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Monogrfico
Tneles
Soterramiento del ferrocarril Mlaga-Fuengirola: Revista de Obras Pblicas
n 3.511. Ao 157
Junio 2010

Nuevo tnel en terrenos blandos ISSN: 0034-8619

Burying of the Malaga-Fuengirola railway line: New tunnel in soft soil

Carlos Oteo Mazo. Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos


Catedrtico Ing. del Terreno. carlosoteo@telefonica.net
Javier Garca Prez. Ingeniero Aeronutico
Director de Obra, AENA. jgperez@aena.es
Huberto Moreno Lorente. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Gerente UTE ACCIONA-SANDO. hubertojose.moreno.lorente@acciona.es
Francisco vila Sanz. Ingeniero Aeronutico
(UTE ATCV). jefe.unidad@uteatcvmalaga.es
Javier Oteo Escobar. Ingeniero Gelogo
Asesor Tcnico, Supervisin Obra. j.oteo@europeadeingenieria.com

Resumen: Debido a la Ampliacin del Aeropuerto de Mlaga, ha tenido que soterrarse la lnea ferroviaria
Mlaga-Fuengirola, con la creacin de dos estaciones subterrneas y ms de 2 Km de tnel. Si bien el
extremo del tnel podra resolverse con pantallas continuas, la presencia del Ro Guadalhorce ha llevado a
solucionar el problema ejecutando el tnel con una tuneladora de 9,40 m, atravesando los sedimentos del
citado Ro (limos y arcillas blandas, arenas flojas, etc., con el nivel fretico muy alto).
En el artculo se describe la obra, con los hitos ms importantes (zonas de poco recubrimiento, paso bajo el
ferrocarril existente, pozo de emergencia, etc.), as como los tratamientos del terreno que se haN tenido que
realizar. Tambin se describe la auscultacin llevada a cabo y la comparacin de sus resultados con las
previsiones de movimientos, previamente realizadas, con un cdigo de elementos finitos.
Palabras Clave: Tnel; Tuneladoras; Suelos blandos; Tratamientos del terreno; Instrumentacin

Abstract: Extension work to Malaga Airport has required the burying of the Malaga-Fuengirola railway line,
with the creation of two underground stations and over 2 km of tunnel. While it was possible to construct the
end of the tunnel by means of continuous retaining walls, the problem posed by the presence of the
Guadalhorce River made it necessary to employ a 9.40 m TBM in order to pass through the sediment of the
river (loams and soft clay, weak sands, etc., with a very high phreatic level).
This article describes the work together with the most important aspects of the same (areas with little cover,
passage below the existing railway, emergency shaft, etc.), and the soil treatment required. The article also
refers to the monitoring of the tunnel and the comparison of the results obtained with previously forecasted
movements established by finite element code.
Keywords: Tunnel; TBMs; Soft soils: Soil treatment; Instruments

1. Antecedentes el soterramiento de dicha lnea, hacindole pasar


por debajo del Ro Guadalhorce, prximo al citado
La lnea del ferrocarril Mlaga - Fuengirola es Aeropuerto. Dichas obras de soterramiento han
una va nica electrificada, con doble va en algu- consistido en la ejecucin de una variante para do-
nas de las estaciones. Hay dos aspectos fundamen- ble va con una longitud total aproximada de unos
tales que hacen necesaria la actuacin sobre la l- 3.900 metros, desde la salida de la estacin de los
nea: En su momento se estudi la necesidad de du- Prados, en el P.K. 4+355 de la va actual hasta la sa-
plicacin de va debido al aumento de la deman- lida de la actual estacin del Aeropuerto Terminal
da, y a la ampliacin de sus instalaciones en el Ae- de Viajeros (P.K. 8+347). Esta variante se caracteriza
ropuerto de Mlaga. Al mismo tiempo, la amplia- por discurrir soterrada en casi la totalidad de su de-
cin de las pistas aeroportuarias hicieron necesario sarrollo.

Se admiten comentarios a este artculo, que debern ser remitidos a la Redaccin de la ROP antes del 30 de septiembre de 2010. Recibido: abril/2010. Aprobado: abril/2010

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Fig. 1. Planta tramo soterramiento.

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Soterramiento del ferrocarril Mlaga-Fuengirola: Nuevo tnel en terrenos blandos

Estas obras de soterramiento han sido cofinan- teriales se encuentran flanqueados por los montes
ciadas por AENA y la actual Direccin General de de Mlaga, la Sierra de las Nieves, La sierra de Mijas
Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fo- y el Valle de Abdalajs, que constituyen sus principa-
mento. les reas fuente de materiales. La cuenca sedimen-
taria del bajo Guadalhorce se encuentra delimitada
por los materiales pliocenos, de sus bordes y las fa-
2. Descripcin de la solucin realizada llas de margen de las sierras. Al estar relativamente
cerca estos relieves y como consecuencia de los
El tramo objeto de este artculo es el comprendi- movimientos de reajuste isostticos y climticos, los
do entre la salida de la Estacin de Los Prados y el depsitos fluviales asociados al ro Guadalhoce tie-
punto situado a unos 400 m ms all de la actual es- nen espesores muy importantes, existiendo una gra-
tacin del Aeropuerto. Se incluyen los siguientes ele- dacin de facies detrticas ms groseras a ms finas
mentos funcionales: de estos mrgenes hacia el eje de la cuenca.
Como indica el Proyecto, la cercana al mar, jun-
Estacin de Guadalhorce (P.K. 0+735 P.K. to con los mencionados reajustes, hizo que en deter-
0+931). minados momentos la influencia marina fuera impor-
Estacin de Aeropuerto (P.K. 2+870 P.K. 3+110). tante funcionando dicha cuenca como un estuario,
Pozo de Bombeo Inicial (P.K. 0+420). existiendo un reacomodamiento continuo de los
Salida de Emergencia, Pozo de Ventilacin y Po- materiales. Este hecho unido a la dinmica fluvial,
zo de Bombeo (P.K. 1+892). comportan que la correlacin entre cuerpos sedi-
Pozo de Bombeo Final (P.K. 3+220). mentarios sea muy compleja y las morfologas resul-
tantes sean de poca continuidad lateral. Litolgica-
En el tramo objeto del proyecto se han emplea- mente los aluviales del Guadalhorce se correspon-
do cinco tipologas de construccin del soterramien- den con secuencias detrticas muy heterogneas de
to de la lnea ferroviaria, que han sido: gravas, arenas, limos y arcillas, donde aparecen bol-
sas de fangos orgnicos y arcillas grises asociadas a
Seccin en terrapln y/o desmonte a cielo abier- la antigua desembocadura del estuario y al aban-
to. dono de canales activos. Es decir se trata de alter-
Seccin entre muros a cielo abierto. nancia de materiales gruesos y finos, de compaci-
Seccin entre pantallas a cielo abierto con losa dad floja y consistencia blanda, respectivamente.
inferior (anchura entre pantallas de 9,40 a 10,34 El trazado proyectado discurre desde su inicio has-
m) ta el PP.KK. 2+300 de manera algo perpendicular a la
Tnel ejecutado mediante tuneladora (tipo E.P.B. direccin actual del ro, para ir girando progresiva-
con dimetro exterior: 9,40 m; longitud del tramo: mente hasta situarse paralelo, desde el PP.KK. 2+700
1.971,55 m) hasta el final. Existe una gran variacin de horizontes
en las llanuras aluviales, habindose distinguido: a) Re-
En la Fig. 1 puede verse la planta de la obra con in- llenos Antrpicos (R). b) Limos cuaternarios (QM). c)
dicacin del tipo de solucin geotcnica estructural. Arenas finas a gruesas con cantos (Qs). d) Gravas
cuaternarias (QG). e) Arcillas grises y verdosas cuater-
narias (Qc). f) Arcillas pliocenas (PC). g) Gravas par-
3. Geologa y geotecnia cialmente cementadas (PGC). h) Arcillas limosas ma-
rrones pliocenos (PCM). Los tres ltimos horizontes son
La zona aeroportuaria y el recorrido ferroviario pliocnicos y, por lo tanto, ms competentes. La Ta-
de la Lnea Mlaga-Fuengirola afectado por el Pro- bla n 1 resume las principales propiedades geotcni-
yecto se sitan en la parte baja de la Cuenca del cas de estos terrenos.
Ro Guadalhorce, en el trmino municipal de Mla- En los ensayos realizados, prcticamente, no se
ga. El trazado se ubica por completo en las facies han detectado sulfatos en los suelos ni en los anlisis
fluviales y de estuario interiores del ro Guadalhorce, qumicos de agua efectuados. nicamente en los ni-
situado muy cerca de su desembocadura. Estos ma- veles Pliocnicos es posible que aparezcan niveles

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Tabla n 1. Resumen de propiedades geotcnicas

Terreno Unidades Densidad seca Humedad % Finos Cohesin ngulo Mdulo de


(t/m3) (%) (t/m2) rozamiento () balasto
horizontal
(t/m3)

Arcillas QM
Situacin Qc
Largo Qcs 1,63 27 80-95 2,0 28 1000
plazo Pc
Pcs

Arcillas QM
Situacin Qc 1,63 27 80-95 4,0 22 1000
Corto Qcs (2,0) (*) (28) (2500)
plazo

Arenas Qs 1,80 15 30 0,0 33 1200


Ps (0) (33) (4000)

Gravas QG 1,91 6 11 0,0 36 1800


PG (0) (36) (1800)

Rellenos R 1,7 12 VAR 0,0 26 250


(0) (25) (250)

Plioceno Pc 1,9 10 40 4,0 22 1000


Pcs (2,0) (28) (2500)

(*) Los valores entre parntesis son los que se recomendaron, finalmente, para el clculo e interpretacin de pantallas, dados por el pri-
mero de los autores de este artculo y que sustituyeron a los tomados previamente.

Fig. 2. Corte
geotcnico
esquemtico de
la zona.

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Fig. 3. Seccin
tipo de tnel
entre
pantallas.

Fig. 4.
Soterramiento:
Tramo inicial.

con yesos de forma aleatoria y con escasa continui-


dad.
En la Fig. 2 puede verse un corte geotcnico de la
obra.

4. Tnel entre pantallas

El tramo del soterramiento, como ya se ha dicho, tie-


ne una longitud de 3925 m. La solucin adoptada alter-
na el empleo de la tuneladora entre el P.K. 0+930 y el
P.K. 2+800, pantallas continuas, tanto en mnsula como
con losa de cubierta in situ y los muros en mnsula.
La solucin adoptada en este caso es la de pan-
tallas continuas de hormign armado en mnsula o
arriostradas horizontalmente por losas de cubierta y
contrabveda. Estas pantallas continuas tienen espe-
sores de 1,00 m y 1,20 m, con empotramiento entre los
12 y 18 m, por debajo del nivel de excavacin, dada

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Fig. 5. Planta pantallas pozo de introduccin.

Fig. 6. Pozo de Introduccin de la Tuneladora y Estacin Guadalhorce.

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la baja consistencia del terreno. Su clculo se hizo con


el Programa numrico RIDO.
En la Fig. 3 aparece una seccin tipo de la solu-
cin de pantallas continuas.
En cuanto a las contrabvedas tienen un canto
mximo de 1,0 a 1,20 m, segn la luz y su fondo tienen
forma de V. La contrabveda tipo 1 est situada en-
tre el P.K. 0+180.
En la Fig. 4 puede verse una foto con el aspecto
de las pantallas en el tramo inicial, con un apuntala-
miento provisional (debido a las deformaciones que
empezaron a registrarse).

5. Estacin de Guadalhorce

La estacin del Guadalhorce y el pozo de intro-


duccin de la tuneladora (adosado a la anterior)
tienen una longitud de 197 m y estn situados entre
el P.K. 0+733 y el P.K. 0+930, disponindose el pozo
de introduccin de la tuneladora en su parte final,
entre el P.K. 0+835 y el P.K. 0+930. El contorno se rea-
liz mediante pantallas continuas de hormign ar-
mado de espesores 1.00 m y 1.20 m. Las pantallas se
arriostraron horizontalmente mediante losas de hor-
mign armado y estampidores (Fig. 5).
El nivel de arriostramiento intermedio del pozo de
Fig. 7. Datos de deformaciones indicados por el inclinmetro IN 150, pantalla PI-2.
ataque de la tuneladora est a 7,50 m por encima
de la rasante. (Fig. 6) Los estampidores de seccin
2,2 x 2,0 m, se proyectaron de hormign armado (5
puntales intermedios), definiendo cuatro huecos in-
termedios y dos extremos.
Durante la excavacin prevista del pozo de intro-
duccin de la tuneladora, la instrumentacin ejecu-
tada e instalada detect unas deformaciones exce-
sivas en las pantallas del pozo de introduccin (cer-
ca de 90 mm de desplazamiento horizontal) con
asientos del orden de 50 mm en un edificio prximo
en construccin (Fig. 7). Los otros inclinmetros indi-
caron movimientos similares en el centro de los va-
nos, entre puntales.
Nuevos sondeos permitieron definir un nuevo per-
fil del terreno, con una mayor capa de rellenos (3 m
ms de espesor). Adems el proyecto se haba reali-
zado con unos parmetros a corto plazo que daban
menores empujes y deformaciones que los que se
han medido (parmetros iniciales de la Tabla n 1),
puesto que se haba adoptado una cohesin impor-
tante en las arcillas. El reclculo con los nuevos pa- Fig. 8. Acodalamiento provisional metlico ejecutado en la Estacin de Guadalhorce.

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Fig. 9. Planta de acodalamientos y de Jet Grouting.

rmetros (Tabla 1) permiti reproducir mejor lo suce-


dido, emplendose los mismos para definir las medi-
das de refuerzo.
Estas fueron las siguientes:
Apuntalamiento provisional metlico de la panta-
lla (Fig. 8): 7 perfiles circulares ( 610 mm, e = 12.5
mm).
Ejecucin de columnas de Jet-Grouting (Figuras 9 y
10) en el pie de la pantalla para evitar el desplaza-
miento del pie de la misma que resultaba excesi- Fig. 10. Seccin del pozo con puntales metlicos y Jet.

Fig. 11. Planta silos y acodalamiento pie de pantallas en tnel de lnea y pozo de bombeo inicial.

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el objeto de aplicarla a la excavacin del tnel de l-


nea y con nuevos datos del tramo facilitados por las
excavaciones realizadas, se plante un nuevo proce-
so de excavacin del tnel de lnea en la zona inicial.
Con ello se pretenda evitar, en la medida de lo posi-
ble, que durante la excavacin de las pantallas en el
tramo inicial del tnel de lnea no se repitiesen los mo-
vimientos excesivos de las pantallas producidos en el
pozo de introduccin de la tuneladora y en la esta-
cin de Guadalhorce.
Tras el estudio anterior, se recomend adoptar un
nuevo proceso constructivo de excavacin de las
pantallas mediante el empleo de un apuntalamiento
provisional metlico (perfiles HEB-300/2.5 m) situado a
4.00 m sobre la mxima excavacin que limitase y
controlase las deformaciones de las pantallas, tal co-
mo se vio en la Fig. 4.
Dentro del tnel de lnea en la zona inicial se pres-
t especial atencin al P.K. 0+500 por la proximidad
del tnel a varios silos existentes. Tras realizar el estudio
a) Seccin transversal tipo tnel de lnea con acodalamiento en pie de pantalla pertinente, adems del apuntalamiento provisional
metlico del tnel de lnea, se recomend disponer
un acodalamiento del pie de las pantallas realizado
mediante Jet-grouting y pantallas amorteradas por
debajo de la excavacin (Figuras 11 y 12).
Los resultados obtenidos fueron buenos y los asien-
tos de los silos fueron menores de 3 mm.

a) Seccin transversal tipo tnel de lnea con acoda-


lamiento en pie de pantalla
b) Acodalamiento pie de pantalla
b) Acodalamiento pie de pantalla

6. Tnel con tuneladora


vo, segn las medidas disponibles, lo que poda ser Fig. 12.
Tratamiento del
un indicio de inestabilidad del fondo de la excava- terreno para 6.1. Generalidades
apuntalar el pie
cin. Recurdese que todas las pantallas estn, de las pantallas,
por lo que sus pies podran tener movimientos cerca de los silos. Como ya se ha comentado la mayor parte del t-
importantes. nel se excav con tuneladora E.P.B. de 9,40 m y con
Ejecucin de contrabveda con recrecidos de dovelas de hormign armado, de 32 cm de espesor.
hormign que acodalaran mejor la pantalla en fa- La excavacin se realiz enteramente en las arcillas
se definitiva. blandas y arenas y gravas flojas cuaternarias, a veces
Gunitado de la cara interior de la pantalla sobre con muy poco recubrimiento. Por dicho motivo, princi-
malla metlica que garantice la durabilidad a palmente (a parte de pasar bajo el propio ferrocarril a
largo plazo debido a que el exceso de desplaza- sustituir) se disearon diversos tratamientos del terreno,
miento equivala a una fisuracin del hormign. a fin de asegurar la estabilidad de la obra (y reducir
los movimientos superficiales, en su caso).
A partir de la experiencia obtenida en la excava- A continuacin se enumeran y describen somera-
cin del pozo de introduccin de la tuneladora y con mente los tratamientos ms importantes realizados

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(prescindiendo del corralito de salida de la E.P.B. y contenido en finos de este material es muy bajo,
otros casos puntuales). #0,080, inferior al 20%. Debido a la falta de finos
que presenta este material de la clave del tnel se
6.2. Tramo inicial y Cruce carretera prevea que era posible que se formaran chimene-
Azucarera-Intelhorce (T-3 Y t-4) as por inestabilidades de la clave. Para evitar la
formacin de estas chimeneas se decidi tratar las
Dada la cantidad de servicios afectados existen- gravas de la zona de la clave del tnel mediante
tes en el cruce del trazado de la tuneladora con la columnas de jet grouting dispuestas en forma de
carretera Azucarera-Intelhorce, se realizo (nada ms tienda de campaa (Fig. 14). Adems se decidi
empezar el tnel con la E.P.B.) una losa de hormign eliminar posibles flujos de agua mediante la realiza-
pilotada de 1 m de espesor, donde anclar dichos ser- cin de recintos estancos realizados con pantallas
vicios afectados e impedir, as, la inestabilidad de la de bentonita cemento. Para evitar inestabilida-
excavacin, dado el poco recubrimiento existente (3 des puntuales y arrastres de las mismas, en el cen-
m). Para mejorar el terreno existente bajo la losa se re- tro de cada uno de estos recintos se realiz una
alizan inyecciones de relleno de huecos bajo la losa pantalla transversal de pilotes amorterados.
tras el paso de la tuneladora cada 4,5 m. Sobre esta
losa se instal el prtico-gra para el acopio y suminis- 6.4. Pozos de inspeccin (T-7)
tro de dovelas (Fig. 14).
Adicionalmente se proyectan una serie de pilo- Para la inspeccin y revisin de la mquina, y
tes de mortero e inyecciones de jet grouting con la reparacin cuando era necesario, se decidi la re-
finalidad de asegurar la integridad de los servicios alizacin de corralitos de inspeccin, cada unos
de la zona paralelos a la tuneladora y situados en- de 300 metros, aprovechando tambin la salida de
tre el tnel y el ferrocarril en servicio, sobretodo en emergencia del p.k. 1+870 como pozo de inspec-
la zona del estribo del puente all existente. cin (6 pozos de inspeccin). Estos pozos de ins-
peccin (de 15 m de anchura y 4 m de longitud), a
6.3. Tramo entre P.K. 1+202 y P.K. 1+290 (T-6) excepcin del situado en el p. k. 1+100, se realizan
mediante un recinto estanco de hormign empo-
En este tramo existe un nivel de gravas cuater- brecido macizado en su interior mediante pilotes
narias con agua en la zona de la clave del tnel. El amorterados (3 filas de 850 mm). En algn caso

Fig. 14. Tratamiento en forma de tienda de campaa.

Fig. 13. Tratamiento inicial (T-3).

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Fig. 15. Planta


final de
tratamientos
ejecutados en
salida de
emergencia.

(P.K. 1+100) los pilotes fueron secantes, dada la mento, limitado a su vez, con corralito de jet grou-
presencia de arenas y gravas. ting. Finalmente, para facilitar la excavacin del pozo
de salida y mejorar el comportamiento de las panta-
6.5. Salida de emergencia (T-8) llas, se previ realizar un tapn de jet-grouting bajo el
nivel de contrabveda si no se puede agotar el recin-
En esta zona se realizan dos recintos estancos me- to (finalmente, fue necesario ese tratamiento de fon-
diante pantallas de hormign pobre de espesor 1,20 do). En las Figs. 15 y 16 pueden verse unos esquemas
cm. de forma que se pudiera eliminar el empuje del de estos tratamientos.
agua a agotar mediante bombas en el propio recinto
estanco y facilitar la construccin de las conexiones 6.6. Paso bajo el ferrocarril (T-9)
entre tnel y pozo de salida. Adicionalmente, para
unir la salida de emergencia al tnel, se realiz, pre- Hacia la mitad del tnel se produjo el cruce con
viamente a la construccin del mismo, un tratamiento el ferrocarril superficial existente, encontrndose la
desde superficie a base de inyecciones de micro-ce- clave del tnel a unos 25 metros de profundidad. El

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Fig. 16. Seccin


transversal de la
salida de
emergencia
con
tratamiento.

Detalle de galera de unin.

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terreno est formado por arenas cuaternarias con


intercalaciones puntuales de gravas, situndose el
nivel fretico a unos 3 4 metros de la superficie. Pa-
ra evitar problemas de asiento en las vas del tren
por el paso de la tuneladora se decidi realizar una
tienda de campaa, mediante columnas de jet-
grouting, reforzndose el lado del ferrocarril con una
lnea doble de jet grouting (Fig. 17)

6.7. Llegada a la estacin del aeropuerto


(T10 y T11)

En esta zona que se extiende del P.K 2+040 al


2+885, se iba a realizar la precarga de las futuras
pistas del aeropuerto. La altura de la precarga se-
ra del doble de la del relleno final. El tnel no se
construy hasta que se hubiese producido la totali-
dad del asiento de consolidacin, para evitar que
se produzcan deformaciones excesivas en el tnel
una vez construido (Fig. 17, tratamiento T-10).
Aparte de esta problemtica, el recubrimiento
Fig. 17. Tratamiento bajo el ferrocarril.
de terreno natural de esta zona sobre clave es pe-
queo, a veces incluso inferior a medio dimetro.
Para evitar que se produjeran problemas de estabi-
lidad se dej la totalidad de la precarga en el tra-
tamiento T-10 hasta que se hubiese construido el
tnel, no retirndose hasta despus, por lo que pa-
ra acelerar dicha consolidacin se colocarn dre-
nes mecha desde el pk 2+040 al 2+680. El recubri-
miento total sobre el tnel en el momento de cons-
truirse, terreno natural ms relleno con precarga,
era, como mnimo, de 1 dimetro. En la zona don-
de el recubrimiento era menor se aument la pre-
carga hasta que se alcanz este valor (desde P.K
2+680 al 2+885), realizndose con el mismo material
y grado de compactacin que el resto del relleno,
talud 3H/2V y un ancho de coronacin de 30 me-
tros.
En alguna zona el terreno natural se reforz con
una capa de 4 metros de espesor de suelo estabili-
zado con cemento, desde la cota del terreno natu-
ral (por encima del nivel fretico, (Fig. 18, tratamien-
to T-11).

7. Resultados obtenidos

Se ha instalado, a lo largo de la obra diversos tipos


Fig. 18. Tratamientos bajo pistas (T-10 y T-11). de instrumentacin:

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Fig. 19. Ejemplo


de malla de
elementos
finitos.

En pantallas, instrumentos que midiesen los movi- tos verticales y horizontales en el terreno. d) Esfuer-
mientos horizontales, incluyendo la estacin de zos en losa y pilotes de apoyo (tramo inicial).
Guadalhorce. En la Fig. 19 puede verse un ejemplo de anlisis
En dovelas, instrumentos que midiesen empujes realizados con el Cdigo PLAXIS. En la Fig. 20 apare-
totales sobre el revestimiento y tensiones produ- ce la comparacin de los movimientos medidos con
cidos en las propias dovelas del tnel. los previstos. Como se aprecia de la observacin de
En el terreno, instrumentacin que midiese los estas figuras, el grado de aproximacin fue suficien-
asientos y movimientos horizontales en superficie temente bueno.
y en su interior, que pudiese afectar a infraes- En el Proyecto inicial se hicieron evaluaciones de
tructuras y/o servicios ubicados en las inmedia- la subsidencia mxima o asiento mximo que poda
ciones de la traza del soterramiento (drenajes, inducirse con la tuneladora, a partir del Mtodo de
pista, calle de rodaje, edificaciones, servicios, Sagaseta y Oteo, utilizando mdulos de deforma-
etc.) cin medios, obtenindose dispersiones importantes,
como se aprecia en la propia Fig. 20 (intervalo de 1
Para ello se usaron inclinmetros, clulas de pre- a 3, sin tener en cuenta tratamientos), En esta figura
sin total, extensmetros de cuerda vibrante, hitos aparece tambin la cobertera sobre clave del t-
de nivelacin, extensmetros de varilla, piezmetros, nel. Se previeron asientos entre 15 y 45 cm, sin un
etc. grado de certidumbre claro. Sin embargo con el
Los puntos ms conflictivos del tramo que se hizo Cdigo PLAXIS pudieron reproducirse los tratamien-
con tuneladora fueron estudiados con el Cdigo nu- tos del terreno en cada caso, obtenindose asientos
mrico PLAXIS en dos dimensiones, a efecto de esti- del orden de 10 a 40 mm, bastante similares a los re-
mar: a) Esfuerzos axiles mximos en dovelas. b) Mo- almente medidos. En zonas sin tratamientos llegaron
mentos flectores mximos en dovelas. c) Movimien- a tenerse asientos de hasta 20 cm.

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Carlos Oteo Mazo, Javier Garca Prez, Huberto Moreno Lorente, Francisco vila Sanz, Javier Oteo Escobar

Fig. 20.
Comparacin
de asientos 8. Agradecimientos tego, Jos Novo, Daro Bricio, Antonio de Barba y
previstos y un largo etc.), a las empresas Rodio-Kronsa, SITE,
medidos..
Los autores de este artculo quieren expresar su Terratest y Tecnasol (que realizaron los tratamien-
agradecimiento a AENA y la Direccin General de tos del terreno), a INMATEINSA (que tuvo a su car-
Infraestructuras Ferroviarias por el permiso para pu- go la instrumentacin) y a Anglica Fernndez
blicar estos resultados, especialmente a Manuel (Asistencia Tcnica, UTE), por toda la colaboracin
Sez (Director del Plan Mlaga) y Antonio Guti- prestada. Mencin especial merecen Marcos Do-
rrez (Dir. Gen. Infraestructuras Ferroviarias). As mis- rao y Mariano Martn de AEPO, que supieron cal-
mo expresan su reconocimiento a Fernando Corre- cular y plasmar en planos gran parte de nuestras
chel, (AENA) a la UTE NUEVA PISTA (Jaime Rodr- ideas y Pablo de la Fuente que realizo las simula-
guez, Manuel Garca, Jos Luis Canedo, Jess Or- ciones con PLAXIS.

Referencias:

SAGASETA, C. y OTEO, C. (1974) Anlisis de la subsidencia origi- OTEO, C. y SAGASETA, C. (1982) Predictions of settlements due
nada por la excavacin de tneles. 1er Simposio Nacional sobre to underground openings. Int. Symp. on Numerical Models in Geo-
Tneles, Madrid, Vol. 1. mechanics. Dugar, Pyer and Studer eds. Zurich. Pp. 653-59.

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