I 8.

EKONOMSKA OCENA OPRAVDANOSTI I

IZGRADNJE LOGISTIKOG CENTRA

Ocena ekonomske opravdanosti projekta predstavlja obaveznu komponentu pro-

cesa planiranja i razvoja logistikog centra. Logistiki sistem je usluni sistem
koji zahteva investicije, stvara trokove i ostvaruje prihod. Struktura logistikog
I centra je definisana u toku procesa planiranja i projektovanja, i u najveoj meri je
I posledica zahteva koji se pojavljuju u gravitacionoj zoni potencijalne lokacije
centra. Struktura logistikog centra zavisi od niza faktora: vrste i koliine robe,
funkcije centra u logistikoj mrei, vrste, veliine i tehnologije transportnih sred-
stava i logistikih jedinica, makrolokacije i mikrolokacije, strukture korisnika,
vlasnika i organizacije centra itd. Usluni podsistemi logistikog centra su orijen-
tisani prema tokovima robe, transportnih sredstava i logistikih jedinica, informa-
cionim tokovima i tokovima ljudi. Podsistemi logistikog centra se mogu tretirati
I kao elementi sa direktnim uticajem na stvaranje prihoda koji opravdava razvoj
| logistikog centra (slika 8.1). Svaki element ima dimenziju kapaciteta, investici-
ja, trokova i prihoda. Razliite strukture logistikih centara karakterie njima
! svojstven stepen opravdanosti razvoja. Struktura sistema i opravdanost investira-
nja zavise i od dinamiko-stohastikih promenljivih veliina u okruenju: velii-
ne i strukture logistikih tokova koji prolaze kroz centar, cene usluga, zahteva za
| kvalitetom itd.

Vremenski period posmatranja projekta logistikog centra (T) je podeljen na dva

dela: period izgradnje centra i period njegove eksploatacije. Prvi period je krai,
esto sa vrlo velikim investicijama, a u drugom periodu, putanjem centra u rad,
ostvaruju se prihodi od funkcionisanja sistema i stvaraju troskovi eksploatacije.
Prvi period karakterie i vea pouzdanost ocene vrednosti potrebnih ulaganja sto
je i posledica vee odreenosti procedura u vezi sa investiranjem i izgradnjom,
| kao i kraeg vremena predvianja. Prihodi i trokovi se posmatraju u duem vre-
menskom periodu i njihova procena je pod veim uticajem sluajnih dogaaja
I koji se mogu pojaviti na tristu.
 Slika 8.1 Faktori strukturiranja i opravdanosti izgradnje logistikog centra

8.1. Metodologija

Parametri na osnovu kojih se proraunavaju kriterijumi i donosi ocena o ekonom-

skoj isplativosti projekta tokom vremena se menjaju, a neki od njih imaju i
obeleje sluajnih dogaaja. U takvim situacijama se pristupa dinamiko-stohas-
tikoj oceni opravdanosti investicija. Opravdanost investiranja ocenjuje se na
osnovu tri standardna kriterijuma: neto sadanje vrednosti (NSV), godine pozitiv-
nih efekata (GPE) i interne stope rentabilnosti (ISR). Postupak njihovog utvri-
vanja obuhvata 14 koraka:
 ^., ^yunyaw uuiaiiuKu umganja u svaKoj
goaini /remenskog perioda u kome se projekat posmatra - T. Struktura
investicionih ilaganja definie: a) osnivaka ulaganja (prethodna ulaganja u
funkciji obe-:beenja lokacije i ulaganja u izradu i prikupljanje projektne
dokumentacije); >) investiciona ulaganja u izgradnju terminate, odnosno
ulaganja u podsiste-ne; c) trokove promocije i d) finansijske rezerve u
sluaju pojave neoekiva-ih zahteva. Investiciona ulaganja u izgradnju
terminala najee obuhvataju sgradnju sledeih sistema: skladinih objekata,
drumskih i eleznikih sao-raajnica, manipulativnih povrina, operativnih
obala, opreme u skladinim istemima, parking sistema, servisno-tehnikih
objekata i opreme, sistema za wbdevanje gorivom, poslovno-upravnog
centra, kontrolnih ulazno-izlaznih mktova, transportnih sredstava, prateih
objekata itd.

efinisanje izvora finansiranja - prua pregled i strukturu izvora finansij-ih

sredstava. Izvori finansiranja mogu biti: vlastita sredstva (obezbeuje ih m
investitor), sredstva ulagaa, partnera, kooperanata (partner iz razliitih
otiva i pod razliitim uslovima moe da ulae u projekat - ulazi u investici-
kao vlasnik delei rizik, ali polae prava na deo oekivanog profita), ban-
rski krediti i ostali izvori, kao sto su sredstva iz dravnih subvencija, po-?
nih fondova, donacije sponzora i dr. Za bankarske kredite neophodno je,
red veliine kredita, precizno definisati i uslove kreditiranja, grejs period,
riod otplate kredita, kamatnu stopu itd.

aveze prema izvorima finansiranja, plan otplate kredita - plan anuiteta.

aveze prema izvorima finansiranja ne postoje samo u sluaju investiranja
stitih sredstava. Najznaajnije su otplata kredita (vraanje glavnice) i ka-
te na neotplaeni deo kredita. Ove otplate u zbiru daju vrednost anuiteta,
losno ukupne godinje obaveze prema kreditu. Kreditori koriste dve tehni-
obrauna: prema jednakim anuitetima (do kraja roka otplate investitor je
lomerno optereen) i prema jednakim otplatama (obaveze investitora se
injuju iz godine u godinu).

amortizacije sa zakonom propisanim stopama amortizacije. Amortizaci-

I utvruje za sve objekte i opremu na osnovu odgovarajuih cena i stopa
rtizacije koje su propisane za graevinske objekte i infrastrukturu, opre-
transportna sredstva, intelektualnu svojinu itd. U planu amortizacije utvr-
se ostatak vrednosti po isteku perioda posmatranja projekta (T). Pri tome
efiniu i ponovna ulaganja u opremu i sredstva iji je period amortizacije
i od perioda analize projekta.

ktura trokova centra za period eksploatacije od T godina. Trokove a,

pored investicija koje se pojavljuju u prvim godinama, odnosno u pe-l
izgradnje, cine: materijalni trokovi, trokovi amortizacije, trokovi in-
1. Utvrivanje investicionih ulaganja - podrazumeva definisanje plana i struk-
ture investicionih ulaganja. Plan obuhvata dinamiku ulaganja u svakoj godini
vremenskog perioda u kome se projekat posmatra - T. Struktura investicionih
ulaganja definie: a) osnivaka ulaganja (prethodna ulaganja u funkciji obe-
zbeenja lokacije i ulaganja u izradu i prikupljanje projektne dokumentacije);
b) investiciona ulaganja u izgradnju terminala, odnosno ulaganja u podsiste-
me; c) trokove promocije i d) finansijske rezerve u sluaju pojave neoekiva-
nih zahteva. Investiciona ulaganja u izgradnju terminala najese obuhvataju
izgradnju sledeih sistema: skladinih objekata, drumskih i eleznikih sao-
braajnica, manipulativnih povrina, operativnih obala, opreme u skladinim
sistemima, parking sistema, servisno-tehnikih objekata i opreme, sistema za
snabdevanje gorivom, poslovno-upravnog centra, kontrolnih ulazno-izlaznih
punktova, transportnih sredstava, prateih objekata itd.

2. Definisanje izvora finansiranja - prua pregled i strukturu izvora finansij-

skih sredstava. Izvori finansiranja mogu biti: vlastita sredstva (obezbeuje ih
sam investitor), sredstva ulagaa, partnera, kooperanata (partner iz razliitih
motiva i pod razliitim uslovima moe da ulae u projekat - ulazi u investici-
ju kao vlasnik delei rizik, ali polae prava na deo oekivanog profita), ban-
karski krediti i ostali izvori, kao to su sredstva iz dravnih subvencija, po-
sebnih fondova, donacije sponzora i dr. Za bankarske kredite neophodno je,
pored veliine kredita, precizno definisati i uslove kreditiranja, grejs period,
period otplate kredita, kamatnu stopu itd.

3. Obaveze prema izvorima finansiranja, plan otplate kredita - plan anuiteta.

Obaveze prema izvorima finansiranja ne postoje samo u sluaju investiranja
vlastitih sredstava. Najznaajnije su otplata kredita (vraanje glavnice) i ka-
mate na neotplaeni deo kredita. Ove otplate u zbiru daju vrednost anuiteta,
odnosno ukupne godinje obaveze prema kreditu. Kreditori koriste dve tehni-
ke obrauna: prema jednakim anuitetima (do kraja roka otplate investitor je
ravnomerno optereen) i prema jednakim otplatama (obaveze investitora se
smanjuju iz godine u godinu).

4. Plan amortizacije sa zakonom propisanim stopama amortizacije. Amortizaci-ja

se utvruje za sve objekte i opremu na osnovu odgovarajuih cena i stopa
amortizacije koje su propisane za gradevinske objekte i infrastrukturu, opre-
mu, transportna sredstva, intelektualnu svojinu itd. U planu amortizacije utvr-
duje se ostatak vrednosti po isteku perioda posmatranja projekta (T). Pri tome
se definiu i ponovna ulaganja u opremu i sredstva iji je period amortizacije
krai od perioda analize projekta.

5. Struktura trokova centra za period eksploatacije od T godina. Trokove

centra, pored investicija koje se pojavljuju u prvim godinama, odnosno u pe-
riodu izgradnje, ine: materijalni trokovi, trokovi amortizacije, trokovi in-
 vesticionog odravanja, trokovi radne snage (obraunavaju se na osnovu
broja i kvalifikacione strukture zaposlenih, planiranih neto zarada po pojedi-
nim kategorijama i vaeim propisima - porez na zaradu, doprinosi za pen-
zijsko i zdrastveno osiguranje), nematerijalni trokovi (trokovi reprezentaci-
je, premije osiguranja, porezi i doprinosi), finansijske obaveze (trokovi ka-
mata po osnovu kredita) itd.

6. Plan prihoda po godinama eksploatacije sistema, kategorijama usluga i pod-

sistemima. Prihodi od usluga logistikog centra mogu se klasifikovati i odre-
diti na osnovu etiri karakterjistine grupe: I grupa - prihodi od usluga rob-
nim tokovima (pakovanja, ukrupnjavanja, formiranja i rasformiranja logisti-
kih jedinica, pretovara, skladitenja, kvantitativne i kvalitativne kontrole ro-
be, obeleavanja i etiketiranja proizvoda, sortiranja i komisioniranja robe,
usluga transporta robe u daljinskom i loko transportu i transportu unutar i
izmeu podsistema centra itd.); II grupa - prihodi od usluga transportnim
sredstvima (parkiranja, servisiranja, pranja i nege, popravki, vulkanizerskih
usluga, tekueg odravanja, snabdevanja gorivom itd.); Ill grupa - prihodi od
usluga personalu (administrativnih, ugostiteljskih usluga, usluga edukacije
itd.); IV grupa - prihodi od iznajmljivanja (poslovnog prostora, skladinog
prostora, transportno-manipulativnih sredstava, radnog prostora, saobraajni-
ca i manipulativnih povrina, radne snage itd.)

7. Ekonomski tokprojekta za period od T godina pokazuje akumulativnost pro-

jekta. Zbirno se prikazuju svi prihodi i rashodi, kao i njihov saldo: dobit (pro-
fit) ili gubitak. Predstavlja osnovni izvor informacija za ocenu rentabilnosti
projekta.

8. Finasijski tok projekta je specifian tok novca koji pokazuje stepen likvid-
nosti. Zbirno se prikazuju svi prilivi i odlivi novca za period od T godina to-
kom kojih se projekat posmatra.

9. Tok prihoda i trokova predstavlja osnovu za proraun kriterijuma opravda-

nosti projekta. Kumulanta diskontovanih neto prihoda tokom perioda u kom
se projekat posmatra, odreuje uspenost ili neuspenost projekta izraenu
kroz neto sadanju vrednost.

10. Proraun neto sadanje vrednosti projekta uz usvojenu diskontnu stopu.

Neto sadanja vrednost se obraunava na osnovu diskontovanog novanog
toka. Diskontovanjem se na nejednak nain tretira vrednost novca u razlii-
tim periodima. Vrednost novanog priliva u prvoj godini se tretira kao vea
vrednost u odnosu na istu veliinu novanog priliva u bilo kojoj sledeoj go-
dini. Razlika vrednosti je odredena diskontnom stopom. Pozitivna NSV je
potreban, ali ne i dovoljan uslov rentabilnosti, odnosno ekonomske opravda-
nosti projekta.
11. Proraun godine pozitivnih efekata (GPE) na osnovu diskontovanih
vredno-sti toka ukupnih koristi. GPE pokazuje vreme potrebno da se sredstva
uloena u projekat vrate investitoru. Iznos ukupnih ulaganja umanjuje se za
godinje neto prilive iz ekonomskog toka, sve dok se iznos ulaganja u potpu-
nosti ne iscrpi. Ta godina predstavlja godinu pozitivnih efekata. Prema ovom
kriterijumu, projekat je opravdan ako je godina povraaja uloenih sredstava
unutar perioda posmatranja projekta od T godina.

12. Proraun interne stope rentabilnosti projekta (ISR) je diskontna stopa

pri kojoj je neto sadanja vrednost projekta jednaka nuli. Ukoliko je neto
sada- vrednost priliva projekta pozitivna, jasno je da e ova stopa biti
vea od diskontne. ISR odraava brzinu povraaja uloenih sredstava.

13. Analiza osetljivosti pokazuje otpomost projekta na promene ulaznih

veliina koje, s obzirom na to da se radi o projektu koji e se realizovati u
budunosti, podleu neizvesnom uticaju. Analiza se svodi na utvrivanje
praga rentabilnosti projekta pri promeni nekog od ulaznih parametara, kao
to su: cena usluge, promet i prihod (slika 8.2). Promenom cene pojedinih
usluga u odre-enom podsistemu ili promenom veliine prometa kroz
posmatrani podsi-stem, dobija se uporedna vrednost, to jest prag
rentabilnosti. Za vrednosti manje od praga rentabilnosti projekat postaje
neisplativ.

Slika 8.2 Prag rentabilnosti ufunkciji cene, prometa i prihoda

14. Analiza rizika - Vrednost ulaznih veliina, koje se koriste za proraun renta-
bilnosti projekta, je predmet prognoze sa odreenim stepenom pouzdanosti.
Mnoge veliine u proraunu mogu da se procene, sa manje ili vise izvesnosti, sa
razliitim uticajima na konaan rezultat prorauna. U pogledu neizvesnosti, a sa
velikim uticajem na rezultat, najee se pojavljuju dve veliine koje u proizvodu
cine prihod sistema Jogistickog centra. To su, pre svega, promet (<2) i cena
usluge (Q. Vrednosti Q i C mogu biti tretirane kao sluajno prome-njive veliine
sa usvojenim zakonom raspodele verovatnoa za period od T godina (slika 8.3).
Vrednosti za promet Q i cenu C u budunosti mogu biti de-
Slika 8.3 Postupak utvrivanja rizikapri investiranju u logistiki centar
finisane kao diskretne sluajne promenjive sa tri mogue vrednosti (min, sr,
max) oko kojih se kreu svi mogui dogaaji sa verovatnoom pmin, psr i 1.
Tako se za sve etiri kategorije prihoda i za sve usluge mogu odrediti raspode-
le verovatnoa uporednih vrednosti. S obzirom na to da su veliine za ocenu
projekta, izmeu ostalog, i funkcije veliine prometa i cene, tada se i veliine
NSV, GPE i ISR mogu posmatrati kao funkcije sluajno promenjivih veliina.
Analizom rezultata sluajno promenjivih veliina utvruje se rizik projekta za
dogaaje NSV, GPE, ISR, odnosno za njihove vrednosti, koje ne opravdavaju
izgradnju logistikog centra. Simulacijom ulaznih promenjivih opisani postu-
pak u prvih 12 koraka ponavlja se do konvergencije izlaznih rezultata.
8.2. Primer kontejnerskog terminala

Kontejnerski terminali su jedan od kljunih sistema kontejnerskih transportnih la-

naca. Povezani u mreu ine najbitniji tehnoloki sistem kontejnerskog transpor-
ta. Najei i najznaajniji problem u vezi sa kontejnerskim terminalom je struk-
tura sistema terminala iz koje proizlazi struktura usluga koje taj terminal moe da
prui korisnicima u mrei. Na struktura kontejnerskog terminala i strukturu uslu-
ga utie veliki broj dinamiko-stohastikih faktora koji opisuju okruenje: gene-
rator! kontejnerskih tokova, intenzitet i struktura kontejnerskih tokova, makrolo-
kacijski i mikrolokacijski aspekt terminala, funkcija terminala u logistikoj mrei
(hab ili spouk, engl. Hub or Spoke), veliina transportnih sredstava ili jedinica,
nivo primenjene tehnologije i organizacije itd.

U marketinkom smislu terminal i usluge u terminalu predstavljaju samo segment

kompletne usluge od vrata do vrata". Terminal, mrea terminala i kontejnerski
transportni lanci posledica su ponude i tranje u trinom okruenju. Modeliranje
funkcionisanja terminala moe imati razliite ciljeve: definisanje strukture siste-
ma, dimenzionisanje kapaciteta sistema, izbor optimalnih strategija upravljanja
radom terminala (pretovarnih mostova, AGV sistema, skladinih sistema itd.) i
druge. U ovom nizu najmanje se panje posveuje modeliranju investicione op-
ravdanosti izgradnje teminala sa preciziranom strukturom i funkcijama.

U ovom tekstu bie prikazan primer modela koji opisuje rad kopnenog drumsko-
eleznikog kontejnerskog terminala u raznim oblicima strukture sistema i razli-
itim varijantama dinamiko-stohastikih parametara kontejnerskih tokova (slika
8.4). Posebna panja bie posveena uticaju kontejnerskih tokova na promet,
strukturu usluga, cenu i investicioni rizik projekta kontejnerskog terminala. Kop-
neni drumsko-elezniki kontejnerski terminali mogu imati etiri koncepcije: A,
B, C i D. Cilj modela je da se variranjem promenjivih veliina definie koncept
kontejnerskog terminala koji pored tehniko-tehnolokih ima i optimalna mar-
kentiko-ekonomska svojstva. [69]

Konfiguracija terminala u skladu sa koncepcijom A ima osnovnu drumsko-elez-

niku infrastrukturu, manipulativne povrine, pretovarna postrojenja, skladine
povrine za kontejnere i upravne sisteme. Proirenjem ove osnovne konfiguracije
pomou zatvorenih skladita za robu, sistema za punjenje i pranjenje kontejnera,
sistema za odvoz/dovoz kontejnera itd. dolazi se do strukturno najvee i najkom-
pleksnije koncepcije terminala - koncepcije D. Izborom koncepcije terminala (A,
B, C ili D) definie se struktura podsistema iji kapaciteti zavise od dinamiko-
stohastikih parametara tokova u kontejnerskom terminalu (dimenzionisanje ka-
paciteta ovih podsistema mogue je realizovati simulacionim modelom). U zavi-
snosti od kapaciteta sistema utvruju se investicije za njegovu izgradnju, a u za-
visnosti od strukture kontejnerskih tokova koji prolaze kroz terminal utvruju se
prihodi, osnosno koristi od rada terminala. Veliina prihoda je u funkciji stohas-
tikog karaktera kontejnerskih tokova tokom jednog dana, godine, odnosno niza
godina u eksplatacionom periodu terminala. Osnovne parametre tokova i usluga,
tj. koristi, mogue je utvrditi simulacionim modelom koji opisuje rad terminala.

Slika 8.4 Trzini aspekt modeliranja strukture sistema, usluge i

prometa kontejnerskog terminala

Kontejnerski tokovi na godinjem nivou, koji idu preko terminala, mogu se sma-
trati sluajnom promenjivom veliinom. Njihova stvarna vrednost pri planiranjui
projektovanju terminala moe za neki vremenski period u budunosti biti proce-
njena i opisana pomou neke od sledeih zakonitosti: zakonom raspodele vero-
vatnoa godinjeg obima rada ili sluajnom funkcijom, ako se pojava procenjuje
za dui vremenski period. Oigledno je da se kod ovakvih procesa planiranja,
projektovanja i izvoenja pojavljuje odreeni rizik, odnosno verovatnoa da e se
desiti jedna od dve uobiajene situacije:
pravilno defmisana struktura sistema, a neadekvatno dimenzionisan sistem,
to znai da obim rada ne opravdava uloena sredstva u kapacitet sistema, ili
nepravilno defmisana struktura sistema i neadekvatno dimenzionisan sistem,
to znai da obim rada ne opravdava investicije u struktura i kapacitet sistema.

Model opisuje relaciju: ulaganja - trokovi - prihodi - rizik, pri emu se uzimaju
u obzir sve promenjive koje mogu da se pojave, kao i njihove zakonitosti:
Model opisuje kontejnerski drumsko-elezniki terminal koji ima 37 podsi-
stema (Si, S2, -., S37). Kapaciteti podsistema su utvrdeni prema tipskim teh-
nolodiama.
t Investicije u podsisteme IS = {ISU IS2, ..., IS^} se odreuju na osnovu
veliina merodavnih za dimenzionisanje kapaciteta pojedinih podsistema i na
osnovu trenutnog stanja na tritu. Stanje na tritu odreuje vrednost radova
i nabavka opreme (vrednost izraena u po 1 m platoa za odlaganje kontej-
nera, po 1 m koloseka, po 1 m 2 servisnog sistema, po transportno-mani-
pulativnom sredstvu itd.)
U modelu se sprovodi postupak dinamiko-stohastike ocene opravdanosti
investiranja, pri emu se projekat posmatra u intervalu od T godina. U ovom
intervalu oekuje se promenjiva vrednost prometa kontejnera i promenjiva
vrednost prihoda od realizovanih usluga u terminalu.
Promet kontejnera kroz terminal definisan je na godinjem nivou u broju
dvadesetostopnih kontejnera (TEU). S obzirom na to da se radi o oceni vred-
nosti tokom projektnog perioda T, promet je definisan kao sluajna funkcija
Q(t) sa karakteristikama: srednjom vrednou funkcije mQ{f) i koeficijentom
varijacije K\{i). Za odreenu vrednost argumenta (godinu tt) pretpostavlja se
da realizacija sluajne funkcije pripada zakonu normalne raspodele, sa para-
metrima (( = mQ(t)) i a (a(t) = ATv(0*M-(0) (slika 8.5).

Slika 8.5 Sluajna funkcija prometa kontejnera

Ocena prometa kontejnera u budunosti moe biti razliita. Date su tri karakte-
ristine granine situacije srednje vrednosti mQ(t) i koeficijenta varijacije K\{t):

minimalna oekivanja m^a (t), Kf" (t),

srednja oekivanja m%(t), Ky(t)i

maksimalna oekivanja m*(i), Kx(t).

Funkcionalne zavisnosti mQ(t) i \) mogu biti teorijskog i empirijskog ka-
raktera u zavisnosti od konkretne lokacije i podataka o uslovima funkcionisa-
nja terminala u okruenju, a njihovom kombinacijom dobija se devet varijan-
ti prometa kontejnera.
Straktura prihoda terminala definisana je u funkciji godinjeg prometa kontej-
nera kroz terminal, koji predstavlja promenjivu sluajnu veliinu sa prethodno
definisanim obelejima. Samim tim i prihod postaje funkcija sluajne prome-
njive veliine, ali i funkcija strukture terminala (koncepcije A, B, C ili D).
Cene pojedinih usluga u terminalu mogu biti u direktnoj zavisnosti od osnov-
nog prometa terminala izraenog u TEU po godini, ili u idirektnoj zavisnosti
koja se odnosi na neke kategorije prateih usluga. Za svaku uslugu je prven-
stveno definisan oblik i funkcionalna zavisnost (u sluajevima kada je to bilo
mogue) od godinjeg prometa, kao to je prikazano na slici 8.6. Zatim su, za
razliite usluge definisane tri kategorije cena, slino prognozi prometa u vari-
jantama: minimalno opravdana cena usluge, srednja vrednost cene i maksi-
malno oekivana trina vrednost usluge. Tako se, na primer, odreuju cene
za manipulaciju kontejnera u terminalu: p, - procenat zavisnosti, C, = {C,,
C,sr, C,"} - cena usluge po jedinici (/TEU); cene za popravku kontejnera u
terminalu: pj - procenat zavisnosti, C, = {C/n, C/r, C/"} - cena usluge po
jedinici (/TEU) itd.

Slika 8.6 Funkcionalna zavisnost usluge od prometa terminala

Model predstavlja dinamiko-stohastiki opis prorauna parametara neop-

hodnih za ekonomsku ocenu opravdanosti investiranja. S obzirom na to dase
radi o planiranju i proceni i da se za pojedine ulazne podatke pretpostavlja da
su neizvesni po ve opisanim zakonima sluajnih dogaaja, rezultati ovog
postupka takoe su sluajno promenjive veliine. Rezultat modela su tri pro-
menjive veliine, odnosno tri raspodele verovatnoa: NSV, GPE i ISR.
Simulacijom sluajne funkcije godinjeg prometa kontejnera kroz terminal, u
devet varijanti i sa i tri opcije cena usluga (min, sr, max) dobija se ukupno 27
moguih kombinacija pomenutih raspodela verovatnoa.
Primenom ovakvog modela mogue je: sagledati rizik od ulaganja u jednu od kon-
cepcija modela (A, B, C ili D), pravilno strukturirati i dimenzionisati terminal, kao i
oceniti koje cene usluga mogu doneti status opravdanosti investiranja u kontej-
nerski terminal. Model je mogue primeniti na bilo koju koncepciju i strukturu
kontejnerskog terminala. Ovde se daje prikaz jednog primera za strukturu koncep-|
cije D sa 37 podsistema i godinjim prometom kontejnera od 120 000TEU.
Osnovne strukturne kapacitativno-prostorne karakretistike terminala su: ukupna
bruto povrina terminala 150 000 m2, est koloseka duine po 700 m, drumske
saobraajno-manipulativne povrine i povrine platoa za odlaganje od ukupno
100 000 m2, platoi za odlaganje univerzalnih i specijalnih kontejnera kapaciteta 3
000 TEU, skladini objekti za komadnu robu povrine 6 000 m2, servisni objek-ti,
sistem za snabdevanje gorivom, tehnike slube od ukupno 7 000 m2, etiri
portalne dizalice raspona 22 m, prostor za parking teretnih drumskih vozila povr-
ine 4 000 m2, upravno-poslovni i pratei objekti ukupne povrine 2 500 m2.

Svaki od podsistema je kvantifikovan i investiciono odreden. Struktura prihoda

terminala je utvrena prema tarifama logistikih usluga kontejnerskih terminala.
Period posmatranja terminala je 12 godina. Kreditna sredstva su 60% ukupnih
ulaganja, kamatna stopa je 9%, diskontna stopa 12%, a usvojeno je da grejs pe-
riod bude tri godine za vreme izgradnje i putanja u rad terminala.

Slika 8.7Realizacija sluajnefunkcijeprometa kontejnera

Simulacioni model omoguuje proraun dinamikih parametara opravdanosti inve-

sticija uz simulaciju ulaznih podataka za godinji obim prometa kontejnera kroz
terminal. Realizacija sluajne funkcije prometa kontejnera u funkciji srednje vred-
nosti OTX(/), i koeficijenta varijacije K*(t), prikazana je na slid 8.7 kao jedna
od devet moguih varijanti. Za jedanu kombinaciju izveden je i ceo postupak pro-
rauna 10 000 puta, a poto je defmisano 27 razliitih koncepcija (devet varijanti
prometa kontejnera i tri varijante cena usluga) postupak je ponovljen 270 000 puta.
Na osnovu dobijenih rezultata mogu se jasno razgraniiti situacije u kojima se
projekat, struktura terminala i usluga, mogu prihvatiti prema kriterijumu neto sa-
danje vrednosti, godine pozitivnih efekata i interne stope rentabilnosti. Vrednost
interne stope rentabilnosti koja opravdava ulaganja mora biti vea od diskontne
stope koja je za ovaj primer usvojena u visini od 12%. Po kriterijumu ISR samo
marginalne kombinacije prometa i cene mogu delimino da zadovolje opravdanost
investiranja (slika 8.8). Prema rezultatima, kombinacije > max - ^ i ( - C"m su
rizine preko 50%. Kada su u pitanju manje vrednosti koeficijenta varijacije, ma-
nja je i verovatnoa prihvatanja projekta.

Slika 8.8 Raspodela verovatnoe ISR za m.Qr(t), Kvmax(t) i

C"0* (jedna od 27 izlaznih varijanti)

Svaki projekat je pokuaj realizacije ideje koja je posledica trenutnih ili anticipi-
ranih zahteva trita. Istraivanje zahteva u vremenu i prostoru, kao i projektova-
nje sistema pomou kojih se realizuju ovi zahtevi, izuzetno je kompleksna i dina-
mina procedura koja zahteva poznavanje tehnologije, marketinga, ekonomije,
operacionih istraivanja itd. Ovaj primer je pokuaj povezivanja razliitih sazna-
nja da bi se ilustrovao postupak donoenja odluke o prihvatanju i riziku investira-
nja u kopneni drumsko-elezniki kontejnerski terminal. Promet i cena su dve
promenjive veliine od posebnog znaaja za dimenzionisanje sistema, ocenu po-
trebnih ulaganja i prihoda, i imaju direktan uticaj na rizik pri donoenju odluka.