Projeto de Automatização de Um Governador de Locomotiva Dash 8

INSTITUTO FEDERAL DO ESPRITO SANTO
CURSO SUPERIOR DE ENGENHARIA ELTRICA
LUIZ GUILHERME RIVA TONINI
ESTUDO DA TRANSFORMAO DO SISTEMA DE INJEO DE COMBUSTVEL

MECNICO PARA ELETRNICO DA LOCOMOTIVA GE DASH 8
VITRIA
2013

Trabalho de concluso de curso

apresentado Coordenadoria
de Engenharia Eltrica do
Instituto Federal do Esprito
Santo como requisito parcial
para obteno do ttulo de
Graduao em Engenharia
Eltrica.
Orientador: Prof. Dr. Marcelo

Brunoro
VITRIA
2013

Trabalho de concluso de curso apresentado Coordenadoria de

Engenharia Eltrica do Instituto Federal do Esprito Santo como requisito
parcial para obteno do ttulo de Engenheiro Eletricista.
Aprovado em __ de _______ de 2013.
COMISSO EXAMINADORA:
DECLARAO DO AUTOR
Declaro, para fins de pesquisa acadmica, didtica e tcnico-cientfica, que

este Trabalho de Concluso de Curso pode ser parcialmente usado, desde
que se faa referncia fonte e ao autor.
AGRADECIMENTOS
Agradeo a mineradora Vale S.A. por disponibilizar sua infraestrutura e

pessoal para a realizao deste trabalho, em especial aos funcionrios:
Adislau Salmont, Alex Salgado, Ariomar Pedro, Ccero Zucolotti, lcio Folli,
Eustquio Andrade, Etevaldo Baptista, Fbio Masolini, Flvio Arrigoni, Igor
Fardin, Junio Amorin, Luiz Tuzuki, Mrcio Bertoni, Marcos A. Cardoso, Publio
Portela, Ricardo Lempke, Ronilson Vieira, Vitor Pereira e todos aqueles que
leram este trabalho pelas crticas e sugestes.
Agradeo ao meu orientador Marcelo Brunoro pelos conselhos na reviso
deste material, assim como Pablo M. Rodrigues pela ajuda no tratamento de
dados.
Por fim agradeo a Jos L. Borba, Nerson Romanha Jr. e Geraldo Denardi,
pelo apoio incondicional em todos os momentos do trabalho.
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo desenvolver um projeto de automatizao do

governador, componente responsvel pela injeo de combustvel, do motor diesel
(MD) das locomotivas modelo Dash 8 da Fabricante General Electric, englobando
desde o estudo de viabilidade econmica s modificaes eltricas e mecnicas.
Tal modificao visa aumentar a eficincia energtica da mquina tendo em vista a
economia de combustvel gerado pela mudana. Os resultados previstos na
converso sero obtidos comparando o consumo da mquina em questo com sua
sucessora, Dash 9W, cujo governador j automatizado. Nestes ensaios sero
aplicadas tcnicas de metrologia garantindo maior veracidades nos dados obtidos.
Em seguida se realizar um estudo literal de viabilidade econmica levando em
considerao a taxa interna de retorno, valor presente futuro e a comparao a um
investimento em fundos de capital.
A prxima fase trata do projeto da adaptao dos componentes eltricos e
mecnicos para o funcionamento do novo governador como, por exemplo, os
sensores dos sistemas de superviso e o suporte do governador, respectivamente.
Por fim, se analisar os resultados obtidos das medies e identificar as
caractersticas que uma malha ferroviria deve apresentar que torne o projeto vivel.
Palavras-chave: Eficincia energtica, Automatizao, Governador de motor diesel,

Locomotivas, Transporte ferrovirio.
ABSTRACT
This work aims to develop a project of automation for the diesel engine governor,
responsible component of the fuel injection, for model Dash 8 locomotive
manufacturer by General Electric, encompassing from the economic feasibility study
to the electrical and mechanical modifications.
This modification aims to increase the energy efficiency of the machine by fuel
savings generated by the change. The expected results in the conversion will be
obtained by comparing the consumption of the injection system in question with its
latest version, Dash 9W, whose governor is already automated. In this tests will be
applied metrology techniques ensuring more accuracy of the data obtained.
Then there will be a literal economic feasibility study taking into account the internal
rate of return, present value and future compared to an investment in equity funds.
The next phase of the project is the adaptation of electrical and mechanical
components for the operation of the new governor, for example, sensors of the
systems control and governor support, respectively.
Finally, it wil analyze the results of the mesurements and identify the characteristics
that a railway should present that make the project viable.
Keywords: Energy efficiency, Automation, Governor Diesel Engine, Locomotives,

Railroad system
LISTA DE ILUSTRAES
FIGURA 1 Locomotivas diesel-eltrica ........................................................................ 24

FIGURA 2 - Locomotiva GE U26C em Vitria (ES) ........................................................ 25
FIGURA 3 - Locomotiva GE Dash 8 em Vitria(ES) ....................................................... 27
FIGURA 4 - Diagrama da injeo mecnica ................................................................... 28
FIGURA 5 - Governador mecnico isolado .................................................................... 29
FIGURA 6 - Governador mecnico em corte .................................................................. 29
FIGURA 7 - Governador mecnico (em evidncia os componentes dos conjuntos de
controle) .................................................................................................................... 30
FIGURA 8 - Esquemtico do funcionamento do governador mecnico ......................... 32
FIGURA 9 - Governador de excesso de rotao ............................................................ 34
FIGURA 10 - Alavanca de acelerao-rearme e link ...................................................... 34
FIGURA 11 - Diagrama da injeo eletrnica ................................................................ 35
FIGURA 12 - Fotografia do EGU .................................................................................... 36
FIGURA 13 - Diagrama de blocos do governador eletrnico ......................................... 37
FIGURA 14 - Fotografia do controlador CAB ................................................................. 38
FIGURA 15 - Fotografia do controlador EXC ................................................................. 39
FIGURA 16 - Fotografia do controlador EXC ................................................................. 40
FIGURA 17 - Diagrama do sistema do ar ....................................................................... 40
FIGURA 18 - Diagrama do sistema de combustvel ....................................................... 41
FIGURA 19 - Diagrama de leo lubrificante ................................................................... 43
FIGURA 20 - Diagrama do sistema de resfriamento da gua ........................................ 44
FIGURA 21 - Circuito do extensmetro eltrico de resistncia....................................... 44
FIGURA 22 - Sensores de presso para locomotivas com dois e trs fios,
respectivamente ........................................................................................................ 45
FIGURA 23 Sensor COP ............................................................................................. 45
FIGURA 24 - Sensor FIOP ............................................................................................. 46
FIGURA 25 - Sensores FIWPS, FIMAP e MAPS respectivamente ................................ 47
FIGURA 26 - Sensor de temperatura para locomotiva ................................................... 48
FIGURA 27 - Sensor FIMAT ........................................................................................... 48
FIGURA 28 - Sensor FIEWT .......................................................................................... 49
FIGURA 29 - Componentes internos do sensor de rotao ........................................... 49
FIGURA 30 - Sensor indutivo de rotao para locomotiva ............................................. 50
FIGURA 31 - Sensor EPS .............................................................................................. 50
FIGURA 32 - Sensores CNK1 e CNK2........................................................................... 51
FIGURA 33 Sensor DSS ............................................................................................. 51
FIGURA 34 Distribuio da incerteza tipo B, quadrada, trapezoidal e triangular
respectivamente ........................................................................................................ 55
FIGURA 35 - Prdio do teste de carga ........................................................................... 59
FIGURA 36 - Tanque de combustvel externo com balana .......................................... 59
FIGURA 37 - Consumo das locomotivas em ponto IDLE ............................................... 66
FIGURA 38 - Consumo das locomotivas em ponto 1 ..................................................... 66
Fonte: Elab. Autor, 2013.FIGURA 40 - Consumo das locomotivas em ponto 3 ............. 66
FIGURA 46 Comparao das diferena das consumo para cada ponto ..................... 69
FIGURA 47 Consumo total das locomotivas ............................................................... 69
FIGURA 48 - Parte do diagrama unifilar da conexo governador-EXC evidenciando as
partes removidas....................................................................................................... 77
FIGURA 49 - Parte do diagrama unifilar da conexo governador-EXC modificado ....... 78
FIGURA 50 - Detalhe do diagrama unifilar da conexo Governador-DVR evidenciando
as partes removidas .................................................................................................. 79
FIGURA 51 - Detalhe do diagrama unifilar evidenciando o rel trocado ........................ 80
FIGURA 52 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao da tomada A do EGU ................. 81
FIGURA 53 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao da tomada B do EGU ................. 83
FIGURA 54 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao da tomada C do EGU ................. 84
FIGURA 55 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao do MAPS ao AUX ...................... 86
FIGURA 56 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao do MAPS ao AUX modificado .... 86
FIGURA 57 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao do COPS ao AUX ...................... 86
FIGURA 58 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao do COPS ao AUX modificado .... 87
FIGURA 59 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao do DSS ao EXC ......................... 87
FIGURA 60 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao do DSS ao EXC modificado ....... 87
FIGURA 61 Diagrama da caixa de sensores ............................................................... 88
FIGURA 62 - Caixa de sensores instalada na locomotiva Dash 8.................................. 89
FIGURA 63 - Diagrama da caixa de passagem de cabos .............................................. 90
FIGURA 64 - Caixa de passagem de cabos instalada na locomotiva Dash 8 ................ 90
FIGURA 65 Instalao dos eletrodutos da caixa de passagem de cabos na locomotiva
Dash 8 modificada .................................................................................................... 91
FIGURA 66 Diagrama da tomada de diagnstico........................................................ 91
FIGURA 67 Tomada de diagnstico instalada na locomotiva Dash 9W ...................... 92
FIGURA 68 - Tomada de diagnstico instalada na locomotiva Dash 8 .......................... 92
FIGURA 69 Desenho do suporte de instalao do EGU ............................................. 93
FIGURA 70 rea calafetada em uma locomotiva BB-40 ............................................. 93
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 - Grandezas do medidor................................................................................ 60

TABELA 2 Desvios das mdias de cada medida......................................................... 60
TABELA 3 Incertezas tipo A......................................................................................... 61
TABELA 4 Incertezas combinadas............................................................................... 62
TABELA 5 Graus de liberdade......................................................................................63
TABELA 6 Fatores de abrangncia.............................................................................. 63
TABELA 7 Incertezas expandidas................................................................................ 64
TABELA 8 Dados obtidos no ensaio com suas incertezas........................................... 64
TABELA 6 Diferena entre os consumos em cada ponto.............................................65
TABELA 10 - Grandezas de consumo no formato padro.............................................. 65
TABELA 11 - Lista de cabos a serem removidos da conexo governador-EXC............. 78
TABELA 12 - Lista de cabos e suas novas conexes da ligao Governador-DVR...... .80
TABELA 13 - Lista de cabos e suas novas conexes da ligao Governador (A)-
Mdulos...................................................................................................................... 81
TABELA 14 - Lista de cabos e suas novas conexes da ligao Governador (B)-
Mdulos......................................................................................................................83
TABELA 15 - Lista de cabos e suas novas conexes da ligao Governador (C)-
Mdulos......................................................................................................................85
TABELA 16 - Lista de cabos a serem conectados na ligao MAPS-AUX.....................86
TABELA 17 - Lista de cabos a serem conectados na ligao COPS-AUX.....................87
TABELA 18 - Lista de cabos a serem conectados na ligao DSS-EXC........................ 88
LISTA DE SIGLAS
AFR Alternator Field Regulation

ANFT Associao Nacional de Transportadores Ferrovirios
AUX Auxiliar Controller
BFR Auxiliary Alternator Field Regulator
BRP Battery Regulator
CAB Cabine Controller
CDBs Certificados de Depsito Bancrio
CNK Crank Sensor
COP Crankcase Overpressure Sensor
DID Diagnostic Interface Display
DSS Diesel Speed Sensor
EBP Equipment Blower Motor Drive Regulator
EFVM Estrada de Ferro Vitria Minas
EGU Eletronic Governator Unit
EPS Engine Position Sensor
EXC Excitation Controler
EWT Engine Water Temperature
FCFP Fuel Controler Flashover Panel
FGC Fundo Garantidor de Crdito
FIEWT - Fuel Injection Engine Water Temperature
FILP Fuel Injection Left Panel
FIMAP Fuel Injection Manifold Air Pressure
FIMAT Fuel Injection Engine Air Temperature
FIOP Fuel Injection Oil Pressure Transducer
FIRP Fuel Injection Right Panel
FIS Fuel Injection Connector
FIWPS Fuel Injection Water Pressure Sensor
FOREX Foreign Exchange
GE General Electric
GUM Guide to the Expression of Uncertainty in Measurement
IFC Integration Function Computer
IFD Integration Function Display
IOF Imposto sobre Operao Financeira
LCP Load Controlled Pot
MAPS Manifold Air Pressure Sensor
MD Motor Diesel
NTC Negative Temperature Coefficient
OPS Oil Pressure Sensor
PMS Ponto Morto Superior
PT Providncia Tecnolgica
RFP Radiator Fan Motor Controller
RPS Rail Position Sensor
RDBs Recibos de Depsitos Bancrios
SELIC Sistema Especial de Liquidao e de Custdia
SCR Silicon Controlled Rectifier
TC Transformador de Corrente
TP Transformador de Potncia
TR Taxa Referencial
VPL Valor Presente Lquido
WPS Water Pressure Sensor
LISTA DE SMBOLOS
Fator de projeto do termistor, especificado pelo fabricante [adimensional]

RT Resistncia na temperatura real []
RT0 Resistncia na temperatura de referncia []
T Temperatura real [K]
T0 Temperatura de referncia [K]
q Valor da amostra [Segue a grandeza da medida]
Valor mdio das amostras [Segue a grandeza da medida]
j ndice da amostra [Amostra]
ua Incerteza tipo A [Segue a grandeza da medida]
n Nmero de amostras [Amostras]
Mdia das amostras [Segue a grandeza da medida]
Amostra na posio j [Segue a grandeza da medida]
s Desvio padro [Adimensional]
Incerteza tipo A com Fator de Bayes [Segue a grandeza da medida]
Incerteza tipo B para distribuio quadrangular [Segue a grandeza da
medida]
Incerteza tipo B para distribuio trapezoidal [Segue a grandeza da medida]
Incerteza tipo B para distribuio triangular [Segue a grandeza da medida]

Incerteza de uma grandeza [Segue a grandeza da medida]
i ndice da amostra [Adimensional]
(a+ - a-) Largura da base [Segue a grandeza da medida]
Largura do topo [Segue a grandeza da medida]
Y Mensurando [Segue a grandeza da medida]
Grandeza do mensurando [Segue a grandeza da medida]
Relao funcional [Segue a grandeza da medida]
N Nmero de grandezas associadas [Adimensional]
Incerteza combinada para grandezas independentes [Segue a grandeza da
medida]
Incerteza de um mensurando [Segue a grandeza da medida]
u Incerteza padro avaliada, podendo ser tipo A ou B [Segue a grandeza da
medida]
Incerteza combinada para grandezas correlacionadas [Segue a grandeza da
medida]
c Coeficiente de sensibilidade
Uc Incerteza expandida [Segue a grandeza da medida]
k Fator de abrangncia [adimensional]
Grau de liberdade efetivo [adimensional]
Grau de liberdade [adimensional]
X1 e X2 Exemplos de medida [Segue a grandeza da medida]
u1 e u2 Exemplos de incertezas [Segue a grandeza da medida]
consumoSI Consumo da mquina no SI [L/horas]
consumo Consumo de massa na mquina [kg]
IT Tempo entre cada medio [horas]
T Tempo de uma hora [horas]
Massa especfica do Diesel [kg/m3]
consumoL Consumo em litros da mquina [L]
TA Tempo em cada ponto [horas]
cicloa Nmero de ciclos por ano [ciclos/ano]
ta Tempo de um ano [anos]
%p Porcentagem de percurso [%]
tc Tempo de durao de um ciclo [horas]
ConsTMec Consumo total com o governador mecnico [L]
ConsTElet Consumo total com o governador eletrnico [L]
ConsMec Consumo com o governador mecnico em um determinado ponto [L]
ConsElet Consumo com o governador eletrnico em um determinado ponto [L]
n Contador que varre os 9 pontos da locomotiva [admensional]
consMec Incerteza associada a medio de consumo de ConsMec [L]
consElet Incerteza associada a medio de consumo de ConsElet [L]
valora Gasto em combustvel por ano [R$/ano]
consumot Consumo e combustvel em um ano [R$/ano]
pc Valor do combustvel [R$]
SMateriais Soma dos produtos [R$]
SHHT Soma dos custos por hora dos funcionrios envolvidos [R$/h]
CLocoParada Custo de uma locomotiva parada [R$];
tp Tempo necessrio para realizar o projeto [h]
VPL Valor Presente Lquido [anos]
TIR Taxa interna de retorno [%]
tr Tempo de retorno do investimento [anos];
VPL Valor presente lquido [R$]
l Varivel de contagem de tempo [anos];
tj Taxa anual de juros [%]
tPB Payback [anos]
Tempo de lucro [anos]
Sn Rendimento mensal da poupana [R$]
D Valor do depsito [R$]
tr Tempo de durao do investimento [meses]
jp Taxa de juros mensal de rendimento da poupana [%]
P Preo de aquisio do ttulo [R$]
YTM Rentabilidade do ttulo [%]
Ganho por investir em ttulos LTN [R$]
Ganho por investir em ttulos LFT [R$]
R Taxa de juros semestral [%]
VR Valor de aquisio do ttulo [R$], prprio para cada ttulo NTN
Ganho por investir em ttulos NTN [R$]
Rendimento lquido para ttulo CDB prfixado [R$]
Rendimento lquido para ttulo CDB ps-fixado [R$]
VA Valor do investimento [R$]
ib Taxa bruta anual de rendimento [R$]
aIRF Alquota de IRF [R$]
Ganho por investir em ttulos CDB prfixados [R$]
Ganho por investir em ttulos CDB ps-fixados [R$]

SUMRIO
1 INTRODUO ....................................................................................................... 19
1.1 MOTIVAO ...................................................................................................... 19
1.2 CONTEXTUALIZAO ...................................................................................... 19
1.3 OBJETIVOS ....................................................................................................... 20
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO ........................................................................... 21
2 O SISTEMA FERROVIRIO .................................................................................. 21
2.1 INTRODUO ................................................................................................... 21
2.1.1 O sistema ferrovirio brasileiro .................................................................... 22
2.2 A LOCOMOTIVA DIESEL-ELTRICA ................................................................ 23
2.2.1 A locomotiva diesel-eltrico da GE .............................................................. 24
3 O SISTEMA DE INJEO DE COMBUSTVEL .................................................... 28
3.1 O MONITORAMENTO DO MOTOR DIESEL ..................................................... 28
3.1.1 Sistema de injeo mecnica ....................................................................... 28
3.1.2 Sistema de injeo eletrnica....................................................................... 34
3.2 SISTEMAS DE SENSORIAMENTO DO MOTOR DIESEL ................................. 40
3.2.1 Sistema de filtragem do ar de admisso ..................................................... 40
3.2.2 Sistema de combustvel ................................................................................ 41
3.2.3 Sistema de lubrificao ................................................................................. 42
3.2.4 Sistema de resfriamento de gua ................................................................. 43
3.2.5 Sensores......................................................................................................... 44
4 ENSAIOS ............................................................................................................... 52
4.1 TESTE DE CARGA ............................................................................................ 52
4.2 TESTE DE CONSUMO ...................................................................................... 52
4.3 FUNDAMENTOS DE INCERTEZA DE MEDIO ............................................. 52
4.3.1 Teoria de incertezas ...................................................................................... 53

5 ANLISE DA ECONOMIA DE COMBUSTVEL .................................................... 59
6 ANLISE FINANCEIRA ......................................................................................... 71
7 ANLISE DOS COMPONENTES PARA ADAPTAO ....................................... 77
7.1 COMPONENTES ELTRICOS .......................................................................... 77
7.1.1 Remoo e adaptao dos cabos ligados ao governador mecnico e o

mdulo EXC ............................................................................................................. 77
7.1.2 Remoo e adaptao dos cabos da conexo do governador mecnico

com circuito de controle de velocidade de rotao (DVR) .................................. 79
7.1.3 Instalao das tomadas do EGU .................................................................. 80
7.1.4 Adaptao do circuito do MAPS .................................................................. 85
7.1.5 Adaptao do circuito do COPS ................................................................... 86
7.1.6 Adaptao do circuito do DSS ..................................................................... 87
7.1.7 Instalao e confeco da caixa de sensores ............................................. 88
7.1.8 Instalao e confeco da caixa de passagem de cabos .......................... 89
7.1.9 Instalao da tomada de diagnstico .......................................................... 91
7.2 COMPONENTES MECNICOS ......................................................................... 92
7.2.1 Montagem do suporte de instalao do EGU .............................................. 92
7.2.2 Calafetagem das conexes entre o bloco do motor diesel e as bombas

injetoras ................................................................................................................... 93
8 CONCLUSES E PROPOSTAS FUTURAS ......................................................... 94
9 REFERNCIAS ...................................................................................................... 95
APNDICE A - TABELA DE PONTOS MEDIDOS NO ENSAIO DE CONSUMO

PARA DASH 8 (GOVERNADOR MECNICO) ...................................................... 101
APNDICE B - TABELA DE PONTOS MEDIDOS NO ENSAIO DE CONSUMO

PARA DASH 9W (GOVERNADOR ELETRNICO) ............................................... 102
APNDICE C - TABELA DE MATERIAIS DO PROJETO DE CONVERSO ....... 104
ANEXO 1 - PROPRIEDADES DA BALANA DO TANQUE DE COMBUSTVEL 107

ANEXO 2 RELAO ENTRE DESVIO PADRO DO DESVIO PADRO
EXPERIMENTAL DA MDIA PARA UM NMERO DE OBSERVAES
INDEPENDENTES PARA UMA VARIVEL NORMALMENTE DISTRIBUIDA
RELATIVO AO DESVIO PADRO DAQUELA MDIA.......................................... 108
ANEXO 3 VALOR DO GRAU DE LIBERDADE DA DISTRIBUIO-t PARA UM

NMERO DE GRAUS DE LIBERDADE QUE ABRANGE UMA PORCENTAGEM
DA DISTRIBUIO ................................................................................................ 108
19
1 INTRODUO
1.1 MOTIVAO
Segundo o jornalista Luiz G. Gerbelli no artigo Seis produtos so responsveis por

metade das exportaes brasileiras (2010), o Brasil tem nas commodities seu
principal produto de exportao. Estas so caracterizadas como materiais de baixo
valor agregado, portanto, para que sejam competitivas indispensvel um sistema
de transporte eficiente, pois o custo de transporte uma parcela considervel do
valor destes (NAZRIO, 2000).
O mtodo empregado no pas para este tipo de carga o intermodal sendo, para o
caso da minerao, o sistema gua-ferrovirio. Neste utiliza-se malhas ferrovirias
para transportar o minrio deste a mina at a usina, onde ser refinado, para em
seguida ser encaminhado ao porto e por fim ao consumidor.
A partir da dcada de 70 houve um crescimento acelerado nos preos dos
combustveis derivados do petrleo. Este aumento ocorreu devido, dentre outros
fatores, instabilidade poltico-institucional dos pases produtores; implicando em
uma interrupo no fornecimento. Tal situao toma uma dimenso relevante no
meio ferrovirio onde as despesas com combustvel representam o custo de maior
impacto na operao (GOMES, 1996).
No mpeto de desenvolver maneiras que permitam a reduo do consumo de
combustvel, e em conseguncia aumento da eficincia energtica, definida como o
consumo de combustvel por trecho e carga transportada (PEREIRA, 2009), as
empresas ferrovirias passaram a pesquisar fontes alternativas de energia
(CARVALHAES, 2013) e meios que o reduzisse sem afetar a trao ferroviria, ou
seja, a modificao teria que manter a mesma faixa de potncia que a mquina foi
projetada. Denomina-se Providncia Tecnolgica (PT) ao procedimento de insero
de uma nova tecnologia a um sistema j existente (GOMES, 1996).
Uma forma de PT automatizar um processo mecnico, como por exemplo, o
sistema de acionamento do motor diesel de uma locomotiva.
1.2 CONTEXTUALIZAO
A locomotiva a principal mquina de transporte do ramo ferrovirio, sendo assim,

melhorar sua eficincia energtica tem sido uma busca contnua na rea de
engenharia. Com esta ideia, em 2008 uma equipe de uma mineradora capixaba
20
percebendo que o sistema de injeo das locomotivas Dash 9M, modelo eletrnico
Lucas Bryce, do fabricante GE (General Electric), apresentava baixa eficincia
decidiram alter-lo pelo modelo posterior, Dash 9W cujo modelo eletrnico Bosch.
Tal modificao foi primeira transformao de que se tem registro no ambiente da
mineradora (CARDOSO, 2013).
Em 2009 a mesma equipe repetiu tal processo s que dessa vez utilizando uma
locomotiva Dash 8, cujo sistema mecnico. O motor de combusto tambm foi
trocado, fato que facilitou a adaptao, mas os mdulos de controle do sistema de
injeo no, tendo a necessidade de se modificar a programao desta.
1.3 OBJETIVOS
O objetivo geral deste trabalho fornecer o embasamento tcnico do processo de

automao do governador, componente responsvel pelo controle da injeo de
combustvel, da locomotiva modelo Dash 8, da fabricante General Electric (GE);
englobando desde a anlise de viabilidade econmica at os diagramas dos
sistemas convertidos. No esforo de no apenas evitar a perda do conhecimento
adquirido nas experincias passadas, mas tambm identificar melhorias a serem
efetuadas em converses futuras e servir de referncia para trabalhos de
automatizao de modelos mais antigos que o em questo, visando sempre
aumentar a eficincia energtica da mquina.
Os objetivos especficos so:
Compreender o funcionamento do sistema de injeo de combustvel

mecnico e eletrnico, em especial do governador;
Definir os ensaios que sero realizados para validar as hipteses do trabalho

e a metodologia de tratamento de dados;
Realizar levantamento do material a ser empregado na converso;
Avaliar o investimento do projeto de forma literal;
Realizar a diagramao dos sistemas adaptados, tanto eltricos quanto

mecnicos, envolvidos na converso;
21
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO
Este trabalho est dividido da seguinte forma:

O captulo 2 trata do sistema ferrovirio, em especial o brasileiro, discorrendo sobre
sua evoluo, importncia e elementos que o compem. Dentre estes se destacam
as locomotivas diesel-eltrica, em especial o modelo GE Dash 8, focando suas
caractersticas e implantao na ferrovia Vitria-Minas.
O captulo 3 trata do sistema de injeo de combustvel, com enfoque no
governador. Mostra no incio o sistema mecnico e seus modos de controle, para em
seguida, se aprofundar no eletrnico. Nesta etapa explorou-se os mdulos de
controle, os sistemas de sensoriamento e os sensores envolvidos.
O captulo 4 apresenta os ensaios que foram utilizados para obter os dados que
fundamentaram as concluses do trabalho, bem como, a metodologia de tratamento
de dados.
O captulo 5 trata da anlise da economia de combustvel, sendo assim, demonstra o
procedimento de teste realizado e o processo pelo que os dados obtidos passaram
para evidenciar o aumento da eficincia energtica e o comportamento do consumo
de combustvel.
O captulo 6 foca na anlise financeira, obtendo de forma literal a taxa interna e o
tempo de retorno, alm de comparar o rendimento trazido com a transformao com
o de fundos de investimentos.
O captulo 7 apresenta as adaptaes a serem feitas na parte eltrica e mecnica,
discorrendo sobre elas com o auxlio de diagramas e listas de conexes.
O captulo 8 expe as concluses que podem ser feitas tendo em vista o resultado
obtido da anlise financeira e do estudo do comportamento do sistema de injeo
aps a modificao, buscando assim, evidenciar novas propostas e projetos futuros.
2 O SISTEMA FERROVIRIO
2.1 INTRODUO
A revoluo industrial, que teve incio em partes da Europa a partir do sculo XIX,
surgiu quando os meios de produo, at ento dispersos em pequenas
manufaturas, foram concentrados em grandes fbricas, como decorrncia do
emprego da mquina na produo de mercadorias.
22
O aumento do volume de produo e a necessidade de transport-las, com rapidez

para os mercados consumidores, fizeram com que os empresrios ingleses
financiassem o que se tornaria o primeiro sistema ferrovirio. Segundo Slvio dos
Santos, em Transporte ferrovirio - Histrias e tcnicas (2012, p.235) este foi uma
evoluo do sistema de transporte:
A estrada de ferro inaugurou uma etapa decisiva da histria da

humanidade. Ela decretou definitivamente o fim do antigo regime
econmico que no domnio dos transportes se caracterizava por uma
multiplicidade de servios parciais e independentes quanto ao capital
e a responsabilidade das empresas.
A adeso ao novo sistema foi massiva, principalmente nos Estados Unidos da

Amrica, vindo a ser implantada no Brasil somente em 1854.
2.1.1 O sistema ferrovirio brasileiro
As primeiras iniciativas nacionais relativas construo de ferrovias remetem ao ano

de 1828, quando o governo imperial autorizou por carta de lei a construo e
explorao de estradas em geral com o propsito de interligar as regies do pas.
O material Histrico Ferrovirio, produzido pelo DNIT (2000, p.1), retrata como era o
transporte de mercadorias antes da implantao das ferrovias:
[...] o transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo

dos burros em estradas carroveis. Em So Paulo, anualmente,
chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas
com caf e outros produtos agrcolas.
A Associao Nacional de Transportadores Ferrovirios (ANTF), na edio

comemorativa da Revista ferroviria de abril de 2004, relata que em 1852 o governo
promulgou leis que forneciam vantagens como iseno fiscal e garantia de juros
sobre o capital investido. Foram beneficiadas as empresas nacionais ou estrangeiras
que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte
do pas.
Tais medidas refletiram na construo da estrada de ferro Mau, que permitiu a
integrao das modalidades de transportes aquavirio e ferrovirio, introduzindo a
primeira operao intermodal. Destaca-se ainda, em 1867, a conexo dos trilhos da
estrada de ferro So Paulo com Dom Pedro II, ligando So Paulo e Rio de janeiro.
O governo Vargas no final da dcada de 1930 iniciou o processo de saneamento e
reorganizao das estradas de ferro e promoo de investimentos, atravs da
aquisio de empresas estrangeiras e nacionais, assim como a unificao da
23
administrao das 18 estradas de ferro pertencentes unio, formando a sociedade

annima Rede Ferroviria Federal (RFFSA) e, nos mesmos moldes, a Ferrovia
Paulista (FEPASA).
De 1980 a 1992 o sistema ferrovirio apresentava srio desequilbrio tcnico-
operacional decorrente da degradao da infra e super estrutura dos principais
segmentos de bitola mtrica e da postergao da manuteno de material rodante.
Estes fatores ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal ferrovirio;
levando privatizao da rede. Nos anos seguintes ocorreu a extino tanto da
RFFSA quanto da FEPASA passando o controle da malha para o setor privado.
2.2 A LOCOMOTIVA DIESEL-ELTRICA
A primeira locomotiva que se tem registro foi construda pelo engenheiro ingls
George Stephenson (1781-1848) no ano de 1814. Em 1825 o mesmo tracionou uma
composio ferroviria num percurso de 15 km a 20 km/h, montando assim no s a
primeira locomotiva a vapor quanto primeira estrada de ferro.
A trao eltrica nas ferrovias surgiu como uma grande alternativa energia gerada
pelo vapor no final do sculo XIX. Essa tecnologia mostrou-se capaz de gerar, de
maneira segura, econmica e flexvel, maiores quantidades de energia que as outras
ento existentes (GOMI, 2000). No Brasil este sistema do foi implantado em 1930
para substituir em determinados trechos a trao a vapor.
Em 1939 comeam a chegar ao pas s primeiras locomotivas diesel-eltricas. Tal
modelo difere do eltrico no fato de ser um sistema de produo e gerao de
energia eltrica, completo e isolado. Este modelo carrega sua prpria estao
geradora de energia, em vez de ser conectado a uma estao geradora de energia
remota atravs de cabos areos ou de um terceiro trilho.
O sistema de produo e gerao de energia eltrica da locomotiva diesel-eltrica
tem o motor diesel como fonte primria de energia, que diretamente acoplado a um
gerador. Este produz a eletricidade necessria para alimentar os motores eltricos
de trao que acionam os rodeiros da locomotiva (BORBA, 2012).
O tanque de combustvel tambm essencial, uma vez que o motor diesel
transforma a energia qumica contida no leo diesel em energia mecnica para
acionar o gerador de energia eltrica. Por sua vez, os motores de trao podem ser
acionados por corrente contnua ou corrente alternada, caso em que se adiciona um
inversor aps o gerador de trao, como mostrado na Figura 1.
24
FIGURA 1 Locomotivas diesel-eltrica

Motor Gerador Motor Gerador
diesel de Trao diesel de Trao Inversor
-
~
Locomotiva com motores de trao de corrente contnua Locomotiva com motores de trao de corrente alternada
Fonte: BORBA, 2009.
2.2.1 A locomotiva diesel-eltrico da GE
A GE se estabeleceu no Brasil em 1919 com foco inicial para o mercado de

equipamentos de energia eltrica que em 1921 a empresa participou da primeira
grande eletrificao ferroviria no Brasil, empreendida pela Companhia Paulista de
Estradas de Ferro, em conjunto com sua filial americana. Entre o final da dcada de
1940 e o incio da de 1960 a GE americana foi uma das principais fornecedoras de
locomotivas diesel-eltricas para o Brasil.
As primeiras locomotivas diesel-eltricas fabricadas pela GE do Brasil foram
fornecidas no final de 1966 para a Companhia Siderrgica Paulista, tornando-se a
partir de ento uma das principais fornecedoras de locomotivas fora dos Estados
Unidos.
O modelo U26C foi desenvolvido como parte da segunda gerao de locomotivas
diesel-eltrica para exportao sendo equipada com motor diesel de quatro tempos
7FDL12, com cilindros em V e fornecendo uma potncia efetiva de 2700 hp
(COELHO, 2000).
A energia para os seis motores de trao provia do alternador no formato de
corrente contnua. Essa locomotiva foi utilizada inicialmente no servio de minrio e
carga (Figura 2).
25
FIGURA 2 - Locomotiva GE U26C em Vitria (ES)
Fonte: COELHO, 2000.
Devido crescente demanda de locomotivas que suportassem maiores

composies foram desenvolvidas mquinas inserindo as tecnologias de motores de
4 tempos, presente na Dash 7, e sistemas microprocessados, na sua sucessora
Dash 8.
2.2.1.1 O Modelo Dash 8
Buscando produzir um modelo que incorporasse os mais recentes avanos

tecnolgicos e oferecesse um desempenho mais econmico a GE em 1987 deu
incio produo das locomotivas Dash 8. Dentre as tecnologias destaca-se a
introduo dos mdulos de controle de bordo, tambm chamados de
microprocessadores de bordo pelo fabricante (GE, 2001). Esta inovao possibilitou
um controle muito mais preciso de acordo com as diversas condies operacionais,
tornando-se logo um grande sucesso de vendas nos Estados Unidos, devido ao seu
excelente desempenho, confiabilidade e economia de combustvel. Tal modelo veio
equipado com a verso mais recente do tradicional motor diesel 7FDL16 de quatro
tempos, turboalimentado e dotado de trs microprocessadores de bordo para
controle e superviso do motor diesel, circuito do alternador principal e
equipamentos auxiliares da locomotiva.
O uso de microprocessadores de bordo permitiu pela primeira vez que at mesmo as
menores falhas pudessem ser detectadas antes de causarem danos mais srios
26
locomotiva. Estas seriam corrigidas automaticamente quando possvel, ou com o

auxlio do maquinista, atravs de um sistema programado de diagnstico (COELHO,
2000).
As primeiras locomotivas desta gerao adquiridas pela estatal Companhia Vale do
Rio Doce (CVRD) ocorreu em 1989, quando houve uma necessidade urgente de
reforo do parque de trao da Estrada de Ferro Carajs. Para atender a CVRD no
menor prazo possvel a GE americana forneceu em setembro deste mesmo ano
locomotivas Dash 8 que estavam sendo fabricadas para a ferrovia americana CSX,
com truques de 1,60 metros.
Aproveitando o fornecimento ferrovia de Carajs a GE em setembro de 1989
mostrou-se interessada em vender tal mquina a EFVM (Estrada de Ferro Vitria-
Minas), com truque adaptado escala mtrica, substituindo cada um de trs eixos
por dois truques articulados de dois eixos cada, unidos por uma barra pivoteada
chamada span bolster.
Considerando a proposta promissora, a CVRD negociou com a GE em setembro de
1989 a encomenda de quatro exemplares para serem fabricadas pela GE do Brasil
em Campinas (SP) com entrega prevista para novembro do ano seguinte. Antes
mesmo das unidades ficarem prontas, a companhia demonstrou sua confiana no
novo modelo, fazendo uma segunda encomenda para mais dois exemplares com
entrega prevista para julho de 1991. Com esta segunda encomenda, foi negociada a
previso de entrega de todas as seis unidades para o mesmo perodo das
subsequentes.
Designadas pela GE do Brasil como modelo Dash 8 BB40-8M, as seis locomotivas
entraram em servio na EFVM numeradas na sequncia de 1001 a 1006; em
destaque na Figura 3 o modelo 1004.
27
FIGURA 3 - Locomotiva GE Dash 8 em Vitria(ES)
Fonte: Elab. Autor, 2013.

28
3 O SISTEMA DE INJEO DE COMBUSTVEL
3.1 O MONITORAMENTO DO MOTOR DIESEL
3.1.1 Sistema de injeo mecnica
A finalidade desse sistema entregar a quantidade certa de combustvel a cada um

dos cilindros do motor tendo como controlador da injeo um governador modulador
que controla a rotao do motor diesel atravs da injeo de combustvel, cujo incio
de injeo se d a 23 antes do PMS (Ponto morto Superior), instante onde se inicia
a injeo de combustvel na mquina, como mostrado abaixo na Figura 4. Tal
sistema est presente nas locomotivas modelo Dash 8 e anteriores da GE.
FIGURA 4 - Diagrama da injeo mecnica
Fonte: ROMANHA, 2012.
3.1.1.1 O governador mecnico
O governador mecnico e um dispositivo de controle de rotao eletro-hidrulico que

mantm a rotao do motor, selecionada pelo operador (GE, 1985). O governador
provido de um conjunto sensor, sensvel presso absoluta do ar, que funciona para
ajustar a carga do motor em proporo quantidade de ar fornecida, dentro da faixa
do regulador de carga, a fim de assegurar uma correta mistura ar e combustvel.
Existe ainda um balancim e um sistema de alavancas montadas no governador com
a finalidade interromper o movimento ascendente do pisto de fora, atravs da
29
ao de um limitador de combustvel. Uma foto do governador fora da locomotiva

mostrada na Figura 5.
FIGURA 5 - Governador mecnico isolado
As peas principais dos conjuntos de controle de rotao e de combustvel

existentes no governador so: sistema de sensor de rotao (mola de controle de
rotao e contrapesos), controle de regulagem de combustvel (pisto de fora),
mecanismo de compensao (ressalto de compensao integral na vlvula piloto do
pisto de fora, pisto amortecedor e molas), e um sistema de leo independente
(crter de leo, bomba de leo, acumuladores, filtro externo e conexes); mostrados
na Figura 6 nas respectivas cores: laranja, vermelho, azul e verde.
FIGURA 6 - Governador mecnico em corte
Fonte: GE, 1989.

30
Os componentes de tais sistemas esto evidenciados na Figura 7 abaixo.

FIGURA 7 - Governador mecnico (em evidncia os componentes dos conjuntos de
controle)
Fonte: GE, 1989.
O governador possui um sistema de leo hidrulico autocontido, que formado pelo

crter de armazenagem, bomba rotativa de engrenagens e acumuladores. O leo
lubrifica as peas mveis e transmite a fora necessria para o funcionamento das
diversas peas do governador.
Para variar a rotao do motor com o manpulo de marcha, ou para manter a rotao
do motor constante apesar das variaes de carga, a quantidade de combustvel
injetada no cilindro deve variar, que determinado pela posio do pisto de fora.
Para mov-lo, a tenso na mola de rotao alterada e sempre que houver
mudanas de marcha ou mudanas na rotao do motor (devido variao de
31
carga), os contra pesos iro se deslocar, alterando a posio do mbolo na vlvula

piloto e controlando o fornecimento de leo ao pisto de fora.
O pisto de fora movimenta a cremalheira de controle do injetor atravs do eixo
rotativo do governador e das articulaes dos injetores. O movimento ascendente do
pisto de fora, que controlado pela vlvula piloto, origina em leo sob presso o
movimento de erguer o pisto contra a presso da mola do pisto de fora.
O mecanismo de compensao evita que o motor dispare ou que a rotao oscile
pela suspenso do movimento do pisto de fora aps ele ter se deslocado o
suficiente para se atingir a rotao desejada (GE, 1985). O mecanismo de
compensao inclui o pisto receptor da compensao integral, pisto amortecedor
e molas, e vlvula agulha de compensao.
O eixo de acionamento do governador, as engrenagens da bomba, a bucha rotativa
e os contrapesos, giram em conjunto. Dois acumuladores proporcionam o
armazenamento do leo do governador sob presso, e a presso mxima do leo do
governador controlada por um desvio em um dos acumuladores. O pisto
amortecedor, centrado por molas est localizado entre o mbolo da vlvula piloto, e
o pisto de fora. Este pisto desviado pela vlvula agulha e tambm pelas
passagens que ficam abertas quando ele se desloca a certa distncia da sua
posio central. A pequena diferena de presso existente nos dois lados do pisto
amortecedor transmitida ao pisto receptor da compensao no mbolo da vlvula
piloto. O funcionamento da parte do controle de combustvel do governador. A mola
do pisto de fora atua para fechar o combustvel do motor. O leo sob presso
utilizado somente para erguer o pisto de fora e aumentar o fornecimento de
combustvel ao motor.
Segue na Figura 8 o funcionamento do governador cujos sistemas evidenciados so
os mesmos da Figura 6 enquanto os itens a seguir, 3.1.1.1.1 ao 3.1.1.1.3,
descrevem a sequncia de eventos sob diferentes condies de operao.
32
FIGURA 8 - Esquemtico do funcionamento do governador mecnico
Fonte: GE, 1989.
3.1.1.1.1 Diminuio da Carga ou acelerao
O processo de acelerao decorre de uma diminuio da carga do motor, o qu

aumenta a rotao levando os contrapesos a se moverem para fora, levantando o
ressalto de controle do mbolo da vlvula piloto e descobrindo as janelas de
regulagem da bucha rotativa. A abertura das janelas de regulagem nessa direo
permite que o leo existente na rea direita do pisto amortecedor se escoe; ento
ele se move para a direita, e a mola de presso fora o pisto de fora para baixo.
Ele fica estvel at que a mola amortecedora do lado direito seja comprimida, a
presso do leo no lado esquerdo do pisto amortecedor fica ligeiramente maior do
que a presso no lado direito. Essas presses so ligadas s reas situadas por
cima e por baixo do pisto receptor de compensao no mbolo da vlvula piloto, e
assim a maior presso sobre o mbolo, ele obrigado a descer, de maneira que o
ressalto do mbolo da vlvula piloto inicia o fechamento das janelas, parando o
movimento do pisto de fora. Se o governador est corretamente ajustado, essa
ao para o deslocamento do pisto de fora quando ele mover a uma posio que
seja suficiente para corrigir a variao de carga que provocou esta ao.
33
O vazamento de leo atravs da vlvula agulha de compensao permite ento que

o pisto amortecedor regresse posio central, no qual gradualmente alivia a fora
exercida no topo do pisto receptor de compensao. Esta fora deixa de ser
necessria para manter o mbolo da vlvula piloto em sua posio central, pois
durante este tempo rotao do motor volta ao valor normal e a fora exercida para
fora pelos contrapesos vai sendo reduzida at ser equilibrada pela fora das molas
de controle de rotao.
evidente que o mecanismo de compensao descrito acima produz uma operao
estvel, pois permite que o governador se mova rapidamente em resposta a uma
variao de rotao e, em seguida, espere que esta retorne ao normal (ROMANHA,
2012).
3.1.1.1.2 Aumento da Carga ou desacelerao
O processo de desacelerao decorre da diminuio de rotao causando o

movimento para dentro dos contrapesos, o que faz baixar o mbolo da vlvula piloto
com a consequente abertura das janelas de regulagem. O leo vindo dos
acumuladores passa pela vlvula piloto, forando o pisto amortecedor a deslocar-
se para a esquerda, movendo o pisto de fora para cima, permitindo o fornecimento
de mais combustvel ao motor. Da compresso da mola amortecedora do lado
esquerdo resulta uma presso maior do lado direito do mbolo amortecedor e na
parte inferior do pisto receptor de compensao. Esta presso desloca o mbolo da
vlvula piloto para cima parando o movimento do pisto de fora quando este j se
deslocou o suficiente para corrigir a variao de carga que originou esta ao.
O vazamento de leo atravs da vlvula agulha de compensao alivia
gradativamente a fora exercida na parte inferior do pisto receptor de
compensao, permitindo que o pisto amortecedor volte sua posio central. Esta
fora deixa de ser necessria para manter o mbolo da vlvula piloto em sua
posio central, pois, durante este espao de tempo, a rotao do motor volta ao seu
normal.
3.1.1.1.3 Sistema de excesso de rotao
O sistema de excesso de rotao composto por um governador de excesso de

rotao (mostrado na Figura 9), um link e por duas alavancas de rearme sendo uma
prxima ao governador e outra no lado oposto do MD. Qualquer uma delas pode ser
34
puxada para rearmar o sistema depois de um desligamento por excesso de rotao.

Puxe at que a articulao permanea comprimida, ou seja, cessa a resistncia,
quando esta solta.
FIGURA 9 - Governador de excesso de rotao
A mesma alavanca poder ser empurrada para aumentar a rotao do MD quando

em funcionamento e para auxiliar o processo de partida e do acelerador do mesmo.
Na Figura 10 mostrado uma das alavancas e o link.
FIGURA 10 - Alavanca de acelerao-rearme e link
3.1.2 Sistema de injeo eletrnica
A finalidade desse sistema entregar sequencialmente uma quantidade certa de

combustvel a cada uma dos cilindros do motor diesel, esse sistema monitora as
presses, as temperaturas, as rotaes e posies do eixo virabrequim do MD,
determinando quantidade certa de combustvel e o tempo de entrega, cujo incio
35
de injeo se d a 82, como mostrado na Figura 11, antes do PMS do tempo de

compresso (ROMANHA, 2012). Tal sistema est presente nas locomotivas Dash
9W e posteriores, da GE.
FIGURA 11 - Diagrama da injeo eletrnica
3.1.2.1 O governador eletrnico
A partir de 1996 as locomotivas comeam a ser equipadas com o sistema Bosh que
apresenta um painel eletrnico, chamado de EGU (Electronic Governator Unit ou
Unidade do Governador Eletrnico), que controla sequenciamento e a entrega de
combustvel em cada cilindro do MD, em tempos apropriados, por sinais enviados as
bombas injetoras de combustvel da bancada direita FIRP (Fuel Injection Right Panel
ou Painel Direito da Injeo Eletrnica) e bancada esquerda FILP (Fuel Injection Left
Panel ou Painel Esquerdo da Injeo Eletrnica).
Tal equipamento permite a injeo de combustvel durante o arranque do MD
proporcionando uma taxa ideal do material nesta fase de funcionamento, alm disso,
gerencia um sensor de rotao para a carga imposta. A Figura 12 mostra o EGU
isolado (DENARDI, 2011).
36
FIGURA 12 - Fotografia do EGU
O governador monitora continuamente a presso de leo do motor e gua de

resfriamento para assegurar que as presses fiquem acima do mnimo valor para
cada ponto de acelerao. O equipamento responsvel por aumentar a quantidade
de combustvel injetado at um limite especfico para cada ponto de acelerao; se
tal limite for ultrapassado, o governador receber a informao atravs dos sensores
e controlar a carga imposta ao MD, atravs do potencimetro da carga, LCP (Load
Controlled Pot ou Controlador de Carga) interno ao EGU. A reduo da potncia
ser efetuada pelo controlador EXC (Excitation Controler ou Mdulo de Controle de
Excitao), para que a quantidade de combustvel fique dentro dos limites
estabelecidos, alm de monitorar a presso do ar de admisso do MD e se esta cair
abaixo dos limites especificados ou a altitude aonde se encontra a locomotiva
exceder o limite de 1067 metros o mdulo de controle reduzir a potncia do MD at
um limite necessrio para evitar altas temperaturas no coletor de exausto de gases.
O governador recebe um sinal do circuito de controle durante a parada do MD
sinalizando a necessidade de se reduzir quantidade de combustvel injetado at
zero. Os componentes que se comunicam com o EGU esto demonstrados no
diagrama abaixo, Figura 13.
37
FIGURA 13 - Diagrama de blocos do governador eletrnico
Fonte: DENARDI, 2011.
3.1.2.2 O controlador CAB
O CAB (Cabine Controler ou Mdulo de Controle de Cabine) o microprocessador

mestre, sendo assim, controla a operao dos outros dois mdulos de controle (EXC
e AUX). Tal equipamento possui as funes principais de leitura dos sinais das
chaves do controle mestre ou da tomada mltipla, para determinar o modo de
operao requerido pela tripulao (acelerao, frenagem, etc). As seguintes so a
comunicao com os microprocessadores EXC e AUX (Auxiliar Controler ou Mdulo
de Controle Auxiliar) atravs da Brainline e com o DID (Display Interface Diagnostic
ou Painel de Diagnstico). O CAB tambm responsvel por trocar informaes
referentes ao ventilador do radiador e aos sopradores dos motores de trao, com o
AUX e com isso controlar a operao destes equipamentos alm dos dados relativos
s condies de operao de locomotiva (GE, 2001). O microprocessador em
questo tambm controla os disparos dos SCRs (Silicon Controlled Rectifier ou
Retificador Controlado de Silcio) dos painis AFR (Alternator Field Regulation ou
Regulador do Campo Alternador), EBP (Equipment Blower Motor Drive Regulator ou
Equipamento Regulador do Soprador de Acionamento do Motor) e RFP (Radiator
Fan Motor Controller ou Controlador da Ventoinha do Radiador do Motor), alm de
receber os sinais de realimentao de tenso e corrente desses e de vrios rels,
contadores e vlvulas de dreno. Por fim o equipamento monitora os diversos
sistemas da locomotiva e verifica os dados principais destes armazenando,
38
distribuindo e recuperando as informaes do modelo da mquina e de seu histrico

de falhas. Na Figura 14 tem-se uma fotografia do CAB instalado numa locomotiva
Dash 9W.
FIGURA 14 - Fotografia do controlador CAB
3.1.2.3 O controlador EXC
O controlador de excitao EXC um dos quatro microprocessadores principais da

locomotiva e considerado um escravo do CAB por receber e obedecer a comandos
deste. Possui as funes de: ler as entradas analgicas do sistema, que so a
corrente e tenso de propulso, posio do regulador de carga, dados de
realimentao do motor diesel, fuga de corrente para terra nos circuitos de potncia,
excitao, carga das baterias e dos motores auxiliares alm dos sinais dos sensores
de rotao. O controlador tambm monitora a condio do FCFP (Fuel Controler
Flashover Panel ou Painel de Supresso de Flashover) e comunicar-se com o CAB e
AUX, atravs da brainline, e com o IFC, pela linha de comunicao serial.
Alm das citadas o EXC controla tambm o BFR (Auxiliary Alternator Field Regulator
ou Regulador Auxiliar do Campo Alternador) e o BRP (Battery Regulator ou
Carregador de Baterias) atravs de seus reguladores, as bobinas dos rels e
contadores, bem como os solenides de controle de rotao do motor diesel, a
aderncia, potncia e por fim executa comandos de proteo indicados pelo
diagnstico de falhas. Abaixo na Figura 15 tem-se uma fotografia do EXC instalado
numa locomotiva Dash 9W.
39
FIGURA 15 - Fotografia do controlador EXC
3.1.2.4 O controlador AUX
O controlador AUX, assim como o EXC, um dos mdulos mais importantes da

locomotiva tendo como funo a leitura dos sinais dos sensores de temperatura e
presso, acionar os contadores de potncia, frenagem dinmica e partida do motor
alm de calcular as rotaes dos sopradores e do ventilador do radiador. O
controlador tambm possui a importante funo de controlar o disparo dos painis
SCRs, convertendo a corrente contnua das baterias em alternada de baixa
frequncia possibilitando acionar o alternador de trao como motor de arranque.
Para se utilizar o alternador de trao com tal mpeto, os pulsos de corrente nos
enrolamentos do estator devem estar sincronizados com a posio fsica do rotor.
Sendo que nesta situao o AUX determina a posio do rotor para corretamente
controlar o disparo dos SCRs. Esta ao mantm o campo girante se movendo em
direo prxima posio, causando o arranque do motor diesel.
O AUX fornece proteo trmica aos motores de trao, atravs do clculo das suas
respectivas temperaturas, controle sobre os sopradores dos equipamentos e o
ventilador do radiador e assim, como os anteriores, realiza troca de dados para o
diagnstico de falhas. Na Figura 16 tem-se uma fotografia do AUX instalado numa
locomotiva Dash 9W.
40
FIGURA 16 - Fotografia do controlador EXC
3.2 SISTEMAS DE SENSORIAMENTO DO MOTOR DIESEL
3.2.1 Sistema de filtragem do ar de admisso
O sistema de filtragem do ar de admisso fica situado entre o compartimento do

motor diesel e a cabine do radiador e possui a funo de injetar o comburente, no
caso o oxignio, mistura no pisto permitindo a exploso e em consequncia a
produo de energia. Seus componentes so: a tela em V, os filtros ciclones e
sacolas, o exaustor do ar sujo, o turboalimentador de roda fria e quente, as
ventoinhas, a caixa do ar de admisso e a chamin; mostrados no sistema abaixo,
Figura 17.
FIGURA 17 - Diagrama do sistema do ar

41
O processo de injeo do ar se inicia com o ar externo sendo admitido atravs das

telas em V e em seguida pelos filtros ciclones para retirada de componentes
pesados, por turbilhonamento, que sero levados pela abertura da extremidade de
cada purificador de plstico para dentro do duto de sangria, que pelo tudo de
exausto expelido.
O ar de admisso segue para os filtros sacola, que por filtragem separam as
impurezas mais finas, seguindo para o turbo alimentador de roda fria, onde
pressurizado e encaminhado as ventoinhas para ser resfriado. Por fim chega caixa
de ar e admitido para a combusto no interior dos cilindros.
Na caixa de ar esto instalados sensores de presso e temperatura que fornecero
dados de condio ao governador da mquina.
Por fim os gases obtidos da combusto seguem pela descarga para acionar a roda
quente da turbina e em seguida para a atmosfera, por meio da chamin; fazendo
suco atravs do tubo de Venturi dos gases em suspenso no crter.
3.2.2 Sistema de combustvel
O sistema de combustvel responsvel por manter o fluxo de leo diesel na medida

do governador, sendo constituda pelo tanque de combustvel, bomba de
transferncia e injetora, vlvula de alvio de presso, filtro de leo, coletores de
distribuio, injetor, vlvula reguladora de presso, visor de vidro e coletores de
dreno de leo combustvel; mostrados no diagrama abaixo, Figura 18.
FIGURA 18 - Diagrama do sistema de combustvel

42
O leo diesel fica armazenado no tanque de abastecimento de combustvel da

locomotiva, o qual est localizado entre os truques dianteiro e traseiro. A suco fica
entre o tanque e a bomba de transferncia, que acionada por um eixo acoplado a
uma engrenagem, seguindo para o filtro de combustvel, onde se localiza uma
vlvula de alvio e outra reguladora, protegendo a bomba contra sobre-presses
devido s restries no filtro.
Em seguida o leo passa por dois coletores de distribuio paralelos e da atravs
de um banjo para a bomba injetora atravs dos tubos de alta presso, tendo em
vista que a vlvula reguladora mantm os coletores pressurizados.
O excesso de leo nos coletores se encaminha pela reguladora para o visor de
vidro, antes de voltar para o tanque de combustvel, determinando assim a
existncia ou no de entrada de ar na linha de suco da bomba, pelos coletores de
dreno. Este leo em excesso utilizado para lubrificar as partes mveis do
equipamento de injeo.
3.2.3 Sistema de lubrificao
O sistema de lubrificao tem a funo de fornecer leo lubrificante a ser usado para
lubrificar as partes em atrito e diminuir a temperatura das partes aquecidas do motor
de combusto. O sistema de vazo total, sendo assim, todo leo circula pelo filtro,
evitando que corpos estranhos possam contaminar o motor e seus componentes.
Para evitar danos enquanto o leo lubrificante estiver ainda frio, o motor sofre uma
limitao de rotao a qual permanece at que a temperatura atinja os nveis pr-
estabelecidos, enquanto para situaes de excesso de temperatura ocorrer
reduo gradual at marcha lenta.
Em casos de diminuio de presso o transdutor FIOP (Fuel Injection Oil Pressure
Transducer ou Transdutor de Presso da Injeo Eletrnica de leo) modula a
rotao at nveis aceitveis levando a parada do motor se necessrio.
O leo que sai da bomba flui para a vlvula de alvio, que serve para proteger o
sistema contra excesso de presso, em seguida passa pelo resfriador, que troca
calor com a gua que flui dentro da tubulao interna, e flui atravs dos filtros para o
sistema de lubrificao, como mostrado no diagrama da Figura 19.
43
FIGURA 19 - Diagrama de leo lubrificante
Na galeria principal, o leo passa atravs dos coletores de distribuio e ramais

dentro do bloco, os quais conduzem o leo para todos os munhes e para os
mancais do eixo de comando. Ao entrar no virabrequim, o leo flui atravs de
passagens para os mancais das bielas seguindo para os pinos de articulao e
buchas. Assim passa pelos pistes e coroas e eixo de Cames seguindo para as
cruzetas das vlvulas, das bombas injetoras e cabeote dos cilindros. De l o leo
volta para o crter.
3.2.4 Sistema de resfriamento de gua
O sistema de resfriamento da gua do motor diesel mantm uma temperatura

constante em toda a faixa de variao de carga imposta, utilizando para isto um
sistema de radiador seco. A temperatura da gua controlada atravs das variaes
na rotao do ventilador do radiador.
Se o sensor EWT (Engine Water Temperature ou Sensor da Temperatura de gua
do Motor) detectar temperatura excessiva na gua de resfriamento, a potncia do
motor diesel ser reduzida gradualmente at que a sua rotao diminua para a de
marcha lenta. No caso da presso de gua diminuir at um ponto onde no seja
segura para a operao do motor com potncia total, o transdutor FIWPS (Fuel
Injection Water Pressure Sensor ou Sensor da Injeo Eletrnica de Presso da
gua) faz o mesmo procedimento: reduz a rotao, tendo em vista que se a presso
continuar diminuindo o governador desligar o motor; como mostrado na Figura 20.
44
FIGURA 20 - Diagrama do sistema de resfriamento da gua
Quando a temperatura da gua de arrefecimento se eleva a vlvula de controle de

fluxo acionada para desviar o fluxo da gua do reservatrio para os radiadores.
Por outro lado, em casos de decrscimo a vlvula desligada e caminha direto para
o reservatrio. Detectando alguma anormalidade no comportamento do sensor de
temperatura da gua o sistema tomar como referncia do leo lubrificante e nos
casos de ambos mostrarem defeito ser tomado como base temperatura ambiente.
3.2.5 Sensores
3.2.5.1 Presso
Os sensores de presso fornecem um sinal de sada, podendo ser tenso ou

corrente, proporcional a esta grandeza de entrada. So do tipo piezo resistivo, ou
seja, utilizam como componente de converso um extensmetro eltrico de
resistncia, mostrado na Figura 21, que se baseia na variao da resistncia hmica
quando submetida a deformaes.
FIGURA 21 - Circuito do extensmetro eltrico de resistncia
Fonte: DENARDI, 2011.

45
O extensor um resistor composto por uma fina camada de material condutor,

depositado sobre um composto isolante que colado sobre a estrutura em teste,
que est sobre efeito da presso. Pequenas variaes de dimenses da estrutura
so transmitidas mecanicamente ao equipamento, que transforma essas em
equivalentes de resistncia eltrica. Tais variaes geram um sinal de sada que
utilizado pelo controlador AUX, painel IFC e governador EGU para diversas funes
de controle.
Na locomotiva modelo DASH 8 e 9 os sensores podem ser de dois fios, com sinal de
sada de corrente (4 20 mA) e trs fios, com sada em tenso (0 5 V); como
mostrado na Figura 22.
FIGURA 22 - Sensores de presso para locomotivas com dois e trs fios,
respectivamente
3.2.5.1.1 COP
O sensor COP (Crankcase Overpressure Sensor ou Sensor de Sobrepresso do

Eixo Virabrequim) responsvel por enviar um sinal de presso positiva no crter do
motor diesel ao mdulo AUX. Na Figura 23 segue o sensor instalado numa
locomotiva Dash 9W.
FIGURA 23 Sensor COP

46
3.2.5.1.2 FIOP
O FIOP um sensor de presso de leo lubrificante para injeo de combustvel que

fornece ao EGU um sinal do motor diesel que usado pelo governador para reduzir
a potncia ou desligar o motor caso em marcha lenta esta presso seja inferior a 7
psi ou em ponto 8 seja inferior 55 psi.
Caso ocorra uma condio de baixa presso de gua de arrefecimento ou leo
lubrificante, os controladores podem iniciar desde uma gradual reduo da potncia
da locomotiva, via controle da acelerao at o desligamento do motor. Na Figura 24
segue o sensor instalado numa locomotiva Dash 9W.
FIGURA 24 - Sensor FIOP
3.2.5.1.3 FIWPS
O FIWPS um sensor de presso utilizado na injeo de combustvel e fornece ao

governador uma indicao da presso da gua de resfriamento do motor diesel. Este
sinal utilizado pelo EGU para reduzir a potncia ou para desligar o motor caso em
marcha lenta a presso seja inferior a 3 psi, ou em mxima velocidade a presso for
inferior a 12 psi.
3.2.5.1.4 FIMAP
O FIMAP (Fuel Injection Manifold Air Pressure ou Sensor da injeo eletrnica da

presso do ar de resfriamento) um sensor de presso de ar do coletor de
admisso da injeo de combustvel que fornece ao governador a presso
possibilitando controle de carga e de combustvel.
47
3.2.5.1.5 MAPS
O sensor MAPS (Manifold Air Pressure Sensor ou Sensor de Presso do Ar de

Admisso) responsvel por enviar sinal de presso do coletor de admisso do
motor diesel ao mdulo AUX. Na Figura 25 segue os sensores dos itens 3.2.5.1.3 ao
3.2.5.1.5 instalados numa locomotiva Dash 9W.
FIGURA 25 - Sensores FIWPS, FIMAP e MAPS respectivamente
3.2.5.2 Temperatura
Dentre os sensores de temperatura existentes o utilizado nas locomotivas Dash 8 e

9W do tipo termistor, que utiliza um tipo de resistor cujo valor varia com a
temperatura, e pertencem ao tipo NTC (Negative Temperature Coefficient ou
Coeficiente de Temperatura Negativa), assim o valor da resistncia hmica diminui
com o aumento da temperatura. Tais sensores so fabricados a partir da mistura de
xidos de metais de transio, mangans, cobre e nquel, cuja faixa de estabilidade
est entre 50 a 100oC e para os que utilizam platina -200 a 850oC.
A relao de calibrao entre resistncia e temperatura dado por uma funo
exponencial decrescente mostrada na equao 1, abaixo.
[ ]
(1)
Onde:
um fator especfico para cada modelo de termistor, especificado pelo fabricante
(adimensional)
RT e RT0 so as resistncias na temperatura real e de referncia respectivamente,
expressa em Ohms ()
48
T e T0 so as temperaturas reais e de referncia, expressas em Kelvin (K)

Conforme a Apostila de Sensores e Transdutores das locomotivas Dash
(ROMANHA, 2012, p.7).
Na Figura 26 h um sensor de temperatura com tais caractersticas.
FIGURA 26 - Sensor de temperatura para locomotiva
3.2.5.2.1 FIMAT
O sensor de temperatura do ar do coletor de admisso da injeo de combustvel,

FIMAT (Fuel Injection Engine Air Temperature) localizado na direo do cilindro 8E
do coletor. Fornece a informao da temperatura do ar ao EGU para controle da taxa
de injeo de combustvel. Sua resistncia temperatura ambiente de 25C de 40
k e na Figura 27 tem-se uma fotografia deste instalado numa locomotiva Dash 9W.
FIGURA 27 - Sensor FIMAT
Fonte: ROMANHA, 2012
3.2.5.2.2 FIEWT
O FIWET (Fuel Injection Engine Water Temperature ou Sensor da Injeo Eletrnica

de Temperatura da gua) est localizado na tubulao de gua de arrefecimento do
motor diesel, na direo do cilindro 8E. Possui como funo fornecer tal grandeza ao
governador para controle da taxa de injeo de combustvel e controle da carga do
49
motor. Sua resistncia temperatura ambiente de 25C igual a do item anterior e

abaixo segue uma fotografia deste, Figura 28, instalado numa locomotiva Dash 9W.
FIGURA 28 - Sensor FIEWT
3.2.5.3 Rotao
Os sensores indutivos de rotao so compostos por um cartucho hermtico cujo

interior se encontra um ncleo polar, im permanente, e um enrolamento eltrico de
cobre. O campo magntico existente no im relaciona tanto o enrolamento, como os
dentes da engrenagem.
Quando um dente est diante do sensor, o fluxo magntico mximo. Por outro
lado, quando em frente ao sensor se apresenta um vo, o fluxo mnimo, como
FIGURA 29 - Componentes internos do sensor de rotao
Fonte: DENARDI, 2011
A variao devida passagem dos dentes e dos vos diante do sensor provoca uma
variao do campo magntico do ncleo imantado, gerando assim, foras
eletromotrizes induzidas na bobina do sensor, que so enviadas a um circuito
50
conversor analgico-digital existente no controlador EXC para tratamento do dado.

Na Figura abaixo, 30, mostrado este sensor fora da locomotiva.
FIGURA 30 - Sensor indutivo de rotao para locomotiva
3.2.5.3.1 EPS
O EPS (Engine Position Sensor ou Sensor de Posio do Eixo do Motor) um

sensor magntico de posio que fornece um pulso a cada duas voltas do eixo de
comando, possibilitando assim a partida do motor diesel, j que o sinal de
referncia usado pelo governador para iniciar a sequncia de acionamento das
bombas injetoras.
Possui uma resistncia interna que varia de 45 a 60 enquanto o pulso
corresponde ao PMS do cilindro 1D. Na Figura 31 mostrado este sensor instalado
numa locomotiva Dash 9W.
FIGURA 31 - Sensor EPS
3.2.5.3.2 CNK1 e CNK2
Os sensores de manivela enviam para o governador um sinal proporcional a 1 pulso

a cada 6o de revoluo do motor diesel possibilitando assim a partida e o
funcionamento contnuo do mesmo, sendo que em dois pontos, separados entre si
51
de 180o, este sinal omitido; totalizando assim 58 pulsos para cada volta do eixo
virabrequim.
A falta desses dois dentes na engrenagem gera um sinal de referncia que permite a
unidade de injeo eletrnica identificar a posio de cada cilindro e o correto
sentido de giro do motor diesel. Aps receber o sinal do sensor EPS e o governador
ler os pulsos emitidos pelos sensores CNK (Crank Sensor ou Sensor do Eixo
Virabrequim), se determina via software a correta sequncia de acionamentos da
bomba injetoras.
Durante o funcionamento do motor diesel, um sensor fica ativo e o outro em stand
by. atravs dos sensores CNK que o EGU monitora a rotao do motor sendo que
no caso de falha em ambos ocorrer parada deste. As resistncias internas variam
de 45 a 60 . Na Figura 32 tem-se este sensor em evidncia.
FIGURA 32 - Sensores CNK1 e CNK2
3.2.5.3.3 DSS
O sensor DSS (Diesel Speed Sensor ou Sensor de Velocidade de Rotao do Motor)

responsvel por enviar sinal de rotao do motor diesel ao mdulo EXC. Na Figura
33 abaixo segue o instalado numa locomotiva Dash 9W.
FIGURA 33 Sensor DSS

52
4 ENSAIOS
Os ensaios de aferio de potncia, consumo e funcionamento dos componentes do

motor diesel se aplicam para motores equipados com ambas as injees (mecnica
ou eletrnica).
4.1 TESTE DE CARGA
O teste de carga um ensaio no qual o sistema de potncia de uma locomotiva

verificado mediante sua potncia de sada. Tal teste recomendado sempre que o
conjunto motor diesel/alternador sofre um reparo geral, ou aps a substituio de um
item importante do equipamento de controle, propulso ou do motor (BORBA, 2008).
Por meio de transformadores de tenso e corrente, TP (Transformador de Potencial)
e TC (Transformador de Corrente) respectivamente, se constri uma curva de
potncia com os valores obtidos do alternador, que ser sobreposta s curvas
fornecidas pelo fabricante. Este teste dividido em carga externa e auto carga.
4.2 TESTE DE CONSUMO
O teste de consumo um complemento do teste de carga e busca analisar o

consumo de combustvel de uma locomotiva. Neste ensaio no ocorre a insero de
nenhum sensor mquina, mas uma realocao dos tubos de alimentao de
combustvel do tanque desta para um externo, que est acoplada a uma balana
(CAVASSIN, 2012). Com as medidas de massa possvel estimar o consumo de
combustvel tendo em vista o tempo de cada medio.
4.3 FUNDAMENTOS DE INCERTEZA DE MEDIO
O resultado de um processo de medio fornece uma determinada informao que

para ser quantificada por completo deve ser avaliada criticamente acerca da
confiabilidade da qualidade desta, tendo em vista as normas, critrios de anlise,
propagao de erros e incertezas do processo de medio (GUM, 2008).
Dentre as teorias propostas para tratamento de incertezas destacam-se a teoria de
erros, teoria de incertezas, teoria de evidncia e teoria de possibilidade. Neste
trabalho utilizaremos como referncia a teoria das incertezas, devido a sua
simplicidade de operao perante as outras (MUNIZ, 2012).
53
4.3.1 Teoria de incertezas
Ao final do sculo XX, a teoria de erros foi substituda pela teoria das incertezas, em
virtude do antigo conceito de erros serem uma grandeza ideal e impossvel de ser
avaliada, uma vez que o valor verdadeiro no conhecido. Desde modo, a mudana
de conceitos de erro para incerteza, foi descrita com a publicao do Guia de
expresso e incertezas de medidas, GUM (Guide to the Expression of Uncertainty in
Measurement ou Guia da Expresso da Incerteza de Medio). Neste guia, o
conceito de incerteza definido como um parmetro, associado ao resultado da
medio, que caracteriza a disperso dos valores medidos e que reflete a falta de
conhecimentos do valor verdadeiro da medio.
De acordo com o GUM, devem-se considerar, para avaliao da incerteza somente
os efeitos aleatrios, isto , que todos os efeitos sistemticos tenham sido
identificados e compensados significativamente. Deste modo, a incerteza pode ser
avaliada de maneira estatstica, determinando-se o valor do desvio padro de uma
funo de densidade de probabilidade.
Uma maneira de se determinar a funo de densidade de probabilidade via um
procedimento experimental, mas dado ao tempo requerido e fatores prticos e
econmicos preferi-se utilizar certificados de calibrao, experincia do medidor,
manual do equipamento, banco de dados com medies anteriores, etc. O GUM
divide as fontes de incertezas em duas classes: A e B.
4.3.1.1 Incerteza tipo A
A incerteza tipo A est associada a anlise estatstica de sries de observaes e

obtida a partir de uma funo de densidade de probabilidade derivada de uma
distribuio de frequncia observada. Segundo o GUM a equao que a define
segue abaixo:

(2)
Onde:
ua a incerteza tipo A (Segue a grandeza da medida);
n o nmero de amostras (Amostras);
j o ndice da amostra (Adimensional);
a mdia das amostras (Segue a grandeza da medida);
54
uma amostra na posio j (Segue a grandeza da medida);

s o desvio padro (Adimensional);
Conforme GUM (2008, p.10).
Para um nmero de amostras no intervalo de 4 a 23 aplica-se o Fator de Bayes
(KACKER, 2003), coeficiente que busca dar uma viso de todo a um nmero finito
de medies; mostrado na equao 3:
(3)
Onde:
a incerteza tipo A com Fator de Bayes (Segue a grandeza da medida);
Conforme MARTINS (2010, p. 9)
4.3.1.2 Incerteza tipo B
A incerteza tipo B est associada s imperfeies do sistema de medio, como a

resoluo do instrumento, a correo do erro sistemtico, a influncia da
temperatura ambiente sobre o aparelho, etc. Tal incerteza avaliada por julgamento
cientfico tendo em vista todas as informaes disponveis sobre a possvel
variabilidade da medida (GUM, 2008), que inclui, por exemplo, especificaes do
fabricante do medidor e certificado de calibrao do equipamento.
Dentre as formas de clculo da incerteza tipo B atenta-se ao mtodo de estimar a
incerteza por meio de uma distribuio de valores possveis. Tal caso ocorre quando
possvel apenas estabelecer limites: superior e inferior. Segundo o GUM (2008,
p.13), a caracterstica destra distribuio :
[...] a probabilidade de que o valor Xi esteja dentro do intervalo a

at a+, para todos os fins prticos, igual a um, e a probabilidade de
que Xi esteja fora deste intervalo , essencialmente, zero. Se no h
conhecimento especfico sobre os valores possveis de Xi dentro do
intervalo, pode-se apenas supor que igualmente provvel que X i
esteja em qualquer lugar dentro dele [...].
Para este caso temos trs tipos de variao dos valores medidos: quadrtica,
triangular e trapezoidal, como mostrado na Figura 34, cabendo ao metrologista
identificar a melhor ser usada.
55
FIGURA 34 Distribuio da incerteza tipo B, quadrada, trapezoidal e triangular

respectivamente
Tal diferena de distribuio se mostra nos clculos destas, equao 4:

(4)

Onde:
a incerteza tipo B para distribuio quadrangular (Segue a grandeza da
medida);
a incerteza tipo B para distribuio trapezoidal (Segue a grandeza da
medida);
a incerteza tipo B para distribuio triangular (Segue a grandeza da
medida);
a incerteza de um grandeza (Segue a grandeza da medida);
i o ndice da amostra (Adimensional);
(a+ - a-) a largura da base (Segue a grandeza da medida);
a largura do topo (Segue a grandeza da medida);
Conforme GUM (2008, p.13-14).
4.3.1.3 Incerteza-padro combinada
A incerteza-padro combinada representa uma anlise em conjunto da avaliao

quantitativa das incertezas envolvidas na medio que se relacionam por meio de
uma relao funcional f, como mostrado abaixo.
(5)
Onde:
56
Y um mensurando (Segue a grandeza da medida);

uma grandeza do mensurando (Segue a grandeza da medida);
uma relao funcional (Segue a grandeza da medida);
N o nmero de grandezas associadas (Adimensional);
A incerteza-padro combinada pode ser obtida por uma relao de grandezas no
correlacionadas, tambm chamada de independentes, ou correlacionadas. No caso
das no correlacionadas o clculo ocorre como mostrado na equao 6.
(6)
Onde:
a incerteza combinada para grandezas independentes (Segue a grandeza da
medida);
a incerteza de um mensurando (Segue a grandeza da medida);
u uma incerteza padro avaliada, podendo ser tipo A ou B (Segue a grandeza da
medida);
A derivada parcial frequentemente denominada coeficiente de sensibilidade,
c, e define o comportamento da incerteza y mediante variaes das incertezas x.

Para o caso de grandezas correlacionadas usa-se a equao 7.
(7)
Onde:
a incerteza combinada para grandezas correlacionadas (Segue a grandeza
da medida).
4.3.1.4 Incerteza expandida
A incerteza expandida define um intervalo da medio que busca abranger uma

frao da distribuio dos valores que podem ser razoavelmente atribudos ao
mensurando e dada pelo produto da incerteza combinada e o fator de
abrangncia, mostrada na equao 8.
(8)
57
Onde:
Uc a incerteza expandida (Segue a grandeza da medida);
k o fator de abrangncia (adimensional);
4.3.1.5 Graus de liberdade e nveis de confiana
O fator de abrangncia depende dos valores escolhidos do nvel de confiana,

tambm chamado de probabilidade de abrangncia, e do grau de liberdade. O
primeiro depende da aplicao que ser destinada incerteza expandida
(MARTINS, 2010) enquanto o segundo obtido por meio da frmula de Welch-
Satterthwaite (GUM, 2008), como mostrado abaixo:
(9)

Onde:
o grau de liberdade efetivo (adimensional);
o grau de liberdade (adimensional);
O grau de liberdade definido pelo GUM (2008, p.72) como:
Para uma grandeza nica estimada pela mdia aritmtica de n

observaes independentes [...], o nmero de graus de liberdade
igual a n-1.
Para se utilizar a equao 9 deve-se satisfazer as hipteses de todas as grandezas

de entrada e respectivas incertezas serem mutuamente independentes e que
juntamente com o mensurando possuam comportamento gaussiano. Um mtodo
rpido para se avaliar o comportamento da medio pelo nmero de medies, j
que para medies inferiores a 5 tende a ser no gaussiano (MARTINS, 2008).
O GUM recomenda o uso da aproximao abaixo para se obter o grau de liberdade
nos casos de incerteza tipo B.
[ ] (10)

A varivel u definida como a incerteza relativa, que para uma incerteza tipo B
considerada uma grandeza subjetiva. Obtm-se por meio de julgamento cientfico
58
baseado no conjunto de informaes disponveis (GUM, 2008). Recomenda-se o

uso da tabela presente no Anexo 2 quando tais informaes no esto disponveis.
4.3.1.6 Adio e subtrao de incertezas
Segundo Armando Gonalves (GONALVES, 2002), a adio e subtrao de

incertezas decorrem da norma euclidiana dos pesos e do princpio de que a
incerteza sempre aumenta, sendo dividida em linearmente independentes, equao
11, e dependentes, equao 12.
(11)
( ) (12)
Onde:
X1 e X2 so exemplos de medidas (Segue a grandeza da medida);
u1 e u2 so exemplos de incertezas (Segue a grandeza da medida);
Conforme GONALVES (Metrologia I, 2002, p.96-104).
59
5 ANLISE DA ECONOMIA DE COMBUSTVEL
Para se determinar a economia gerada pela mudana do governador da locomotiva

de mecnico para eletrnico comparasse o consumo de uma cujo modelo
mecnica, DASH 8, com uma eletrnica, DASH 9W, as locomotivas utilizadas so da
numerao 1005 e 1267 respectivamente.
O teste de consumo ocorreu no prdio do teste de carga, Figura 35, localizado na
oficina de locomotiva situada em Vitria, Esprito Santo, Brasil da mineradora Vale
S.A.
FIGURA 35 - Prdio do teste de carga
O equipamento utilizado para a medio foi a balana modelo KES3000, da Mettler-

Toledo, cujas caractersticas constam no Anexo 1 e est instalada embaixo do
tanque de combustvel, conforme Figura 36.
FIGURA 36 - Tanque de combustvel externo com balana

60
Seguindo o procedimento estipulado pela empresa detentora do equipamento para

tal ensaio (SALGADO, 2013) obteve-se cinco valores de medio para cada ponto
de acelerao da mquina sendo que cada valor corresponde a uma diferena
medida no intervalo de cinco minutos, sendo assim ao final do experimento obteve-
se quarenta valores medidos, pois so oito pontos de medio. Tais medidas, da
Dash 8 e 9W, esto presentes nos apndice A e B respectivamente.
O valor mdio ser dado pela mdia aritmtica das 5 medies efetuadas em cada
ponto para cada mquina. Por meio do manual (TOLEDO DO BRASIL, 2013) e
documento (NETO, 2013) do fabricante obtm-se as grandezas relacionadas
incerteza do medidor, como mostrado na Tabela 1 abaixo.
TABELA 1 - Grandezas do medidor
Resoluo 50 g
Preciso 50 g
Legibilidade 50 g
Linearidade tpica 100 g
Fonte: TOLEDO DO BRASIL, 2013 e NETO, 2013
Partindo do princpio que o erro sistemtico associado a cada medio constante,

ao realizarmos a diferena entre os pesos iniciais e finais para obter os consumos,
estaremos anulando o erro sistemtico.
Utilizando os conceitos trabalhados no item 2.3.1 e sabendo que foram realizadas 5
medies obtm-se as grandezas relacionadas incerteza da medio tipo A.

O desvio padro (s) ser particular de cada rodada de medio, sendo obtidos pelo
denominador da equao 2 e mostrado na Tabela 2.
TABELA 2 Desvios das mdias de cada medida
Ponto Mecnico [kg] Eletrnico [kg]

IDLE 0,17 0,09
Ponto 1 0,07 0,07
Ponto 2 0,24 0,06
Ponto 3 0,35 0,11
Ponto 4 0,64 0,16
Ponto 5 0,34 0,16
Ponto 6 0,30 0,18
Ponto 7 0,40 0,18
Ponto 8 0,60 0,14
61
Assim encontra-se a incerteza tipo A para cada medio, conforme Tabela 3:

TABELA 3 Incertezas tipo A

IDLE 0,11 0,06
Ponto 1 0,04 0,04
Ponto 2 0,15 0,04
Ponto 3 0,22 0,07
Ponto 4 0,41 0,10
Ponto 5 0,21 0,10
Ponto 6 0,19 0,12
Ponto 7 0,25 0,11
Ponto 8 0,38 0,09
As incertezas tipo B levadas em considerao foram baseadas nos erros

operacionais: que esto relacionadas as qualidades tcnicas do analista e
imperfeies do instrumento de medida (BRAZ, 2007), assim escolhe-se a
distribuio quadrada das equaes 4, por considerar o pior caso, para representar
tais incertezas.
Tendo em vista que o intervalo de valores at a preciso do equipamento
para o tipo B1 e a resoluo para o tipo B2 utiliza-se os dados da Tabela 1 para
realizar os clculos mostrados abaixo.

Tomando que os ensaios foram conduzidos de forma cuidadosa, os instrumentos
possuam qualidade razovel, os procedimentos eram adequados e os operadores
foram treinados assume-se que as incertezas obtidas acima se relacionam de forma
independente (MARTINS, 2010); utiliza-se assim para o clculo das incertezas-
padro combinadas a equao 6.
Considerando que as grandezas de entrada presentes na equao 5 so iguais as
suas incertezas (GUM, 2008) e que pequenas variaes na entrada geram
pequenas variaes na sada podemos realizar a seguinte simplificao:
| |
62
Com o coeficiente de sensibilidade sendo igual a 1 a equao 6 se torna:
Como foram consideradas 3 incertezas de entrada temos:
Com a equao acima utiliza-se as incertezas tipo B com as tipo A, presentes na

tabela 3, para se obter as incertezas combinadas, presente na tabela abaixo.
TABELA 4 Incertezas combinadas

IDLE 0,13 0,10
Ponto 1 0,09 0,09
Ponto 2 0,17 0,09
Ponto 3 0,23 0,11
Ponto 4 0,41 0,13
Ponto 5 0,23 0,13
Ponto 6 0,21 0,14
Ponto 7 0,26 0,14
Ponto 8 0,39 0,12
Em seguida se obtm as incertezas expandidas multiplicando as combinadas com o

fator de abrangncia, equao 8, que obtido levando em considerao o grau de
liberdade e a porcentagem de abrangncia
Como foram feitas 5 medies e as grandezas de entrada, suas incertezas
associadas e o mensurando so mutuamente independentes utiliza-se a equao 9
para se obter os graus de liberdade efetivos.
Para obter os graus de liberdade para cada tipo de incerteza se usa a equao da
ltima citao para o tipo A e a presente na equao 10 para o tipo B, como
mostrado a seguir.

( ) ( )
63
A avaliao feita para definir as bases e teve como referncia a tabela
presente no Anexo 2 que para 5 medies de 36%, como mostrado abaixo.
( ) ( )
Com os valores presentes nas tabelas 3 e 4 encontra-se os graus de liberdade, que

por serem nmeros inteiros tiveram que ser truncados para o prximo inteiro inferior
presente na tabela G.2 do GUM (GUM, 2008), como mostra a tabela 5.
TABELA 5 Graus de liberdade
Ponto Mecnico Eletrnico

IDLE 9 20
Ponto 1 25 25
Ponto 2 6 25
Ponto 3 5 17
Ponto 4 4 10
Ponto 5 5 10
Ponto 6 5 8
Ponto 7 4 9
Ponto 8 4 12
O passo seguinte trata de definir a porcentagem de abrangncia e como se trata de

uma aplicao de campo se recomenda usar 90,00%, tendo em vista que tal
aplicao apresenta variabilidades elevadas e uma probabilidade maior conduz a
incertezas expandidas muito grandes (MARTINS, 2010).
Por meio da tabela presente no Anexo 3 se encontra os fatores de abrangncia,
como mostrado na tabela 6.
TABELA 6 Fatores de abrangncia
Ponto Mecnico Eletrnico

IDLE 1,83 1,72
Ponto 1 1,71 1,71
Ponto 2 1,94 1,71
Ponto 3 2,02 1,74
Ponto 4 2,13 1,81
Ponto 5 2,02 1,81
Ponto 6 2,02 1,86
Ponto 7 2,13 1,83
Ponto 8 2,13 1,78
64
E em conseguncia, pela equao 8 e Tabela 4, as incertezas expandidas;

presentes na tabela 7.
TABELA 7 Incertezas expandidas

IDLE 0,25 0,17
Ponto 1 0,16 0,16
Ponto 2 0,34 0,16
Ponto 3 0,47 0,19
Ponto 4 0,88 0,24
Ponto 5 0,46 0,23
Ponto 6 0,42 0,26
Ponto 7 0,56 0,25
Ponto 8 0,83 0,21
Com os valores mdios presentes nos apndices A e B e na Tabela 4 possvel

obter o valor mdio com a incerteza expandida das medies para cada ponto, como
mostrado na Tabela 8:
TABELA 8 Dados obtidos no ensaio com suas incertezas

IDLE 1,72 0,25 1,81 0,17
Ponto 1 6,66 0,16 5,47 0,16
Ponto 2 12,57 0,33 12,17 0,16
Ponto 3 27,50 0,47 27,16 0,19
Ponto 4 39,52 0,88 39,20 0,24
Ponto 5 59,01 0,46 55,42 0,23
Ponto 6 75,43 0,42 70,37 0,26
Ponto 7 91,33 0,56 86,61 0,25
Ponto 8 108,62 0,83 103,36 0,21
Onde o nmero aps o smbolo o valor numrico de U=kuc (uma incerteza

expandida) com U determinado na Tabela 4 por um fator de abrangncia presente
na tabela 6 baseado na distribuio-t para graus de liberdade da tabela 5. U define
um intervalo estimado para ter uma probabilidade de abrangncia de 90 por cento;
conforme recomendado no item 7.2.4 do guia (GUM, 2008).
Subtraindo os intervalos de medio em cada ponto, utilizando a equao 11,
obtemos as diferenas entre os consumos, mostradas na Tabela 9.
65
TABELA 9 Diferena entre os consumos em cada ponto
Ponto Consumo [kg]

IDLE -0,1 0,3
Ponto 1 1,2 0,2
Ponto 2 0,4 0,4
Ponto 3 0,3 0,5
Ponto 4 0,3 0,9
Ponto 5 3,6 0,5
Ponto 6 5,1 0,5
Ponto 7 4,7 0,6
Ponto 8 5,3 0,9
Tendo em vista o intervalo de tempo entre cada medio e a massa especfica do

diesel (SALGADO, 2011) utilizasse a equao 9 para colocar o valor medido na
grandeza padro de consumo.
(13)
Onde:
consSI o consumo das mquinas no SI (L/h);
cons o consumo das mquinas na unidade fornecida pelo medidor (kg), presentes
na tabela 5;
IT o intervalo de tempo em cada medio (minutos), que de 10 minutos;
T o intervalo de tempo de 1 hora (minutos), que de 60 minutos;
a massa especfica do diesel, que 0,845 (kg/L);
Conforme SALGADO (2011, p.3).
Obtendo assim a Tabela 10:
TABELA 10 - Grandezas de consumo no formato padro
Mecnico Eletrnico Mecnico Eletrnico Diferena
Ponto
[kg/h] [kg/h] [L/h] [L/h] [L/h]
IDLE 10 1 11 1 12 2 13 1 -1 2
Ponto 1 40 1 33 1 47 1 39 1 82
Ponto 2 75 2 73 1 89 2 86 1 32
Ponto 3 165 3 163 1 195 3 193 1 23
Ponto 4 237 5 235 1 281 6 278 2 37
Ponto 5 354 3 333 1 419 3 394 2 25 4
Ponto 6 453 3 422 2 536 3 500 2 36 4
Ponto 7 548 3 520 2 648 4 615 2 33 4
Ponto 8 652 5 620 1 771 6 734 2 37 6
66
Os valores da tabela acima so descritos nas Figuras 37 a 45:

FIGURA 37 - Consumo das locomotivas em ponto IDLE
FIGURA 38 - Consumo das locomotivas em ponto 1

67

68

69
Com os nmeros presentes na coluna Diferena da tabela 10, tomando a diferena

mnima, ou seja, incerteza negativa, considera-se a soma destes como um valor
unitrio. Desta forma evidencia-se a influncia de cada diferena de consumo em
relao ao todo, como mostrado na Figura 46.
FIGURA 46 Comparao das diferenas dos consumos
E adicionando os consumos obtemos a Figura 47.

FIGURA 47 Consumo total das locomotivas
A economia de combustvel a subtrao entre os consumos totais, como mostrado

abaixo.
70
Sendo assim no pior das hipteses, quando a incerteza negativa, a economia de

134 Litros por hora.
Analisando as Figuras 37 a 41, com exceo da 38, nota-se que a faixa de possveis
valores de consumo impossibilita qualquer concluso sobre a economia de
combustvel, situao diferente das Figuras 42 a 45, em que a incerteza menor do
que a diferena dos consumos, como mostrado na Tabela 10, coluna Diferena.
A Figura 46 mostra que para pontos inferiores a ponto 5, a economia de combustvel
relativamente baixa, sendo at mesmo negativa, se comparada com os pontos
superiores.
71
6 ANLISE FINANCEIRA
Como em documento fornecido pela mineradora (SALGADO, 2013) foi determinado

que as grandezas de tempo por ponto de acelerao, eficincia de percurso,
durao de um ciclo de transporte, preo do leo combustvel, juros mensal e preo
do produto so segredos industriais a anlise financeira ser feita por dados literais.
Tomando o ciclo de minrio do trecho Itabira (MG) ao porto de Tubaro (ES),
calcula-se a porcentagem de tempo que a mquina fica em cada ponto, equao 14,
obtendo assim a diferena de consumo em litros entre as locomotivas.
(14)
Onde:
consumol o consumo das mquinas em litros (L);
TA o intervalo de tempo que a locomotiva fica em um determinado ponto na
proporo de um trajeto de 1 hora (h);
Para avaliar a viabilidade do projeto utilizasse o pior caso, ou seja, o menor valor do
consumo total do modelo mecnico e o maior do eletrnico obtendo assim:
- ([ ] [ ] ) (15)
([ ] [ ] )
Onde:
ConsTMec o consumo total com o governador mecnico (L);
ConsTElet o consumo total com o governador eletrnico (L);
ConsMec o consumo com o governador mecnico em um determinado ponto (L);
ConsElet o consumo com o governador eletrnico em um determinado ponto (L);
n um contador que varre os 9 pontos da locomotiva (adimensional);
consMec a incerteza associada a medio de consumo de ConsMec;
consElet a incerteza associada a medio de consumo de ConsElet;
Em seguida se obtm o nmero de ciclos por ano, com a equao 12:
(16)
Onde:
cicloa o nmero de ciclos pelo tempo de um ano (ciclo/h);
ta o tempo de um ano (h);
72
%p a eficincia de percurso (adimensional);

tc o tempo de durao de um ciclo (h);
Sabendo a quantidade de ciclos que a mquina percorre em um ano e estipulando o
valor por litro do diesel, descobre-se a economia anual com combustvel com a
equao 13.
- (17)
Onde:
valora o valor economizado em combustvel no tempo de um ano (R$/ano);
pc o valor do combustvel (R$);
O preo de implantao do projeto ser a soma do total de materiais necessrios
para a modificao (presente no Apndice C), soma dos custos por hora de trabalho
para cada pessoa envolvida na converso, vulgarmente chamado de HHT (Homem
Hora Trabalhada) e do custo de mquina parada; como mostrado na equao 14.
(18)
Onde:
I0 o investimento inicial, ou seja, o custo do projeto (R$);
SMateriais a soma dos produtos (R$), presente no apndice C;
SHHT a soma dos custos por hora dos funcionrios envolvidos (R$/h);
CLocoParada o custo da locomotiva parada (R$);
tp o tempo necessrio para realizar o projeto (h);
De posse do valor a ser investido deve-se obter a taxa de juros mnima que torna o
projeto rentvel. Esta taxa chamada de TIR (Taxa Interna de Retorno) e sua
equao segue abaixo.
-
[ ] (19)
Onde:
TIR a taxa interna de retorno (%);
tr o tempo de retorno do investimento (anos);
Conforme GOMES (2010, p.124).
73
Para o trabalho em questo o tempo tr ser igual ao tempo de durao da

locomotiva, que varia para cada ferrovia. Se a taxa de juros empregada for inferior
ou igual taxa TIR conclui-se que o projeto rentvel.
O prximo passo definir a renda obtida ao final do tempo tr, ou seja, o VPL (Valor
Presente Lquido), que um medidor do lucro econmico de um investimento
(BUENO, 2011), como mostrado na equao 15.
(20)
( )
Onde:
VPL o valor presente lquido (R$);
l uma varivel de contagem de tempo (anos);
tj a taxa anual de juros (%);
Conforme PEREIRA (2008, p.3).
A prxima anlise a ser feita do tempo de retorno do projeto, chamado de payback,
cuja equao segue abaixo.
( )
[ ] (21)
( )
Onde:
tPB o payback (anos);
o tempo de lucro (anos);
Conforme BUENO (2011, p.149).
Assim obtm-se no s o lucro gerado pelo investimento, pelo VPL, como o tempo
de retorno, pelo tPB.
Complementa-se a anlise acima inserindo a situao onde em vez de investir o
montante na transformao do governador o coloca em um fundo de renda.
No sistema financeiro brasileiro existem 5 fundos destinados a pessoa jurdica:
caderneta de poupana, ttulos bancrios, fundos de aes, cmbio e ttulos
pblicos (Portal Brasil, 2013). No trabalho em questo analisaremos o rendimento na
poupana, nos fundos bancrios e pblicos.
A poupana um depsito remunerado, usado por um banco para fornecimento de
emprstimos. Possui como caractersticas: cobertura pelo FGC (Fundo Garantidor
de Crdito) de 250.000,00 reais, ou seja, em caso de falncia do banco esta a
mxima quantia reposta, sendo assim se o valor do projeto extrapolar tal custo
devesse dividir o investimento em outros bancos. A exceo a Caixa Econmica
74
Federal que repe todo valor investido (WAWRZENIAK, 2013). Outra caracterstica
o no pagamento de juros mediante resgate fora da data de aniversrio. Sua renda
mensal calculada a partir de uma taxa mensal de juros de 0,5% aplicado sobre o
valor da TR (Taxa Referencial), que definida pelo Portal Brasil (2013, p.1) como:
(...) funo do volume de captao de Certificado e Recibo de

Depsito Bancrio (CDB/RDB), dentre os bancos mltiplos com
carteira comercial ou de investimento, bancos comerciais e de
investimentos e caixas econmicas.
A poupana ter o valor igual ao da taxa SELIC (Sistema Especial de Liquidao e

de Custdia), que definida pelo Banco Central (2013, p.1) como:
(...) o clculo da taxa mdia ponderada e ajustada das operaes de

financiamento por um dia, lastreadas em ttulos pblicos federais e
cursadas no referido sistema ou em cmaras de compensao e
liquidao de ativos, na forma de operaes compromissadas.
Quando esta estiver igual ou inferior a 8,5% ao ano.

( )
[ ] (22)
Onde:
Sn o rendimento mensal da poupana (R$);
D o valor do depsito (R$);
tr o tempo de durao do investimento (meses);
jp a taxa de juros mensal de rendimento da poupana (%);
Conforme BCB (2013, p.1).
Sendo assim o ganho :
( )
{( )[ ] } (23)
O segundo fundo de investimento o mercado de ttulos pblicos, que so emitidos

pelo Tesouro Nacional e busca controlar o dficit oramentrio enquanto o Banco
Central o usa para administrar a taxa de juros (GOMES, 2011).
Os principais ttulos pblicos so: LTN (Letra do Tesouro Nacional), LFT (Letra
Financeira do Tesouro Nacional) e NTN (Nota do Tesouro Nacional), sendo que os
LTN so ttulos prfixados de curto prazo, em conseguncia, no pagam cupons
peridicos e possuem valor de resgate de R$ 1000,00; sua taxa de rentabilidade
mostrada abaixo:
(24)
75
Onde:
P o preo de aquisio do ttulo (R$);
YTM a rentabilidade do ttulo (%);
Desta forma o ganho ser:
(25)
Onde:
o ganho por investir em ttulos LTN (R$).
No caso do LFT o valor dos ttulos ps-fixado, pagando taxa de juros SELIC sobre
o mesmo valor de resgate do ttulo anterior, sua rentabilidade :
(26)
Onde:
tSELIC o valor da taxa SELIC (%);
[( ) ] (27)
Onde:
o ganho por investir em ttulos LFT (R$).
Os NTN so ttulos de longo prazo que pagam juros semestrais sobre o valor de
compra, divididos em: ps-fixados, como o tipo F, prfixado, sendo dividido em tipo
B quando valor de compra influenciado pelo IPCA (ndice de Preos ao
Consumidor Ampliado), tipo C, quando influenciado pelo IGPM (ndice Geral de
Preos de Mercado) e D quando pela variao cambial (SOBRINHO, 1982).
Segue abaixo seu rendimento:
[ ] (28)
Onde:
R a taxa de juros semestral (%);
VR o valor de aquisio do ttulo (R$), prprio para cada ttulo NTN;
{ [ ] } (29)
76
Onde:
o ganho por investir em ttulos NTN (R$).
Por fim trata-se dos fundos de investimento para ttulos emitidos por instituies
financeiras, em especial o CDB (Certificado de Depsito Bancrio). Estes so ttulos
fornecidos pelos bancos para captao de recursos e incididos pelo IRF (Imposto de
Renda na Fonte) sobre os ganhos brutos obtidos pelo investidor no momento do
resgate do ttulo (BUENO, 2011). dividido em prfixado e ps-fixado, cujos
rendimentos seguem abaixo:
[ ] (30)
[ ] (31)
Onde:
o rendimento lquido para ttulo CDB prfixado (R$);
o rendimento lquido para ttulo CDB ps-fixado (R$);
VA o valor do investimento (R$);
ib a taxa bruta anual de rendimento (R$);
aIRF a alquota de IRF (R$);
Conforme BUENO (2011, p.195-196).
{[ ] } (32)
{[ ] } (33)
Onde:
o ganho por investir em ttulos CDB prfixados (R$).
o ganho por investir em ttulos CDB ps-fixados (R$).
Tendo em vistas tais aplicaes compara-se o tempo de lucro da locomotiva

modificada, tomando ta como o tempo de durao da mquina, com o lucro obtido
com tais fundos.
Se o valor arrecado pela transformao do governador for superior ao rendimento
dos fundos de investimentos tm-se uma demonstrao de que o projeto no s
rentvel, como demonstrado nos clculos do TIR e VPL, como mais atraente do que
se fosse aplicado no mercado financeiro.
77
7 ANLISE DOS COMPONENTES PARA ADAPTAO
7.1 COMPONENTES ELTRICOS
Tendo em vista os diagramas eltricos dos governadores dos sistemas mecnicos e

eletrnicos, presentes nos arquivos GE TRANSPORTATION SYSTEMS de 1987
(Dash 8) e 2000 (Dash 9) respectivamente, evidenciam-se quais modificaes
devem ser feitas para o funcionamento correto do sistema de injeo.
7.1.1 Remoo e adaptao dos cabos ligados ao governador mecnico e o

mdulo EXC
Como todo o sistema mecnico ser removidos, os cabos que ligam o governador
ao controlador EXC devem retirados e isolados para futura conexo com o EGU,
bem como os sensores ligados a ele como o RPS (Rail Position Sensor ou Sensor
de Posio do Pisto de Potncia do Governador), o potencimetro de ajuste de
carga e os sensores de presso OPS (Oil Pressure Sensor ou Sensor de Presso de
leo) e WPS (Water Pressure Sensor ou Sensor de Presso de gua).
Abaixo segue parte do diagrama eltrico anterior, Figura 48, e na 49 o atualizado. Os
componentes a serem modificados esto em verde e seus respectivos cabos de
conexo em azul. Tal nomenclatura se repete nos diagramas de todo item 6.1.
FIGURA 48 - Parte do diagrama unifilar da conexo governador-EXC evidenciando
as partes removidas

78
O circuito modificado fica:

FIGURA 49 - Parte do diagrama unifilar da conexo governador-EXC modificado
Para facilitar o entendimento segue a lista de cabos, Tabela 11, a serem removidos
e instalados:
TABELA 11 - Lista de cabos a serem removidos da conexo governador-EXC
LIGAES ANTIGAS LIGAES NOVAS

CABOS
ORIGEM DESTINO ORIGEM DESTINO
9EP1 GOV-G TB1N L - -
1LO1 GOV-H TB1P S EGU-C11 TB1P-S
1YB1 GOV-J TB1L T EGU-C15 TB1L T
4EN1 GOV-K TB1L N - -
10EP1 GOV-L EP - -
1TO1 GOV-M TB1L W EGU-C9 TB1L W
1RPAW1 971-R TB1M A EGU-C37 TB1M A
1RPAB1 971-P TB1M B EGU-C42 TB1M B
1RPCW1 971-G TB1M C EGU-C36 TB1M C
1RPCB1 971-E TB1M D EGU-C41 TB1M D
Os cabos utilizados nessas conexes so do tipo condutor nico, de cobre com

revestimento de estanho, tendo isolamento a calor, umidade e abraso. Possui
dimetro de 1.31 mm2 e envelope reticulado, conforme especificado pelo fabricante
(GE TRANSPORTATION SYSTEMS, 1981).
79
7.1.2 Remoo e adaptao dos cabos da conexo do governador mecnico

com circuito de controle de velocidade de rotao (DVR)
Diferente do item anterior onde os cabos de conexo entre o governador e o mdulo

podiam ser facilmente substitudo pelo eletrnico, no caso do DVR, h a
necessidade de se substituir um dos rels de 4 contatos para 5, o mesmo utilizado
nas sries Dash 9 em diante, como mostrado nas Figuras 50 e 51.
FIGURA 50 - Detalhe do diagrama unifilar da conexo Governador-DVR
evidenciando as partes removidas

80
FIGURA 51 - Detalhe do diagrama unifilar evidenciando o rel trocado
E a lista das conexes a serem retiradas e feitas :

TABELA 12 - Lista de cabos e suas novas conexes da ligao Governador-DVR

CABOS
2LCN LCN DVR - 4C B61 DVR - 4C
3LCN LCN DVR - 4C B61 DVR - 4C
34N - - N DVR - 4C
79LCP1 - - LCP DVR - 5B
30PO - - PO DVR - 5C
Os cabos possuem as mesmas caractersticas do item anterior, 6.1.1.
7.1.3 Instalao das tomadas do EGU
A conexo do EGU ocorre por trs tomadas, sendo assim faz-se necessrio
estabelecer tais conexes para o funcionamento correto da mquina (PEDRO,
2009).
81
7.1.3.1 Ligao da tomada A do EGU
A tomada A responsvel pela conexo do EGU ao mdulo de diagnstico,

presente no AUX, e com os sensores, mostrados no item 3.2.5, como mostrado na
Figura 52.
FIGURA 52 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao da tomada A do EGU
Na Tabela 13 esto os cabos a seres inseridos.
TABELA 13 - Lista de cabos e suas novas conexes da ligao Governador (A)-

Mdulos
CABO ORIGEM DESTINO

1RPCM1 EGU-A3 TB1M C
1RPCB1 EGU-A4 TB1M D
MKTS EGU-A7 ECA-P C
MKTW EGU-A8 ECA-P B
MKTB EGU-A9 ECA-P A
82
CMSB EGU-A10 EPS A

CMSW EGU-A11 EPS B
CMSS EGU-A12 EPS MALHA
NKTS EGU-A13 ECA-P F
NKTW EGU-A14 ECA-P E
NKTB EGU-A15 ECA-P D
OPW EGU-A19 FIS-S E
OPB EGU-A20 FIS-S F
OPS EGU-A21 MALHA
WPN EGU-A23 FIS-S G
WPB EGU-A24 FIS-S H
WPS EGU-A25 MALHA
MAPW EGU-A26 FIS-S J
MAPB EGU-A27 FIS-S K
MAPS EGU-A28 MALHA
99GRC EGU-A29 GND
1CSIB1 EGU-A30 COMUM
1CSIW1 EGU-A31 COMUM
1CSIR1 EGU-A32 COMUM
1CSIS1 EGU-A33 MALHA
MATW EGU-A34 FIS-S A
MATB EGU-A35 FIS-S B
CKW EGU-A36 FIS-S C
CKB EGU-A37 FIS-S D
Fonte: CARDOSO, 2010.
7.1.3.2 Ligao da tomada B do EGU
A tomada B do governador eletrnico responsvel pela conexo deste as bombas

injetoras, como mostrado na Figura 53.
83
FIGURA 53 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao da tomada B do EGU

TABELA 14 - Lista de cabos e suas novas conexes da ligao Governador (B)-
Mdulos
CABO ORIGEM DESTINO

RPPA EGU-B1 FIP-S J
12RPPA EGU-B2 FIP-S T
LPPA EGU-B3 FIP-S W
12LPPA EGU-B4 FIP-S V
RPNA EGU-B5 FIP-S K
RPNC EGU-B6 FIP-S M
RPNG EGU-B7 FIP-S R
RPND EGU-B8 FIP-S N
RPNH EGU-B9 FIP-S S
RPNF EGU-B10 FIP-S Q
RPNB EGU-B11 FIP-S L
RPNE EGU-B12 FIP-S P
LPNA EGU-B15 FIP-S A
LPNC EGU-B16 FIP-S C
LPNG EGU-B17 FIP-S G
LPND EGU-B18 FIP-S D
84
LPNH EGU-B19 FIP-S H

LPNF EGU-B20 FIP-S F
LPNB EGU-B21 FIP-S B
LPNE EGU-B22 FIP-S E
16FPN1 EGU-B32 TB1M M
2FPA1 EGU-B34 FPR 2A
3FPA1 EGU-B35 FPR 2A
17FPN1 EGU-B37 TB1M M
Os cabos utilizados nessas conexes so do tipo condutor nico, de cobre com

revestimento de estanho, tendo isolamento de borracha a produtos qumicos do leo
e seus derivados (etileno e propileno). Seu envelope de um composto de
Neopreme que o adequa a operar 90 oC e possui o dimetro de 2,08 mm2
especificado pelo fabricante (GE TRANSPORTATION SYSTEMS, 1981).
7.1.3.3 Ligao da tomada C do EGU
A tomada C do governador eletrnico responsvel pela conexo deste ao sistema

de controle de velocidade de rotao, tratado no item 6.1.2 e ao EXC para os sinais
de presso de leo e gua, como mostrada na Figura 54.
FIGURA 54 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao da tomada C do EGU

85

TABELA 15 - Lista de cabos e suas novas conexes da ligao Governador (C)-
Mdulos
CABO ORIGEM DESTINO

75EP1 EGU-C1 TB1P M
76LCP1 EGU-C2 TB1P M
DVRE EGU-C5 DVR 5A
31EP1 EGU-C6 TB1N L
1CE1 EGU-C7 TB1S B
32EP1 EGU-C8 TB1N L
1T01 EGU-C9 TB1L W
33EP1 EGU-C10 TB1N L
1L01 EGU-C11 TB1P S
4EN1 EGU-C14 TB1L V
1YB1 EGU-C15 TB1L T
P0PR EGU-C19 FIS-S L
1ET1 EGU-C21 TB1P G
1EY1 EGU-C22 TB1P H
1EV1 EGU-C23 TB1P J
1EB1 EGU-C24 TB1P K
7.1.4 Adaptao do circuito do MAPS
Assim como os sensores do item 6.1.3.1 o sensor MAPS no est ligado

diretamente ao EGU e sim aos conectores FIS (Fuel Injection Connector ou
Conector da Injeo Eletrnica) e deste para o mdulo AUX. Por estar presente
tambm no governador mecnico deve-se trocar a sua conexo que era 971-A para
FIS, como mostrado abaixo nas Figuras 55 e 56.
86
FIGURA 55 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao do MAPS ao AUX
FIGURA 56 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao do MAPS ao AUX modificado
Como no item 6.1.1 segue a Tabela 16 com as conexes a serem modificadas.

TABELA 16 - Lista de cabos a serem conectados na ligao MAPS-AUX

CABO
MPAR1 971-A TB1M J FIS-W TB1M J
MPAW1 971-B TB1M K FIS-V TB1M K
MPAB1 971-C TB1H L FIS-U TB1H L
MPAS TB1P TB1M H FIS-S TB1M H
7.1.5 Adaptao do circuito do COPS
A modificao no sensor COPS, assim como a do item anterior, trata apenas de

trocar a ligao que ia para o 971 para o FIS, como mostrado abaixo.
FIGURA 57 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao do COPS ao AUX

87
FIGURA 58 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao do COPS ao AUX modificado
A Tabela 17 mostra as conexes a serem modificadas.

TABELA 17 - Lista de cabos a serem conectados na ligao COPS-AUX

CABO
1CCPR1 971-L TB1L N FIS-T TB1L N
1CCPW1 971-K TB1L M FIS-S TB1L M
1CCPB1 971-J TB1L L FIS-R TB1L L
Fonte: Elab. Autor, 2013
7.1.6 Adaptao do circuito do DSS
O sensor DSS, assim como os outros acima, tem sua conexo trocada do terminal
971 para o conector FIS com a adio de um cabo shield para maior proteo, como
mostrado nas figuras a seguir.
FIGURA 59 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao do DSS ao EXC
FIGURA 60 - Detalhe do diagrama unifilar da ligao do DSS ao EXC modificado

88
A Tabela 18 mostra as conexes a serem modificadas.

TABELA 18 - Lista de cabos a serem conectados na ligao DSS-EXC

CABOS
1DSSW1 971-N TB1P W FIS-S X TB1P W
1DSSB1 971-S TB1P V FIS-S Z TB1P V
1DSSS1 971-M TB1P X FIS-S X TB1P X
7.1.7 Instalao e confeco da caixa de sensores
Para garantir o funcionamento dos sensores FIWPS, FIMAP e MAPS necessrio

confeccionar uma caixa de proteo que facilite a conexo destes com os cabos do
governador eletrnico, como mostra o manual no fabricante (GE, 2000), Figura 61.
FIGURA 61 Diagrama da caixa de sensores
Fonte: GE, 2000.

89
Tal sistema na locomotiva Dash 8 ser instalado em um bloco prximo a estao de

partida do motor, perto do cilindro 8E, como mostrado na Figura 62.
FIGURA 62 - Caixa de sensores instalada na locomotiva Dash 8
7.1.8 Instalao e confeco da caixa de passagem de cabos
Buscando melhorar o aspecto esttico e diminuir o nmero de eletrodutos dispersos

pelo motor diesel, fatores que podem ser causadores de falhas, se utiliza uma caixa
de condutores para fazer a ligao dos conectores FIS e outros sensores ao EGU;
como mostrado na Figura 63 do manual.
90
FIGURA 63 - Diagrama da caixa de passagem de cabos
Fonte: GE, 2001.
A caixa de passagem dever ser instalada logo abaixo da caixa de sensores, item
anterior, como mostrado abaixo na Figura 64.
FIGURA 64 - Caixa de passagem de cabos instalada na locomotiva Dash 8
Ressalta-se que ao adicionar a caixa de passagem no armrio eltrico necessrio

criar o caminho para os eletrodutos que partem da caixa de sensores chegaram
ela e posteriormente ao EGU. Para isso preciso realizar duas perfuraes de 1,75
polegadas de dimetro no interior do armrio eltrico, como mostrado na Figura 65.
91
FIGURA 65 Instalao dos eletrodutos da caixa de passagem de cabos na

locomotiva Dash 8 modificada
7.1.9 Instalao da tomada de diagnstico
A tomada de diagnstico responsvel por conectar o EGU a um computador

externo. Tal mquina, onde esta instalado o programa de anlise da fabricante(GE,
2001) exibe e guarda as variveis presentes no DID. Seu diagrama esta presente na
Figura 66.
FIGURA 66 Diagrama da tomada de diagnstico
Tal tomada est localizada acima da caixa de realizao de auto-carga, como

92
FIGURA 67 Tomada de diagnstico instalada na locomotiva Dash 9W
Na ausncia de tal caixa se instala a tomada de diagnstico ao lado dos DVRs,

como mostrado na Figura 68.
FIGURA 68 - Tomada de diagnstico instalada na locomotiva Dash 8
7.2 COMPONENTES MECNICOS
7.2.1 Montagem do suporte de instalao do EGU
Para facilitar o acesso e conseguentemente a manuteno do EGU tem-se a

necessidade de se confeccionar um suporte. O tal deve ter a altura prxima ao do
instalado na Dash 9W e estar localizado o mais perto possvel dos mdulos,
diminuindo o cabeamento e as chances de ocorrer interferncia no sinal; como
93
FIGURA 69 Desenho do suporte de instalao do EGU
Fonte: Elab. Autor, 2013
7.2.2 Calafetagem das conexes entre o bloco do motor diesel e as bombas

injetoras
Ao se retirar o governador mecnico, todas as articulaes de cremalheira

acopladas ao eixo de comando saem, mas as furaes ficam, sendo assim,
necessrio calafetar os 18 furos para evitar vazamento de leo, como mostrado na
Figura 70.
FIGURA 70 rea calafetada em uma locomotiva BB-40

94
8 CONCLUSES E PROPOSTAS FUTURAS
Este trabalho demonstrou o funcionamento dos governadores mecnicos e

eletrnico, alm de evidenciar o comportamento do consumo de combustvel
mediante o ponto de acelerao, abrangir (de forma literal) a anlise financeira do
investimento e as modificaes a serem feitas na mquina.
Em relao ao comportamento do consumo de combustvel atenta-se que a medida
que se aumenta a marcha de operao maior a economia de combustvel entre os
governadores, assim, garantir que a mquina opere nesses pontos aumenta a
viabilidade do projeto.
O tempo que uma locomotiva fica em um ponto definido pelo trecho que ela
percorre. Ferrovias cujas malhas ferrovirias permitem ficar a maior parte do tempo
em alta velocidade so ideais para tal transformao.
As restries de velocidade numa via so consequncias da geometria do seu
trecho e da sua infraestrutura. Vias permanentes com dficit de infraestrutura
apresentam fatores que restringem maiores velocidades, sendo estes: o mau estado
da linha, ocupao irregular da faixa de domnio e, principalmente, pelo grande
nmero de passagens em nvel no sinalizadas nas travessias urbanas.
A correo de tais desvios incrementa o tempo da mquina em velocidades maiores
e em conseguncia aumenta a eficincia do projeto.
A rentabilidade do projeto tambm influnciada pela taxa de juros cobrada, preo
do leo combustvel e preo de aquisio de material, j que influnciam no clculo
do TIR e do VPL.
Como proposta futura tem-se a expanso de tal modificao as outras locomotivas
que possuem governador mecnico, como os modelos Dash 7, tendo em vista que
ser necessrio inserir tambm os mdulos de controle (AUX, EXC e CAB).
Ressalta-se que a transformao de mecnica em eletrnica dos governadores no
s trar menor consumo de combustvel como aumentar a confiabilidade do
equipamento, reduzindo a variao de material de reposio e padronizando ainda
mais o processo de manuteno.
Outra proposta realizar teste cromatogrfico, buscando evidenciar diminuio do
consumo de combustvel pelas emisses das chamins de cada locomotiva.
95
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101
APNDICE A - TABELA DE PONTOS MEDIDOS NO ENSAIO DE CONSUMO

PARA DASH 8 (GOVERNADOR MECNICO)
Ponto Medio Peso inicial [Kg] Peso Final [Kg] Consumo [Kg]
1 1538,00 1429,15 108,85
2 1423,50 1315,40 108,10
3 1356,70 1248,45 108,25
8 4 1234,60 1124,70 109,90
5 1079,70 971,70 108,00
Mdia 1326,50 1217,88 108,62
Desvio Padro 176,36 176,33 0,79
1 1197,00 1106,00 91,00
2 1100,50 1008,85 91,65
3 956,10 865,10 91,00
7 4 867,30 775,30 92,00
5 956,10 865,10 91,00
Mdia 1015,40 924,07 91,33
Desvio Padro 131,52 131,69 0,47
1 958,80 883,60 75,20
2 881,05 805,45 75,60
3 850,50 774,95 75,55
6 4 786,50 710,60 75,90
5 698,40 623,50 74,90
Mdia 835,05 759,62 75,43
Desvio Padro 98,36 98,28 0,39
1 791,25 732,50 58,75
2 724,30 665,30 59,00
3 751,85 692,90 58,95
5 4 699,40 640,90 58,50
5 660,85 601,00 59,85
Mdia 725,53 666,52 59,01
Desvio Padro 49,70 50,00 0,51
1 652,05 611,45 40,60
2 604,85 565,10 39,75
3 683,90 644,10 39,80
4 4 630,00 591,70 38,30
5 610,03 570,90 39,13
Mdia 636,17 596,65 39,52
Desvio Padro 32,53 32,22 0,86
1 1228,85 1201,65 27,20
2 1200,70 1173,50 27,20
3 3 636,75 609,15 27,60
4 893,23 866,00 27,23
5 617,42 589,15 28,27
102
Mdia 915.39 887.89 27.50

Desvio Padro 294,35 294,72 0,46
1 1169,90 1157,00 12,90
2 1156,70 1144,20 12,50
3 605,35 592,50 12,85
2 4 589,12 577,00 12,12
5 615,30 602,80 12,50
Mdia 827,27 814,70 12,57
Desvio Padro 306,93 306,80 0,32
1 1142,60 1136,05 6,55
2 1135,80 1129,05 6,75
3 591,30 584,60 6,70
1 4 580,20 573,60 6,60
5 598,30 591,60 6,70
Mdia 809,64 802,98 6,66
Desvio Padro 300,92 300,93 0,08
1 1128,40 1126,55 1,85
2 1126,45 1124,70 1,75
3 583,95 582,15 1,80
IDLE 4 546,90 545,00 1,90
5 582,50 581,20 1,30
Mdia 793,64 791,92 1,72
Desvio Padro 305,06 305,00 0,24
APNDICE B - TABELA DE PONTOS MEDIDOS NO ENSAIO DE CONSUMO

PARA DASH 9W (GOVERNADOR ELETRNICO)
Ponto Medio Peso inicial [Kg] Peso Final [Kg] Consumo [Kg]
1 1115,45 1012,10 103,35
2 537,45 434,10 103,35
3 1286,50 1182,80 103,70
8 4 842,50 739,40 103,10
5 282,00 178,70 103,30
Mdia 812,78 709,42 103,36
Desvio Padro 410,62 410,51 0,22
1 999,95 912,90 87,05
2 426,60 340,00 86,60
3 1171,50 1085,10 86,40
7 4 732,00 645,45 86,55
5 170,95 84,50 86,45
Mdia 700,20 613,59 86,61
Desvio Padro 408,64 408,57 0,26
6 1 904,50 834,30 70,20
103
2 327,40 256,60 70,80

3 1079,00 1008,60 70,40
4 629,50 559,25 70,25
5 77,10 6,90 70,20
Mdia 603,50 533,13 70,37
Desvio Padro 409,48 409,53 0,25
1 826,30 770,80 55,50
2 252,30 196,70 55,60
3 1001,50 945,95 55,55
5 4 554,30 499,10 55,20
5 0,65 -54,60 55,25
Mdia 527,01 471,59 55,42
Desvio Padro 408,65 408,58 0,18
1 766,20 726,80 39,40
2 192,90 153,85 39,05
3 943,95 904,80 39,15
4 4 495,30 455,90 39,40
5 -57,65 -96,65 39,00
Mdia 468,14 428,94 39,20
Desvio Padro 408,71 408,60 0,19
1 715,50 688,20 27,30
2 150,20 123,10 27,10
3 903,40 876,10 27,30
3 4 453,25 426,15 27,10
5 -99,30 -126,30 27,00
Mdia 424,61 397,45 27,16
Desvio Padro 407,57 407,45 0,13
1 687,05 674,95 12,10
2 121,75 109,55 12,20
3 874,90 862,75 12,15
2 4 424,75 412,45 12,30
5 -127,35 -139,45 12,10
Mdia 396,22 384,05 12,17
Desvio Padro 407,43 407,43 0,08
1 673,00 667,50 5,50
2 108,70 103,20 5,50
3 862,10 856,55 5,55
1 4 412,05 406,55 5,50
5 -140,20 -145,50 5,30
Mdia 383,13 377,66 5,47
Desvio Padro 407,27 407,19 0,10
1 105,00 103,10 1,90
IDLE 2 103,00 101,10 1,90
3 856,30 854,50 1,80
104
4 406,40 404,80 1,60

5 -145,85 -147,70 1,85
Mdia 264,97 263,16 1,81
Desvio Padro 384,15 384,20 0,12
APNDICE C - TABELA DE MATERIAIS DO PROJETO DE CONVERSO
Equipamento Quant.
Abraadeira da Engrenagem Bi-Partida 2
Acoplamento descontnuo rpido, Conexo macho 1
Adaptador, 1/2 polegadas, modelo Od Tube 1
Adaptador, 1/4 polegadas, modelo Od Tube 1
Anel olhal do banjo 64
Anel de vedao, 1/2 polegadas 1
Anel olhal da base da bomba injetora 16
Anel olhal do bico injetor 16
Arruela de encosto do eixo comando 2
Arruela do parafuso de fixao da engrenagem do eixo comando 24
Arruela Lisa, modelo N06 1
Arruela, 1/2 polegadas 1
Arruela, modelo 10 1
Arruela, modelo 6 1
Banjo da bomba injetora 16
Bicos injetores de combustvel 16
Bloco Manifold, 5 3/4 polegadas 1
Bloco Manifold, 6 1/4 polegadas 1
Bombas injetoras de Combusvel Bosh 16
Boto de chaveamento de dois estgios 1
Boto de chavemento, modelo DPDT 1
Bucha do eixo comando 18
Bujo, 1/4 polegadas 1
Bushing,1/2 polegadas 1
Cabo condutor do CNK 1
Cabo de cobre, 600 Volts, Condutor nico,16 AWG 500
Cabo triplo Shildado 3 por 14 AWG 95
Caixa de sensores do motor diesel (Apenas a carcaa de ao) 1
Camisa com cabeote, modelo nitretada 16
Chaveta da engrenagem bi-partida 1
Conector 3/8 polegadas 1
Conector da caixa de ar a caixa de sensores 1
Conector da lateral do bloco a caixa de sensores 1
Conector do sensor do CNK 1
105
Cotovelo de 90o e 1/4 polegadas 1

Cotovelo de 90o e 3/8 polegadas 1
Cruzetas das bombas de combustvel 1
EGU 1
Eixo de comando do lado direito 7
Eixo de comando do lado direito ao cilindro nmero 8 1
Eixo de comando do lado esquerdo 7
Eixo de comando do lado esquerdo ao cilndro nmero 16 1
Eixo intermedirio da cabea do eixo complementar do lado direito ao
1
cilndro nmero 8
Eixo intermedirio da cabea do eixo complementar do lado esquerdo ao
1
cilndro nmero 16
Eixo intermedirio do eixo de comando do lado direito e esquerdo ao
16
cilndro G2
Eletroduto com alma de ao, 1 polegada 10
Eletroduto com alma de ao, 3/2 polegadas 10
Eletroduto Flexvel, prova de lquidos 3/8 polegadas de dimetro por 15
1
polegadas de largura
Eletroduto Flexvel, prova de lquidos 3/8 polegadas de dimetro por 17
1
polegadas de largura
Eletroduto Flexvel, prova de lquidos, 5/14 polegadas de dimetro com
1
12 polegadas de largura
Engrenagem bi-partida 1
Engrenagem do eixo comando 2
Espaador, 1/4 polegadas 1
Gaxeta do bloco manifold 2
Haste de acionamento das bombas injetoras 16
intercooler LD G15 1
intercooler LE G15 1
Jaqueta 16
Junta da tampa da engrenagem do comando 2
Junta da tampa de regulagem de bomba 16
Junta da tampa do suporte do eixo de girar o motor 1
Junta de 1 3/4 polegadas 1
Junta do flange da tampa do eixo de comando do lado esquerdo 1
Junta do receptculo da tampa do eixo de comando do lado esquerdo 1
Kit de instalao do bico injetor 16
Kit de junta de instalao do conjunto 16
kit do anel de pisto 16
Mdulo AUX 1
Mdulo CAB 1
Mdulo EXC 1
Niple da mangueira de combustvel 8
Parafuso da abraadeira bi-patida 1
Parafuso da base da bomba injetora 64
Parafuso de fixao da engrenagem do eixo de comando 24
Parafuso do banjo da bomba injetora 32
106
Parafuso do eixo de comando 248

Parafuso flex, 5/16 polegadas, modelo 18 2
Parafuso, modelo Hex Hd, 1/2 polegadas por 2 1/2 polegadas 1
Parafuso, modelo Hex Hd,1/4 polegadas por 3/4 polegadas 1
Parafuso, modelo Sl Fil Hd, 1/2 polegadas 1
Pino elstico da engrenagem bi-partida 1
Pino elstico da engrenagem do eixo de comando 2
Pino guia do eixo intermedirio do eixo comando 32
Pisto da bomba injetora 16
Porca, 1/2 polegadas, modelo 13 1
Porca de 5/8 polegadas da engrenagem bi-partida 4
Porca, modelo Hex No 6-32 1
Porca, modelo Hex, 5/16 polegadas 1
Porca, modelo Hex, No 10-32 1
Porca, modelo Hex, No 6-40 1
Rel de 5 contatos, modelo DVR 1
Sensor CNK 1
Sensor COP 1
Sensor EPS 1
Sensor FIMAP 1
Sensor FIOP 1
Sensor FIWPS 1
Sensor MAPS 1
Suporte da caixa de sensores 1
Suporte da tbua de borne 1
Suporte do CNK 1
Suporte, 7 1/4 polegadas 1
Tabela de regulagem 16
Tbua de borne das caixas de sensores 1
Tampa capilar 1
Tampa cega das mangueiras de combustvel 1
Tampa cega do Eixo Comando 2
Tampa da engrenagem do comando das vlvulas do lado direito 1
Tampo traseira do labirinto 1
Tampo, conexo macho 1
Terminal Ring, modelo Tng N0 Stud N0 22, 16 Awg 1
Tomada de 24 pinos 1
Tubo de alta presso das bombas injetoras 16
Tubo de combustvel 36
107
ANEXO 1 - PROPRIEDADES DA BALANA DO TANQUE DE COMBUSTVEL
Fonte: TOLEDO DO BRASIL, 2013.

108
ANEXO 2 RELAO ENTRE DESVIO PADRO DO DESVIO PADRO

EXPERIMENTAL DA MDIA PARA UM NMERO DE OBSERVAES
INDEPENDENTES PARA UMA VARIVEL NORMALMENTE DISTRIBUIDA
RELATIVO AO DESVIO PADRO DAQUELA MDIA
Fonte: GUM, 2008.
ANEXO 3 VALOR DO GRAU DE LIBERDADE DA DISTRIBUIO-t PARA UM

NMERO DE GRAUS DE LIBERDADE QUE ABRANGE UMA PORCENTAGEM
DA DISTRIBUIO
Fonte: GUM, 2008.

Projeto de Automatização de Um Governador de Locomotiva Dash 8

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Projeto de Automatização de Um Governador de Locomotiva Dash 8

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INSTITUTO FEDERAL DO ESPRITO SANTO

CURSO SUPERIOR DE ENGENHARIA ELTRICA

LUIZ GUILHERME RIVA TONINI

ESTUDO DA TRANSFORMAO DO SISTEMA DE INJEO DE COMBUSTVEL

ESTUDO DA TRANSFORMAO DO SISTEMA DE INJEO DE COMBUSTVEL

Trabalho de concluso de curso

Orientador: Prof. Dr. Marcelo

ESTUDO DA TRANSFORMAO DO SISTEMA DE INJEO DE COMBUSTVEL

Trabalho de concluso de curso apresentado Coordenadoria de

Aprovado em __ de _______ de 2013.

Declaro, para fins de pesquisa acadmica, didtica e tcnico-cientfica, que

Agradeo a mineradora Vale S.A. por disponibilizar sua infraestrutura e

Este trabalho tem como objetivo desenvolver um projeto de automatizao do

Palavras-chave: Eficincia energtica, Automatizao, Governador de motor diesel,

Keywords: Energy efficiency, Automation, Governor Diesel Engine, Locomotives,

FIGURA 1 Locomotivas diesel-eltrica ........................................................................ 24

TABELA 1 - Grandezas do medidor................................................................................ 60

AFR Alternator Field Regulation

Fator de projeto do termistor, especificado pelo fabricante [adimensional]

Incerteza tipo B para distribuio quadrangular [Segue a grandeza da

Incerteza tipo B para distribuio triangular [Segue a grandeza da medida]

Ganho por investir em ttulos CDB ps-fixados [R$]

1.1 MOTIVAO ...................................................................................................... 19

1.2 CONTEXTUALIZAO ...................................................................................... 19

1.3 OBJETIVOS ....................................................................................................... 20

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO ........................................................................... 21

2 O SISTEMA FERROVIRIO .................................................................................. 21

2.1 INTRODUO ................................................................................................... 21

2.1.1 O sistema ferrovirio brasileiro .................................................................... 22

2.2 A LOCOMOTIVA DIESEL-ELTRICA ................................................................ 23

2.2.1 A locomotiva diesel-eltrico da GE .............................................................. 24

3 O SISTEMA DE INJEO DE COMBUSTVEL .................................................... 28

3.1 O MONITORAMENTO DO MOTOR DIESEL ..................................................... 28

3.1.1 Sistema de injeo mecnica ....................................................................... 28

3.1.2 Sistema de injeo eletrnica....................................................................... 34

3.2 SISTEMAS DE SENSORIAMENTO DO MOTOR DIESEL ................................. 40

3.2.1 Sistema de filtragem do ar de admisso ..................................................... 40

3.2.2 Sistema de combustvel ................................................................................ 41

3.2.3 Sistema de lubrificao ................................................................................. 42

3.2.4 Sistema de resfriamento de gua ................................................................. 43

4.1 TESTE DE CARGA ............................................................................................ 52

4.2 TESTE DE CONSUMO ...................................................................................... 52

4.3 FUNDAMENTOS DE INCERTEZA DE MEDIO ............................................. 52

4.3.1 Teoria de incertezas ...................................................................................... 53

6 ANLISE FINANCEIRA ......................................................................................... 71

7 ANLISE DOS COMPONENTES PARA ADAPTAO ....................................... 77

7.1 COMPONENTES ELTRICOS .......................................................................... 77

7.1.1 Remoo e adaptao dos cabos ligados ao governador mecnico e o

7.1.2 Remoo e adaptao dos cabos da conexo do governador mecnico

7.1.3 Instalao das tomadas do EGU .................................................................. 80

7.1.4 Adaptao do circuito do MAPS .................................................................. 85

7.1.5 Adaptao do circuito do COPS ................................................................... 86

7.1.6 Adaptao do circuito do DSS ..................................................................... 87

7.1.7 Instalao e confeco da caixa de sensores ............................................. 88

7.1.8 Instalao e confeco da caixa de passagem de cabos .......................... 89

7.1.9 Instalao da tomada de diagnstico .......................................................... 91

7.2 COMPONENTES MECNICOS ......................................................................... 92

7.2.1 Montagem do suporte de instalao do EGU .............................................. 92

7.2.2 Calafetagem das conexes entre o bloco do motor diesel e as bombas

8 CONCLUSES E PROPOSTAS FUTURAS ......................................................... 94

APNDICE A - TABELA DE PONTOS MEDIDOS NO ENSAIO DE CONSUMO

APNDICE B - TABELA DE PONTOS MEDIDOS NO ENSAIO DE CONSUMO

APNDICE C - TABELA DE MATERIAIS DO PROJETO DE CONVERSO ....... 104

Aprovado em de _____ de 2013.