, des piles d'ouvrages
et des amnagements paysagers.

Sa largeur dpend, pour le minimum, des lments qui y sont implants.

Si elle est infrieure ou gale 3,00 m, elle est stabilise et revtue pour en faciliter l'entretien. Sinon, elle peut
tre engazonne et plante d'arbustes, moins que sa largeur et la topographie du site ne permettent la conservation
du terrain naturel et de la vgtation existante; dans ce cas, une berme de 1,00 m est maintenue en bordure de la BOG.

Prolil en travers 19
c) Interruption du TPC (ITPC)

Elle permet, en cas de besoin, de basculer la circulation d'une chausse vers l'autre.

Les ITPC sont implantes de part et d'autre des ouvrages d'art non courants, des tunnels, des changeurs et des
barrires de page pleine voie avec un intervalle de 3 5 km hors points singuliers.

4.1.3 - Accotement
L'accotement comprend une bande d'arrt d'urgence (BAU} borde l'extrieur par une berme.

a) Zone de scurit

La largeur de la zone de scurit est, compter du bord de la chausse, de 10 m pour la catgorie L,, et de 8,50 m
pour la catgorie L, . En dblai, la zone de scurit ne s' tend pas au-del d'une hauteur de 3 m.

10/S~S~m

Zone de
3m scurit

Figure 42 . zone de scurit en dblai.

Dans la zone de scurit, doit tre isol, sinon exclu, tout dispositif agressif constitu par un :
obstacle: arbre, poteau, maonnerie, support de signalisation directionnelle, paroi rocheuse, appui d'ouvrage d'art...
caniveau non couvert ;
foss dpassant 50 cm de profondeur, sauf s'il s'agit d'un foss de pentes infrieures 25 % ;
talus de dblai ou un merlon dont la pente dpasse 70 % ;
remblai de plus de 4 m de haut, dont la pente dpasse 25 %, ou de plus de 1 m en cas de dnivellation brutale.

b) La bande d'arrt d'urgence (BAU)

La BAU facilite l'arrt d'urgence hors chausse d'un vhicule, la rcupration d'un vhicule dviant de sa trajectoire,
l'vitement d'un obstacle sur la chausse, l'intervention des services de secours, d'entretien et d'exploitation.

Elle est constitue partir du bord gomtrique de la chausse d'une surlargeur de chausse qui porte le marquage
en rive, puis d'une partie dgage de tout obstacle agressif ou non, revtue uniformment et apte accueillir un vhicule
lourd en stationnement. Aucune dnivellation ne doit exister entre la chausse et la BAU.

Sa largeur est de 2,50 m, ou de 3,00 m lorsque le trafic poids lourd excde 2 ooo v/j (deux sens confondus).

c) La berme

Elle participe aux dgagements visuels et supporte des quipements : barrires de scurit, signalisation verticale,
dispositif d'assainissement...

Sa largeur qui dpend surtout de l'espace ncessaire au fonctionnement du type de barrire de scurit mettre
en place est de 1,00 m minimum ; mais elle peut tre intgre un dispositif d'assainissement dont la pente
ne dpasse pas 25 %.

,..,.
20 ICfAAl Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des aulo1oules de liaison tdltion 2015
4.2 - Profil en travers en section courante d'une autoroute trafic modr
Pour une autoroute trafic modr, les adaptations du profil en travers suivantes peuvent tre mises en uvre :
la rduction de l'ensemble que constitue la BOG et la voie de gauche 4,00 m de large, en privilgiant
le rtrcissement de la voie de gauche celui de la BDG ;
le remplacement de la BAU par une bande drase de droite (BDD) d'une largeur de 2,00 m, revtue sur 1,00 m.

4.3 - Profils en travers au droit des ouvrages d'art courants


Au droit de tout ouvrage d'art courant, les voies de circulation, les BAU et les bandes drases conservent la mme
largeur qu'en section courante.

Pour un passage suprieur, le choix du type d'ouvrage (nombre, position et largeur des piles) ncessite d' en intgrer
les consquences quant aux lments du profil en travers. Par ailleurs, l'ouvrage doit dgager une hauteur libre de
4, 75 m en tout point de la largeur roulable de l'autoroute. En outre, une revanche - habituellement de o, 1o m - est
rserve pour permettre un rechargement ultrieur de la chausse. La hauteur libre d'une structure lgre (passerelle
pitons, portique de signalisation ...) est majore de 0,50 m.

4.4 - Profils en travers particuliers localiss


4.4.1 Profil rduit en section courante
Si par suite de considrations diverses (conditions conomiques, insuffisance des emprises, importance des
terrassements ...) un dimensionnement normal ne peut tre envisag, on peut avoir localement recours un profil
en travers rduit.

La rduction des composantes du profil en travers doit s'appliquer strictement dans les zones o les contraintes
particulires conduisent le prvoir, sauf si cela induit de trop frquents changements. Il faut par ailleurs viter
de combiner un profll en travers rduit et un trac sinueux ou forte dclivit.

Il convient d'examiner successivement les adaptations du profil en travers suivantes :


1. la rduction de l'ensemble que constitue la BDG et la voie de gauche 4,00 m de large, en privilgiant
le rtrcissement de la voie de gauche celui de la BDG ;
2. le remplacement de la BAU par une BOO d'une largeur de 2,00 m, revtue sur 1,00 m.

4.4.2 - Profil rduit au droit d'un ouvrage d'art courant


Le profil en travers au droit d'un ouvrage d'art courant est rduit de la mme faon que celui de la section courante.
Dans le cas de l'largissement d'une autoroute existante, le remplacement de la BAU par une BOO revtue de 1 m
peut tre envisag afin d'viter des surcots importants. Cette possibilit doit faire l'objet d'un accord de l'exploitant.

4.4.3 - Profil rduit au droit d'un ouvrage d'art non courant


Le choix du profil adopter au droit d'un ouvrage d' art non courant est guid par les circonstances particulires
(chantiers occasionnels, maintenance des ouvrages, accidents ... } et la comparaison des cots et des services rendus
l'usager. La largeur roulable minimale offrir par sens de circulation est indique ci-aprs :
- -

l1Jtoroute a 2x2 voies il trafic r:1oderc 8,75 m


lutoroute l 2x2 vote<; 9,75 m
] autoroute a 2x3 voies 14,00 m
rob/eau 41 : largeur rouloble minimale offrir par sens de clrcu/otion sur un ouvrage d'or/ non courant.

Profil en travers
4.4.4 - Profil au droit d'un ouvrage souterrain
Le profil en travers au droit d'un ouvrage souterrain est donn par le dossier pilote des tunnels.

4.4.5 - Voie spcialise pour vhicules lents (VSVL)


Cette voie qui mesure 3,50 m de large, est borde droite d'une bande drase revtue de 1,00 m de large
et de refuges implants tous les kilomtres.

son origine, elle comporte une zone de dcrochement droite de 130 m de long. La fin de la VSVL se traduit
par un changement de signalisation horizontale, assurant la continuit de la voie de droite. la disparition de la voie
de gauche commence 200 m au moins aprs la fin de la VSVL et s'effectue conformment au 4.5.

4.5 - Changement de profil en travers


4.5.1 - Dport transversal
Si une variation de profil en travers conduit un dport transversal de la chausse, on l'introduit de prfrence
dans une courbe du trac en plan ; dfaut, l'inclinaison sur l'axe initial de la chausse ne doit pas excder 2 %.

4.5.2 - Cration d'une voie supplmentaire (dcrochement)


Que la voie supplmenlaire soit ajoute du ct gauche ou du ct droit de la chausse, il convient d'assurer
la continuit de la voie de droite et de respecter une longueur de dcrochement de 130 m.

1. 130m
.1
Figure 43 : schma de principe d'un dcrochement.

4.5.3 - Suppression d'une voie (rabattement)


Les zones de manuvre de rabattement sont dissocier des zones de manuvre d'entre et sortie (changeurs
et aires).

C'est la voie de gauche qui se rabat. On distingue deux configurations de rabattement selon le bord de la chausse
se dportant. Le schma avec dport du bord droit, plus simple, est souvent suffisant (voir fig. 4.4). le schma
avec dport du bord gauche de la chausse qui implique un dispositif de raccordement au profil initial (voir fig. 4.5),
s'impose cependant dans certains cas, notamment au raccordement avec une chausse bidirectionnelle.

22 ICTAAl Instruction sur les conditions lechniques d'amnagement des autoroutes de liaison tdition 2015
'i
l

J.
Figure 44 schma de principe de suppression de voie sans drsposilif de raccordement.

I~
Figure 45: schma de principe de suppression de voie avec dispositif de raccordement.

Longueur d'insertion L1 470 m 310 m


Longueur de raccordement L, 250 m 200 m
Tcb/eou <12 longuf UfS d'mserlion L, el de raccordement l , en fonction de Io catgorie.

4.6 Pentes transversales


Les courbes de rayon infrieur Rdn sont dverses vers l'intrieur de la courbe. Celles de rayon suprieur ou gal
Rdn ont un dvers normal.

4.6.1 En alignement et en courbe au dvers normal


La pente transversale d'une chausse est de 2,5 O/o vers l'extrieur.

La pente d'une BAU (ou d'une BDD) est idenlique celle de la chausse adjacenle, mais au-del de la surlargeur
de chausse portant le marquage de rive, elle peul tre porle 4 O/o pour des raisons techniques.

Les pentes des BDG et du versant en toit d'un TPC revtu sont identiques celle de la chausse adjacente.

La berme extrieure prsente une pente transversale de 8 % qui peut tre porte jusqu' 25 O/o dans le ca s o elle
est intgre au dispositif d'assainissement.

Profil en \lave r~ 23
4.6.2 En courbe dverse vers l'intrieur
La pente transversale d'une chausse se calcule linairement selon 1/R, entre 2,5 'lb pour Rd et 7 % pour R .

La pente de la BAU (ou la BOO) intrieure la courbe est la mme que celle de la chausse adjacente. La pente de
la BAU extrieure (ou la BOO) reste la mme qu'en alignement droit tant que le dvers ne dpasse pas 4 D/o; au-del,
elle est de sens oppos au dvers el gale 1,5 %, hormis la surlargeur de chausse qui conserve la mme pente
que la chausse.

Les dispositions relatives aux autres composantes de la plate-forme restent les mmes qu'en 4.6.1 .

4.6.3 Changement de dvers


La varialion du dvers est habituellement linaire le long du raccordement progressif.

a) Point de rotation des dvers


Lorsque le TPC est revtu, le point de rotation des dvers se situe habituellement sur l'axe de la plate-forme ;
sinon le point de rotation des dvers de chaque chausse se situe sur le bord gauche de la chausse.

b) tvocuation des eaux de ruissellement


Lorsqu'il est ncessaire d'introduire un changement de dvers, la longueur de la chausse sur laquelle rgnent
les dvers compris entre -1 % et +1 D/o est dtermine de manire ne compromettre ni l'coulement des eaux
de ruissellement, ni l'aspect du trac.

Dans la zone de basculement du dvers, l'vacuation des eaux de ruissellement sur la chausse requiert une pente
rsultante de 0,5 % en tout point de la chausse.

En courbe dverse vers l'intrieur, le TPC est quip de faon vacuer les eaux de ruissellement de la chausse
extrieure.

14 ICTAAl lnslru<tion sur les conditions techniques d'am~nagemenl des autoroutes de liaison dition 2015
changeurs

Nota : Les rgles exhaustives en matire de conception des changeurs sont apportes par le guide (( les changeurs
sur routes de type "Autoroute" >> dit par le Stra en aot 2013. Ce guide complte le prsent document,
le lecteur est invit s'y reporter.

On distingue les bifurcations ou nuds qui assurent les liaisons entre autoroutes et les difluseurs qui relient celles-ci
la voirie ordinaire. On distingue aussi les branches, prsentes sur les nuds et les bretelles prsentes sur les difluseurs.

5.1 - Configuration gnrale et nombre de voies


5.1.1 - Les bifurcations ou nuds autoroutiers
la configuration d'un nud et les caractristiques gomtriques de ses branches rsultent en premier lieu de
l'importance des diffrents courants de circulation.

Les branches sont une ou deux voies, selon les trafics.

Un courant suprieur 1200 uvp/h la mise en service ou suprieur 1550 uvp/h l'horizon de 20 ans est amnag
deux voies de circulation. Si le trafic la mise en service excde 800 uvp/h sans atteindre 1200 uvp/h, ses perspectives
d'volution doivent tre examines afin d'valuer l'intrt conomique de raliser immdiatement un amnagement
deux voies, ou d'en prserver la possibilit ultrieure.

la jonction de deux courants nettement dissymtriques,


Courant principal
la branche portant le courant secondaire se rattache
la branche supportant le courant principal ou s'en dtache
par la droite. Cette rgle est indicative si le tralic est
modr sur le tronc commun des deux branches. Courant prlnclPAt

Figure 5-1 : reprsentation du courant principal et secondaire.

5.1.2 - les diffuseurs


le type de difluseur est choisi en fonction des changes assurer, de l'intensit des trafics, du mode d'exploitation
et de la configuration du site.

les diffuseurs, au vu de leurs trafics, possdent gnralement des bretelles une voie.

Un courant suprieur 1200 uvp/h la mise en service ou suprieur 1sso uvp/h l'horizon de 20 ans comporte
toutefois deux voies de circulation.

Un diffuseur de type giratoire dnivel est dconseill, notamment en position suprieure, en raison des problmes
de scurit qu'il implique. Lorsqu'il ne peut tre vit, il convient de prendre d'importantes prcautions, notamment quant
la perception de l'anneau, la perception mutuelle des usagers et les dispositifs agressils.

~thange urs 25
5.2 - Caractristiques gomtriques des branches et des bretelles
s.2.1 - Gnralits

De faon gnrale, les branches deux voies doivent respecter les caractristiques de conception adaptes
une vitesse de 110 km/h ou adaptes une vitesse de 90 km/h. Ce choix de conception s'elfectue en tenant compte
des contraintes topographiques, foncires et des implications financires.

Selon cette mme logique de choix, les branches une voie doivent respecter les caractristiques de conception
adaptes une vitesse de 90 km/h ou celles adaptes une vitesse de 70 km/h.

Une branche deux voies a une configuration directe ou semi-directe, jamais en boucle.

Une branche une voie issue d'une sortie en dboitement est conue gomtriquement comme une bretelle de diHuseur.

5.2.2 - Trac en plan

o) Voleurs limites des rayons

Les valeurs limites donnes ci-dessous sont mesures au bord de la chausse, sur le ct intrieur de la courbe, sans
tenir compte de l'ventuelle surlargeur:

650 m 400 m

370 m 240 m

300 m 125 m

40 m (avec 100 m minimum


300 m pour le 1t rencontr hors
sortie en boucle)
Tobleou 51 : voleurs minimales des rayons du trac en pion des bronches el bretelles.

La vitesse laquelle une bretelle une voie circulable 70 km/h ou moins peut tre emprunte dpend de ses caractristiques
en plan el du dvers qui en dcoule, elle n'est donc pas ncessairemenl homogne sur l'ensemble de la bretelle.
Celle vitesse, prcise en annexe 2, est d'au moins 70 km/h lorsque le rayon est suffisamment important (au moins 125 m
pour un dvers de 7 %). Elle est d'au moins 50 km/h pour des rayons de moindre importance (entre 54 m et 125 m pour
un dvers de 7%) et est infrieure 50 km/h pour les rayons les plus rduits. Afin d'offrir une gomtrie adapte un
parcours de la bretelle une vitesse minimale de 50 km/h, il est donc conseill de ne pas utiliser de rayon infrieur 54 m.

Toul premier rayon infrieur 125 m rencontr sur une bretelle impose une zone de dclration adapte (cf. 5.Z.2 e).

Une boucle est constitue d'un arc circulaire unique encadr par des arcs de clothodes. Son emploi en sortie peut tre
envisag titre exceptionnel et sur justification. Celle possibilit esl strictement limite au cas des bretelles une voie.
La ralisation de la sortie en boucle doit alors respecter les prescriptions dcrites au paragraphe 6.2.4 du guide
Les changeurs sur routes de type "Autoroute" >> d'aot 2013. Afin d'viter les mises en vitesse, il est prconis
de ne pas y implanter de rayon excdant 60 m.

b) Enchainement des lments du trac en plan

Les branches doivenl respecter les rgles d'enchainement suivantes:


deux courbes successives doivent satislaire la condition R1 < 1,5 R2, sauf si R2 > 1,5 Rdn i o R1 et R2 reprsentent
les rayons de la premire et de la seconde courbe rencontres dans le sens de circulation i
deux courbes successives de rayons infrieurs 1,5 Rdn doivent tre spares par un alignement droit d'au moins
1OO m, sauf pour deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs.

26 ICTAAL Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison tdilion 2015
Le premier rayon rencontr en sortie sur une branche doit valoir au moins 1,5 Rdn' sauf si la configuration de
chausse mettrice rend possible l'emploi d'un rayon plus faible, en vertu des rgles d'enchanement ciavant. En cas
de contrainte, cette valeur de 1,5 Rdn peut tre abaisse jusqu' Rdn sur justification.

Les bretelles doivent respecter les rgles d'enchanement suivantes:


deux courbes successives doivent satisfaire la condition R, < 2R 2 sauf si R2 >1,5 Rdn; o R, et R2 reprsentent les rayons
de la premire et de la seconde courbe rencontres dans le sens de circulation;
deux courbes successives de mme sens et de rayons infrieurs 1,5 Rd doivent tre spares d'un alignement
droit d'au moins 60 m hors clothodes, sauf si R, < R2

Le premier rayon rencontr en sortie sur une bretelle une voie doit valoir au moins 100 m hors cas d'une boucle.

c) Raccordement progressif

Une courbe circulaire de rayon infrieur ou gal 1,5 Rd est encadre par deux arcs de clothode. Si cette condition
est trop contraignante, on peut limiter son application aux courbes de rayon infrieur ou gal Rdn dans les bretelles.

La longueur Lc1 des arcs de clolhode est gale :


pour les bretelles ou branches une voie, la plus grande des deux valeurs: 6R04 et 71M1; o Rreprsente le rayon
de courbure (en m), et 1Ml la diffrence des pentes transversales (en %} des lments du trac raccords;
pour les bretelles ou branches deux voies, la plus grande des deux valeurs: R/9 et 141L\1; o R reprsente le
rayon de courbure (en m), et 1Ml la diffrence des pentes transversales (en%) des lments du trac raccords.

Il s'agit de longueurs minimales, mais il n'est pas recommand de recourir des valeurs suprieures, qui peuvent
rendre l'apprciation de la courbure finale plus difficile pour l'usager.

d) Longueur de gauchissement

La variation de dvers dans un raccordement progressif s'effectue sur une longueur correspondant :
7 1M1 pour les bretelles ou branches une voie ;
14 1M1 pour les bretelles ou branches deux voies.

Celte variation de dvers s'applique de manire adjacente au rayon.

e) Zones de dclration et d'acclration

La zone de dclration doit permettre l'usager de passer de la vitesse conventionnelle de 70 km/h au niveau
du point S.1,00 m, la vitesse associe au rayon de la premire courbe rencontre, avec une dclration en palier
de 1,5 m/s 2

Elle est constitue des lments gomtriques compris entre le point s.1,00 m et le dbut de la partie circulaire
de la courbe.

Sa longueur minimale est donne par la formule :

(V i - V i)
L = s R
d 2.(1,5 + 10 p)

avec:
p la dclivit en valeur algbrique (exemple pour une pente de 5 O/o, p = -0,05);
V5 (en m/s) la vitesse conventionnelle au point S.1,00 m;
VR (en m/s) la vitesse cible dpendant du rayon de la premire courbe aval (cf. annexe 2).

Dans le cas d'une sortie directe sur une aire, la bretelle doit permettre la dclration pour arriver une vitesse
de 50 km/h au droit de la signalisation d'entre de l'aire.

tchangeur1 27
~.-f:
:: '

~ -- -

la zone d'acclration, dont l'obliquit avec l'axe de l'autoroute est comprise entre 3 et 5 D/o, doit permettre l'usager
de passer de la vitesse associe au rayon de la dernire courbe parcourue, une vitesse conventionnelle de 55 km/h
au niveau du point E.1,00 m, avec une acclration en palier de 1 m/s 2

Elle est constitue des lments compris entre la fin de la partie circulaire de la dernire courbe et le point E.1,00 m.

Sa longueur minimale est donne par la formule :

avec :
p la dclivit en valeur algbrique (exemple pour une rampe de 5 D/o, p "' 0,05} ;
v, (en m/s) la vitesse conventionnelle au point E.1,00 m;
VR (en m/s) la vitesse initiale dpendant du rayon de la courbe amont (cf. annexe 2).

Dans le cas d'une entre directe depuis une aire, la bretelle doit permettre d'atteindre la vitesse conventionnelle
au point E.1,00 m en considrant une vitesse nulle au droit du dernier carrefour de l'aire ou du dernier emplacement
de stationnement.

5.2.3 Profil en long

6 ooo m 3 ooo m 6%

2100 m 1 900 m 6%

1 500 m 1 200 m 6%

1 500 m aoom 6%

Tobleou 52 : voleurs limites des poromtres de profil en long des bronches et bretelles.

Au carrefour de raccordement avec la voirie ordinaire, on peut utiliser des rayons infrieurs sur de faibles dveloppes.

5.2.4 - Profil en travers


La chausse est borde de part et d'autre par une bande drase ou une bande d'arrt d'urgence (BAU) et par une
berme qui peut tre intgre au dispositif d'assainissement si ce dernier est non agressif (pente transversale < 25 %}.

Le revtement de la BAU est identique celui de la chausse. Le revtement de bande drase est identique celui
de la chausse sur une largeur minimale de 1,00 m.

La largeur de la berme est d'au moins 0, 75 m en l'absence de dispositif de retenue. En prsence d'un dispositif
de retenue, elle est dfinie par sa largeur de fonctionnement et vaut au moins 1,00 m.

a) Nuds

Dans les branches deux voies les rgles de section courante s'appliquent. En particulier, elles sont munies d'une BAU
adapte au trafic poids lourds de la branche (3,00 m si le trafic poids lourd excde 1 ooo v/j, 2,50 m sinon).

Dans les branches une voie, lorsque la vitesse est limite 90 km/h, le profil en travers est compos d'une BAU
de 2,50 m, d'une chausse de 3,50 m et d'une BDG de 0, 75 m. Lorsque la vitesse est limite 70 km/h, le profil
en travers est compos d'une BDD de 2 m, d'une chausse de 3,50 m et d'une BDG de 0,50 m.

...,.-
28 ICfAAl Instruction 1ur les conditions techniques d'amnagement dei autoroutes de liaison dition 2015
b) Diffuseurs

Le profil en travers d'une bretelle est compos d'une BOO de 1,00 m, d'une chausse de 3,50 m par voie et d'une BDG de 0,50 m.

Dans une courbe de rayon R infrieur 1 OO m, une surlargeur de 50/R par voie est introduire l'intrieur
de la courbe. Son introduction s'effectue linairement le long de la clothode.

Lorsque l'enjeu le justifie (fort trafic poids lourd ou encadrement de la largeur roulable par deux dispositifs de retenue
par exemple), l'accotement peut tre amnag pour offrir une largeur roulable minimale de 6 m, afin de permettre
le dpassement d'un poids lourd arrt par un autre. Dans ce cas, l'accotement peut encore tre augment de 0,50 m
dans les courbes de rayon infrieur 200 m, et ce en sus de l'ventuelle surlargeur de chausse de 50/R .

un tronon de plate-forme supportant des courants de sens opposs comporte habituellement une chausse
bidirectionnelle. Des dispositifs appropris (bande mdiane quipe, dispositifs de retenue ...), destins assurer
la sparation des deux sens de circulation doivent tre mis en uvre dans le cas d'une configuration pouvant favoriser
des prises de l' autoroute contresens ou des collisions frontales. Si la sparation des sens de circulation est assure
par un dispositif de retenue, sa largeur de fonctionnement doit tre prise en compte dans la conception.

5.2.5 - Zone de scurit


le tableau suivant dfinit la zone de scurit assurer le long d'une branche/bretelle d'changeur.

Tableau SJ : voleurs de Io zone de scurit des bronches et bretelles.

5.2.6 - Pente transversale


le profil en travers d'une chausse bidirectionnelle est constitu de deux versants plans raccords sur l'axe, celui d'une
chausse unidirectionnelle est constitu d'un seul versant. les bandes drases ont la mme pente que la chausse
adjacente, alors que les BAU adoptent leur pente suivant les rgles de la section courante.

En dehors des courbes dverses vers l'intrieur, la pente transversale d'un versant est de 2,5 D/o oriente vers la droite.

Dans les courbes dverses vers l'intrieur, la valeur de la pente transversale se dtermine :
linairement selon 1/R, entre 2,5 % pour le rayon Rdn et 7 ~ pour le rayon Rm, au sein d'une branche/bretelle circulable
70, 90 ou 110 km/h ;
linairement selon 1/R, entre 2,5 % pour le rayon Rc1n (300 m) et 70/o pour 125 m, puis reste de 7% en de de 125 m,
au sein d'une bretelle circulable 70 km/h ou moins.

Au point d'inflexion entre les deux clothodes d'une courbe en S, la pente de la chausse est 2,5 % vers la droite.

Dans les zones sujettes verglas, le dvers peut tre limit S%. Dans ce cas, les rayons minimaux utilisables
pour le trac en plan des bretelles et des branches circulables 110 km/h, 90 km/h ou 70 km/h sont adapter
ces vitesses. Ces rayons minimaux valent alors :
420 m sur une branche circulable 110 krn/h ;
255 m sur une branche/bretelle circulable 90 km/h ;
135 m sur une branche/bretelle circulable 70 km/h.

i<hangeurs 29
5.3 - Dispositifs d'entre et de sortie

S.3.1 - Dispositifs de sortie


la description des diHrents dispositifs de sortie envisageables, ainsi que les critres et modalits de choix entre ces
diffrents dispositifs sont apports au chapitre 4 du guide les changeurs sur routes de type "autoroute" d'aot 2013.
Par ailleurs, les modalits d'implantation de la signalisation directionnelle en sortie et de suppression de voie aprs
une sortie sont respectivement dcrites aux paragraphes 4.1.2 et 4.2 du mme chapitre.

S' agissant du dispositif de sortie une voie par dbotement (Sd 11 ), celui-ci est constitu d'un biseau de sortie contigu
l'autoroute, jusqu'au point s.1,00 m. la longueur de ce biseau est de 150 m. Elle peut tre ramene 90 m lorsque
la chausse mettrice comprend une seule voie.

\\

150m

dJ

cl2

Figure Sl : dispositif de sortie por dboitement.

S.3.2 - Dispositifs d'entre


la description des diffrents dispositifs d'entre envisageables, ainsi que les critres et modalits de choix entre
ces diffrents dispositifs sont apports au chapitre 5 du guide les changeurs sur routes de type "autoroute" d'aot 2013.
Par ailleurs, les modalits de suppression de voie aprs une entre sont dcrites au paragraphe 5.2 du mme chapitre.

S'agissant du dispositif d' entre une voie en insertion (Ei 1), celui-ci est constitu:
d'une section de manuvre contigu l'autoroute, large de 3,50 m. Sa longueur est de 200 m partir du point
E.1,00 m, elle peut tre ramene 100 m lorsque la chausse rceptrice comprend une seule voie ;
d'un biseau de rabattement long de 75 m.

E.1 ,00 ~

Figure 53 : dispositif d'entre en insertion.

30 ICfAAL lnslluction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison tdition 20lS
5.4 - Gomtrie des divergents et des convergents
Les dispositions relatives la construction gomtrique du divergent d'une branche/bretelle de sortie et du convergent
d'une branche/bretelle d'entre sont dcrites au chapitre 6 du guide les changeurs sur routes de type autoroute"
d'aot 2013.

5.5 - Accs rapprochs


5.5.1 - Enchanement d'une entre puis d'une sortie
la distance entre le point E.1,00 m de l'entre et le point S.1,50 m de la sortie doit tre suprieure 1 200 m.

dfaut, les mouvements d'change peuvent tre assurs au moyen d'une voie d' entrecroisement. La distance z
d'entrecroisement, calcule entre les points E.1,00 m et S.1,00 m doit tre comprise entre 500 et 750 m.
Le dveloppement trop important d'une voie auxiliaire d'entrecroisement (Z > 750 m) peut induire des comportements
inadapts et doit donc tre vit, par exemple en prolongeant l'entre par un dispositif parallle.

Dans le cas o la distance z est infrieure 500 m, l'entrecroisement doit tre ralis sur une voie collectrice.
Cette distance doit alors tre d'au moins 275 m, tout en assurant des conditions satisfaisantes de fonctionnement de
l'entrecroisement, au regard des trafics.

S.5.2 - Autres enchanements entre accs


D'autres configurations d'enchainement (sorties successives ou entres successives) peuvent se rencontrer.
les conditions respecter pour ces enchainements sont dcrites au chapitre 7 du guide les changeurs sur routes
de type "autoroute" d'aot 2013.

5.6 - Raccordements la voirie ordinaire


En extrmit de bretelle, les carrefours de raccordement la voirie ordinaire sont traits conformment au guide
d'amnagement des carrefours plans.

En particulier, le raccordement d'une bretelle unidirectionnelle la voirie se construit comme la moiti d'un carrefour
complet avec ilot sparateur.

L'amnagement du carrefour de raccordement (gomtrie, quipements ... ) doit dissuader les manuvres de prise
contresens des bretelles. Aussi, un carrefour giratoire est prfrable un carrefour plan ordinaire.

Dans le cas d'un raccordement sur carrefour giratoire, l'implantation du panneau diagrammatique de pr-signalisation
(type D42) est recommande, afin de favoriser l'identification du carrefour.

tchangeurs 31
=~
Rtablissements
Les rtablissements concernent la voirie, les rseaux et les circulations naturelles (cours d' eau, faune ...)
intercepts par l'autoroute. Compte tenu de leur cot, il convient d'en limiter le nombre, en procdant si possible
des regroupements.

6.1 - Voirie

6.1.1 - Voirie nationale


une route nationale est rtablie conformment aux instructions techniques en vigueur, en tenant compte de son parti
d'amnagement long terme.

6.1 .2 - Autres voiries


Les caractristiques gomtriques du rtablissement sont fixes en concertation avec la collectivit territoriale concerne.
Elles doivent tre cohrentes avec celles de la section courante; en particulier, il n'y a pas lieu d'adopter un rtablissement
plus large que la voie actuelle, sauf pour tenir compte de dispositions arrtes par la collectivit territoriale.

6.2 - Rseaux
Le projet de rtablissement de chaque rseau rencontr (voie ferre, voie navigable, rseau x lectriques ou
de tlcommunications ...) est tabli aprs concertation avec les gestionnaires concerns.

6.3 - Circulations naturelles


Leur rtablissement est dtermin conformment aux conclusions de l'tude d'impact du projet.

32 ICTAAL Instruction sur les conditions lechniques d'amnagement des au1oroutes de liaison dition 2015

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quipements et services l'usager

7.1 quipements de scurit et d'exploitation


La ncessit d'en mener les tudes spcifiques conjointement aux tudes de trac s'explique par la forte interdpendance
de la gomtrie et des quipements.

7.1.1 - Barrires de scurit


Il convient de mener une tude d'ensemble intgrant la prsence de barrires afin :
d'assurer leurs servitudes de fonctionnement, les sujlions d'entretien et d'exploitation ;
de prendre en compte les usagers particuliers (motocyclistes, pitons ...) ;
de dfinir la configuration optimale des abords (pente des talus, dispositif d'assainissement...) ; le dimensionnement
de la berme doit permettre la mise en place des dispositifs les plus adapts.

a) Sur le TPC

Des barrires de scurit quipent systmatiquement le TPC. Le choix du type de barrire est fonction : du volume
et de la composition du trafic, du risque couvrir (obstacle, dnivel... ), des contraintes de visibilit et d' exploitation,
de la largeur du TPC.

b) sur l'accotement

Sur les autoroutes 2x3 ou 2x4 voies, des barrires de scurit doivent tre mises en place systmatiquement.

Sur les autoroutes Zx2 voies, des barrires de scurit sont implantes en prsence de dispositifs agressifs situs
dans la zone de scurit dfinie au 4.1.3a, ainsi qu' l' extrieur des courbes de rayon infrieur 1,5 Rc1n.

En outre, des barrires adaptes la retenue des poids lourds sont implantes lorsque les consquences d'une sortie
de chausse sont particulirement graves eu gard la proximit d'installations sensibles (zone de captages d' eau
potable, dpt d'hydrocarbures... ), d'habitations ou d'quipements publics, la configuration des projets (viaduc, haut
remblai.. .) ou la nalure des voies (voie ferre, route trafic lev ... ) longes ou franchies.

7.1.2 - Signalisation
L'tude de la signalisation horizontale ou verticale, fixe ou dynamique (PMV .. .), doit plus particulirement concerner
les points singuliers (changeurs, aires, changemenls de profil en travers ... ).

7.1.3 - Dispositifs contre l'blouissement


En courbe en plan, la bande mdiane peut comporter des dispositifs contre l'blouissement d aux phares,
dans la mesure o les rgles de visibilit sont respectes.

tquipemenll et services Al'usager 33


7.1.4 - Refuges et postes d'appel d'urgence (PAU)
Des refuges sont amnags tous les 2 km et, en l'absence de BAU, tous les kilomtres. En outre, un refuge est mis
en place de part et d'autre des tunnels et des ouvrages d'art non courants.

Un PAU quipe chaque refuge et aire annexe.

BAU

40m 32m

Figure 7-1 caractristiques d'un refuge en prsence d'une bonde darr~t d'urgence.

40m ~1
Figure 71 : caractristiques d'un refuge en l'absence de bande d'orret d'urgence.

7.1.5 - Lits d'arrt


La mise en place d'un lit d'arrt est examiner indpendamment de la VSVL.

Un lit d'arrt est recommand l'amont d'un point singulier (changeur, aire, ouvrage d'art non courant, tunnel...)
situ dans une descente, aprs une dnivele t:. (voir 3.2.2) suprieure 130 m.

Son implantation et son amnagement doivent en faciliter l'utilisation : bonnes conditions de visibilit la fois sur
le lit d'arrt et le point singulier, butte en extrmit de plate-forme, signalisation spcifique.

34 IClAAL lmlru<tion sur les conditions techniques d'amnagemenl des auloroutes de liaison tdition 2015
7.1.6 Cltures
l'implantation et la nature des cltures doivent tre adaptes la protection assurer et ne pas nuire au traitement
paysager de l'autoroute.

7.1.7 clairage public


l'clairage n'est ncessaire qu'au droit des gares de pages et dans les tunnels. Il peut galemenl tre opportun
dans le cas o l'autoroute traverse ou avoisine une zone dont l'clairage risque de gner la circulation sur l'autoroute
(zone d'activits, aroport...).

7.2 - Installations fixes d'exploitation


7.2.1 Plates-formes de page
les plates-formes de page sont constitues par un largissement progressif des chausses jusqu' la pleine largeur
introduisant les couloirs de page.

La longueur des ilots de sparation varie de 30 45 m selon le mode d'exploitation. une pleine largeur de plaleforme
rgne sur une longueur minimale de 5 m de part et d'autre des ilots.

Au voisinage des ilots, le profil en long s'adouct, la dclivit ne devant pas dpasser 1,5 Clb sur 40 m de pari el d'autre
de l'axe de la gare, et 2,5 % jusqu' 80 m.

Une gare de page se dimensionne partir des dbits des couloirs de page fonction du systme de page (ouvert/ferm)
et du mode de fonctionnement (aulomatique, manuel, tlpage ... ) des diffrentes voies.

Des aires de stationnement de capacit suffisante et offrant des services adquats aux usagers sont amnages au droit
des gares de page.

7.2.2 Centres d'entretien et d'exploitation


le niveau de service offert aux usagers ncessite la ralisation de centres d'entretien et d'exploitation spcifiques;
elle peut tre progressive en fonction de l'volution du trafic.

7.2.3 Accs de service et de secours


L'implantation des accs de service et de secours, raccords la voirie ordinaire, est dfinie en fonction des besoins
des services d'exploitation et de secours concerns.

7.3 - quipements lis l'environnement


7.3.1 Collecte et vacuation des eaux de ruissellement
Les obligations rglementaires relatives l'eau sont prendre en compte ds la dfinition du trac pour dfinir
les ouvrages de collecte, d'vacuation et ventuellement de stockage el de traitement des eaux de ruissellement.

tquipements et services l'usager


7.3.2 - Traitement architectural et paysager
Le traitement architectural et paysager poursuit un objectif esthtique en relation avec le site travers et fonctionnel
(stabilisation des talus, animation et balisage du trac, lutte contre l' blouissement...).

Il porte aussi bien sur les ouvrages d' art, les aires annexes, les gares de page, les centres d' entretien et d'exploitation,
les protections acoustiques et les cltures, que sur les models de sols et les plantations, afin de crer une composition
d'ensemble mettant rciproquement en valeur l'autoroute et le paysage.

7.3.3 - quipements acoustiques


Les obligations rglementaires relatives au bruit sont prendre en compte lors de la dfinition du trac, de faon
limiter les protections passives (crans, merlons, isolation de faades ... ).

7.4 - Aires annexes


On distingue les aires de repos, destines au stationnement des vhicules, au repos et l' agrment des usagers,
les aires de service comportant en outre une distribution permanente de carburant et les aires de stationnement
associes aux gares de page. Ces aires peuvent offrir des prestations complmentaires en rapport avec leurs fonctions.

Ds la mise en service, il faut prvoir une aire de repos au moins tous les 30 km et une aire de service tous les 60 km.
Toutefois, sur une autoroute trafic modr ou libre de page, l'intgration, dans le synoptique des aires, de services
dment signals, situs aux gares de page ou hors autoroute, peut permettre d'augmenter ces espacements.

Une aire peut tre associe un diffuseur, dans la mesure o les bretelles d'entre et de sortie ne traversent pas
la surface affecte l'aire.

L'aire unilatrale, accessible aux usagers des deux sens de circulation, est particulirement adapte au cas d'une
autoroute trafic modr.

Il peut tre judicieux d'implanter une aire en un point de vue remarquable, notamment pour limiter le risque d' arrts
intempestifs d'usagers sur la BAU.

La conception des entres et sorties des aires doit se conformer aux rgles donnes au chapitre S.

36 ICfAAL lnslruclion sur les condilions lechniques d'amnagemenl des autoroutes de liaison tdition 2015
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Section d'autoroute en
relief difficile
Il s'agit d'une section d'autoroute de la catgorie l 1 pour laquelle le relief oppose des difficults telles que le respect
systmatique des rgles attaches cette catgorie induirait des cots dmesurs. Une section d' autoroute ne peut
tre considre comme telle que si les difficults - concernant essentiellement les rgions montagneuses - sont
continues ou frquentes sur une dizaine de kilomtres au moins.

Les rgles dfinies pour la catgorie L1 s'appliquent l' exception des adaptations indiques ciaprs.

8.1 - Conception gnrale


L'adaptation de l'autoroute au site dans lequel elle s'inscrit implique une diminution globale du niveau de service.
ce titre, la vitesse maximale autorise approprie une section en relief difficile est de 90 km/h.

Une section en relief difficile ncessite, plus encore qu'une autre, un traitement homogne et un examen particulier
des points suivants :
l'insertion dans les sites naturels, gnralement sensibles et prsentant une valeur touristique ;
les consquences de la conception gomtrique en termes de gotechnique, d'hydrologie et d' assainissement ;
les consquences de la conception et des quipements (barrires de scurit, balisage ...) sur les conditions d'entretien
et d'exploitation de l'autoroute (gestion des risques naturels, viabilit hivernale, assainissement...).

Une telle section est introduite au niveau d'un changement fort de relief (col, verrou, dfil...), perceptible par l'usager.

8.2 - Dispositions particulires


8.2.1 Visibilit
La rduction de la vitesse maximale autorise limite corrlativement les contraintes donnes au chapitre 2.

8.2.2 Trac en plan


Seul le rayon minimum dvers (Rm) est rduit 240 m.

Les rgles relatives l'enchainement des lments du trac dfinies au chapitre 3 sont essentielles et doivent tre
appliques pour des rayons infrieurs Rd' en particulier pour ce qui concerne la transition avec une section amont
d'une autre catgorie.

L'utilisation de rayons faibles (R<1,S Rm) ncessite une excellente lisibilit de la courbe.

8.2.3 Raccordement progressif


Les courbes de rayon suprieur Rdn ne ncessitent pas une introduction par un raccordement progressif.

Lorsque l'implantation d'un raccordement progressif cre des difficults, on peut le raccourcir autant que de besoin
jusqu' une longueur de 8,4 IM.

En outre, dans une courbe en S, le dvers peut varier linairement sur l'ensemble de la courbe comprise entre
les deux arcs circulaires raccords.

Section d'auto1oute en ielief difficile l7


8.2.4 - Profil en long
Les valeurs minimales des rayons sont les suivantes :

rJyon minimal en ongle saill,rnt 2 700 m


1 900 m

tobleou 81 : voleurs minimales des rayons en profil en long


pour une autoroute en telief difficile.

8.2.5 Coordination du trac en plan et du profil en long


Elle doit essentiellement viser respecter les rgles de visibilit et favoriser la perception gnrale du trac,
en recherchant la cohrence du trac en plan, du profil en long et de la topographie gnrale du site.

8.2.6 - Profil en travers


La largeur de la zone de scurit est rduite 7 m.

8.2.7 Diffuseurs
Dans une boucle, en cas de besoin, il est envisageable d'abaisser le rayon en plan jusqu' 30 m.

La longueur du biseau en sortie peut tre rduite 11 Om.

8.2.8 - Aires
La distance entre les aires peut tre adapte pour tenir compte de fortes contraintes d'implantation.

38 ICTAAl - Instruction sur les conditions lechniques d'amnagement des autoroutes de liaison dition 2015
Transformation d'une route
en autoroute
Ce chapitre concerne la transformation en autoroute d'une route existante une ou deux chausses, opration dile
aussi (( amnagement sur place .

Elle requiert une situalion (relief, occupation du sol, gomtrie de la route prexistante ... ) favorable. une lude
socio-conomique comparative avec un projet d'autoroute en trac neuf s'impose, tout particulirement dans le cas
d'un projet de transformalion d'une route deux voies.

9.1 - Principes gnraux

9.1.1 - Rgles applicables


Le projet de transformation doit se conformer aux rgles formules dans les chapitres prcdents pour les autoroutes
neuves.

Cependant, le respect systmatique de ces rgles peut tre d'un cot dissuasif et ne se concevoir que comme un
objectif de moyen ou long terme. Le parli adopter quant aux lments de la route existante s'apprcie alors
sur la base d'un diagnostic de scurit. Le paragraphe 9.2 indique les dispositions particulires qui peuvent tre mises
en uvre.

La rutilisation d'lments (ouvrages d'art, chausses ...) de la route existanle doit donner lieu vrification.

9.1.2 - Rtablissements
Des itinraires de substitution adapts sont assurer pour les circulations ne pouvanl plus emprunter la voie transforme.

Les sujtions d'exploitation de l'autoroute, des chantiers de pose ou de rparation des rseaux justifient le dplacement
des rseaux existants hors de l'emprise.

9.1.3 - quipements et services l'usager


Le niveau de service d'une autoroute implique une organisation spcifique pour l'exploitation et l'entretien routiers,
ainsi qu'une mise niveau globale des quipemenls et services l'usager.

9.2 - Dispositions particulires

9.2.1 - Trac en plan et profil en long


Afin de rpondre aux contraintes - souvent fortes - induites par le trac existant, la notion de catgorie qui concerne
surtout le confort de conduite, peut tre employe avec davanlage de souplesse : des seclions successives de catgories
diffrenles de longueur infrieure 1O km sont admissibles dans la mesure o cela ne conduit pas une profusion
de modulations qui rendrait le lrac trop htrogne.

En tout tat de cause, les valeurs limites de la catgorie L2 sont toujours respecter, sauf dans le cas d'une section
en relief difficile.

Transfo1malion d'une rnu1e en autmoute 39


Entre deux courbes successives de mme sens, non introduites par des raccordements progressifs, un alignement droit
de 100 m peut suffire.

La rectification d'un raccordement entre lments du trac ne se justifie que pour une courbe prsentant un risque
particulier.

Ds lors que de bonnes conditions de visibilit et de perception sont offertes, les principes de coordination du trac
en plan et du profil en long ne justifient pas, eux seuls, de modifier le trac existant.

9.2.2 - Profil en travers

a) Profil en section courante

Dans la mesure o le cot de la mise aux normes serait particulirement important, on peut admellre :
une BAU de 2,50 m de large mme si le trafic poids lourd excde 2 000 v/j;
une limitation 4,00 m de la largeur de l'ensemble constitu de la voie de gauche et de la BDG.

b) Profil au droit d'un ouvrage d'art

Un ouvrage existant peut tre conserv s'il assure une largeur roulable de 8,50 m par sens.

c) Pente transversale

Dans une courbe, une modification ne s'impose que si la pente actuelle est infrieure de plus d'un point au dvers
recommand.

9.2.3 - changeurs
En cas d'amnagement d' un changeur existant, une analyse de son fonctionnement, de l'coulement des trafics,
de la gomtrie ainsi que de l'accidentologie est mener.

la suite de ce diagnostic, les caractristiques et principes exposs dans ce guide sont rechercher pour amnager
l'changeur.

Si les contraintes ne permellent pas d' atteindre ces caractristiques, tout ramnagement doit tre motiv par
une amlioration de la situation existante, en s'appuyant sur le diagnostic effectu.

9.2.4 - Aires annexes


Des aires annexes peuvent tre prvues proximit d'un diffuseur, hors de l'autoroute.

40

..r-
ICfAAL Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison dition 201 S
Ce glossaire dfinit et explique les principaux termes et locutions techniques rencontrs au cours de ce guide et relatifs
la conception autoroutire.

Avant tout destin dissiper toule ambigut d'ordre lexical, il ne vise pas l'exhaustivit et se concentre sur
les acceptions prises dans l'ouvrage, les quelques nologismes et spcialisations de sens. On se reportera aux lexiques
spcialiss (voir la bibliographie) pour les explications relatives aux termes techniques relevant d'autres domaines
techniques comme l'environnement, l'exploitation, la scurit, les ouvrages d'art, etc.

Accotement Partie latrale de la plate-forme bordant une chausse.

Adjonction Configuration d'entre d'autoroute o les voies en aval du musoir de convergence s'ajoutent
~ .. Insertion

Affectation Configuration de sortie d'autoroute o les voies en amont du musoir de divergence de deux
branches se sparent ~ .. Dboitement

Aire annexe Emplacement amnag proximit de la plate-forme principale, destin offrir des services
spcifiques aux usagers ou aux exploitants. (el/ipt. : aire).

Aire de repos Aire annexe destine au stationnement des vhicules pour le repos el la dtente des usagers.

Aire de service Aire de repos quipe d'une station service permanente et offrant gnralement des prestations
commerciales complmentaires.

Amnagement Pratique consistant phaser la construction ou l'amnagement d'une autoroute afin de diffrer
par tapes des investissements et donnant lieu une mise en service inlermdiaire. ~ syn. amnagement
progressif. ~ Voir phasage longitudinal, phasage transversal.

Artre Route principale deux chausses, non isole de son environnement et dont les carrefours sont
interurbaine plans (sans traverse de T.P.c.). ~ Voir catalogue des types de route en milieu interurbain;
ARP.

Autoroute Route chausses spares comportant chacune au moins deux voies par sens en section
courante, changes systmatiquement dnivels, sans accs riverains.~ En pratique, l'objet
lechnique autoroute - l'objet du prsent guide - n'a pas forcment le statut d'autoroute,
dans l'acception du code de la voirie routiere (art. L122 et R122), et rciproquement.~ Syn. route
de type L. ~ Voir ARP.

Autoroute Voir trafic modr.


trafic modr

Cilon~e 41

~
Autoroute en relief 1 + Autoroute pour laquelle le relief oppose des difficults importantes et continues telles que
difficile le respect systmatique des rgles attaches aux autres catgories induirait des cots
dmesurs. 2 + Par ext. classe dont relvent ces sections.

Bande d'arrt Partie de l'accotement, contigu la chausse, dgage de tout obstacle et revtue, amnage
d'urgence pour permettre l'arrt d'urgence des vhicules hors de la chausse. ~ NB : elle inclut la
(abrv. BAU) surlargeur structurelle de la chausse et comporte le marquage de rive.

Bande drase Bande contigu la chausse, stabilise, revtue ou non, dgage de tout obstacle ; elle
inclut la surlargeur structurelle de la chausse et comporte le marquage en rive.

Bande drase de Bande drase droite d'une chausse.


droite (abrv. BOO)

Bande drase de Bande drase gauche d'une chausse unidirectionnelle.


gauche (abrv. BOG)

Bande mdiane Partie non roulable du terreplein central comprise entre les deux bandes drases de gauche.

Barrire de page Ensemble de voies de page situ transversalement l'axe d' une autoroute et interceptant
la totalit du trafic.

Barrire En cohrence avec la terminologie des normes europenne NF EN1317-2 et norme franaise
de scurit NF P98-409, ensemble des dispositifs destins limiter les consquences d' une sortie
de chausse en maintenant les vhicules sur la partie roulable de la route ou les stopper.
-<>- Syn. dispositif de retenue.

Berme Partie latrale non roulable de l'accotement (quelquefois du TPC), bordant une BAU ou
une bande drase, et gnralement engazonne.

Bifurcation Synonyme de nud autoroutier.

Boude Configuration d'une bretelle en forme de boucle, imposant aux vhicules qui l'empruntent
un changement de direction suprieur 180, valant frquemment 270 environ.

Branche Toute ramification d'un nud autoroutier.

Branche/bretelle Configuration facile o la branche/ bretelle ne franchit pas l'autoroute dont elle se dtache.
directe

~ branch.s/bretelles
~ / directes

)(
branche/bretelle/
seml-cllNCte
~boucle
Branche/bretelle Configuration o la branche/bretelle franchit l' autoroute (passage suprieur ou infrieur) dont
semi-directe elle se dtache, elle comporte une courbe et une contre-courbe.

Bretelle 1 + Courant. Voie assurant la transition entre une autoroute et une autre voie. 2 + Specialt.
Idem dans le cadre d'un changeur.

Carrefour de Dans un diffuseur, carrefour plan o une ou plusieurs bretelles venant de l'autoroute se raccordent
raccordement la voirie ordinaire.

42 ICTAAl lnslluction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison tdition 201S
Carrefour dnivel Voir changeur.

Catgorie (de route) Subdivision d'un type de route, conditionnant principalement les caractristiques gomtriques
du trac. une catgorie est identifie par la lettre correspondant au type de route, suivie d'un
indice (ex : L" L}' RBO ... ).

Chausse Surface amnage d'une route sur laquelle circulent normalement les vhicules. Elle ne
(gomtrique) comprend pas les surlargeurs structurelles de chausse portant le marquage en rive.

Chausse mettrice Chausse dont est issue une bretelle ou branche de sortie.

Chausse rceptrice Chausse sur laquelle vient se greffer une bretelle ou branche d'entre.

Collectrice Dans un changeur, voie collatrale auxiliaire, spare de la chausse principale par un terre-
plein, qui recueille les courants de circulation venant de la bretelle (entrant) et de l' axe
principal (sortant), puis les redistribue. Elle permet notamment de transfrer l'entrecroisement
de courants de circulation hors des chausses principales. ~ Syn. collecteur. ~ .. voie
d'entrecroisement.

Couloir de page Passage amnag sur une voie de circulation pour la perception du page.

Courant (de circulation) 1 +Mouvement de trafic orient d'une direction d'entre une direction de sorlie d'un point
d'change.~ Syn. flux de trafic/circulation. 2 +Courant direct. Mouvement en continuit sur
le mme axe ~ Syn. filante.

Courbe en S Courbe comportant deux arcs circulaires de sens opposs raccords par deux arcs de clothodes
tangents.

Dcrochement Dispositif introduisant la cration d'une voie supplmentaire. ( voie de dclration)

Dport 1 + Ecart du bord extrieur d'une chausse introduit par une modification du profil en travers
(ex. : largeur du terre-plein central, cration d'une voie ... ). 2 +(par abus) mesure de l'inflexion
associe cet cart.

Dvers Pente transversale d'un versant d'une chausse.

Diffuseur Echangeur entre une autoroute et le rseau routier ordinaire.

Diffuseur de type Diffuseur comportant une chausse annulaire unique et dnivele, laquelle les bretelles
giratoire dnivel se raccordent. ( .. diffuseurs de type losange, giratoire double ou lunettes ).

Dispositif de retenue Voir barrire de scurit.

Distance d'arrt Distance conventionnelle thorique ncessaire un vhicule pour s'arrter compte tenu de
(notation d.) sa vitesse, calcule comme la somme de la distance de freinage et de la distance parcourue
pendant le temps de perception-raction.

Distance de manuvre Distance conventionnelle requise en approche d'une sortie pour permettre au conducteur
en sortie (notation dm,) d'exercer un choix de changement de direction et effectuer les manuvres ncessaires.
Distance de visibilit Cf. 2.2.3
de marquage
(notation d.m)

D30 Da30 Signalisation directionnelle : panneaux de signalisation avance.

040 Da40 Signalisation directionnelle : panneaux de pr-signalisation.

DSO DaSO Signalisation directionnelle : panneaux d'averlissement.

changeur Carrefour dnivel dont les changes sont spars les uns des autres et grs en dehors
des axes principaux . ~ Terme gnrique dsignant la fois les diffuseurs et les nuds.

Entrecroisement Voir voie d' entrecroisement.

Filante Voir courant direct.

Gare de page Ensemble des installations lies, en un site donn, la perception du page.

Interruption Zone amnage du terreplein central, de mme structure que la chausse, permettant
du terre-plein en cas de besoin le basculement de la circulation d'une chausse l' autre. Il est quip
central (abrv. ITPC) de barrires de scurit rapidement dmontables par les services d'exploitation.

Longueur d'acclration entre la vitesse associe au rayon de la dernire courbe parcourue


et la vitesse conventionnelle de SS km/h au point d'entre au plus tt (E.1,00 m), avec une
acclration en palier de 1 m/52.

l, ou le Distance de lecture : somme de la distance parcourue par l'usager durant la lecture des
mentions portes sur le panneau (dynam ique) el de la distance partir de laquelle les
mentions les plus basses sortent du champ de vision de l'usager (statique). L, = Sv est une
valeur approche qui intgre commodment les aspects dynamiques et statiques.

Longueur de dclration entre la vitesse conventionnelle de 70 km/h au point de sortie


au plus tard (S.1,00 m) et la vitesse associe au rayon de la premire courbe rencontre,
avec une dclration en palier de 1,5 m/52.

largeur roulable Largeur de la partie stabilise nivele d'une plate-forme, comportant la chausse, la BAU ou
la BOO, et la BOG.

lisibilit Qualit d'une (auto)route et de son environnement, de donner tout usager, par l'ensemble
de leurs lments constitutifs, une image juste, facilement et rapidement comprhensible, de
la nature de l'infrastructure et de son environnement, de ses utilisations, des mouvements
probables ou possibles des autres usagers et du comportement que l'on attend de lui.

Musoir Pointe extrme situe la sparation (convergent ou divergent) de deux voies de circulation
de mme sens. ~ NB : ne pas confondre avec sa balise de signalisation.

Nud changeur entre plusieurs autoroutes.


(autoroutier)

Ouvrage d'art Toul pont ou viaduc ne rpondant pas la dfinition d'ouvrage d'art non courant.
courant

Ouvrage d'art la dfinition d'un tel ouvrage est fournie par les instructions en vigeur relatives aux oprations
non courant d'investissement routier. Ici, la dfinition est restreinte un pont ou viaduc auquel le qualificatif
non courant est attribu en raison de la longueur.

44 IUAAL - Instruction suf les conditions techniques d'amnagement des auloroules de liaison tdilion 2015
Page ferm Systme de page comprenant des gares en barrires ou sur diffuseurs et contrlant la totalil
des vhicules entrant et sortant du dispositif. le montant peru en sortie est fonction du
parcours effectu et de la classe de vhicule.

Page ouvert Systme de page comprenant des gares en barrires ou sur diffuseurs interceptant la totalit
du trafic pour percevoir, en un ou plusieurs points d'un itinraire, une somme identique pour
chaque classe de vhicules, quelles que soient leurs origines et leurs destinations.

Phasage Mode d'amnagement par tape. Progression longitudinale de la construction ou de l'amnagement


longitudinal d'une route, donnant lieu des mises en service successives de sections.

Phasage 1 t Mode d'amnagement par tape. Pratique consistant diffrer la ralisation de composantes
transversal du profil en travers (ex.: chausse, voies de circulation ...) d'une route et donnant lieu sa mise
en service dans une phase provisoire. 2 +Par ext. toute ralisation ultrieure de composantes
supplmentaires du profil en travers, prvue ou non.

Plate-forme Partie de l'infrastructure compose de la ou des chausses, des accotements et ventuellement


du terre-plein central. Elle ne comprend pas les arrondis de raccordemenl aux fosss et
aux talus.

Point E.1,00 m Point d'entre au plus tt : section du profil en lravers o le musoir de convergence alteint
une largeur de 1,00 m.

Point E.1,50 m Point correspondant la section d14 profil en travers o le musoir de convergence atteint
une largeur de 1,50 m.

Point S.1,00 m Point o le musoir de divergence atteint une largeur de 1,00 m.

Point S.1,50 m Point de sortie au plus tt : section du profil en travers o le biseau de sortie atteint
une largeur de 1,50 m.

Point S.5,00 m Point thorique de divergence o sont implantes les balises J14a ou J14b.

Rabattement Dispositif de suppression progressive d'une voie de circulation latrale de la chausse.

Rayon minimal Rayon minimal absolu du trac en plan. ~ NB : il est associ un dversement maximal de
(notation R,.) la chausse vers l'intrieur.

Rayon minimal Rayon en de duquel la chausse est dverse vers l'intrieur de la courbe et partir duquel
au dvers normal le dvers est normal (soit 2,5 <vo vers la droite de la chausse).
(notation R,,)

Refuge Zone spcialement amnage sur l'accolement pour amliorer localement les conditions d'un
arrt d'urgence.

Rtablissement 1 +Remise en fonction d'une voie de communication quelconque (ex. voirie, rseaux, circulations
naturelles... ) intercepte par l'autoroute. 2 + Par ext. : ouvrage, amnagement, concrtisant
cette action (ex. passage suprieur, passage grande faune ...).

Route 11 Specialt. Route principale niveau, non isole de son environnement, comportant une seule
chausse. ~ Voir catalogue des types de route en milieu interurbain ; ARP.

Route dnivele Ellipt. Route dont les carrefours sont systmatiquement dnivels sans accs riverain sur la section
principale. ~ Syn. route isole de son environnement. ~ oppos : route niveau, voirie
ordinaire. ~ Voir autoroute ; route de type T.

Route principale Route prsentant un caractre structurant l'chelle du rseau roulier national ou des rseaux
rouliers dpartementaux. Elle supporte un trafic journalier gnralement suprieur 1500 vhicules.
~Voir ARP.

li:IOSHllt 45
Section courante Endroit de l'axe principal situ en dehors de points singuliers, selon le cas : changeurs,
ouvrages d'arl non courants, ouvrages souterrains ...

Terre-plein central Bande sparant deux chausses situes sur une mme plate-forme. Il esl compos d'une bande
(abrv. TPC) mdiane et de deux BDG.

Trafic modr tal provisoire d'une autoroute dont le trafic reste en de de 10 ooo v/j la mise en service et
(autoroute ) au moment considr en de de 1 400 uvp la trentime heure dans chaque sens de circulation.
Celte nolion est modulable en fonction des conlraintes d'exploilation.

Trafic la mise Trafic stabilis (ou quasi) observ sur une autoroute neuve ou transforme l'issue de la priode
en service de mise en charge- gnralement de quelques mois- conscutive sa mise en service effective.

Trentime heure 1 + (trafic de la ...) Ellipt. Trentime des dbits horaires d'une anne classs par ordre
dcroissant. 2 + Heure correspondant ce dbit.

Type de route Ensemble de caractristiques organis en un tout permeltant de distinguer des familles
de routes qui ont vocation privilgier des fonctions similaires. Il se distingue essentiellement
par le milieu environnant, la nature des systmes d'change et le nombre de chausses.
~ .. catgorie de route. ~ Voir catalogue des types de route en milieu interurbain ; ARP.

u.v.p. Unit d'quivalence de vhicules, prenant en compte la gne engendre par l'encombremenl de
(abrv. de unit diffrentes catgories de vhicules par l'application de coefficients d'quivalence.
de vhicule
particulier)

Voie spcialise Voie latrale supplmentaire amnage dans les dclivits - rampes ou descentes - importantes
pour vhicules et rserve la circulation des vhicules les plus lents.
lents (abrv. VSVL)

Voie Voie latrale supplmentaire d' une chausse principale, reliant une entre et une sortie
d'entrecroisement successiveset rapproches, destine faciliter l'entrecroisement des courants de circulation
qui s'insrent et dboitent concomitamment. ~ "' collectrice.

Zone de scurit Bande latrale contigu la chausse, s'tendant sur l'accotement et au-del, dgage
de tout obstacle susceptible d'aggraver les consquences d'une sortie de chausse accidentelle
d'un vhicule.

46 ICTAAL Instruction sur les conditions le<hniques d'amnagement des autoroutes de liaison Edilion 2015
ARP Amnagement des routes principales

BAU Bande d'arrt d'urgence

BDD Bande drase de droite

BDG Bande drase de gauche

ICTAAL Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison

ITPC Interruption du terre plein central

PAU Poste d'appel d'urgence

PMY Panneau message variable

TPC Terreplein central

UYP Unit de vhicule particulier

VSA Voie structurante d'agglomration

VSVL Voie spcialise pour vhicules lents

Table des abrviations 47

~
Distance d'arrt

Distance d'arrt en courbe

Distance de manuvre en sortie

Distance de visibilit de marquage

L, Premire catgorie d'autoroute

seconde catgorie d'autoroute

Longueur d'acclration

l, ou 1, Distance de lecture

Longueur de dclration

Longueur d'insertion lors de la disparition d'une file de circulation

l, Longueur de rabattement Jars de la disparition d'une file avec dport


du bord intrieur de la chausse

Rayon minimal au dvers normal

Rayon minimal

48 ICTAAL - lnstfuction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison - idilion 20 t s
Cette bibliographie fournit une liste de rfrences en vigueur la date d'dition du prsent document. Ces rfrences
tant susceptibles d'voluer, le lecteur doit s'assurer de leur niveau d'actualit. Le cas chant, il se rfrera aux
documents les plus rcents venant en modification ou en remplacement des rfrences fournies dans cette bibliographie.
Pour cela, il pourra notamment s'appuyer sur la documentation des techniques routires franaises (OTRF), accessible
l'adresse internet suivante: http://dtrf.setra.fr/

Documents gnraux
Accord europen du 15 novembre 1975 sur les grandes routes de trafic international (AGR).
Dcret 84164 du 2 mars 1984 portant publication de l'accord europen du 15 novembre 1975. o.o. du 9 03 1984).
Circulaire du 17 octobre 1986 relative au dimensionnement de la hauteur des ouvrages d'art routier sur le rseau
national. o.o.du 3112 1986).
Circulaire du 20 aot 1987 relative aux modalits de mise en uvre du reprage des itinraires AGR.o.o.
du 3112 1987).
Circulaire OR du 27 octobre 1987 relative l'instruction des dossiers techniques concernant la construction et
l'amnagement des autoroutes concdes. (phases partir du lancement de la consultation)
Code de la voirie routire - Loi n 89-413 du 22 juin 1989. o.o. du 24 06 1989).
Dcret 89-631 du 4 septembre 1989. o.o. du 08 09 1989).
Catalogue des types de routes en milieu interurbain - Circulaire du 9 dcembre 1991, Stra, 1991.
Amnagement des Routes Principales (ARP) - circulaire du 5 aot 1994 modifiant l'instruction sur les conditions
techniques d'amnagement des routes nationales (ICTARN), Stra, 1994.
Conception des accs sur voies rapides de type A - instruction du 15 mai 2007, Certu, 2007.
2x1 voie, route chausses spares - Guide technique, Stra, 2011.
Circulaire du 12 mars 2012 portant instruction sur les conditions techniques d'amnagement des routes de type 2x1 voie,
route chausses spares.
Tlpage sans arrt - instructions relatives l'implantation des voies - OGITM/DIT - 8 novembre 201 o.
Voies structurantes d'agglomration, conception des artres urbaines 70 km/h. Guide technique, Certu, 2013.
Les changeurs sur routes de type Autoroute - Stra, 2013 (corrig en mai 2015).
Instruction gouvernementale du 29 avril 2014 (version actualise au 6 fvrier 2015) fixant les modalits d'laboration
des oprations d'investissement et de gestion sur le rseau routier national.
Voies structurantes d'agglomration, conception des voies 90 et 110 km/h. Guide technique, Cerema, 2014.
Instruction du gouvernement du 16 juillet 2015* portant sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Voies
Structurantes d'Agglomration.

Gomtrie
Implantation de voies supplmentaires en rampe sur infrastructures 2x2 voies. Note d'information conomie -
Environnement - Conception, n 21. Stra, octobre 1989.
Circulaire OR du 11 janvier 1993 relative la mise aux normes autoroutires des LACRA 2x2 voies existantes.
Descentes de forte pente et de grande longueur sur les routes de type cc autoroute. Note d'information Economie
Environnement Conception, n 52. Stra, fvrier 1997.
Amnagements des carrefours interurbains sur les routes principales - carrefours plans. Guide technique. Stra, 1998.

Ouvrage d'art et tunnel


Dossier pilote des tunnels, Cetu, 1990.

Publication ou B.O. connue Io dote de mise en poge du p1sent gwk.

Bibliographie 49

~
Continuits cologiques
Passages pour la grande faune - Guide technique. Stra, dcembre 1993.
Amnagements et mesures pour la petite faune - Guide technique. Stra, aot 2005.
Natura 2000 - Principes d'valualion des incidences des infraslructures de lransports terreslres. Note d'information
Economie Environnement Conception, n 78. Stra, juin 2007.
Dcret 2010-365 du 09 avril 2010 relatif l'valuation des incidences Natura 2000.
Infrastructures de transport, biodiversit et territoire - L'apport de l'cologie du paysage Note d'information
Economie Environnement Conception, n 95. Stra, dcembre 2011.
Dcrel 2012-1492 du 27 dcembre 2012 relatif la trame verte et bleue. .O. du 29 12 2012).
Dcret 2014 45 du 20 janvier 2014 portant adoption des orientations nationales pour la prservation et la remise
en bon tat des continuits cologiques. .O. du 22 01 2014).

quipements et signalisation
Arrt du 24 novembre 1967, modifi, relatif la signalisation des routes et autoroutes.
Instruction interministrielle sur la signalisation routire. Arrt du 7 juin 1977 modifi.
Circulaire DR 82-31 du 22 mars 1982 relative la signalisation de direction. Fascicule spcial B.D. n 82-14. (partie
technique uniquement).
Lettre circulaire DR/DSCR 85-280 du 29 aot 1985 relative la signalisation de direction sur le rseau autoroutier.
(modifications du 19 janvier 1994, du 6 janvier 1995 et du 9 janvier 1995).
Circulaire DSCR 95-13 du 6 janvier 1995 relalive la signalisation de direction sur les autoroutes et routes express.
(B.D. du 20 03 1995 n 7).
quipement (I') des routes interurbaines - volumes 1 & 2, Slra, 1998.
Circulaire n 9968 du 1" oclobre 1999 relative aux conditions d'emploi des dispositifs de retenue adapts aux
motocyclistes. (B.O. du 25 10 1999).
Lutte contre les prises contre sens Renforcement de la signalisation dans les brelelles. Note d'information
Circulation Scurit quipements Exploitation, n 129. Stra, 2009.
Lutte contre les prises contre sens Renforcement de la perception des sens de circulation. Note d'information
Circulation Scurit quipements Exploitation, n 134. Stra, 2010.
Arrt du 2 mars 2009 (RNER), modifi, relalif aux performances et aux rgles de mise en service des dispositifs de
retenue rouliers soumis l'obligation de marquage CE.
Arrt du 29 septembre 2011 portant application du dcret 92-647 du 8 juillet 1992 modifi concernant l'aptitude
l'usage des produits de construction aux panneaux de signalisation routire permanente. U.D. du 11 10 2011).
Arrt du 30 septembre 2011 (RNER), modifi, relatif aux performances et aux rgles de mise en service des panneaux
de signalisation routire permanente. U.D. du 18 04 2015).
Norme NF P99254, quipements de la route - Rseaux d'Appel d'urgence (RAU) Mise en uvre des Postes d'Appel
d'Urgence (PAU) et postes de Centralisation des Appels (PCA). AFNOR, 16 mai 2014.

Eau et assainissement
Loi 923 du 3 janvier 1992 sur l'eau et dcrets d'applicalion. .D. du 04 01 1992).
Circulaire 96-21 du 11 mars 1996 relative la prise en compte de l'environnement et du paysage dans les projels
rouliers et son instruction technique en annexe. (B.D. du 30 04 1996).
Drainage roulier. Guide technique. Stra, mars 2006.
Assainissement Routier. Guide technique. Stra, octobre 2006.
Pollution d'origine routire - Conception des ouvrages de traitement des eaux. Guide technique. Stra, aot 2007.
Dcret 20112019 du 29 dcembre 2011 portant rforme des tudes d'impacts des projets de travaux, d'ouvrages
et d'amnagements. u.o. du 30 12 2011 ).
Lignes directrices nationales sur la squence viter, rduire et compenser les impacts sur les milieux naturels,
Rfrences, CGDD, aot 2013.

50 IClAAl lnslruction 1u1 les conditions techniques d'amnagement dei autoroutes de liai1on dition 2015
Traitement paysager
Route et paysage. Guide mthodologique. Stra, dcembre 1995.

Prise en compte des nuisances sonores


Conception et ralisation des crans acoustiques. 3 volumes, Cetur, 1985.
Loi 921444 du 31 dcembre 1992 relative la lutte contre le bruit. O.O. du 01 01 93, B.O. n 1 du 20 01 1993).
Dcret 95T22 du 9 janvier 1995 relatif la limitation du bruit des infrastructures routire.
O.O. du 10 01 95, B.O. du 20 01 1995).
Arrt du 5 mai 1995, relatif au bruit des infrastructures routires. (J.O. du 10 05 95, B.O. n 13 du 20 05 1995).
Circulaire DR du 12 dcembre 1997 relative la prise en compte du bruit dans la construction de routes nouvelles
ou l'amnagement de routes existantes du rseau national.
Calcul prvisionnel du bruit routier: paramtres de lrafic sur routes et autoroutes interurbaines. Note d'information
Economie Environnement Conception, n 54. Stra, 1998.
Bruit et ludes routires, manuel du chef de projet, Stra, Certu, 2001.
Prvision du bruit routier 1 Calcul des missions sonores dues au trafic routier. Guide technique. Stra, 2009.
Prvision du bruit routier 2 Mthode de calcul de propagalion du bruit incluant les effels mtorologiques (NMPB 2008).
Guide technique. Stra, 2009

Scurit
Scurit des routes et des rues. Guide technique. Stra, Cetur, seplembre1992
Traitement des obstacles latraux sur routes principales hors agglomration. Guide technique. Stra, 2002.

Site Internet

-+ Cerema - Centre d'tudes et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilit et l'amnagement -
http://www.cerema.fr/

-+ DTRF - Documentation des techniques routires franaises - http://dtrf.setra.fr/

Bibliographie 51
Annexes

Annexe 1 - Principales distances de visibilit


a) Distance d'arrt (d.)

La distance d' arrt est calcule comme la somme de la distance parcourue pendant le temps de perception-raction
(pris gal 2 secondes) el de la distance de freinage (distance parcourue pendant l'action de freinage, qui fait passer
la vitesse de v 0, dans des conditions conventionnelles).
d = 2v +--"'---
vl
2g (y(v) + p)

avec :
- v : la vitesse en m/s
- <v> : la dclration moyenne quivalente exprime en fraction de g ; elle dpend de v
- p : la dclivit, en valeur algbrique, dans la zone de freinage

Dans les courbes de rayon modr rencontrs au sein des changes, lorsque R<5v, (v exprim en km/h et R exprim
en m), la distance d'arrt est remplace par la distance d'arrt en courbe. Elle se dtermine de faon analogue
la distance d'arrt, la distance de freinage tant majore de 25 %.
da< 2v +1,25 vi
2g (y(y) + p)

b) Distance de manuvre de sortie (dm,)

La distance de manuvre de sortie correspond la distance parcourue durant 6 secondes :


dms = 6V
avec:
- v : la vitesse en m/s

c) Distance de visibilit sur marquage (d,m)

La distance de visibilit sur marquage correspond la distance parcourue durant 3 secondes :

avec :
- v : la vitesse en m/s

d) Distance de lecture (1, ou le)

La distance de lecture correspond la distance parcourue durant S secondes, et vaut au moins 125 m :

I< Sv (avec v en m/s) si v > 90 km/h ;

1, ... 125 m si v s 90 km/h .

52 KTAAl lnsUU<tlon sur les conditions technk!ues d'am~nagement des autoroutes de liaison tdlllon 2015

..c-
e) Rcapitulatif des principales distances de visibilit

Vitesse (en km/h) 30 50 70 90 110 130


Vitesse (en m/s) 8,3 13,9 19,4 25 30,6 36,1
Dclration moyenne YM
J 0,46 0,46 0,44 0,40 0,36 0,32
Distance d' arrt en palier et en alignement droit
25 50 85 130 195 280
da (en m)
Distance d' arrt en courbe et en palier pour
R<5v d., (en m)

Distance de manuvre en sortie d~ (en m)


Distance de visibilit sur marquage dvm (en m)
Distance de lecture 1, (en m)
l 30

50
25
55

85
45 ]
95

120
60
125
150

150
75
125
230

185
95
155
335

220
110
185
1
Voleurs Offondies ou 5 m suprieur

Annexe 2 - Vitesse conventionnelle dans une bretelle


Le tableau suivant donne les valeurs des vitesses en courbe, en fonction du rayon (R) et du dvers associs la courbe (d),
et d'une mobilisation du coefficient de frotlement transversal correspondant au seuil de scurit (CftJ
R=--
vz_
g(Cf1 1+d)

..
Le couple rayon vitesse donne dans ce tableau est valable pour un virage dvers 7 % :

.. 40

45
50

49
54

50
60

52
70

56
80

59
85

60
90

62
100

64
110

67
120

69
125

70

..
Le couple rayon vitesse donn dans ce tableau est valable pour un virage dvers 5 % :

.. 40

44
50

48
57

50
60

51
70

54
80

57
90

60
100

63
110

65
120

67
130

69
134

70

N'UIUfl Sl
2015 - Cerema

Centre d'tudes et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilit et l'amnagement, cr au 1" janvier 2014 par la fusion
des a CETE, du Certu, du Cetmef et du Stra.

Le Cerema est un tablissement public caractre administratif (EPA), sous la tutelle conjointe du ministre de l'cologie,
du Dveloppement durable et de l'~nergie et du ministre de l'galit des territoires et du Logement. Il a pour mission d'apporter
un appui scientifique et technique renforc, pour laborer, mettre en uvre et valuer les politiques publiques de l'amnagement et
du dveloppement durables, auprs de tous les acteurs impliqus (tat, colleclivils territoriales, acteurs conomiques ou associatifs,
partenaires scientifiques).

Toute reproduction intgrale ou partielle, faite sans le consentement du Cerema est illicite (loi du 11 mars 1957). Cette reproduction
par quelque procd que se soit, constituerait une contrefaon sanctionne par les articles 425 et suivants du Code pnal.

Coordination et suivi d'dition> Cerema, Direction technique infrastructures de transport et matriaux, Dpartement de la valorisation
technique, Ple dition multimdia : Karine Massouf - Pascale Varache

Mise en page > Pascale Varache (Cerema - Infrastructures de transport et matriaux)

Illustration couverture > Eric Pertus (Cerema - Centre-Est)


Vignettes pages intrieures >() MEODE
Schmas pages intrieures > (1 Jrme Huillet (Cerema - Mditrrane)

Impression >Jouve - 1, rue du Docteur sauv 53100 Mayenne - Tl. 01 44 76 54 40


Cet ouvrage o t imprim sur du papier issu de forts gres durablement (norme PEFC) et fabriqu proprement (norme ECF).
L'imprimerie Jouve est une instoJJotion classe pour fa protection de l'environnement et respecte les directives europennes
en vigueur relatives f'utifisotion d'encres vgtales, Je recyclage des rognures de papier, fe traitement des dchets dangereux
par des filires agres et Io rduction des missions de cov.

Achev d'imprimer : octobre 2015


Dpt lgal : octobre 2015
ISBN : 978-2-37180090-8
ISSN : 2276-0164
Prix: 32

Pour toute correspondance >Cerema - DTeclTM - Bureau de vente - BP 214 - 77487 Provins Cedex
ou par mail > bventes.dtecltm@cerema.fr

www.cerema.fr > Rubrique Nos ditions


La collection Rfrences du Cerema
cette collection regroupe l'ensemble des documents de rfrence portant sur l'tat de l'art dans les domaines
d'expertise du Cerema (recommandations mthodologiques, rgles techniques, savoirs-faire ... ), dans une
version stabilise et valide.
Destine un public de gnralistes et de spcialistes, sa rdaction pdagogique et concrte facilite
l'appropriation et l'application des recommandations par le professionnel en situation oprationnelle.

ICTAAL
Instruction sur les conditions techniques d'amnagement
des autoroutes de liaison 1 dition 2015
L'ICTAAL est le document technique de rfrence pour la conception des autoroutes en milieu interurbain
- les routes chausses spares comportant chacune au moins deux voies en section courante-, isoles de
leur environnement et dont les carrefours sont dnivels.
li donne les principes gnraux prendre en compte lors de l'laboration des projets d'infrastructures
nouvelles ou d'amnagement du rseau existant, et fournit les rgles techniques fondamentales relatives
la dfinition des lments gomtriques des infrastructures projetes.
Pour le rseau routier national, !'Instruction du Gouvernement du 13/07/2015 confre ce document le statut
d'instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Autoroutes de Liaison.
Pour les autres rseaux routiers, les collectivits territoriales peuvent utiliser cette instruction technique pour
l'laboration des projets dont elles assument la matrise d'ouvrage.

ICTAAL is the technical reference document for design of motorways in interurban areas, divided carriageway
roads - with at least two lanes in the link sections-, with split level junctions, isolated from their surroundings.
The document indicates the general principles to be taken into account when preparing new infrastructure projects
or improving the existing network and provides the basic technical rules related to definition of geometrical
elements of the planned infrastructures.
For the national road network, the gouvernment instruction dated 13/07/2015 gives this document the status
of Recommendation on Technical Design Requirements for lnterurban Motorways.
For the other road networks, the regional authorities may use these technical recommendations to prepare
projects under their responsibility.

Sur le mme thme


tes changeurs sur routes de type Autoroute Guide mthodologique, Stra, 2013 (corrig en mai 2015)

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Impacts sur la sant ' -. Mobilit 1,et transports ,-: Territoires durables
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-et: ressources ~=====--=--
naturelles - ville et -btiment
_... - ---=-- - ---

Prix:32
ISSN: 2276-0164
ISBN: 978-2-37180-090-8

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9 782371 800908

Centre d'tudes el d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilit el l'amnagement WWW.Cerema. fr
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