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TERMES DE RFRENCE

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ANNEXE B SPCIFICATIONS TECHNIQUES

CHAPITRE DESCRIPTION

CHAPITRE I tude de clientle

CHAPITRE II Cartographie et topographie

CHAPITRE III Gologie et gotechnique

CHAPITRE IV Ouvrages dart

CHAPITRE V Tunnel

CHAPITRE VI Terrassements

CHAPITRE VII Hydrologie et hydraulique

CHAPITRE VIII Trac

CHAPITRE IX Voie

CHAPITRE X Signalisation

CHAPITRE XI Tlcommunication

CHAPITRE XII Traction lectrique

CHAPITRE XIII clairage et Force

CHAPITRE XIV Btiments

CHAPITRE XV Installations de maintenance

CHAPITRE XVI Environnement

CHAPITRE XVII Analyse financire et conomique

CHAPITRE XVIII Support au jugement densemble sur le projet

ASSISTANCE A LA MATRISE DOUVRAGE


ANESRIF (MINISTERE DES TRANSPORTS-ALGERIE)

Mars mission pour


A L. Fortunato L. Fortunato P. Pietrantoni A. Fortuna
2012 commentaires

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TABLE DES MATIERES

I TUDE DE CLIENTLE .......................................................................................................... 4


I.1 TUDE DE CLIENTELE PRELIMINAIRE ..................................................................... 5
I.2 TUDE DE CLIENTELE DETAILLEE ............................................................................ 9
II CARTOGRAPHIE ET TOPOGRAPHIE .............................................................................. 14
II.1 TUDE TECHNIQUE PRLIMINAIRE ........................................................................ 14
II.2 AVANT PROJET SOMMAIRE ....................................................................................... 20
II.3 AVANT - PROJET DTAILL....................................................................................... 48
III GEOLOGIE ET GEOTECHNIQUE ...................................................................................... 54
IV OUVRAGES DART ................................................................................................................ 61
V TUNNEL .................................................................................................................................... 83
V.2 CRITRES DE CONCEPTION DE LA SCURIT DANS LES TUNNELS
FERROVIAIRES ............................................................................................................ 104
VI TERRASSEMENTS ............................................................................................................... 135
VI.1 REMBLAIS .................................................................................................................... 135
VI.2 DBLAIS ....................................................................................................................... 147
VI.3 AUTRES OUVRAGES EN TERRE .............................................................................. 150
VI.4 TUDE GOTECHNIQUES ......................................................................................... 153
VI.5 CLASSIFICATION DES SOLS ..................................................................................... 176
VI.6 DTERMINATION DES MODULES DE DFORMATION MD (EV1) ET MD(EV2)
A TRAVERS UN ESSAI DE CHARGE A DOUBLE CYCLE SUR PLAQUE
CIRCULAIRE ................................................................................................................ 188
VI.7 TRAITEMENT A LA CHAUX ET/OU AU CIMENT DES SOLS PROVENANT DE
DBLAIS ....................................................................................................................... 194
VI.8 SOUS-BALLAST EN GRAVE BITUME...................................................................... 210
VII HYDROLOGIE ET HYDRAULIQUE ................................................................................. 217
VII.1 LES TUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES ........................................ 217
VIII TRACE..................................................................................................................................... 226
VIII.1 ETUDE DE PROJETS DES TRACES FERROVIAIRES ............................................. 226
VIII.2 CRITERES POUR LE CONTROLE DES COURBES OPPOSEES SANS
RACCORDEMENT DE TRANSITION ET DEVERS .................................................. 237
IX VOIE ........................................................................................................................................ 240
X SIGNALISATION .................................................................................................................. 258
X.1 POSTES D'AIGUILLAGE INFORMATISES ............................................................... 258
X.2 POSTES A RELAIS (PRG OU PRS) + PASSAGES A NIVEAU................................. 259
X.3 SYSTEMES DE BLOCK AUTOMATIQUE ................................................................. 259
X.4 POSTES DE COMMANDE CENTRALISEE ............................................................... 260
X.5 SYSTEMES DE DETECTION BOITES CHAUDES ................................................... 260
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X.6 ERTMS NIV.1 ................................................................................................................ 260


X.7 ERTMS NIV.2 ................................................................................................................ 261
XI TELECOMMUNICATION ................................................................................................... 262
XI.1 SYSTEMES LONGUE DISTANCE (RESEAU SDH) .................................................. 262
XI.2 SYSTEMES RADIO TERRE/TRAIN (GSM-R) ........................................................... 262
XI.3 SYSTEMES DE TELEPHONIE (POSTE , PCC ET CENTRAL TELEPHONIQUE) ET
SYSTEMES DE SONORISATION ET VIDEOSURVEILLANCE .............................. 263
XI.4 CABLES ......................................................................................................................... 263
XI.5 SYSTEMES RADIO PROPAGATION EN TUNNEL .................................................. 264
XI.6 SYSTEMES DE SECOURS EN TUNNEL ................................................................... 264
XII TRACTION LECTRIQUE.................................................................................................. 265
XII.1 SOUS STATIONS LECTRIQUES (1X25 ET 2X25 KV) ........................................... 265
XII.2 CATNAIRE .................................................................................................................. 275
XII.3 SCADA ........................................................................................................................... 294
XIII CLAIRAGE ET FORCE ..................................................................................................... 310
XIV BTIMENTS........................................................................................................................... 311
XIV.1 ARCHITECTURE .......................................................................................................... 311
XV INSTALLATIONS DE MAINTENANCE ............................................................................ 418
XV.1 INSTALLATIONS MCANIQUES .............................................................................. 418
XV.2 SCURIT ..................................................................................................................... 422
XV.3 SURET ......................................................................................................................... 430
XVI ENVIRONNEMENT .............................................................................................................. 436
XVI.1 TUDES ENVIRONNEMENTALES PRELIMINAIRES ............................................ 436
XVI.2 TUDE DIMPACT ENVIRONNEMENTAL .............................................................. 438
XVI.3 PROJET POUR LES MESURES DATTENUATION ET DE COMPENSATION
ENVIRONNEMENTALE: INTERVENTIONS LE LONG DE LA LIGNE ................. 441
XVI.4 PROJET POUR LES MESURES DATTENUATION ET DE COMPENSATION
ENVIRONNEMENTALE: INTERVENTIONS LE LONG DE LA LIGNE ET
INTERVENTIONS ET OUVRAGES ASSOCIES ........................................................ 443
XVI.5 PROJET DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL ............................................................... 444
XVI.6 TUDES SPECIALISEES DE SECTEUR .................................................................... 445
XVII ANALYSE FINANCIRE ET CONOMIQUE ................................................................. 454
XVII.1 ANALYSE FINANCIERE ...................................................................... 454
XVII.2 ANALYSE ECONOMIQUE ................................................................... 464
XVII.3 ANALYSE DE SENSIBILITE ET DE SCENARIO .............................. 476
XVIII SUPPORT AU JUGEMENT DENSEMBLE SUR LE PROJET ............................ 478
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I TUDE DE CLIENTLE

Dfinition des objectives pour un projet

La dfinition des objectifs du projet et de lobjet de ltude est essentielle pour lidentification
du projet: cest le point de dpart de lanalyse de clientle et de la successive valuation
conomique du projet.
On doit dterminer les objectifs, cest--dire les indicateurs socio-conomiques que le projet
est susceptible dinfluencer. Les objectifs mmes doivent avoir une liaison logique avec le
projet et on doit indiquer comment mesurer leur niveau de ralisation.
Les objectifs socio-conomiques des projets de transport sont gnralement lis
lamlioration des conditions de voyage pour les marchandises et les passagers, tant au sein de
la zone tudie quentre celle-ci et dautres lieux (accessibilit de sites), ainsi qu
lamlioration de la qualit de lenvironnement et du bien-tre de la population bnficiaire.
Plus spcifiquement, les objectifs lis aux transports poursuivis par les projets sont en gnral
les suivants:
rduction de la congestion, en liminant des contraintes de capacit sur des rseaux
et des nuds uniques ou en construisant de nouvelles connections ou routes;
amlioration de la performance dun rseau ou dun nud, en particulier en
augmentant les vitesses de dplacement et en rduisant les cots de fonctionnement
et la frquence des accidents par ladoption de mesures de scurit;
transfert de la demande vers dautres modalits de transport (un grand nombre
dinvestissements raliss ces dernires annes, priode o le problme des
externalits environnementales est devenu un facteur essentiel, ont pour objectif de
provoquer un transfert modal de la demande des modalits les plus polluantes vers
ceux occasionnant moins de dgts lenvironnement) ;
achvement de rseaux non ou mal relis.
Pour chaque projet, au moins trois options devront tre envisages :
loption Ne rien faire (scnario de rfrence sans projet ou status quo);
loption Faire le minimum (scnario de rfrence avec intervention minimale);
loption Faire quelque chose (scnario avec le projet tudi ou une alternative
raisonnable, comme un projet fond sur une technique ou un concept de
substitution).
Loption Ne rien faire est la rfrence habituelle dans lanalyse dun projet dont le principe de
base est de comparer les situations avec et sans le projet. Loption Ne rien faire est aussi
dnomme scnario sans projet.
Le calcul des indicateurs de performances financires et conomiques sera fond sur la
diffrence entre loption Faire quelque chose et loption Ne rien faire ou loption Faire le
minimum.
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I.1 TUDE DE CLIENTELE PRELIMINAIRE

I.1.1 Les prvisions de trafic


Les tudes de clientle prliminaires sont destines donner une premire ide, sur une
priode de 15 25 ans, de laugmentation des trafics marchandises et voyageurs
quengendreront laugmentation des capacits de transport et lamlioration de la qualit des
services offerts (plus spcialement pour le transport des voyageurs en ce qui concerne ce
dernier aspect) rsultant de la mise en uvre du projet.
Les tudes de clientle prliminaires distingueront cet gard :
le trafic initial, qui est celui qui aurait lieu sans la ralisation du projet ; ce trafic est
naturellement limite par la capacit maximale de la ligne considre ;
le trafic dtourn, qui est celui enlve par la ralisation du projet, en gnral a la
route et ventuellement a lavion (et, de manire tout fait exceptionnelle une
autre liaison ferroviaire);
le trafic induit (galement appel trafic gnr), qui correspond a la demande
nouvelle de transport apparue en raction lamlioration quantitative ou qualitative
de loffre et, ventuellement, la diminution des couts ou prix de transport.
Lhorizon de prvision retenu sera en gnral de 40 ans partir de la mise en exploitation de
la ligne, en cohrence avec les indications du Guide de Maturation. On effectuera les
projections jusqu 25 ans, et, au-del de ces 25 ans, on considrera, sauf cas exceptionnel,
que le trafic reste constant). Pour llaboration de ces prvisions, on sintressera en gnral
laxe de transport (ou ventuellement au rseau de transport) au sein duquel la ligne nouvelle
sinsre. Dans la pratique, les prvisions seront prpares, au stade des tudes didentification,
avec une approche distincte selon les diverses catgories de lignes nouvelles.
Au titre des tudes de clientle seront prpares au moins deux diffrentes prvisions
prliminaires de trafic sur le rseau de transport multimodal concern, dans lequel la ligne
nouvelle raliser ou la ligne existante moderniser sinsre:
une premire prvision, en absence dinterventions concernant le rseau ou le
service (scnario de base ou de rfrence);
des prvisions lies diffrentes hypothses de dveloppement du rseau existant o
de construction de la ligne nouvelle (scnarios dintervention ou de projet).
A travers la comparaison entre le scnario de base, en absence dintervention, et les scnarios
de projet, on devra dterminer le trafic qui concerne la nouvelle infrastructure dans les
diffrentes hypothses de trac, services, installation, technologies, etc.

I.1.2 Les diffrentes approches effectuer


Dans la pratique, on devra effectuer lapproche aux tudes de clientle prliminaires en
distinguant trois diffrentes modalits au stade des tudes didentification:

Lignes nouvelles dont le rle conomique prdominant est le transport des marchandises
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De manire gnrale, le 80% du trafic des marchandises est constitu par quatre ou cinq
produits (trafic marchandises de base ). On identifiera ainsi les produits constitutifs des
principaux flux (tous modes de transport confondus) existants ou prvus sur laxe de transport
au sein duquel la ligne nouvelle sinsre (par exemple : carburants, produits de lindustrie
sidrurgique, matriaux de construction, crales, conteneurs).
On tablira pour chacun de ces produits une prvision dvolution des trafics par relation
(origine/destination) sur un horizon de 15 25 ans.
Assez frquemment, la croissance du trafic pourra tre lie limplantation dunits
industrielles nouvelles, qui auront t cernes au titre de lidentification des projets
complmentaires mentionne ci-dessus.
Dans une deuxime tape, on effectuera, par produit et par relation, une rpartition
prvisionnelle des flux entre chemin de fer et route. Cette rpartition tiendra compte de la
comptitivit attendue et de ladquation des services susceptibles dtre fournis par le
chemin de fer pour traiter le trafic en cause.
Un trafic massif (plusieurs centaines de milliers de tonnes par an) et rgulier effectu sur une
relation donne entre units supposes tre embranches au chemin de fer pourra tre affecte
en quasi-totalit au chemin de fer (qui acheminera le trafic par trains blocs).
Pour un trafic de volume plus rduit, caractre relativement irrgulier, effectu entre units
non embranches, le chemin de fer ne sera trs vraisemblablement mme de capter quune
part de march extrmement rduite; la part de march occupe par le chemin de fer sur ce
type de trafic sur les autres axes de transport donnera cet gard des indications utiles.
Au trafic prvisionnel de base ainsi dtermin, on ajoutera un trafic relatif de
marchandises diverses dtermin globalement, en gnral en rfrence au trafic de
marchandises diverses sur dautres lignes plus ou moins semblables du rseau ferroviaire
concern. En tout tat de cause, le trafic prvisionnel des marchandises diverses nexcdera
pas, en ordre de grandeur, de 10 15% du trafic de base.
En ce qui concerne le transport des voyageurs, on se contentera, au stade des tudes
didentification, de dterminer le nombre de relations raisonnablement envisageables sur laxe
de transport auquel appartient la ligne nouvelle, compte tenu de la taille des agglomrations
susceptibles dtre desservies et la lumire de la situation sur les autres lignes plus ou moins
semblables du rseau ferroviaire. Les prvisions dactivit et de trafic (nombre de siges-
kilomtres offerts, nombre de voyageurs, nombre de voyageurs-kilomtres, taux doccupation
prvisionnel) pourront tre dtermines en rfrence aux performances sur les autres lignes du
rseau sur lesquelles une desserte de mme type est assure.
Lessentiel des informations de base ncessaires aux tudes de clientle dcrites ci-dessus
proviendra des services commerciaux du groupe SNTF.
Les tudes de clientle menes comme ci-dessus permettront, dans certains cas, dliminer
demble certains projets de lignes nouvelles. Ce sera le cas lorsque les prvisions de trafic
marchandises se situent, en ordre de grandeur, trs en-de de la capacit conomique (ou
domaine de pertinence) dune ligne ferroviaire nouvelle. Il est admis gnralement que la
construction dune ligne ferroviaire nouvelle dont le rle conomique prdominant est le
trafic des marchandises nest pas susceptible dtre justifie conomiquement si le trafic
prvisionnel moyen terme est infrieur, en ordre de grandeur, un million de tonnes par an.
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Lignes nouvelles forte densit de trafic voyageurs de type inter-villes

Les lignes nouvelles forte densit de trafic voyageurs de type inter-villes (galement
dnommes Grandes Lignes) sont des lignes sur lesquelles la SNTF se propose doffrir un
service de qualit en termes de frquence (desserte cadence horaire ou au minimum bi-
horaire), de vitesse et de confort.
Lobjectif est de capter une partie du trafic global des voyageurs sur laxe de transport auquel
appartient la ligne, assur actuellement par la route (autocars, voitures particulires), lavion
et, ventuellement, lorsquil existe, le chemin de fer (avec une qualit de service en gnral
mdiocre).
Les tudes de trafic prvisionnel proprement parler seront menes au stade des tudes de
faisabilit.
Lors des tudes didentification, on se contentera dexaminer si le chemin de fer peut a priori
envisager de capter, un horizon denviron 15 ans aprs mise en exploitation, un volume de
trafic suffisant pour justifier un service de type envisag.
Cet examen sera men partir des statistiques disponibles sur les volumes de trafic tous
modes confondus sur laxe de transport en cause, les donnes existantes sur lvolution
dmographique et la croissance des agglomrations desservies par laxe de transport et sur
lvolution envisageable en matire de mobilit et de taux de motorisation.
Une prvision grossire des volumes de transport tous modes confondus sur laxe de transport
pourra alors tre prpare un horizon dune quinzaine dannes.
Une fois cette prvision tous modes de transport effectue, on tablira un scnario de part de
march du chemin de fer essentiellement par comparaison avec la situation daxes de
transport de caractristiques relativement semblables. Le chemin de fer noffrant actuellement
pas de services voyageurs du type envisag sur les lignes nouvelles, les axes de transport de
rfrence sont rechercher dans des pays trangers de caractristiques similaires.
Le scnario de trafic ferroviaire ainsi dtermin sera confront loffre prvisionnelle
envisageable (dtermine partir du plan de transport prvisionnel : nombre de dessertes,
capacit unitaire des trains) et permettra de dterminer grossirement le taux moyen
doccupation prvisionnel des trains.
La poursuite des tudes de la ligne nouvelle ne sera justifie que si le taux doccupation
prvisionnel auquel on aboutira excde, en ordre de grandeur, 50% lhorizon moyen
terme. Un taux doccupation trs sensiblement infrieur indiquerait que lon ne se trouve pas
dans le domaine de pertinence dune ligne nouvelle forte densit de trafic voyageurs et
que la desserte voyageurs sur laxe mrite dtre effectue par un nombre de dessertes plus
rduit, soit sur le rseau existant (ventuellement modernis), soit par une ligne nouvelle dont
le rle conomique prdominant serait le transport des marchandises.

Lignes nouvelles de type banlieue

Les tudes de clientle des lignes nouvelles de type banlieue destines assurer la desserte
voyageurs frquence horaire leve des zones dhabitat et demploi des grandes
agglomrations sont conduites selon les mmes principes et modalits que celles relatives aux
mtros et tramways.
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Au stade des tudes prliminaires, il sagira de sassurer que lon dispose:


des trafics existants sur le transport individuel et le transport collectif dans les
rseaux actuels de la zone dtudes;
des trafics sur le transport individuel et le transport collectif dans les rseaux de
rfrence, en situation de rfrence lhorizon dtude retenu. Ces trafics devront,
notamment, tenir compte des amliorations dexploitation des infrastructures
(vitesse, frquences, etc.);
dune estimation des trafics prvus en situation de projet lhorizon dtude retenu
en distinguant les trafics existants du transport collectif reports sur le projet, les
trafics dtourns de la voiture, et le trafic induit.
Ces trafics devront tre estims pour les diffrentes variantes de tracs envisags (fuseaux de
passage) en cas de ligne nouvelle. Dans ce cas, le recours des modles de trafic
multimodaux simplifis ce stade dtude didentification est nanmoins ncessaire.
Il faudra une tude de modlisation sommaire prenant en compte les diffrents quartiers de
lagglomration avec leur nombre dhabitants et demplois, actuels et futurs, on en dduira les
flux de zone zone, et on devra contrler ces flux avec les comptages de flux de
dplacements disponibles (quantifis ou qualitatifs du genre : trs congestionn sur une artre
ou fluide). On en dduira les flux susceptibles de prendre les transports collectifs en site
propre. Des hypothses sur la tarification des services (tarif moyen) et les temps de parcours
(moyen) seront ncessaires.
Ces tudes de trafic ncessiteront, donc, dune part dune analyse des donnes dans un
contexte socio-conomique de la zone dtudes (population, activits et emplois, etc.) ainsi
que dans un contexte dintermodalit (impact prvisible du projet sur les autres modes de
transport individuel et collectif existants, dtection des actions ncessaires pour amliorer la
complmentarit (investissements, exploitation, mesures rglementaires, etc.).
En absence de donnes de base on pourra faire des hypothses simplificatrices sur la part du
trafic induit et report de la voiture, compte tenu des projets quivalents dans une
agglomration quivalente.

I.1.3 Dfinition du programme fonctionnel de la ligne


Un programme fonctionnel de la ligne est tabli partir du plan de transport prvisionnel
schmatique (nombre de circulations voyageurs et marchandises essentiellement) dcoulant
des tudes de clientle.
Ce programme fonctionnel traite principalement des aspects suivants:
configuration de la ligne (voie unique, double voie);
implantation des gares de croisement en voie unique;
programme de principe des installations terminales voyageurs et marchandises;
schma de cantonnement des trains et configuration fonctionnelle de principe des
installations de signalisation (signalisation de cantonnement et signalisation des
gares);
configuration de principe des installations de tlcommunications;
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schma de principe des installations dentretien et de service.


Afin dviter le risque de surdimensionnement, relativement frquent, les dispositions
proposes seront justifies; cet effet les capacits offertes par le programme fonctionnel
seront prsentes et seront confrontes aux prvisions dactivit (nombre et nature des
circulations ferroviaires).

I.2 TUDE DE CLIENTELE DETAILLEE

I.2.1 Lanalyse de la demande et de loffre existante


Lapprciation de la demande existante et les prvisions pour lavenir devront constituer une
tche complexe et essentielle.
En ce qui concerne le scnario de rfrence, Ne rien faire ou Faire un minimum, on devra
prciser laire dinfluence du projet, fin didentifier la demande en labsence du projet et les
impacts de la nouvelle infrastructure et pour identifier les autres modes de transport pouvant
tre pris en considration en qualit de modes concurrents; tarifs et cots pour les usagers,
politiques de rgulation et de fixation des prix, la congestion et le niveau de saturation des
rseaux, les nouveaux investissements attendus durant la priode couverte par lanalyse.
tant donn le degr lev dincertitude concernant les tendances futures en termes de
demande, il est conseill de dvelopper au moins deux scnarios, un optimiste et un
pessimiste, et de relier les deux hypothses aux tendances du PIB et dautres variables
macroconomiques.

I.2.2 Les enqutes O-D


Les enqutes O-D seront effectues afin de tracer le portrait de la population et de ses
dplacements dans une rgion donne et pour caler les modles qui reproduisent le trafic
actuel et qui permettront de simuler les scnarios futurs. Ces enqutes seront ralises auprs
d'un chantillon de mnages de la rgion vise. On demandera aux rpondants de dcrire
l'ensemble des dplacements effectus par chacun des membres du mnage au cours de la
journe prcdente.
Ces informations seront utilises dans plusieurs exercices de planification, notamment dans la
ralisation des plans de transport ainsi que dans l'valuation de l'impact de certaines politiques
ou des travaux envisags sur le rseau.
Lors des enqutes O-D, on insistera pour que les usagers du transport dcrivent prcisment
leur itinraire, soit la squence des lignes empruntes, dans le cas particulier du transport en
commun. En affectant cette demande sur le rseau codifi, on s'assurera ainsi d'obtenir des
donnes dtailles permettant de tracer un portrait fidle de la situation de rfrence rvle
par l'enqute.
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I.2.3 Les prvisions de trafic


Les tudes de clientle dtaills sont destines donner une ide prcise de laugmentation
des trafics marchandises et voyageurs quengendreront laugmentation des capacits de
transport et lamlioration de la qualit des services offerts (plus spcialement pour le
transport des voyageurs en ce qui concerne ce dernier aspect) rsultant de la mise en uvre du
projet.
Les tudes de clientle dtailles distingueront ce regard:
le trafic initial, qui est celui qui aurait lieu sans la ralisation du projet; ce trafic est
naturellement limite par la capacit maximale de la ligne considre ;
le trafic dtourn, qui est celui dtourn par la ralisation du projet, en gnral la
route et ventuellement lavion (et, de manire tout fait exceptionnelle une autre
liaison ferroviaire);
le trafic induit (galement appel trafic gnr), qui correspond la demande nouvelle
de transport apparue en raction a lamlioration quantitative ou qualitative de loffre
et, ventuellement, la diminution des couts ou prix de transport.

Lhorizon de prvision retenu sera en gnral de 40 ans partir de la mise en exploitation de


la ligne, en cohrence avec les indications du Guide de Maturation . On effectuera les
projections jusqu 25 ans, et, au-del de ces 25 ans, on considrera, sauf cas exceptionnel,
que le trafic reste constant). Pour llaboration de ces prvisions, on sintressera en gnral
laxe de transport (ou ventuellement au rseau de transport) au sein duquel la ligne nouvelle
sinsre.
Au titre des tudes de clientle seront prpares au moins deux diffrentes prvisions
prliminaires de trafic sur le rseau de transport multimodal concern, dans lequel la ligne
nouvelle raliser ou la ligne existante moderniser sinsre:
une premire prvision, en absence dinterventions concernant le rseau ou le service
(scenario de base);
des prvisions lies diffrentes hypothses de dveloppement du rseau existant o de
construction de la ligne nouvelle (scenarios dintervention ou de projet).

A travers la comparaison entre le scnario de base, en absence dintervention, et les scenarios


de projet, il sera possible de dterminer le trafic intressant la nouvelle infrastructure dans les
diffrentes hypothses de trac, services, installation, technologies, etc.
Il faudra aussi analyser en dtail les lments suivants:
les caractristiques, la structure et llasticit de la demande de dplacements en
termes de temps, cots, confort, particulirement importants pour les projets pouvant
tre relis des infrastructures payantes, ds lors que les volumes attendus de trafic
sont dtermins par le niveau des redevances payer;
la sensibilit des flux attendus de trafic certaines variables essentielles: llasticit en
termes de dures de dplacement et de cots, niveaux de congestion de diffrents
modes concurrents, stratgies des modes concurrents, par exemple en ce qui concerne
la politique tarifaire. Ce point est particulirement important lorsquil est envisag
deffectuer des investissements ncessitant une longue dure de mise en uvre. Le
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trafic, qui peut potentiellement tre gagn grce la nouvelle infrastructure, peut
adopter dautres moyens de transport et devenir difficilement rcuprable.

I.2.4 Le modle mathmatique utiliser pour les prvisions de trafic


Un modle quatre tapes devra de prfrence tre utilis pour les prvisions de trafic ; ce
modle est compos de quatre sous-modles:
un modle d'mission ou de frquence des voyages: il donne le nombre moyen de
voyages dtect dans la priode de rfrence pour une demande spcifique, ralise
par l'utilisateur gnrique avec source dans la zone gnrique (O);
un modle de distribution, qui fournit le nombre moyen d'utilisateurs qui, en passant
de (O) pour une raison particulire dans la priode de rfrence, va la zone de
destination (D);
un modle de choix modale ou rpartition modale, qui donne le nombre moyen
d'usagers qui, se dplaant entre (O) et (D) pour une raison particulire, pour la
priode de rfrence, utilise un certain mode de transport;
un modle de choix ditinraire, ce qui donne le nombre moyen d'usagers qui, se
dplaant entre (O) et (D) pour une raison particulire, pour la priode considre, et
par un certain mode de transport, utilise un itinraire donn.
Les bureaux de consultants rpondant la consultation pour la ralisation des tudes de
faisabilit doivent prciser le modle quils se proposent dutiliser, compte tenu du contexte
gnral du projet.

I.2.5 Les diffrentes approches effectuer dans ltude de faisabilit


Les tudes de clientle conduites au stade des tudes de faisabilit prcisent et dtaillent les
tudes conduites au titre des tudes didentification.
Les prvisions de trafic lhorizon de 25 ans aprs mise en exploitation de la ligne sont
affines ; les tarifs susceptibles dtre appliqus sont examins; enfin, les programmes
dexploitation (plan de transport) correspondant aux prvisions de trafic sont prpars.
Les tudes de clientle seront conduites diffremment selon la catgorie laquelle appartient
la ligne nouvelle.

Lignes nouvelles dont le rle conomique prdominant est le transport des marchandises

Les prvisions de trafic marchandises prpares lors des tudes didentification devront tre
affines, pour les produits constituant lessentiel du trafic (environ 80%). Pour chacun de ces
produits, on sefforcera de dterminer les origines et destinations ainsi que les particularits
du trafic (par exemple, saisonnalit).
Les dterminants principaux de la comptitivit du transport ferroviaire par rapport au
transport routier seront identifis (en liaison avec les chargeurs concerns) et les exigences de
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qualit de service permettant au chemin de fer de capter effectivement le trafic seront


dtermines.
Le programme des installations ferroviaires terminales (terminaux en gares, embranchements
particuliers) sera dfini. Les tarifs susceptibles dtre appliqus seront dtermins. Les
conditions dacheminement du trafic (acheminement par trains complets ou acheminement
par les trains du rgime gnral) et le plan de transport correspondant seront dfinis, trafic
par trafic. Les besoins en matriels roulants seront valus.
Pour le trafic des marchandises gnrales on se contentera dune valuation globale du
tonnage probable ; le tarif appliqu sera identique au tarif moyen appliqu sur le rseau SNTF
pour ce type de trafic.
En matire de trafic voyageurs, on prcisera le programme esquiss lors des tudes
didentification. Le nombre de liaisons quotidiennes sera dfini, ainsi que les horaires de
principe et la composition de rfrence des trains (nombre de places assises). Ces lments
seront fonds sur une apprciation dexpert, en rfrence la situation existante sur dautres
lignes semblables de la SNTF. Il ne sera pas mis en uvre de modle sophistiqu de prvision
de demande de transport voyageurs.

Lignes nouvelles forte densit de trafic voyageurs de type inter-villes

Lorsque les tudes menes au stade des tudes didentification ne prsentaient quune
valuation grossire du trafic voyageurs susceptible dtre capt par la ligne nouvelle, au
stade des tudes de faisabilit on doit prparer des tudes de clientle approfondies.
Ces tudes sappuieront sur la mise en uvre de modles sophistiqus du type quatre
tapes.
On sassurera que les prvisions de trafic voyageurs obtenues partir du modle de prvision
sont bien compatibles avec une desserte de type cadenc horaire ou bi-horaire, au moins
un horizon dune quinzaine dannes aprs mise en service.
Si ce ntait pas le cas, la ligne ne pourrait pas tre considre comme une ligne forte
densit de trafic voyageurs et mriterait dtre considre comme une ligne dont le rle
conomique prpondrant est le transport des marchandises; cette reclassification impliquerait
presque toujours une modification importante du programme et de la capacit des
infrastructures de la ligne. Des prvisions de trafic marchandises devront galement tre
prpares en utilisant la mthodologie gnrale dcrite ci-dessus pour les lignes nouvelles
dont le rle conomique prdominant est le transport des marchandises.
A la lumire des prvisions de trafic voyageurs et marchandises ainsi tablies, le programme
dexploitation prvisionnel de la ligne sera tabli (composition des trains, horaires de
principe) ; les besoins en matriels roulants seront galement dtermins.

Lignes nouvelles de type banlieue


Les tudes de clientle des lignes nouvelles de type banlieue destines assurer la desserte
voyageurs frquence horaire leve des zones dhabitat et demploi des grandes
agglomrations sont conduites selon les mmes principes et modalits que celles relatives aux
mtros et tramways.
Au stade des tudes dtailles, il sagira de sassurer que lon dispose :
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des trafics existants sur le transport individuel et le transport collectif dans les rseaux
actuels de la zone dtudes;
des trafics sur le transport individuel et le transport collectif dans les rseaux de
rfrence, en situation de rfrence lhorizon dtude retenu. Ces trafics pourraient,
notamment, tenir compte des amliorations dexploitation des infrastructures (vitesse,
frquences, etc.);
le projections des trafics prvus en situation de projet lhorizon dtude retenu en
distinguant les trafics existants du transport collectif reports sur le projet, les trafics
dtourns de la voiture, et le trafic induit.
Ces trafics devront tre estims pour les diffrentes variantes de tracs envisags (fuseaux de
passage) en cas de ligne nouvelle. Dans ce cas, le recours des modles de trafic
multimodaux est ncessaire.
A cet gard, il faudra mettre en place une tude de modlisation prenant en compte les
diffrents quartiers de lagglomration avec leur nombre dhabitants et demplois, actuels et
futurs, on en dduira les flux de zone zone, et on devra contrler ces flux avec les
comptages de flux de dplacements disponibles. On en dduira les flux susceptibles de
prendre les transports collectifs en site propre. Des hypothses sur la tarification des services
(tarif moyen) et les temps de parcours (moyen) seront ncessaires.
Ces tudes de trafic ncessiteront, donc, dune part dune analyse des donnes dans un
contexte socioconomique de la zone dtudes (population, activits et emplois, etc.) ainsi que
dans un contexte dintermodalit (impact prvisible du projet sur les autres modes de transport
individuel et collectif existants, reprage des actions ncessaires pour amliorer la
complmentarit (investissements, exploitation, mesures rglementaires, etc.).

I.2.6 Dfinition du programme fonctionnel de la ligne


Une premire esquisse du programme fonctionnel de la ligne avait t prpare au titre de
ltude technique prliminaire conduite lors des tudes didentification. Ce programme sera
revu et affin la lumire des programmes dexploitation prpars au titre des tudes de
clientle dtailles.
Le surdimensionnement des installations de la ligne nouvelle constitue toujours un risque
majeur. Le programme dfini au titre des tudes de faisabilit (qui deviendra le programme
dfinitif) doit ainsi justifier de manire approfondie le dimensionnement retenu ; lventualit
dune mise en place chelonne de certaines composantes du programme (particulirement
dans le domaine de la signalisation) en fonction de lvolution du trafic devra notamment tre
examine.
A partir des rsultats des tudes de clientle, ltude de faisabilit dfinira donc le programme
et la capacit des infrastructures de base et quipements associs du projet.
Sagissant par exemple dune ligne ferroviaire nouvelle, on dterminera, partir des
prvisions de trafic marchandises et voyageurs et du nombre de trains mettre en circulation
qui en dcoule, la configuration gnrale de la ligne (voie unique ou double voie),
lespacement des gares de croisement en voie unique, le systme de cantonnement et les
caractristiques fonctionnelles des installations de signalisation mettre en place.
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II CARTOGRAPHIE ET TOPOGRAPHIE
II.1 TUDE TECHNIQUE PRLIMINAIRE

II.1.1 Utilisation des cartes existantes

Scannrisation des cartes existantes


Les cartes sur papier, obtenues auprs des organismes, doivent tre scannrises au moyen
dun scanner rotatif en format A0 avec une rsolution optique Input 1.200x600 dpi et output
600x600 dpi non interpoles.
La prcision du scanner doit tre de +/- 0,1%, +/-1 pixel.
Les cartes doivent tre acquises 256 niveaux de gris (8 bits), la rsolution minimale ne doit
pas tre infrieure 300 dpi.

Gorfrencement
Cette opration se fera en procdant par tapes:
modifier limage, ou bien liminer les parties externes de la feuille qui ne concernent
pas la zone cartographie (encadr, donnes, lgende, etc.);
insrer limage un paramtre de coordonnes dfinies;
dcaler et calibrer limage de sorte que les trois autres paramtres des coordonnes
dfinies concident.

Vectorisation
Les oprations devront tre effectues selon les spcifications suivantes:

STRUCTURES GNRALES DES FICHIERS DWG

systme angulaire : CENTSIMAL


orientation : 0 NORD
lecture angulaire : SENS DES AIGUILLES DUNE MONTRE
valeurs angulaires : 4 DCIMALES
valeurs linaires : 3 DCIMALES
PLINEGEN 1
PDMODE 3
PDSIZE 3

STYLE DE TEXTE style : ROMANS


source : ROMANS.SHX
hauteur : 0
largeur : 1
angle oblique : 0
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La vectorisation devra inclure les lments suivants:


- Courbes de niveau;
- Canevas altimtrique;
- Rseau hydrographique;
- Primtres des centres urbains;
- Limite administratives (Wilaya, commune, etc.)
- Routes;
- Voies ferres;
- Noues;
- Gares;
- Infrastructures;
- Btiments isols;
- Lignes de discontinuit;
- Utilisation du sol (champ, vgtations, etc.).

Les donnes relatives seront organises comme prcdemment dcrit.


Notamment, la paramtrisation devra correspondre celle des livrables cartographiques de
rfrence.
Les coordonnes (Est, Nord) devant tre reprsentes, orientes comme les axes de rfrence
cartographique, seront celles des quatre extrmits de chaque feuille composant limage raster
organise.

SCHMA DES LMENTS DE DESSINS

TYPE
NOM DESCRIPTION COULEUR PAISSEUR TYPE
LIGNE
Courbes de
C_LIV 3 0 CONT. PL 3D
niveau
Canevas
P_COTE 3 - - Par. 3D
altimtrique
IDRO Hydrographie 4 0 CONT. PL 3D
Primtres PL 3D
P_URBA 6 0 CONT.
centres urbains FERME
ROUTES Routes 2 0 CONT. PL 3D
FERR Voies ferres 7 0 CONT. PL 3D
COMPL Noues 4 0 CONT. PL
PARAM Paramtres 7 0 CONT. BLOC
BATIME
Btiments isols
NT
Lignes de
DISCONT
discontinuit
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SCHMA DES TEXTES

DESCRIPTION COULEU HAUTE


NOM PAR. INS. ORIENT.
TEXTE R UR
Texte Courbes de
Justifi Aligns avec
TXTC_LIV niveau (uniquement 3 K*2
gauche valeur
principales)
TXTP_ Texte Canevas Justifi
3 K*2 Horizontaux
COTE altimtrique (tous) gauche
Justifi Aligns avec
TXT_IDRO Texte Hydrographie 4 K*2
gauche valeur
TXTP_URB
Texte Primtres Justifi
A 6 K*3 Horizontaux
centres urbains gauche
TXT_ Justifi Aligns avec
Texte Routes 2 2*K
ROUTES gauche valeur
Justifi Aligns avec
TXT_FERR Texte Voies ferres 7 2*K
gauche valeur
TXT_PARA Justifi Aligns avec
Texte Paramtres 4 2*K
M gauche valeur

K = facteur chelle de plotting

TYPOLOGIE VALEUR

POLYLIGNES: PAISSEUR : 0
COULEUR : DE LAYER
TYPE LIGNE : DE LAYER

BLOCS: PARAMTRES (PARA.DWG)


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II.1.2 Ralisation des cartes avec images satellites

Acquisition dimages satellites


Voici un exemple dacquisition:

EXEMPLE DIMAGE SPOT: Figure 1 - image SPOT rsolution 2,5 m noir et blanc

Rfrence scne : 51343070703230816492A 2,5 m BW


Satellite : Spot5
K/J : 134 / 307
Date dacquisition : 2007-03-23
Nuage % : 1%
valuation couverture
AAAAABAA
nuageuse :
Shift Along Track (SAT) : 0
Centre : N2131 E3937
Angle dincidence : 28.90
Bandes spectrales : 1

Clauses gnrales
Lutilisateur final est tenu de prsenter auprs des autorits franaises, une demande pour
obtenir lautorisation de lacquisition du DEM (Modle Numrique dlvation).

Dtails sur la fourniture des services cartographiques: Scnes SPOT grossires


Les caractristiques des images sont les suivantes:
Typologie de donne: image darchive SPOT 5
Caractristiques: rsolution 2,5 mt, Noir et Blanc
Niveau 1A: scnes correctes sur le plan radiomtrique
Dimension Scnes: Full Scne (Zone de 60 km x 60 km)
Format fichier: DIMAP
Type de licence dutilisation: Single User.
Les images SPOT 5 sont accordes en licence dutilisation single user au nom de lutilisateur
final.
Les images sont donc protges par des droits dauteur et le client doit contrler la divulgation
des donnes. La distribution par Internet notamment est strictement interdite. Les conditions
gnrales de fourniture et de licence des donnes SPOT sont indiques ladresse suivante:
http://www.spotimage.fr.
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Ralisation de cartes satellite


Pour la ralisation de cartes satellites lchelle 1:10.000 ou 1:5.000, les activits suivantes
sont prvues.
Orthorectification, mosaquage et compression dimages SPOT
Relevs topographiques
Les activits prcdemment numres devront tre prcdes par les activits suivantes:
Relevs GPS des points dappui au sol (GCP Ground Control Point)
Orthorectification des images SPOT 5
Relevs GPS pour aider la ralisation du projet

DEM (Modle Numrique dlvation)


Le Modle Numrique dlvation sera galement fourni pour toute la zone intresse.
Les spcifications de prcision du DEM fourni sont les suivantes:
Prcision planimtrique absolue (niveau de prcision 90%): 15 mt;
Prcision altimtrique absolue (niveau de prcision 90%): 10 mtres pour les dclivits <
20%, 18 mtres pour 20% < dclivit < 40%, 30 mtres pour dclivit > 40%.
Le vectoriel des courbes de niveau sera obtenu partir du DEM susmentionn, avec une
quidistance de 10 mtres, et sera fourni en format DWG.

Scnes SPOT 5 orthorectifies


Toutes les scnes SPOT 5 seront orthorectifies dans le systme de projection UTM WGS84
en utilisant le modle rigoureux mis au point par Mr. Toutin au Canada Center for Remote
Sensing (http://ccrs.nrcan.gc.ca/index_e.php). Avec ce modle, la prcision gomtrique de
lorthorectification est optimale grce au calcul de la position et lorientation du capteur au
moment de la prise de vue des images.
La reconstruction de la gomtrie de la prise de vue est dfinie grce au reprage des
coordonnes des GCP sur les images grossires (coordonnes de ligne et de colonne
choisies avec la prcision dun pixel) et au relev GPS au sol. A cette fin, seront mesures les
coordonnes planimtriques de 15 GCP par scne, repres sur les images dans le systme de
projection UTM WGS84.
La prcision finale dpend de la qualit des donnes supplmentaires utilises, des
caractristiques morphologiques du morceau de territoire couvert par limage et de langle
off-nadir du capteur au moment de la prise de vue. La qualit des donnes supplmentaires
utilises dans cette offre, permettra de maintenir la valeur quadratique moyenne (RMSE) des
GCP dans le calcul du modle rigoureux dorthorectification infrieur 2 pixels, 4 pour la
localisation de chaque point.
Afin de fournir une donne finale gomtriquement correcte et inaltre du point de vue
radiomtrique, lorthorectification est effectue selon la mthode du r-chantillonnage
Nearest neighbour.

Fourniture Points dappui au sol (GCP)


Les points GCP seront identifis sur chaque scne SPOT 5 grossire et les coordonnes
dans le systme de rfrence Gographique WGS84 seront fournies au topographe avec une
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prcision au sol denviron 30 mtres (ce paramtre ne tient pas compte des mouvements du
terrain, la prcision des coordonnes extraites pourrait donc varier sensiblement dans les
rgions montagneuses). Les coordonnes prcises au sol (dans le systme de rfrence UTM
WGS 84) des points GCP seront identifies par le biais du relev GPS effectu par les quipes
de topographes. A cette fin, une fiche monographique sera ralise, pour chaque GCP,
contenant le screenshot du point identifi sur limage SPOT 5 une chelle de visualisation
comprise entre 1:2.000 et 1:5.000 et, si limage le permet, une description synthtique et
prcise de son emplacement (axe gomtrique de, centre du croisement en face du, angle
sud du btiment, etc.).
Les GCP seront choisis de faon optimiser la distribution uniforme lintrieur de la zone
concerne et en faciliter lidentification sur limage et sur le terrain. En rgle gnrale, les
objets choisis comme points GCP sont trottoirs, cltures, signalisation routire, croisements,
angles de Scnes SPOT 5 grossires, btiments et quoi quil en soit tout lment
gomtriquement bien prcis.
Les relevs topographiques seront raliss en utilisant les instruments GPS en modalit RTK
et la prcision des valeurs des coordonnes, se rfrant au systme de rfrence UTM WGS
84, sera compatible aux oprations dorthorectification suivantes.

Service de mosaquage et compression des images SPOT


Le service de mosaquage des scnes SPOT 5 a tendance crer une seule image, sans
solution de continuit, compose des sections des scnes satellites orthorectifies concernant
le territoire dfini par le client. Le service de compression a tendance crer, en partant du
mosaque des images satellite, une seule image en format comprim ECW. De cette faon, le
rsultat obtenu est double: lespace total du disque occup par les donnes est
considrablement rduit (au moins de 10 fois) et laccs limage est extrmement plus
efficace, ce qui rduit sensiblement lattente pour la visualisation des fichiers.

Relev des points GPS


Afin de vrifier des situations critiques dans le cadre de ltude de projet, le support technique
ncessaire pour le relev de points GPS supplmentaires sera garanti, relev qui sera effectu
en mme temps que les oprations de relev des points GCP.
A cette fin, le commettant devra fournir pour chaque point acqurir, une fiche
monographique contenant le screenshot du point identifi sur le clich une chelle de
visualisation comprise entre 1:2.000 et 1:5.000 et, si limage le permet, une description
synthtique et prcise de son emplacement (axe gomtrique de.., centre du croisement en
face de, angle Sud du btiment etc.), ainsi que les coordonnes approximatives du
systme UTMWGS84 du point relever.
Les relevs topographiques seront raliss en utilisant les instruments GPS en modalit RTK
et les valeurs des coordonnes, se rfrant au systme de rfrence UTM WGS 84, seront
aussi prcises que les GCP.
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II.2 AVANT PROJET SOMMAIRE

II.2.1 Indications gnrales pour la cartographie


Dans le cadre de llaboration de la cartographie, toutes les chelles, accorder une attention
toute particulire la reprsentation de la plateforme de la voie ferroviaire, en indiquant
galement les ouvrages dart, les gares, etc. avec leur nomenclature et les symboles
ferroviaires; les cotes du plan de voie seront indiques entre parenthses ou par des caractres
nettement diffrents des autres points cots.
Pour lchelle 1 :1.000 en particulier, il sera ncessaire, pour les ouvrages dart ferroviaires,
deffectuer des reconnaissances et des mesures directes sur place de faon relever (en cas
dimpossibilit de le faire partir des clichs) la porte des ouvrages et les autres
particularits ventuelles indiquer sur les plans. Le fil intrieur des pidroits et des piles
devra tre indiqu en pointills.
Toutes les cartographies devront se faire sur des feuilles dont les dimensions respecteront le
Schma des paramtres utiliss pour la coupe des plans" et qui ne devront pas tre
interrompues au niveau des espaces internes des stations et des faisceaux de voie.
Les feuilles devront avoir: au dbut et la fin, le numro squentiel de la feuille, la ligne
laquelle elles se rfrent, lchelle du dessin, le systme de coordonnes, lquidistance
utilise ainsi quun schma dunion des feuilles; sur les marges infrieures et suprieures,
indiquer les valeurs des coordonnes des paramtres inscrits tous les 560 centimtres environ.
La paramtrisation sera indique sur toutes les feuilles par des croix aux sommets de chaque
dm2 et par un trait infrieur 0,1 mm.
Le Maitre de louvrage, se rserve la facult de soumettre les bauches de restitution au
restituteur pour les contrles suivants, aussi bien pour le trac planimtrique que pour le trac
altimtrique.
Le contrle planimtrique de la cartographie ralise se fera:
En effectuant le nouveau trac de dtails bien dfinis, dj tracs par les deux clichs
monts dans le restituteur ;
En effectuant un nouveau trac de dtails bien prcis se trouvant dans la zone
marginale des couples en cours de travail et dans les couples contigus dj tracs.
Dans les deux cas susmentionns, l o les carts sont suprieurs aux limites indiques, les
causes de cet cart devront tre dtermines et, si ncessaire, les modifications utiles devront
tre faites sur le plan.
Le contrle altimtrique des points cots au restituteur se fera en plaant la mire sur certains
dentre eux et en lisant la cote instrumentale relative, aprs avoir vrifi la parfaite collimation
en altitude de la mire sur le modle optique. Un cart infrieur 0,10 mt pour lchelle
1:1.000 et 0,50 mt pour lchelle 1/5000 entre la cote instrumentale et la cote indique en
cartographie, est tolr.
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II.2.2 Prise de vue arienne: prescription pour la ralisation de la cartographie partir


de la photogrammtrie arienne
Avant de procder aux prises de vue ariennes, rdiger un projet de vol lchelle 1:100.000
ou 1:25.000, indiquant les axes de vol, les altitudes absolues et les altitudes relatives pour
chaque axe de vol, projet qui devra tre pralablement soumis lapprobation du Commettant.
Le projet de vol sera galement accompagn dun rapport dcrivant les caractristiques de
lensemble du matriel utiliser et du certificat de calibrage original des appareils de prise de
vue (ou copie authentifie) datant de moins de 4 ans en tenant compte que: le format utile de
limage de la appareil photo de prise de vue sera de 23 x 23 cm. (vingt trois par ving trois); le
certificat de calibrage de la appareil photo mentionnera les valeurs de la distance principale,
les coordonnes du point principal par rapport la rfrence dfinie par les marques et les
courbes de distorsion.
Ce certificat devra spcifier que:
la distance principale a t dfinie avec un EQM infrieur 10 ;
les coordonnes du point principal se trouvent moins de 0,03 mm du point de
convergence des droites dfinies par les marques;
la courbe de distorsion est le rsultat de la moyenne des courbes sur les deux
diagonales;
les diffrences pour les courbes de distorsion selon les deux diagonales sont
infrieures 5 ;
la valeur maximale de la distorsion est infrieure 10 ;
le pouvoir sparateur de lobjectif ne descend pas en-dessous des 40 lignes/mm sur
50% de la zone photographie.

Devront galement tre indiques les valeurs des distances entre les marques de rfrence afin
de pouvoir valuer la dformation de la pellicule dans deux directions perpendiculaires.
Les altitudes de vol et lchelle moyenne des clichs ariens devront tre comprises parmi les
valeurs du tableau suivant:
___________________________________________________________________________

CHELLE CHELLE MOYENNE ALTITUDE RELATIVE


CARTOGRAPHIQUE CLICHS ARIENS DE VOL

1 : 1.000 1 : 3.500 - 1 : 5.000 530 - 750


1 : 5.000 1 : 12.000 - 1 : 16.000 1.800 - 2.400
___________________________________________________________________________

Toute drogation ventuelle aux altitudes de vol susmentionnes, devra faire lobjet dune
demande motive prsente au Commettant qui lanalysera au cas par cas.
Les vols seront raliss par axes de vol parallles et, autant que possible, rectilignes et
altitude constante.
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Les variations accidentelles pour inclinaison latrale et empennage entre un clich et lautre
devront tre infrieures respectivement 5 degrs et 1,5/10 du format de la plaque; les
variations des valeurs angulaires dorientation entre deux clichs contigus ne devront de toute
faon pas dpasser les 5 degrs centsimaux.
Les clichs le long des axes de vol devront avoir un recouvrement longitudinal de 60% avec
des oscillations de 5%; les axes de vol parallles devront se recouvrir lun lautre
transversalement sur une tendue comprise entre 20% et 30%.
En prsence dun terrain trs accident, le recouvrement longitudinal pourra tre plus
important mais ne devra de toute faon pas dpasser 70%, tandis que le recouvrement
transversal devra toujours tre suprieur de 20%.
La couverture stroscopique du territoire ne devra avoir aucune solution de continuit.
Les vols seffectueront en rgle gnrale aux alentours de midi, lorsque les rayons du soleil ne
sont pas infrieurs 35 degrs. Les clichs devront tre nets et sans nuages. Les prises de vue
devront tre ralises de sorte que le sol soit parfaitement visible.
Toute drogation ventuelle quant au niveau prcdemment mentionn des rayons du soleil
lhorizon, devra faire lobjet dune demande motive prsente au Commettant qui lanalysera
au cas par cas.
Le matriel photographique utiliser devra tre de la meilleure qualit disponible sur le
march. Notamment, le support devra prsenter les meilleures caractristiques
dindformabilit (par exemple, estar, polycarbonate, PET trphtalate de polythylne), la
finesse du grain et la sensibilit du film (15 22 DIN) devront tre parfaites pour les prises de
vue ariennes. La valeur du contraste sera comprise entre 1 et 1,5.
Le dveloppement des prises de vue ariennes ralises avec des films couleurs se fera en
utilisant une machine automatique continue.
Quoi quil en soit, une fois la premire phase acheve et avant dentamer la phase suivante
(ou celle de la restitution), le Commettant se rserve la facult de sassurer que:
les ngatifs des clichs et les diapositives relatives ncessaires pour la restitution ont
t imprims et dvelopps de faon uniforme et quils peuvent donc tre utiliss pour
la restitution arophotogrammtrique, car ils possdent les qualits de nettet et de
transparence de limage ncessaires pour distinguer correctement les dtails;
les images ne prsentent aucune rupture, abrasion, rayure ou toute autre imperfection
provenant dombres, nuages, vibrations, dfauts du verre ou du support de la plaque,
bulles dair non limines lors du dveloppement;
laltitude moyenne de chaque axe de vol est proche de laltitude de vol prvue ou nest
pas suprieure de plus de 15%;
quil ny a aucun vide entre un axe de vol et lautre et que les recouvrements
longitudinaux et transversaux prvus ont t obtenus;
linclinaison latrale et la drive ne dpassent pas les limites maximales prvues;
les copies positives sur papier sont correctement effectues et sont assez nettes pour
pouvoir tre utilises lors des oprations suivantes.

Les clichs prsentant une ou plusieurs des imperfections prcdemment dcrites ou bien
dautres imperfections (images multiples en raison de glissements et doscillations de lavion
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pendant la photo) ne seront pas pris en considration. Ces contrles pourront tre
scrupuleusement effectus sur chaque clich en fonction de limportance particulire des
clichs aux fins de la restitution arophotogrammtrique.
Si le Commettant estime que les clichs ne sont pas appropris pour une bonne restitution,
celui-ci a la facult de demander que les prises de vue ariennes soient rptes. Il reste
entendu que tous les frais inhrents chaque nouveau vol sont compris et compenss dans le
prix.
La Socit charge dEffectuer les Vols est tenue de remplir toutes ses obligations lgales
quant lobtention des autorisations ncessaires auprs des Autorits civiles et militaires.

II.2.3 Opration Topographiques: prescription pour remplir les cartes topographiques


numriques par photogrammtrie arienne
Les relevs arophotogrammtriques devront tre supports par les relevs directs, incluant
une polygonale de base et un nivellement de prcision pour les cartes chelle 1:1.000 et
par un rseau de dtail ou bien par une polygonale plano-altimtrique, ventuellement
intgre par des nivellements indirects, pour lchelle 1:5.000.
Au vu de la rglementation locale en vigueur concernant les accs lintrieur des proprits
prives, les phases oprationnelles effectuer sont les suivantes:
rseau godsique de base;
rseau de dtail;
polygonale;
nivellement;
dtermination du canevas planimtrique et altimtrique;
dtermination des points dappui photographiques;
dtermination des coordonnes planimtriques par GPS;
restitution des clichs et prparation de lbauche de restitution;
reconnaissance et intgration de la restitution par des oprations au sol;
dition finale.
Le fournisseur est tenu de communiquer lANESRIF, au moins 15 jours lavance, la date
prsume dachvement des travaux concernant la phase en cours, afin de permettre aux
responsables techniques chargs de la gestion deffectuer les contrles jugs ncessaires.
Pour tous les calculs topographiques, les valeurs des fonctions trigonomtriques auront un
nombre de chiffres dcimaux appropri, de sorte que, quelle que soit la faon dont les calculs
sont effectus, les rsultats partiels et finaux prsentent toujours le mme troisime chiffre
dcimal pour les mesures linaires (exprimes en mtres) et le mme quatrime chiffre
dcimal pour les mesures angulaires (exprimes en degrs centsimaux).
Les relevs angulaires doivent tre effectus au moyen de thodolites permettant ainsi davoir
une prcision angulaire infrieure deux secondes centsimales; les relevs linaires doivent
tre effectus avec un distancemtre lectronique dont la prcision est infrieure EQM (cart
quadratique moyen) = (5 + 10-5x D) mm, o D est la distance exprime en km. Il est
galement possible deffectuer le relev avec une station totale aux prestations similaires. A
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prestations gales, il est prfrable dutiliser les instruments quips dun compensateur
vertical automatique et dun systme de lecture diamtrale au cercle horizontal. Si lon prfre
effectuer les calculs au moyen de procds informatiques, il est prfrable dutiliser les
systmes automatiques denregistrement des donnes. Avant de commencer les travaux,
vrifier que tous les instruments utiliss pour les relevs sur le terrain et pour la restitution ont
t rectifis.

Structure du rseau godsique


Pour la structure godsique de la cartographie ou pour les raccordements de la polygonale,
rdiger un graphique lchelle 1:25.000 du rseau plano-altimtrique des points
trigonomtriques nationaux actuels et utilisables, aprs avoir repr les lments godsiques
relatifs. Ce graphique devra tre soumis lapprobation pralable de la parte de ANESRIF.
Si la zone concerne par les relevs ne prsente aucun point national, il sera possible, titre
exceptionnel, dutiliser les points trigonomtriques locaux (willaya ou daira sil en existe),
condition que ces points soient conformes aux conditions requises pour les points
trigonomtriques (voir plus loin).
Le contrle du rseau de base se fera par des mesures directes sur le terrain, sur tous les points
examins.
Le rseau sera jug comme adapt si la distance D entre les points contigus, obtenue partir
des coordonnes originelles, et la distance D entre ces mmes points, obtenue partir des
mesures de contrle, en tenant compte du module de dformation de la projection UTM
(Projection Tranverse Universelle de Mercator), correspond lquation:

D
| D' - D | -----------------
10.000

Les distances D et D seront indiques en mtres. Les points qui ne rpondent pas ladite
quation ne seront pas pris en considration.
Pour dterminer dventuels nouveaux points, remplaant les points rejets, ncessaires pour
dterminer le rseau de base, respecter les indications suivantes.
Les nouveaux points, placs une distance variable en fonction des besoins, devront garantir
une bonne visibilit sur la zone environnante et se trouver sur des btiments stables dans le
temps et sur lesquels il est possible de stationner de faon permettre les observations depuis
le centre.
Il est prfrable de dterminer ces nouveaux points au moyen dinstruments GPS selon les
modalits dcrites au paragraphe Rseau GPS de base et de dtail.
En outre, ces points se trouveront autant que possible au centre des mailles formes par les
points nationaux et seront alternativement dtermins au moyen de la triangulation, mthode
permettant de mesurer les trois angles et toutes les distances. Cette triangulation sera
considre comme correcte si les angles de chaque triangle seront suprieurs 30 degrs
centsimaux.
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En cas dimpossibilit dutiliser la mesure par triangulation, il sera possible de dterminer le


point avec un ensemble de triangles ferms dont le sommet commun sera ledit point et les
bases les conjonctions des points nationaux situs sur une partie de ce point.
Dans ce cas, les triangles seront au moins quatre.
L aussi il sera ncessaire de mesurer tous les angles et toutes les distances possibles, de faon
disposer toujours dun trs grand nombre de mesures utiles pour les calculs de compensation
et pour les contrles que lANESRIF jugera ncessaires deffectuer.
Les angles azimutaux seront dtermins selon la mthode des observations par tranches en
effectuant, depuis chaque station, au moins six tranches dobservation. Si depuis une mme
station, des observations par tranches se rfrant diffrents groupes de points, devaient tre
faites la suite, ces tranches auront au moins deux points en commun pour tre considres
comme lies.
Les diffrentes tranches seront la mme origine et la moyenne des rsultats sera calcule,
condition toutefois que les diffrences entre leurs valeurs ne dpassent pas les quinze
secondes centsimales.
Si les diffrences devaient dpasser les limites prcdemment indiques, il sera ncessaire de
rpter les observations.
Les calculs de compensation du rseau ainsi form seront effectus selon des mthodes
mathmatiques svres en tenant compte de la thorie des erreurs.
La cote altimtrique du point dterminer sera en rgle gnrale obtenue par nivellement
trigonomtrique rciproque ou, titre exceptionnel, par nivellement trigonomtrique depuis
une extrmit, condition que les observations se rfrent tous les points trigonomtriques
nationaux visibles depuis le poste dobservation et soient ralises selon la mthode des
observations conjointes qui seront rptes des heures diffrentes.
Ces observations znithales, sur au moins quatre niveaux pour chaque cote dterminer,
devront prsenter des carts suprieurs 15 secondes centsimales afin quil soit possible
den faire la moyenne.
Eviter, autant que possible, les observations znithales des vues effleurant le terrain ou les
cimes des arbres des zones boises.
La moyenne des cotes finales obtenues partir des diffrents points trigonomtriques sera
calcule si lcart entre les rsultats obtenus sera infrieur 10 cm.
Les observations azimutales et znithales ralises depuis la mme station seront inscrites sur
un seul carnet, avec la hauteur instrumentale sur le plan de rfrence du point de station,
lheure, la pression et la temprature auxquelles les observations ont t faites.
En alternative, il sera possible dutiliser un enregistreur de donnes qui sera appel Carnet
Electronique de Terrain.

Rseau de dtail
Depuis le rseau de rfrence fondamental, on obtiendra un rseau planimtrique et
altimtrique de dtail, dont le but est de pouvoir dterminer les points dappui
photographiques.
Le rseau de dtail sera essentiellement constitu des points trigonomtriques se trouvant dans
la zone examine, dtermins lors de prcdents rseaux de dtail raliss directement par
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ANESRIF ou pour ANESRIF et dment signals, condition que, soumis un contrle par
chantillonnage, ils respectent la condition prcdente.
Dautres points trigonomtriques du rseau de dtail pourront galement tre dtermins
uniquement partir des points trigonomtriques du rseau de base.
Le nombre de ces points de dtail devra tre suffisant pour permettre, avec les points
trigonomtriques nationaux, de localiser un point tous les 2,5 km2 de superficie, pour
lchelle 1:5.000.
Les sommets du rseau de dtail seront dtermins de prfrence laide dinstruments GPS
selon la mthodologie dcrite au paragraphe Rseau GPS de base et de dtail; linverse,
ils seront dtermins laide dinstruments classiques par intersection multiple, en avant, en
les joignant sur au moins 4 points dordre suprieur de faon obtenir trois triangles ayant,
deux deux, un ct en commun. Deux au moins de ces triangles ne devront pas tre
superposs mais se trouver sur des bandes opposes par rapport au ct commun. Ne sera pas
considr comme troisime triangle, celui dont les vises au point ont t toutes deux utilises
dans les deux triangles prcdents. Ce type de triangle ne pourra servir que de contrle pour le
calcul. A titre exceptionnel, la collimation de certains sommets du rseau de dtail pourra tre
effectue uniquement depuis 3 points dordre suprieur, rduisant ainsi les triangles relatifs au
nombre de deux, condition quils ne soient pas superposs; en tel cas, le troisime triangle
de contrle devra tre calcul, condition quil soit appropri.
Les cts des triangles ne devront pas dpasser les 4 5 km et langle sur le point devra se
situer dans une fourchette de 40 140 degrs centsimaux.
En cas dimpossibilit de procder lintersection multiple en avant, il sera possible de
dterminer certains points de la faon suivante:
par triangle ferm appuy sur deux points dordre suprieur; partir du point
dterminer, un ou plusieurs points, mme de dtail, devront se toucher, afin de pouvoir
avoir au moins un deuxime triangle de contrle;
par la mthode du point trigonomtrique de pyramide avec lment de contrle.
Les observations azimutales de chaque tranche seront rduites une seule origine, une pour
chaque station; la moyenne des directions moyennes, par rapport lorigine et concernant un
mme point, sera calcule l o ces directions ne prsentent pas, entre les diffrentes tranches,
des diffrences suprieures 15 secondes centsimales.
Si les diffrences devaient dpasser les limites prcdemment indiques, les observations
devront tre rptes.
Lerreur de fermeture angulaire de chaque triangle du rseau de dtail ne devra pas excder
les 10 secondes centsimales. La compensation angulaire dun triangle en tolrance se fera, en
supposant que les poids des trois triangles sont identiques, en attribuant chaque triangle une
correction hauteur dun tiers de lerreur de fermeture change de signe.
Si, pour le relev des points trigonomtriques du rseau de dtail, la trilatration est utilise, la
compensation se fera par mthodes mathmatiques rigoureuses en tenant compte de la thorie
des erreurs.
Le relev altimtrique du rseau de dtail se fera par nivellement trigonomtrique rciproque
et les lectures znithales se feront par la mthode des observations conjointes.
Depuis chaque station, au moins 3 repres de nivellement de prcision nationaux existant sur
la zone (ou aux repres de nivellement analogues traversant la zone et prcdemment raliss
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par ou pour le Commettant) condition que la distance soit infrieure 0,5 km en effectuant
au moins deux tranches de lecture.
Si, pour quelque raison que ce soit, ces distances devaient dpasser la limite fixe, il faudra
respecter, pour le relev altimtrique du rseau de dtail, les mmes normes que celles fixes
pour le rseau de base, en soulignant que les tolrances indiques ci-aprs devront tre
respectes.
A titre exceptionnel, il est possible de recourir au nivellement trigonomtrique partir dune
extrmit, selon les normes fixes pour le rseau de base.
La tolrance planimtrique sur les sommets du rseau de dtail est fixe 5 cm; la tolrance
altimtrique de la tolrance fixe pour les points cots isols de la carte.

Rseau GPS de base et de dtail


Pour choisir la position des sommets, tenir compte, autant que possible, des oprations de
traage suivantes. La gomtrie et la fiabilit du rseau devront tre vrifies a priori par des
oprations de simulation.
Le rseau devra tre dvelopp par polygones. Les points devront tre matrialiss par des
repres mtalliques tte sphrique sceller sur les ouvrages existants et sur la roche ou par
des bornes en bton section 30 x 30 enfonces directement dans le sol une profondeur de 40
cm. minimum quipes de repres mtalliques tte sphrique. Lors de la dfinition de leur
emplacement, vrifier labsence de champs lectromagntiques ou de surfaces rflchissantes
qui pourraient gner la rception du signal et provoquer des phnomnes de parcours
multiples. Au point de station, sassurer quil ny ait aucun obstacle pouvant gner la
rception du signal partir dune lvation minimale de 15 (angle de dfilement). Des
obstacles (btiments, arbres, hauteurs, etc.) pourraient se trouver galement au dessus de cette
lvation, bien que dune importance rduite sur le tour dhorizon. Ces obstacles devront tre
indiqus sur un diagramme polaire, joint la monographie du sommet, avec les lvations et
les azimuts.
Les mesures GPS seront effectues avec des rcepteurs capables de recevoir les deux
frquences par des mthodes telles que, par exemple, la corrlation croise ou la quadrature
du signal et des deux codes, selon les schmas prvus. Lacquisition se fera simultanment
avec au moins deux rcepteurs placs sur des points aux extrmits des bases mesurer.
La constellation minimale sera compose de quatre satellites avec diagrammes de PDOP qui
pourront prsenter des valeurs leves (>5) uniquement sur des fentres temporelles limites
au cours de la phase de mesure. Il est toutefois recommand dutiliser des constellations plus
nombreuses avec des valeurs de PDOP rduites. Le choix des constellations utiliser devra
tre optimis en fonction galement des obstacles prsents sur le site pouvant gner la
rception.
Le signal ne pourra tre acquis que lorsque le satellite aura atteint une lvation minimale de
15 sur lhorizon de la station.
Les instruments devront tre programms pour un intervalle dacquisition de 15 secondes,
tandis que la dure des sances de mesure sera troitement lie la longueur de la base
dterminer.
Les dures minimales dacquisition sont les suivantes:
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Longueur (km) Dure dacquisition (minutes)


de 0 5 15
de 5 10 30
plus de 10 60

Les bases seront labores par un logiciel appropri et universellement reconnu qui devra
indiquer la valeur des paramtres que le fabriquant des rcepteurs impose comme contrainte
pour lacceptabilit de la mesure et ceux-ci devront tre mis en vidence de faon exhaustive
dans le rapport joint.
Le rseau devra tre ralis afin de dterminer les coordonnes dans le systme WGS84 et
devra avoir un nombre de sommets suffisants (au moins 3) connus dans le systme UTM et
autant de repres de nivellement nationaux. Ces points devront tre placs de faon englober
lensemble de la zone faisant lobjet des relevs. La ralisation du rseau se fera avec des
mesures en surnombre afin de garantir la validit des contrles du point de vue statistique. Le
rseau devra tre structur de faon former des polygones ferms avec une redondance
suprieure 2 distribue de faon uniforme (nombre des bases divis par le nombre des points
moins 1).
La compensation du rseau devra tre faite de faon intrinsque, par la mthode des moindres
carrs, en ne gardant fixe quun seul point barycentre la zone de travail. LEQM de chacune
des deux coordonnes planimtriques devra tre infrieur 2 cm, celui altimtrique infrieur
4 cm.
La compensation du rseau pourra se faire de trois faons:
Traitement des mesures GPS en modalit simple base puis compensation du rseau;
Traitement de chaque session GPS par mthode multibase puis compensation globale
de chaque sance de mesure;
Compensation globale du rseau en modalit multibases.
Linsertion du rseau compens dans le systme national sera autorise par roto-translation
spatiale conforme 7 paramtres. Ces paramtres seront calculs en utilisant comme
minimum 3 repres planimtriques nationaux et au moins 3 cotes orthomtriques de repres
de nivellement nationaux. Ces paramtres seront accepts si les rsidus de la roto-translation
seront infrieurs 20 cm.
Quoi quil en soit, des analyses statistiques devront tre faites pendant la compensation de
faon identifier et liminer les erreurs dans les mesures.

Coordonnes rectilignes
Pour la reprsentation en coordonnes rectilignes, choisir une mthode de calcul qui
garantisse le passage de reprsentation ellipsodale reprsentation plane ou rectiligne
dune dformation comparable aux erreurs instrumentales de mesure. Il sera ncessaire
deffectuer une transformation de coordonnes gographiques WGS84 obtenues partir de la
compensation du rseau intrinsque en coordonnes planes, en utilisant comme mridien
dorigine le mridien barycentrique la zone de travail et en fixant le coefficient de
contraction 1. Ensuite, calculer les coordonnes ainsi obtenues sur le plan moyen de
rfrence.
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Les cotes des sommets du rseau se rfreront au rseau national et aux repres de
nivellement nationaux.

Polygonale
Polygonale plano-altimtrique cts longs
Pour lchelle 1:5.000, il sera possible, la place du rseau de dtail, de faire une polygonale
plano-altimtrique cts longs lie deux sommets du rseau de base.
La polygonale au dbut, la fin, et si possible au moins tous les 10 km, devra tre appuye et
ferme sur les points trigonomtriques du rseau GPS de base et de dtail. Vrifier labsence
de dgt ou altration de toute sorte et la conformit aux monographies. En prsence dun
sommet endommag ou enlev, celui-ci sera soit cart en se rfrant un autre, soit rtabli
avec les mmes modalits et aussi soigneusement que sil sagissait dun tout nouveau
sommet.
La longueur des cts de cette polygonale doit si possible tre constante et les sommets au
niveau de leur croisement seront situs sur des btiments stables dans le temps et garantissant
une visibilit aussi ample que possible.
Le relev angulaire se fera avec la mthode des observations par tranche, en ralisant depuis
chaque station au moins quatre tranches de lectures azimutales.
Les diffrentes tranches fourniront les valeurs des angles dont lcart ne devra pas tre
suprieur 20 secondes centsimales afin de pouvoir en calculer la moyenne.
Les observations dpassant cette valeur seront rptes.
Langle pour lorientation du premier ct de la polygonale sera relev par la mthode des
directions isoles en effectuant quatre lectures.
Afin de pouvoir en calculer la moyenne, les valeurs des angles ne devront pas avoir un cart
suprieur 20 secondes centsimales.
Pour dterminer cette orientation, unir si possible au moins trois sommets du rseau de base et
de dtail.
Utiliser des thodolites garantissant une prcision angulaire ne dpassant pas les deux
secondes centsimales, associs des distancemtres lectroniques de prcision non infrieure
3 mm + 2 ppm. En alternative, il sera possible dutiliser une station totale aux prestations
similaires ou suprieures.
Les tolrances planimtriques de fermeture sur les sommets du rseau seront dfinies comme
suit:
pour une polygonale plano-altimtrique dont la longueur des cts se situe entre 0,3 km et 1
km:

n 0 g ,0020

L 0,015 l(Km) 0.005xn 0,005x l(Km)


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Pour une polygonale plano-altimtrique dont la longueur des cts se situe entre 1 km et 5
km:
n 0 g ,0020

L 0,020 l(Km) 0.008xn 0,008x l(Km)

= erreur de fermeture angulaire exprime en degrs centsimaux


L = erreur de fermeture linaire exprime en mtres
n = nombre des sommets de la polygonale
l = longueur des cts exprime en km
L = somme de la longueur des cts exprime en km

La position altimtrique des sommets de la polygonale sobtiendra comme suit:


En dterminant la dnivele entre les paires de points suivantes par observations
znithales, en effectuant la collimation rciproque puis en faisant la moyenne des
valeurs calcules en aller-retour. Au moins quatre tranches de lecture seront
ncessaires pour chaque point collimat et les angles obtenus devront prsenter un
cart infrieur 20 secondes centsimales pour pouvoir en calculer la moyenne;
Par nivellement indirect.

Polygonale planimtrique cts courts


La polygonale, en rgle gnrale prvoir pour lchelle 1:1.000, devra, au dbut, la fin, et
si possible au moins tous les 5 km, tre appuye et ferme sur les sommets du rseau GPS de
base et de dtail. Vrifier labsence de dgt ou altration de toute sorte et la conformit aux
monographies. En prsence dun sommet endommag ou enlev, celui-ci sera soit cart en se
rfrant un autre, soit rtabli avec les mmes modalits et aussi soigneusement que sil
sagissait dun tout nouveau sommet.
La norme prvoit que les sommets doivent se situer sur laccotement de la ligne ferroviaire
existante. La distance entre les sommets de ladite polygonale variera en fonction du besoin ou non
de garantir la visibilit de chaque borne depuis les bornes voisines et didentifier toutes les voies
en alignement de la ligne ferroviaire existante. A proximit des voies, la distance entre les
sommets et le rail le plus proche devra tre calcule de sorte que le ballast de la voie ferre ne soit
pas touch et que le stationnement avec le thodolite soit possible galement pendant le passage
des trains; cette distance ne devra de toute faon pas excder 1,80 m. Les rails et les aiguillages
devront tre relevs sur le plan plano-altimtrique.
Au niveau des tunnels actuels, la polygonale passera lextrieur et, en cas dimpossibilit, la
ralisation dune triangulation de liaison pourra tre autorise et le relev pourra sappuyer sur
cette triangulation.
En outre, au niveau des ttes de tunnel situes sur des voies dalignement, la polygonale aura un
ct supplmentaire ouvert, lintrieur du tunnel et parallle son axe.
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Sur les tronons de polygonale raliss sur terrain libre, les sommets se situeront en dehors des
terrains cultivs, si possible le long des bordures de route ou de foss, sur les ouvrages, etc., de
faon ne pas pouvoir tre facilement enlevs.
Le relev angulaire de la polygonale sera ralis avec la mthode des observations par tranches,
avec les mmes prescriptions que celles fixes pour la polygonale de prcision cts longs et les
valeurs angulaires ne devront pas dpasser les douze secondes centsimales. Les observations
dpassant ces valeurs seront rptes.
Le relev linaire se fera en avant et en arrire et la moyenne des rsultats, si compatibles, sera
calcule.
Pour la rduction lhorizon de ces mesures, il sera ncessaire de relever les angles znithaux en
effectuant au moins deux tranches de lectures angulaires.
Vu la ncessit de disposer de mesures relles, la polygonale restera ouverte malgr le
dveloppement considrable en longueur, et par consquent le calcul de cette polygonale ne sera
pas influenc par des corrections pour dventuelles erreurs de fermeture sur des points
trigonomtriques nationaux.
Utiliser des thodolites garantissant une prcision angulaire ne dpassant pas les deux secondes
centsimales, associs des distancemtres lectroniques de prcision non infrieure 3 mm +
2 ppm. En alternative, il sera possible dutiliser une station totale aux prestations similaires ou
suprieures.
Quoi quil en soit, tous les 5 kilomtres environ, ainsi quau dbut et la fin de la polygonale,
des fermetures sur les points trigonomtriques nationaux devront tre faites, mais dans le seul
but de vrifier que les approximations des mesures ralises rentrent dans les limites de
tolrance fixes par les formules:
n 0 g ,0012

L 0,009 l(Km) 0.003xn 0,002x l(Km)


o
= erreur de fermeture angulaire exprime en degrs centsimaux
L = erreur de fermeture linaire exprime en mtres
n = nombre des sommets de la polygonale
l = longueur des cts exprime en km
L = somme de la longueur des cts exprime en km

Nivellement gomtrique de prcision


Le nivellement gomtrique de prcision, effectuer le long de la polygonale planimtrique
cts courts se fera par la mthode du nivellement gomtrique par vises horizontales. Dans
chaque station, le niveau devra se situer la mme distance entre les deux mires,
approximativement moins dun mtre, et la distance entre le niveau optique et la mire ne
devra pas dpasser 50 mtres.
La mesure de la dnivele du repre initial au repre final se fera par cheminement aller-
retour, en vitant les heures chaudes et les brumes, ainsi que les vues rasantes.
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Lcart entre la dnivele mesure en cheminement aller et celle en cheminement retour, entre
le repre initial et final, ne devra pas excder la tolrance de 6,0 D mm, o D est la
distance exprime en km. En cas dcart suprieur, le nivellement devra tre rpt.
En prsence de plusieurs repres de nivellement nationaux le long du cheminement de
nivellement, ce dernier se fera entre chaque paire de repre.
Quoi quil en soit, la tolrance entre le repre initial et final de tout le nivellement, devra
rentrer dans la fourchette prcdemment indique.
Si le cheminement de nivellement se ferme en formant un polygone de D kilomtres, lcart
de fermeture (cest--dire le rsultat obtenu en additionnant les moyennes entre aller et retour
des nivellements mesurs sur les tronons suivants de la ligne) ne doit pas dpasser 3,5 D
mm, o D est le parcours total exprim en km.
Avant dassocier le nivellement un repre national, sassurer imprativement que laltitude
du repre na pas vari dans le temps. Les rsultats de ces contrles seront exposs dans un
bref rapport.
Le niveau utilis dans le nivellement devra avoir:
Un micromtre pour la mesure directe des fractions de la graduation,
Un grossissement de lobjectif 30 X minimum, nivelle bulle coupe avec calage de
bulle et sensibilit non infrieure 20 pour 2 mm de dplacement ou systme auto-
stabilisateur de prcision quivalent,
Avant le dbut des travaux, vrifier la rectification.
Pour les nivellements gomtriques de prcision et les nivellements indirects, lutilisation de
niveaux automatiques affichage digital et de mires code-barres est autorise, condition
que soient garanties des prcisions similaires ou suprieures aux niveaux classiques par
micromtre lame face parallle.
Les deux mires auront une graduation en centimtres ou demi-centimtres grave sur un ruban
en acier, enchsse dans une monture et maintenue sous tension constante, une bulle
permettant une pose verticale avec lapproximation de quelques nombres premiers, embase
dappui sur socle vis sphrique, crapaud de nivellement pour mesures intermdiaires
suffisamment stable et lourd, rectification et calibrage vrifis et documents.
Le nivellement permettra de dterminer un repre de nivellement pour chaque kilomtre de
ligne nivele qui pourra galement concider avec les sommets de la polygonale.

Nivellement indirect
Le nivellement gomtrique indirect, effectuer le long de la polygonale planimtrique
cts courts se fera par la mthode du nivellement gomtrique par vises horizontales. Dans
chaque station, le niveau devra se situer la mme distance entre les deux mires,
approximativement moins dun mtre, et la distance entre le niveau optique et la mire ne
devra pas dpasser 80 mtres.
La mesure de la dnivele entre le repre initial et le repre final devra se faire par aller-
retour. Ces mesures pourront se succder sans intervalle de temps et avec le mme oprateur.
Lcart entre la dnivele mesure en cheminement aller et celle en cheminement retour ne
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devra pas excder la tolrance de 18 D mm, o D est la distance exprime en km. En cas
contraire, la mesure devra tre rpte.
En prsence de plusieurs repres de nivellement nationaux le long du cheminement de
nivellement, ce dernier se fera entre chaque paire de repre.
Ce nivellement se fera laide dune nivelle bulle coupe avec calage de bulle et sensibilit
de 20 minimum pour 2 mm de dplacement ou dispositif auto-stabilisateur quivalent,
grossissement 25 X environ, rectification faite contrle au dbut des travaux. Les deux mires
devront avoir: une graduation en centimtres sur bois ou mtal, de prfrence en une pice,
nivelle sphrique pour la pose verticale.
Pour les nivellements indirects, lutilisation de niveaux automatiques affichage digital et de
mires code-barres est autorise, condition que soient garanties des prcisions similaires ou
suprieures aux niveaux classiques.
Pour les nivellements en cercle, lcart de fermeture ne devra pas dpasser la valeur en mm de
13 D o D est le dveloppement total du cercle exprim en km.
Matrialisation des points
Petites bornes en bton
Coules en place avec une section de 30 x 30 cm, directement enfouies dans le sol une
profondeur de 40 cm. minimum, sur lesquelles est amnag un orifice circulaire portant un
repre mtallique sphrique.
Les bornes doivent tre ralises en bton, classe de rsistance caractristique 300 ou 350,
avec la partie suprieure convexe, dpoussirage pralable, opration de fourniture et de
coulage en place des coffrages incluse et compense.
En rgle gnrale, les repres mtalliques doivent tre poss au moment du btonnage.
Les repres seront raliss en mtal (ou alliage mtallique) avec protection anti-corrosion et
sur leur base sera grav le nom du Commettant, lanne de la pose et le numro de srie du
sommet ou repre.
Lutilisation de bornes en bton est obligatoire lorsque les points matrialiser se trouvent en
terrain libre et en labsence douvrages stables.
Tous les points, quelle que soit leur forme de matrialisation, doivent tre signals au moyen
de flches ou de cercles peints dune couleur vive.
Les repres mtalliques tte sphrique doivent tres scells sur des ouvrages existants et sur
la roche au moyen de coulis de ciment ou rsine poxy.
Le prix englobe et compense galement les frais pour la remise en tat de repres raliss sans
respecter les prescriptions contractuelles ou les indications de lANESRIF, ou les repres
manquants, enlevs ou instables, identifis lors des contrles raliss par ANESRIF ou lors de
la visite de contrle.
Lutilisation de repres mtalliques est strictement interdite en labsence douvrages stables et
durables.
Les clous sont enfoncs sur des ouvrages existants en bton.
En rgle gnrale, ces clous doivent tre utiliss pour matrialiser des points qui ne doivent
pas rpondre aux critres de durabilit et de longue conservation.
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Lutilisation de ces clous est autorise pour matrialiser les points uniquement sur des
ouvrages en bton et en bton arm qui ne prsentent aucune dtrioration et uniquement sur
autorisation de la parte de ANESRIF.
Dans ce cas, la numrotation se fera sur une rondelle au format appropri qui sera enfonce
avec le clou.
Cette rondelle se trouvera sur la tte du clou et sur louvrage.
Tous les points, quelle que soit leur forme de matrialisation, doivent tre signals au moyen
de flches ou de cercles peints dune couleur vive.

Canevas photogrammtrique et canevas altimtrique


Pour lorientation absolue du modle optique du terrain, il sera ncessaire de relever les
coordonnes plano-altimtriques dau moins quatre points dappui photographiques dans
chaque modle ainsi que laltitude dun point au centre. Les quatre points dappui ainsi
dtermins devront tre placs de faon que la ligne brise les unissant soit lextrieur de la
partie du clich restituer.
En cas de ncessit deffectuer, pour la couverture de la zone, le relev par axes de vol
parallles, les quatre points dappui devront se trouver en bordure des modles, si possible au
niveau de la superposition latrale et longitudinale avec les modles adjacents.
La nature des points dappui doit garantir la vision stroscopique plano-altimtrique des
clichs ariens et leur position doit tre identifie sur une srie de clichs positifs sur papier et
mise en vidence de faon adquate.
Ces points dappui pourront concider avec les sommets du rseau de base, de dtail ou avec
les sommets de la polygonale condition que ces derniers concident avec des dtails des
qualits de vision strostopique prcdemment mentionnes.

Canevas photogrammtrique et canevas altimtrique par oprations topographiques


Le relev planimtrique de ces points se fera en se basant sur le rseau de base, de dtail ou
sur la polygonale de relev avec la mesure directe des coordonnes polaires, par la mthode
de lintersection latrale ou triangulaire selon la forme du triangle ou par mthode GPS pour
lchelle 1:5.000.
En cas dintersection de vises avant, les angles du point dterminer ne devront pas tre
infrieurs 40 degrs centsimaux; en cas dintersection planimtrique, langle ne devra pas
tre infrieur 25 degrs centsimaux.
Lutilisation de lintersection de vises arrire nest autorise que lorsque quatre points
dappui placs de faon approprie sont utiliss. La dtermination planimtrique par la
mthode de lintersection simple ou par azimut et distance est autorise, condition de
raliser trois tranches de lecture angulaire.
Le relev altimtrique du Canevas Photogrammtrique se fera par nivellement de prcision,
indirect ou trigonomtrique rciproque en cas de restitution lchelle 1:1.000, tandis que
pour lchelle 1:5.000, le relev pourra galement se faire par G.P.S. en utilisant le
positionnement Statique Rapide sur les sommets de la polygonale altitude connue.
Dans le second cas, les observations znithales se feront par la mthode des observations
conjointes, avec au moins trois tranches de lecture et avec la collimation de points daltitude
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connue (sommets de la polygonale ou du nivellement de prcision dj existant dans la zone


ou du nivellement effectu, condition quils ne soient pas loigns de plus de 0,5 km).
Le Canevas Altimtrique au centre sera mis au point selon les normes dfinies pour le
nivellement gomtrique de prcision ou trigonomtrique rciproque si la restitution est
lchelle 1:1.000 ainsi que par G.P.S., en utilisant la mthode dacquisition par
positionnement statique rapide sur les sommets de la polygonale daltitude connue, pour
lchelle 1:5.000.
La tolrance planimtrique et altimtrique des points photographiques est fixe de celle
dfinie respectivement pour les mesures directes et pour les points cots isols de la carte.

Canevas photogrammtrique par triangulation arienne


Pour dterminer les coordonnes des points de ce canevas, il est possible dutiliser la
triangulation arienne condition que les tolrances imposes soient respectes. Pour les
cartes chelle 1:1.000 en particulier, il est possible dutiliser la Triangulation Arienne
(T.A.) uniquement pour dterminer les coordonnes planimtriques des points du canevas
photogrammtrique.
Le nombre et la distribution de ces points seront dfinis en fonction des besoins du
programme de compensation, avec un nombre minimum de points relevs au sol
correspondant aux indications suivantes.
Leur insertion dans le fichier dfinitif nest prvue que si les points de jonction sont constitus
par des caractristiques stables et visibles sur le terrain (leffet mouchet est donc exclure).
Pour dterminer les coordonnes des points du canevas photogrammtrique, il est possible
dutiliser la triangulation arienne uniquement pour les restitutions lchelle 1:5.000,
condition de respecter les tolrances prcdemment indiques. En tel cas:
relever au moins 15 points planimtriques et 25 altimtriques tous les 50 modles;
entre un axe de vol et lautre, prvoir au moins un point de connexion pour chaque
modle;
pour chaque modle, dterminer, par triangulation arienne, la position dun point
correctement visible sur le sol, utiliser pour les oprations de contrle;
les EQM des positions planimtriques et altimtriques des points du canevas
photogrammtrique, obtenus par les calculs de compensation, doivent tre infrieurs
un quart de la tolrance fixe respectivement pour les distances directes et pour les
altitudes des points isols de la carte.

La norme veut quune triangulation analytique soit effectue, en sachant que: le calcul de
compensation des axes de vol et des blocs doit tre fait au moyen dun ordinateur, en utilisant
les programmes que lexprience acquise a dmontr tre appropris; lcart entre les
coordonnes des points dappui de laxe de vol ou du bloc et les coordonnes calcules pour
les mmes points sur la base des lments de compensation ainsi que les carts calculs pour
le mme point de connexion de deux axes de vol voisins, ne doivent pas dpasser la moiti de
la valeur de la tolrance fixe pour les points cots.
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II.2.4 Restitution cartographique numrique: restitution des clichs et prparation de


lbauche de restitution
La cartographie sera organise dans la projection UTM du systme godsique national et
concernera lchelle 1:5.000 avec coordonnes UTM et lchelle 1:1.000 avec coordonnes
rectilignes.
En cas de tronons avec tunnels, il sera prfrable de reprsenter lchelle 1:1.000 les zones
avec la voie ciel ouvert ou en tunnel prsentant une faible couverture de terrain et lchelle
1:5.000, les zones ayant une voie en tunnel avec une couverture importante de terrain. Dans
ce cas, sous rserve de la reprsentation en coordonnes UTM de lensemble du relev
lchelle 1:5.000, il sera prfrable, pour les feuilles supplmentaires cette mme chelle
concernant les zones en tunnel, dutiliser la reprsentation en coordonnes homognes avec
les coordonnes des relevs adjacents lchelle 1:1.000.
Le fournisseur, avant de commencer le travail de restitution, devra, sur demande de
lANESRIF, communiquer les caractristiques techniques des instruments avec lesquels elle
entend effectuer le travail. ANESRIF, se rserve la facult de vrifier laptitude du restituteur.
Quoi quil en soit, le critre fondamental pour valuer laptitude du restituteur est celui de la
prcision altimtrique instrumentale: les carts daltitude dorigine instrumentale ne doivent
pas dpasser lun pour mille de laltitude de vol, en tout point du modle.
Pour la restitution lchelle 1:1.000, seuls les restituteurs de type analytique sont autoriss,
pour lchelle 1:5.000 des instruments similaires quips dun systme dacquisition et
denregistrement automatique des donnes ou dinstruments numriques sont autoriss.
La vrification de ltat de rectification instrumentale, ralis par restitution de rticules, doit
se faire avant le dbut de la restitution et les documents originels doivent tre transmis au
Commettant sur demande de celui-ci.
La restitution de ces rticules, ralise selon les modalits appropries au type de restituteur,
devra indiquer que:
a) les EQM planimtriques mx et my (calculs en divisant lEQM planimtrique sur le
modle par le nombre des grossissements du modle lui-mme) ne dpassent pas:
pour la restitution lchelle 1:1.000, la limite des 4 ;
pour la restitution lchelle 1:5.000, la limite des 7 .
b) lEQM altimtrique mz (obtenu comme EQM en Z sur le modle et divis par la
distance de projection), exprim en pourcentage laltitude de vol, ne dpasse pas:
pour la restitution lchelle 1:1.000, la limite des 0,05%;
pour la restitution lchelle 1:5.000, la limite des 0,1%.

Le restituteur devra offrir la possibilit de corriger la distorsion si celle-ci est suprieure


0,01 mm.
Les oprations dorientation relative et absolue de chaque modle doivent tre ralises selon
la procdure normale. Pour chaque modle orient, une fiche devra tre remplie mentionnant:
les indications des clichs utiliss;
les lments dorientation instrumentaux des deux appareils photo ;
lchelle du modle;
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les carts planimtriques et altimtriques sur tous les repres de nivellement


internes au modle;
la date de dbut et de fin de la restitution.
Les carts planimtriques sur les repres ne devront en aucun cas tre suprieurs 0,3 mm
graphiques.
Les carts altimtriques doivent tre compris dans la moiti des tolrances cartographiques
prcdemment dfinies pour les points cots isols.
Si, malgr de nombreuses tentatives, il devait tre impossible de faire rentrer les erreurs sur un
repre dans les limites susdites, il conviendra avant tout de rechercher la cause de cette
impossibilit (erreurs de calcul, didentification ou autre), la suite de quoi, si les carts
subsistent, ce repre ne devra plus tre utilis pour lorientation absolue du modle. Si
possible, un autre repre devra tre utilis.
Le fournisseur est tenu dautoriser laccs dun reprsentant du Commettant tout moment
dans tous les locaux o seffectue la restitution et de lui fournir tous les documents concernant
les oprations en cours que le commettant jugera utile de consulter.
Un "Journal de restitution" sera tout spcialement prvu pour y enregistrer les rsultats de
tous les contrles effectus au cours de la restitution, tout particulirement ceux effectus au
moment des arrts et des reprises de travail.
La restitution cartographique devra se faire sur un support indformable.
La reprsentation planimtrique devra indiquer tous les lments de base du relev : toutes les
particularits topographiques ainsi que la nomenclature, concernant tout particulirement la
voie ferre et les ouvrages dart relatifs, les espaces internes des gares avec les voies et les
aiguillages, quais, passages niveau, routes, btiments, cours deau, canaux et fosss, ainsi
que la reprsentation conventionnelle des escarpements, digues et ouvrages. Afin de disposer
dune reprsentation planimtrique du terrain exacte et actualise grce au dessin et aux
symboles dusage courant conformes aux indications mentionnes au chapitre Symboles:
reprsentations cartographiques.
Laltimtrie du terrain devra tre reprsente par des courbes de niveau et des points cots
isols.
Les courbes de niveau se diviseront en:
courbes principales, avec une quidistance de deux centimes du dnominateur de lchelle
cartographique et dessines par un trait continu lgrement plus pais par rapport aux
autres et indiques par leur propre valeur mtrique. Cette valeur sera toujours crite avec la
base oriente en aval et sera place califourchon de la courbe elle-mme qui ne sera pas
dessine dans ce tronon;
courbes intermdiaires, avec une quidistance quivalant un cinquime de
lquidistance des courbes principales et dessines par un trait fin;
courbes auxiliaires, avec une quidistance quivalant un dixime de lquidistance
des courbes principales et dessines par un trait fin.
Dans les zones o la dtermination de lorographie est incertaine, en raison de la prsence dune
vgtation paisse ou dune importante concentration douvrages, les courbes de niveau seront
dessines en pointills. Quoi quil en soit, elles devront sappuyer sur les ventuels espaces
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ouverts se trouvant dans la vgtation ou dans le tissu urbain, en restituant les cotes au sol sur un
nombre opportun de points.
En cas de vgtation exceptionnellement intense et continue empchant de raliser la
procdure indique, le dessin des courbes de niveau ne sera pas considr; en tel cas,
dterminer au restituer et indiquer sur la cartographie, les cotes du maximum de points au sol
pouvant tre observs par le restituer selon la procdure dj indique.
En cas de zone prsentant des dniveles importantes (roches, escarpements, falaises, roches
affleurtes, etc.) empchant presque totalement la restitution des courbes de niveau, il sera
ncessaire de recourir une reprsentation symbolique imitative dlimitant ladite zone.
Dans tous les autres cas, tracer toujours les courbes principales; en cas de dclivit moyenne du
terrain suprieure 50%, najouter que les courbes intermdiaires. Les courbes auxiliaires seront
utilises lorsquil sera impossible dexprimer, avec lquidistance dfinie pour les courbes
intermdiaires, lensemble des irrgularits du terrain (sommets, cols, fosss, changements
soudains de dclivit entre deux courbes intermdiaires) ou bien lorsque la dclivit du terrain est
infrieure 5% (distance entre deux courbes intermdiaires suprieure 2 cm).
Les courbes de niveau intermdiaires et auxiliaires ne seront pas traces pour les terrains en
plaine ayant une dclivit moyenne infrieure 2%; dans ce cas, un nombre appropri de
points cots sera fourni pour la reprsentation altimtrique du terrain, raison dau moins dix
points par dcimtre carr de cartographie; ces points doivent autant que possible se situer au
niveau dlments prcis du terrain naturel ou proximit douvrages identifiables.
Un "Journal de restitution" sera tout spcialement prvu pour y enregistrer les rsultats de
tous les contrles effectus au cours de la restitution, tout particulirement ceux effectus au
moment des arrts et des reprises de travail.
La restitution cartographique devra se faire sur un support indformable.
Pour les reprsentations, suivre les indications mentionnes au paragraphe Symboles:
reprsentations cartographiques.

II.2.5 Prescriptions concernant la cartographie numrique

La cartographie numrique et graphique sera utilise dans le cadre de projets, et sera donc
conue de faon permettre la ralisation automatique de sections et de profils entre deux
points quelconques de la carte ainsi que la ralisation du modle numrique du terrain, et de
faon pouvoir tre transforme en base de donnes.

lments restituer et congruence gomtrique


Tous les points mmoriss seront dfinis sur le plan gomtrique par trois coordonnes
directement obtenues sous forme numrique partir du modle stroscopique reconstruit par
le restituteur analytique ou analogique quip dun systme dacquisition et denregistrement
automatique des donnes.
Tous les lments naturels et artificiels du terrain, en permettant sa description, devront tre
restitus.
Chaque lment est identifi par un code, comme indiqu dans les tableaux suivants; chaque
information planimtrique doit tre accompagne dune information altimtrique.
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Tous les lments, dont les dimensions empchent une reprsentation sur mesure, seront
acquis comme simples points en mmorisant les coordonnes du barycentre.
Toutes les lignes dcrivant les lments du terrain devront tre courbes ou brises; dans les
deux cas, le nombre des points acquis doit garantir le respect de la tolrance plano-
altimtrique de la ligne.
Pour les courbes de niveau, cette tolrance sera respecte grce une limitation opportune de
langle de vecteurs qui ne devra pas tre suprieur 10 degrs centsimaux.
Une attention toute particulire sera accorde aux zones dinfiltration (impluvium) et de
partage des eaux o lacquisition en continu se fera le plus lentement possible.
La restitution se faisant par modle stroscopique, les lments acquis en phase numrique
seront mmoriss dans un fichier restitution pour chaque modle, indpendamment de la
coupe cartographique de chaque feuille qui sera faite par la suite par plotter, aprs la fusion
des fichiers des modles intresss puis le fentrage correspondant la coupe souhaite. Par
consquent, nous ferons une distinction entre la congruence gomtrique lintrieur du
modle et la congruence gomtrique entre les lments appartenant plusieurs modles.
Pour ce qui concerne la fusion des fichiers des modles intresss puis le fentrage, respecter
les prescriptions du chapitre Donnes numriques du Territoire de ce manuel.
La congruence gomtrique numrique totale de lensemble des lments dfinissant les
btiments devra tre faite.
Il est impratif que chaque superficie ferme (btiment, escarpement, zone mettre en
vidence par des symboles, etc.) soit effectivement ferme, cest--dire dfinie par un
primtre clos.
La congruence gomtrique et la correction formelle doivent sobtenir, autant que possible,
par des oprations raliser dans le cadre de lediting graphique, cest--dire sans observer
nouveau les modles stroscopiques, mme dans le rattachement entre modles adjacents.

Formats du Fichier de distribution


Lors de la phase de restitution, la mmorisation se fera, en rgle gnrale, par points de
longueur fixe, chacun contenant le code du point et le triplet de coordonnes.
Tous les sommets plano-altimtriques de la polygonale de relev, de base et de dtail, des
repres de nivellements utiliss pour placer les modles, devront tre insrs et dment
codifis dans le fichier dfinitif avec les coordonnes originales. Le nom et la cote du point
topographique seront indiqus par une inscription.
Les repres de nivellement, utiliss au niveau du sol, devront tre insrs avec la cote
originale et les coordonnes planimtriques provenant des oprations topographiques de base
de la restitution. Le nom et la cote du point topographique seront indiqus par une inscription.

Restituteurs photogrammtriques de clichs ariens


La restitution se fera en rgle gnrale au moyen dun restituteur analytique dont le certificat
de calibrage sera fourni au Commettant avant le dbut des oprations de restitution.
Lutilisation de restituteurs analogiques ou numriques est autorise, condition:
quils soient quips de capteurs de position sur trois axes x, y, z et soient relis des
dispositifs dacquisition et denregistrement des donnes;
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le certificat de calibrage du restituteur indique que les prcisions instrumentales et les


EQM planimtriques et altimtriques sont respects par la restitution des rticules.
Il est strictement obligatoire dutiliser des restituteurs analytiques pour la restitution de
cartographie lchelle de 1:1.000.
Les capteurs de position des instruments utiliss, quils soient analytiques ou analogiques,
seront de type numrique incrmentiel ou absolu.

Dispositifs pour ldition des donnes


Le contrle des donnes peut se faire indiffremment pendant la phase dacquisition (en
"temps rel") ou en diffr.
Dans les deux cas, utiliser des dispositifs et des procdures comparables ou identifiables
ceux utiliss pour lintgration ou la rvision de la carte selon les indications suivantes.
Dispositifs de visualisation
Les vidographiques doivent tre quips de fonctions dagrandissement et de dfilement de
limage.
La rsolution doit permettre de mettre en vidence des incongruences graphiques qui seraient
visibles avec la ralisation dun livrable graphique par plotter lchelle nominale de la carte.
Lidentification et le contrle logique des codes de niveau et des valeurs devront toujours tre
possibles par le biais de graphismes, couleurs et messages alphanumriques.
Dispositifs de pointage
Aux fins du contrle et de ldition des donnes sur le vidographique, il est ncessaire que
loprateur dispose de systmes de pilotage direct du curseur, de type console graphique,
joystick, souris, etc.

Systmes doutput pour la ralisation de livrables


Les livrables de la cartographie numrique seront aussi bien numriques sur supports
magntiques que graphiques sur support papier ou plastique.
Supports magntiques
En rgle gnrale, ils seront de type standard et prvoiront lutilisation de techniques et de
supports largement rpandus, comme par exemple les CD Rom ou DVD.
Dispositifs pour la production de graphiques
Pour la production de loriginal de la restitution, est prvue lutilisation de plotter impression
thermique, lectrostatique ou jet dencre, etc. qui garantissent une meilleure dfinition de
0,04 mm et une rptabilit dau moins 0,04 mm.
Pour la production de lbauche de restitution de cartes provisoires ou dautres livrables
graphiques, lutilisation de plotter entranement avec une dfinition de 0,1 mm et une
rptabilit dau moins 0,1 mm est autorise.

Compilation de la carte (editing)


La compilation de la carte (editing) se fera en quatre types dintervention sur les donnes
darchive, savoir:
intervention sur les codifications des points restitus;
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intgration des donnes restitues avec des donnes provenant de reconnaissances ou


dautres sources;
reconstruction des congruences gomtriques et graphiques;
introduction des donnes de toponomastique.

Intervention sur les codifications


Il sera ncessaire dachever tout code qui naurait pas t configur de faon complte en
phase de restitution et deffectuer tous les contrles visant :
vrifier que chaque valeur soit indique par un code;
vrifier que ledit code se trouve dans le tableau des caractristiques gomtriques
implicitement contenues dans les coordonnes de la valeur qui lui est associe;
vrifier que le code de chaque valeur correspond aux prescriptions.

Intgration gomtrique
Les intgrations gomtriques drivant des oprations de reconnaissance pourront tre insres
dans larchive des donnes de deux faons:
en introduisant directement les coordonnes plano-altimtriques du dtail reprsent;
en intgrant avec le dessin traditionnel lbauche de restitution ou le dessin obtenu
par le plotter partir du fichier de restitution, et en transformant les donnes
complmentaires sous forme numrique par le biais de la numrisation. La donne
planimtrique acquise par numrisation devra tre accompagne de sa cote.

Reconstruction des congruences gomtriques et/ou graphiques


Le contrle du respect des congruences graphiques pour les donnes du fichier de restitution
se fera en examinant un dessin automatique de ces donnes, ralis lchelle nominale de la
carte et en vrifiant que la congruence est dans les limites fixes.
Selon les cas, la congruence sera soit uniquement planimtrique (par exemple pour un point
commun deux btiments altitude diffrente) soit plano-altimtrique (par exemple un
mme point dune mme valeur restitue par deux ou plusieurs lignes).

Interventions sur la toponomastique


Larchive des donnes de la cartographie numrique devra tre intgr par des donnes
numriques et alphanumriques provenant de linsertion de la toponomastique.
La densit de la toponomastique sera celle dune carte classique chelle identique.
Les donnes concernant la toponomastique seront mmorises avec tous les lments
permettant dobtenir un livrable graphique par plotter ou sur un vidographique, ayant, pour
ce qui concerne le positionnement des inscriptions, les mmes caractristiques gnrales que
celles dune carte traditionnelle, par exemple:
les inscriptions rfres des lignes trac irrgulier (exemple: cours deau) devront
suivre le trac de laxe mdian et si possible se trouver lintrieur de llment
restitu;
les inscriptions superposes sont interdites.
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Reconnaissance et intgration de la restitution par des oprations au sol


Lintgration mtrique du relev concernera essentiellement les lments suivants:
relev direct sur le terrain, par des oprations topographiques ordinaires de prcision
adquate, des zones caches par les ombres sur les clichs ou par une vgtation
paisse;
insertion, en position correcte, de nouveaux lments construits entre-temps et, si
ncessaire, des constructions souterraines intresses par la bande restitue;
mesure de la grandeur des avant-toits des btiments dans le but de corriger les erreurs
de restitution concernant les dimensions des btiments (gouttage).
Du point de vue de la qualit, la reconnaissance devra permettre de:
insrer la toponomastique partir de documents crits ou dinformations directes;
signaler les btiments ferroviaires et, si possible, indiquer les points kilomtriques
relatifs;
indiquer les frontires administratives (communales, provinciales, etc.) en se basant
sur les documents fournis par les administrations ou sur des documents officiels;
indiquer les cultures et les principales espces arborescentes;
signaler les btiments publics, les btiments revtant une importance essentielle pour
la communaut et ceux prsentant un intrt historique et artistique;
prendre note des lments morphologiques ncessaires pour une compilation correcte
de la carte;
classifier les routes;
indiquer la prsence de sous-services ventuels;
indiquer les aiguillages ferroviaires.

Edition finale
Avant de passer la prparation de la restitution originale, effectuer un contrle complet en
vrifiant, avec les clichs, les bauches de restitution, les journaux de bord de la
reconnaissance sur le terrain, les calculs de la polygonale, ceux du nivellement et loriginal de
la carte, la congruence entre les points cots et les courbes de niveau et labsence derreurs
grossires dans les cotes.
A partir de lbauche de restitution dment contrle, effectuer ldition finale en insrant les
corrections opportunes dans les fichiers de restitution. Loriginal de restitution sobtiendra par
processus photographique sur support indformable.
Cet "indformable" ne devra prsenter aucune variation suprieure un demi-dixime de
millimtre par mtre, pour les variations de temprature de 20 degrs centigrades et deux
centimes de millimtre par mtre au niveau de fortes variations dhumidit relative.
Puis contrler que le dessin est fidle lbauche de restitution, lexactitude des valeurs des
coordonnes de la paramtrisation, les toponymes, etc.

Tolrances Cartographiques
Les tolrances de la restitution cartographique sont dfinies comme suit.
1) Tolrances altimtriques:
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cart maximal autoris pour les points cots isols et les points caractristiques
(pidroits de ponts, ouvrages, plateformes routires, etc.):
- pour lchelle 1:1.000 10 cm
- pour lchelle 1:5.000 50 cm

diffrence maximale entre les cotes dun profil directement relev sur le terrain et les
cotes correspondantes dduites graphiquement de la cartographie le long du mme
profil au niveau des courbes de niveau:
- pour lchelle 1:1.000 30 cm
- pour lchelle 1:5.000 120 cm

2) Tolrances planimtriques:
Lcart d - D x S entre la distance d entre deux points obtenue par mesure numrique avec la
station graphique et la distance D entre deux points directement mesure sur le terrain et
rduite lchelle S de la carte devra tre:

a) | d' D x S | 0,25 mm

pour les mesures faites entre axes de la voie et points importants se trouvant sur la plateforme
ferroviaire (par exemple quais, btiments, jalons de la polygonale, etc.);

- pour lchelle 1:1.000 25 cm


- pour lchelle 1:5.000 125 cm

3) Tolrance des coordonnes planimtriques dun point caractristique de la carte


Avec:

N'p, E'p = coordonne graphiques


Np, Ep = coordonnes calcules partir des sommets du rseau
godsique de base

la tolrance devra tre:

2 2
(N ' p Np ) (E' p Ep ) 0,3mm

Contrles sur les cartographies


Le Commettant contrlera, sur le terrain, les relevs effectus, en choisissant, de son propre
chef, les zones contrler aussi bien en termes demplacement que dtendue. Pour la
ralisation de ces contrles, il sera ncessaire de fournir la main duvre auxiliaire ncessaire
ainsi quun vhicule avec chauffeur quip pour le transport des instruments et du personnel
charg des contrles.
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Le rsultat du contrle sera jug favorable uniquement si, pour chaque feuille, aucune des
conditions suivantes ne se prsentera:
a) Prsence de deux points hors tolrance
b) Plus dune erreur grossire dans une zone de

N 2
10 ( ) hectare
1.000
o N est le dnominateur de lchelle cartographique.
Par erreurs grossires, on entend:
erreurs grossires du maillage topographique:
sont considres comme erreurs planimtriques grossires, les diffrences entre la
position du point relev lue sur la carte et la position releve sur le terrain suprieures
au double de la tolrance admise; sont considres comme erreurs altimtriques
grossires, les diffrences analogues de cote suprieures dune fois et demi la
tolrance admise;
erreurs grossires de reprsentation et de toponomastique :
erreur en matire de reconnaissance des lments reprsents sur la feuille (et
notamment concernant les lments ferroviaires, ponts, viaducs, btiments, murs de
soutnement, routes) ou dattribution des toponymes aux lments ou aux zones
situes dans la feuille;
erreurs grossires de mise en forme des donnes:
telles que format, symbologie et paisseur des traits autres que ceux convenus, ou
bien reprsentation en anagramme des chiffres de cote ou des toponymes, et autres
similaires.
Les feuilles juges inacceptables seront restitues et devront tre entirement contrles et
corriges; ces mmes feuilles seront ensuite soumises au commettant pour un deuxime
contrle, exception faite des rsultats du contrle quant la bonne ralisation ou du test.
Toutes les rectifications ncessaires rsultant du contrle susmentionn devront tre faites.

II.2.6 Ralisation Restitution cartographique et cration DTM depuis Laser Scanner


sur avion

Caractristiques techniques des instruments utiliss


Systme Lidar
Les caractristiques du systme Lidar, utilis pour la ralisation des prises de vue, sont les
suivantes:
Nombre dimpulsions laser par seconde Jusqu 167.000
Angle de balayage variable de 0 +/-25
Prcision horizontale (1 sigma) 1/5.000 meilleure de laltitude de
vol
Prcision verticale (1 sigma) comprise entre +/-15 cm et +/-35 cm
selon laltitude relative
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Possibilit denregistrer simultanment jusqu 4 retours par impulsion laser


permettant ainsi dobtenir jusqu 4 mesures pour chaque point.
Possibilit denregistrer la valeur dintensit du signal LIDAR.
Linstrument est quip dun rcepteur GPS et dune centrale inertielle Applanix pour le
relev de la position absolue et des paramtres angulaires relatifs de lavion, chaque instant
pendant le vol.

Camra photogrammtrique
Les caractristiques de la camra photogrammtrique sont les suivantes:
focale de 60 mm;
dos numrique avec 5,4 K x 4 k (20 Mbytes en tout) array.
Lentilles disponibles: CIR et RGB (respectivement pour les images infrarouge ou en
couleurs).

Caractristiques des prises de vues


Les paramtres oprationnels prvus doivent tenir compte aussi bien des produits finaux des
prises de vue Lidar que des produits photogrammtriques.

Prise de vue Lidar


La densit des points par mtre carr est un lment fondamental pour la prparation du plan
de vol pour la ralisation dun relev laser scanner.
Dans le cas dune cartographie lchelle 1:2.000, si lon souhaite obtenir un modle
numrique particulirement prcis, les paramtres du scanner seront rgls avec les valeurs
suivantes afin dobtenir une distance moyenne denviron 0,9 mtres entre chaque point
mesur terre:
Nombre de mesures faites dans lunit de: temps : 70.000 (70 khz)
Angle de balayage : +/- 17
Altitude de vol : 1500 Mtres relatifs
Entraxe entre les axes de vol : 562 mtres

Prise de vue photogrammtrique


A laltitude de vol indique, les caractristiques de la prise de vue photogrammtrique sont les
suivantes:
Rsolution du pixel: 23 cm

Avec ces paramtres, les prcisions attendues (indiques par le fabriquant du systme Lidar)
sont les suivantes :
= +-15 cm
= +-30 cm
Ces prcisions reprsentent les prcisions maximales possibles avec ce type de relev; en
phase oprationnelle, de meilleurs rsultats sont gnralement obtenus mais nayant pas
dordres de grandeur significative.
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Stations GPS Terre


Afin de garantir le respect des prcisions plano-altimtriques, il est ncessaire deffectuer une
correction diffrentielle des donnes GPS enregistres par le capteur pendant la prise de vue
de faon obtenir la meilleure prcision possible dans le positionnement de lavion en vol.
Par consquent, seront enregistres les donnes dune station GPS terre se trouvant moins
de 30 km du lieu de la prise de vue et en mesure deffectuer 1 mesure par seconde, en mme
temps que la prise de vue.

Tableau des principales caractristiques


Paramtres Caractristiques
Fonctionnement entre 150 mt et 4.500 mt daltitude de vol relative
Prcision horizontale (1 sigma) 1/5.500 par altitude de vol relative
Prcision verticale (1 sigma) 10 cm 1.000 mt environ daltitude relative
15 cm 2.000 mt environ daltitude relative
20 cm 3.000 mt environ daltitude relative
25 cm 4.500 mt environ daltitude relative
Acquisitions de limpulsion 4 mesures pour chaque impulsion (Four pulses)
Acquisitions de lintensit 12 bits dynamiques pour chaque mesure
Angle de balayage variable entre 0 et 25 avec des hausses de 1
Etendue variable entre 0 et 0,93 par laltitude relative (mt)
Systme GPS/inertiel Applanix Optech custom POS avec rcepteur
interne bi-frquence 12 canaux 10 kHz
Frquence de balayage 33 kHz (33.000 points par seconde jusqu 4.500
mtres daltitude)
50 kHz jusqu 3.000 mtres daltitude
70 kHz jusqu 2.500 mtres daltitude
100 kHz jusqu 2.000 mtres daltitude
125 kHz jusqu 1.000 mtres daltitude
143 kHz jusqu 1.000 mtres daltitude
167 kHz jusqu 750 mtres daltitude
Mmorisation des donnes Disque dur 100 kHz amovible (7 heures
denregistrement)
Divergence du rayon Laser 0,25 mrad (= empreinte terre de 25 cm 1.000
mtres daltitude relative)
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Classification des points


Aprs avoir cr et transform les coordonnes de tous les points, procder leur
classification pour dterminer les points de terrain.
Pour ce faire, utiliser les logiciels permettant la classification de faon paramtrique. Les
rsultats de ces laborations sur les donnes produites par le systme ont largement t
expriments lors de travaux similaires mais ont surtout t tests et approuvs par diffrentes
Universits et Centres de Recherche Nationaux et Internationaux.
Le cycle de travail normal est le suivant.

1 Dbut
Les donnes en entre pour cette activit sont les fichiers BIN contenant les points laser. Lors
de cette phase, il est ncessaire douvrir le fichier DGN de base de la zone survole ou de
toute zone homogne du point de vue des caractristiques naturelles et anthropiques
identifies par loprateur.

2 Classification des Points dErreur


Ce type de classification (LOW POINTS) diffrencie les points en localisant ceux ne pouvant
appartenir aucune catgorie valable. Il sagit de points isols situs des hauteurs
inadquates, par exemple sous le sol ou isols dans lespace. Ces points peuvent tre dus des
erreurs instrumentales ou des faux reflets, mais galement des objets effectivement
prsents pendant le relev (par exemple trous, puits, lignes ariennes, volatiles, etc.) qui
compromettent la qualit du relev pour les buts du projet. Il est donc trs important que ces
points soient identifis et limins car ils pourraient engendrer des dclivits errones dans le
modle du terrain.
Les paramtres indiquer sont:
La catgorie o contrler les points derreur.
La catgorie de destination (LOW POINTS).
Le mode de recherche, par points isols ou par groupe de points.

3 Classification des Points au Sol


Ce type de classification (GROUND) diffrencie les points en localisant ceux qui
nappartiennent quau sol. Les paramtres indiquer sont:
La catgorie dans laquelle on souhaite prendre les points.
La catgorie de destination dans laquelle on souhaite mettre les points (GROUND).
La grandeur maximale des btiments se trouvant dans la zone.
Langle maximal de dclivit des escarpements.
Bien entendu, la paramtrisation de ces lments doit tre fait par zone homogne que
loprateur aura prcdemment identifie et isole.

4 Classification des Points en fonction de la hauteur par rapport au sol


Ce type de classement, facultatif, (BY HEIGHT FROM GROUND) diffrencie les points en
localisant uniquement ceux qui se trouvent une certaine altitude du sol.
Les paramtres indiquer sont:
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La catgorie du sol.
La catgorie dans laquelle on souhaite prendre les points.
La catgorie de destination dans laquelle on souhaite mettre les points.
La hauteur minimale du sol.
La hauteur maximale du sol.

5 Classification des Points Cls du Modle


Ce type de classification (MODELKEYPOINTS), ncessaire pour la cration de DTM,
diffrencie les points au sol en localisant ceux qui se trouvent au niveau de changements de
dclivit dont limportance a t prcdemment dtermine.
Les paramtres indiquer sont:
La catgorie dorigine ou bien celle contenant les points au sol.
La catgorie de destination (MODELKEYPOINTS).
La grandeur de la fentre de recherche en mtres.
La tolrance de recherche en hauteur au-dessus du modle.
La tolrance de recherche en hauteur au-dessous du modle.

6 Contrle des Classifications


Cette phase consiste effectuer un contrle interactif par le biais dune visualisation de
sections transversales et longitudinales des points laser automatiquement classifis.
Normalement, le nombre des points classifis par erreur lors de la procdure automatique, qui
sont de toute faon justifiables par des vnements dus un juste motif, est trs rduit et en tel
cas, on procde la reclassification manuelle des points errons, un par un ou par groupes.
Si le nombre de points errons est important, on effectuera une nouvelle classification
automatique, en modifiant les paramtres que loprateur estimera pouvoir avoir entran une
classification incorrecte des points.

II.3 AVANT - PROJET DTAILL


II.3.1 Indications gnrales pour la cartographie

Dans le cadre de la cration de la cartographie, toutes les chelles, accorder une attention
toute particulire la reprsentation de la plateforme de la voie ferroviaire, en indiquant
galement les ouvrages dart, les gares, etc. avec leur nomenclature et les symboles
ferroviaires; les cotes du plan de voie seront indiques entre parenthses ou par des caractres
nettement diffrents des autres points cots.
Pour lchelle 1:1.000 en particulier, il sera ncessaire, pour les ouvrages dart ferroviaires,
deffectuer des reconnaissances et des mesures directes sur place de faon relever (en cas
dimpossibilit de le faire partir des clichs) la porte des ouvrages et les autres
particularits ventuelles indiquer sur les plans. Le fil intrieur des pidroits et des piles
devra tre indiqu en pointills.
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Toutes les cartographies devront se faire sur des feuilles dont les dimensions respecteront le
Schma des paramtres utiliss pour la coupe des plans" et qui ne devront pas tre
interrompues au niveau des espaces internes des stations et des faisceaux de voie.
Les feuilles devront avoir: au dbut et la fin, le numro squentiel de la feuille, la ligne
laquelle elles se rfrent, lchelle du dessin, le systme de coordonnes, lquidistance
utilise ainsi quun schma dunion des feuilles; sur les marges infrieures et suprieures,
indiquer les valeurs des coordonnes des paramtres inscrits tous les 560 centimtres environ.
La paramtrisation sera indique sur toutes les feuilles par des croix aux sommets de chaque
dm2 et par un trait infrieur 0,1 mm.
Le Commettant, avant la phase de travail suivante, se rserve la facult de soumettre les
bauches de restitution au restituteur pour les contrles suivants, aussi bien pour le trac
planimtrique que pour le trac altimtrique.
Le contrle planimtrique de la cartographie ralise se fera :
En effectuant le nouveau trac de dtails bien dfinis, dj tracs par les deux clichs
monts dans le restituteur;
En effectuant un nouveau trac de dtails bien prcis se trouvant dans la zone
marginale des couples en cours de travail et dans les couples contigus dj tracs.
Dans les deux cas susmentionns, l o les carts sont suprieurs aux limites indiques, les
causes de cet cart devront tre dtermines et, si ncessaire, les modifications utiles devront
tre faites sur le plan.
Le contrle altimtrique des points cots au restituteur se fera en plaant la mire sur certains
dentre eux et en lisant la cote instrumentale relative, aprs avoir vrifi la parfaite collimation
en altitude de la mire sur le modle optique. Un cart infrieur 0,10 mt pour lchelle
1:1.000 et 0,50 mt pour lchelle 1:5.000 entre la cote instrumentale et la cote indique en
cartographie, est tolr.

II.3.2 Prise de vue arienne: prescription pour la ralisation de la cartographie


partir de la photogrammtrie arienne
En rfrence avec les recommandations de la section correspondante de ltude de lavant
projet sommaire : Cartographie et Topographie.

II.3.3 Opration Topographiques: prescription pour remplir les cartes topographiques


numriques par photogrammtrie arienne
En rfrence avec les recommandations de la section correspondante de ltude de lavant
projet sommaire : Cartographie et Topographie.

II.3.4 Restitution cartographique numrique: restitution des clichs et prparation de


lbauche de restitution
En rfrence avec les recommandations de la section correspondante de ltude de lavant
projet sommaire : Cartographie et Topographie.
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II.3.5 Prescriptions concernant la cartographie numrique


En rfrence avec les recommandations de la section correspondante de ltude de lavant
projet sommaire : Cartographie et Topographie.

II.3.6 Relevs tachomtriques


Pour dvelopper le projet reprsenter le terrain proximit de linsertion des principaux
ouvrages dart du projet (ponts, viaducs, tunnels, murs de soutnement, etc.) ou bien pour
effectuer le relev douvrages dart existants et de zones prsentant un amnagement
spcifique modifier ou insrer dans la cartographie, il est ncessaire de raliser un relev
tachomtrique pour une restitution numrique lchelle 1:500 ou 1:200. Selon les cas une
attention toute particulire doit tre accorde au relev dventuels ouvrages dj existants, de
zones ferroviaires et dlments de ligne situs dans cette zone, dinfrastructures routires, de
cours deau.
Les points sur lesquels stationner avec les instruments topographiques de relev seront choisis
de faon :
Pouvoir en dfinir les coordonnes plano-altimtriques
viter des zones dombre sur le terrain sur lequel effectuer les relevs
Garantir la durabilit des instruments topographiques de mesure
tre visibles rciproquement, en prsence de plusieurs points, et une distance de 300
m. les uns des autres.
Si ces points ne concident pas avec les points de coordonnes connues, leur position doit tre
matrialise:
Sur le terrain par des jalons en bois surmonts dun clou peint dune couleur vive de
faon tre facilement reconnaissable ;
Au niveau des ouvrages existants, ou sur la roche, par des repres mtalliques scells
dans le mur ou dans la roche, ou bien par des clous darpentage en cas douvrage en
bton.

Pour chaque point de station, rdiger une monographie spcifique indiquant galement les
informations utiles pour en retracer la position ainsi quune esquisse planimtrique avec les
distances dau moins trois points particuliers facilement identifiables sur le terrain.
Pour toutes les oprations de relev, utiliser des thodolites garantissant une prcision
angulaire ne dpassant pas les cinq secondes centsimales, associs des distancemtres
lectroniques de prcision non infrieure 5 mm + 2 ppm. En alternative, il sera possible
dutiliser une station totale aux prestations similaires.
Les instruments doivent tre contrls avant le dbut des oprations de relev; le Maitre de
louvrage se rserve la facult de demander au fournisseur de prsenter les certificats de
rectification des instruments, dlivrs par des organismes spcialiss.
Les points relever doivent tre choisis de faon enregistrer toute variation de lvolution
altimtrique du terrain et pouvoir placer tout ouvrage ou rseau infrastructurel prsent, les
frontires entre diffrentes proprits, les diffrentes cultures ainsi que les vgtations boises
isoles ou en groupe; il sera notamment ncessaire, dans les zones destines un usage
ferroviaire, de relever tous les points utiles pour dfinir le trac des axes de voies, la position
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des aiguillages et de tout autre dtail qui sera pralablement convenu avec le Maitre de
louvrage.
Le relev se fera par coordonnes polaires (distance, angle de direction, angle znithal,
dnivele) partir de chaque point de station pour les points dont la distance depuis le point
de station est infrieure 300 mt, en collimant au prisme et en effectuant une seule lecture
pour chaque grandeur.
La restitution cartographique se fera aprs avoir transform les coordonnes polaires en
coordonnes dune rfrence oriente de faon absolue.
Pour chaque point relev, enregistrer sur un support spcifique (carnet de terrain, support
magntique ou enregistreur de donnes) les valeurs des grandeurs relatives utiles pour
dterminer la position plano-altimtrique par rapport au point de station.
Le point cot ainsi obtenu sera restitu sur un support papier ou magntique appropri et, si
ncessaire, sera transform en courbes de niveau en ayant soin de conserver, une fois le dessin
termin, lindication graphique de tous les points relevs.
Les courbes de niveau se subdiviseront en:
Principales: avec une quidistance de deux centimes du dnominateur de lchelle et
dessines par un trait continu lgrement plus pais que les autres;
Intermdiaires: pour lchelle 1:500 avec une quidistance dun cinquime de
lquidistance des courbes principales; pour lchelle 1:200, avec une quidistance
dun quart; elles seront dessines par un trait fin continu;
Auxiliaires: avec une quidistance correspondant la moiti de celle des courbes
intermdiaires; elles seront dessines par un trait fin en pointills.
Si la dclivit du terrain empche la reprsentation par courbes de niveau, il faudra relever au
moins 5 points cots par dcimtre carr de cartographie raliser.
La codification pour la reprsentation des lments du terrain doit tre semblable celle pour
lchelle 1:1.000 prcdemment illustre (voir paragraphe Spcifications pour la fourniture
informatise de: donnes numriques du territoire donnes numriques du terrain donnes
numriques dune infrastructure ferroviaire ou routire).
Le fournisseur se chargera de relever la toponomastique des lieux partir de documents
spcifiques (plans cadastraux et similaires) ou par le biais dinformations directes et de la
reporter sur la cartographie prpare sur laquelle seront galement indiques les frontires
administratives ventuelles.
Indiquer galement sur la cartographie, les tracs souterrains des canaux damene ou
dvacuation ainsi que les ouvrages de service ventuels.
La tolrance entre deux points directement mesurs sur le terrain et entre ces mmes points
identifis sur la restitution numrique est la suivante:

1. Tolrance planimtrique:
chelle 1:500: Tp <= 10 cm
chelle 1:200: Tp <= 5 cm

2. Tolrance altimtrique:
chelle 1:500: Ta <= 5 cm
chelle 1:200: Ta <= 2 cm
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II.3.7 Relev de profils transversaux


Pour les dveloppements du projet, ventuellement demands par le Maitre de louvrage, il
sera ncessaire deffectuer un relev de lvolution transversale du terrain par rapport laxe
du projet.
Ltendue du relev transversal du terrain sera identique ltendue prvisible de la voie
ferre (plateforme et talus) et se prolongera de chaque ct sur au moins 15 mt au-del de la
position prvue pour la plate forme ferroviaire.
La position des sections sera matrialise sur le terrain par des jalons de bois avec clous
placs sur les extrmits des sections, dpassant du sol de 20 cm et peints dune couleur vive
pour tre facilement reconnaissables.
Les stations partir desquelles se fera le relev du terrain doivent tre places, autant que
possible, sur laxe ou lune des extrmits des sections ; si les stations ne concident pas
avec lune des extrmits de la section, elles doivent tre matrialises de la mme faon que
les points extrmes.
Le nombre prvu des points relever devra tre suffisant pour reprsenter toutes les
irrgularits du terrain, en accord avec lchelle du dessin.
Si la prsence de conditions morphologiques locales particulires devait rendre impossible le
relev de lensemble de la section partir dun seul point de station, il est possible de le faire
partir de deux points de station diffrents, si possible rciproquement visibles.
Ces points de station doivent tre relis du point de vue plano-altimtrique avec la polygonale
cts courts et cts longs.
Ceci doit se faire par une procdure dintersection en avant en stationnant sur deux sommets
de la polygonale, chaque fois que les conditions de visibilit le permettent et la distance
entre les deux sommets ne doit pas dpasser les 300 mtres; dans tous les autres cas, cette
liaison se fera par une polygonale ouverte dont les extrmits sont lies aux deux sommets de
la polygonale prcdemment mentionne.
Pour chaque point de station, rdiger une monographie spcifique indiquant toutes les
informations utiles pour en retracer la position accompagne dune esquisse planimtrique
avec au moins trois distances depuis des points particuliers facilement identifiables sur le
terrain.
Pour toutes les oprations de relev, utiliser des thodolites garantissant une prcision
angulaire ne dpassant pas les cinq secondes centsimales, associs des distancemtres
lectroniques de prcision non infrieure 5 mm + 2 ppm. En alternative, il sera possible
dutiliser une station totale aux prestations similaires.
Pour chaque point progressivement collim, enregistrer sur un support spcifique, papier ou
magntique, les grandeurs utiles pour permettre den dterminer la position plano-altimtrique
par rapport au point de station.
Les sections transversales, numrotes en srie, sont dessines lchelle 1:200,
conformment aux conventions en vigueur, en les rfrant un systme cartsien dont
lorigine se trouve sur la verticale pour laxe et sur la trace dun plan horizontal plac une
altitude de 5 mt infrieure la cote minimale enregistre pour un des points de la section
ferroviaire en projet ou du terrain relev.
Les sections se situant dans des zones releves par la mthode altimtrique devront tre
indiques sur la cartographie correspondante.
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Pour les points du terrain ainsi relevs, les tolrances dfinies sont les suivantes:
Tolrance planimtrique entre deux points facilement identifiables sur la
restitution numrique du terrain:
Tp < +/- 10 cm;

Tolrance altimtrique entre deux points similaires aux prcdents:


Tp < +/- 2 cm

II.3.8 Ralisation restitution cartographique et cration DTM depuis Laser Scanner sur
avion
En rfrence avec les recommandations de la section correspondante de ltude de lavant
projet sommaire sur les caractristiques techniques des instruments utiliss et des prises de
vues.
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III GEOLOGIE ET GEOTECHNIQUE

Recherche bibliographique et cartographique

Cette tache devra consister en un examen approfondi de la cartographie gologique disponible


que ce soit au niveau d'Instituts universitaires, de recherche ou dorganismes publics et privs.
Au terme de cette tache, on devra acqurir des donnes et des renseignements concernant les
caractres lithostratigraphiques, tectoniques, hydrogologiques et gomorphologiques et, o
disponibles, de donnes de caractre gologique-technique.
la conclusion de l'activit de recherche, une liste dtaille des rfrences bibliographiques
consultes devra tre fournie au Matrise de louvrage. Elle devra tre mise jour, par une
rvision critique de la bibliographie relative la zone en examen, avec les indications
concernant les auteurs, les magazines ou les textes et la date de publication.

Recherche, rcolte, analyse et synthse d'tudes et enqutes caractre gologique,


gomorphologique, hydrogologique et gotechnique concernant les ouvrages existants.

Le but de cette tache est dlaborer un rapport technique dans lequel sont recueillis tous les
renseignements ayant trait aux aspects gologique, gomorphologique, hydrogologique et
gotechnique disponibles, provenant d'tudes et de campagnes dinvestigation sur site et au
laboratoire antrieures, concernant les ouvrages existants.
Ils devront tre consults, en particulier, les tudes et recherches lies la conception et la
ralisation d'ouvrages routiers et/ou ferroviaires dans la zone de ltude, ainsi que lanalyse du
comportement des structures existantes, en fonction des donnes caractre gologique,
hydrogologique et gotechnique.

Analyse de photo-interprtation

L'tude de photo-interprtation doit tre un support aux levs effectus sur site.
Cette tache doit conduire l'acquisition des renseignements suivants:
encadrement tectonique rgional de la zone en examen avec dtermination des
principaux lments tectoniques et stratigraphiques;
dfinition des bandes ventuelles cataclastiques ou mylonitiques associes aux
alignements principaux;
caractrisation qualitative de l'tat de fracturation de massifs rocheux;
dfinition prliminaire des limites entre les diffrentes lithologies affleurant;
caractrisation des roches base sur l'altration et le degr d'humidit;
dfinition prliminaire des caractristiques hydrologiques superficielles de la zone;
dfinition des lments gomorphologiques et des conditions de stabilit des versants.
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L'analyse de photo-interprtation doit tre effectue en utilisant des photos ariennes rcentes
et de bonne qualit sur lesquelles doit tre indique la date du vol et l'chelle du lev.
Il ya lieu dabord deffectuer une comparaison entre les photos ariennes prises sur
diffrentes priodes afin de mettre en vidence l'volution des processus gomorphiques,
endognes et exognes, en activit et de reconnatre la ractivation ventuelle de ceux
prcdemment inactifs.
Les donnes dduites de l'analyse de photo-interprtation peuvent tre reportes dans un
document cartographique spcifique, l'chelle qui devra tre dfinie selon les exigences de
conception, ou en fonction des caractristiques explicatives concernant les levs thmatiques.
Aussi, il devra tre fourni la note technique gologique gnrale dans laquelle devront tre
dcrits et analyss tous les rsultats des divers levs thmatiques excuts, complts par les
donnes dventuelles enqutes gologiques.
La note devra prsenter un tableau exhaustif du milieu physique dans lequel les ouvrages
projets s'insreront, en soulignant les interactions possibles et en proposant dventuelles
solutions alternatives qui les minimiseraient.
A la demande du Matrise de louvrage, le charg de la rdaction du rapport gologique, devra
exprimer explicitement un avis de compatibilit aux moyens urbanistiques de l'ouvrage
projet, au sens de la rglementation nationale et rgionale en vigueur.

Lev gologique du site

Le lev gologique sera effectu sur le site et doit permettre l'acquisition des renseignements
suivants:
Reconnaissance et distribution des units lithostratigraphiques affleurantes distingues
selon la hirarchie (super-groupe, groupe, sous-groupe, formation, membre, couche);
Organisation tectonique de la zone (plis, failles) et lev de la stratification
fondamentale (disposition des couches, des surfaces de schistosit, des surfaces de
clivage);
Relev des discontinuits mineures (failles secondaires, fractures, bandes mylonitiques
ou cataclastiques dtendue rduite);
Recueil systmatique dchantillons de roche et terrain reprsents pour la
caractrisation minralogiques, ptrographiques et gochronologiques.
La description des units lithostratigraphiques, utilisables pour des roches sdimentaires et
adaptables des formations composes d'autres types de roches, doit comprendre :
nom de la formation;
stratotype;
mersions typiques dans la zone en examen;
caractres lithologiques, structures intrieures des couches, paisseur et gomtrie des
couches, structures directionnelles; surfaces de discontinuit et transgression, donnes
de laboratoire;
paisseur de la formation et ses variations;
rapport avec des formations situes dessous, dessus et latralement;
fossiles;
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milieu de sdimentation (dpt);


ge.
Le document cartographique gologique doit contenir les renseignements obtenus par le lev
gologique effectu sur le site, la recherche bibliographique prliminaire et l'tude de photo-
interprtation. En outre il doit contenir tous les renseignements relatifs aux units
lithostratigraphiques reconnues et la tectonique.
Il y doit aussi tre illustr le schma des rapports stratigraphiques entre les diffrentes units
cartographiques en relation l'interfrence avec le nouvel ouvrage, en soulignant les donnes
relatives aux positions des couches de la stratification ou de schistosit, l'orientation des
axes et des tages axiaux des structures plicatives et des failles rigides (glissements),
fractures.
Par ailleurs, la prsence ventuelle de bandes mylonitiques ou cataclastiques doit tre
souligne.
Les sections gologiques interprtatives doivent souligner le rangement lithostratigraphique-
structurel de la zone en examen que ce soit en direction longitudinale ou transversale par
rapport l'axe du trac ferroviaire.
Le rapport gologique doit tre rdige en forme simple et claire, avec la description de
l'ensemble des prestations excutes et des rsultats correspondants, en soulignant le tableau
stratigraphique-structural rgional, les aspects tectoniques et la caractrisation
lithostratigraphique des formations cartographies dans la zone.
Le rapport gologique devra souligner les ventuelles problmatiques techniques lies
l'interaction entre milieu physique et louvrage projet.
Ainsi, le dernier chapitre du rapport doit tre rdig de faon dcrire conjointement les
rsultats des tudes thmatiques de surface et ceux des enqutes sur site (de type direct et
indirect) et en laboratoire sur la base desquels un model de caractrisation sur site des massifs
rocheux du point de vue golithologique, gomorphologique, hydrogologique et
gotechnique/gomcanique devra tre propos.

Lev gomorphologique du site

Le lev gomorphologique doit tre original et reprsenter, sur la base de l'tude effectue sur
le terrain, les formes du lev terrestre qui mettent en vidence les caractres
morphographiques et morphomtriques. Le lev gomorphologique doit interprter aussi
l'origine des processus gomorphiques qui a dtermin la squence chronologique, avec la
distinction des formes actives et non actives.
Les renseignements obtenus doivent dliner un tableau complet des caractristiques
gomorphologiques du territoire tudi et offrir les bases pour en prvoir l'volution.
Le lev doit permettre l'acquisition et ltablissement dune carte, avec un symbolisme
opportun, des principaux renseignements suivants de pertinence gomorphologique:
situations de dbcle hydrogologique telles que les boulements, les zones en rosion
acclre, les zones sujettes la chute de blocs, les zones d'exondation, etc.;
lments relatifs au rseau hydrographique;
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situation morphomtrique relative l'exposition des versants, aux dimensions des


morphotypes cartographis, etc.;
caractristiques des zones gnralement soumises au processus d'rosion ou celles
domines par le processus de sdimentation (dpt);
lments de nature tectonique slectionns, sur la base de critres gomorphologiques,
tant donn leur incidence sur les formes du lev;
formes en volution pour les processus actifs ou ractivables;
caractristiques des dpts connexes la dgradation mtorique des roches affleurant
diffrencis soit sur lithologie ou gntique de base;
formes inertes et non ractivables, dans les conditions morpho-climatique actuelles,
sous l'action du mme processus morphogntique principal.
Ces formes du territoire doivent tre soulignes et subdivise selon leur gense ; le processus
morphogntique doit tre distingu en fonction du degr de dynamisme (vitesse d'volution).
Les symboles, les teintes plates et couleurs doivent reprsenter, sur le document
cartographique de synthse, toutes les informations susmentionnes, notamment
l'identification de ces situations de dbcle hydrogologique en activit, capables de
conditionner la fonctionnalit et la stabilit des ouvrages projets.

tude hydrogologique

Le lev hydrogologique du site doit tre original.


Cette tude devra prendre en considration tous les lments mis en exergue par les levs
gologiques et gomorphologique pouvant fournir des renseignements utiles pour dfinir le
modle dcoulement souterrain.
Il sera tenu compte en particulier des principaux lments suivants:
caractristiques de permabilit des diffrentes units lithostratigraphiques prsentes
dans la zone en examen;
caractristiques du rseau hydrographique superficiel (cours d'eau, rgime, lit etc.)
selon tout ce qu'a t relev par l'tude gomorphologique;
dlimitation du bassin hydrographique et des diffrents sous-bassins;
dtermination des points d'eau mergente et non (sources), rsurgence de flanc, puits
etc.;
lignes isopizomtriques distinctes ventuellement entre nappe phratique
superficielle et nappe phratique profonde;
coulement souterrain possible, au niveau des contacts tectoniques, limites entre
formations de diffrent degr de permabilit etc., rapport aux donnes
lithostratigraphiques recueillies et la situation gotectonique.
emplacement et classement des sources prsentes (perptuelles ou temporaires, dbits
moyens mesurs sur des priodes rgulires, caractristiques physico-chimique des
eaux etc.), des puits ainsi que des points de rsurgence naturelle ou artificielle de la
nappe phratique.
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tude lithologique-technique

L'tude devra tre base sur le classement lithologique technique des units
lithostratigraphiques, en implmentant la subdivision en termes gotechnique/gomeccanique
travers l'attribution d'index de qualit des amas rocheux et des terres.

Les units lithostratigraphique doivent tre caractrises selon les classes suivantes:
CLASSIFICATION LITHOLOGIQUE-TECHNIQUE
Roches rigides (R)
Massives (R1)
Stratifies (R2)
Fortement fissiles (R3)
Complexes au comportement composite (S)
Roches semi cohrentes (Ss)
Alternances de lithotype au comportement mcanique diffrent (San)
Complexes chaotiques structuralement (Sc)
Terrestres au comportement granulaire (G)
Dpts marins (Gp)
Dpts alluvionnaires (Ga)
Dpts morainiques (Gm)
Dpts htrognes d'origine diffrente (Gv)
Terrestres au comportement plastique (P)
Terrains organiques (T)
En prsence d'amas rocheux, l'affectation d'indice de qualit se base sur l'excution sur site de
levs go-structurels qui permet de dterminer les facis lithostratigraphiques homognes en
termes de gomcanique.
Les levs go-structurels doivent permettre de dcrire la formation en termes de:
lithologie;
rsistance la compression;
tat de fracturation et nature des discontinuits (numro de familles, position couche,
espacement, persistance, ouverture, rugosit, rsistance, degr d'altration, prsence de
remplissage, etc.);
conditions hydriques.
Les donnes issues du lev du site doivent tre exhaustives et mme de dcrire correctement
les formations rencontres en termes de classifications gomcanique en vigueur telles que les
classifications de Bieniawski, de Hoek, de Barton, dans lesquelles sont dfinis les indices de
qualits caractristiques des units lithotechniques dtermines.
En prsence de terrains dfaits, la caractrisation gotechnique de l'horizon superficiel se fera
en recourant au prlvement dchantillons superficiels de terrain, sous la couche de terre
vgtale, sur lesquels devront tre effectus les essais gotechniques didentification
(granulomtrie, limites d'Atterberg), qui permettront de subdiviser la zone dtude sur la base
de la classification USCS, (Unified Soils Classifications System).
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Reconnaissances gologique et gotechnique


Pour ce qui concerne lAPS le schma peut tre adopt, (chelle 1:10.000):

Ouvrage Sondage Pas Essai Pas


pnetromtrique
[N] [m] [m]
[N]

Remblais 1 200 1 200

Ponts 1 - -

Viaducs 1 par - - -
appui
Tranches 1 200 - -
couvertes

Tunnels 1 500 - -

Pour ce qui concerne lAPD le schma suivant peut tre adopt, (chelle 1:5.000):

Ouvrage Sondage Pas Essai Pas


pnetromtrique
[N] [m] [m]
[N]

Remblais 1 200 1 200

Ponts 1 - -

Viaducs 1 chaque - - -
pile +

Tranches 1 200 - -
couvertes

Tunnels 1 500 - -
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Tous les sondages doivent tre quips de pizomtres (Norton ou Casagrande) afin de relever
le niveau de la nappe phratique.
Pendant lexcution des reconnaissances, des essais destructifs (SPT, essais de permabilit,
etc.), des chantillons (environ 1 chaque 5 m) sont prlevs pour les besoins des essais
gotechniques de laboratoire.
On rappelle en fin que la reconnaissance gophysique (prospections lectriques et sismiques),
prliminaire a la campagne des investigations gotechniques, peut optimiser le nombre de
sondage et essais prvoir.
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IV OUVRAGES DART

IV.1.1 Caractristiques gomtriques

Caractristiques ferroviaires

Gabarits et biais
Les gabarits horizontaux et verticaux sont dfinis par le Maitre de lOuvrage. Le biais d'un
franchissement ou d'un rtablissement de voirie est l'angle form par l'intersection de l'axe de
la ligne ferroviaire avec l'axe de la voirie. Le biais de l'ouvrage est l'angle form par
l'intersection de son axe longitudinal et la direction des appuis.

Scurit du personnel en exploitation


Au droit de certains ouvrages d'art, notamment dans les ouvrages souterrains ou sur des
viaducs quips d'crans acoustiques, la scurit du personnel appel intervenir proximit
des voies peut se trouver engage par des effets de souffle. Sous certaines conditions, les
ouvrages doivent tre quips d'une main-courante ainsi que, ventuellement, de niches.
Les dispositions concernant la scurit du personnel sont dtermines par le titulaire en
fonction de l'application de la rglementation en vigueur et de ses propres prescriptions.

Caractristiques routires

Profil en travers sur ponts-routes (PRO)


Le profil en travers routiers sur ouvrage est caractris par sa largeur utile (LU) pour un pont
tablier unique (cas gnral), c'est la largeur droite compte entre nus intrieurs des garde-
corps ou des barrires de scurit.
La largeur de la chausse et des accotements ou des trottoirs hors ouvrage et sur ouvrage et la
vitesse de base sont ngocies avec l'autorit gestionnaire de la voirie rtablie.

Profil en travers sous ponts-rails (PRA)


Le profil en travers sous pont-rail est caractris par son ouverture utile (OU): distance entre
nus intrieurs des appuis de l'ouvrage, et par son gabarit, fonction de la classe de l'itinraire.
Comme pour les PRO, largeur de chausse, ouverture utile, gabarit et vitesse de base sont
ngocis avec l'autorit gestionnaire de la voirie franchie.

IV.1.2 tudes
Principes directeurs

Prambule
la conformit PERMANENTE de la voie au trac gomtrique dfini par le projet;
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les tolrances dans la positon du rail en exploitation - et non lors de la pose seulement
require une excellente stabilit, long terme, de l'ensemble des ouvrages de gnie
civil : ouvrages en terre, drainage, ouvrages d'art;
La PRENNIT de l'ensemble des ouvrages; les conditions d'exploitation des lignes
grande vitesse ne laissent, en effet, les voies disponibles que pendant de courts
intervalles de nuit. Ceci implique que les ouvrages ne ncessitent aprs leur mise en
service aucune opration d'entretien ou de rparation lourde ou seulement rptitive;

A ces deux composantes, fondamentales de la qualit s'ajoutent, L'CONOMIE - recherche


des solutions les moins coteuses la construction et l'entretien - et L'INSERTION
CONVENABLE DANS L'ENVIRONNEMENT.
La dmarche qualit de la conception et de l'excution, doit donc tendre l'obtention
d'ouvrages aptes satisfaire ces objectifs fondamentaux.

Objectifs de qualit spcifique aux ouvrages d'art


Dans le cas des ouvrages d'art, les objectifs gnraux de qualit noncs ci-dessus se
traduisent par un certain nombre d'exigences lies :
au caractre particulier des sollicitations auxquelles sont soumis les ponts-rails
(frquence des circulations, rptitivit de l'application des charges, etc.) et du niveau
de confort souhait au passage sur leurs tabliers;
aux conditions particulires d'exploitation des lignes grande vitesse;
aux possibilits rduites d'intervention des quipes charges de leur surveillance, de
leur entretien et de leur rparation;
Ces exigences de qualit sont d'abord :
La faible dformabilit et le bon amortissement des mouvements des tabliers des
ponts-rails, leur confrant un comportement dynamique assurant aux voyageurs
scurit et niveau de confort lev;
La fiabilit, non seulement des structures dfinitives, mais galement des procds de
construction:
structures dfinitives: toute rparation effectuer inopinment peut affecter
profondment la rgularit des circulations;
procds de construction : l'inadaptation ou la dfaillance des matriaux spciaux
ou des ouvrages provisoires peut videmment se traduire par un affaiblissement
des qualits des structures dfinitives;
La durabilit, qualit traditionnelle des ouvrages ferroviaires, qui doivent avoir une
longue dure de vie et ne pas exiger de rparations susceptibles d'entraner une gne
pour la circulation des trains;
La facilit des oprations d'inspection priodique et d'auscultation, du fait des
possibilits rduites d'intervention en dehors de courtes priodes de nuit;
La facilit des oprations de rparation et de maintenance, qu'il est souhaitable de
pouvoir effectuer avec maintien de la circulation ferroviaire sans perturbations ou
pendant des interceptions de dure limite.
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Ce premier groupe d'exigences peut, en grande partie, tre satisfait par la recherche de
dispositions propres assurer une excellente qualit d'excution et, aussi, par la simplicit -
voire la "rusticit"- des structures et de leur fonctionnement.
Cette simplicit de la conception -qui facilite la ralisation des ouvrages et rduit les alas de
chantier- doit prvoir les dispositions ncessaires l'inspection et la maintenance des
ouvrages en service: surveillance, entretien, remplacement des appareils d'appui, etc.
Les ouvrages doivent galement satisfaire aux critres suivants:
Scurit des circulations, en prenant les mesures contre les risques :
de pntrations accidentelles de vhicules routiers ou de leur chargement dans le
domaine ferroviaire;
de dommages aux structures sous l'effet d'actions accidentelles (chocs de vhicules
routiers -sur appuis et sur tabliers- ; sismes; etc.),
Esthtique : pour obtenir un impact positif sur l'environnement, l'infrastructure
nouvelle doit s'insrer au mieux dans les sites traverss, et en donner une "image" bien
perue par le public: cette dmarche ne se limite pas un effacement des remblais et
dblais par un traitement paysager, mais s'tend videmment aux ouvrages de toutes
natures. L'harmonie des formes et des proportions rsulte presque toujours de la
simplicit de conception voque ci-dessus. L'intgration aux sites est obtenue par le
choix des procds de traitement des parements. "L'image" de la ligne est, quant elle,
renforce par l'homognit d'aspect des ouvrages, le soin apport la conception et
la ralisation des lments d'quipements (corniches, garde-corps, etc.) et la mise en
valeur des ouvrages les plus remarquables (viaducs, ttes d'ouvrages enterrs, etc.).
Cot rduit, obtenu dans le respect des critres ci-dessus non seulement par la
simplicit de conception, mais aussi par un effort de standardisation des lments
constitutifs des ouvrages (permettant par exemple la rutilisation d'outils tels
qu'taiements, coffrages, etc.) et par la prfabrication, notamment des lments
d'quipement.
Le respect de l'ensemble de ces critres conduit privilgier quelques types d'ouvrages et de
procds de construction, et proscrire certaines conceptions techniques.
Outre les solutions de rfrence dcrites dans les paragraphes suivants, il peut tre intressant
de recourir des solutions lments structurants prfabriqus tels que les tabliers:
poutres en bton prcontraint par pr-tension, relies en partie suprieure par un
hourdis en bton arm et Liaisonnes sur appuis par des entretoises galement en
bton arm;
poutres mtalliques assembles un hourdis suprieur en bton arm.
Ces solutions peuvent s'envisager aussi bien pour les ponts-routes que pour les ponts-rails.
Les rgles de conception et de dimensionnement qui conduisent la satisfaction des objectifs
fixs seront dduites des eurocodes cits dans les normes de rfrence.
Pour des indications spcifiques on fera rfrence aux fascicules ouvrages provisoires,
ouvrages en bton arm et bton arm prcontraint, ponts et charpenteries mtalliques et
mixtes, avec les rfrences mises jour aux normes en vigueur.
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Types d'ouvrages Dfinitions


Les ouvrages construire au titre de la ligne nouvelle grande vitesse appartiennent l'une
ou l'autre des catgories ci-aprs suivant une terminologie habituellement employe par les
matres d'ouvrages d'infrastructures linaires.
Ouvrages courants : ponts-routes ou ponts-rails, ouvrages hydrauliques de types divers, murs
de soutnements, etc... - se situant dans un domaine de caractristiques gomtriques et
fonctionnelles (portes, hauteur, etc.), qui autorise le recours des techniques de construction
simples et prouves, dont les dispositions de conception dtaille sont dcrites dans des
dossiers guides ou dossiers types identifis.
Il s'agit des cadres et des portiques, des ponts tablier(s) dalle BA(1) ou BP**- ou multi
poutres -BA, BP ou mixtes-, de biais modr, dont le mode de construction n'a pas
d'incidence sur le dimensionnement.
Tous les ouvrages ne rpondant pas la dfinition ci-dessus sont rpertoris "non courants".

Ouvrages courants

Ponts-routes
Les conditions dans lesquelles sont effectues la plupart des rtablissements routiers au-
dessus des lignes grande vitesse (strict dgagement en hauteur du gabarit ferroviaire,
possibilit de rduire le biais du franchissement de certaines routes dpartementales et de la
majorit des voiries secondaires, permettent de limiter les portes des ponts-routes des
valeurs situes dans le domaine d'emploi des dalles pleines en bton arm ou en bton
prcontraint.
Le type d'ouvrage le plus couramment choisi comporte un tablier constitu d'une dalle pleine
continue traves multiples (gnralement trois : ventuellement jusqu' sept, par exemple
dans le cas d'un jumelage de la ligne avec une autre infrastructure nouvelle), en bton coul
en place, qui respecte le confort visuel du conducteur de la rame et rpond aux critres de :
Fiabilit et durabilit;
Facilit de surveillance et de maintenance, le report en tte de cules loignes de la
voie ferre, des appareils d'appui mobiles -seuls organes d'usure de la structure -
permettant leur inspection et, long terme, leur remplacement sans interfrence avec
le trafic ferroviaire;
Simplicit de conception et donc d'excution.
Le principe du choix d'une structure continue traves multiples reste valable en cas
d'accroissement de la hauteur libre disponible (tranche relativement profonde), les dalles
pleines faisant alors place soit aux tabliers dalle prcontrainte, soit aux tabliers poutres par
dessous en bton arm, en bton prcontraint ou mixte acier-bton.
(1) BA = Bton Arm; ** BP = Bton prcontraint

Ponts-rails
a) Franchissements routiers
La modicit des portes de la majorit de ces ouvrages - voiries franchies de largeur
gnralement rduite, biais des franchissements souvent redresss- les situe dans le domaine
d'emploi des ouvrages courants en bton arm.
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La recherche d'un bon comportement dynamique et de l'amortissement des mouvements des


tabliers sous circulations conduit privilgier les structures hyperstatiques de type cadre ou
portique, qui rpondent bien aux exigences (simplicit des formes, entretien rduit, absence
d'appareils d'appui, etc.) et qui offrent une grande scurit (insensibilit aux chocs des
vhicules routiers, grce leur grande rigidit transversale).
Lorsque les caractristiques gomtriques des franchissements ne permettent pas la
construction d'ouvrages des types ci-dessus, il convient de prvoir des ouvrages traves
multiples dont le tablier continu est soit en bton arm, soit en bton prcontraint ou mixte
acier-bton. Ces tabliers peuvent tre construits en place ou mis en uvre par poussage,
lanage etc. aprs prfabrication (en une seule fois ou par tronon) en fonction des contraintes
du site.
L'utilisation de tabliers poutrelles enrobes, traves multiples continues, peut s'avrer
intressante dans certains cas particuliers (faible paisseur disponible combine de svres
contraintes de trafic routier), mais reste exceptionnelle.

b) Franchissements de voies ferres existantes


Les phases de ralisation des travaux et les conditions d'excution font l'objet d'tudes
pralables pour dfinir les contraintes et les mesures particulires de scurit observer.
La prise en compte de ces impratifs, notamment dans le cas de lignes trafic lev, peut
conduire dgager des hauteurs libres et des ouvertures importantes, au-del du gabarit
strictement ncessaire (mise en uvre de dispositifs de protection horizontaux et latraux,
ncessit d'loigner des voies exploites les chantiers de fondations, etc.) et donc carter
certaines solutions (type portique par exemple) ; la dalle isostatique est alors prfr
l'ouvrage hyperstatique dont le comportement dynamique est meilleur.
L encore, l'utilisation de tabliers poutrelles enrobes doit rester l'exception.

c) Franchissements de voies ferres de raccordement


C'est le cas des franchissements au dessus des voies des branches dvies de la ligne nouvelle
pour lesquels le recours des structures du type cadre ou portique est privilgier.
En raison des angles de franchissement souvent trs faibles, les ouvrages atteignent des
longueurs importantes; dans ces cas, les caractristiques gomtriques respecter sont
prcises ci aprs.

d) Rtablissements hydrauliques
En gnral, pour les rivires l'absence de contraintes de navigation et l'ouverture modre
permettent de raliser le tablier en place, les structures sont alors de conception courante telles
que dcrites ci-dessus, en a).
Les coulements, permanents ou intermittents, qui ncessitent dune faible ouverture
hydraulique (infrieure 4,00 m) et qui se situent au-del du domaine d'emploi des buses de
domaine ferroviaire, peuvent tre rtablis par la construction en place de cadres de faible
ouverture, en bton arm, aptes supporter une charge de remblaiement relativement
importante.
TERMES DE RFRENCE
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Ces ouvrages, satisfaisants du point de vue hydraulique, robustes et peu sensibles aux
tassements grce la disposition de leurs joints, se prtent la standardisation de leurs
processus de construction et de leurs formes.

e) Ouvrages avec couverture de terre


Il peut s'agir d'ouvrages hydrauliques ou de rtablissement de voiries modestes.
Dans ces cas, les ouvrages multi -plaques vots constitus de l'assemblage d'lments
prfabriqus en bton arm peuvent tre une alternative conomique aux ouvrages enterrs du
type cadre, sous rserve du respect des critres dfinis dans le chapitre "Principes directeurs".
Ces types d'ouvrages sont soumis aux conditions du cahier des charges spciales utilis pour
la validation du procd.

Autres ouvrages et procds divers


Pour les ouvrages de soutnement construits le long des voies ferres - et tout
particulirement le long de la ligne grande vitesse - qu'ils soutiennent des talus de remblai
ou de dblai, la mise en uvre de matriaux et d'lments susceptibles de se dgrader court
ou moyen terme (pertes de caractristiques, dformations importantes, fissuration, etc.) ou
ncessitants de trop frquentes inspections et auscultations, , etc., est soumise lavis
favorable de la SNTF.
Dune manire analogue pour certains processus de construction et types d'ouvrages tels que
les petits cadres, dalots, tuyaux rectangulaires entirement prfabriqus qui peuvent tre une
alternative aux ouvrages de dimensions modestes raliss en place.

Ouvrages non courants

Viaducs Estacades
Dfinitions.
Il s'agit d'ouvrages ferroviaires non courants dont la conception et la ralisation sont
complexes au sens de la circulaire du 5 mai 1994 et qui vrifie en particulier lun des critres
suivant :
Porte suprieure 40 m,
Surface totale suprieure 1200 m2,
Pont mobile,
Pont-canal,
Pont prsentant une difficult particulire.
Leur tablier peut tre en bton prcontraint, mtallique ou mixte.
Viaduc: ouvrage de franchissement grande hauteur, gnralement constitu de nombreuses
traves, comme la plupart des ouvrages daccs aux grands ponts. Le terme de viaduc est
gnralement rserv aux franchissements situs en site terrestre.
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Conception gnrale
Le choix de la typologie du tablier devra tre fait sur la base dune analyse cout/bnfice,
ainsi que en base une valuation des contraintes de caractre environnemental
ventuellement existants.
On pourra utiliser des Tabliers continus ou des poutres isostatiques.
Dans les cas ou on ait continuit des rails entre le pont et le remblai derrire les cules une
ou aux deux extrmits du pont, on devra tenir compte des effets d'interaction entre voie et
structure qu'ils induisent forces longitudinales dans le rail et dans le structure du pont
(fondations - pile - appareil d'appui / fondation - cule - appareil d'appui) et glissements
longitudinaux entre voie et tablier qu'ils intressent le moyen de liaison (ballast et/ou attache).
Les actions susdites devront tre considres dans le projet de tous les lments de la structure
(tabliers, appareils d'appui, piles, cules, fondations, etc.) et ils devront tre tels ne pas
compromettre les conditions dexploitation de la voie (tensions dans le rail, glissements voie-
tablier).
Les analyses d'interaction voie-structure ils devront tre dvelopps sur la base de normes
internationales de validit dmontre. En particulier devront tre valus les effets produit de:
freinage et dmarrage des trains;
variations thermiques de la structure et de la voie;
dformations dues aux charges verticales.
Les effets d'interaction produits par viscosit et retrait dans les structures en b.a. et b.a.p.
devront tre pris en compte, si importants.
Dans le cas ou de ltude de interaction naisse le besoin dutiliser des Appareilles de
Dilatation, la longueur maximale dilatable des tabliers (l max) conseill devra' tre, o
possible, compatible avec l'emploi de dispositifs de dilatation du rail avec excursion
maximale de 300 mm.
Les cases ou il est ncessaire lemploi des appareils de Dilatation avec des excursions plus
grandes, seront examins singulirement, en vrifiant dans le mme temps, la disponibilit sur
le march de dispositifs prouvs et utiliss sur lignes ferroviaires de caractristiques
analogues.
De toute faon tels dispositifs devront tre soumis lapprobation (agrs) de lorganisme
charg de la gestion et maintenance de la ligne.

Rgles vis--vis de la maintenance


La conception des ouvrages doit intgrer les dispositions qui s'avrent ncessaires pour
assurer la maintenance (visites des diffrentes parties d'ouvrages et interventions minimes)
sans entraner des perturbations de l'exploitation ferroviaire. Les rgles respecter pour
assurer la maintenance dans des conditions satisfaisantes sont dfinies dans le chapitre
Maintenance.

Conception des appuis


Les appareilles dappui devront suivre les rgles de conception et de dimensionnement
noncs dans les normes EN 1337-PARTIE 1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11 et Rgles parasismiques
applicables au domaine des ouvrages dart, RPOA 2008.
TERMES DE RFRENCE
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Les formes gnrales sont conditionnes par les tudes architecturales et les critres de
stabilit et de rsistance.
Les ttes d'appuis sont conues de manire faciliter l'excution des diverses oprations
intressant les appareils d'appui :
phases et mode de construction des tabliers ;
pesage et rglage des ractions et scellement des appareils d'appui ;
surveillance des appareils d'appui (examen visuel rapproch, mesure des dformations,
dpose des jupes de protection, etc.) ;
vrinage du tablier en vue d'une reprise de rglage, voire du remplacement d'appareils
d'appui sans soulvement du tablier.
En consquence les dispositions retenir sont les suivantes :
prvoir l'accs aux appareils d'appui et aux ttes des appuis depuis les fabliers ;
la hauteur disponible entre la sous-face de tablier et le dessus des chevtres supportant
des appareils d'appuis spciaux ne doit pas tre infrieure 70 cm.
Dans les zones des appuis la place ncessaire devra tre prvue pour le logement des
dispositifs de bloc sismique longitudinal et transversal.
Le passage pour linspection derrire la poutre devra tre au moins 60 cm.

Conception des tabliers


Dans le cas d'une plate-forme double voie, le tablier unique supportant les deux voies sera
retenu.
a) Ouvrages en bton prcontraint
Quatre principales familles de solutions sont envisageables : la forme de "caisson unique", la
section "poutres sous hourdis", la dalle, les poutres latrales.
La prcontrainte peut tre intrieure au bton, extrieure, dispose de faon conventionnelle
ou extradosse.
Les ponts de type "arcs", les ponts haubans, les ponts bquilles, les ponts tabliers
comportant des cantilevers, etc. doivent faire l'objet d'une validation technique par un
organisme mandat par la SNTF, au cas par cas, avant les tudes de conception dtailles.
b) Ouvrages mtalliques et mixtes
Deux grandes classes de structures ballastes dcrites ci-aprs sont retenir :
les ouvrages mixtes avec poutres principales sous hourdis en bton arm supportant
les deux voies. Les poutres sont imprativement entretoises sur appuis. Le nombre de
poutres (deux ou plus) est dtermin en fonction de l'espace disponible pour
l'inscription du tablier; un entretoisement infrieur horizontal peut s'avrer ncessaire;
les tabliers poutres latrales mtalliques (pleines ou treillis) places hors du gabarit
ferroviaire et relis en partie infrieure par une dalle gnralement mixte sur laquelle
repose les voies ;
Un autre type d'ouvrage peut tre envisag pour les grandes brches contraintes en
nivellement et zones d'appuis possibles, il s'agit du "bowstring". Le recours ce type
de structure ne peut tre qu'exceptionnel et doit faire l'objet d'une validation technique
le Maitre de louvrage.
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Toute libert est laisse pour tudier des solutions qui dans le cadre des rgles en vigueur
permettent des dispositions pratiques de ralisation et de maintenance. Ainsi :
l'utilisation de coffrages perdus ou d'taiements mtalliques incorpors l'ossature
peut tre envisage ;
la gnralisation d'assemblages par soudure est souhaitable, tant que les rgles la
fatigue sont satisfaites.
Les dispositions constructives doivent conduire :
des formes simples,
des lments plans aussi grands que possible,
l'absence de zones de rtention d'eau ou de dbris,
des raccordements aux appuis permettant l'entretien, l'accs, la visite et une bonne
aration.

Dispositions interdites
les ponts poutres jumelles pour ouvrages dfinitives (pour les ouvrages provisoires
ils pourront tre utiliss avec rduction de la vitesse du train;
les appareils d'appuis mtalliques dans les tabliers continus;
les joints boulonns de poutres principales;
les empilages de semelles de poutres;
les coffrages perdus (prdelles) participants;
les soudures discontinues dans les unions des lments structuraux;
la prise en compte dans les calculs de rigidit et de rsistance des zones de hourdis en
bton tendus et fissurs;
les dispositions constructives non contrlables.

Tranches ouvertes et tranches couvertes


Certaines contraintes environnementales, impossibilit de raliser un dblai de grande largeur,
souci, pour limiter les nuisances, difficults de rtablir du terrain naturel sur une grande
tendue, ncessit de maintenir en place importantes installations appartenant des tiers,
peuvent imposer la ralisation de tels ouvrages :
restant ouverts en tte, s'il s'agit simplement de limiter les emprises ;
comportant une couverture dans les autres cas.

Caractristiques gomtriques
Des pistes de circulation du personnel sont prvoir latralement pour chaque sens de
circulation des voies; selon la distance de l'axe des voies aux parois, des mains-courantes et
des niches de refuge sont prvoir avec entraxe non suprieur 30 m.
Une tude arodynamique, est effectuer en considrant la vitesse de rfrence de la ligne
dans l'ouvrage, pour dfinir les caractristiques gomtriques transversales de l'intrieur de
celui -ci et les surfaces d'vents ncessaires aux extrmits de l'ouvrage afin de limiter l'effet
de piston aux valeurs admissibles.
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Conception gnrale
Deux grandes familles de solutions peuvent tre envisages pour raliser ce type d'ouvrage :
structure en bton arm ralise ciel ouvert l'abri ventuel d'un blindage provisoire
mis en uvre sur tout ou partie de la hauteur de la fouille ; dans ce cas les structures
adoptes sont les structures classiques de soutnement ou les cadres et portiques.
structure intgrant, en situation dfinitive, le soutnement des fouilles, qui doit alors
tre conu en consquence, en vue notamment de satisfaire les exigences de durabilit,
de monolithisme et d'homognit de l'ouvrage. Dans ce cas la technique "parois
moules" est la plus couramment adopte pour constituer les pidroits de cadres ou
portiques. L'utilisation de panneaux verticaux prfabriqus est galement admise.
Les solutions faisant appel des tirants actifs dfinitifs sont interdites.
Par ailleurs une prfrence doit tre accorde aux structures massives.
Pour l'tanchit, l'ensemble est considrer comme un ouvrage d'art. En consquence, toutes
les dispositions sont prises pour interdire les venues d'eau l'intrieur de l'ouvrage :
tanchit suprieure de dalle, quipement des joints de structure. En cas d'ouvrage dans la
nappe, la mise en uvre d'une tanchit priphrique s'avre ncessaire.

Fondations
Pour le choix des types de fondations, le projet tient compte :
des caractristiques mcaniques des terrains, des niveaux de nappes dtermins
partir des rsultats des campagnes de reconnaissance des sols et des relevs
pizomtriques.
des conditions d'environnement et de site (notamment hydraulique).
de l'adquation des fondations la structure supporte, lors de la construction et
pendant la vie de l'ouvrage.
des tolrances admissibles par la structure vis--vis des tassements absolus ou
diffrentiels.
de l'importance des charges reprendre.
Dans un souci de durabilit des ouvrages, sont exclus ou utiliss sous certaines conditions, les
systmes dont la mise en uvre est difficile contrler ou qui sont susceptibles de voir leurs
caractristiques se dgrader par vieillissement.
C'est ainsi, par exemple, que:
sont exclus tous systmes de fondations profondes non arms sur toute leur hauteur,
ou ne ncessitant pas une excavation pralable de volume sensiblement gal celui de
la fondation.
les injections ne sont utilises que pour amliorer les caractristiques gomcaniques
des milieux naturels (dans des situations bien prcises et exceptionnelles,
l'augmentation de la raideur des fondations peut toutefois tre obtenue par injection de
leur base).
les lments mtalliques battus sont interdits.
l'emploi des tirants actifs titre dfinitif est prohib. Toutefois, ils peuvent tre
utiliss, titre provisoire, lors de la construction des ouvrages.
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les micropieux n'tant pas conus pour reprendre des efforts de flexion, leur justifiant
par l'analyse de la multiplicit des facteurs qui conditionnent leur comportement.
La ralisation de fondations de types diffrents pour les appuis d'un mme ouvrage est
carter; des dispositions contraires seraient soumettre la validation de la SNTF dans le
cadre des tudes dexcution.

tanchit
Les complexes d'tanchit disposer sur l'extrados des tabliers d'ouvrages doivent tre
choisis parmi les systmes dcrits dans les "Spcifications relatives l'tanchit des tabliers
en bton arm, bton prcontraint ou en mtal". Leur mise en uvre se fait en application du
mme document.

lments dquipements
On entend par lments d'quipement les corniches, les garde-corps, les crans de protection
acoustique, les protections garde-ballast, les dispositifs de protection de la voie ferre
(glissires, barrires, fils dtecteurs de chute de vhicules ou de leur chargement, crans anti-
vandalisme ... ), les caniveaux cbles, les accessoires de collecte des eaux, les rservations
pour installations "catnaires", les repres de nivellement, les couvre-joints longitudinaux et
d'extrmit de tablier, etc.
Afin de confrer la plus grande homognit possible la fonction des lments, leur
durabilit et leur aspect le recours une standardisation de ces lments est ncessaire ce
qui implique une validation technique par expertise avant emploi.
Certains lments de scurit, tels les glissires et barrires qui font l'objet d'homologation
nationale ou europenne, sont intangibles.

tudes de conception et dexcution

Consistance des tudes


Documents tablir. La liste et le contenu des documents tablir sont donns dans les
articles relatifs.

Spcifications complmentaires
Plan d'implantation. Il est prcis que pour chaque ouvrage un plan particulier d'implantation
doit tre tabli. Ce plan doit permettre de raliser sur le terrain le reprage complmentaire
matrialisant la position de l'ouvrage, d'implanter et d'excuter toutes les parties constitutives.
Plan d'ensemble. Il est tabli un plan d'ensemble pour chaque ouvrage qui dfinit celui-ci dans
son environnement et indique toutes les cotes fonctionnelles et synthtise toutes les donnes.
Plans de coffrages et de ferraillage. Chaque partie d'ouvrage est dfinie par des plans qui lui
sont propres. Mise en place d'lments de tabliers ou de tabliers par lanage ou poussage,
ripage, encorbellement.

Hypothses de dimensionnement
Les hypothses de dimensionnement doivent tre conformes aux rglements europens et
nationaux cits dans les normes de rfrence.
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 72 DI 480

Tabliers
Le calcul des dplacements horizontaux du tablier sous l'effet des efforts de freinage et
dmarrage des convois doit tenir compte de la temprature, des dformations instantanes et
diffres, des hypothses de sols telles qu'elles ressortent du dossier gotechnique, de la
prsence de fondations (superficielles ou profondes), de la souplesse des appuis fixes et
mobiles, des conditions d'appui ainsi que du seuil des glissements diffrentiels des appareils
d'appuis glissants
En complment des calculs classiques, une tude dynamique est effectuer en considrant le
Train Dynamique Universel A compos de 10 trains lmentaires.
Le Train Dynamique Universel A est dfini sur la figure et dans le tableau suivant.

Train Nombre de Longueur Espacement Force


voitures d'une voiture des essieux ponctuelle
intermdiaires D (m) d'un bogie P (kN)
N d (m)
A1 18 18 2,0 170
A2 17 19 3,5 200
A3 16 20 2,0 180
A4 15 21 3,0 190
A5 14 22 2,0 170
A6 13 23 2,0 180
13 24 2,0 190
A7
12 25 2,5 190
A8 11 26 2,0 210
A9 11 27 2,0 210
A10

La vitesse potentielle considrer est la vitesse nominale de la ligne majore de 30 km/h.


L'tude comporte:
une analyse modale de vibrations de la structure,
la recherche de plages de vitesses critiques tant en flexion qu'en torsion pour
lesquelles des phnomnes de rsonance seraient craindre et le calcul, la vitesse la
plus critique, des sollicitations et des dformations.
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 73 DI 480

le calcul des flches, des gauches et des acclrations maximales dans l'axe des 2
voies fixes dans chaque trave aux diffrentes vitesses : vitesse nominale de la ligne,
vitesse potentielle ainsi qu'aux trois vitesses les plus critiques dtermines par
l'analyse modale.
le calcul des rotations maximales des sections d'appui du tablier sur chaque cule aux
mmes vitesses.
L'amortissement prendre en compte est respectivement gal 2 % de l'amortissement
critique pour les ouvrages en bton prcontraint et 0,5 % pour les ouvrages mtalliques ou
mixtes.
Au del des tudes de caractre dynamique, des tudes dinteraction train-voie-structure
devront tre excutes sur la base de la mthode -rigoureuse ou simplifi (si permis)- indiqu
dans les euro codes.
Les rsultats en termes de sollicitations et dplacements devront tre utiliss pour le
dimensionnement de tous les lments structuraux (tablier, appareils dappui, joints, piles,
cules, fondations.

Spcifications complmentaires pour l'tude des tabliers en bton prcontraint


Les armatures passives utilises dans les tabliers en bton prcontraint sont justifies avec des
aciers ayant une limite lastique plafonne :
400 MPa en ce qui concerne . la flexion transversale.
la diffusion de la prcontrainte
500 MPa en ce qui concerne . les sollicitations tangentes
les sollicitations dues au sisme

Tabliers en bton prcontraint mis en place par poussage


Ces spcifications s'appliquent aux tabliers mis en place par poussage par l'intermdiaire de
dispositifs de glissement du type lastomre - Tflon sur acier inoxydable et le porte faux
comportant un avant-bec. Les dispositifs de glissement sur bancs de poussage peuvent tre
remplacs par des dispositifs en acier sur acier graiss. Tout autre dispositif de glissement est
proscrire.

Actions prendre en compte en situation d'excution.


Charges permanentes
Les charges permanentes prendre en compte dans les calculs sont celles apportes par
l'ouvrage proprement dit et ses quipements ventuels (en totalit ou partiellement) lorsque
ceux-ci sont mis en place avant poussage du tablier.
Prcontrainte
Il n'y a pas lieu de considrer une disparition partielle de la prcontrainte. Toutefois, il faut
prvoir la possibilit de remplacement des cbles ou des barres d'accrochage de l'avant-bec ou
d'attelage des tabliers. Il n'est pas admis de dcompression au niveau de la platine de l'avant-
bec en contact avec le tablier ou des zones de brlage de deux lments de tablier. Les
liaisons tablier/avant-bec de type bton arm sont proscrites.
Temprature - gradient
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 74 DI 480

Un gradient de temprature de 10C (0C en fibre infrieure et 10C en fibre suprieure) est
considrer pour toute phase provisoire. Ce gradient n'est applicable qu'aux parties de tablier
en bton dj ralis.
Dnivellations d'appui
Il y a lieu de considrer les dnivellations d'appui suivantes :
1. Dnivellation positive ou ngative d'une ligne d'appui par rapport aux lignes d'appui
encadrantes.
2. Dnivellation positive ou ngative de la ligne d'appui d'extrmit.
3. Sur une mme ligne d'appui, dans le cas de 2 appuis, dnivellation de l'un des appuis
par rapport l'autre.
La valeur maximale de dnivellation est limite 5 mm. Cependant, une valeur infrieure
peut tre propose tout en sachant que les mesures ncessaires pour respecter cette contrainte
devront tre prises, compte tenu des tolrances sur l'implantation en niveau des appuis et de la
gomtrie du fond de moule.
Action lie au frottement des dispositifs de glissement
Le coefficient de frottement prendre en compte pour les dispositifs de glissement est pris
gal :
f) 0,03 0,02 pour les dispositifs en lastomre - Tflon sur acier inoxydable.
g) 0,15 0,05 pour les dispositifs en acier sur acier graiss.
Pour ces derniers, la qualit des aciers, l'tat des surfaces ainsi que le graissage permettant
d'obtenir ces coefficients doivent tre justifis.

Calcul des sollicitations


La rpartition des charges sur les poutres principales de l'avant-bec est de 40 60% pour tenir
compte d'ventuels problmes de gomtrie et de dissymtrie des charges.
Pour les justifications de l'ouvrage en cours de poussage vis--vis des sollicitations normales
et tangentes aux tats limites de service, les combinaisons rares s'appliquant aux tabliers sont
les suivantes:
' Gmax + Gmin + PK + Qex + GM + >6Qe ' Gmax + Gmin + PK + Qex + 0,6GM + Qe

avec:

Gmax, : valeurs maximales et minimales des charges permanentes.

Gmin PK : valeurs caractristiques de prcontrainte.

Qex : charges de chantier.

GM : actions dues aux dnivellations d'appuis.

Qe
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 75 DI 480

: actions dues au gradient thermique et aux variations uniformes de temprature.

Justification aux tats limites d'quilibre statique


Quelle que soit la situation de poussage ou de repos, les tats limites d'quilibre statique
considrer sont :
h) l'tat limite de renversement,
i) l'tat limite de translation.

Justification sous les sollicitations normales


La d-tension des cbles ou des barres de bridage (avant-bec - tablier, tablier - tablier) doit
faire l'objet de toutes les justifications ncessaires. Pour le cas de dsaccouplement des
tabliers une dnivellation ventuelle des appuis est prvoir, pour rduire le moment de
continuit avant d'enlever les cbles de brlage .

Justification des sollicitations tangentes


Les justifications sous les sollicitations tangentes sont menes conformment aux indications
des EUROCODES.
Compte tenu du fait que la contrainte normale reprsente une valeur moyenne de la contrainte
(de compression en principe) sx peut tre calcule partir de la valeur moyenne de la
prcontrainte et non de la valeur caractristique la plus dfavorable.
La sollicitation de torsion engendre par une ventuelle dnivellation d'un appui par rapport
l'autre sur une mme ligne d'appui, doit tre combine avec la sollicitation concomitante
d'effort tranchant. La contrainte de cisaillement cumule est alors limite 1,25 tlim.
Il n'y a pas lieu d'appliquer les rgles relatives la fatigue.

Justification des zones d'introduction des efforts concentrs induits par le systme de
construction
En ce qui concerne l'accrochage du systme de poussage (peigne traversant les hourdis de la
structure, vrins pousseurs,) et du dispositif de retenue, il y a lieu de justifier les
sollicitations dans la structure tant en aval des systmes qu'en amont en appliquant les mmes
rgles que celles utilises pour la justification des zones d'introduction des forces de
prcontrainte. Les sollicitations maximales sont dterminer en fonction des phases de
poussage.

Tabliers en bton prcontraint construits par encorbellements successifs


Ces spcifications s'appliquent aux ouvrages construits par encorbellements successifs avec
voussoirs couls en place sur quipages mobiles ou voussoirs prfabriqus mis en uvre
l'aide de moyens de levage ou de maintien ou provisoirement tays en phase de construction.

Charges permanentes
Les charges permanentes prendre en compte dans les calculs sont celles apportes par
l'ouvrage proprement dit, les quipements mis en place et tous les moyens de mise en uvre
ou de construction des voussoirs
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 76 DI 480

Prcontrainte, outre la prcontrainte dans le tablier


La prcontrainte de clouage du flau sur les piles est prendre en compte dans le calcul.
Temprature - gradient
Un gradient de temprature de 10C au niveau du tablier (0C en fibre infrieure, 10C en
fibre suprieure) est considrer pour toute phase provisoire hyperstatique.

Actions variables en phase de construction


Les actions variables comprennent les charges variables assimilables une charge
d'exploitation Qex. Les charges mal connues sont reprsentes forfaitairement par une charge
de 500N / m2 reporter sur la surface du tablier et sur une longueur telle qu'elle donne l'effet
le plus dfavorable pour le phnomne considr. Cette charge n'est susceptible d'aucune
majoration dynamique.
A cette charge rpartie doit tre ajoute une charge ponctuelle de 100 kN place de faon
produire l'effet le plus dfavorable.
La dissymtrie ventuelle des charges est prendre en compte dans les calculs que le
btonnage soit prvu simultanment ou non ( l'tat limite de service comme l'tat limite
ultime).
La charge du dernier voussoir mis en uvre est considrer comme une action variable Qpra.
L'intensit du vent est dfinie par le fascicule 2.02, dans les limites des EUROCODES de
rfrence. Elle s'applique aux lments en cours de construction ou de mise en place et tous
dispositifs ncessaires la construction (quipage mobile, poutre de lancement, etc.). Elle
s'applique de faon dissymtrique sur le flau en construction.
Pour les justifications d'un flau en construction les combinaisons d'action considrer, pour
la prise en compte de la chute d'un voussoir, sont:
0,9 (Gmax + Gmin) + P + FA + QEX
1,1 (Gmax + Gmin) + P + FA + QEX
Gmax et Gmin reprsentant les variables ventuelles du poids propre des deux demi flaux. Ces
valeurs sont obtenues en appliquant les coefficients de 1,02 et 0,98 la valeur moyenne.
L'effet du vent prendre en compte dans ces combinaisons correspond au vent maximum
autoris pour la construction (gnralement 20 m/s).

Actions accidentelles en phases de construction


Il y a lieu de considrer comme action accidentelle la chute de l'quipage mobile ou de l'un
des deux derniers voussoirs mis en uvres avec un coefficient de majoration dynamique de 2
sur chacune de ces charges.
On peut admettre que l'ensemble "quipage mobile + voussoir" susceptible de tomber est
reprsent forfaitairement par le poids du voussoir calcul d'aprs sa gomtrie avec une
masse volumique du bton de 2,5 t/m3.
Lorsque cette action accidentelle est envisage, elle n'est pas cumuler avec la combinaison
d'actions vrifiant l'quilibre statique. Il ne sera considr que la plus dfavorable des deux.

Actions dues aux liaisons provisoires du flau lors du clavage


TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 77 DI 480

Il doit tre tenu compte du schma statique de l'ouvrage au moment du clavage, notamment de
son encastrement sur la pile. La rigidit des appuis est prendre en compte dans le calcul.
Si des dformations sont introduites dans l'ouvrage au moment du clavage pour aligner le
flau avec la partie dj construite, il doit en tre tenu compte dans les calculs, tant en phase
provisoire (flau brid sur la pile) qu'en situation dfinitive.

Calcul des sollicitations en phase construction


Il n'y a pas lieu de considrer de disparition partielle de la prcontrainte. Toutefois, il faut
prvoir la possibilit de remplacement ventuel des cbles de clouage ou la mise en place des
cbles additionnels.
Le prcontraint est prendre en compte avec sa valeur caractristique l'exception des cbles
de clouage ou de bridage.

Justifications aux tats limites d'quilibre statique


Lorsque le flau est clou sur la pile par des cbles de prcontrainte, les forces apportes par
ces cbles sont considrer comme une action permanente au titre des combinaisons
d'actions.
Si le flau n'est pas clou sur la pile mais repose et remplit les conditions d'quilibre statique
uniquement par son propre poids, il pourra tre utile de vrifier l'tat limite de translation,
notamment sous des forces dissymtriques pouvant faire tourner le flau dans un plan
horizontal (effet d des vents tourbillonnants par exemple).
La vrification de l'quilibre statique n'est pas cumuler avec l'action accidentelle
correspondant la chute d'un voussoir et de son quipage. Il convient de considrer la plus
dfavorable des deux.
Les appuis des appareils d'appui provisoires sont vrifier l'tat limite ultime. Justifications
sous sollicitations normales et de la dformation du flau
Il n'y a pas lieu d'appliquer les rgles propres la fatigue en situation provisoire.
Compte tenu de l'volution du schma statique de l'ouvrage et de l'historique de chargement,
le calcul des sollicitations et des dformations de l'ouvrage doit faire intervenir les
comportements rhologiques du bton et de l'acier actif tant en situation provisoire qu'en
situation d'exploitation.
Aux tats limites de service, pour les tabliers constitus de voussoirs prfabriqus joints
conjugus, la contrainte de compression minimale dans les zones de joints est de 1 MPa
quelle que soit la combinaison d'action considre.
Aux tats limites ultimes, dans les zones voisines des appuis, les sections des joints restent
comprimes sur une hauteur suffisante pour assurer la transmission de l'effort tranchant
jusqu'aux appareils d'appui.
Il y a lieu de corriger si ncessaire les calculs thoriques partir des mesures faites en cours
de chantier, pour tenir compte des incertitudes provenant du calcul et de la connaissance des
sollicitations.

Rgles relatives la fixation du flau sur la pile


Prcontrainte dans les cbles de clouage ou de bridage.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 78 DI 480

Comme il est dit ci-dessus, les forces dues la prcontrainte lors de la vrification de
l'quilibre statique sont considrer comme des charges permanentes.
En corollaire, et compte tenu des coefficients de scurit partiels appliqus, il ne devra pas y
avoir de soulvement de l'appui dcharg.
Les ancrages des cbles de bridage du flau sur la pile doivent tre situs sur l'extrados du
tablier. Il ne sera pas admis de cbles ancrs au niveau de la partie infrieure de l'entretoise.
L'ancrage de ces cbles sera tel que ceux-ci puissent tre dtendus l'aide des vrins ayant
servi leur mise en tension. Il est proscrit de couper les cbles au chalumeau. Les efforts
amens par l'ancrage des cbles de bridage (ou la boucle) dans la pile devront tre repris par
des aciers passifs suffisants et ancrs sur une longueur suffisante.

Appareils d'appui (ou de calage) provisoire


Le calcul sera conduit en considrant la raction apporte par le flau l'tat limite d'quilibre
statique sur l'appareil de calage comme une action l'tat limite ultime (si celle-ci est plus
dfavorable que la raction l'tat limite de service affecte du coefficient de scurit partie
gqc gal 1,5).

Spcifications relatives la construction des flaux


Spcifications relatives la gomtrie
Pour obtenir un tablier dont la gomtrie soit aussi proche que possible de la gomtrie
thorique, compte tenu de la fiabilit des calculs, il faut s'assurer de la meilleure connaissance
possible de l'historique de construction et de chargement.
Spcifications relatives au clavage
Les principaux efforts transmis aux voussoirs de clavage et aux appuis sont des efforts dus
aux effets thermiques. Il est impratif que l'tude soit tablie en prenant en compte
prcisment la programmation des tches.
Accotements
En complment des actions dj dfinies dans le fascicule 2.01 ou dans le Titre II du fascicule
61, il Y a lieu de prendre en compte, galement, les efforts en pied de poteau "catnaire".
Ecrans de rive des /Ponts
Pour le calcul des crans de rive des ponts, leur tenue sous les charges statiques et
dynamiques (effets du souffle, mouvement des divers lments lors du passage des convois,
sisme, etc.) doit tre justifie.
Engins de chantier
Les efforts prendre en compte sont ceux des engins de travaux appels circuler sur les
ouvrages.
Il est tenu compte des coefficients dynamiques applicables ces engins.

Spcifications complmentaires pour l'tude des tabliers mtalliques ou mixtes


Les dformations sont calcules en prenant un coefficient d'quivalence acier - bton n = 6.
Dans les zones ou le bton est fissur sous les charges permanentes, il n'est pas pris en compte
dans l'inertie (on admet que le bton est fissur si la contrainte de traction dpasse ftj).
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 79 DI 480

Etude dynamique
Pour garantir un bon comportement dynamique et une bonne durabilit en fatigue de
l'ouvrage, une tude dynamique doit tre effectue en complment des calculs classiques
d'excution.
Cette tude dynamique du tablier est effectue l'aide d'un programme de calculs de
structures par la mthode des lments finis. La modlisation du tablier peut tre simplifie
dans le cas d'un ouvrage droit avec tablier mixte bipoutre.
La modlisation des tabliers poutres Warren et poutres latrales me pleine type RaPL
est priori spatiale.
Fatigue
La justification la fatigue devra tre excute selon les indications de la norme europenne
1993-2 (2006). En particulier:
POUR LES PONTS MTALLIQUES, la justification devra tre excute en
conformit aux procdures de la UNI EN 1993-2, Projet des structures en acier,
Partie2: Ponts en acier.
POUR LES PONTS EN B.A. /B.P., la justification devra tre excut dans le respect
des niveaux de scurit de l'EN 1992 -2.2006 partie2: Ponts en bton - Projet et dtails
constructifs.

Au sujet du train de charge les indications suivantes devront tre suivies:


Ils sont prises rfrence les modles de charge "trains rels" mentionns dans la UNI
EN 1991 -2.
Pour les ponts la voie simple on assume la combinaison de charge "standard" du
Tableau1.1-1, en base laquelle rsultent circulants 67 trains par jour pour un trafic
annuel d'environ 24,95 millions (24,9510.000.000) de tonnes.
Pour les lignes secondaires (24,95 millions t/anne) on assume la mme combinaison
avec les valeurs des sollicitations induites opportunment corriges par un coefficient
fonction du volume de trafic annuel prvu sur le cours de vie de l'ouvrage.
Pour les ponts voie double on devra tenir en compte, comme par la suite spcifi, de
la probabilit de croisement des trains sur le pont dans le cas qui tel vnement
engendre effet en termes de tensions sur l'lment structural spcial objet de la
justification.
Pour ponts que prsentent particuliers caractristiques on peut adopter la combinaison
de "trafic lourd" ou "trafic lger", respectivement mentionn dans les Tableaux 1.1-2
et 1.1-3, avec approbation (agrment) pralable de la part du gestionnaire de la ligne.

Volume de
Type Nombre de Masse du train
trafic
de train trains par jour [t]
[106t/anne]
1 12 663 2,90
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2 12 530 2,32
3 5 940 1,72
4 5 510 0,93
5 7 2160 5,52
6 12 1431 6,27
7 8 1035 3,02
8 6 1035 2,27
67 24,95
Tab. 1.1-1 Combinaison de trafic normal avec essieu 225 kN

Volume de
Type de Nombre de Masse du train
trafic
train trains par jour [t]
[106t/anne]
5 6 2160 4,73
6 13 1431 6,79
11 16 1135 6,63
12 16 1135 6,63
51 24,78
Tab. 1.1-2 Combinaison de trafic lourd avec essieu 225 kN

Volume de
Type de Nombre de Masse du train
trafic
train trains par jour [t]
[106t/anne]
1 10 663 2,40
2 5 530 1,00
5 2 2160 1,40
9 190 296 20,50
51 25,30
Tab. 1.1-3 Combinaison de trafic lger avec essieu 225 kN

Dure dutilisation prendre en compte: 100 annes, sauf dispositions diffrents de la part du
Gestionnaire de lInfrastructure.

Spcifications particulires aux tabliers mixtes


Dans les zones o le bton est fissur sous les charges permanentes, il n'est pas pris en compte
dans les calculs de dformation (on admet que le bton est fissur si la contrainte de traction
dpasse ftj).
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Spcifications particulires aux tabliers de type RaPL


Les poutres sont dimensionnes et justifies du point de vue de leur rsistance sans tenir
compte d'une participation la flexion de la dalle infrieure.
Spcifications particulires aux tabliers mtalliques poutres WARREN
Etude dynamique
On admet que seules les armatures longitudinales de la dalle rsistent aux sollicitations de
flexion gnrale de l'ouvrage et l'on tient compte, dans le modle, de la liaison entre la dalle et
l'ossature aux extrmits des tabliers.
Calculs des sollicitations dans la structure
La dalle doit tre ancre aux extrmits des tabliers.
La rsistance des poutres principales est justifie sans tenir compte de la rduction d'effort
dans la membrure infrieure due la participation de la dalle et de ses armatures.
Hourdis
Le ferraillage suivant l'axe longitudinal de l'ouvrage est celui prescrit par l'article 17 de la
circulaire n 81.63 du 28 juillet 1981 mais avec la mme quantit d'acier pour les deux lits
d'armatures.
Longerons
La rsistance des longerons est justifie sans prise en compte de la dalle (suppose fissure).
Nanmoins, celle-ci est connecte aux longerons.
Pices de pont
Les pices de pont sont calcules en section mixte. La connexion est dimensionne en
consquence.

Quel que soit le procd de soudage utilis ( pntration garantie ou non), l'paisseur
thorique des cordons prendre en compte dans les calculs s'entend partir du sommet de
l'angle du didre, sans tenir compte de la pntration forme par les pices destines tre
assembles, cette pntration ne pouvant pas tre contrle.

Coupe type en Viaduc double voie


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V TUNNEL

V.1.1 Phase 1 Identification du couloir (EP) et dfinition du trac des ouvrages


souterrains (APS)
En gnral, ltude des couloirs et des solutions possibles des tracs des tunnels sarticule
dans les points suivants :
analyse des informations disponibles et des donnes de base
valuation des contraintes du terrain/environnement et gologique/hydrogologique
valuation des principales caractristiques gologiques, hydrologiques et
gomcaniques des diffrentes solutions du trac
identification des principales contraintes gologiques, hydrologiques et
gomcaniques le long du trac
contraintes principales relatives la gestion des mouvements des terres de diffrentes
solutions de conception envisages.
Enfin, la comparaison en plano-altimtrique entre les diverses possibilits du trac est tablie
par la prdisposition dune matrice o les aspects les plus influenant (p.exp., dlais de
ralisation, cots, complexit des solutions, contraintes gologiques, hydrogologiques et
gotechniques, impacts sur le site, aspects fonctionnels, etc.) sont pondrs par poids.
De cette comparaison, on abouti lidentification du couloir et la dfinition du trac
optimis du point de vue gomtrique dans la phase qui suit la conception (APS) tenant
compte de toutes les contraintes planimtriques et altimtriques souleves.

V.1.2 Phase 2 Dfinition des ouvrages souterrains (configuration double/mono tube,


ouvrages de scurit, mthodologie de creusement, etc.) et choix des coupes type des
intrados
Les principaux paramtres dfinissant les ouvrages souterrains et les diverses coupes types
des intrados sont : le type de la ligne (simple ou double voie), la vitesse de la ligne et le
gabarit y compris le profil des obstacles mobiles.
Dans le cas dune ligne double voie, on doit choisir la configuration des tunnels qui
constitue la ligne mme : c..d. Tunnel mono ou bi-tube.

Les normes internationales en matire de scurit des tunnels ferroviaires (STI 2008/163/CE)
identifient, entre autres, les besoins infrastructurels suivants:
pour les tunnels double voie en configuration monotube
- pour les lignes interoprables: sorties de secours latrales et/ou verticales vers la
superficie au moins chaque 1000 m (point 4.2.2.6.3)
pour les tunnels double voie en configuration double tube
- liaisons transversales / rameaux tous les 500 m (entre les tunnels point 4.2.2.6.4)
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La norme sus-rappele (STI 2008/163/CE) est applique en Europe pour les lignes
ferroviaires interoprables depuis le 1er juillet 2008 et elle est mentionne au (point 7.1.1)
les nouveaux tunnels et les nouveaux projets de tunnel .
On peut droger les dispositions susmentionnes en se rfrant au document annexe (ann. 4)
lignes guides pour la conception de la scurit dans les tunnels ferroviaires, dont les
contenus sont inspirs de la norme italienne DM 28.10.2005 Sicurezza nelle gallerie
ferroviarie (Scurit dans les tunnels ferroviaires).
La norme italienne identifie entre autres, les besoins infrastructurels suivants :
pour les tunnels double voie en configuration monotube
- sorties de secours chaque 4000 m
pour les tunnels double voie en configuration double tube
- liaisons transversaux / rameaux entre les tunnels tous les 500 m
Par ailleurs, il y a lieu de signaler quant la ncessit de ltude et analyse du risque, o il est
recommand dopter pour une configuration double tube pour les tunnels dont la longueur
est au-del de 5 kms.
Pour les deux configurations, simple ou double tube, une fois le gabarit dimensionn, le
choix devrait se faire entre le creusement traditionnel ou mcanis.
Le choix entre le creusement traditionnel ou mcanis, seffectue sur la base des donnes
suivantes :
modle gotechnique
couvertures et contraintes du contour
longueur du tunnel

Le creusement traditionnel est caractris par une meilleure flexibilit dadaptation aux
diffrents contextes.
Par contre, le creusement mcanis est un systme plus rigide, et est recommand seulement
sous les conditions particulires ci-aprs:
Longueur suprieure 2-3 km,
Bonne fiabilit du modle gologique
Homognit continue du tronon.
Dans la zone urbaine ( basses couvertures), le creusement mcanis est prfrable au
creusement traditionnel.
En considration de ce qui prcde, les paramtres permettant la dfinition du type dintrados
sont suffisants.
Le type dintrados est tabli sur la base du gabarit et du profil minimum des obstacles, de la
mthode de creusement, de la vitesse de la ligne, de lentraxe des voies, du type
dlectrification, du type de voie, etc...
Pour ce qui concerne laire libre de lintrados, la STI pour le sous-systme Infrastructure
stipule que (point 4.2.16.1) Les variation maximales de pression en tunnel et dans les
ouvrages souterrains observes le long des trains conformes la STI matriel roulant, dont la
circulation est prvue dans le tunnel spcifique, ne doivent pas dpasser 10 KPa pendant la
dure de franchissement du tunnel, la vitesse maximale autorise
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Lignes de la catgorie I
La section libre des tunnels doit tre dtermine afin de respecter la valeur maximale de
variation de pression indique ci-dessus, en tenant compte de tous les types de circulations
appels circuler dans l'ouvrage, la vitesse maximale autorise respectivement pour
chacune d'elles..
Dans le Manuel de Projet, les coupes type dintrados sont dfinies pour le gabarit C, Profil
Minimum des Obstacles - PMO 5 de RFI (Rseau Ferroviaire Italienne) pour Double Voie,
creusement traditionnel (annexes 1) et Simple Voie traditionnelle et mcanise (annexes 2 et
3). La coupe Double Voie (R calotte = 5.45 m) est vrifi afin du respect du seuil de 10 KPa,
pour une vitesse de 200 km/h.

Pour ce qui concerne les ouvrages de scurit, notamment pour le respect de la mesure
impose par le STI Issues de secours latrales et/verticales vers la surface, entraxe 1000 m
[cfr. par 4.2.2.6.3], on utilise les coupes type indiques dans les figures suivantes. Elles
respectent les dimensions minimales (l=2.25 m x h=2.25 m) indiques au point 4.2.2.11 de la
rappele STI Accs pour les services de secours.
La coupe type de fig. 2 permet le transit dun vhicule de secours.
La coupe type de fig. 3 permet le creusement de deux vhicules.

Coupe type de tunnel pitonnier


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Coupe type de tunnel routier

Coupe type de fentre de scurit


Piano di rotolamento teorico = Plan de roulement thorique
Zona transito pedonale = Zone de passage pitonnier
Zona transito mezzi di soccorso = Zone de passage moyens de secours
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V.1.3 Phase 3 - Conception gotechnique-structurelle


Le creusement dun tunnel peut se raliser en pleine et demi section ou partiellement. Selon
les orientations, les plus rcentes (frquemment, si on tient compte des tunnels dont la forme
et les dimensions sont exceptionnelles), on prfrera le creusement en pleine section,
notamment dans les terrains et les conditions tensio-dformatives sont plus difficiles.
Autrefois, la mthode la plus utilise pour le creusement des tunnels tait la mthode
squentielle ou mthode partielle.
Aujourdhui, elle nest plus dactualit par rapport aux conditions de travail qui sont plus
difficiles dans les espaces rduits caractrises par de faibles vitesses davancement.
Le creusement demi section (propos par le New Austrian Tunneling Mthode /nouvelle
mthode autrichienne de creusement: NATM), nest plus utilise comme dans le pass dans
les terrains et les roches altrs, mme sil permet doptimiser lutilisation des moyens
mcaniss pour les tunnels en voute dont la hauteur est de 4-5 m.
La raison est dans les problmes statiques rencontrs lors de louverture du stross demi
section, ainsi que dans les faibles garanties de stabilit du front de taille sans les interventions
de protection.
Dans les situations difficiles, et en instabilit potentielle du front de taille, le creusement
pleine section la base dune nouvelle mthode de conception / ralisation des tunnels
ADECO.RS (Analyse des Dformations Contrles dans les Roches et dans les Sols), est
fiable et performant, sous condition dassurer la stabilit du front de taille avec des
interventions de consolidation et de protection; ce qui permet un avancement consquent des
travaux en utilisant les moyens mcaniss et ce dans des meilleures conditions de scurit.
Dans tous les cas de figure, la conception structurelle du tunnel comprends les phases
suivantes:
Une phase de reconnaissance, finalise lanalyse des conditions gologiques,
hydrogologiques et gotechniques du site dans lequel louvrage souterrain est
localise et ltablissement du modle gotechnique de rfrence pour les terrains
ainsi que dun modle gomcanique pour les roches qui dfinissent des classes sur la
base de paramtres go structurels (Bieniawski Barton). Cette phase sachve par
ltablissement du profil gotechnique - gotechnique.
Une phase danalyse, o est tablie, sur une base analytique ou exprimentale, une
prvision du comportement de la dformation du massif au creusement en absence des
mesures de stabilisation; tout en identifiant les diffrentes catgories du comportement
du front de taille et du creux;
Une phase de conception, dans laquelle on procde, sur la base des valuations nes
des phases prcdentes ltablissement des modalits de creusement et au choix des
interventions de stabilisation ncessaires pour contrler la dformation; lvaluation de
lefficacit des solutions choisies est examine en fonction des possibles scnarios de
risque mis en vidence dans la phase de reconnaissance et en fonction du contexte du
milieu.

De suite, les dtails des phases danalyse / diagnostic et de conception / thrapie en


creusement traditionnel selon la mthode ADECO RS sont fournis.
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Phase de diagnostic
En rfrence aux donnes rceptionnes en phase dtude gologique et caractrisation du
moyen/milieu, les prvisions de comportement tensio-deformative en absence des
interventions sont reportes; il sagit dun moment fondamental dans la conception des
tunnels :
Seulement en procdant lanalyse des points o se dveloppent les phnomnes de
dformation, il est possible de choisir, dans les phases suivantes de la conception, les
interventions, les plus adaptes leurs contrles.
Lvaluation de lvolution de ltat de tension dans le terrain (consquent la ralisation
dun tunnel) conduite par lanalyse des phnomnes de dformation du moyen (tronon)
travers, donne les renseignements sur le comportement du creux en fonction de la stabilit
court et long terme.
En effet, le comportement du creux et du front est fonction des caractristiques gomtriques
du creux mme et des charges lythostiques auxquelles sont soumises, les caractristiques de
rsistance et de dformation du noyau davancement, entendu comme le prisme du terrain
identifi en amont du front par le profil de creusement pour une profondeur denviron un
diamtre.
Si le noyau nest pas constitu de matriau suffisamment rigide et rsistant tel quel son
comportement tensio-deformative ne reste pas dans la zone lastique, des phnomnes de
dformations plastiques importantes sont dveloppes sur le front lors de la ralisation ; et
comme consquence, un relchement et une dcroissance des caractristiques mcaniques du
terrain au contour de creux.
Si le comportement du noyau se maintient dans le domaine lastique, une action de
prcontrainte du creux est attribue, qui se maintienne dans les conditions lastiques tout en
conservant les caractristiques de rsistance maximale du matriau explor.
Le comportement du front de taille, auquel le comportement de creux est li, peut tre de
trois types:
- front stable (Case A),
- front stable court terme (Case B),
- front instable (Case C).

Tunnel front stable (Case A)


Si le front de taille est stable, ltat de tension ou de contrainte au contour du creux proche du
front se maintienne dans le domaine lastique et les phnomnes de dformation observs
sont finement petits. Dans ce cas de figure, le comportement du creux est aussi stable et est
dans la zone lastique et les interventions prventives de consolidation ne sont pas
ncessaires.
ventuellement, des interventions prventives de consolidation de moyenne importance
peuvent tre bien localises.
Dans le dernier cas de figure, le revtement dfinitif est la marge de scurit pour la stabilit
longue dure.
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Tunnel front stable court terme (Case B)


La condition en objet est caractrise par ltat de tension d louverture du creux qui est le
maximum de la rsistance gomecanique du matriau au front ; donc le comportement nest
plus lastique et est dans la zone lasto-plastique.
Les phnomnes de dformation lis la redistribution des tensions sont plus importants par
rapport aux cas A dernier o les caractristiques de rsistance du massif sont rduites au front
avec passage aux paramtres plastiques.
La dcompression conduite par le creusement peut tre contrle et rgle avec des
interventions adaptes de pr consolidation du front et/ou consolidation au contour du creux.
Dans ce cas de figure, le massif maintient un comportement stable.
Dans le cas o on ne prvoit pas d interventions prventives, ltat tensio-dformatif peut
voluer vers des situations dinstabilit du creux en ralisation.
Le revtement dfinitif est la marge de scurit pour la stabilit longue dure.

Tunnel front instable (Case C)


Linstabilit progressive du front de taille peut tre d laugmentation des phnomnes de
dformation en zone plastique, qui sont immdiats et beaucoup plus importants, qui se
manifestent avant le creusement, au-del mme du front.
De telles dformations augmentent lextension de la zone du massif dcomprime en
correspondance au front o se dveloppe une diminution progressive et rapide des
caractristiques gomcaniques du matriau.
Lexpansion de la bande du matriau dcomprim au contour du creux doit tre contenue en
avant du front de taille do des interventions de pr-consolidation sont systmatiques la
ralisation, qui vont permettre de crer artificiellement leffet de vote capable de faire
voluer la situation vers une configuration dquilibre stable.

Phase de thrapie:
Depuis la dfinition du comportement du front louverture du creusement et des
phnomnes de dformation prvus, les coupes types davancement, doivent tre tablis, en
distinguant des interventions de pr-confinement, pr-soutnement et de confinement les plus
adaptes garantir les conditions de stabilit court et long terme.
Autrement dit, pour le creusement traditionnel :
Les catgories de front de type A identifiant coupes type de creusement et de
consolidation (fig.4,5) caractrises seulement par la prsence des interventions de
soutnement (pr-revtement avec spritz, bullons, cintres, etc.)
Les catgories de front de type B identifiant coupes type de creusement et de
consolidation (fig.6, 7, 8) caractrises par des interventions de pr-confinement du
front (clous en fibre de verre au front, etc.) et soutnement (v. ci-dessus).
Les catgories de front de type C identifiant coupes type de creusement et de
consolidation (fig.9, 10, 11, 12) caractrises par des interventions de pr-confinement
du front (digue dappui/coronelle en vitre-rsine/VTR jet-grouting, etc.) et
soutnement.
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Dans le cas de comportement du type A, il nest pas ncessaire de lier les distances de
btonnage du radier et de la voute au front de taille.
Dans les autres cas, par contre, il est important de lier le btonnage des revtements dfinitifs
des tunnels au front de taille. Notamment pour ce qui concerne les radiers, la distance suscite
doit tre de 1/3 diamtres.
Les revtements prvus sont en bton non arm, de classe C25/30 avec paisseurs maximum
de 50 cm,
Pour les zones consistance rocheuses trs fractures ou failles, de massif comportement
poussant ou gonflant, de tronons couverture faible, il est prvu pour le ferraillage du radier
ou du revtement (de la voute et radier) une armature unique de type B450c..
Pour les revtements au dos de la voute et des pidroits, une tanchit en tuyau de PVC et en
gotextile est prvue. A titre indicatif, un point de liaison la conduite dvacuation sous
radier est localis pour chaque 50 ml du tuyau en PVC, ce qui permet de diminuer les
pressions hydrostatiques au dos des revtements lors de la prsence des grandes charges
deau.
Dans les cas particuliers, les charges deau faible consistance, et dans le but et la ncessit
de prserver les nappes phratiques existantes, ltanchit complte tout autour du creux est
prvisible.
Ltude doit prvoir un programme de suivi et dauscultation des principales donnes tensio-
dformatives et des valeurs gotechniques de rfrence.
A cet effet, les valeurs attendues doivent dfinir les seuils dalerte et dalarme. La mthode de
gestion doit tablir les variations et les adaptations des coupes type de creusement et de
confinement en fonction des niveaux de dformation rencontres par rapport ceux prvus, et
les critres pour le passage dune coupe type lautre. Les adaptations des coupes type sont
comprises dans le cadre des variations et des tolrances dfinies dans la conception pour
chaque coupe type.

Coupe type A1
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Coupe type A2

Coupe type B1
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 92 DI 480

Coupe type B2

Coupe type B2 pour couvertures faibles


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Coupe type C1

Coupe type C2
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Coupe type C1bis

Coupe type C2bis


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Phase de conception du creusement mcanis


Pour le creusement mcanis, les mthodes de ralisation peuvent tre classes comme suit :
Les catgories type A identifiant la possibilit dutilisation dun tunnelier tte
ouverte avec ou sans bouclier ;
Les catgories de type B identifiant la possibilit dutilisation dun tunnelier avec
bouclier ou double bouclier ;
Les catgories de type C identifiant un tunnelier tte ferme avec bouclier.

Type A: le tunnelier tte ouverte est prvu en massifs rocheux avec de trs bonnes
caractristiques mcaniques discrtes et un temps dauto portance suffisamment lev.
Le revtement dfinitif en bton est ralis en uvre une distance de 100 mtres du front.
Dans les conditions gologiques favorables, le tunnelier assure des prestations optimales et
des avancements rapides de lordre de 20-25 mtres par jour, aussi pour des grands diamtres
(jusqu 10 m).
Dans le cas des massifs rocheux o les caractristiques gomcaniques sont mauvaises avec
prsence deau, le tunnelier tte ouverte montre de grandes limites. Lavancement est
rendu difficile, par linstabilit du front et des pidroits, qui limitent ou empchent laction
de la tte et des grippers (coteaux).
Dans ce cas de figure, les productions sont bien rduites et lavancement est compltement
confus. Ce qui oblige intervenir par consolidation du front et des parois, afin damliorer les
caractristiques du massif.
Il est important que le tunnelier soit quip pour lexcution des interventions de
consolidation radiales et du front.
Laugmentation du diamtre de creusement en roche friables, accroisse les problmatiques de
rendement. Il est conseill lutilisation de tunnelier avec un diamtre maximum de 8 m.

Type B: le tunnelier pour roche, avec mono bouclier ou double bouclier, est utilis pour
roches tendres/faibles o le rendement est significatif.
Pour la petite auto portance du terrain, le revtement prfabriqu doit tre systmatiquement
pos lintrieur du bouclier.
Toutefois, lutilisation de tel tunnelier en roches compactes et de grande rsistance, peut tre
possible en concevant correctement la tte taillant avec une protection par des disques de
scurit pour les ouvriers chargs de la mise en uvre du revtement prfabriqu.
Par contre, dans les conditions gologiques dfavorables, le rendement du tunnelier quip
des grippers est infrieur, pour larrt ncessaire au montage de lanneau de revtement.
Lutilisation dun tunnelier plutt double bouclier qu mono bouclier implique des
avantages sur la vitesse de mise en uvre du revtement dfinitif.
En prsence de terrains poussant ou dans le cas de dformations o les efforts poussant du
massif sont trs importants, le tunnelier avec bouclier peut prtendre des difficults. Si la
dformation du massif se dveloppe rapidement, en gnrant des convergences et des forces
de pousses, le bouclier peut se bloquer sous leffet de frottement. Dans ces conditions, le
tunnelier doit prvoir la possibilit deffectuer un autre creusement en supplment afin
davancer avant que la contraction du creux puisse le bloquer. En outre, il est bien vident de
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prvoir aussi un bouclier tronc conique plus accentu par rapport aux standards avec une
longueur la plus courte possible pour la rduction des frottements avec le terrain.

Type C: lutilisation des tunneliers avec bouclier, qui exerce une pression active de
compression- sur le confinement au front et qui montent dos du bouclier des anneaux en
claveaux de bton prfabriqus sapplique pour les mauvais terrains et en particulier pour
les sols faibles et cohsifs sous nappe phratique.

LEPB (earth pressure balanced), lHydro shield et le Slurry shield sont dans ce groupe. Pour
ce qui concerne les zones urbaines dont le terrain est faibles couvertures, le choix de tel type
de tunnelier est obligatoire. Il est mme conseill de le choisir dans le cas de terrains stables,
en adaptant la tte taillant avec outils de creusement consacrs pour les massifs rocheux.
Le choix de lun ou de lautre type de tunnelier est fonction des caractristiques de terrains.
Depuis lanne 2000, lexprience italienne sest destine vers la typologie EPB qui est la plus
simplifie et la plus grable par rapport aux autres indiques. LEPB peut travailler dans
plusieurs types de terrain, en utilisant les mthodes de traitement des matriaux de
creusement. Dans les conditions gologiques favorables, le tunnelier type EPB fournie de
bon rendement allant de lordre de 10-15 mtres par jour, pour un creusement de grands
diamtres (plus de 10 m).

EPB : le creusement en modalit EPB est bas sur le principe de confinement du front de
taille par le matriau creus mme ; tel matriau transit dans la chambre de creusement
travers les ouvertures prvues dans la tte de taille ; le matriau est press par des vrins de
pousse, qui contrastent sur le revtement en claveaux prfabriqus, et il est extrait pour
leffet de la pousse dArchimde.
Le matriau de la chambre de taille est compact et exploite une pression sur le front en
balanant les pressions dcoules du terrain et de leau.
Dans la pratique, la pression de lintrieur est rgle partir de la vitesse davancement du
tunnelier en balanant le volume de matriau creus extrait par la pousse dArchimde. De
ce fait, le matriau est extrait en grande quantit par rapport celui de lentre, la pression
dans la chambre de taille dcroise, et vice-versa la pression augmente. Le contrle de la
pression dans la chambre de taille est fait par capteurs installs diffrentes cotes et distances
dans la cabine de contrle.
Pour adapter le terrain au creusement en modalit EPB, il est ncessaire de le traiter
correctement afin dobtenir un matriaux avec une permabilit rduite, suffisamment
plastique et de consistance moyenne pour pouvoir avoir une bonne cohsion dans la chambre
de taille, avec un angle de frottement rduit.
travers un traitement correct du terrain, on rduit lusure des outils de taille, on rduit ainsi
les valeurs du couple de rotation, soit la tte de taille, soit de la pousse dArchimde et on
obtient un front tanche.
Les paramtres dinfluence sont fonctions de caractristiques du terrain. Linfluence
sexploite par linjection, travers des buses dalimentation installs sur la section de
division, sur la tte de taille et par la pousse dArchimde, des injections de diffrents
lments, comme : eaux, bentonite, polymres ou agent moussants, lors de la ralisation, le
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bouclier se dboite alors de lanneau en bton mont et passe en son intrieur et le vide
annulaire entre la surface de lextrados de lanneau de revtement et le profil de creusement
du terrain qui est rempli par un mortier de bton ou fluide bicompos et injecte travers des
tuyaux longitudinaux intgrs dans la partie finale du bouclier.
Linjection doit tre en mme temps que le creusement et elle est effectue par pression dun
volume au moins deux fois le volume thorique de creux annulaire.
Un systme de joints mont sur le primtre de la partie finale, compos de plusieurs lignes
des brosses entre les quelles est inject en continue du graisse en pression ; le systme de
joints empche dventuelle entre du mortier, eau ou terrain dans le bouclier.

Hydro shield le systme Hydro shield se base sur lutilisation dune suspension de boue
benthonique en pression qui remplie la chambre de creusement. La suspension benthonique
est utilise pour la stabilisation du front en sol meuble avec prsence de beaucoup deau o
elle forme une membrane (cake) tanche sur le front. La pression des boues sur le front est
exploite par le coussin dair comprime dont la pression est rgle pour contrebalancer
leffort poussant de la pression deau de la nappe phratique et du terrain du front de
creusement. Chaque fluctuation de volume des boues est contrebalance du coussin dair
comprime par larrive immdiate dair.

Slurry shield - il sagit dun tunnelier trs similaire lHydro shield, mais na pas
lintroduction dair comprime qui maintienne en pression le front lors du creusement. La
pression est contrle par la variation des dbits des pompes demandes et de dblais. La
pression des boues dans la chambre dos de la tte de taille est contrle par des capteurs et
les signaux transmis lindicateur de pression dans la cabine de contrle o les pompes
dbit variable son rgles.

Coupe mcanis type B, C


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Les revtements, dans le cas type A, sont couls et mise en uvre avec un bton de classe
minimale C25/30, par contre dans les types B et C, on utilise des claveaux prfabriqus en
bton arm de classe minimale C35/45 (acier B450c) et dune paisseur suprieure 30 cm.
En outre, pour une bonne conception il y a lieu de prvoir des fibres en polypropylne pour
contraster les phnomnes de spalling lors dincendie, savoir ljection du bton
denrobage.

Portails et ouvrages de tte


Dans le cadre de la conception gotechnique-structurelle, il faut prvoir une tude spcifique
des ouvrages de portails. La solution de conception doit tre un choix en fonction du contexte
gotechnique/gomecanique et morphologique tout en tenant compte des ventuelles
franchissements naturelles (par exemple cours deau, talwegs, etc.) et anthropologiques (par
exemple, btiments, viabilits) prsents dans la zone des creux.
Dans les massifs lithodes, on peut prvoir un lien direct avec creux non soutenus et
correctement profils ; dans toutes les situations (massif rocheux complexes, roches tendres et
terrains meubles) il est ncessaire de prvoir un portail soutenu par des parois de pieux ou
micro-pieux, tirants ancrs au sol ( tte dancrage), etc.
Pour le sol meuble avec une petite fraction cohsive, les ouvrages de soutnement des dblais
avec les colonnes en jet-groutings sont prfrer ; elles doivent tre tudies comme un mur
gravit.
Les ouvrages de soutnement des dblais doivent assurer la stabilit des dblais et le
confinement des dformations du terrain, aspect dimportance particulire en correspondance
avec la paroi frontale dattache o une interfrence excessive tensio-dformatives concerne
aussi les terrains dos de la parois objet du creusement des premiers mtres du tunnel
naturel.
Le portail est localis pour avoir une couverture de 3-5 m par rapport au dblai immdiat.
Dans le cadre de louvrage de portail, il est prvoir la ralisation dun pr-anneau dattache
(gabarit dattache) finalis au confinement de louvrage de portail dans les premiers mtres
avant le tunnel creus.
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Fig.14: Portail avec attache directe et soutenue (micro-pieux/pieux)


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Fig.15: Portail avec ouvrage de soutnement en jet grouting

Fig.16: Gabarit dattache pour portail avec ouvrage de confinement en jet


grouting

Pour ce qui concerne le portail, lors de laugmentation de la vitesse le choix de la forme bec
de flute est prfrable. Elle permet ainsi de rduire les phnomnes arodynamiques de boom
sonique et de diminuer les surpressions maximales en tunnel.
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Le recours un portail avec profil bec de flute correctement remblay, permit, en outre, une
insertion parfaite de louvrage dfinitif dans la morphologie du versant.

V.1.4 Phase 4- estimation des dlais et des cots de ralisation


Lestimation des dlais et des cots de ralisation sont tablis sur la base des coupes types
utilises, tenant compte de la mthodologie de creusement adopte (traditionnelle/mcanise)
et des contraintes gologiques et gotechniques prvisibles au niveau des diffrents phases

Dlais
Lestimation des dlais est tablie en prvoyant les micro-phases suivantes :
0) dlais dtude, de ralisation, transport et montage du tunnelier (seulement pour ce
qui concerne le creusement mcanis) ;
1) dlais concernant linstallation du chantier et la rsolution des interfrences ;
2) dlais de prparation des ouvrages concernent les portails (celles ncessaire pour
dbuter la tche) ;

3) Dlais des ouvrages de finition :


A) dlais de dcalage des 2 tubes ;
B) dlais de dmontage du tunnelier (seulement pour ce qui concerne le creusement
mcanis) ;
C) dlais dachvement des revtements dfinitifs ;
D) dlais de ralisation des rameaux de liaison (dans le cas du bi-tube) ;
E) dlais de ralisation des travaux de finitions.

Par la suite, on dcrit les dlais hypothtiques, pour chaque micro-phase suscite, en fonction
des diffrentes coupes type annexes (annexes 1-4).
Pour ce qui concerne les jours de travail , les hypothses suivantes ont t prises en compte :
a) pour le creusement traditionnel : travail en continue (24h sur 24h et 7 jours sur 7) sur
la base de 330 jours de travail par anne en utilisant la quatrime rotation ; lorsque
le tunnel nest pas localis dans une tape critique des dlais, on peut tenir compte des
jours de travail tablis sur la base de 5 jours par semaine pour 3 rotations (230 jours
de travail par anne).
b) Pour le creusement mcanis : travail en continue sur la base de 330 jours de travail
par anne, en prvoyant 6 jours par semaine de production (283 jours par anne) et 1
jour par semaine (47 jours par anne) de maintenance du tunnelier.

Creusement en traditionnel single tube (Double Voie)

1 dlais dinstallation de chantier et de rsolutions des interfrences (sous-services)


6 mois
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2 dlais de prparation du portail et de ralisation du gabarit dattache :

Type de portail dattache Dlais (mois)


Attache directe 3
Attache en jet grouting 4
Attache en micro-pieux (berlinoise) 6
Attache en pieux 8

On souligne que les dlais sus rappels se rfrent lhypothse dexcution duniquement les
ouvrages strictement ncessaires pour le creusement des tunnels (ouvrages provisionnelles du
portail) ; lachvement des ouvrages du portail (p.exp. la tranche couverte), peut tre ralis
en srie avec les activits de creusement des tunnels en question.

3 dlais de ralisation des tunnels simples valuer sur la base des vitesses
moyennes rappeles dans le tableau suivant en fonction de lhypothse de distribution
des coupes type tablie lors de ltude et en dsignant le nombre dattaches.
Creusement traditionnel double voie
Vitesse
Vitesse Vitesse
davancement
Coupe davancement davancement
Intervention par an, avec 3
type par jour par an, avec 4
tours
(mtres/jour) tours (m/anne)
(mtres/anne)
Bton projet + boulons
A0 6 1380 1980
dancrage
A1 Bton projet + cintres 4.5 1035 1485
Bton projet + cintres
A2 3 690 990
+ boulons dancrage
Bton projet, parapluie
en tuyaux dacier,
B1 cintres et boulons en 1.5 345 495
fibre de verre sur le
front
Bton projet, cintres et
B2 boulons en fibre de 2 460 660
verre sur le front
Bton projet, cintres,
C1 1.2 276 396
Jet grouting
Bton projet, cintres et
C2 fibre de verre au 1.2 276 396
contour et au front.
C1bis Bton projet, cintres, 1 230 330
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double parapluie en jet


+ contre-voute
provisoire ventuelle
Bton projet, cintres,
fibre de verre au
C2bis contour et au front + 1 230 330
contre voute provisoire
ventuelle.

4a Dlais de dachvement des revtements dfinitifs 1 mois

4b dlais de ralisation des travaux de finitions 25m par jour par portail (5750
m/anne en considrant 3 rotations de travail 8250 m/ anne en considrant 4
rotations de travail)

Creusement mcanis double tube (Voie unique)

0 dlais de conception, de ralisation, transport et montage TBM 15 mois

1 dlai dinstallation de chantier et de rsolutions de franchissements (sous-services) :


qui sont au nombre 0 de lactivit 6 mois

2 dlais de prparation du portail et de ralisation du gabarit dattache (en nombre 1


lactivit et on le considre 1 en srie par rapport aux mmes activits):

Type de portail dattache Dlais (mois)


Attache directe 3
Attache en jet grouting 4
Attache en micro-pieux (berlinoise) 6
Attache en pieux 8

3 dlais de ralisation des tunnels simples valuer sur la base des vitesses
moyennes rappeles dans le tableau suivant en fonction de lhypothse de distribution
des classes de comportement identifies lors de la conception.
Dans les conditions du massif homogne avec classes de comportement A, pour tronons de
longueur maximal de 2000 m, on peut appliquer un coefficient multiplicatif de 20 % (vitesse
journalire = 18 m/j).
Dans la mme faon pour les tronons de creusement dans matriaux abrasives (p.exp.
quartzites) il est conseill dappliquer une rduction de la vitesse journalire de 20%.
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Creusement mcanis - tunnel de ligne (6 jours de production + 1 jour de maintenance


TBM)
Class de comportement Vitesse journalire m/j Vitesse annuelle (m/anne)
Type A 15 4243
Type B 12 3394
Type C 10 2829
4a Dlais de dcalage entre 2 tubes 2 mois
4b Dlais de dmontage du TBM et des quipements lintrieur du tunnel 3 mois
4c Dlais de ralisation des rameaux valuer sur la base du type de liaison prvu,
au mthode et aux phases de ralisation
4d Dlais de ralisation finitions 25m par jour par portail (une partie de
superposition chronologique entre les activits 4c et 4d est tenir en compte)

Cots
Les cots de ralisation sont estims sur la base des prix paramtriques dans les niveaux
dtude EP et APS; par contre, ils font objet dun devis quantitatif estimatif pour ltude la
phase avance (APD).

V.2 CRITRES DE CONCEPTION DE LA SCURIT DANS LES TUNNELS


FERROVIAIRES
La ralisation dune infrastructure souterraine de transport ncessite, dj pendant les phases
dlaboration du projet, un degr lev dattention vis--vis de lanalyse de tous les
paramtres et les variables concourant atteindre des conditions de scurit optimales
pendant la phase dexploitation de louvrage mme.
Pour ce faire, lidentification de mesures de scurit appropries telles garantir lobtention
des objectifs de scurit en cohrence avec les prescriptions normatives en vigueur dans ce
domaine assume une particulire importance.
Lidentification de requis de scurit appropris, ventuellement associs des estimations de
caractre quantitatif, selon une approche mthodologique rigoureuse du niveau de risque se
trouvant dans le tunnel, permet de parvenir une correcte conception de projet de louvrage
conformment aux exigences souhaites de mobilit en conditions de scurit.

V.2.1 Principes de scurit dans les tunnels ferroviaires


Les infrastructures souterraines de transport (tunnels) prsentent des caractristiques de
scurit intrinsques. En effet celles-ci rsultent tre davantage protges contre des
interfrences des vnements extrieurs (invasion de la chausse, boulements, affaissements,
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etc.) qui dterminent frquemment des situations de danger pour ce qui concerne lexercice
ferroviaire.
Toutefois la vrification dun accident dans le tunnel rend plus problmatique la limitation de
ses consquences et peut avoir un effet amplificateur cause des scnarios accidentels dans
lequel lenvironnement reprsente un facteur pjoratif (par exemple en cas dincendie).
Parmi les aspects lis la scurit, les prdispositions prvues et lorganisation devant
promptement tre mise en acte revtent une importance fondamentale quand se vrifie un
vnement accidentel.
Les mesures de scurit pour ce qui concerne les tunnels ferroviaires peuvent se rfrer trois
catgories distingues :
linfrastructure;
le matriel roulant;
les procdures oprationnelles et de gestion

Dans le cadre de ces catgories les diffrentes mesures de scurit peuvent avoir les finalits
suivantes:
prvention des accidents;
limitation des consquences;
facilitation de lvacuation des passagers;
facilitation du secours.
Les problmatiques de la scurit dune infrastructure ferroviaire complexe doivent trouver
une rponse non seulement dans llaboration du projet et la ralisation des ouvrages dart et
des installations, ayant pour objectif la limitation des risques et la rduction des consquences
mais aussi lidentification et la gestion du risque rsiduel laide de la prdisposition dun
plan gnral durgence.
Lobjectif primaire est donc celui didentifier les procdures oprationnels permettant, en
fonction des scnarios accidentels de rfrence, les actions les plus efficaces de contraste vis-
-vis des situations durgence et notamment le sauvetage des personnes intresses par
lvnement accidentel.
A la base de la planification de la gestion de lurgence les problmes ci-dessous devront tre
clairement identifis et rsolus :
dfinition des scnarios de rfrence;
emploi dun langage commun standardis;
connaissance des lieux ;
identification des vnements intresss, des rles et des comptences;
modalits et procdures dintervention, temps dalerte et de rponse ;
procdures de mise en acte du plan durgence ;
communication durgence.
Chaque sujet appel oprer en cas durgence prdisposera, par rapport la complexit des
problmes et des situations possibles et pour les activits de propre comptence, un plan
durgence interne spcifique qui devra tre congru et intgr au plan durgence gnral et aux
autres plans durgence internes.
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V.2.2 Mesures de scurit


Les mesures de scurit et les procdures oprationnelles mettre en acte doivent avoir pour
but de rejoindre les objectifs suivants:
Prvention des accidents;
Limitation des consquences;
Facilitation de lvacuation des passagers;
Facilitation du secours.
En partant de ce principe, les requis de base dcrits dans les paragraphes successifs sinspirent
essentiellement aux dispositions du cadre europen du STI-SRT Safety in Railway Tunnels
(en vigueur depuis juillet 2008) et dans le cadre italien du DM 28/10/2005 Scurit dans les
tunnels ferroviaires (en vigueur depuis avril 2006). Ces requis, en outre ont t harmoniss
avec ce qui a t man dans le cadre ferroviaire italien travers des spcifications techniques
et fonctionnels, rglements/lignes de conduite gnrale et sont cohrents avec ltat de la
science et de la technique actuellement disponible dans le cadre international.
Notamment le DM 28/10/2005 introduit une nouvelle approche mthodologique de la solution
des problmatiques de scurit concernant les tunnels ferroviaires, en permettant de passer
dune logique de standards de projet rigidement prfixs, la conception du projet de la
scurit en utilisant lanalyse du risque rfr des objectifs quantitatifs de scurit du
systme.

Requis infrastructurels

Les tunnels dune longueur comprise entre 500 m et 1000 m, doivent avoir les requis
suivants :
Trottoir;
Signalisation durgence;
Illumination de secours dans le tunnel.
Les tunnels dune longueur suprieure 1000 m doivent avoir les requis reprsents ci-
dessous. Sauf diffrente spcification, les requis exposs sont applicables dans les deux cas de
tunnels tube unique-double voie et double tube-voie unique. L o retenu opportun il a t
ultrieurement spcifi le cas de tunnel double tube et voie unique au bnfice dune
information supplmentaire dans le domaine de lapplication du requis mme.
Lopportunit de prvoir des tunnels double tube doit tre estime travers lexamen des
paramtres de longueur, morphologie et programma dexercice du tunnel.

Prvention accidents

Systme de radiocommunication
Il faut prvoir un systme permettant la communication radio du personnel de bord des trains
et du centre de contrle.
Pour ce faire un systme radio GSM peut tre utilis, avec les fonctionnalits typiques du
standard europen GSM-R.
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Ce systme est ralis travers BTS (stations radio base) de type extrieur situes aux
embouchures et/ou lintrieur du tunnel (dans des niches appropries) qui alimentent des
systmes dantenne appropris, laide de solutions en mesure de fournir une redondance de
couverture. Le systme doit tre tel garantir la disponibilit dun service de communication
GSM-R mme en cas daccident pouvant endommager linstallation mme. Le profil
curviligne et la gomtrie de la section du tunnel peuvent imposer une disposition rapproche
des BTS afin dobtenir les objectifs de couverture prvus. Les antennes de couverture sont
prvues en phase de configuration phased array. Le systme de BTS est connect et
interfac travers linfrastructure la technique SDH sur fibre optique.
Le systme radio qui doit tre disponible un nombre limit dusagers peut tre dot
dopportunes fonctions et de priorits dappel.
Il faut en outre estimer lopportunit de rendre oprationnel le service GSM-P (Public) pour
tendre la radio-couverture (dans la bande 900 MHz) des grants privs.

Tunnel double tube voie unique


Le systme GSM-R doit aussi tre tendu aux liaisons transversales entre les deux tubes et
aux ventuels tunnels de scurit prvues pour lvacuation en cas dvnement accidentel.

Limitation des aiguillages dans le tunnel


La pose des aiguillages lintrieur du tunnel doit tre le plus possible limit. Dventuels
aiguillages sur les voies de course devront prfrablement tre cur mobile.

Contrle systmatique de ltat de la voie


Des contrles sur la voie dans le tunnel devront tre prvus afin de relever le maintien de la
gomtrie, les conditions dusure et la stabilit, en identifiant promptement les ventuelles
ncessits dintervention.
L o sera adopt le systme compteur d'essieux, au lieu du systme par circuit de voie, qui
de lui-mme fournit cette information, le contrle de lintgrit de la voie doit tre prvu par
des contrles priodiques ultrasons.

Protection et contrle des accs (PCA)


Il faudra prvoir dopportunes prcautions en correspondance des accs intermdiaires des
tunnels et en correspondance des zones de pertinence se trouvant ventuellement aux
embouchures ou aux accs intermdiaires susnomms (par ex : zones de stationnement,
viabilit, etc.)
Les interventions de scurit auprs des embouchures doivent tre de type infrastructurel et
pour les seuls tunnels de plus de 3 km, une installation CCTV doit tre prvue.
En proximit des embouchures il faut prvoir une clture approprie dune hauteur totale non
infrieure 2,5 m (0,5 de bordure et 2 m de module) dispose soit le long du primtre du
dispositif ferroviaire, soit au dessus de lembouchure mme du tunnel.
Pour ce qui concerne les cltures au dessus des embouchures des tunnels dune longueur
suprieure 5 km la bordure de bton arm doit tre de 1 m, comprenant des modules dune
hauteur suprieure 2 m.
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Les cltures devant tre utilises doivent tre en acier galvanis, avec une base en bton arm,
elles doivent tre ralises mailles serres et rsister au cisaillement.
Elles doivent tre en mesure de rsister une charge horizontale de 80 kg/m applique 2,20
m ou bien 2,50 m du plan de pose du muret et une charge de 80 kg/m 2 uniformment
distribue sur toute la superficie de la clture.
Dans les parties de raccord de la clture aux murs ou dautres cltures, une discontinuit
significative de la hauteur de la clture, ou des situations identiques, il faut prvoir en tout cas
des systmes tels empcher de faciles prises et de consquents franchissements.
Pour ce qui concerne les cltures situs en proximit de la voie, il faut considrer les effets
induits par laction arodynamique associe au passage mme des trains.
La protection des accs est ralise grce des grilles douvertures inaccessibles aux
personnes non autorises.
Le tunnel doit tre dote dun systme de vidosurveillance lextrieur des embouchures
principales constitu dau moins une camra par embouchure, en mesure dexcuter un
contrle continu des 70 premiers mtres de lembouchure en condition de rectiligne.
Les accs intermdiaires se trouvant dans les tunnels dune longueur suprieure 3 km (pour
3 km<L<5 km) doivent tre protgs par une clture approprie dune hauteur totale non
infrieure 2,5 m et, dans le cas de tunnel ayant L > 5 km, contrls par des systmes dalerte
intgrs (installation CCTV).
Pour ce qui concerne toutes les tunnels dune longueur suprieure 5 km, les zones durgence
doivent tre protges par une clture approprie dune hauteur non infrieure 2,5 m le long
de tout le primtre. La grille daccs la zone durgence doit tre dote dun systme de
contrle des accs (ventuellement une camra fixe dote dclairage infrarouge) et de
serrure mcanique de scurit.
La zone de manuvre doit tre protge par une clture approprie dune hauteur totale non
infrieure 2,5 m le long de tout le primtre.
Les locaux techniques de service du tunnel doivent tre protgs par des systmes de contrle
des accs et anti-intrusion intgr un systme de dtection dincendie.

Architecture gnrale du systme actif


Tous les composants de champ (senseurs, camras, etc.) et les sous-systmes dautomation
destins la protection du tunnel doivent tre grables et configurables au niveau local et tre
prdisposs pour linterface avec les systmes de contrle distance.
La gestion des diffrents sous-systmes doit ainsi se drouler partir des postes oprateurs
(locaux et/ou distance)
Le systme doit tre projet afin quil puisse sintgrer aux autres systmes prvus dans le
tunnel (RD, SSI, etc.) et doit mettre disposition des usagers les instruments pour pouvoir
contrler et suivre constamment toutes les priphriques relies, en notifiant de faon
exhaustive les ventuelles pannes ou les mauvais fonctionnements.
Le systme doit comprendre :
1. sous-systme anti-intrusion et de contrle des accs;
2. sous-systme CCTV;
3. sous-systme dtection incendie;
4. laborateur avec fonction de serveur ;
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5. client de gestion et de supervision ;

En outre le systme doit garantir les fonctions de gestion et de supervision suivantes:


configuration distance des quipements et des centrales;
reprsentation graphique sur synoptiques des installations ;
interface avec le systme de supervision intgre (SSI) ;
laboration/ association des donnes/alertes des centrales contrles par des alarmes
CCTV;
rapport, exportation, impression des donnes historiques, de suivi et de configuration.

Tunnel double tube voie unique


Il faut prvoir linstallation dau moins une camra pour chaque voie et pour chaque
embouchure.
Les accs aux liaisons transversales doivent tre protgs travers des systmes de contrle
des accs dots de lecteur de badge et de micro-interrupteurs en mesure de provoquer des
alarmes en cas douverture des portes sans autorisation pralable ou dsactivation travers le
badge
lintrieur des liaisons transversales des senseurs volumtriques doivent tre installs.

Protection des zones de portail


Si la zone de portail est situe dans une zone sujette la chute de roches les mesures de
protection active et passive doivent tre prvues :
- Barrires de protection antichute de roches;
- Conformation gomtrique de lembouchure telle prserver la voie ferre
(par ex: prolongation du portail).

Inspection rgulire de ltat du tunnel


Il faut prvoir des visites dinspection des tunnels et des relatives installations ferroviaires
ainsi que des prdispositions de scurit ventuellement prvues lextrieur (routes, locaux
techniques, etc.). Ces visites dinspection seront effectues chances prtablies

Plan dentretien du tunnel


Il faut prdisposer un plan dentretien dans le cadre duquel les procdures dentretien du
tunnel doivent tre indiques, en harmonisant les exigences de scurit prioritaires au
programme dexercice de la ligne.
Le grant de linfrastructure doit attester, travers une certification annuelle, la correcte
excution des activits prvues par le plan ainsi que les fonctionnements des installations de
diagnostic afin de maintenir le niveau de scurit requis.

Installations fixes pour le contrle de ltat du train


Il faut prvoir des installations de dtection des boites chaudes (DBC), avec des alarmes
distingues pour chaque seuil de temprature, situes de faon opportune le long du tronon
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pour permettre, en cas danomalie, lactivation dune procdure durgence interdisant lentre
du train dans le tunnel.
Ladoption de dispositifs ultrieurs relevant la temprature des freins, le dplacement des
charges, le hors gabarit et vrifiant la charge axiale et les roues plates doit tre value en
analysant, cas par cas, la fiabilit des solutions technologiques disponibles sur le march.
Pour ce qui concerne les tunnels ayant L>20 km, il faut valuer la possibilit dadopter des
portails thermographiques composs de senseurs fixes de temprature situs le long de la
ligne pour lidentification dun dbut dincendie sur le matriel roulant et opportunment
positionns de faon telle ce que les trains puissent ventuellement tre arrts avant leur
entre en tunnel.

Limitation des consquences daccidents

Rsistance et raction au feu


Lintgrit de la structure doit tre maintenue en cas dincendie, pendant une priode
suffisamment longue pour permettre lauto secours et lvacuation des passagers et du
personnel ainsi que lintervention des quipes de secours labri du risque dcroulement
structurel.
Il faut valuer le comportement en cas dincendie de la superficie finie du tunnel, soit quelle
soit constitue de roches ou quelle soit revtue en bton. Elle devra rsister la temprature
de lincendie pendant une priode dtermine.
Pour laborer le projet des structures en bton il faut utiliser la courbe dincendie EUREKA
(variation de la temprature dans le temps pendant un incendie) ou une courbe quivalente
drivant de spcifications adoptes dans le cadre de la rsistance au feu des structures.
Cette spcification sapplique au matriel de construction et aux installations lintrieur des
tunnels diffrents de celles des structures. Celles-ci doivent avoir une basse inflammabilit,
tre non inflammables ou tre protges, selon les requis de projet.
Les requis concernant le matriel employ pour la sous-structure et pour les panneaux non
structurels et les autres quipements, ainsi que pour les portes ralises dans les issues/accs,
doivent tre tels garantir la pleine fonction pendant la phase dauto-secours et dvacuation
en cas dincendie dans le tunnel.

Fiabilit des installations lectriques


Les composants lectriques destins lalimentation des diffrentes installations durgence
(clairage et force motrice LFM) doivent rsulter tre protgs contre les pannes et pour ce
qui est possible contre les dommages consquents des vnements accidentels.
En outre les installations dalimentation lectrique au service des dispositifs durgence
doivent prvoir dopportunes configurations ou redondances telles garantir, en cas de panne,
la seule perte de brefs tronons dinstallation dans le tunnel, de toute faon non suprieurs
500 mtres.
Les armoires des appareillages lectriques doivent tre en acier inox, pour garantir dans le
temps le maintien des caractristiques physiques et de fonction de projet.
TERMES DE RFRENCE
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 111 DI 480

Installation hydrique anti-incendie


Linstallation anti-incendie (IA) en service dans les tunnels doit tre essentiellement
constitue par une centrale de pompage avec un relatif rservoir daccumulation, situe dans
la zone de stationnement en proximit de chaque embouchure dun tunnel ou dun groupe de
tunnels et dun rseau de bouches deau dans le tunnel.
La position des points dapprovisionnement doit tre concorde avec les quipes de secours
et la mthode pour acheminer leau vers le site de laccident doit tre dcrite dans le plan
durgence.
La capacit dapprovisionnement doit tre au moins de 800 litres/minute pendant deux heures.
La source dapprovisionnement hydrique peut tre une bouche deau ou toute autre source
dau moins 100 m3 comme un bassin, un fleuve ou autre.
Les centrales de pompage alimentent la conduite primaire des bouches, loge dans le trottoir
le long du tunnel et fixe au mur dans les tronons externes ; sur cette conduite des
dtachements alimentant des bouches deau UNI 45 (quipes de cassette UNI 45) seront
raliss et disposs en correspondance des niches lintrieur du tube, tous les 125 mtres
environ.
Le rseau des bouches deau dans son ensemble pos lintrieur du tronon dans le tunnel
est de type eau morte, cest--dire quen conditions normales le rseau sera maintenue plein
deau en lgre surpression (0,2 0,3 bar).
Toutes les signalisations dtat et les conditions salarme seront renvoyes au systme de
supervision SSI.
Le fonctionnement du systme hydrique anti-incendie doit tre garanti mme en cas de pannes
localises.

Requis de rsistance et raction au feu (cbles lectriques)


En cas dincendie, les cbles dcouverts doivent avoir des caractristiques de basse
inflammabilit, de basse propagation dincendie, de basse toxicit et de basse densit de
fume.

Dtection dincendie, de fume et de prsence de gaz dans les locaux techniques


Les locaux techniques sont des pices fermes par des portes et contiennent les installations
de scurit ncessaires pour les fonctions suivantes: auto-secours et vacuation,
communications durgence, secours, activit anti-incendie et alimentation lectrique pour la
traction. Les locaux techniques doivent tre dots de senseurs, avertissant le grant de
linfrastructure en cas dincendie et de systmes dextinction automatiques.

Facilitation de lvacuation

Trottoir
Dans les tunnels double voie les trottoirs pour permettre lvacuation doivent tre raliss
des deux cts du tunnel. La largeur du trottoir ne doit pas tre infrieure 75 centimtres,
alors que lespace libre minimum au dessus du trottoir doit tre de 2,25 m. le niveau minimum
du trottoir ne doit pas tre infrieur au plan du fer. En outre la hauteur du trottoir doit tre
compatible avec le matriel roulant admis dans le tunnel et pouvoir permettre la sortie en
TERMES DE RFRENCE
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 112 DI 480

toute scurit des passagers du train pendant la fuite en cas daccident ainsi que des quipes
prposes lentretien du tunnel.
Il faut viter tout rtrcissement ponctuel d la prsence dobstacle dans la zone
dvacuation. La prsence dobstacles ne doit pas rduire la largeur minium moins de 70
centimtre et la longueur de lobstacle ne doit pas dpasser 2 m.
Dans les tunnels plus larges avec plus de deux voies, il faut quil soit possible daccder au
trottoir partir de chaque voie.

Tunnel double tube voie unique


Les trottoirs permettant lvacuation doivent tre prvus au moins sur le ct de la voie do
il est possible daccder aux boyaux transversaux.
O, dans le cas de tunnel ayant L>20 km, sont prvues des zones darrt durgence pour
permettre une rapide vacuation des passagers, la largeur des trottoirs doit tre augmente.
Dans ce but une largeur non infrieure 2,40 m et une longueur dau moins 400 m sont
conseilles.

Main courante
Il faut installer une main courante une hauteur comprise entre 0.9 1.0 m du plan de
pitinement du trottoir, qui doit servir de guide vers un lieu sr.
La main courante doit tre facilement saisissable, ralise en fibre rsine, doit avoir une forme
ronde, ne pas avoir dangle tranchant, facilement accessible la prise et approprie un
simple nettoyage.
Les parties terminales de la main courante doivent tre arrondies et telles ne pas constituer
de risques pour les personnes.
La main courante doit tre monte directement sur les parois travers des supports appropris
devant avoir une superficie ronde et non tranchante. Ces supports doivent tre poss dans la
partie infrieure de la main courante de faon ne pas crer dobstruction au passage de la
main. Ils doivent tre raliss avec dopportunes prcautions de faon viter dintresser les
effets dlectro-corrosions et les dangers lis aux courants vagabonds.
La raction des matriels employs ne doit pas tre suprieure 1.
Pour les produits de la combustion il faudra poser une attention particulire la production de
fumes opaques et de gaz toxiques ; pour ce qui concerne ces derniers il faudra garantir
notamment labsence dallognes.
La main courante, vue en plan, doit tre distance de la paroi du tunnel dau moins 8 cm, de
toute faon elle ne doit pas interfrer avec le profil minimum des obstacles associ au gabarit
du train (lencombrement sur le trottoir jusqu une valeur de 8 cm peut tre considr inclus
dans la largeur utile du trottoir). En outre, il doit se dvelopper longitudinalement de faon
telle tre le plus possible parallle la voie, avec la possibilit davoir jusqu un maximum
de 30 par rapport laxe longitudinal du tunnel, en prsence dobstacles le long du trottoir.
La main courante doit tre dimensionne pour tre en mesure de supporter les charges en
considrant une charge horizontale de 1,3 kN/m et une charge verticale non concomitante de
0,7 kN/m.
Le systme dancrage aux parois du tunnel doit tre calcul de faon supporter telles
charges.
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Balisage durgence
Le balisage durgence indique les voies de secours, la distance et la direction vers une zone
sre. Le balisage doit tre projet en cohrence aux prescriptions minima pour la signalisation
de scurit et/ou de sant sur les lieux de travail. Le balisage durgence doit tre de type
photo-luminescent et situ exclusivement longitudinalement en adhrence aux parois du
tunnel et non pavillon de faon viter les blouissements ou de se confondre avec les
signaux ferroviaires. La distance maximum entre les panneaux de signalisation pour
lvacuation est de 50 m. Pour ce qui concerne lvacuation des voyageurs et du personnel
ferroviaire les panneaux prvus dans le tunnel doivent pourvoir aux fonctions suivantes :
Indiquer la distance des sorties les plus proches;
Indiquer la sortie du tunnel ferroviaire (panneaux poss en correspondance des accs
intermdiaires) ;
En se rfrant aux prdispositions durgence, il faut prvoir les panneaux suivants pour
identifier :
Les dispositifs de protection des passagers en cas dvacuation (masque antifume);
Les quipements de secours disposition des quipes de secours;
Les points dalimentation des appareils lectriques ;
Les bouches deau anti-incendie ;
La tlphonie de secours de type colonne S.O.S vive voix;
Les interrupteurs dallumage de lclairage de secours dans le tunnel ;
Les dispositifs de mise la terre de la ligne de contact;
Les voies dvacuation reportant lindication de la distance et la direction des sorties
les plus proches ;
Chaque panneau doit tre pos de faon telle tre bien visible au moment de lallumage de
lclairage de secours, en tenant compte aussi des ventuels obstacles.
Cette signalisation doit tre ralise avec des matriels ayant des requis techniques de haute
qualit et fiabilit, pour garantir les plus hautes performances concernant :
La rsistance aux chocs, aux intempries et aux agressions des facteurs
environnementaux;
Les caractristiques chromatiques et photomtriques ;
La visibilit et la comprhension, en ayant soin que les inscriptions soient synthtiques
et de claire interprtation.

clairage de secours dans le tunnel


Linstallation dclairage de scurit des voies dvacuation doit tre ralise en installant des
corps lumineux abritant des lampes fluorescentes tubulaires de 18W et dun degr de
protection dau moins IP65, avec un pas denviron 15 mtres, une hauteur de 2,5 mtres en
mesure de fournir un clairage non infrieur 5 lux moyens 1 m du plan de pitinement et
en tout cas en garantissant 1 lux minimum. Linstallation est prvue le long des deux cts de
la galerie par une disposition dcale.
Les lampes sont alimentes travers les Tableaux lectrique de tronon (TdT) positionns
dans les niches technologiques qui doivent tre prdisposes dans la galerie avec un pas
denviron 250 m ; cela implique que les corps lumineux soient aliments par le respectif
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Tableau lectrique de tronon, par quatre dorsales de distribution secondaire distincte dune
longueur de 125 m (deux de chaque ct alimentant alternativement les lampes).
Pendant les normales conditions dexercice les installations dclairage de secours sont de
norme teintes. Lallumage des installations doit pouvoir avoir lieu par une commande
manuelle locale dans la galerie travers des boutons champignon situs soit en
correspondance de chaque TdT de la galerie que dans le tronon intermdiaire entre un TdT et
un autre. Lallumage des installations doit aussi pouvoir tre permis travers une commande
distance.
Tous les boutons doivent tre de type lumineux et illumins laide de voyants led
appropris de faon pouvoir tre facilement identifiables.
Lalimentation de linstallation doit avoir lieu travers deux cabines de transformation,
situes aux embouchures de la galerie, lectriquement distinctes pour pouvoir toujours
garantir lalimentation des dorsales de 1 kV dans la galerie mme en cas de dfaillance dune
des deux sources.

Tunnel double tube voie unique


La zone dentre des boyaux transversaux doit tre plus illumine par rapport aux autres
zones du tunnel.
Les boyaux transversaux doivent tre pourvus dclairage de secours.

Issue/accs
Tunnel tube unique double voie
Pour garantir lvacuation des personnes il faut prvoir des sorties durgence latrales et/ou
verticales vers la superficie au moins tous les 1000m.
Les dimensions minima des issues/accs de secours doivent tre de 1,50 m. de large et de 2,25
m. de hauteur.
Les dimensions minima des portes douverture doivent tre de 1,40 m. de large et de 2,00 m.
de hauteur
Une inter-distance suprieure de 1000m -mais jamais suprieure de 4000 m- entre les deux
sorties de secours pourra tre adopte; ladoption de ce choix doit tre value spcifiquement
au travers dune tude de scurit ou dune analyse du risque qui, en utilisant ventuellement
les paramtres et la mthodologie expose dans la pice jointe A, mette en vidence la
ralisation de niveaux de scurit adquats.

Tunnel double tube voie unique


Les boyaux transversaux garantissent lvacuation vers le tunnel adjacente ayant la fonction
de lieu sr.
Les dimensions minima des boyaux transversaux doivent tre de 1,50 m de large et de 2,25 de
hauteur. Les dimensions minima des portes douverture doivent tre de 1,40 m de large et
2.00 m de hauteur.
Les boyaux transversaux conformes ces requis doivent tre prvus au moins tous les 500 m.
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Ralisation issues/accs
Les accs intermdiaires (fentres, puits, etc.) doivent tre raliss de faon telle pouvoir
tre utiliss aussi bien comme voies dvacuation des passagers que comme voies daccs
pour les moyens (si carrossables) et les quipes de secours.
Pour rendre possible lvacuation des personnes, les accs intermdiaires seront
opportunment protgs et illumins en les maintenant srs et exploitables aussi vis--vis de
lventuelle prsence des fumes dans le tunnel ferroviaire.
Dans le cadre de ces accs intermdiaires (si carrossables) un parcours pitonnier doit tre
identifi et opportunment signal dune largeur utile de 120 cm, et pouvant tre rduit
exceptionnellement 90 cm.
Les quipes de secours doivent pouvoir entrer dans le tunnel en cas daccident, travers les
portails du tunnel et/ou les sorties de secours pour ce faire opportunment dimensionnes. Les
structures consacres aux voies daccs et les possibilits alternatives daccs doivent tre
dcrites dans le plan durgence.

Systme de contrle des fumes dans les voies dvacuation

Tunnel tube unique double voie


Il faut prvoir la mise en surpression ou la compartimentation des liaisons entre le tunnel
ferroviaire et les issues/accs, pour viter quen prsence dincendie il puisse y avoir une
propagation des fumes.

Tunnel double tube voie unique


Il faut prvoir la mise en surpression ou la compartimentation des boyaux transversaux entre
un tunnel ferroviaire et une autre, pour viter quen prsence dincendie il puisse y avoir une
propagation des fumes.

Installation tlphonique durgence ( mains libres) et de sonorisation (TU-S)


Le tunnel doit tre quip sur toute sa longueur avec une installation de communication
consacre la gestion des situations durgence constitue par une installation tlphonique
durgence ( mains libres) et une installation de sonorisation.
Dans ce but des postes tlphoniques constitus dappareils tlphoniques mains libres
seront prvus avec un systme de conversation full-duplex, aux embouchures des tunnels et le
long des tunnels mmes.
Les installations sont destines un emploi exclusif durgence et prvoient la conversation
mains libres et lenvoi de lappel durgence du poste tlphonique en appuyant sur un bouton
pression qui provoque une sonnerie sur la console du grant de la circulation/urgence ; ce
systme doit permettre limmdiat affichage graphique sur lcran du client/serveur SSI
(systme de supervision intgr) de la prsence dune urgence en cours.
Linstallation en outre, doit permettre (en cas durgence ou danomalies pouvant se vrifier
pendant lexercice ferroviaire) de communiquer aux passagers, travers un systme de
sonorisation avec des hauts parleurs opportunment disposs, les instructions pour
lvacuation rapide du tunnel et doit fournir les indications ncessaires supporter et faciliter
les ventuelles oprations de secours.
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Il faut prvoir un systme de supervision et de diagnostic des appareils de tlphonie et de


sonorisation durgence ainsi quun poste microphonique, complet dinterface matriel et
logiciel, auprs du centre de supervision opportunment identifi.

Tunnel double tube voie unique


Linstallation de sonorisation durgence, se trouvant dans chaque tube, doit tre tendue aussi
aux boyaux transversaux de liaison entre les tubes et aux ventuels tunnels de scurits
prvues pour lvacuation en cas dvnement accidentel.

Zones de scurit quipes

Tunnel tube unique double voie


Dans les tunnels ayant L>20 km, dans lesquelles est prvue la circulation de matriel roulant
pourvus dcrans pare-feu pour faciliter la protection des passagers et du personnel des effets
de la chaleur et de la fume (catgorie B voir 7.3.1), des zones de scurit quipes (pas
de 20 km) ayant les caractristiques ci-dessous doivent tre prvues lintrieur du tunnel :
a. Conditions permettant la survie;
b. Possibilit daccs aussi bien de la part de ceux qui nont pas besoin daide que de
ceux devant tre aids;
c. Possibilit dauto-secours sil y en a la possibilit, ou dattendre les quipes de secours
en suivant les procdures spcifies dans le plan durgence;
d. Possibilit de communiquer par tlphone portable ou travers la liaison directe au
centre de contrle du grant de linfrastructure.

Tunnel double tube voie unique


Il faut valuer, laide dune analyse du risque, lopportunit de prvoir lintrieur du tunnel
des zones darrt durgence appropries (postes multifonctions) quipes de boyaux
dvacuation opportunment ventils en mesure de garantir le passage en toute scurit des
passagers du tube accident vers le tube oppos (tube sain).

Facilitation du secours

Zones de stationnement durgence


Des zones de stationnement durgence dau moins 500 m2, doivent tre prvues en proximit
des embouchures et elles doivent tre opportunment relies la viabilit routire ordinaire de
zone ainsi qu la zone de triage et la zone datterrissage pour hlicoptre ventuellement
prsente. Ces zones doivent tre prvues aussi en correspondance des tunnels daccs
intermdiaires.
Si laccs de la route nest pas raisonnablement praticable, des solutions alternatives doivent
tre prvues en accord avec les quipes de secours.
La fonction de la zone de stationnement est de permettre de faon sre et ordonne lafflux, le
stationnement, les oprations de secours et lvacuation des moyens et des personnes en
correspondance de lembouchure/issue.
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 117 DI 480

Si la zone de stationnement est au service dautres fonctions ncessaires la gestion de


linfrastructure ferroviaire (postes technologiques ou zones de stockage), celle doit tre
opportunment dimensionne et la zone, destine aux oprations de secours, doit tre
clairement dlimite et signale de faon ce quelle ne soit jamais encombre.
Si lintention se manifeste de favoriser laccs au tunnel des quipes de secours laide dun
moyen bimodal, il faut raliser un plan ras qui permette la pose sur la voie. Laccs de la
zone au plan ras doit tre opportunment protg par une barrire physique amovible tel
supporter les sollicitations induites du trafic ferroviaire.
Vis--vis des caractristiques gomtriques et plano-altimtriques de la zone de
stationnement, de la position des dispositifs y tant prvus, ainsi que des caractristiques des
moyens prvus pour lurgence, il faut dfinir les zones suivantes :
Aire de stationnement des moyens de secours et de manuvre;
Aire de stationnement et de manuvre du camion des organisations de secours en
proximit de la prise relative pour la mise en pression de linstallation hydraulique anti-
incendie ou de prise de leau;
Couloir de passage du vhicule bimodal, le cas chant;
Couloir de passage, de stationnement bref et de manuvre des ambulances ;
Chemins srs dvacuation des personnes.
Il faut identifier une zone o poser la station de direction/coordination de lurgence qui peut
correspondre un btiment ou un vhicule opportunment quip.
La zone de stationnement doit tre dote dclairage.

Zone de triage
Pour ce qui concerne les tunnels de longueur suprieure 5000 m, il faut identifier en
proximit du tunnel au moins une zone destine aux premiers secours et au triage des
personnes intresses par un ventuel accident, qui pourra tre utilise aussi pour diffrents
buts condition quelle soit toujours dgage dquipements de tous genres (terrain sportif,
aire de pic-nic etc.)
La zone de triage doit tre relie par dopportuns parcours routiers la zone datterrissage
dhlicoptre, le cas chant et la zone durgence.

Zone pour le secours par hlicoptre


Pour ce qui concerne les tunnels de longueur suprieure 5000 m il faut prvoir pour les
interventions durgence une zone datterrissage occasionnelle pour les hlicoptres, en
proximit des zones de secours.
Laire destine la zone datterrissage des hlicoptres doit tre de dimensions appropries
pour permettre, selon lavis du pilote, des oprations occasionnelles de dcollage et
datterrissage.
Elle doit tre situe de faon avoir un espace environnant suffisant et libre de tout obstacle
afin de pouvoir effectuer, en conditions de scurit, des manuvres de dcollage et
datterrissage.
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Installation de radio propagation en tunnel pour les oprations de secours


Les communications radio lintrieur du tunnel doivent tre permises afin de garantir les
liaisons des quipes de secours entre lextrieur et lintrieur du tunnel.
Pour ce faire une installation de radio extension est ralise travers des stations de tte aux
embouchures ; lextension radio dans le tunnel est garantie par des amplificateurs en
drivation optique et cble fissur, qui dans la partie intermdiaire de chaque tronon
couvert ralise lhand-over. Cette architecture dinstallation sera adopte pour toute la
longueur du tronon.

Disponibilit dnergie lectrique pour les quipes de secours


Pour ce qui concerne les tunnels de longueur suprieure 2000 m, il faut prvoir la possibilit
dalimenter dans le tunnel, au moins tous les 250 m, des appareils lectriques en dotation aux
quipes de secours, de faon sre et fiable.

Postes de contrle
Pour ce qui concerne les tunnels dune longueur suprieure 5000 m il faut prvoir un poste
de commande, de contrle, de diagnostic et dentretien des prdispositions durgence.
partir de ce poste de contrle les installations seront gres aussi bien pendant les phases
normales dexercice quen prsence dune urgence.
Un poste de contrle peut grer plusieurs tunnels.

Sectionnement de la ligne de contact


Pour ce qui concerne les tunnels dune longueur suprieure 5000 m des sectionnements de la
ligne de contact doivent tre opportunment positionns afin de permettre la mobilit des
trains suivants ou prcdents les trains accidents ou simplement situs sous un tronon de
ligne de contact intresse par un court-circuit.
Les quipements constituant les dispositifs de sectionnement de ligne (IMS) doivent tre
positionns de faon telle permettre un accs simple pour pouvoir excuter des oprations
dentretien ordinaires et extraordinaires.
La distance maximum entre deux dispositifs de sectionnement successif doit tre infrieure
5 km.

Systme dinterruption et mise terre de la ligne de contact

Il faut installer un systme (MATS) qui, en prsence daccident dans le tunnel, permet
dinterrompre lalimentation de la ligne de contact et la relative mise terre de scurit,
travers des dispositifs situs (MAT) en proximit des embouchures daccs et des
sorties/accs se trouvant ventuellement dans linfrastructure ferroviaire.
En excutant la pose des dispositifs il faut vrifier la compatibilit laccs rapide des
quipes oprationnelles et aussi lventuelle prsence des lignes lectriques interfrentes.

Moyens de secours
tabli que les modalits dvacuation et dintervention doivent tre concordes avec les
organisations de secours, le choix des moyens utiliser en cas daccident dpend de certains
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facteurs parmi lesquels la longueur du tunnel, le type darmement utilis, la facilit de


parcourir les accs intermdiaires, la disponibilit des zones consacres au stationnement des
moyens, les cots dinvestissement et dentretiens des engins.
Vis--vis de tels facteurs, les moyens utiliser afin de faciliter lvacuation des passagers et
lintervention des quipes de secours peuvent tre de diffrents types :
chariots ferroviaires avec lesquels accder au tunnel partir des embouchures, utiliss
comme moyens auxiliaires de transport des blesss, de matriel lourd, etc. ;
vhicules sur pneus normalement en dotation aux quipes de secours pour les
interventions durgence ;
train de secours, ayant la fonction de secours technique pour la mise en scurit des
personnes et de linfrastructure travers la limitation des effets de laccident et la
premire assistance mdicale aux blesss ventuels.
Il est en mesure de transporter une quipe compose de personnel ferroviaire et anti-
incendie et les quipements anti-incendie. Ce train stationne normalement sur une voie
consacre, dans une zone consacre auprs des embouchures ou dans la gare la plus
proche du tunnel ;
Un train dvacuation pouvant intervenir pendant lexercice du tunnel et avoir la
possibilit dvacuer toutes les personnes du train accident. Il stationne normalement
sur une voie consacre, dans une zone consacre auprs des embouchures ou dans la
gare la plus proche du tunnel ;
moyen bimodal prsentant des caractristiques telles pouvoir circuler aussi bien sur
route que sur voie ferre en passant dune modalit lautre laide dun bref tronon
de ligne ferroviaire rendue carrossable.

Procdures dexploitation durgence


Il faut dfinir une procdure dexploitation durgence disciplinant les conditions de circulation
en scurit des trains se trouvant dans le tunnel (situs devant et derrire le train accident) et
des moyens de secours pendant la phase dauto-secours et dvacuation des passagers.

Tunnel double tube voie unique


Les procdures dexercice en urgence dcrites dans le point prcdent doivent discipliner les
conditions de circulation des trains se trouvant dans les deux tubes afin de favoriser
lvacuation en toute scurit des passagers.

Requis du matriel roulant


Ces lignes de conduite gnrale ne prvoient pas la reprsentation de requis de base adopter
pour le matriel roulant; toutefois pour des raisons dopportunit et titre dexemple les
principaux requis sont lists; ils ncessitent, de la part des entreprises de transport oprant sur
la ligne, dun adquat approfondissement avant de lentre en exercice du tunnel, ainsi quune
harmonisation avec ce qui est jusquici prvu pour le sous-systme infrastructure.

Catgories du matriel roulant


Le matriel roulant admis dans les tunnels doit appartenir une des deux catgories anti-
incendie suivantes A et B:
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catgorie A: matriel roulant projet et construit pour circuler dans des tronons
souterrains et des tunnels dune longueur non suprieure 5 km. En cas dactivation
dalarme anti-incendie, le convoi poursuit vers une zone de scurit (voir la dfinition
au 7.2.22), une distance de non plus de 4 minutes, dans lhypothse quil puisse
voyager une vitesse de 80 km/h.
catgorie B: matriel roulant avec des crans pare-feu pour faciliter la protection des
passagers et du personnel des effets de la chaleur et de la fume bord du train frapp
par un incendie pendant une priode de 15 minutes. Les crans pare-feu et les mesures
supplmentaires pour permettre le fonctionnement, permettent au train dabandonner
un tunnel de 20 km et de rejoindre une zone de scurit, dans lhypothse quil soit en
mesure de voyager une vitesse de 80 km/h.

Liste des requis

PRVENTION ET LIMITATION DES INCENDIES


Mesure de protection du feu (matriels de motrices et voitures)
Dtecteur dincendie bord (motrices, voitures de nuit, restaurants et passagers)
Dispositifs manuels dalarme
Neutralisation du frein de secours
Maintien de la capacit de mouvement
Extincteurs portables bord
Installations fixe dextinction
Commande centralise dextinction air climatis
clairage de secours
quipement de premier secours bord
FACILITATION DE LVACUATION
Dimensionnement pour lvacuation
quipement des voitures pour faciliter lvacuation des passagers et laccs des quipes de
secours.

Procdures oprationnelles
Lobtention des objectifs de scurit pour lexercice ferroviaire dans le tunnel est le rsultat
dune combinaison optimale des requis de scurit appliqus linfrastructure et au matriel
roulant, et les mesures organisatrices et oprationnelles pouvant tre adoptes afin de prvenir
lapparition dune urgence et den limiter les ventuelles consquentes.

Prvention et limitation des accidents

Arrt durgence
Les procdures darrt des trains en prsence durgence doivent tre cohrentes ce qui est
dispos dans les Procdures dexercice en urgence .
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Horaire/programme dexploitation
Afin dlever le niveau de scurit il peut tre prvu un programme dexploitation qui vite la
prsence simultane dans le tunnel de trains de transport de passagers et de trains transportant
des marchandises dangereuses. Cette ventualit, doit tre value travers une analyse du
rapport risques/cots en considration du niveau qualitatif et de performance du matriel
roulant admis la circulation dans le tunnel.

Rglements pour le transport des marchandises dangereuses


Dventuelles limitations concernant le passage dans les tunnels de train de transport de
passagers et de trains de marchandises transportant des marchandises dangereuses en gnral
(y compris les charges individuelles ou les wagons dans un train marchandise) doivent tre
donnes sur la base des rsultats drivant des analyses du risque.

Facilitation du secours

Plans durgence et de secours


Lobjectif primaire du plan durgence ( prvoir ds la phase dlaboration du projet) est celui
didentifier les procdures oprationnelles permettant en fonction des scnarios accidentels de
rfrence, les actions de contraste aux situations durgence les plus efficaces et notamment le
sauvetage des personnes intresses par lvnement accidentel mme.
En particulier les autorits locales comptentes doivent prparer conjointement un plan
durgence sur la base des scnarios daccidents supposs tenant compte des indications
gnrales et spcifiques afin de dfinir, pour ce qui concerne les diffrents scnarios, les
tches et les responsabilits des diffrents organismes intresss par les oprations de secours.
Le plan gnral durgence (PGE), prdispos par lautorit comptente, doit tre complet,
flexible, mis jour et oprationnel et doit avoir une structure uniforme et facilement
consultable. Les procdures tablies par le PGE doivent fournir un support efficace et
dcisionnel pour faire face toute combinaison de situations durgence.
Le personnel responsable de la mise en acte du PGE doit tre pralablement form mme
travers de spcifiques phases dentranement. Il est trs important de rappeler lintrieur du
PGE, les rles et les comptences de chaque acteur (organismes, administrations etc.).
Chaque sujet appel oprer en cas durgence prdisposera, en relation la complexit des
problmes et des situations possibles et pour ce qui concerne les activits de comptence un
plan durgence interne spcifique (PEI) qui sera partie intgrante du PGE.
Notamment, les itinraires daccs, cest--dire le rseau des routes publiques et prives
reliant les diffrents dtachements des quipes de secours linfrastructure ferroviaire doivent
tre vrifis par lautorit comptente dans le cadre de la dfinition du PGE.
En outre dans le PGE, sur la base des exercices excuts, les dlais ncessaires pour rejoindre
le site intress de la part des quipes de secours devront tre indiqus, de faon telle avoir
une connaissance des relles possibilits dintervention.
Dans le PEI, pour ce qui concerne la gestion des situations durgence intressant le tunnel, les
thmes ci-dessous doivent tre essentiellement traits:
Structure de lorganisation durgence ;
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Scnarios accidentels de rfrence ;


Fiches synthtiques dinformation;
Procdures.

Exercices de pratique priodiques avec les quipes de secours


Pour ce qui concerne les tunnels ayant une longueur de plus de 5000 m, des exercices
pratiques comprenant le personnel ferroviaire et le personnel des quipes de secours doivent
tre organiss afin de garantir un entranement opportun regardant la collaboration, la
communication et la coordination pendant une ventuelle urgence.
Les exercices doivent en outre augmenter lefficacit de secours et rduire les temps
dintervention.
Les exercices doivent :
tre le plus possible ralistes et doivent correspondre de possibles scnarios
daccidents dfinis;
tre organiss et pratiqus de faon fournir de clairs rsultats destimation;
Prvenir les dommages vis--vis des personnes;
Dans le but de fournir des rsultats supplmentaires, ils peuvent se drouler en partie
aussi sous forme de simulation, mme si laide de lordinateur.
Les exercices chelle relle et en conditions le plus possible ralistes doivent tre effectus
au moins tous les 4 ans. Le premier exercice doit tre effectu dans les 120 jours suivant la
date de larrt douverture lexercice du tunnel, ou bien la date de larrt de continuation
de lexercice. Tous les deux ans il faut effectuer des exercices partiels et/ou de simulation.
Le droulement et le rsultat des exercices doivent tre verbaliss par le grant de
linfrastructure sur un fascicule du tunnel appropri

Moyens de secours
Ladoption des moyens de secours spciaux (bimodal, etc.) doit tre estime travers
lanalyse des paramtres suivants:
Longueur du tunnel;
Typologie du tunnel (tube unique-double voie, double tube-voie unique) ;
Typologie de larmement ;
Morphologie du territoire ;
Dveloppement planimtrique (prsence de fentres intermdiaires carrossables et non,
accs/issues de secours) ;
Lay-out des arrts durgence lintrieur du tunnel (si prvus)
Dlais dintervention ;
Demandes des organisations de secours ;
Disponibilit des zones de stationnement des moyens lextrieur du tunnel.
Les organisations de secours peuvent contribuer choisir le systme de secours/vacuation
adopter en cas durgence.

Informations concernant le transport de marchandises dangereuses


Les informations concernant les marchandises dangereuses doivent tre rendues disponibles
au personnel roulant et aux quipes de secours appeles intervenir en cas durgence.
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Les informations doivent tre compltes et soignes, elles doivent reporter les ncessaires
indications concernant les mesures de prvention et de protection que les quipes de secours
devront prendre pendant lintervention.

Disponibilit des quipements durgence


Pour ce qui concerne les tunnels ayant une longueur de plus de 3000 m, des quipements
durgence disposition des quipes de secours et/ou des passagers doivent tre disposes le
long du tunnel dans la mesure dau moins un poste tous les 500 m.

V.2.3 Dossier de scurit


Le commanditaire (ou le promoteur) de louvrage aura la facult, pendant la phase de projet,
de recevoir de la part du dpositaire toutes les prescriptions prvues pendant lappel doffre
(quil sagisse de lappel doffre du projet ou de celui de la construction)
Pour ce qui concerne les aspects de la scurit dans le tunnel, laction de vrification doit tre
effectue sur toute une srie de documentation prdispose par le dpositaire, reprsentant
toutes les prdispositions de scurit prvues (mesures infrastructurelles et procdures
oprationnelles) ainsi que la mthodologie et les rsultats de lanalyse de risque
ventuellement ncessaire afin didentifier les opportunes mesures intgratives.
La documentation de scurit se compose des documents suivants :
Relation concernant le tunnel ;
Identification des dangers potentiels concernant lexercice ferroviaire dans le tunnel ;
Relation et description des requis et des prdispositions de scurit prvues
Programme dexploitation;
Schmas et documents explicatifs ncessaires (rdigs selon le niveau
dapprofondissement du projet en cours) ;
Schma du plan durgence (rdig selon le niveau dapprofondissement du projet en
cours) ;
Documentation relative lanalyse du risque, si son excution est rendue ncessaire,
telle dmontrer lobtention des objectifs de scurit;
Relations techniques concernant chaque prdisposition de scurit, accompagne par
les schmas et les documents ncessaires la correcte identification des
caractristiques techniques et fonctionnelles des diffrentes mesures de scurit
prvues (rdiges selon le niveau dapprofondissement du projet en cours ;
Plan de contrle et de suivi des prdispositions de scurit.
Pour ce qui concerne les tunnels en phase de construction la date dapplication de ces lignes
de conduite gnrale, si retenu ncessaire par le commanditaire et sur la base dun programme
modul dans le temps, il faut prdisposer un plan de mise jour des interventions regardant
lexcution des mesures de scurit.
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V.2.4 Aspects prliminaires de lanalyse du risque dans le cas dun tunnel ferroviaire
Lanalyse quantitative des risques dans les tunnels ferroviaires doit tre encadre dans une
logique gnrale de systme, adapte au domaine spcifique du systme train tunnel et
notamment ses sous-systmes infrastructure, matriel roulant et procdures oprationnelles.
Les diffrents risques dans un tunnel doivent tre valus en se rfrant une configuration
du tunnel, appele configuration de base, tenant compte de la prsence de tous les requis de
base en plus de toutes les particularits de projet, du modle dexercice (rgimes de
circulation et typologie du trafic) et des caractristiques de linfrastructure et des matriaux
roulants. Lacceptabilit du risque associ lexercice dun tunnel doit tre tablie en fonction
des objectifs de scurit opportunment fixs.
Si le niveau de risque ntait pas acceptable, il faudrait considrer dventuelles ultrieures
mesures de scurit par rapport la configuration de base du tunnel, en considration des
bnfices apports en termes de rduction du risque attendu

Dfinition des objectifs de scurit Indicateurs de risque

Le risque peut tre reprsent laide de ces indicateurs suivants:


Niveau de risque attendu totale (R);
Niveau de risque attendu individuel (IR);
Niveau de risque cumul (CR).
Le niveau de risque attendu totale (R) peut ainsi tre exprim:
s ns
R p ji C ji
j 1 i 1

O:
pji est la probabilit dvnement de la consquence i-nime rfre au scnario de
base j-nime;
Cji indicateur associ la consquence i-nime (nombre de fatalits attendues)
rfre au scnario j-nime;
S est le nombre des scnarios de base (vnements initiaux) identifis;
ns est le nombre de tous les possibles vnements finaux pour chaque scnario de
base.

R indique donc le nombre de fatalits attendues concernant un tunnel spcifique et pour


un rgime spcifique de trafic; cette valeur, sans tre normalise, ne peut pas tre
utilise pour dterminer lacceptabilit du risque concernant le tunnel faisant lobjet de
cette tude.
IR est obtenu en normalisant la valeur de lindicateur prcdent R dans un intervalle de
temps prfix (un an) et par kilomtre parcouru dans le tunnel.
CR est dfini sur la base de la distribution cumule du niveau de risque (toujours rfr
un an).
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Le risque attendu individuel, joint la configuration de la courbe du risque cumul,


constituent la taille de rfrence concernant lacceptabilit du niveau de scurit du passager
associ le tunnel spcifique.
En supposant, par prcaution, que chaque usager parcourt en moyenne 1.000 km/an sur le
systme ferroviaire, la valeur de risque individuel inacceptable en tunnel peut tre fix 10 -9
fatalit/ (passagers-km-an); le seuil dattention peut tre tabli 10-11 fatalit/ (passagers-km-
an).
Dans la figure suivante le niveau dacceptabilit du risque individuel, exprim en fatalit/
(passagers-km-an) est reprsent.

Zone
Zone dacceptabilit nonde
acceptabilit

1,00E- 1,00E- 1,00E- 1,00E- 1,00E-


12 11 10 09 08
Seuil dattention Niveau
dacceptabilit

Le niveau de risque cumul reprsent sur le plan bi-logarithmique f-N fournit la probabilit
(cumule) que lon puisse avoir un nombre de fatalits suprieur ou gal N. Lindicateur de
risque cumul permet dvaluer les effets de lvolution des vnements dangereux vis--vis
des passagers exposs.
Comme critre dacceptabilit du risque cumul il faut procder une analyse sur la base du
critre dfini comme probabilit quil puisse se vrifier, dans une priode de temps fixe (un
an) et par kilomtre de tunnel, pas plus dun nombre dtermin de fatalit [N/km-an].
Afin didentifier un seuil dacceptabilit un critre de limitation est introduit sur le plan
{P([N/km-an]>x), N} o la probabilit que les fatalits dpassent un seuil prdtermin est
value.

Dans la figure suivante on reporte le critre dacceptabilit de la fonction cumule de


probabilit; ce critre impose que le nombre de fatalits par km et par an soit infrieur par
rapport aux seuils de rfrence reprsents dans le mme diagramme.
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1,00E-02

1,00E-03
Frquences par km et an

1,00E-04

1,00E-05

1,00E-06

1,00E-07

1,00E-08

1,00E-09
1 10 N 100 1000

Limite suprieure de Limite infrieure de


tolrance tolrance

Le seul critre bas sur lindicateur de risque cumul ne peut pas tre adopt comme critre
dacceptabilit dans lanalyse de chaque tunnel; il doit tre associ au critre dacceptabilit
du risque individuel (RI).
La limite suprieure de tolrance et la limite infrieure de tolrance (ou seuil dattention)
dfinissent, leur interne, la rgion ALARP (As Low As Reasonably Possible). Les risques
retombant son interne sont tolrables seulement si la rduction du risque nest pas
concrtement faisable ou si les cots sont sans proportion par rapport aux amliorations
consquentes.
Si le risque se trouvant dans le tunnel faisant lobjet dtude retombe lintrieur de la zone
ALARP, il faut analyser le risque en fonction des diffrentes configurations du tunnel, jusqu
parvenir lidentification dune configuration optimale . Chaque configuration est
identifie par une combinaison prtablie des mesures di scurit.

Vrification des objectifs de scurit Analyse de Risque

Lanalyse de risque a pour but de dpart dvaluer les probabilits de dclenchement


dvnements accidentels pralablement identifis, avec une estimation de la gravit des
consquences lies lvolution des mmes vnements. Si en raison du niveau de risque
valu on adopte dopportunes mesures et des dispositifs de rduction du risque mme,
lanalyse sera rpte pour ce qui concerne lvaluation du risque rsiduel.
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Notamment, les mesures et les dispositifs de scurit visant rduire le risque se distinguent
en:
Mesures de prvention, afin de rduire la probabilit de dclenchement dvnements
accidentels caractristiques par rapport au systme train tunnel;
Mesures de protection (individuelle et collective) et de limitation des consquences
drivant de la vrification des vnements accidentels ci-dessus;
Mesures de facilitation de lloignement des lieux dangereux (auto-secours);
Mesures de facilitation des interventions de secours.
La procdure danalyse du risque se base sur lapplication des mthodes de probabilit
consolides par lvaluation du risque dvnements complexes en utilisant les habituelles
techniques arbre des vnements et arbre des causes, combines des tudes de scnario
concernant l valuation des consquences associes chaque possible rsultat final.
La mthodologie adopter pour le droulement de lanalyse de risque peut tre dveloppe
travers les passages principaux suivants :
1. analyse du systme et dfinition de la classe des dangers;
2. slection des dangers intressant un tronon gnrique;
3. analyse critique et dfinition des dangers regardant le tunnel faisant lobjet dtude ( la
fin du document, dans la section consacre aux ultrieurs approfondissements une liste
non exhaustive des dangers intressant une ligne ferroviaire est propose);
4. valuation semi quantitative des risques ayant origine de la classe des dangers du point
prcdent;
5. dfinition de la classe des vnements dclencheurs, faisant objet de la successive analyse
quantitative (il faut considrer obligatoirement au moins lincendie, la collision et le
draillement);
6. calcul des charges des vnements dclencheurs identifis;
7. tude des causes de dclenchement de chaque vnement initiateur;
8. analyse des scenarios accidentels, dveloppement des squences accidentelles vis--vis
des vnements slectionns travers ETA: ces techniques permettent lidentification des
scenarios finaux retenus croyables;
9. calcul des frquences dvnement des scnarios finaux travers lvaluation des
probabilits associes aux portes des arbres;
10. valuation des consquences concernant tous les scenarios accidentels finaux (les
consquences, le nombre de fatalits attendues, sont valus sur la base de modles de
ltalit bass sur le dveloppement dtudes dterministes, pour lvaluation des
phnomnes en jeu, et sur des modles de probabilit, pour lvaluation des effets des
facteurs de risque sur les personnes exposes);
11. valuation du niveau de risque attendu total, risque attendu individuel et risque cumul (
laide du dveloppement de courbes F-N);
12. analyse de limpact des mesures de scurit, minima et intgratives, sur le niveau de
risque du tunnel prise en examen;
13. valuation de lacceptabilit du risque.
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Choix des mthodes de vrification de la scurit

Selon les dispositions de la STI-SRT, une succession des tunnels doit tre considre un
tunnel unique si une des deux conditions suivantes nest pas respecte :
la sparation entre elles dans le tronon ouvert est suprieure 500 m;
il existe une possibilit daccs/issue vers une zone de scurit dans le tronon ouvert.
Le respect des conditions ci-dessus, combin aux qualits de base caractrisant le systme
tunnel:
- la longueur;
- le volume de trafic non suprieur 220 trains/jour;
- la typologie de trafic sans la prsence contemporaine dans le tunnel de trains
passagers et de trains de transport de marchandises dangereuses;
- le dveloppement altimtrique sans inversions de pente;
- absence de zones risque spcifique en proximit des entres;
dfinit la procdure suivante:
a. les tunnels dune longueur comprise entre 1000 m et 2000 m, ayant les qualits de
base ne sont pas soumis lanalyse de risque/tude de scurit, sauf celles dont le
point e suivant;
b. les tunnels dune longueur comprise entre 2000 m et 9000 m, ayant les requis de base
et caractrises par les paramtres caractristiques:
- volume de trafic non suprieur 220 trains/jour;
- dveloppement altimtrique sans inversions de pente;
garantissent un niveau de scurit adquat par rapport la ralisation de lvacuation
des passagers (auto-secours) et ne sont donc pas soumises lanalyse de risque;
c. les tunnels dune longueur comprise entre 2000 m et 9000 m ayant les requis de base,
mais ntant pas caractrises par les paramtres ci-dessus sont soumises lanalyse
de risque pour lvaluation de la suffisance des mesures de scurit appliques;
d. les tunnels dune longueur de plus de 9000 m sont soumises lanalyse de risque;
e. les tunnels quips de sorties durgence latrales et/ou verticales vers la superficie
inter-distance suprieure de 1000m seront soumis une tude de scurit spcifique ou
analyse du risque qui, en utilisant ventuellement les paramtres et la mthodologie
expose dans cet annexe A, mette en vidence la ralisation de niveaux de scurit
adquats.
De toute faon, toutes les tunnels dans lesquelles il nest pas possible dexclure soit la
prsence contemporaine de trains transportant des marchandises dangereuses et des trains
passagers soit la prsence de risques de zones spcifiques en proximit des embouchures, sont
soumises lanalyse de risque afin didentifier de spcifiques procdures adopter cas par
cas.
Enfin, les tunnels dune longueur suprieure 20 km ncessitent une investigation de scurit
spciale pouvant amener la dfinition de spcifiques mesures de scurit supplmentaires.
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
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tudes dterministes

Lapproche dterministe est utilise pour ce qui concerne la prdiction de lvaluation dans le
temps des facteurs de risque dus lincendie lintrieur du tunnel; les rsultats obtenus sont,
donc, utiliss pour estimer le nombre probable de fatalits attendues parmi les passagers
exposs ce flux dtermin de danger.
Les facteurs de risque pris en considration pour le calcul des fatalits attendues en cas
dincendie sont les suivants:
concentration du monoxyde de carbone et dultrieures espces chimiques toxiques
produites par la combustion (reprsentatives du risque chimique);
flux thermique radi, accident intressant les personnes ou bien le convoi
(reprsentatif du risque thermique).
Dultrieurs facteurs de risque, comme la concentration de poussires (soot), la visibilit et la
concentration de gaz irritants (ex. HCl) le long des parcours dvacuation, seront calculs afin
dvaluer les valeurs variables des sous modles dvacuation, en restituant en dfinitif la
valeur de la vitesse de reflux des passagers.
Le dveloppement dans le temps des facteurs de risque est calcul au niveau ponctuel sur
toute la portion du tunnel o lincendie est suppos, travers lemploi de codes de rsolution
des quations de gouvernement des phnomnes chimiques physiques de lincendie.

Mesures de scurit alternatives

Lvolution de chaque scnario accidentel vers une consquence drive de la prsence, et de


lefficacit des systmes protectifs et limitatifs des sous-systmes infrastructure, matriel
roulant et procdures oprationnelles, ainsi que des mesures di facilitation de lauto secours et
du secours.
La reprsentativit de la description des scenarios accidentels, et notamment du niveau de
dtail avec lequel est spcifie la gravit des consquences drivantes, est fonction de la
reprsentativit, de lexactitude et de la prcision des donnes de rfrence.

L o, pour lever le niveau di scurit, il faudrait ncessairement introduire des mesures de


scurit alternatives, il faudra dvelopper dopportunes mthodes pour valuer pralablement
lefficacit et la durabilit conomique des interventions.

Ultrieurs approfondissements

Liste des dangers intressant la ligne ferroviaire en gnral


On propose ci-dessous une liste non exhaustive des dangers principaux intressant la ligne
ferroviaire, qui constitue la base de dpart pour ce qui concerne lanalyse du risque
indispensable pour tablir la validit et la suffisance des mesures di scurit intgres ainsi
que pour vrifier lobtention des limites de risque acceptables et ainsi rpondre de la part du
projet aux objectifs de scurit prtablis.
TERMES DE RFRENCE
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Identification des dangers


La classification des dangers est structure de manire telle mettre en vidence la
dpendance des vnements dangereux aux mmes dangers identifis, ainsi que
lappartenance dvnements similaires une mme classe ou bien la simple subsistance de
conditions pouvant aggraver le risque pour les personnes en cas daccident.
Les dangers ci-dessous garantissent substantiellement la couverture de toutes les possibles
typologies de dangers pouvant se prsenter pendant lexercice dun systme ferroviaire.
Notamment:
draillement:
- affaissement structurel du vhicule;
- affaissement structurel de larmement;
- affaissement structurel des ouvrages dart;
- obstructions sur la ligne;
- performances rduites de linstallation de freinage:
dtrioration/affaissement mcanique de linstallation de freinage;
panne la logique de linstallation de freinage;
- panne aux systmes de signalisation et de scurit:
panne au systme grant les logiques de block;
panne au systme grant les logiques d interlocking ;
panne linstallation de dtection des boites chaude;
- erreur humaine du personnel:
personnel bord du train;
autre personnel (excutif, dirigeant du trafic, prpos au chargement);
- forces latrale excessives (surpressions, effet piston);
collision:
- performances rduites de linstallation de freinage:
dtrioration/ affaissement mcanique de linstallation de freinage;
panne la logique de gestion de linstallation de freinage;
- panne aux systmes de signalisation et de scurit:
panne au systme grant les logiques de bloc;
panne au systme grant les logiques d interlocking ;
panne linstallation de dtection des boites chaudes;
- erreur humaine du personnel:
personnel de bord du train;
autre personnel (excutif, dirigeant trafic, prpos au chargement);
choc contre obstacles:
- affaissements structurels des ouvrages dart;
- obstructions sur la ligne;
incendie du matriel roulant:
- court-circuit des installations lectriques de bord;
- court-circuit des installations de traction lectrique;
- panne lquipement thermique du systme de traction diesel;
- sur-chauffage des organes mcaniques;
- sur-chauffage des organes lectriques;
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- panne linstallation de dtection des boites chaudes;


- erreur du personnel bord du train;
incendie sur la ligne:
- court-circuit de la ligne dalimentation;
- incendie des installations lectriques;
- incendie des locaux techniques;
- incendie de matriel combustible/inflammable;
- incendie dans les boyaux transversaux entre les deux tubes dun tunnel;
- incendie dans les puisards daccs;
- incendie dans les puisards dextraction;
- incendie dans les fentres daccs;
- explosion/incendie des systmes de distribution de gaz ou de liquides dangereux;
- erreur de la part dautre personnel;
incendie de matriel roulant transitant dans un tunnel communicant:
- mmes causes dun incendie de matriel roulant;
dangers environnementaux:
- sisme;
- phnomnes dalluvion;
- crues en correspondance de cours deau ou de canaux artificiels;
- retenue deaux dans les zones cltures;
- instabilit des pentes;
- avalanches;
- effet du vent:
sur le viaduc;
en tranche/remblai;
foudroiement:
- traverse de la voie non autorise;
- accs non autoris aux locaux techniques;
- parties exposes en tension;
accidents intressant des substances dangereuses et/ou inflammables:
- train transport de marchandises dangereuses endommag avec panchement de
substances dangereuses;
- incendie de marchandises dangereuses rpandues par un train endommag;
- explosion de marchandises dangereuses transportes/rpandues par un train de
transport marchandises dangereuses;
- perte de substances toxiques de la part du systme de distribution de gaz ou de
liquides dangereux;
- perte de combustible de la part de la locomotive diesel;
dveloppement altimtrique du tunnel avec inversions de pente:
- inversion de pente corde molle;
- inversion de pente dos dne;
interfrence avec la circulation routire:
- sortie de la chausse routire de moyens ou de marchandises vers le trac ferroviaire;
- blouissement des moyens de transports routiers de passage ;
TERMES DE RFRENCE
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 132 DI 480

- interventions durgence sur la chausse routire ;


- dplacements dair dans des zones de forte proximit;
interfrence avec le trafic arien ;
actes de vandalisme, terrorisme et de sabotage :
- objets lancs sur la ligne;
- objets abandonns sur la ligne;
- intrusion dans les locaux techniques et dans le centre de contrle;
- feu dclench lintrieur du train et en proximit de la ligne;
- explosions lintrieur du train et en proximit de la ligne;
dangers gnraux pour les passagers:
- blocage entre le convoi et le quai;
- blocage entre les portes;
- tentative de descente du train en marche;
- personne tombe sur les voies dans la gare;
- foule excessive sur la plateforme;
- train en mouvement avec les portes ouvertes;
- portes ouvertes du mauvais ct;
- acclration ou dclration exceptionnelle (typiquement due laction du frein
durgence) ;
- panne au systme de climatisation de bord;
- accident gnrique dans la gare;
- vacuation sur le viaduc ou sur le pont;
- traverse des voies ;
vacuation dans le tunnel cause de train arrt sans incendie;
prsence de zones risque spcifique en proximit des embouchures du tunnel;
autres dangers le long de la ligne:
- perte complte de puissance lectrique;
- perte de traction du vhicule;
- section de ligne non alimente;
- perte complte dalimentation des appareils de ligne;
- entretien inadquat;
- interventions durgence sur la ligne ferroviaire;
autres dangers lintrieur du tunnel:
- inondation du tunnel:
panne aux systmes de pompage;
rupture des conduites de linstallation anti incendie.

Scenarios craints
Chacun des vnements dangereux ci-dessus, est ci-dessous qualitativement analys.

DERAILLEMENT
Le draillement dun train est considr un vnement important pour ce qui concerne la
scurit dans les tunnels ferroviaires.
TERMES DE RFRENCE
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COLLISION
La collision de trains est considre un vnement important pour ce qui concerne la scurit
dans les tunnels ferroviaires

CHOC CONTRE OBSTACLES


Les chocs contre des obstacles poss intentionnellement sur la ligne sont considrs actes de
vandalisme; dautres dangers comme le choc contre des animaux ou contre des obstructions se
trouvant sur la ligne cause de conditions particulires (par ex : chutes de fragment de la
vote dans le tunnel, conditions mtorologiques particulires etc.) ne sont pas pris en
examen. Uniquement les chocs entre les units roulantes sont prises en considration parce
quils constituent une typologie dvnements hautement critiques.

INCENDIES
Tous les dveloppements possibles de scnarios accidentels lis la prsence dincendie sur
le tronon sont importants, tant donn les consquences pouvant se rpercuter dans le tunnel.

EXPLOSION
Le scnario accidentel correspondant lexplosion implique des consquences en gnral
ne pas ngliger pour les passagers et le personnel de service. Il peut tre provoqu par deux
typologies distinctes dvnement dclencheur :
explosion lintrieur dun convoi transitant sur la ligne (dans le tunnel);
explosion lextrieur des convois, en correspondance des installations fixes dans le
tunnel.
Ces deux typologies dvnements sont absentes des banques de donnes des accidents; en
outre, lanalyse du systme namne pas identifier des vnements dangereux, de frquence
significative, en mesure de conduire un tel vnement.

VENEMENTS NATURELS
Les analyses de risque gnralement effectues pour ce qui concerne ce type dvnements
ont pour but de dterminer des charges de projet pour la vrification des ouvrages dart. Les
vnements naturels sont pris en considration comme cause dautres dangers de base mais
non comme vnement par lui mme.

ACCIDENTS INTERESSANT DES SUBSTANCES DANGEREUSES ET/OU INFLAMMABLES


Ces scnarios accidentels intressent les ouvrages souterrains l o les trains de transport
marchandises sont prvus

DEVELOPPEMENT ALTIMETRIQUE DU TUNNEL AVEC INVERSIONS DE PENTE


Une inversion de pente dos dne pourrait provoquer une augmentation localise de la
concentration des fumes en cas dincendie juste en correspondance du point dinversion;
cette situation pourrait rsulter tre un vnement important.
Une inversion de pente corde molle pourrait augmenter le danger de retenue des eaux
en cas de prcipitations extraordinaires ; linondation potentielle consquente pourrait tre
cause de draillement.
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 134 DI 480

INTERFERENCE AVEC LA CIRCULATION ROUTIERE


Ce danger associ aux scnarios accidentels typiques lis la prsence dintersections
(passages niveau, passages surlevs, passages souterrains) ou proximit de la chausse
routire, doit tre considr videmment impossible dans le tunnel.

ACTES DE VANDALISME, TERRORISME, SABOTAGE


Les dangers provenant de possibles attaques terroristes, et les vnements associs aux
scnarios typiques de chocs contre des obstacles jets sur la ligne intentionnellement ne sont
pas, en gnral, analyss en termes quantitatifs. Dailleurs, les dangers associs un acte
terroriste/vandalisme en mesure de provoquer un incendie de train passagers, doivent tre
considrs comme cas particulirement significatif afin de dterminer des mesures de
protection adopter en cas dincendie.

DANGERS GENERIQUES POUVANT INTERESSER LES PASSAGERS


Les dangers provoqus lintrieur du matriel roulant, exception faite des dangers associs
lincendie, ne sont pas typiquement analyss. Les risques associs ce type daccidents
potentiels sont limits par une correcte conception du matriel roulant en question, surtout en
termes de fiabilit des installations.

VACUATION DANS LE TUNNEL POUR CAUSE DE TRAIN ARRETE SANS INCENDIE


Cet vnement dangereux prvoit une classe de consquences considrer ngligeable, par
ailleurs ces consquences sont limites travers ladoption dun sous-ensemble de mesures de
scurit prvoir en cas de scnarios dincendie en tunnel.

PRESENCE DE ZONES A RISQUE SPECIFIQUE EN PROXIMITE DES EMBOUCHURES ET INTERFERENCE


AVEC LES SYSTEMES DE DISTRIBUTION DE GAZ OU LIQUIDES DANGEREUX
Ce danger est strictement li au choix du trac ferroviaire et intresse principalement les
zones adjacentes aux embouchures des tunnels.
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VI TERRASSEMENTS
VI.1 REMBLAIS

VI.1.1 Prescriptions Gnrales


Par le terme "remblais" on dfinit toutes les parties de linfrastructure routire et ferroviaire,
qui soutiennent la superstructure de cte suprieure celle du niveau du terrain naturel,
ralises avec des matriaux naturels ou avec lajout de matriaux provenant des dmolitions
douvrages.
Afin didentifier les diffrentes parties constituant le remblai on dfinit :
Plan de pose du remblai - la surface de lassise du remblai constitue de matriau de
substitution aprs dcapage de la terre vgtale, aprs rglage et compactage du fond de
forme.
Corps du remblai ouvrage en terre, constitu par la superposition de couches de matriau
naturel ou trait et ncessaire lappui de la superstructure ferroviaire ou routire, situ une
cte suprieure celle du niveau du terrain naturel;
Couche anticapillaire premire couche du remblai, au dessus du plan de pose, ayant des
caractristiques telles empcher la remonte de leau par capillarit;
Couche de fondation dernire couche du remblai constitue de matriau slectionn et
caractrise par un degr lev de compactage constituant le plan de pose du sous-ballast sur
remblai.
Sous-ballast couche dagglomr bitumineux dune paisseur de 12 cm ou dun mlange
ciment dune paisseur de 20 cm, situe au dessus de la couche de fondation, soutien de la
superstructure ferroviaire;
Matriaux provenant de la dmolition de btiments ils se constituent principalement de
matriaux inertes assortis de diffrente nature: des dchets de travaux du btiment, des
fragments dagglomrs de bton mme arm, des chutes de lindustrie de prfabrication de
produits en bton mme arm, qui aprs traitement dans des stations (centrales) de recyclage
appropries, peuvent tre rutiliss.

Dans la documentation graphique, le type de sol et la nature des autres matriaux que lon
entend utiliser dans la ralisation du corps du remblai devront tre indiqus, ainsi que les
paisseurs des couches, la densit et le module de dformation atteindre concernant les
diffrentes parties du remblai.
Lusage de matriaux stabiliss la chaux et/ou au ciment ou bien provenant de la dmolition
de btiment est permis : pour la construction du corps des remblais ferroviaires ; pour la
construction du corps des remblais routiers ; pour la ralisation de lassainissement du plan de
pose des remblais routiers et ferroviaires ; pour la ralisation des ouvrages en terre, comme les
dunes, les collines artificielles, les retombes, les amnagements environnementaux etc.; en
tenant compte des limitations reportes ci-dessous.
Tous les ouvrages en terre raliss laide de ces matriaux devront tre protgs des
infiltrations des eaux pluviales, des remontes capillaires, des inondations, etc. Chaque type
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de matriau devra tre mis en place en quantit non infrieure 10.000 m3 de faon telle
maintenir une homognit dans le sens horizontal. Les tronons douvrage en terre raliss
avec un tel matriau devront de toute faon tre confins par des ouvrages comme les regards,
les dalots, les ouvrages dart en tout genre afin dviter quau contact avec des matriaux de
caractristiques diffrentes il puisse se crer une superficie de discontinuit.
Dans le cas dextension de remblais dj existants, le talus du remblai existant devra tre
nettoy de toute terre vgtale et opportunment terrass pour permettre une meilleure liaison
entre les couches du nouveau remblai et le remblai dj existant. La hauteur des terrasses ne
devra pas dpasser 50 cm.
Au cas o le niveau naturel du terrain aurait une pente suprieure 15%, il faudra prvoir un
terrassement du plan de pose laide de bermes dune largeur maximum de 4 m et dune
hauteur maximum de 1 m raccords par des talus dune pente de 1/1.
En absence dun tel terrassement il faudra vrifier la scurit vis--vis du glissement des
surfaces en contact avec le plan dappui ; de toute faon il faudra vrifier la stabilit globale
de la pente sous la condition que la charge du remblai transmette non seulement les efforts
verticaux mais aussi les efforts horizontaux. Si la substitution prvue de la couche
superficielle de 50 cm par du matriau aride savrera insuffisante, il faudra projeter un
assainissement appropri.

VI.1.2 Prescriptions gnrales dtude

Gomtrie du remblai
La largeur de la plateforme ferroviaire devra tre dfinie en fonction de:
Le nombre de voies;
La vitesse de la ligne et donc de lentrevoie
(Conformment aux normes STI 4.00 m jusqu 250 km/h, 4.20 m de 250 300 km/h,
4.50 au del de 300 km/h);
La catgorie de la ligne en fonction du type de trafic prvu;
La superstructure ferroviaire;
La scurit des oprateurs dentretien (passerelles, parapets, obstacles, etc.)
Les quipements technologiques (TE, Signalisation, TLC, autre)
La prsence ou non de barrires antibruit;
La typologie de drainage de la plateforme;
La scurit des travailleurs pendant les phases de ralisation dlargissement des
lignes en exploitation.
La plateforme ferroviaire sera conforme avec une pente de 3%, du comble vers les bords. Le
gabarit sera symtrique par rapport laxe de la plateforme dans les tronons rectilignes, et
dans les courbes avec un dvers de la voie infrieure ou gale 5 %. Pour ce qui concerne les
tronons en courbe avec un dvers de la voie suprieure 5%, le sommet de la ligne de
partage des eaux sera dsax de faon minimiser le volume du ballast, en garantissant
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toujours et de toute manire lpaisseur minimum de 35 cm sous le plan de pose de la traverse


au droit de laxe du rail infrieur (rail intrieur dans la courbe).
La pente des talus du remblai devra tre normalise 2/3 (2 verticalement et 3
horizontalement, pente p = 67%).
Dans le cas de hauts remblais (H > 6.00 m, mesure du bord du remblai au niveau du terrain
naturel), il faudra raliser des bermes dune largeur minimum de 2 m tous les 6 m de hauteur
du remblai. La berme sera incline de 3% et aura une hauteur minimum de 1 m.
Dans les cas o avec une pente de 3/2 la stabilit du remblai ne serait pas garantie, il sera
possible de mettre un nombre suprieur de bermes ou il sera possible dutiliser une pente des
talus infrieurs. Ces cas devront tre dfinis laide dun calcul de stabilit appropri, en
fonction de :
Le matriau avec lequel le remblai est constitu;
La hauteur de louvrage ;
Les caractristiques du terrain de fondation;
La topographie;
Lhydrogologie;
La sismicit de la zone;
Les talus devront tre recouverts dune couche dune paisseur de 30 cm de terre vgtale,
pour en permettre lenherbement.
Au pied du remblai, il faudra prvoir les fosss de garde btonns ou non, en fonction de la
disponibilit de corps hydriques de rception. Ces fosss auront, normalement, une forme
trapzodale et des dimensions maximum en plan de 1,50 m et minimum de 0,50 m avec une
hauteur de 0,50 m et une pente des parois de 45.
En cas de remblais exposs au risque de crues des cours deau, les talus devront tre protgs
par des ouvrages de protection appropris et projets sur la base dtudes hydrauliques
adquates. Les ouvrages de protection pourront tre constitus de matelas en gabions dune
paisseur dau moins 25 cm, remplis de pierres dont la dimension de chaque pice sera
comprise entre 1 et 1,5-2 fois la dimension de la maille de la cage. Les pierres devront avoir
un poids spcifique lev, ne devront pas tre glives, ni friables et devront en outre avoir une
bonne duret. Entre le matelas et le corps du remblai il faudra interposer un gotextile de
filtration. Le corps du remblai pouvant tre atteint par la crue devra tre compos de
matriaux insensibles leau. La hauteur des ouvrages de protection devra tre suprieure de
1 mtre par rapport au niveau de la crue maximum dtermine par une tude hydraulique
approprie.

Dcapage et purge
Avant la formation du remblai, le sol au dessous du niveau du terrain naturel, sera enlev sur
une paisseur minimum de 50 cm (dcapage) et de toute faon pour toute la couche de terre
vgtale.
Si la couche de terrain au dessous du dcapage na pas de caractristiques de portance
adquates il faudra procder une purge du sol.
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Cette purge devra tre excute quand elle sera prvue par le projet, et chaque fois quon
rencontre, au cours des travaux, des zones de terrains non appropris (cas de sol fortement
compressible, non compactable, dot de caractristiques mcaniques insuffisantes ou
contenant des quantits importantes de substances organiques) et/ou non conforme aux
spcifications de projet ou aux prescriptions contractuelles.
La purge ainsi que le remblaiement de la partie dcape, quand lassainissement nest pas
prvu, devront tre excuts en utilisant des terres des groupes B1, B2, B3, B4, B6, D1, D2 en
se rfrant la classification GTR NF (NF P 11-300), ou le groupe A1, A2, A3, en se rfrant
la classification de la norme ASTM D2487-11.
Le matriau devra tre mis en place en couches dune paisseur ne dpassant pas 50 cm de
matriau non compact; pour ce qui concerne le matriau des groupes A2 et A4 les couches
devront avoir une paisseur ne dpassant pas 30 cm de matriau non compact.
Si le projet le prvoit, cause de lindisponibilit des matriaux ci-dessus dans une distance
conomiquement convenable, il sera permis dutiliser des matriau des groupes A1, a2, A3,
A4 en se rfrant la classification GTR NF (NF P 11-300), ou les groupes A4, A5, A6, A7
en se rfrant la classification de la norme ASTM D2487-11, avec un Ip plus grand de 5,
stabiliss la chaux et/ou au ciment.
Aprs analyses spcifiques il sera aussi possible dutiliser des matriaux provenant de
dmolitions.
Successivement, il faudra aussi prparer le plan de pose, la cote prvue par le projet. Le plan
de pose devra tre compact de faon obtenir une densit sche (dterminable par lessai
ASTM D1556-07 - Standard Test Method for Density and Unit Weight of Soil in Place by the
Sand Cone Method) 95% de la densit maximum, obtenue pour ce terrain, avec lessai
Proctor modifi (ASTM D1557-09. Test Method for Laboratory Compaction Characteristics
of Soil Using Modified Effort).
Le module de dformation mesure par un essai de charge sur plaque, au premier cycle de
charge dans lintervalle 0.05 MPa 0.15 MPa, ne devra pas tre infrieur 20 MPa (Rf.
Annexe 2).
Le plan de pose sera rgl en toit, avec une pente de 3% en descente vers lextrieur du
remblai.
Dans le cas o la purge de zones de terrain devrait tre excut en prsence deau, lentreprise
adjudicatrice devra pourvoir aux oprations ncessaires dextraction de leau pour maintenir
la zone de fouilles assainir constamment sche jusquau terme de lactivit; pour le
remblaiement il faudra utiliser du matriau slectionn appartenant exclusivement aux
groupes B1,B3, D1, D2 en se rfrant la classification de la norme GTR NF (NF P 11-300),
ou les groupes A1, A2-4, A3 en se rfrant la classification de la norme ASTM D2487-11,
ou laide de sol stabilis la chaux et/ou au ciment.
Si les caractristiques du sol ncessitent un traitement damlioration, un renfort ou une
stabilisation profonde, cela devra tre excut selon les prescriptions de ltude.
Le remblaiement des fouilles pour fondations et ouvrages en bton devra tre effectu laide
dun matriau appropri opportunment compact, selon les prescriptions de ltude.
Le remblaiement des fouilles pour tubes enterrs et cbles lectriques sera effectu par du
matriau sableux (ou de toute faon par un matriau qui, pendant les oprations de remblai ne
pourra pas endommager ces installations).
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Couche anticapillaire
Si les remblais doivent tre excuts sur des terrains dont le niveau pizomtrique peut
atteindre la surface du terrain naturel voire le corps des remblais et excuts avec des
matriaux sensibles leau, il faudra interposer entre le plan de pose et les couches du corps
du remblai une couche de matriau apte viter la remonte capillaire de leau des couches
profondes lintrieur du corps du remblai.
La premire couche de remblai ou couche anticapillaire, situe au dessus du plan de pose,
devra avoir une paisseur de 50 cm (matriau compact) et devra tre constitue par des
granulats ayant une dimension entre 2 et 25 mm et les caractristiques granulomtriques
suivantes :
DIM. GRANULATS PASSANT
25 mm 100%

4 mm 20 %

2 mm 10 %.

quivalent en sable >70.


Lemploi de matriaux de granulomtrie diffrente nest acceptable quen cas
dexprimentation sur un terrain dpreuve dans le but de dmontrer que la remonte
capillaire maximum ne dpasse pas la moiti de la couche anticapillaire.
Le matriau devra tre tendu en couches et compact laide de compacteur. Le module de
dformation, mesur laide de lessai de plaque au premier cycle dans lintervalle 0.05 MPa
0.15 MPa, ne devra pas tre infrieur 20 MPa.
Il devra tre protg infrieurement et suprieurement par un gotextile de filtration, rendu
cohsif mcaniquement par un aiguilletage, sans traitement chimique ou thermique, rpondant
la normative EN 13250 et ayant les caractristiques minimum reportes la table suivante:

CARACTRISTIQUES VALEURS LIMITES NORMES DE REF.


Masse surfacique 300 g/m2 EN ISO 9864
paisseur 2 KPa 2 mm EN ISO 9863-1
Rsistance la traction valeur moyenne 24 kN/m EN ISO 10319
valeur minimum 21 kN/m EN ISO 10319
Allongement la rupture long. et transv. 5085 % EN ISO 10319
Rsistance au poinonnement Statique valeur moyenne 2,6 kN EN ISO 12236
valeur minimum 2,2 kN EN ISO 12236
Rsistance au poinonnement dynamique diamtre du trou 10 mm EN ISO 13433
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Normalement la couche anticapillaire devra tre situe entirement au dessus du niveau du


terrain naturel initial. Sa surface sera rgle en toit avec une pente de 3%. Dans le cas de
remblais excuts dans des sols mallables, il faudra vrifier, laide de calcul appropri,
quaprs le tassement constat, lacheminement des eaux, la remonte capillaire tant
empche, soit assure vers les fosss de garde latraux.
En cas de remblais bas, l o il est impossible de positionner la couche anticapillaire au
dessus du niveau du terrain naturel initial, il faudra viter de raliser les remblais laide de
matriaux sensibles leau. Par ailleurs, il faudra prendre toutes les prcautions (par exemple
des drains) pour viter que le matriau constituant le remblai simbibe deau.

Corps du remblai
Pendant la formation du corps du remblai il faudra tout dabord employer des terres provenant
des fouilles de dblai, de fondations ou de tunnels appartenant aux groupes B1,B2, B3, B4,
B5, B6, D1, D2 en se rfrant la classification de la norme GTR NF (NF P 11-300), ou les
groupes A1, A2, A3 en se rfrant la classification de la norme ASTM D2487-11 et en outre
des terres provenant de carrire appartenant aux mmes groupes. Il ne faudra pas utiliser de
terres du groupe A3 (norme ASTM D2487-11) ayant un coefficient duniformit infrieur 7.
Si le projet le prvoit, cause de lindisponibilit des matriaux ci-dessus dans une distance
conomiquement convenable, il sera permis dutiliser des matriau des groupes A1, a2, A3,
A4 en se rfrant la classification GTR NF (NF P 11-300), ou les groupes A4, A5, A6, A7
en se rfrant la classification de la norme ASTM D2487-11, avec un Ip plus grand de 5,
stabiliss la chaux et/ou au ciment. Lutilisation de matriaux pyroclastiques devra tre
explicitement autorise par le matre de louvrage et respecter notamment les indications ci-
aprs.
Lpaisseur de la couche (matriau avant compactage) devra tre approprie aux moyens de
compactage, de manire obtenir une homognit de compactage le long de toute la hauteur
de la couche finie. Si le matriau prsente une retenue au tamis de 25 mm suprieure 35% il
faudra adopter la norme ASTM D5030 pour dterminer la densit in situ.
Pour ce qui concerne la formation du corps des remblais, des fragments rocheux de
dimensions non suprieures 25 cm pourront tre employs de faon pouvoir former des
couches dune paisseur maximum de 50 cm. Dun point de vue lithologique il faut exclure
lutilisation de matriaux dorigine marneuse, argileuse, phylladienne, et micaschisteuse ou
issus de roches sujettes des phnomnes daltration.
Dans le cas dutilisation de tufs calcaires pour la formation du corps des remblais, les pices
devront tre broyes compltement, avec des dimensions maximum de 10 cm, laide du
compacteur pied de mouton.
Il ne faudra pas utiliser de matriaux de nature argilo-schisteuse, altrables ou trs fragiles ne
conservant pas dans le temps la granulomtrie initiale.
Pour autant, il ne faudra pas accepter de roches dorigine chimique nayant pas complt le
processus de diagnse sauf approbation explicite de la part de la Maitrise dOuvrage, qui
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devra tel propos interpeler les Concepteurs, aprs lexcution dessais spcifiques qui
devront tre proposs par lentreprise adjudicatrice et approuvs par le Matre de lOuvrage
Le matriau dont les dimensions sont comprises entre 7 et 25 cm, doit se constituer
dlments non uniformes et ne doit pas constituer plus de 30% du volume du remblai.
Il faudra aussi procder un compactage soign des vides de faon obtenir, pour chaque
couche, une masse bien dispose et compacte.
Quand des matriaux de caractristiques trs diffrentes, comme du grave ou du sable, sont
dorigine diffrente, ces matriaux devront tre dposs en couches alternes sur la largeur
totale du remblai. Autrement, ces matriaux pourront tre mlangs.
Par ailleurs, quil sagisse de sol meubles ou de couches de roches broyes, le degr
duniformit des matriaux employs, dfini comme tant le rapport entre le passant au tamis
D60 et le passant au tamis D10 G.U. = D60 / D1, 0 devra tre 15.
Le matriau devra tre mis en place avec une teneur en eau proche de la situation optimale; si
la teneur en eau sloigne de 2% de la valeur optimale, lajout ventuel deau se droulera
laide de dispositifs gicleurs et le schage ventuel se droulera par vaporation, en arant le
terrain laide dherses, de charrues disques ou dautres mthodes mcaniques appropris
la typologie du sol et lpaisseur de la couche arer.
Le matriau employ pour la constitution du corps du remblai devra tre tendu en couches
dune paisseur 50 cm (matriau avant compactage). Pour les sols des groupes B2, B4,
B5, B6 en se rfrant la classification GTR NF (NF P 11-300) ou groupe A2 en se rfrant
la classification de la norme ASTM D2487-11, lpaisseur est 30 cm (matriau avant
compactage).
Sur chaque section transversale les matriaux utiliss pour chaque couche devront tre du
mme groupe ou sous-groupe.
Chaque couche devra tre compacte de faon atteindre en chaque point la densit sche au
moins gale 95% de la densit maximum obtenue pour le sol par lessai Proctor modifi,
avant de mettre en uvre une autre couche. Devant la difficult dobtenir les valeurs
minimum prescrites de la densit AASHTO modifie et du module de dformation comme
dcrit ci-aprs, lentreprise adjudicatrice, avant dutiliser des matriaux des groupes B2, B,
B6, B5 avec LL 40 et/ou Ip plus grand de 10, en se rfrant la classification GTR NF (NF
P 11-300), ou les groupes A2-5, A2-6 et A2-7 en se rfrant la classification de la norme
ASTM D2487-11, devra effectuer des essais appropris (in situ et en laboratoire) attestant la
possibilit datteindre les paramtres prescrits. Le matre de louvrage devra en tre inform,
avec une relation technique des tudes effectus et les modalits de mise en uvre.
Dans le cas dutilisation de fragments rocheux, au lieu de lessai de densit, il ne faudra
excuter, pendant la ralisation des couches, que des essais pour dterminer le module de
dformation, ventuellement avec des plaques dun diamtre de D = 600 mm.
Pour chaque couche du corps du remblai, la valeur du module de dformation laide de
lessai de plaque devra tre 20 MPa pour ce qui concerne les zones de remblai distantes de
moins d1 m des bords de celui-ci et 40 MPa pour la zone centrale restante. Ces valeurs
des modules seront dtermines au premier cycle dans lintervalle 0.15 MPa 0.25 MPa.
La surface suprieure des couches aura une pente transversale denviron 3% de telle faon
assurer lvacuation des eaux pluviales; il faudra viter la formation de dpressions ou de
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sillons. Cette pente devra tre maintenue pendant la mise en uvre et le passage des engins
de chantier, en utilisant pour ce faire les niveleuses et des quipes douvriers appropries.
Les talus des remblais devront tre enherbs.
Les ventuelles bermes latrales anti-coulement devront tre ralises avec les mmes
matriaux et modalits de construction que ceux du corps du remblai.
Dans le cas dlargissement dun remblai existant, aprs le dcapage de la couche de terre
vgtale humifre, il faudra tailler, avec soin, en terrasses horizontales le talus du corps du
remblai sur lequel sadossera le nouveau matriau, en prenant soin de procder par phase, en
faisant immdiatement suivre chaque terrassement (dune hauteur maximum de 50 cm) la
ralisation de la nouvelle couche correspondant (telle qu couvrir le terrassement mme) et
son compactage, de faon toujours garantir la viabilit du remblai existant.
En cas dinterruption et/ou de suspension des travaux sur le corps du remblai et chaque fois
que la pose dune couche de matriau est effectue aprs 72 heures du compactage de la
couche prcdente, il faut taler, tout de suite aprs le compactage et sur la pleine largeur du
remblai, des phytocides, des anti germinaux ou aussi des tltoxiques. Avant la reprise des
travaux, le remblai dj excut devra tre nettoy de lherbe et de la vgtation en gnral
qui sy seraient ventuellement installes, elle devra tre are, en y faisant des sillons pour la
liaison des nouveaux matriaux ceux jusque l utiliss et les essais de contrle des
compactages devront tre rpts.
Les oprations de mise en uvre et de compactage ne devront pas tre excutes quand les
conditions mtorologiques (pluie, neige, gel) seront telles pouvoir endommager la qualit
de la couche. En cas de dtrioration due de telles causes, la partie abime devra tre
enleve et reconstruite.

Couche de fondation des remblais ferroviaires


La surface constituant le plan de pose du sous-ballast, aussi bien en dblai quen remblai, sera
ralise par une formation dune couche de matriau fortement compacte dune paisseur
30 cm (paisseur finie).
La surface de la couche de fondation sera rgle en toit avec une pente de 3% pour permettre
lvacuation des eaux pluviales.
Dans le cas que la couche de fondation soit ralise avec matriau stabiliss la chaux et/ou
au ciment, la formation de la couche de fondation sera ralise avec n.2 couche dune
paisseur chacun de 30 cm.
Pour lexcution de cette couche, il faudra respecter les prescriptions suivantes.
Il faudra utiliser des sols des catgories B1, B3, D1, D2 en se rfrant la classification GTR
NF (NF P 11-300), ou les groupes A4, A5, A6, A7 en se rfrant la classification de la
norme ASTM D2487-11, ou un mlange de matriaux granulaires et lajout ventuel dun
liant naturel.
Le matriau utilis, indpendamment du groupe dappartenance, devra avoir les
caractristiques suivantes:
Dimension 71 mm, ayant une forme non aplatie, ni allonge ou lenticulaire;
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Granulomtrie comprise dans un des deux fuseaux (A ou B) reports ci-dessous;


Perte en masse, dtermine par lessai de Los Angeles, excut sur chaque pice,
50%;
quivalent de sable, mesur sur la fraction passante au tamis 5, compris entre 25 et 65.
Le coefficient duniformit devra tre suprieur 7. Pour les matriaux ayant un
quivalent de sable compris entre 25 et 35, il faudra vrifier lindice de capacit
portante CBR, mme si le mlange contient plus de 60% en masse dlments
concasss.
LIndice de capacit portante CBR, la teneur en eau optimale de compactage, aprs
quatre jours dimbibions deau excute sur du matriel passant au tamis 25, ne doit
pas tre infrieur 50.

Fuseau A norme ASTM D2487-11

Fuseau B norme ASTM D2487-11


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Si les mlanges contiennent plus de 60% en masse dlments concasss angle vif,
lacceptation devra se vrifier sur la base des seules caractristiques indiques aux points
prcdents.
Aussi, Il faudra exclure les matriaux de nature pouzzolanique ou dautres matriaux
pyroclastiques.
Le matriau devra tre mis en uvre avec une teneur en eau proche de loptimum; si la teneur
en eau sloigne de 2% de la valeur optimale, il sera procd ventuellement, selon le cas,
un ajout deau par arrosage ou un schage par vaporation.
Les oprations de mise en uvre et de compactage ne devront pas tre excutes quand les
conditions atmosphriques (pluie, neige, gel) seront telles pouvoir endommager la qualit de
la couche mme. En cas de dtrioration due ces causes, la partie abime devra tre enleve
et reconstruite.
Pour ce qui concerne le compactage et les oprations de finition, il faudra employer des
rouleaux vibrants automoteurs. Laptitude des quipements et des techniques de compactage
sera vrifie par un essai exprimental in situ en utilisant des matriaux provenant des tudes
prliminaires sur un terrain dessai sur lequel il faudra dterminer le module de dformation
par un essai de charge sur plaque et la densit. Si la mesure in situ concerne du matriel
contenant jusqu 25% en masse dlments de dimension suprieure 25 mm, la densit de
rfrence (Essai Proctor modifi), obtenue en laboratoire, devra tre augmente sur la base de
la formule:
100
dc = -----------------------
(100-x)/da + x/pc
o:
dc = densit corrige;
dmax = densit maximale Essai Proctor modifi;
x = pourcentage en masse des lments de dimension suprieure 25 mm;
pc = Masse volumique relle des lments de dimension suprieure 25 mm.

Si le pourcentage des lments de dimension suprieure 25 mm est compris entre 25 % et 40


%, il faudra toujours attribuer la valeur 25 au terme x.
Aprs compactage, en chaque point, la densit sche ne devra pas tre infrieure 98% de la
densit maximum, obtenue pour ce matriau, par lessai Proctor modifi. Le module de
dformation Md, mesur teneurs en eau proches de loptimum Proctor, laide dun essai de
charge sur plaque ne devra pas tre infrieur 80 MPa au premier cycle de charge dans
lintervalle 0.25-0.35 MPa.
A la surface de la couche de fondation, sur la pleine largeur de la plateforme, immdiatement
aprs le compactage, il faudra intervenir avec des phytocides, des anti-germinaux ou des
tltoxiques.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
CODIFICATION REV. PAGE
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 145 DI 480

Sous-ballast
Le sous-ballast se constitue dune couche dagglomr bitumineux dune paisseur de 12 cm
ou mixte ciment dune paisseur de 20 cm, ayant la fonction de:
Soutenir le ballast;
Assurer une rpartition adquate des charges sur les couches infrieures du remblai;
Doter la plateforme ferroviaire dune barrire impermable aux eaux de pluie, de telle
sorte protger les couches infrieures;
Augmenter la stabilit de la voie, en permettant de rduire la formation des dfauts de
voie et par consquent les interventions dentretien ncessaires;
liminer les phnomnes de poinonnement du corps du remblai par des lments du
ballast;
Protger le ballast des phnomnes de remonte du matriau polluant;
liminer lemploi de dsherbants pour nettoyer les voies ferres de mauvaises herbes
et arbustes;
Protger la partie haute du remblai des effets dus au gel et au dgel;
Rduire les vibrations transmises par le passage des convois au corps du remblai et au
sol support.
La surface de la couche de sous-ballast est rgle en toit avec une pente de 3%, en alignement
droit, afin de permettre lvacuation des eaux pluviales.

Ouvrages accessoires du remblai


Lenherbement sera ralis sur une couche de terre vgtale humifre dune paisseur de 30
cm, tendre en bandes horizontales, adquatement compacts, en y produisant, si ncessaire,
des terrasses dancrage.
Les semailles devront tre effectues avec des graines (dherbes et darbustes de type gent ou
similaire), choisies en fonction de la priode de semailles et aux conditions locales, afin
dobtenir les meilleurs rsultats. Les semailles devront, si ncessaire tre rptes jusqu
obtenir un enherbement adquat et uniforme.
Pour ce qui concerne les talus des remblais lenherbement sera effectu en suivant de prs la
construction du remblai.
Les eaux de la plateforme sont vacues dans les caniveaux situs au bord du remblai et
raliss laide de bordures bitumineuses de dimensions environ 12x12, puis achemines
dans les descentes deau situes tous les 15 m et ensuite dans le foss de pied du remblai et
longitudinalement jusquaux exutoires.
Laccs et linspection des cbles doivent tre rendus possibles sans intervention sur la
plateforme ou sur la superstructure.
Sur les ventuels bermes, en amont, il faudra prvoir un caniveau de rcolte des eaux
provenant des descentes deau qui vacuent les eaux de la plateforme; le ruissellement vers le
pied du remblai aura lieu grce des caniveaux analogues opportunment dsaxs par rapport
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 146 DI 480

aux caniveaux en amont, de manire ce que les eaux ne puissent pas acqurir une vitesse
excessive de ruissellement.
Au pied du remblai, comme dj spcifi, il faudra raliser un caniveau section trapzodale,
et en vue de son entretien et de son nettoyage mcanis, il faudra raliser des pistes en terre
battue dune largeur minimum de 3.00 m pour permettre le passage des vhicules de service.
Au-del des pistes de service il faudra installer une clture qui sera ininterrompue. Elle sera
ralise en grillage mtallique et poteaux en bton arm et aura une hauteur de 1,30 m.

Zones de passage
Les remblais dans les zones prs des ouvrages seront raliss selon les descriptions ci-
dessous.
Remblai viaduc
Prs des cules des viaducs, pour graduer en continuit la raideur du fond du remblai de
louvrage dart au dessous du plan de la plateforme, longitudinalement laxe de la voie
ferre, le remblai devra tre constitu selon les indications ci-dessous partir de la cule.
Les couches de sous-ballast et de fondation seront continues jusquau mur garde-
ballast;
La zone de remblai appuyant sur le radier de fondation de louvrage sera constitue de
matriau trait au ciment ayant les caractristiques indiques ci-dessous.

Le remblai trait au ciment stendra, en partant de linterface avec la couche de fondation, de


la face intrieur du mur frontal de la cule jusqu 2m au-del de projection de la limite de la
semelle. Les couches infrieures se succderont en progression suivant un angle de 33 (2/3)
vers le corps du remblai.
La hauteur de traitement est de 3m en prsence de cules de plus de 4 mtres de hauteur et
gale la hauteur totale du remblai partir de face suprieure de la semelle, pour les cules ne
dpassant pas 4m de hauteur.

Par ailleurs, la section de remblai adjacente la partie traite, sur une longueur de 4m
mesure linterface remblai/couche de fondation et en suivant une pente de 2/3 oriente vers
le corps du remblai, sera constitue de matriau du groupe A1.
Au-del de ce volume, il faudra prvoir un remblai standard.
Le matriau trait au ciment sera constitu de chaux teinte rpondant aux normes avec un
fuseau de type A1 et du ciment dans une proportion de 3.5% et 4% en masse de la chaux.
Leau de mlange sera dans une proportion de 6% environ de la masse sche de la chaux. La
rsistance la compression, laide dchantillons compacts 7 jours de durcissement,
devra tre comprise entre 15 et 40 daN/cm2 ; pour obtenir ces rsultats, il sera possible
dutiliser des additifs. La chaux teinte employer devra provenir du broyage de roches
calcaires en prfrant les calcaires tendres et lexclusion des calcaires mixtes de fleuve.
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 147 DI 480

Le matriau mixte ciment devra tre compact la densit 95% de la densit obtenue en
laboratoire.
La rsistance la traction dtermine selon la mthode brsilienne ne devra pas tre infrieure
2 daN/cm2 sur des chantillons durcis 7 jours. Le matriau mixte devra tre confectionn
en centrale bton et transport sur place par des camions malaxeurs.

Remblai Cadre ferm


Quand les cadres ferms ont une couverture infrieure 2.50 m (distance plan de voie -
extrados semelle suprieure) les zones de remblai adjacentes aux structures seront traites
selon les indications ci-dessous.
Dans la proximit immdiate de la structure il faudra prvoir une zone constitue de
matriau trait au ciment, aux caractristiques dfinies ci-dessus, sur une longueur de
2 mtres partir de la surface de la dalle et successivement dgrade avec une pente
de 2 /3 lintrieur du corps du remblai. Ce volume de matriau trait au ciment sera
ralis jusquau plan de pose ou linterface avec la couche anticapillaire si celle-ci
existe, quand la hauteur totale du cadre nexcde pas 4.00 m. La hauteur traite sera
limite 3m quand la hauteur totale du cadre est > 4.00 m;
Il faudra ensuite prvoir un volume de remblai constitu par du matriau du groupe A1
jusqu 6 m au-del du fil de la structure mesurs au niveau de la couche de fondation.
Le talus de cette zone de remblai aura une pente de 2/3 lintrieur du corps du
remblai. Dans la zone situe au dessus de la dalle du cadre ferm jusqu la base de la
couche de fondation, le remblai sera constitu par du matriau du groupe B1, B3,D1,
D2 en se rfrant la classification GTR NF (NF P 11-300), ou le groupe A1 en se
rfrant la classification de la norme ASTM D2487-11.
Au del de cette zone il faudra prvoir un remblai standard.
Quand la distance entre lintrados de la couche de forme et lextrados de la semelle est
infrieure 20 cm, il faudra, dans la zone au dessus du cadre ferm, augmenter lpaisseur de
la couche de fondation jusqu la dalle du cadre. Quand en revanche il nest pas possible
dassurer la continuit de la couche de forme cause des recouvrements bas, le matriau trait
au ciment recouvrera le cadre et la couche de fondation sera interrompue un mtre des
pidroits.

VI.2 DBLAIS

VI.2.1 Prescriptions Gnrales


Par le terme dblai on dfinit toutes les parties de linfrastructure routire et ferroviaire
soutenant la superstructure une cte infrieure au niveau du terrain naturel. elles sont
excutes laide de fouilles des terrains in situ; les parois des fouilles peuvent ne pas tre
protgs, ayant des pentes dfinies en fonction des caractristiques des sols, soutenues par des
ouvrages (murs et cloisons) , ou consolides dans le cas de terrains sujets boulement ou
instables.
TERMES DE RFRENCE
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 148 DI 480

Afin didentifier les diffrentes parties constituant le dblai, il faut dfinir:


Fond de forme - la surface du terrain au dessous de la couche de fondation, constitue par le
sol en place, sil possde les proprits indiques, ou par du terrain de remblai aprs
lventuel rglage et compactage du terrain naturel. Le fond de forme pourra tre excut
aussi laide de sols stabiliss la chaux et/ou au ciment ou laide de matriaux de
dmolition.
Talus plan inclin situ de chaque ct de la ligne, obtenu par effet de dblaiement du
terrain naturel.
Caniveau de plateforme caniveau situ de chaque ct de la plateforme ferroviaire afin de
recueillir et dacheminer loin de la plateforme les eaux de ruissellement provenant des talus et
les eaux pluviales vacues de la plateforme ferroviaire.
Fosss de crte fosss btonns excuts au sommet des talus afin de recueillir et
dacheminer les eaux pluviales ruisselant sur la surface du sol de faon viter que celles-ci
ne ravinent les talus.
La gomtrie propose doit pouvoir tre justifie par des calculs de stabilit laide de
mthodes habituellement utilises en mcanique des sols et reconnues par les Eurocodes,
conformment au chapitre tude gotechnique.

VI.2.2 Prescriptions Gnrales dtude

Gomtrie du dblai
La section en dblai conserve toutes les caractristiques vis--vis de la superstructure
ferroviaire, dcrites dans le cas du remblai.
De chaque ct de la plateforme il faut prvoir des caniveaux pour la rcolte des eaux de
ruissellement des talus et les eaux pluviales vacues de la plateforme.
A une distance denviron 1.5 m du bord suprieur du talus, en amont, il faudra prvoir un
foss de crte dune capacit lui permettant dintercepter et recueillir les eaux provenant des
zones en amont du dblai.
Aussi bien les caniveaux de la plateforme que les fosss de crte devront tre dimensionns
par une tude hydraulique approprie, qui devra se rfrer au calcul du dbit dapport avec un
temps de retour non infrieur 100 ans.
Les fosss de crte et les caniveaux de la plateforme convergeront, aux cts du dblai, dans
des collecteurs appropris aptes loigner les eaux vers les exutoires naturels (cours deau,
etc.).
La pente des talus pourra tre de 1/2, 2/3, 1/1, 3/2, 2/1, 2,5/1, 3/1. Cette pente devra tre
dtermine sur la base des calculs de stabilit appropris, selon les mthodes et les
coefficients indiqus dans les Eurocodes et en fonction de:
La hauteur des talus;
Les caractristiques du sol;
La topographie:
Lhydrogologie;
La gomorphologie;
TERMES DE RFRENCE
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La sismicit de la zone.

Quand la hauteur du talus est suprieure de 6.00 m, il faut raliser des bermes dune largeur
de 2.00 m tous les 6.00 m de dnivellement, sur ceux-ci il faudra prvoir, en amont, un
caniveau de rcolte des eaux de ruissellement de la partie suprieure du talus, et les eaux
interceptes seront achemines dans le caniveau de base. La berme sera incline de 3%.
Les talus devront tre recouverts par une paisseur de 30 cm de terre vgtale, pour en
permettre lenherbement.
Si les parois du dblai sont soutenues par des ouvrages de soutnement, ces derniers seront
projets selon les prescriptions, les mthodes et les coefficients reports dans les Eurocodes.

Traitement du fond de forme


Le sol in situ, au fond des fouilles, pourra tre utilis comme plan de pose de la couche de
fondation uniquement sil appartient aux groupes B1, B3, D1, D2 en se rfrant la
classification de la norme GTR NF (NF P 11-300), ou les groupes A1, A3, en se rfrant la
classification de la norme ASTM D2487-11 (avec un coefficient duniformit suprieur 7)
ou A2-4, de la classification reporte dans lannexe 1.
Pour les matriaux appartenant au groupe B4 en se rfrant la classification GTR, devra tre
effectu une tude spcifique pour linteraction des matriaux avec leau et les modalits de
compactage pour obtenir une homognit de compactage avec les valeurs de densit et du
module de dformation ncessaire.
Il devra tre compact de faon obtenir une densit sche non infrieure 95% de la densit
maximum, obtenue pour le mme sol, par lessai Proctor modifi. Le module de dformation,
mesur au premier cycle de charge dans lintervalle 0.15 MPa - 0.25 MPa, ne devra pas tre
infrieur 40 MPa.
Aprs le compactage, le fond de forme devra avoir des caractristiques atteignant les valeurs
requises la couche de fondation superpose.
Si le sol in situ na pas les caractristiques sus mentionnes, il faudra substituer le sol en place
par un remblai dapport, qui devra tre excut selon les modalits dj dcrites pour les
remblais, avec une valeur minimum de 20 MPa, pour toutes les couches constituant le
remblai de substitution, exception faite pour la dernire couche, cest--dire celle qui
constitue lassise pour la couche de fondation, pour laquelle la valeur minimum du module,
mesure au premier cycle de charge dans lintervalle de 0.15 MPa - 0.25 MPa, doit tre de 40
MPa.
Si le projet le prvoit, cause de lindisponibilit des matriaux ci-dessus dans une distance
conomiquement convenable, il sera permis dutiliser des matriau des groupes A1, a2, A3,
A4 en se rfrant la classification GTR NF (NF P 11-300), ou les groupes A4, A5, A6, A7
en se rfrant la classification de la norme ASTM D2487-11, avec un Ip plus grand de 5,
stabiliss la chaux et/ou au ciment.

Ouvrages accessoires dblais


Lenherbement des talus sera ralis sur une couche de terre vgtale humifre dune
paisseur de 30 cm, tendre en bandes horizontales, adquatement compactes en prvoyant
si ncessaire des terrassements dancrage.
TERMES DE RFRENCE
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 150 DI 480

Les semailles devront tre effectues avec des graines (dherbes et darbustes de type gent ou
similaire), choisies en fonction de la priode de semailles et aux conditions locales, afin
dobtenir les meilleurs rsultats. Les semailles devront, si ncessaire tre rptes jusqu
obtenir un enherbement adquat et uniforme.
La clture devra tre ininterrompue et situe 1.50 m du bord du foss de crte. Elle sera
ralise en grillage mtallique et poteaux en bton arm et aura une hauteur de 1,30 mtre.

VI.3 AUTRES OUVRAGES EN TERRE

VI.3.1 Prescriptions Gnrales


Ce paragraphe concerne les ouvrages en terre, exception faite des remblais, comme les digues,
les collines artificielles, les protections de berges des fleuves, des canaux et des littoraux, les
soutnements, les terre-pleins. Les ouvrages ou les parties douvrage en terre ayant des
fonctions spcifiques de drainage, de filtration, de transition, de fondation, de tenue, de
protection et autres seront aussi traits.

Digues et collines artificielles


On dfinit ainsi tous les ouvrages en terre ne rentrant pas dans les remblais traits ci-dessus et
qui ne sont pas des ouvrages de protection hydraulique. Ils seront raliss avec les mmes
modalits que les remblais ferroviaires en considrant les exceptions ci-dessous:
Le plan de pose devra tre compact par des compacteurs de faon obtenir une
densit sche 90% de la densit maximum, obtenue pour ce sol, par lessai Proctor
modifi. Le module de dformation mesur travers lessai de charge sur plaque, au
premier cycle de charge dans lintervalle 0.05 MPa 0.15 MPa, devra tre 10
MPa;
La couche anticapillaire sera ralise seulement si el On dfinit ainsi tous les ouvrages
en terre ne rentrant pas dans les remblais traits ci-dessus et qui ne sont pas des
ouvrages de protection hydraulique. Ils seront raliss avec les mmes modalits que
les remblais ferroviaires en considrant les exceptions ci-dessous:
Le plan de pose devra tre compact par des compacteurs de faon obtenir une
densit sche 90% de la densit maximum, obtenue pour ce sol, par lessai Proctor
modifi. Le module de dformation mesur travers lessai de charge sur plaque, au
premier cycle de charge dans lintervalle 0.05 MPa 0.15 MPa, devra tre 10
MPa;
La couche anticapillaire sera ralise seulement si elle est prvue dans le projet;
Il est permis dutiliser des matriaux traites la chaux pour la formation de louvrage
en terre dans sa totalit;
Aprs le compactage, la densit sche de chaque couche de louvrage en terre devra
tre 90% de la densit maximum, obtenue pour ce sol, travers lessai Proctor
modifi;
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 151 DI 480

Le module de dformation de louvrage en terre, mesur travers lessai de charge sur


plaque, au premier cycle de charge dans lintervalle 0.05 MPa - 0.15 MPa, devra tre
15 MPa;
Les couches seront tendues et compactes avec la pente indique dans ltude.
Pour ce qui concerne les remblaiements et les remblaiements derrire les ouvrages de
soutnement il faudra prfrer les matriaux granulomtrie moyenne ou grosse. Les
matriaux granulomtrie fine peuvent tre employes pour des ouvrages
dimportance modeste et quand il est impossible de reprer du matriau meilleur. On
peut aussi adopter des matriaux obtenus par le concassage des roches. Il faut exclure
des matriaux fort pourcentage de substances organiques de tout type et des
matriaux fortement gonflants.
Il est prvue dans le projet;
Il est permis dutiliser des matriaux traites la chaux pour la formation de louvrage
en terre dans sa totalit;
Aprs le compactage, la densit sche de chaque couche de louvrage en terre devra
tre 90% de la densit maximum, obtenue pour ce sol, travers lessai Proctor
modifi;
Le module de dformation de louvrage en terre, mesur travers lessai de charge sur
plaque, au premier cycle de charge dans lintervalle 0.05 MPa - 0.15 MPa, devra tre
15 MPa;
Les couches seront tendues et compactes avec la pente indique dans ltude.
Pour ce qui concerne les remblaiements et les remblaiements derrire les ouvrages de
soutnement il faudra prfrer les matriaux granulomtrie moyenne ou grosse. Les
matriaux granulomtrie fine peuvent tre employes pour des ouvrages dimportance
modeste et quand il est impossible de reprer du matriau meilleur. On peut aussi adopter des
matriaux obtenus par le concassage des roches. Il faut exclure des matriaux fort
pourcentage de substances organiques de tout type et des matriaux fortement gonflants.

Barges et quais
Les matriaux des berges seront choisis en tenant compte des flux dinfiltration possibles.
Pour les drains il faudra adopter des matriaux impermabilit leve. Leur granulomtrie
devra tre choisie en fonction des caractristiques des matriaux en contact avec les drains
selon les spcifications ci-dessous.
Pour ce qui concerne les quais il faudra adopter des blocs de roches prennes, notamment vis-
-vis de leau de mer, et de dimensions et caractristiques appropries pour rsister aux
actions exerces par les vagues. Uniquement pour ce qui concerne la zone intrieure de
louvrage des matriaux naturels ou produits de concassage peuvent tre adopts condition
quils soient sans fraction fine et opportunment protgs par des filtres.
TERMES DE RFRENCE
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 152 DI 480

VI.3.2 Dpts de matriaux inertes


Les cumuls de matriaux de toute nature rentrent dans cette catgorie, y compris par exemple
les matriaux de fouilles et de dmolitions, les dcharges minires.
Lentit des vrifications et des tudes accomplir est proportionnelle lexigence de
scurit, limportance de la dcharge, la morphologie de la zone et la prsence dans le
sous-sol de terrains de faible rsistance et aux influences possibles sur les coulements
superficiels et souterrains et sur la quantit deau.
Par rapport aux vrifications ncessaires pour la stabilit dans le temps, il faut rappeler la
ncessit de recourir une instrumentalisation approprie de contrle l o se prsenteraient
des cas particulirement importants de par les hauteurs, les volumes et les positions des
terrains.
Le rappel des normes lies laspect hydrogologique concerne principalement les
rpercussions possibles de lintervention sur les coulements souterrains.
Dans les justifications concernant le corps dun dpt, il faut attribuer des paramtres tenant
compte de la nature et des modalits de compactage du matriau ainsi que des rsultats
dessais spcifiques in situ ou en laboratoire.
Pour ce qui concerne les bassins de dcantation au service dactivit dextraction consistant en
afflux dlimits au moins dun ct de berges de terre o les corps solides sont spars des
corps liquides, les caractristiques du matriau de dcantation doivent tre dtermines pour
de diffrentes situations de consolidation possibles.
Afin de garantir des conditions adquates de stabilit, il faut prvoir des dispositifs de collecte
et dacheminement des eaux de ruissellement superficielles et des dispositifs pour labattage
et le contrle du rgime des pressions interstitielles lintrieur du dpt. Par ailleurs, il faut
prvoir un dispositif pour viter tout dbordement.
Dans le projet il faut dfinir les modalits de mise en uvre des matriaux et les vrifications
pour viter des dsquilibres du matriau de dpt.
Le contrle gotechnique du complexe dpt-sol consiste en linstallation dinstrumentation
approprie et dans la mesure de grandeur significative telle que les dplacements et les
pressions interstitielles.
Il faut aussi effectuer un contrle des eaux de ruissellement superficielles afin den limiter la
pntration dans le corps du dpt.

VI.3.3 Drains et Filtres


Les drains et les filtres ont pour objectif de:
Rduire la valeur des pressions interstitielles dans le sous-sol ou dans les ouvrages en gravats
et limiter ou rduire les pressions interstitielles derrire les structures de soutien;
Permettre le filtrage vers lextrieur des eaux prsentes dans le sous-sol ou dans les ouvrages
en gravats sans provoquer le phnomne de renard;
Interrompre la remonte ventuelle des eaux par capillarit.
Les drainages et les filtres, par rapport aux buts pour lesquels ils sont raliss, doivent tre
projets de faon satisfaire les spcifications suivantes:
Le matriau filtrant doit tre plus permable que le terrain avec lequel il entre en contact;
TERMES DE RFRENCE
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La granulomtrie du matriau filtrant doit tre telle viter que des particules de terrain
puissent obstruer le filtre et le drain;
Lpaisseur de la couche filtrante doit tre suffisamment importante pour permettre une bonne
distribution des fractions granulomtriques dans la couche mme et doit tre dfinie en tenant
compte aussi des procds de construction;
Si les critres de projet ci-dessus ne peuvent pas tre satisfaits par une seule couche filtrante,
il faudra employer un modle plusieurs couches. Chaque couche filtrante vis--vis des
couches adjacentes sera projete de la mme faon quun filtre monocouche. Lusage des
gotextiles est permis.
Les tubes disposs dans les drains afin dacheminer leau recueillie doivent tre dimensionns
en tenant compte du dbit maximum et les trous de drainage des tubes sont dimensionns de
faon viter que les grains de matriau filtrant puissent pntrer dans les tubes.
Les matriaux naturels ou artificiels utiliser pour confectionner les drains et les filtres
doivent tre constitus de granulats rsistants et ne doivent pas contenir de substances
organiques ou dautres impurets.
Les eaux ruisselantes en surface ne doivent pas pntrer dans les drains et les filtres; elles
doivent tre collectes et vacues laide de canalisations.
Les terrains formant le plan de pose des drains et filtres ne doivent pas subir de remaniement,
ils doivent tre suffisamment consistants et si ncessaire compacts.
Pendant la construction, il faut excuter rgulirement des contrles de la granulomtrie du
matriau utilis.
Le matriau du filtre et du drain doit tre mis en uvre en vitant la sparation des fractions
granulomtriques.

VI.4 TUDE GOTECHNIQUES

VI.4.1 Prescriptions Gnrales


Par projet gotechnique il faut comprendre lensemble des activits de projet concernant les
constructions ou les parties de constructions interagissant avec le terrain, les interventions
damlioration ou de renforcement du terrain, les ouvrages en tout venant naturel ou gravats,
les fronts de taille, ainsi que ltude de la stabilit du site dans lequel se situe la construction.
Ce chapitre concerne les critres pour le dimensionnement statique et la vrification des
ouvrages en tout venant naturel, des fronts de taille, de lamlioration et du renforcement des
terrains et du massif rocheux, de la consolidation des terrains concernant les ouvrages
existants, ainsi que lvaluation de la scurit des pentes.
Les choix de projet doivent tenir compte des performances attendues des ouvrages, des
caractres gologiques du site et des conditions environnementales.
Les rsultats de ltude portant sur la caractrisation et la modlisation gologique doivent
tre exposs dans une note gologique spcifique.
Les analyses de projet doivent se baser sur des modles gotechniques extraits des sondages
spcifiques et dessai que lauteur du projet doit dfinir sur la base des choix typologiques de
louvrage ou de lintervention et des modalits dexcution prvues.
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 154 DI 480

Les choix de projet, le programme et les rsultats des sondages, la caractrisation et la


modlisation gotechnique ainsi que les calculs de dfinition des dimensions gotechniques
des ouvrages et la description des phases et des modalits doivent tre illustrs dans une note
gotechnique spcifique.
Les objectifs du projet gotechnique sont la justification des conditions de scurit globale et
locale du systme sol-structure, y compris lvaluation des performances du systme en
conditions dexploitation ( ltat de service).
Dune faon gnrale, la gomtrie et les dispositions de construction des ouvrages doivent
tenir compte de l'volution ultrieure des talus, en fonction notamment de la sensibilit au gel
ou l'rosion, du gonflement ou de la dgradation de certains matriaux.
Toutes les dispositions particulires de construction, en terrain meuble ou rocheux
(consolidation du sol support, confortement, renforcement, protection contre les chutes de
blocs, etc.) doivent faire l'objet de documentation dtaille (notes de calcul, plans, coupes, le
cas chant constitution et mode de ralisation, etc.).
Pour toutes ces dispositions, le projet des ouvrages doit permettre, en fonction du risque
attendu (dtermin par les tudes adquates), d'assurer le suivi du comportement de l'ouvrage
dans le temps (instrumentation, tmoins) et son entretien.
De plus, ces dispositifs devront tre conus de telle manire ce que les oprations d'entretien
ou de rparation ultrieure n'occasionnent pas de perturbations sur la circulation ferroviaire
(interception de voie).

Le projet des dblais doit prendre en compte les risques de pollution des nappes en zones
sensibles.
Dans les dblais rocheux conus avec un pige cailloux, un accs routier doit tre prvu
pour permettre la purge de ce pige par des engins.
Si le dblai a une longueur infrieure 150 m, un seul accs au pige une extrmit du
dblai suffit. Au del, il faut prvoir soit un accs chaque extrmit du dblai, soit un accs
une extrmit en prvoyant une zone de retour (10 m x 10 m) l'autre.
De mme, un accs routier doit galement tre prvu pour atteindre les bermes des dblais
meubles de hauteur leve, lorsque des dispositifs de drainage sont prvus au dessus de ces
soutiens. Le dessus du soutien doit alors tre renforc pour viter l'ornirage et la
dtrioration (de la berme puis du talus) sous l'effet de la circulation d'engins.
L'utilisation de soutnements dfinitifs devra tre justifie techniquement. Ils seront conus
selon les rglementations applicables aux ouvrages d'art. Outre la stabilit de l'ouvrage lui-
mme, la stabilit au glissement maximum doit galement tre vrifie.
L'utilisation titre dfinitif de renforcement par inclusion d'lments de renforcement, de
tirants actifs, de filets dtecteurs ou autre n'est envisager qu' titre exceptionnel et devra
faire l'objet de justification sur la prennit de l'ouvrage et les contraintes pouvant affecter
lentretien et l'exploitation de la ligne.

Caractrisation et modlisation gologique du site


La caractrisation et la modlisation gologique du site consiste reconstruire des caractres
lithologiques, stratigraphiques, structurels, hydrogologiques, gomorphologiques et plus en
gnral des dangers gologiques du terrain.
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En fonction du type douvrage ou dintervention et de la complexit du contexte gologique,


des sondages spcifiques seront raliss et appuieront la reconstruction du modle gologique.
Il doit tre dvelopp de faon constituer un lment de repre utile pour lauteur du projet
dans le but didentifier les problmes gotechniques et pour dfinir les programmes des
sondages appropris.
Les mthodes et les rsultats des sondages doivent tre compltement exposs et comments
dans une note gologique.
Caractrisation et modlisation gotechnique du site
Les sondages gotechniques doivent permettre une caractrisation gotechnique adquate du
volume significatif du terrain, qui compose la partie de sous-sol influenc, directement ou
indirectement, par la construction de louvrage et influant aussi louvrage mme. Le volume
significatif a une forme et une extension diffrentes selon les caractristiques de louvrage et
la nature et les caractristiques des sols. Ils doivent permettre la dfinition des modles
gotechniques de sous-sol ncessaires au projet.
Les valeurs caractristiques des grandeurs physiques et mcaniques attribuer aux terrains
doivent tre obtenues travers des essais spcifiques de laboratoire sur des chantillons
intacts de terrain et travers linterprtation des rsultats des essais et mesures in situ.
Par valeur caractristique dun paramtre gotechnique, on entend une valuation raisonne et
de prcaution de la valeur du paramtre dans ltat limite considr.
Par modle gotechnique, on entend un schma reprsentatif des conditions stratigraphiques,
du rgime des pressions interstitielles et de la caractrisation physico-mcanique des terrains
et des roches comprises dans un volume significatif, ayant pour but lanalyse quantitative
dun problme gotechnique spcifique.
La dfinition du plan des sondages, la caractrisation et la modlisation gotechnique sont de
responsabilit du Concepteur.
En cas de constructions ou dinterventions dimportance modre, dans des zones bien
connues dun point de vue gotechnique, le projet peut tre bas sur lexprience et sur les
connaissances disponibles, tout en confirmant la pleine responsabilit des Concepteurs en
termes dhypothses et de choix.
Parmi les donnes gotechniques ncessaires pour pouvoir effectuer le projet de louvrage, la
succession stratigraphique, le rgime des pressions interstitielles, les caractristiques
mcaniques du sol et tout autre lment significatif du sous-sol. Les proprits des
matriaux employer pour la construction des ouvrages en matriaux de out venant naturel et
gravats doivent tre prises en considration avec une attention particulire.
La caractrisation du massif rocheux demande en outre lidentification des familles (ou des
systmes) de discontinuits prsentes et la dfinition de leur disposition (orientation) et de
leur espacement. Les caractristiques suivantes des discontinuits doivent aussi tre dcrites :
forme, ouverture, continuit, rugosit, remplissage.
En cas douvrage de grande taille et important du point de vue de la scurit ou projet sur des
sols de faibles caractristiques mcaniques, il sera opportun deffectuer le contrle du
comportement de louvrage pendant et aprs la construction. Pour ce faire, il faut prdisposer
dun programme dobservation et de mesure damplitude proportionne limportance de
louvrage et la complexit de la situation gotechnique.
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Vrification de la scurit et des performances


Les justifications de scurit aux tats limites ultimes (ELU) et les analyses aux tats limite de
service (ELS) doivent tre effectues dans le respect des principes et des procdures illustrs
dans les Eurocodes notamment EC7, et auxquels en renvoie.
Ci-aprs, les principes gnraux seront rappels en renvoyant aux mmes Eurocodes, pour ce
qui concerne llaboration des projets spcifiques et les coefficients de scurit adopter.
Suite aux principes gnraux noncs dans les Eurocodes, le projet gotechnique se base sur
la mthode des tats limites et sur lemploi des coefficients partiels de scurit.
Dans la mthode des tats limites, ultimes et de service, les coefficients partiels sont appliqus
aux actions, aux effets des actions, aux caractristiques des matriaux et aux rsistances.
Les coefficients partiels peuvent tre diffremment regroups et combins entre eux en
fonction du type et des buts des vrifications, dans les diffrents tats limites considrs.

Justifications vis--vis des tats limites ultimes (ELU)


Pour chaque tat limite ultime il faut respecter la condition

o Ed est la valeur de projet de laction ou de leffet de laction

cest--dire:

o E = F,
et o Rd est la valeur de projet de la rsistance du systme gotechnique:

Leffet des actions et de la rsistance sont exprims en fonction des actions de projet FFk,
des paramtres de projet Xk/ M et de la gomtrie de projet. Leffet des actions peut aussi
tre valu directement comme Ed=EkE. Dans la formation de la rsistance Rd, il apparait
explicitement un coefficient R li directement la rsistance du systme.
La justification de cette condition doit tre effectue en utilisant les diffrentes combinaisons
de groupes et les coefficients partiels reports dans les Eurocodes.

Justification vis--vis des tats limites de service (ELS)


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Pour les ouvrages et les systmes gotechniques qui doivent tre vrifis vis--vis des tats
limites de service, le projet doit expliciter les prescriptions relatives aux dplacements
compatibles et les performances attendues concernant louvrage mme.
Le degr dapprofondissement de lanalyse dinteraction sol-structure est en fonction de
limportance de louvrage.
Pour chaque tat limite dexercice il faut respecter la condition
Ed Cd
o Ed est la valeur de projet de leffet des actions et Cd est la valeur limite prconise de
leffet des actions. Celle-ci doit tre tablie en fonction du comportement de la structure en
lvation.
Pour ce qui concerne les ouvrages et les systmes gotechniques, les tats limites de service
se rfrent lobtention des valeurs critiques de dplacement et de rotation, absolues et/ou
relatives, de distorsion pouvant compromettre la fonctionnalit de louvrage. Il faut donc
valuer, en utilisant les valeurs caractristiques des actions et de la rsistance des matriaux,
les dplacements et les rotations des ouvrages, ainsi que leur cours dans le temps.

Prescriptions ultrieures concernant les zones sismiques


Pour ce qui concerne les zones risque sismique, la stabilit des ouvrages en terre et des talus
devra tre ultrieurement justifie sous laction dun ventuel sisme.
Sous leffet de laction sismique applique au projet, les ouvrages et les systmes
gotechniques doivent respecter les tats limites ultimes et de service, en considrant les
seuils requis de scurit indiqus par les Eurocodes.
Les vrifications aux tats limites ultimes doivent tre effectues en disposant les coefficients
partiels dune unit sur les actions et en utilisant les paramtres gotechniques et les
rsistances caractristiques du projet, avec les valeurs des coefficients partiels indiqus par les
Eurocodes 7 et 8.
Ci-aprs les critres gnraux seront dfinis en renvoyant aux Eurocodes EC8 partie V pour
ce qui concerne les critres, les mthodes de calcul et les coefficients adopter.
Dans les analyses de stabilit en conditions post-sismiques il faut tenir compte de la rduction
de la rsistance leffort tranchant suite la dchance des caractristiques de rsistance par
dgradation des sols et de lventuel cumul des pressions interstitielles pouvant se vrifier
dans les sols saturs.
Dans les sols saturs, on considre gnralement des conditions de drainage empch, dans
lequel cas, la rsistance leffort tranchant prise en compte dans les analyses conduites en
termes de contraintes efficaces, est exprimable travers la relation:
f = c + (n u) tan
o n est la contrainte efficace initiale normale la position de rupture, u est lventuelle
surpression interstitielle engendre par le systme et les paramtres c et tenant compte de
la dgradation des sols par effet du suivi cyclique de sollicitation.

Dans les terrains granulomtrie fine, les analyses peuvent tre conduites en termes de
contraintes totales en exprimant la rsistance leffort tranchant travers la cohsion non
draine, value en condition de sollicitation cyclique
f = cuc
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o cuc inclut les effets de dgradations des terrains.

Justifications vis--vis de la liqufaction


Le site dans lequel se situe louvrage doit tre stable vis--vis de la liqufaction, en indiquant
par ce terme les phnomnes associs la perte de rsistance leffort tranchant ou au cumul
des dformations plastiques en sols saturs, pour le plus sableux, sollicits par des actions
cycliques et dynamiques agissant en conditions non draines. Si le sol est susceptible de
liqufaction et les effets consquents apparaissent de manire influencer les conditions de
stabilit des pentes ou des ouvrages, il faut procder des interventions de renforcement du
sol et/ou transfrer la charge aux couches de sols non susceptibles la liqufaction.
En absence dinterventions damlioration du sol, lutilisation de fondations profondes
ncessite de facto lvaluation de la rduction de la capacit portante et des augmentations des
sollicitations induites dans les pieux.
La justification vis--vis de la liqufaction peut ne pas tre ncessaire dans le cas o se
manifeste une des circonstances suivante:
1 vnements sismiques de magnitude M infrieure 5;

2 Acclrations maximum attendues au niveau du terrain naturel en absence douvrage


(conditions de champ libre) infrieures 0,1g;

3 Profondeur moyenne saisonnire de la nappe suprieure 15 m du niveau du terrain


naturel, pour le niveau du terrain naturel subhorizontal et les structures ayant des fondations
superficielles;

4 Dpts constitus de sables propres ayant une rsistance pntromtrique normalise


(N1)60 > 30 ou bien qc1N > 180 o (N1)60 est la valeur de la rsistance dtermine par des
essais pntromtriques dynamiques (Standard Penetration Test) normalise une contrainte
efficace verticale de 100 kPa et qc1N est la valeur de la rsistance dtermine par des essais
pntromtriques statiques (Cone Penetration Test) normalise une contrainte efficace
verticale de 100 kPa;

5 Distribution granulomtrique externe aux zones indiques dans la figure suivante en


cas de sol ayant un coefficient duniformit U < 3,5
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Limon Sable Gravie


r

Passant, p (%)

Passant Intervalle de
risque de
liqufaction

Diamtre, dd (mm)

Distribution granulomtrique extrieure aux zones indiques dans la figure suivante en cas de
sol ayant un coefficient duniformit U> 3,5.

Limon Sable Gravier

Passant, p (%)

Passant Intervalle de
risque de
liqufaction

Diamtre, dd (mm)

Quand les conditions 1 et 2 ne sont pas satisfaites, les sondages gotechniques doivent avoir
pour but au moins de dterminer les paramtres ncessaires la justification des conditions 3,
4 et 5.
Quand aucune des conditions ci-dessus nest satisfaite et quand le terrain des fondations
comprend des couches tendues ou localises denses de sable sous la nappe, il faut valuer le
coefficient de scurit la liqufaction dans les profondeurs o se trouvent les sols
potentiellement liqufiables.
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Sauf en cas demploi de procdures avances, la vrification peut tre effectue selon les
mthodologies de type historique empirique o le coefficient de scurit est donn par le
rapport entre la rsistance disponible la liqufaction et la sollicitation induite par le sisme
appliqu au projet. La rsistance la liqufaction peut tre value sur la base des rsultats
des essais in situ ou des essais cycliques en laboratoire. La sollicitation induite par laction
sismique est value travers la connaissance de lacclration maximum attendue la
profondeur concerne.
Dans lEurocode 8 il y a une mthode dvaluation.
Le bien-fond de la marge de scurit par rapport la liqufaction doit tre valu et motiv
par lauteur du projet.

VI.4.2 Stabilit des pentes naturelles


Ce paragraphe sapplique ltude des conditions de stabilit des pentes naturelles et du
projet, lexcution et au contrle des interventions de stabilisation.
Au cours de ltude des conditions de stabilit des pentes, il faut prendre en considration au
moins les facteurs suivants :
Caractristiques gologiques;
Caractristiques morphologiques;
Proprits physiques et mcaniques du sol constituant la pente;
Rgime des pressions interstitielles et des pressions de leau dans les discontinuits
ventuellement prsentes;
Poids propre et actions appliques la pente;
Rgime des prcipitations atmosphriques;
Sismicit de la zone.

Prescriptions Gnrales
Ltude de la stabilit des pentes naturelles demande des observions et des relevs de
superficie, des collectes dinformations historiques concernant lvolution de ltat de la pente
et des ventuels dommages subis par les structures ou infrastructures existantes, la
constatation de mouvements ventuellement en activit et leurs caractres gomtriques et
cinmatiques, la collecte des donnes concernant les prcipitations atmosphriques, les
caractres hydrogologiques de la zone et les prcdentes interventions de renforcement. Les
vrifications vis--vis de la scurit, tendue mme aux ouvrages excuter, doivent tre
bases sur des donnes acquises par des sondages gotechniques spcifiques.

Modlisation gologique de la pente


Ltude gologique doit prciser lorigine et la nature du sol et de la roche, leur aspect
stratigraphique et tectonique structurel, les caractres et les phnomnes gomorphologiques
et leur volution prvisionnelle dans le temps, le schma de circulation hydrique en sous-sol.
Les techniques dtude, les relevs et les sondages sont proportionns lextension de la
zone, aux buts de projet et la spcificit du scnario territorial et environnemental dans
lequel on opre.
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Ltude gologique comprend le relev direct des discontinuits du sol (joints de dispositions,
failles, diaclases, fractures) dont il faudra dterminer la distribution dans lespace, la
frquence et les caractristiques. A travers une analyse gomorphologique quantitative de la
pente et des zones adjacentes il faut rechercher des indications concernant la possibilit
dboulement de la zone et la nature, les caractristiques et la taille dventuels mouvements
stant vrifis dans le pass et leur possible volution dans le temps.

Modlisation gotechnique de la pente


Sur la base de lencadrement gomorphologique et volutif du versant, il faut programmer des
sondages spcifiques concernant la caractrisation gotechnique du sol et de la roche, ayant
pour but de dfinir le modle gotechnique avec lequel sera effectue ltude des conditions
de stabilit ainsi que dventuelles interventions de stabilisation.
Les sondages doivent tre effectus selon les critres suivants :
La surface de la zone doit tre dfinie travers un relev plano-altimtrique sur une chelle
adquate et tendue une zone suffisamment vaste en amont et en aval de la pente mme ;
Ltude gotechnique doit dfinir la succession stratigraphique et les caractristiques physico-
mcaniques du sol et de la roche, lentit et la distribution des pressions interstitielles dans le
sol et dans les discontinuits, les ventuels dplacements plano-altimtriques des points en
surface et en profondeur.
Le choix des typologies de sondages et de mesures, du lieu, du nombre de sondages, de la
position et du nombre des chantillons de sol prlever et soumettre aux essais de
laboratoire dpendra de lextension de la zone, de la disponibilit des informations provenant
des sondages prcdents et de la complexit des conditions hydrogologiques et
stratigraphiques du site en examen.
Le nombre minimum de sondages et de mesure doit tre mme permettre une description
soigne de la succession stratigraphiques du sol concern par les cinmatismes de collapsus
effectifs et potentiels et, en cas de pente en boulement, il doit permettre de dfinir la forme et
la position de la surface ou des surfaces dcoulement existant et de dfinir les caractres
cinmatiques de lboulement.
La profondeur et lextension des sondages doivent tre fixes en fonction des caractristiques
gomtriques de la pente, des rsultats des relevs en surface, ainsi que de la position la plus
probable de la surface ventuelle dcoulement.
Tous ces lments recueillis doivent permettre de dfinir un modle gotechnique du sous-sol
tenant compte de la complexit de la situation stratigraphique et gotechnique, de la prsence
de discontinuits et de lvidence des mouvements passs auxquels il faudra se rfrer pour
les vrifications vis--vis de la stabilit et des ventuelles interventions de stabilisation.

Vrification de scurit
Les vrifications de scurit doivent tre effectues par des mthodes tenant compte de la
forme et de la position de la surface dcoulement, de lordre structurel, des paramtres
gotechniques et du rgime des pressions interstitielles.
En cas de pentes en boulement, les vrifications de scurit doivent tre excutes le long
des surfaces dcoulement qui sapparentent le plus celles identifies par les sondages.
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Dans les autres cas, la vrification de scurit doit tre excute le long des surfaces
dcoulement cinmatiquement possibles, en nombre suffisant pour rechercher la surface
critique laquelle correspond le degr de scurit le plus bas.
Quand ils existent des conditions ne permettant pas une valuation facile des pressions
interstitielles, les vrifications de scurit doivent tre effectues en considrant les conditions
les plus dfavorables raisonnablement prvisibles.
Le niveau de scurit est exprim en gnral, comme le rapport entre la rsistance leffort
tranchant, prise avec sa valeur caractristique, et leffort tranchant mobilis le long de la
surface dcoulement effectif ou potentiel.
Le degr de scurit retenu acceptable par lauteur du projet doit tre justifi sur la base du
niveau de connaissance atteint, de la fiabilit des donnes disponibles et du modle de calcul
adopt en rapport avec la complexit gologique, ainsi que sur la base des consquences dun
ventuel boulement.
Au cours des vrifications de stabilit, il faut utiliser les valeurs caractristiques des
paramtres de rsistance (ck, k). Le coefficient de scurit est dfini par le rapport entre la
rsistance leffort tranchant disponible le long de la surface dcoulement et leffort
tranchant mobilis le long de la mme surface. Sa valeur minimum doit tre choisie et
motive par lauteur du projet en fonction du niveau de fiabilit des donnes acquises, aux
limites du modle de calcul utilis, ainsi du niveau de protection que lon veut garantir.
Dans les pentes concernes par des boulements en activits ou inactifs, pouvant tre
ractivs par des causes initialement lorigine ou par une action sismique, il faudra se rfrer
la rsistance leffort tranchant aux grandes dformations, en rapport avec lentit des
mouvements et de la nature du sol. Les caractristiques de rsistance doivent donc tre
entendues comme des valeurs oprationnelles le long de la surface dcoulement.

Versants rocheux
Les versants rocheux sont considrs comme un environnement risque dont la stabilit des
masses doit tre prise en compte dans le projet de la ligne.
Pour tous les ouvrages, dblais ou remblais, situs sur un versant potentiellement actif, une
analyse des risques et une tude gologique et structurale particulire, comportant des calculs
trajectographiques de chute de blocs si ncessaire, doivent tre ralises.
Cette tude devra dterminer les conditions de propagation des blocs, les enveloppes de
passage et les nergies dveloppes, afin de caler la gomtrie des ouvrages en terre
ferroviaires et le dimensionnement et la composition des ouvrages de protection. Aucune
trajectoire ne doit traverser le gabarit ferroviaire.

Interventions de stabilisation
Le choix des typologies dintervention de stabilisation les plus indiques ne doit tre effectu
quaprs avoir identifi les causes de lboulement et dpend, en plus, de la forme et de la
position de la surface dcoulement.
Lvaluation de laugmentation de la scurit induite par les interventions de stabilisation le
long de la surface dcoulement critique doit tre accompagne par une valuation du degr
de scurit le long des surfaces dcoulement autres que la surface critique.
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Le projet des interventions de stabilisation doit comprendre la description complte de


lintervention, linfluence des modalits de construction sur les conditions de stabilit, le plan
de contrle et un plan significatif de gestion et de contrle dans la priode de fonctionnalit et
defficacit des dispositions adoptes. Par ailleurs, le niveau de lamlioration des conditions
de scurit de la pente et les critres pour en vrifier lobtention doivent tre dfinis.

Contrles et auscultation
Le contrle dune pente ou dun boulement concerne les diffrentes phases allant de ltude
du projet, la ralisation, la gestion des ouvrages de stabilisation et au contrle de leur
fonctionnalit et leur prennit. Il se rfrera principalement aux dplacements des points
significatifs de la pente, en surface et/ou en profondeur, au contrle des ventuels ouvrages
existants et la mesure des pressions interstitielles, effectuer priodiquement et de dure
mme de permettre de dfinir les variations priodiques et saisonnires.
Le contrle de lefficacit des interventions de stabilisation doit comprendre la dfinition des
seuils dattention et dalarme et des dispositions prendre en cas de dpassement.

Prescriptions particulires concernant ltude des pentes en zones sismiques


Laction sismique applique au projet considrer au cours des analyses de stabilit doit tre
dtermine aprs une tude sismique prcise, ou en accord avec les normes spcifiques
rglementant cette matire.
En cas de pente ayant une inclinaison suprieure 15 et une hauteur suprieure 30 m,
laction sismique applique au projet doit tre adquatement augmente ou travers un
coefficient damplification topographique ou sur la base des rsultats dune analyse
bidimensionnelle spcifique de la rponse sismique locale, avec laquelle seront aussi valus
les effets damplification stratigraphique.
En gnral, lamplification tend dcroitre sous la surface de la pente. Pour autant, les effets
topographiques tendent tre maxima le long des crtes dorsales et des remblais, mais elles se
rduisent sensiblement des boulements surfaces dcoulement profondes. En de telles
situations, dans les analyses pseudo statiques, les effets damplification topographiques
peuvent tre ngligs.

Mthodes danalyse
Lanalyse de stabilit des pentes en conditions sismiques peut tre effectue laide de
mthodes pseudo statiques, de mthodes des dplacements et de mthodes danalyse
dynamique.
Au cours de ces analyses, il faut tenir compte des comportements de type fragile, se
manifestant dans les sols fins et surconsolids et dans les sols grenus paissis par une
rduction de la rsistance leffort tranchant en fonction de la croissance des dformations.
En outre, il faut tenir compte des augmentations possibles des pressions interstitielles induites
en conditions sismiques dans le sol satur.
Dans les mthodes pseudo statiques laction sismique est reprsente par une action statique
quivalente, constante dans le temps et dans lespace, proportionnelle au poids W du volume
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ANNEXE B
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de sol potentiellement instable. Cette force dpend des caractristiques du mouvement


sismique attendu dans le volume de sol potentiellement instable et par la capacit de ce
volume subir des dplacements sans provoquer de rductions significatives de la rsistance.
Dans les vrifications ltat limite ultime, par manque dtudes spcifiques, les composantes
horizontale et verticale de cette force peuvent sexprimer comme suit :
Fh = kh W
et
Fv= kv W
avec kh et kv dsignant respectivement les coefficients sismiques horizontal et vertical :
kh=amax/g
et
kv=0,5kv
o
= coefficient de rduction de lacclration maximum attendue in situ, pouvant tre
considr de:
pour 0.5 < a max/g < 1 = 0.30,
pour 0.25 < a max/g < 0.5 = 0.27,
pour a max/g < 0.5 = 0.20;
a max = acclration horizontale attendue in situ,
g = acclration de gravit.

La condition dtat limite doit tre value en se rfrant aux valeurs caractristiques des
paramtres gotechniques et doit se rfrer la surface critique de glissement caractrise par
une marge de scurit rduite. Le bien-fond des marges de scurit vis--vis de la stabilit de
la pente doit tre valu et motiv par lauteur du projet.
En prsence de sol satur et dans des sites ayant une acclration horizontale maximum
attendue amax > O,15g, au cours de lanalyse statique en conditions post-sisme il faut tenir
compte de la possible rduction de la rsistance leffort tranchant suite laugmentation des
pressions interstitielles ou par dchance des caractristiques de rsistance induites par les
actions sismiques.
Au cours de lanalyse de stabilit des boulements inactifs, pouvant tre ractivs par laction
du sisme, il faut se rfrer aux valeurs des paramtres de rsistance extraits des dformations
leves. Laugmentation ventuelle de la pression interstitielle induite par le sisme, tenir en
compte par rapport la nature du sol, doit tre considre uniformment distribue le long de
la surface dcoulement critique.
Les analyses du comportement des pentes en conditions sismiques peuvent aussi tre
effectues laide de la mthode des dplacements, o la masse du sol potentiellement en
boulement est assimile un corps rigide pouvant se dplacer par rapport au terrain stable le
long dune surface dcoulement. La mthode permet dvaluer le dplacement permanent
induit par le sisme dans la masse de sol potentiellement instable.
Lapplication de la mthode ncessite que laction sismique de projet soit reprsente laide
du suivi des acclrations. Les acclrogrammes utiliss au cours des analyses, en nombre
5, doivent tre reprsentatifs de la sismicit du site et leur choix doit tre adquatement
justifi.
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Dans la mthode des dplacements, lvaluation des conditions de stabilit de la pente est
effectue laide de la confrontation entre le dplacement calcul pour le cinmatisme de
collapsus critique et les valeurs limites ou de seuils du dplacement. Le choix des valeurs
limites de dplacement par rapport aux conditions dtat limite ultime ou de service doit tre
effectu et suffisamment justifi par lauteur du projet.
Ltude du comportement en conditions sismiques des pentes peut aussi tre effectue en se
servant de mthodes avances danalyse dynamique, pourvu que lon tienne compte de la
nature polyphase du sol et que lon dcrive de faon raliste leur comportement mcanique
en conditions cycliques. Pour ces raisons, le recours aux analyses avances implique des
sondages gotechniques suffisamment approfondis.
Dans la mthode des dplacements, lvaluation des conditions de stabilit de la pente est
effectue laide de la confrontation entre le dplacement calcul pour le cinmatisme de
collapsus critique et les valeurs limites ou de seuils du dplacement. Le choix des valeurs
limites de dplacement par rapport aux conditions dtat limite ultime ou de service doit tre
effectu et suffisamment justifi par lauteur du projet.
Ltude du comportement en conditions sismiques des pentes peut aussi tre effectue en se
servant de mthodes avances danalyse dynamique, pourvu que lon tienne compte de la
nature polyphase du sol et que lon dcrive de faon raliste leur comportement mcanique
en conditions cycliques. Pour ces raisons, le recours aux analyses avances implique des
sondages gotechniques suffisamment approfondis.

VI.4.3 Tranches et fronts de fouille en tranche

Reconnaissances gotechniques et caractrisation gotechnique


Les reconnaissances gotechniques doivent tenir compte de la profondeur, de la taille, de la
destination et du caractre permanent ou provisoire des fouilles.
Pour ce qui concerne les sondages spcifiques effectuer il faut prciser que :
Les levs topographiques doivent tre tendus une zone plus vaste que celle
directement concerne par les travaux;
Les sondages gotechniques in situ doivent permettre de reconnaitre la constitution du
sous-sol et la dtermination de la pression interstitielle et de la pression de leau dans
les discontinuits ventuellement prsentes. La profondeur des sondages doit tre
tablie en relation avec celle des fouilles, en ayant soin dtendre le sondage en amont
du bord prvu et au dessous de la cte du fond de fouille.
Les essais de laboratoire doivent permettre de dterminer les caractristiques de
rsistance dans les conditions de pic, de post-pic et dans les conditions rsiduelles.
Les sondages gotechniques in situ doivent permettre de reconnaitre la constitution du
sous.
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Critres gnrales dtude et vrifications de scurit


Le projet doit dfinir un profil de fouilles tel respecter les prescriptions de lEC7 et cest--
dire EdRd.
La mthode de calcul devra tre adapte au type de rupture envisage (par exemple : mthode
de Bishop pour les ruptures circulaires, mthode des perturbations pour les ruptures non
circulaires).
En cas de fouilles ralises en pente, il faut vrifier linfluence des fouilles sur les conditions
de stabilit gnrale de la pente mme.
Le projet doit tenir compte de lexistence des ouvrages et des surcharges proximit des
fouilles, examiner linfluence des fouilles sur le rgime des eaux superficielles et garantir la
stabilit et la fonctionnalit des constructions existantes dans la zone concerne par les
fouilles.
Pour ce qui concerne les fouilles en tranche front vertical dune hauteur suprieure 2 m,
dans lesquelles la permanence douvriers est prvue, et les fouilles retombant en proximit
douvrages existants, il faut prvoir une armature de soutien des parois des fouilles. Les
vrifications doivent tre effectues vis--vis des tats limites ultimes (ELU) et vis--vis des
tats limites de service (ELS), si ncessaire.
Les actions dues au sol, leau et aux surcharges mme transitoires doivent tre calcules de
faon atteindre, tour tour, les conditions les plus dfavorables.
Les hypothses concernant le calcul des actions du sol et de larmature doivent tre justifies
en considrant la dformabilit relative du sol et de larmature, les modalits dexcution de
larmature et des fouilles, les caractristiques mcaniques du sol et le temps de permanence
des fouilles.
Les vrifications de scurit sont satisfaites si la condition EdRd est satisfaite pour tous les
cinmatismes de collapsus possibles. Il faut donc rechercher la condition minimum pour le
rapport Rd/Ed. Les vrifications doivent tre effectues en utilisant la combinaison des
coefficients partiels conformment lEurocode 7.

Tranches en terrain rocheux


Leur gomtrie doit tre justifie si ncessaire par une tude structurale de stabilit vis--vis
des discontinuits prsentes dans le massif, en particulier une analyse de stabilit des didres
pour dterminer la pente des talus, et des calculs trajectographiques de chutes de blocs le cas
chant.
Pour les massifs rocheux trs fracturs et altrs, la gomtrie sera justifie partir d'une
analyse gologique dfinissant le degr d'altration et/ou de karstification du massif, le
diaclasage des blocs, l'htrognit des terrains (poches argileuses, ... ).
Des largeurs en pied de talus, appeles "piges cailloux", peuvent tre ncessaires pour
viter que des chutes de blocs n'atteignent la voie. Aucune trajectoire ne doit traverser le
gabarit ferroviaire.
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Si des risbermes sont prvues, elles doivent imprativement tre prises en compte dans l'tude
de stabilit du dblai (dimensionnement consquent du pige cailloux).

Prescriptions particulires concernant ltude en zones sismiques


Pour ce qui concerne les fronts de fouille en zone sismique il faut appliquer les mmes
critres noncs pour la stabilit des pentes naturelles.
Pour les dblais rocheux, le risque sismique doit tre pris en compte dans le cas o la pente de
talus adopte est suprieure la pente d'quilibre des didres.

VI.4.4 Remblais et ouvrages en gravats


Le projet dun ouvrage en gravats doit tenir compte du niveau de performance et des
caractristiques du sol de fondation.
Les critres concernant le choix des matriaux de construction ont dj t dfinis dans les
chapitres prcdents.
Dans le projet, les prescriptions relatives la qualification des matriaux et la mise en uvre
doivent tre indiques en prcisant les temps et les modalits de construction, notamment
lpaisseur maximum des couches en fonction des matriaux. Il faut aussi prciser les
contrles effectuer pendant la construction et les limites de tolrance des matriaux, du
degr de compactage atteindre et de la dformabilit des couches.

Vrifications de scurit (ELU)


La stabilit globale de lensemble ouvrage-sol de fondation doit tre tudie dans les
conditions correspondantes aux diffrentes phases de construction, la fin de la construction
et en exercice.
Les justifications locales doivent tre tendues aux lments artificiels de renfort, se trouvant
ventuellement lintrieur et la base de louvrage, en se rfrant aussi aux problmes de
prennit. En cas douvrages sur pente, il faut examiner linfluence de louvrage en terre sur
les conditions gnrales de scurit de la pente, notamment en rapport avec les variations
induites dans le rgime hydraulique du sous-sol.
Il faut respecter la condition EdRd, en vrifiant que les valeurs de projet, les actions et les
paramtres gotechniques natteignent pas une condition dtat limite.
Pour ce qui concerne les vrifications de stabilit des talus, en phase statique comme en phase
sismique, il faudra suivre les mmes critres dj dcrits pour les pentes naturelles et les
fronts de fouille. En cas de remblais, dans ces vrifications, les charges variables dues aux
convois ferroviaires seront prises en compte. Pour ceux-ci, on considrera une charge de 40
kPa en phase statique et de 20 kPa en phase sismique, distribues sur une largeur de 4 m
cheval de laxe des rails.
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Pour les remblais sur sol mou, une vrification supplmentaire au poinonnement doit tre
ralise.

Vrifications en conditions de service (ELS)


Il faut vrifier que les tassements de louvrage dus la dformation du sol de fondation et de
louvrage, soient compatibles avec sa fonctionnalit.
Des analyses spcifiques doivent en outre tre dveloppes pour valuer linfluence de
louvrage sur la scurit et sur la fonctionnalit des constructions adjacentes et pour identifier
les ventuelles interventions pour en limiter les effets dfavorables.
Il faudra valuer les tassements instantans, de consolidation primaire et secondaire et leur
volution dans le temps, en fonction des caractristiques du sol constituant le sous-sol.
Le calcul des tassements diffrs dans le temps doit tre effectu en ne tenant compte que des
charges et des surcharges permanentes. Il ne faudra donc pas considrer les charges variables,
comme la charge due au passage des convois.
Sur la base des caractristiques du sol sous les remblais, les programmes prvus dans le projet
concernant la construction des remblais seront respects afin que les ventuelles dispositions
dassainissement ou dacclration de la consolidation du terrain de pose puissent tre
termines en temps utile pour garantir que les tassements rsiduels ne soient pas suprieurs
10% des tassements thoriques et imprativement infrieurs 5 cm.
En cas de ncessit dinterventions dacclration des tassements diffrs dans le temps, ceux-
ci seront projets sur la base des donnes provenant dun sondage gotechnique prcis
comprenant un nombre adquat dessais de laboratoire (notamment des essais domtriques)
sur des chantillons intacts. Par ailleurs, il faudra tenir compte des phnomnes de
consolidation primaire et des effets de compressibilit secondaire ; ces derniers seront
particulirement tudis en prsence de sol organique et de tourbe.

En cas de remblai ferroviaire raliser en cohsion et/ou en appui un remblai existant, en


maintenant ce dernier en exercice pendant les travaux, les tassements induits dans la voie
existante ne doivent pas dpasser les valeurs limites de service de la dfectuosit de la voie.
Il faudra aussi tudier soigneusement les aspects suivants:
Les tassements diffrentiels entre les deux rails dans une mme section verticale du
remblai, leur volution dans le temps et les implications sur la gomtrie de la voie.
Le parcours des tassements le long de laxe de la voie, avec une tude des
modifications de pente, pouvant se vrifier surtout dans les zones de limite avec les
tronons loigns.
Tassements en rapports avec des ouvrages dart en accordant une attention particulire
aux problmes de biais de la voie.
volution des tassements dans le temps.
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Contrles et auscultation
Le projet devra contenir un plan de contrle et dauscultation mme de vrifier que les
valeurs des grandeurs mesures, comme par exemple les dplacements et les pressions
interstitielles, sont congrus aux hypothses du projet, dans le respect des normes de scurit et
de fonctionnalit de louvrage et des ouvrages contiges.
PROXIMITE ROUTE-VOIE FERREE

VI.4.5 Paralllisme des tracs


En cas de paralllisme entre la route et la voie ferre, le risque dinvasion de la voie ferre par
un vhicule routier dvi dpend de la position rciproque des voies en question.
Afin de discrtiser les cas possibles et de simplifier la prise de dcision adopter, on indique
par H le dnivellement entre le Plan Ferroviaire. et le Plan Routier et par L la largeur dune
bande de terrain interpos entre le bord de la route (marge externe de la chausse de secours)
et le bord de louvrage ferroviaire (bord du dblai ou du foss au pied du remblai). Il faudra
effectuer la schmatisation suivante :

Types de proximit

VOIE FERREE A UNE COTE PROCHE DE CELLE DE LA


H 3.00 M
CHAUSSEE ROUTIERE.
CLASSE
0.00 L < 16.50 M PROXIMITE ETROITE
A
CLASSE B L 16.50 M PROXIMITE NORMALE

VOIE FERREE A UNE COTE SUPERIEURE A CELLE DE LA


H > 3.00 M
CHAUSSEE ROUTIERE
CLASSE
0.00 L < 6.00 M PROXIMITE ETROITE
C
CLASSE
L 6.00 M PROXIMITE NORMALE
D
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 170 DI 480

La schmatisation ci-dessus identifie une premire distinction entre la ligne ferroviaire la plus
expose linvasion dun vhicule routier dvi (H 3.00 m) et la ligne ferroviaire la moins
expose ( H > 3.00 m).
Dans le cadre de ces deux familles de positions altimtriques rciproques, les domaines des
valeurs de la largeur de la bande intermdiaire, tablissant le classement du type de
proximit, sont ensuite identifis: troits ou normaux.
Ci-dessous on reporte dans le dtail les descriptions des classes A, B, C et D :

A) H 3.00 m e 0.00 m L < 16.50 m: Proximit troite:


Dans ce cas la voie ferre se trouve une cte proche de celle de la chausse routire. Entre le
bord de la chausse routire et le bord de louvrage ferroviaire il ny a pas lespace ncessaire
pour modeler le sol afin de raliser une voie de secours pour les vhicules dvis.
Pour autant il faut prvoir la pose dune barrire de scurit de type sparateur en bton de
classe H4 et indice ASI= 1.4 (EN 1317), pour contenir les vhicules dvis (figure suivante).

Foss

Voie Remblai
ferre
Sparateur en
bton
Voie
routire
A

Dblai
Voie
ferre

En outre il faudra mettre en uvre une grille de protection pour contenir les petits objets
pouvant provenir des vhicules ou pour prvenir les actes de vandalisme.
Cette grille pourra concider avec la clture de louvrage ferroviaire dans le cas limite de l
0.00 m.

Le remblai ferroviaire, pour H 3.00 m, pourra tre dlimit par un mur de pied de talus ou
par un mur de soutnement.
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Si ce mur a une hauteur dau moins 1.50.m, il pourrait dj constituer de lui-mme une
barrire approprie pour protger la voie ferre des ventuels vhicules dvis. Ce mur ne
constituerait pas cependant une protection conforme aux prescriptions de la norme relative
aux barrires routires de scurit. Pour autant, entre le mur et la chausse routire, il faudrait
prvoir la pose dune barrire de scurit routire qui, conformment aux prescriptions de la
norme relative aux barrires routires de scurit, soit du type sparateur en bton latral ou
simple adapt au type de la route et au niveau de la circulation. (Figure suivante).

Voie
Voie
ferre
ferre Remblai

Voie
Sparateur
routire
en bton Voie
A
routire

<
B) H 3.00 m e L 16.50 m: Proximit normale. o
i
Dans ce cas la voie ferre se trouve encore dans une position de risque e dinvasion de la part
de vhicules dvis, mais entre le bord de la chausse routire fet le bord de louvrage
ferroviaire il y a un espace suffisant pour modeler le terrain afin ede raliser une voie de
secours pour les vhicules dvis. rr
La valeur limite de L = 16.50 m est llment sparateur entre les conditions de proximit
troite et normale. e
A partir de cette valeur limite, il est possible de raliser la modlisation minimum du terrain
ncessaire et suffisant pour ne pas poser de barrires de scurit et de grilles de protection
contre la chute et le lancement dobjets de petites taille.
Cette modlisation consiste en une succession dun caniveau et dune digue, ralise ct du
bord de la chausse routire de faon ce que les vhicules dvis puissent sarrter par
inertie sans rencontrer dobstacles, sans se renverser et sans courir le risque de collision avec
dautres vhicules se trouvant sur la chausse routire (figure suivante).
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 172 DI 480

Voie
Voie
ferre
ferre

Remblai
Remblai Voie
Voie
routre
routire
Voie
Voie
ferre
ferre
Dblai
Dblai

Pour 16.50 m L<30.00 m la proximit aura tendance, avec laugmentation de la distance


entre la chausse routire et la voie ferre, tre toujours plus modeste.
Le critre suivre pour configurer la bande de sparation reste de toute faon le mme, en
prenant soin de respecter les dimensions minima de la modlisation correspondante la valeur
limite de L=16.50 m.
Si la ralisation de la modlisation du sol en caniveau suivi dune digue ne serait pas
conomiquement convenable par rapport la pose dune barrire de scurit, jusqu une
valeur de L=30.00 m il serait possible de recourir la seule installation dune barrire de type
sparateur en bton de classe H4, et indice ASI=1.4(figure suivante) ou linstallation, dans
la zone comprise entre les deux plateformes (ferroviaire et routire), dune barrire de type
pare-blocs dimensionne de faon telle permettre larrt du vhicule de projet dans la zone
interpose entre les deux plateformes.
Si la topographie de la bande dinterposition tait telle constituer delle mme un lment de
limitation naturelle (figure suivante), ne permettant pas la ralisation de la modlisation
expose ci-dessus (par la prsence dobstacles non liminables, comme des arbustes de valeur
prexistants et protgs, etc.) ni de garantir lintgrit des automobilistes, il faudrait prvoir la
pose dune barrire de scurit routire.
Cette barrire, conformment aux prescriptions de la norme relative aux barrires routires de
scurit, devra tre de type sparateur en bton latral ou simple adapt au type de la
route et au niveau de circulation.
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 173 DI 480

Pour 30.00 m L<50.00, la voie ferre se trouve encore dans une position altimtrique
susceptible dinvasion de la part dun vhicule dvi, mais il est possible de se passer des
digues de protection de la voie ferre et de se contenter de la seule ralisation dun caniveau
sur une bande adjacente la chausse routire dune largeur de 14.00 m.
En effet un vhicule dviant devant dpasser cette bande de terrain sarrterait avant de
franchir le tronon restant dau moins 16,00 m (qui cependant ne doit pas tre en pente en
direction de la voie ferre)
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 174 DI 480

Voie
ferre
Voie
Remblai routir
e
Voie
Voie
ferre
ferre Dblai

Pour L 50.00 m, on peut considrer quil nexiste plus de problmes de proximit.

C) H > 3.00 m e 0.00 m L < 6.00 m: Proximit troite.


Dans ce cas la voie ferre se trouve dans une position altimtrique non expose au risque
dinvasion de la part de vhicules dvis, puisque le parement du relief ferroviaire ou le mur
de dlimitation constituent deux mmes des lments sparateurs.
En considrant la position favorable de la voie ferre il nest pas en outre ncessaire de
prvoir des grilles de protection de la chute ou du lancement dobjets de petite taille.
Il est raisonnablement possible dexclure quil existe des problmatiques de proximit
concernant la voie ferre. Ces problmatiques concernent plutt lexigence de garantir la
scurit des automobilistes.
Toutefois, la bande de terrain interpose entre le bord de la chausse routire et le bord de
louvrage ferroviaire est insuffisante pour pouvoir raliser une modlisation du terrain
permettant de rduire la vitesse des vhicules sans impliquer aucun risque pour les
conducteurs.
Pour autant entre le mur et la chausse routire ou entre le relief et la chausse routire il
faudra prvoir la pose dune barrire de scurit qui, conformment la norme de loi en
vigueur, soit de type sparateur en bton latral ou simple adapt au type de la route et au
niveau de circulation.

D) H > 3.00 m e L 6.00 m: Proximit normale.


Dans ce cas, la voie ferre se trouve, comme dans le point C), dans une position altimtrique
non expose au risque dinvasion de la part de vhicules dvis mais il faut distinguer les
deux cas suivants:
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Remblai non dlimit par des murs


Remblai dlimit par des murs

Remblai non dlimit par des murs


La largeur de la bande interpose entre le bord de la chausse et le bord de louvrage
ferroviaire est suffisante pour raliser une modlisation du terrain permettant de rduire la
vitesse des vhicules sans risque pour les automobilistes, puisque le parement des remblais
ferroviaires peut en tre considr partie intgrante.
La valeur limite de L = 6.00 m est llment sparateur entre les conditions de proximit
troite et normale.
A partir de cette valeur limite il est possible de raliser la modlisation minimum du terrain
ncessaire et suffisante pour ne pas devoir mettre en uvre de barrires de scurit routire.
Elle consiste comme dans le cas B) ci-dessus en une succession de caniveaux et de digues, de
faon ce que les vhicules peuvent sarrter par inertie sans rencontrer dobstacles, sans se
renverser et sans courir le risque de collision avec dautres vhicules se trouvant sur la
chausse routire (figure suivante).
Voie
ferre

Voie
routire

Remblai

Remblai

Pour L > 6.00 m la proximit aura tendance, suite laugmentation de la distance entre la
chausse routire et la voie ferre, tre toujours plus modeste.
Le critre suivre pour configurer la bande de sparation reste toujours le mme.
Mme dans ce cas, si le contexte de la bande dinterposition ne permettait pas la ralisation de
la modlisation ci-dessus (par la prsence dobstacles non liminables comme des arbustes de
valeur, prexistants et protgs, etc.) ni de garantir la scurit des automobilistes, il faudrait
prvoir la pose dune barrire de scurit routire.
Si la ralisation de la modlisation du sol en caniveau suivi dune digue ne serait pas
conomiquement convenable par rapport la pose dune barrire de scurit, il serait possible
de recourir la seule installation dune barrire de type sparateur en bton ou
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 176 DI 480

linstallation, dans la zone comprise entre les deux plateformes (ferroviaire et routire), dune
barrire de type pare-blocs dimensionne de faon telle permettre larrt du vhicule de
projet dans la zone interpose entre les deux plateformes.

Remblai dlimit par des murs


Dans ce cas il faudra prvoir la pose dune barrire de scurit routire, comme pour le point
C)
Seulement pour les bandes de terrain dune largeur comparable celle expose au point B), il
est possible de raliser des modlisations permettant de ne pas utiliser de barrires de scurit
routire, sous rserve des considrations de rentabilit conomique et non seulement de
scurit des infrastructures ferroviaires.

VI.5 CLASSIFICATION DES SOLS

VI.5.1 Classification des sols selon GTR NF P 11-300


Les paramtres utiliss pour la classification des sols dpendent des matriaux analyss. Ces
sont des paramtres qui ne varient pas ni dans le temps ni au cours des manipulations. Ils sont
reprsents par la granularit et par largilosit. Le tableau synoptique de la classification des
matriaux selon leur nature est reprsent ci-aprs.
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Description des groups pour la construction des terrassements


Les matriaux utiliser pour la construction des terrassements sont dcrit par la suite. Le
classement a t conduit selon GTR NF P 11-30.
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 178 DI 480

Classe A - SOLS FINS


Paramtres de Paramtres de
Sous classe
nature Classe nature Caractres principaux
fonction de
Premier Deuxime
la
niveau de niveau de
nature
classification classification
Ces sols changent brutalement de
consistance pour de faibles variations de
A1 teneur en eau, en particulier lorsque eur
Limons peu wn est proche de wOPN.
plastiques, Le temps de raction aux variations de
loess, silts l'environnement hydrique et climatique
VBS est relativement court, mais la
alluvionnair
ou permabilit pouvant varier dans de larges
es, sables
fins peu limites selon la granulomtrie, la plasticit
pollus, et la compacit, le temps de raction peut
arnes peu tout de mme varier assez largement.
plastiques... Dans le cas de ces sols fins peu plastiques,
il est souvent prfrable de les identifier
par la valeur de bleu de mthylne VBS,
compte tenu de l'imprcision attache la
mesure de l'Ip.
A2
Le caractre moyen des sols de cette sous
Sables fins
- classe fait qu'ils se prtent l'emploi de
argileux,
Dmax 50mn A 12 < IP la plus large gamme d'outils de
sols ou limons,
terrassement (si la teneur en eau n'est pas
fins argiles
et tamisat trop leve).
et marnes
80m > 35 %
peu
constitue le critre d'identification le
plastiques,
mieux adapt.
arnes.
Ces sols sont trs cohrents teneur en
A3 eau moyenne et faible, et collants ou
Argiles et glissants l'tat humide, d'o difficult de
25 < IP argiles mise en uvre sur chantier (et de
ou marneuses, manipulation en laboratoire).
limons Leur permabilit trs rduite rend leurs
trs variations de teneur en eau trs lentes, en
plastiques... place.
Une augmentation de teneur en eau assez
importante est ncessaire pour changer
notablement leur consistance.
IP > 40 A4 Ces sols sont trs cohrents et presque
ou Argiles et impermables: s'ils changent de teneur en
VBS > 8 argiles eau, c'est extrmement lentement et avec
marneuses, d'importants retraits ou gonflements.
trs Leur emploi en remblai ou en couche de
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plastiques. forme n'est normalement pas envisag


mais il peut ventuellement tre dcid
l'appui d'une tude spcifique s'appuyant
notamment sur des essais en vraie
grandeur.
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Classe B - SOLS SABLEUX ET GRAVELEUX AVEC FINES

Paramtres Paramtres de Sous classe


de nature nature fonction de
Classe Caractres principaux
Premier Deuxime la
niveau de niveau de nature
classification classification

- tamist 80 Matriaux sableux gnralement


m 12% insensibles l'eau. Mais, dans certains
- tamist 2 B1 cas (extraction dans la nappe...), cette
mm > 70% insensibilit devra tre confirme (tude
Sables complmentaire, planche d'essais,...).
- 0,1 < VBS silteux... Leur emploi en couche de forme
0,2 ncessite, par ailleurs, la mesure de leur
ou rsistance mcanique (friabilit des
ES > 35 sables FS).
La plasticit de leurs fines rend ces sols
sensibles l'eau.
Leur temps de raction aux variations de
B l'environnement hydrique et climatique
- tamist 80 est court, tout en pouvant varier assez
Sols
m 12% B2 largement (fonction de permabilit).
sableu
Dmax 50mn - tamist 2 Lorsqu'ils sont extraits dans la nappe et
x
mm > 70% Sables argileux mis en dpt provisoire, ils conservent
et
et tamist (peu un tat hydrique "humide" "trs
gravel
80m > 35 % - VBS > 0,2 argileux) humide" ; il est assez peu probable, en
eux
ou climat ocanique, que leur tat hydrique
avec
ES 35 puisse s'amliorer jusqu' devenir
fines
"moyen". Leur emploi en couche de
forme sans traitement avec des LH
ncessite, par ailleurs, la mesure de leur
rsistance mcanique (friabilit des
sables FS).
- tamist 80 Matriaux graveleux gnralement
m 12% insensibles l'eau. Mais, dans certains
- tamist 2 cas (extraction dans la nappe...), cette
mm 70% insensibilit devra tre confirme (tude
B3
complmentaire, planche d'essai,...).Leur
- 0,1 < VBS emploi en couche de forme sans
0,2 traitement avec des LH ncessite, par
ou ailleurs, la mesure de leur rsistance
ES > 25 mcanique (Los Angels, LA, et Micro
Deval en prsence d'eau, MDE).
- tamist 80 B4 Ils sont plus graveleux que les sols B2 et
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m 12% leur fraction sableuse est plus faible.


- tamist 2 Graves Pour cette raison, ils sont en gnral
mm 70% argileuses permables. Ils ragissent assez
(peu rapidement aux variations de
- VBS > 0,2 argileuses).. l'environnement hydrique et climatique
ou . (humidification - schage).Lorsqu'ils
ES 25 sont extraits dans la nappe, il est assez
peu probable, en climat ocanique, que
leur tat hydrique puisse s'amliorer
jusqu' devenir "moyen". Leur emploi en
couche de forme sans traitement avec
des LH ncessite, par ailleurs, la mesure
de leur rsistance mcanique (Los
Angels, LA, et/ou Micro Deval en
prsence d'eau, MDE).
La proportion de fines et la faible
plasticit de ces dernires, rapprochent
beaucoup le comportement de ces sols
- tamist 80
de celui des sols A1.
m 12%
B5 Pour la mme raison qu'indique
B - tamist 2
propos des sols A1,il y a lieu de prfrer
Sols mm 70%
Dmax 50mn Sables le critre VBS au critre Ip, pour
sableu
et graves l'identification des sols B5.
x - VBS 1,5
trs silteux. Leur emploi en couche de forme sans
ou
traitement avec des LH ncessite de
Ip 12
connatre leur rsistance mcanique (Los
Angels, LA, et/ou Micro Deval en
prsence d'eau, MDE).
- tamist 80
B6 L'influence des fines est prpondrante ;
m 12%
et le comportement du sol se rapproche de
- tamist 2
gravel Sables et celui du sol fin ayant mme plasticit
et tamist mm > 70%
eux graves, que les fines du sol avec toutefois une
80m > 35 %
avec argileux plus grande sensibilit l'eau due la
- VBS >1,5
fines trs prsence de la fraction sableuse en plus
ou
argileux grande quantit.
Ip >12
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Classe D - SOLS INSENSIBLES A L'EAU

Paramtres
de nature
Sous classe
Premier Paramtres de nature
Classe fonction de la Caractres principaux
niveau de Deuxime niveau de nature
classificatio classification
n

D1
Ces sols sont sans cohsion et
Dmax 50 mm permables.
et Sables
Leur granulomtrie, souvent mal
alluvionnaires
tamist 2 gradue et de petit calibre, les rend
D propres,
mm > 70% trs rodables et d'une "traficabilit"
sables de
difficile.
VBS 0,1 Sols dune.
et tamist Insensible D2
80m 12 s leau Ces sols sont sans cohsion et
- Dmax 50 mm permables.
% Graves
et Aprs compactage ils sont d'autant
alluvionnaires
tamist 2 propres, moins rodables et d'autant plus aptes
mm 70% supporter le trafic qu'ils sont bien
sables.. gradus.
.

VI.5.2 Classification des sols selon ASTM D2487 (USCS)

Indications gnrales
On considre 8 classes fondamentales indiques par la lettre A et in indice numrique de 1 8
Les trois premires classes (A1-A2-A3) comprennent les sols graveleux et sableux, identifis
travers un passant au tamis 0,063 non suprieur 35%.
Les quatre secondes classes (de A4 A7) comprennent les sols limoneux et argileux, ayant un
passant au tamis 0,063 suprieur 35%.
La dernire classe A8 comprend les tourbes et les terres organiques.
Certaines classes par ailleurs se subdivisent en sous-classes identifies par lajout dun second
indice form dune lettre et dun chiffre.
Lidentification de la classe et de la sous classe dun sol est effectue (voir table I), laide de
simples essais, consistant en une analyse granulomtrique excute sur des chantillons de 2
mm et 0.063 mm de la srie principale R20/3 et sur le tamis 0.4 de la srie supplmentaire
R20 (ISO 565) et aussi dans la dtermination de la limite de liquidit wL et de lindice de
lasticit IP.
Il sera aussi opportun pour ce qui concerne les sols contenant de largile, dassocier un
numro entre parenthses reprsentant lindice de la classe, variable de 0 20. Les sols de
meilleure qualit auront lindice de classee le plus bas.
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Lindice de classe peut tre dfini comme un coefficient de qualit dune terre exprim par la
relation suivante:
Ig = 0.2a + 0.005ac + 0.01bd
O:
a est le pourcentage de passant au tamis 0.063 moins 35. Si ce pourcentage est suprieur 75
il sera toujours indiqu par 75, si le pourcentage est infrieur 35 il sera toujours indiqu par
35;
b est le pourcentage de passant au tamis 0.063 moins 15. Si ce pourcentage est suprieur 55
il sera toujours indiqu par 55, si le pourcentage est infrieur 15 il sera toujours indiqu par
15;
c est la valeur de la limite de liquidit wL moins 40. Si cette valeur est suprieure 60 elle
sera toujours indique par 60, si la valeur est infrieure 40 elle sera toujours indique par
40;
d est la valeur de lindice de plasticit IP moins 10. Si cette valeur est suprieure di 30 elle
sera toujours indique par 30, si la valeur est infrieure 10 elle sera toujours indique par 10.
Aussi bien les valeurs de a, b, c, d que les valeurs de lindice de classe sont arrondis au
numro entier le plus proche.

Description des classes et des sous-classes

Sols sableux et graveleux (pourcentage de tamist 0.063 mm inferieur 35%)

Classe A1
Cette classe comprend: les graviers et les graviers sableux propres bien gradus, les mlanges
de gravier et de sable avec peu ou pas de particules fines, les cendres volcaniques, les ponces
avec une granulomtrie bien tale et un tamist de 0.063 mm et inferieur au 25% du poids
total. tant donn un indice de plasticit IP de 6, la nature de ces sols est limoneuse.
Sous classes A1-a et A1-b
La sous classe A1a comprend des sols comportant des gros lments avec un tamist de 2 mm
et des sols comportant des fines avec un tamist de 0.063 mm en pourcentage inferieur 15%.
La sous classe A1b comprend des sols sableux comportant des gros lments et avec un
tamisage de 0.063 mm en pourcentage inferieur 25%.

Classe A3
La classe A3 est constitue de sable fin, constitu pour plus de 50% de granulomtrie
minimale de 0,40 mm ayant un pourcentage de limon infrieur 10%. Le matriau nest pas
plastique.

Classe A2
Cette classe est constitue des sols des deux groupes prcdents, contenant par ailleurs des
quantits de 15 35% de limon ou dargile, appartenant aux groupes A4, A5, A6, A7 ci-
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dessous dans la classification, et qui peuvent confrer lensemble un degr de plasticit plus
lev.

Sous classe A2-4 et A2-5


Ces sols sont caractriss par un matriau fin avec un tamist de 0.063 mm, compos de limon
appartenant aux classes A4 et A5.

Sous classe A2-6 et A2-7


Ces sols sont caractriss par un matriau fin avec un tamist de 0.063 mm, compos dargile
appartenant aux classes A6 et A7.

Sols limon-argileux (pourcentage de tamist 0.063 mm suprieur 35%)

Classe A4
La classe A4 est caractrise par des limons peu plastiques et peu compressibles.
Cette classe comprend les limons sableux, les limons graveleux et sableux qui sont diffrents
des sols similaires de classe A2-4 pour un pourcentage plus lev de tamist (0.063 mm).
Le pourcentage de sable et de gravier dtermine la valeur de lindice de la classe qui peut
augmenter jusqu 8.

Classe A5
Cette classe est caractrise par un limon trs compressible avec un niveau lev de limite de
liquidit et qui contient du mica. Cette classe comprend aussi les limons graveleux et sableux
avec un pourcentage de sable inferieur 65%, raison pour laquelle ils sont diffrents des sols
de la classe A2-5.
Le pourcentage de sable et de gravier dtermine la valeur de lindice de la classe qui peut
augmenter jusqu 12.

Classe A6
Cette classe est caractrise par des sols argileux peu compressibles avec des limites de
liquidit basses. Cette classe comprend aussi les argiles limoneuses contenant sable et gravier
avec un pourcentage inferieur 65%, raison pour laquelle ils sont diffrents des sols de la
classe A2-6.
La plasticit du matriau et le pourcentage de gravier et de sable du sol dterminent la valeur
de lindice de la classe.

Classe A7
Les sols appartenant cette classe sont constitus par des argiles compressibles qui changent
de teneur en eau avec dimportants gonflements. Ces sols sont caractriss par des limites de
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liquidit leves et ils contiennent sable et gravier en pourcentage inferieur 65%, raison pour
laquelle ils sont diffrents des sols de la classe A2-7.
La plasticit du matriel et le pourcentage de gravier et de sable du sol dterminent la valeur
de lindice de la classe qui peut augmenter jusqu 20. Cette classe comprend deux sous
classes.
Sous classe A7-5
La sous classe A7-5 est caractrise par un indice de plasticit plus modr par rapport la
limite de liquidit. En particulier, la valeur de lindice est inferieure la limite de liquidit
moins 30. Il sagit de sols trs lastiques, compressibles et fortement gonflants en prsence
deau.

Sous classe A7-6


La sous classe A7-6 est caractrise par un indice de plasticit plus lev par rapport la
limite de liquidit.
En particulier la valeur de lindice est suprieure la limite de liquidit moins 30. Il sagit de
sols moins lastiques et compressibles par rapport ceux de la sous classe A7-5, qui sont trs
plastiques et fortement gonflants en prsence deau.

Tourbes et autres sols fortement organiques

Classe A8
Cette classe comprend les tourbes et autres sols organiques fortement compressibles.
Ces sols sont constitus majoritairement deau (suprieure 100%) et ils rvlent la structure
fibreuse et la matire organique.
Les tourbes ne peuvent pas tre utilises comme sols dappui pour la construction de
terrassements.
Le classement des sols est reprsent par le tableau suivant. Les qualits principales du sol
comme la portance de la couche de forme en absence de gal, les effets du gel sur la portance
de la couche de forme, lindication de la plasticit et les changements de teneur en eau des
sols y sont indiqus.
Les proprits lmentaires qui permettent de reconnatre les sols sur le chantier et les
classifier sont dcrites dans le tableau suivant.
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Tableau I Classification des sols


Classification Terres graveuses-sableuses Terres limoneuses-argileuses Tourbes et terres
gnrale Fraction passant au tamis 0.063 mm 35% Fraction passant au tamis 0.063 mm > 35% organiques
Groupe A1 A3 A2 A4 A5 A6 A7 A8
Sous-groupe A1-a A1-b A2-4 A2-5 A2-6 A2-7 A7-5 A7-6
Analyse granulomtrique
Fraction passant au tamis
2 mm %
0.4 mm %
0.063 mm % 50 - - - - - - - - - - -
30 50 > 50 - - - - - - - - -
15 25 10 35 35 35 35 > 35 > 35 > 35 > 35 > 35

Caractristique de la fraction
passant au tamis
0.4 mm
Limite liquide > 40 > 40
Indice de plasticit - 40 > 40 40 > 40 40 > 40 40 > 10 > 10
6 10 10 > 10 > 10 10 10 > 10 IP W L-30 IP>WL-30

Indice de groupe 0 0 0 4 8 12 16 20
Types courants de matriels Grve ou cailloutis, grve Sable fin Grve et sable limoneux ou argileux Limons peu Limons fortement Argiles Argiles Argiles fortement Tourbes de rcente ou
caractristiques constituant le cailloutis sableux, gros compressibles compressibles peu compressibles fortement compressibles dancienne formation,
groupe sable ponce, dchets compressibles fortement plastiques dchets organiques
volcaniques, moyennement dorigine palustre.
pouzzolanes. plastiques

Qualits de capacit portante Dexcellent bon De mdiocre faible A carter en tant que
comme terrain de fond en fond
absence de gel

Action du gel sur les qualits de Aucune ou faible Moyenne Trs leve Moyenne leve Moyenne
capacit portante du terrain de
fond.

Retrait ou regonflement Nant Nul ou faible Faible ou moyen lev lev Trs lev

Permabilit leve Moyenne ou leve Faible ou nulle


Identification du sol in situ Facilement identifiable Rude au tact La majeure partie des grains sont identifiables Ragissant lessai de secouement (*) Ne ragissant pas lessai de secouement (*) Tenaces ltat sec Fibreux de couleur brun
la vue incohrent il nu rude au tact Une tnacit moyenne ou Poussireux ou peu tenaces ltat sec Facilement modelables en barrettes subtiles ltat humide. ou noir facilement
ltat sec. leve ltat sec indique la prsence dargile. Difficilement modelables ltat humide. identifiable la vue

Lessai de secouement est un essai de chantier pouvant servir distinguer les limons des argiles. Il est effectu en secouant dans la paume de la main un chantillon de terre humide et en le comprimant ensuite entre les doigts. La terre ragit lpreuve si, aprs le secouement, il
apparaitra en superficie un voile brillant deau libre, qui disparaitra en comprimant lchantillon entre les doigts.
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VI.5.3 Superposition des classifications GRT et ASTM D2487 (USCS)


Pour simplifier la comprhension du texte, la superposition entre la classification ASTM et la
classification GTR (norme NF P11 -300) pour les matriaux avec D < 50 mm a t illustr
dans la figure suivante.

Passant 80 m

VI.6 DTERMINATION DES MODULES DE DFORMATION Md (EV1) ET


Md(EV2) A TRAVERS UN ESSAI DE CHARGE A DOUBLE CYCLE SUR PLAQUE
CIRCULAIRE

VI.6.1 Dfinition
Le module de dformation Md est une mesure conventionnelle de la capacit portante des
fonds de forme et des couches de remblai.
Il est dtermin travers un essai de charge sur plaque circulaire et est dfini par la relation:

Md (Ev1) = (p/s)D en N/mm2


o:
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p est lincrmentation de la pression transmise par une plaque circulaire rigide de diamtre
D = 300 m, exprim en N/mm2;
s est lincrmentation correspondante daffaissement de la surface charge, exprime en
mm.

VI.6.2 Principe de la mthode de lessai


Lessai peut tre excut par simple ou double cycle de chargement, selon les modalits
indiques ci-aprs, afin de dterminer par le premier cycle le module Md (Ev1)
conventionnellement indicatif de la capacit portante et par le second cycle le module Md
(Ev2), permettant dvaluer travers le rapport Md (Ev1)/ Md(Ev2), le degr de compactage
du tronon en examen.

VI.6.3 quipements de lessai


Une plaque circulaire en acier dune paisseur 20 mm et de diamtre 300 3 mm.
Cette plaque doit tre rigidifie travers des nervures appropries ou bien laide
dune autre plaque en acier dune paisseur 20 mm et de diamtre de 160 mm,
superpose coaxiallement la premire.
Une boite cylindrique mtallique, lintrieur de laquelle, en correspondance du
centre de la charnire sphrique ci-dessous, se trouve une superficie plate sur laquelle
poser la pointe du comparateur situ au centre de la plaque (procdure a). Cette boite
peut tre omise en cas dadoption de la procdure b.
Une charnire sphrique pour le centrage de la charge (blocable pendant les oprations
de mise en place de lquipement), disposer immdiatement au dessus de la plaque
de charge (voir fig. 1 et 2)
Un vrin mcanique ou hydraulique dune capacit denviron 50 kN.
Un dynamomtre mcanique ou hydraulique dune capacit denviron 50 kN, ayant
une sensibilit de 0.5 kN.
Un raccord constitu par plusieurs tiges cylindriques visses entre elles de faon
obtenir diffrentes longueurs.
Un comparateur centsimal ayant une capacit de mesure de 10 mm, une sensibilit de
1/100 de mm, ou bien trois comparateurs du mme type.
Un bras mtallique tlescopique porte-comparateurs, muni dun dispositif vis
micromtriques pour la mise zro du comparateur, ou bien trois bras du mme type.
Un soutien des bras porte-comparateurs constitu par une poutre suffisamment rigide,
dune longueur denviron 2.50 m, munie son extrmit de deux supports pour lappui
sur le sol, ou autre, dun soutien constitu par deux poutres de mme longueur dau
moins 1,20 chacune et lies entre elles, mettre en uvre sur trois supports.
Un Chronomtre
Un fil plomb
Un thermomtre ayant une chelle de -10 a +60C environ et une sensibilit de 1C.
VI.6.4 Excution de lessai

Pour pouvoir excuter lessai il faut disposer dun contre plan fixe, pouvant tre constitu par
la partie postrieure du chssis dun camion dont sur les axes repose une charge dau moins le
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double de charge maximum exercer sur la plaque. Lensemble peut tre mont de deux
manires, selon quil puisse tre avantageux de pouvoir monter le vrin et le dynamomtre sur
la structure du contre plan.
Il faut disposer la plaque sur la surface de la couche sur laquelle on veut dterminer le module
de dformation, en sassurant que le contact soit le plus complet possible; pour ce faire, les
ventuelles irrgularits de la surface seront niveles par une lgre couche de sable ou
dautre matriau non cohrent, passant entirement au tamis de 2 mm. Sil sera ncessaire
deffectuer lessai sur une surface dj recouverte par une autre couche, il faudra excuter une
fouille dont les parois seront loignes dau moins 30 cm (1D) du bord de la plaque.
Mesure daffaissement.
Procdure a): avec un seul comparateur
Aprs avoir install et bloqu la charnire sphrique, il faut poser sur la plaque la
boite cylindrique et y introduire le comparateur, soutenu par le bras appropri, de
telle faon ce que sa pointe repose sur le sige expressment prsent dans la partie
infrieure de la boite.
Le bras porte-comparateur est ensuite fix la poutre de soutien dont les appuis
doivent tre loigns des bords des zones charges (plaque et roues ou autre support
de contre plan) dau moins 1 m de la plaque et de 0,50 m des roues.
Lquipement de mesure des affaissements (poutre, bras, comparateur) doit tre
labri des rayons directs du soleil, de secousses et de vibrations. Il faut en outre
viter, toute circulation proximit du poste de mesure.
Il faut disposer sur la boite le vrin et le dynamomtre en faisant de manire ce que
la tige de raccord sappuie contre le chssis du camion ballast (dans le cas de la
disposition de la fig.1), ou bien il faut faire reculer le camion, avec le vrin, le
dynamomtre et le raccord dj monts, sur la boite (dans le cas de la disposition de
la fig.2).
Il faudra sassurer, en se servant du fil plomb, que le point dappui du vrin et
charnire sphrique de base se trouvent sur la mme ligne verticale.
Procdure b):avec trois comparateurs
Les modalits dpreuve seront les mmes que celles de la procdure (a) sauf que:
La boite cylindrique ne sera pas employe;
La charnire sphrique est pose entre la structure et le raccord;
Les trois comparateurs sont disposs 120 sur le primtre de la plaque, environ 5
mm du bord, laide des trois bras;
Il faut librer la charnire sphrique et appliquer, en agissant sur le vrin, une charge totale de
rglage de 0,02 N/mm2, cest dire y compris la charge de lquipement sappuyant sur la
superficie tester et non mesure par le dynamomtre.
Il faut attendre que les affaissements soient termins et remettre zro les comparateurs (par
convention, pendant cette preuve on considre termins les tassements du terrain, cest dire
les dformations, sous la charge ou au dchargement stabilisation des affaissements quand
la diffrence entre deux lectures conscutives du comparateur effectues un intervalle de 1
minute est de 0,02 mm). Avant deffectuer toute lecture du comparateur et pour limiter les
frottements, il faut donner quelques lgres secousses au bras et aux bras porte-comparateurs
ou aux poutres de soutien, de faon que laiguille oscille aux alentours de la lecture dfinitive.
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Il faut amener la charge une valeur de 0.05 N/mm2 et effectuer une premire lecture du
comparateur (procdure a) ou des comparateurs (procdure b); dans ce dernier cas il faut
dterminer la moyenne des trois affaissements lus.
Il faut ensuite appliquer les augmentations de charge suivantes, en effectuant, chaque minute,
les lectures correspondantes du comparateur jusqu la stabilisation des affaissements.
a) Premier cycle:
Concernant les terrains de fond, les purges, le plan de pose des remblais et les couches
constituant le corps des remblais routiers: augmentations de la charge de 0.05 N/mm2
jusqu atteindre la pression de 0.2 N/mm2;
Concernant les couches constituant le corps des remblais ferroviaires et les couches des
fondations des infrastructures routires: augmentations de charge de 0.1 N/mm2
jusqu atteindre la pression de 0.35 N/mm2;
Concernant la couche de fondation des remblais ferroviaires et les couches de base des
infrastructures routires: augmentations de charge de 0.1 N/mm2 jusqu atteindre la
pression de 0.45 N/mm2.
On effectue alors les lectures des affaissements de chaque augmentation de charge (dans le
cas de la procdure b, laffaissement enregistr par un comparateur ne doit pas diffrer de
laffaissement fourni par la moyenne de plus de 0.9 mm. Dans le cas contraire, lessai ne doit
pas tre considr valable; aprs avoir lu laffaissement relatif la charge maximum, il faut
excuter le dchargement complet si nous ne devons dterminer que le module Md (Ev1). Si,
en revanche nous voulons juger la qualit du compactage, il faudra dterminer aussi le module
Md (Ev2). Dans ce cas, aprs avoir effectu le premier cycle de charge, il faut dcharger
jusqu la pression de 0.050 N/mm2 et relever aprs la stabilisation de la dformation,
laffaissement rsiduel. En partant de ces conditions, le second cycle dmarre, en appliquant
les augmentations de charge suivante:
b) Second cycle de charge:
Concernant les sols de fond de forme, les purges, le plan de pose des remblais et les
couches constituant le corps des remblais routiers: augmentations de la charge de
N/mm2 jusqu atteindre la pression de 0.15 N/mm2;
Concernant les couches constituant le corps des remblais ferroviaires et les couches des
fondations des infrastructures routires: augmentation de la charge de 0.1 N/mm2
jusqu atteindre la pression de 0.25 N/mm2;
Concernant la couche de fondation des remblais ferroviaires et les couches de base des
infrastructures routires: augmentations de la charge de 0.1 N/mm2 jusqu atteindre la
pression de 0.35 N/mm2.
On mesure la temprature de lair plusieurs fois au cours de lessai pour sassurer quelle ne
subisse pas de variations importantes.
Aprs avoir effectu lpreuve, on enlve lquipement et on effectue un prlvement de
matriau proximit du point de mesure pour dterminer la teneur en eau (ASTM D 4643-08
Standard Test Method for Determination of Water (Moisture) Content of Soil by Microwave
Oven Heating) de la couche. Le prlvement doit concerner une paisseur dau moins 15 cm.
En cas dessai excut sur un fond dont la structure nest pas connue, il faut excuter un trou
dans le sol jusqu une profondeur de 50 cm, pour relever la stratigraphie du sol mme et
contrler que sous la plaque il ny ait pas de galets ou de blocs de dimensions suprieures 10
cm. Dans cette ventualit, lessai ne doit pas tre considr significatif, et il faudra le rpter
dans un autre endroit.
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En cas dessai excut sur des couches de fondations ou de base, il faudra sassurer que la
dimension maximum de lagrgat reprsentatif de la zone teste ne dpasse pas 10 cm.

VI.6.5 Interprtation des rsultats


Les rsultats de lessai sont transcrits sur des formulaires appropris et reports sous forme de
diagrammes en ayant en abscisse les pressions et en ordonnes les affaissements, comme
indiqu schmatiquement sur les figures 4a, 4b, 4c.
Les modules de dformation Md (Ev1) et Md (Ev2) correspondants respectivement au
premier et au second cycle de charge sont dtermins en appliquant la relation prcise au
point 1, dans laquelle p et p sont fixs 0.1 N/mm2 et choisis normalement dans les
intervalles suivants:
Concernant les sols de fond de forme, les purges, le plan de pose des remblais et les
couches constituant le corps des remblais routiers: p = p compris entre 0.05 et 0.15
N/mm2;
Concernant les couches constituant le corps des remblais ferroviaires et les couches de
fondation des infrastructures routires: p = p compris entre 0.15 et 0.25 N/mm2;
Concernant la couche de fondation des remblais ferroviaires et les couches de base des
infrastructures routires: p = p comprise entre 0.25 et 0.35 N/mm2.
Lvaluation de la qualit du compactage est effectue sur la base du rapport Md
(Ev1)/Md (Ev2) ( 1) qui sera plus proche de lunit quand meilleure sera la qualit
du compactage.

Pression

1 Cycle de charge

Tassements
Dcharge

2 Cycle de charge

Sols de fond, dassainissement, de plan de pose et couches constituant les remblais routiers.
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pression

Tassements
1 Cycle de charge

decharge

2 Cycle de charge

Corps des remblais ferroviaires et ouches de fondation des infrastructures routires.

pression

Tassements
1 Cycle de charge
Dcharge

2 Cycle de charge

Couche de fondation des remblais ferroviaires et couches de base des infrastructures routires.
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VI.7 TRAITEMENT A LA CHAUX ET/OU AU CIMENT DES SOLS PROVENANT DE


DBLAIS

VI.7.1 Avant-propos
Le sol trait la chaux et/ou au ciment est un mlange compos de terre, ciment,
ciment/chaux ou chaux vive ou hydrate, et eau, en quantit et rapport tels modifier les
caractristiques physico-chimiques et mcaniques du sol, afin dobtenir un mlange indiqu
pour la formation de couches qui, aprs le compactage, sera de rsistance mcanique adquate
et stable laction de leau et du gel.
En cas de mlange chaux/ciment il faudra vrifier aprs durcissement une augmentation de la
rsistance leffort tranchant, une sensibilit rduite laction de leau et ventuellement, par
dosages appropris de liant, une cohsion des granulats de nature chimique.
Dans ce dernier mlange, la chaux est employe pour rduire le contenu deau et pour fournir
les lments de stabilisation du rseau cristallin des matriaux plastiques, alors que le ciment
sert de liant pour les granulats.
On indiquera ci-dessous les modalits dexcution concernant le stockage des matriaux et la
ralisation des planches dessai pour la justification finale de la faisabilit de la stabilisation
des matriaux provenant des dblais afin de pouvoir les rutiliser pour lexcution des purges,
des substitution de la fondation et du corps des remblais ferroviaires et routiers, ainsi que
dautres ouvrages comme les digues, les collines artificielles, les comblements, les
amnagements environnementaux.

VI.7.2 Matriels
On indiquera ci-dessous les caractristiques que devront possder aussi bien les sols pour le
traitement et la stabilisation que la chaux et le ciment.
La formulation du traitement excuter sur les matriaux, devra tre excute en prlevant
des chantillons de dpt de stockage pour les matriaux provenant des dblais. Pour les sols
traiter in situ, il sera possible deffectuer des prlvements de matriau homogne en place.

Traitement la chaux
Sols
Le traitement la chaux est prvu pour les sols limoneux et/ou argileux, non rutilisables en
ltat, qui devront avoir les caractristiques suivantes:
Granulomtrie Passant au tamis 4 mm > 90%
Passant au tamis 2 mm > 50%
Passant au tamis 0,063 mm > 35%
Indice de plasticit IP> 10
Substances organiques < 2% (*)
Sulfates totaux (sulfates et sulfures) < 0.25% (**)
Nitrate < 0.1%
Teneur en eau naturelle Wn 1.3 Wopt (standard)
Des granulomtries diffrentes et une valeur de la plasticit moindre seront admises
condition que soit dmontre laptitude du matriau tre traite travers ltude des
mlanges en laboratoire et lexcution dune planche dessai pralablement approuv par le
Matre de lOuvrage.
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Dans ce cas lindice de plasticit devra tre IP>5.


Le sol stabiliser devra tre sans vgtation et sans autre corps tranger.
Note: (*) Cette valeur peut tre franchie jusqu la valeur de 4% en cas de traitement
pour le plan de pose du remblai, condition que la formulation mette en vidence des
qualits requises de rsistance, de dformabilit et de prennit.

Note:(**) les sols ayant un contenu de sulfates totaux >1% ne sont pas appropris au
traitement la chaux; les sols ayant un contenu de sulfates totaux compris entre 1% et 0.25
% pourraient exceptionnellement tre accepts, aprs une spcifique tude en laboratoire.

Chaux
Types de chaux
Les types de chaux utiliser sont les suivants:
a) chaux are hydrate en poudre en vrac ou en sac;
b) chaux are vive moulue en vrac ou en sac;
Lemploi de la chaux vive moulu, de par son effet schant, est prfrable dans les cas o les
valeurs de teneur en eau sont sensiblement plus leves que la valeur optimale pour le
compactage.
La chaux hydrate et/ou vive en sac sera utilise exceptionnellement sur les chantiers o
lintervention totale du traitement concerne une superficie infrieure 2.000 m2 ou un volume
de sol traiter infrieur 1000 m3.
Les deux types de chaux devront avoir les caractristiques suivantes:

Caractristiques chimiques

Qualits requises Chaux vive Chaux hydrate


CO2 5% _____
Titre en oxydes libres (CaO+MgO) 84% _____
Quantit de MgO 10% 8%
Titre en hydrates totaux (OH)2 _____ > 85%
SiO2+Al2O3+Fe2O3+SO3 5% 5%
Teneur en eau _____ 2%
Eau chimiquement lie 2%
Raction leau > 60 en 25

Caractristiques granulomtriques

Chaux vive Chaux hydrate

Passant au tamis 2 mm 100% 100%


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Passant au tamis 0.2 mm 90% _____


Passant au tamis 0.075 mm 50% 90%

Eau
Leau employe ne devra pas contenir de quantits apprciables de substances organiques
et/ou inorganiques pouvant intervenir dans les ractions chimiques du traitement (par ex: eaux
saumtres avec un contenu dhuiles, de sulfates, de chlorures, etc.).

Traitement au ciment ou au ciment/chaux


Le traitement des sols au ciment ou au ciment et la chaux devra tre excut quand les sols
nont pas les caractristiques prvues pour pouvoir faire lobjet dun traitement la chaux.
Pour ce qui concerne les sols provenant des fouilles des pieux de fondation excutes avec
des boues de bentonite, il faudra toujours tudier la possibilit du traitement la chaux et au
ciment.
Ci-dessous nous reportons les caractristiques des matriaux concerns par ce processus de
stabilisation (sols, chaux et ciment).

Sols
Le traitement par le ciment et le ciment/chaux est prvu pour les sols limoneux et/ou
argileux, non rutilisables en ltat, qui devront avoir les caractristiques suivantes:

Granulomtrie:
>2 mm 2 mm 0,063 mm 0,002mm
Pourcentage passant > 90 > 50 25 10

Substances organiques < 2% (*)


Sulfates totaux (sulfates et sulfures) < 0.25% (**)
Nitrate < 0.1%
Teneur en eau dans le sol traiter 1,2 Wopt
quivalent de sable > 50

Note: (*) Cette valeur peut tre franchie jusqu la valeur de 4% en cas de traitement
pour le plan de pose du remblai, condition que la formulation mette en vidence des
qualits requises de rsistance, de dformabilit et de prennit.

Note:(**) les sols ayant un contenu de sulfates totaux >1% ne sont pas appropris au
traitement la chaux; les sols ayant un contenu de sulfates totaux compris entre 1% et 0.25
% pourraient exceptionnellement tre accepts, aprs une spcifique tude en laboratoire.

Chaux
La chaux utiliser doit avoir les mmes caractristiques que celle indique pour le traitement
uniquement la chaux.

Ciment
Les types de ciment utiliser sont les III, IV, et V de la norme EN 197-1.
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Eau
Leau employe ne devra pas contenir de quantits apprciables de substances organiques
et/ou inorganiques pouvant intervenir dans les ractions chimiques du traitement (par ex: eaux
saumtres avec un contenu dhuiles, de sulfates, de chlorures, etc.).

VI.7.3 tude prliminaire


Le but de ltude des mlanges est datteindre lamlioration prfixe des caractristiques du
sol, par un emploi minimum de chaux et/ou de ciment afin de garantir dans le temps les
qualits requises.
Pour la vrification de laptitude du sol au traitement la chaux et/ou au ciment, il faudra
prlever des chantillons soumettre des essais de laboratoire. Sur la base des rsultats
obtenus sur ces chantillons, On procdera lidentification de matriaux homognes qui
devront tre traits avec la mme quantit de chaux et/ou de ciment et la dfinition de leur
emplacement soit par section sur site, soit par tas dans le cas de matriaux stocks issus de
dblais et fouilles.
Dans le cas o le sol serait trait in situ il faudra prlever un chantillon chaque changement
des caractristiques ou alors tous les 1000m2 selon un schma mailles et reprsentatif de la
surface traiter.
Si le matriau provient dune carrire, il faudra prlever un chantillon pour chaque sol
homogne ou alors tous les 2000 m3.
Le matriau prlever en carrire devra tre identifi travers des coupes de puits et/ou des
sondages de profondeur adquate pour identifier lhomognit du front de taille.
En cas de matriau provenant de carrire excute pour la ralisation dautres ouvrages, celui-
ci pourra tre class laide dun chantillonnage en dpt ou sur couches de matriau tendu
avant le mlange et avec la frquence dun chantillon reprsentatif tous les 2000m3.
Pour les matriaux provenant des fouilles des pieux, les modalits et les frquences seront
dfinies cas par cas, en fonction des caractristiques spcifiques des matriaux concerns.
Dans cette note, on considre une mthodologie analogue celle prvue pour les terres
provenant des dblais.
En cas de terres provenant de fouilles des pieux excutes avec de la boue de bentonite pour
le soutien des parois du trou, tant donn que la prsence de la bentonite influence
relativement les caractristiques mcaniques et quil y a une variation de la granulomtrie en
profondeur, il faudra tudier des mlanges de terres traites soit la chaux uniquement, soit
au ciment et la chaux indpendamment des valeurs IP de dpart.
Ltude consistera en les activits suivantes:
Identification du sol
tude des mlanges exprimentaux
Ralisation de la planche dessai
Choix du mlange utiliser.

Identification du sol
Pour ce qui concerne lidentification du sol, il faudra procder la classification
gotechnique de laboratoire en dterminant les paramtres suivants:
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Composition granulomtrique travers le tamisage humide et la sdimentation


(conformment aux EN 933-1 , ASTM D 422-63), en dterminant le diamtre
maximum du pourcentage de passant au tamis de maille de 4 mm, 2 mm, 0,500 mm,
0,125 mm, 0.090 mm, 0,063 mm et 0,002 mm.
Indice de plasticit (IP).

Si, sur la base des prcdentes dterminations, il rsulte quun sol nest pas appropri au seul
traitement la chaux, pour vrifier la faisabilit de lemploi du ciment, il faudra aussi
dterminer lquivalent de sable.
Sur la base des essais ci-dessus, les superficies et/ou les volumes homognes et reprsentatifs
des matriaux faisant lobjet de ltude devront tre identifis.
Pour chaque chantillon reprsentatif de chaque superficie et/ou de volume homogne pour
procder ltude successive des mlanges, il faudra dterminer:
Courbe granulomtrique cumulative
Indices de consistance (Ic) et de plasticit (Ip)
Teneur en eau naturelle (Wn)
Teneur en sulfates et sulfures
Teneur en substances organiques
Teneur en nitrates
Caractristiques de compactage laide de lessai Proctor Modifi, avec la
dtermination de la teneur en eau optimale (Wopt).
Indice CBR
Indice CBR immdiat (IPI).

tude des mlanges exprimentaux


On reporte ci-dessous les mthodologies concernant ltude des mlanges aussi bien la
chaux qu la chaux et/ou au ciment.

Terres traiter la chaux


Les essais de laboratoire sur un terrain sur lequel on pense oprer un traitement la chaux
auront pour but dtablir:
a) Les rgles fournissant le dosage en chaux du traitement en fonction de lIPI et de la
teneur en eau prvue au moment de la mise en uvre. Les rsultats devront tre fournis sous
formes de diagrammes et dabaques selon lexemple de la fig. 1;
b) La compatibilit du traitement en fonction des qualits requises de louvrage prescrit
dans le paragraphe suivant.
Pour ce qui concerne le point (a), la procdure comprendra lexprimentation, sur plusieurs
mlanges ncessaires la formulation de diagrammes, partir dchantillons de la fraction
granulomtrique du matriau 20 mm, en se rfrant aux valeurs de lIPI correspondantes.
Ltude des mlanges devra tre ainsi formule.
On dterminera le dosage de dpart de chaux (ci-aprs CIC) cest--dire la quantit de chaux
ncessaire satisfaire les ractions immdiates sol-chaux, en fonction de la capacit
dchange cationique des matriaux argileux.
A partir dun pourcentage minimum de chaux indiqu pour dterminer la valeur du CIC, il
faudra prparer diffrents mlanges matriau-eau-chaux en augmentant de 0,5% le dosage de
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la chaux. Le pourcentage de dpart de chaux utilise dans ltude ne devra en aucun cas tre
< 2% (rfr au poids sec du sol) et le nombre minimum de mlanges examiner ne devra
pas tre infrieur trois.
Concernant les diffrents mlanges exprimentaux il faudra excuter les essais suivants:
Analyse granulomtrique continue
Indice de plasticit (Ip) et de consistance (Ic)
Indice CBR imbib ( 7 et 28 jours)
Indice IPI. On recherchera le pourcentage minimum de chaux permettant dobtenir un
IPI > 10
Essai Proctor Modifi
Essai de compression simple ( 24 heures, 7 et 28 jours)
Essai de gonflement linaire et volumtrique des mlanges avec IPI>10. Il faudra
vrifier pour chaque chantillon, que laugmentation du volume par rapport
lchantillon peine compact est infrieure 1%.
Essai de cisaillement en cellule triaxiale du type CU 28 jours de durcissement sur
des chantillons tels quels et aprs une saturation complte en eau (pour une dure
maximum de 7 jours), compacts avec lnergie Proctor modifi et une teneur en eau
de Wopt, Wopt2%, Wopt+2%.

Terres traiter au ciment ou au ciment et chaux


Ltude des mlanges exprimentaux sera effectue sur des chantillons de terre ayant des
caractristiques propres inaptes au seul traitement la chaux, ainsi que pour ceux provenant
des fouilles des pieux de fondation, y compris celles excutes avec de la boue de bentonite.
Les essais de laboratoire ont pour but dtablir:
la variation dans le temps des caractristiques gotechniques et mcaniques du terrain;
la quantit ventuelle de chaux utiliser pour obtenir un mlange ayant une teneur en
eau (Wm) compris entre la teneur optimale et la teneur majore de 2% ( Wopt Wm
Wopt+2%);
la quantit de ciment utiliser pour obtenir la compatibilit du traitement en fonction
des qualits requises de louvrage prescrit ci-aprs.
Les mlanges examiner auront un dosage de chaux de 1%, 2% e 3% et pareillement un
dosage de ciment de 1%, 2% e 3%.
Le pourcentage minimum de ciment utiliser dans le traitement ne devra pas tre infrieur
1%; le pourcentage maximum de chaux et de ciment pourra mme tre suprieur 3%
condition que la rentabilit conomique du traitement soit dmontre et qu long terme, le
produit final ne soit pas trop rigide. Dans ce but, il faudra prparer une tude accompagne de
donnes exprimentales.
Le nombre minimum de mlanges ne devra en aucun cas tre infrieur 6.
Sur chacun des mlanges ci-dessus, il faudra effectuer:
Analyse granulomtrique continue
Indice di plasticit (Ip) et de consistance (Ic)
Indice IPI. Il faudra rechercher le pourcentage minimum de liant permettant dobtenir
un IPI > 10
Indice CBR imbib ( 7 et 28 jours)
Essai Proctor Modifi
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Essai de compression simple ( 1, 7 et 28 jours)


Essai de cisaillement en cellule triaxiale du type CU 28 jours de durcissement sur
des chantillons tels quels et aprs une saturation complte en eau (pour une dure
maximum de 7 jours), compacts avec lnergie Proctor modifi et une teneur en eau
de Wopt, Wopt2%, Wopt+2%.
Essai de gonflement linaire et volumtrique des mlanges avec IPI>10. Il faudra vrifier
pour chaque chantillon, que laugmentation du volume par rapport lchantillon peine
compact est infrieure 1%.

Ralisation de la planche dessai

Sols traiter la chaux


Aprs avoir termin ltude des mlanges exprimentaux (paragraphe 3.2.1) il faudra raliser
une planche dessai pour vrifier sur chelle relle les donnes obtenues en laboratoire et
mettre au point la mthode de compactage utiliser.
Lentreprise adjudicatrice devra prsenter au Maitre dOuvrage, pour approbation, le projet de
la planche dessai, dans laquelle devront tre dfinies dans le dtail toutes les oprations
prvues.
Quand le traitement la chaux des sols du plan de pose des remblais et du fond de forme pour
les dblais est prvu, pour toute zone homogne de sol trait, il faudra raliser une planche
dessai dune largeur de 4 m et dune longueur de 30 m..
Quand en revanche le traitement la chaux des matriaux destins pour la ralisation des
couches du corps des remblais est prvu, pour chaque zone homogne de sol, il faudra raliser
une planche dessai de dimensions utiles au sommet de 4 m x 50 m (y sont donc exclues, les
rampes daccs des camions en cas de remblais).

La planche dessai devra tre ralise selon les mmes modalits dexcution reportes dans
les chapitres prcdents. Il faudra prvoir et effectuer diffrents schmas de passage, choisis
en fonction du terrain compacter pour vrifier et ventuellement optimiser les oprations de
compactage.
Il faudra exprimenter au moins 2 mlanges parmi ceux retenus appropris par ltude de
laboratoire et satisfaisant la stabilit globale de louvrage. Le sol utiliser concernant la
planche dessai devra rpondre aux qualits requises cits aux points prcdents et les
rsultats, opportunment certifis, devront tre reports dans une note livrer au Matre de
lOuvrage. Si les matriaux traits la chaux devaient tre employs pour raliser le corps des
remblais, la planche dessai devra tre constitue dau moins 3 couches de sol trait, ayant
chacune une paisseur de 30 cm aprs le compactage.
En outre pour ce qui concerne la ralisation de la planche dessai, soit pour le plan de pose
que pour les couches du remblai il faudra effectuer les oprations suivantes:
Il faudra rgler lpandeur de chaux selon les indications prcdentes concernant le
contrle du dosage.
Avant dpandre la chaux, il faudra contrler la teneur en eau et la comparer celle
employe au cours de ltude des mlanges.
Aprs lopration de mlange, il faudra de nouveau contrler la valeur de la teneur en
eau.
Le mlange devra tre ensuite compact selon les schmas de passages prfixs.
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Le produit final devra tre contrl en dterminant le module de dformation, sur une
plaque de 30 cm, et sa dure dans le temps. Ces mesures devront tre effectues pour
chaque couche au moins au temps 0 (cest--dire immdiatement aprs le compactage)
24 heures, 3 jours 7 jours sur au moins 5 points appartenant une section
homogne de remblai soit pour le mlange que pour les modalits de compactage.
Seulement, sur la dernire couche, il faudra effectuer les mesures 30 jours du
compactage.
Il faudra en outre mesurer les valeurs du CBR in situ, des densits in situ, et de la
teneur en eau dans les sections de terrain en proximit des points de mesure du module
lessai de plaque.
Si les matriaux traits la chaux sont utiliss pour la construction du remblai et non
seulement pour la stabilisation du plan de pose, il faudra dterminer, laide dessais
de laboratoire sur des chantillons prlevs sur le sol trait, les caractristiques
mcaniques en termes de cohsion et dangle de frottement interne, en conditions
draines et non (c, , cu ). Les essais devront tre excuts sur des chantillons
durcis 28 jours, soit tels quels soit aprs 5 cycles dimbibition et de schage
pendant 24 heures dans un four 105C; avant lessai lchantillon devra tre
immerg dans leau pendant au moins 7 jours.
Les valeurs des paramtres de rsistance dtermines selon les indications
prcdentes, devront garantir la stabilit du corps du remblai (conditions cours et
long terme). Pour chaque chantillon, il faudra dterminer le poids volumique, la
densit sche, la teneur en eau et le degr de saturation.
Il faudra dterminer, sur la base des essais de densit la valeur de rfrence d,med:
d,med reprsentant la moyenne de toutes les mesures de densit in situ excutes sur
la planche dessai.
Il faudra contrler lpaisseur de la couche finie.
Il faudra vrifier lexactitude des modes dexcution prvus (protection des couches,
amorage entre les couches, hors-gabarit, reprofilage)
Les rsultats obtenus devront confirmer les rsultats de ltude. Si les qualits minimales
requises n'taient pas atteintes il faudrait modifier les mthodes de compactage et/ou les
mlanges terre/chaux jusqu obtenir les qualits minimales requises. Dans le cas contraire, il
faudra carter le produit exprimental.
Lexprimentation effectue sur une planche dessai devra tre rsume dans un rapport final
qui devra tre livr au Matre de lOuvrage pour approbation.
Les planches dessai constituent la rfrence pour la construction des remblais, pour autant,
dans le rapport final des planches dessai il faudra spcifier clairement les modalits de
ralisation reproduire pendant la mise en uvre.
Le mlange optimal sera le rsultat des analyses effectues en laboratoire et de celles
obtenues sur la planche dessai. Il sera indiqu dans le rapport et devra tre approuv par le
Matre de lOuvrage.

Sols traiter au ciment ou la chaux/ciment


Aprs avoir termin ltude des mlanges exprimentaux, il faudra raliser une planche
dessai pour vrifier sur chelle relle les donnes obtenues en laboratoire et mettre au point la
mthode de compactage utiliser.
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Lentreprise adjudicatrice devra prsenter au Maitre dOuvrage, pour approbation, le projet de


la planche dessai, dans laquelle devront tre dfinies dans le dtail toutes les oprations
prvues.
Quand le traitement au ciment et ventuellement la chaux des sols du plan de pose des
remblais et du fond de forme pour les dblais est prvu, pour toute zone homogne de sol
trait, il faudra raliser une planche dessai dune largeur de 4 m et dune longueur de 30 m..
Quand en revanche le traitement la chaux des matriaux destins pour la ralisation des
couches du corps des remblais est prvu, pour chaque zone homogne de sol, il faudra raliser
une planche dessai de dimensions utiles au sommet de 4 m x 50 m (y sont donc exclues, les
rampes daccs des camions en cas de remblais).
La planche dessai devra tre ralise selon les mmes modalits dexcution reportes dans
les chapitres prcdents. Il faudra prvoir et effectuer diffrents schmas de passage, choisis
en fonction du terrain compacter pour vrifier et ventuellement optimiser les oprations de
compactage.
Il faudra exprimenter au moins 2 mlanges parmi ceux retenus appropris par ltude de
laboratoire et satisfaisant la stabilit globale de louvrage. Le sol utiliser concernant la
planche dessai devra rpondre aux qualits requises cits aux points prcdents et les
rsultats, opportunment certifis, devront tre reports dans une note livrer au Matre de
lOuvrage. Si les matriaux traits la chaux devaient tre employs pour raliser le corps des
remblais, la planche dessai devra tre constitue dau moins 3 couches de sol trait, ayant
chacune une paisseur de 30 cm aprs le compactage.
En outre pour ce qui concerne la ralisation de la planche dessai, soit pour le plan de pose
que pour les couches du remblai il faudra effectuer les oprations suivantes:
Au cas o il faudrait excuter un traitement la chaux et au ciment et si le mlange de
la chaux na pas t excut avant de lpandre, comme premire intervention il faudra
procder au mlange du sol la chaux in situ, sen suivra lpandage du ciment, qui
sera mlang au terrain dj trait la chaux.
Lpandeur de liant devra tre rgl selon les prescriptions concernant les mlanges
exprimenter.
Avant dpandre la chaux, il faudra contrler la teneur en eau et la comparer celle
employe au cours de ltude des mlanges.
Aprs avoir ralis le mlange il faudra de nouveau contrler la valeur de la teneur en
eau naturelle de la terre et il faudra vrifier que celle-ci rentre dans les limites
dacceptabilit et seulement dans ce cas il sera possible de procder aux oprations
suivantes.
Le mlange terre, chaux et ciment devra tre ensuite compact selon les schmas de
passages prfixs.
Le produit final devra tre contrl en dterminant le module de dformation, sur une
plaque de 30 cm, et sa dure dans le temps. Ces mesures devront tre effectues pour
chaque couche au moins au temps 0 (cest--dire immdiatement aprs le compactage)
24 heures, 3 jours 7 jours sur au moins 5 points appartenant une section
homogne de remblai soit pour le mlange que pour les modalits de compactage.
Seulement, sur la dernire couche, il faudra effectuer les mesures 30 jours du
compactage.
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Il faudra en outre mesurer les valeurs du CBR in situ, des densits in situ, et de la
teneur en eau dans les sections de terrain en proximit des points de mesure du module
lessai de plaque.
Quand on prvoit lutilisation des matriaux traits pour la construction du remblai et
non seulement pour la stabilisation du plan de pose, il faudra dterminer, laide
dessais de laboratoire sur des chantillons prlevs sur le sol trait, les
caractristiques mcaniques en termes de cohsion et dangle de frottement interne, en
conditions draines et non (c, , cu ). Les essais devront tre excuts sur des
chantillons durcis 28 jours, soit tels quels soit aprs 5 cycles dimbibition et de
schage pendant 24 heures dans un four 105C; avant lessai lchantillon devra tre
immerg dans leau pendant au moins 7 jours.
Il faudra dterminer, sur la base des essais de densit la valeur de rfrence d,med:
d,med reprsentant la moyenne de toutes les mesures de densit in situ excutes sur
la planche dessai.
Il faudra contrler lpaisseur de la couche finie.
Il faudra vrifier lexactitude des modes dexcution prvus (protection des couches,
amorage entre les couches, hors-gabarit, reprofilage)
Les rsultats obtenus devront confirmer les rsultats de ltude. Si les qualits minimales
requises n'taient pas atteintes il faudrait modifier les mthodes de compactage et/ou les
mlanges terre/chaux jusqu obtenir les qualits minimales requises. Dans le cas contraire, il
faudra carter le produit exprimental.
Les planches dessai constituent la rfrence pour la construction des remblais, pour autant,
dans le rapport final des planches dessai il faudra spcifier clairement les modalits de
ralisation reproduire pendant la mise en uvre.
Lexprimentation effectue sur une planche dessai devra tre rsume dans un rapport final
qui devra tre livr au Matre de lOuvrage pour approbation.

Choix des mlanges utiliser


Le mlange optimal sera le rsultat des analyses effectues en laboratoire et de celles
obtenues sur la planche dessai. Il sera indiqu dans le rapport et devra tre approuv par le
Matre de lOuvrage.

VI.7.4 Modalits dexcution et prescriptions


La technique du traitement au ciment et/ou la chaux des sols, consiste pandre du ciment
et/ou de la chaux sur la surface du terrain traiter et mlanger laide de moyens mcaniques
(niveleuse) comme explicitement dtaill ci-aprs.
Le traitement du sol ne devra pas tre effectu en cas de pluie, de temprature infrieure
5C, en prsence de vent fort pouvant soulever le liant pandu, et en cas de prsence deau sur
le plan du terrain traiter. Dans le cas o le terrain serait satur jusqu la surface du terrain
naturel, avant de procder au traitement du plan de pose du remblai, il faudra obligatoirement
pourvoir abaisser le niveau de leau et le maintenir pendant une dure suffisante pour ne
pas influencer le rsultat du traitement.
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Stockage des terres


Pendant les phases de stockage du sol, il faudra sparer le sol provenant des fouilles
effectues dans diffrents matriaux, en se rfrant particulirement au sol provenant des
fouilles pour pieux, ventuellement en prsence de bentonite.
Si pendant le contrle de la granulomtrie, il apparait des diffrences importantes, telles
faire changer le type de traitement, il faudra prvoir des actions pour uniformiser le plus
possible le sol en vitant les concentrations de matriaux limoneux ou sableux ou argileux.
La mme considration sera effectue pour la vrification de la teneur en eau des matriaux,
pour viter une modification continue de la concentration de liant utiliser.
Pour ce qui concerne les matriaux provenant des fouilles pour pieux, compte tenu soit de la
variation de granulomtrie rencontre le long de la profondeur des fouilles, soit des
diffrences possibles de concentration de bentonite ; il faudra faire particulirement attention
au stockage, en cherchant le plus possible regrouper les mmes sols.
Il faudra donc mettre au point une mthode pour valuer aussi bien la granulomtrie des sols
que le pourcentage de bentonite prsent. Ces travaux sont aussi tributaires de la modalit des
fouilles pour pieux choisie. En effet, le forage la tarire hlicodale assure un meilleur
mlange sol/ boue de bentonite, par rapport lexcavation par benne, mais il est supposer
tout de mme une teneur importante de bentonite. En revanche, dans le cas de fouilles par
benne, la prsence de bentonite se rduit mais de plus grosses buttes de terre se produisent,
provoquant des zones de cumul de bentonite.
Enfin, pour viter le risque dun manque de raction chaux/bentonite, le mlange de sol
contenant la bentonite avec la chaux ne doit pas tre effectu avec un sol ltat sec.

Approvisionnement et stockage du ciment et de la chaux


Le ciment et la chaux devront tre livrs sur cocottes dots de dchargement pneumatique et
stocks dans des silos appropris dots de filtre pour capturer la poussire pendant le
chargement.
Concernant le ciment et la chaux en vrac, le stockage devra avoir lieu sur 4 sites diffrents,
chacun deux dune capacit correspondante une journe de travail. La dure de stockage
sur le chantier ne devra pas dpasser 5 jours.

Phases dexcution
Le traitement la chaux et au ciment des sols prvoit les phases suivantes :
Le dcapage de la terre vgtale ;
La prparation du sol traiter ;
Lpandage de la chaux ;
Le mlange de sol et de la chaux ;
Lpandage ventuel du ciment ;
Le mlange ventuel du sol et du ciment ;
Le compactage et la finition des couches.

Dcapage de la terre vgtale


La ralisation du plan de pose devra tre prcde par lexcution de dcapage, normalement
de mme largeur que la base du remblai ou de la tranche, pour enlever la premire couche de
terre vgtale ou sur une paisseur minimale de 50 cm, sauf diffrentes indications de projet.
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Prparation du terrain
a) Sol in situ
Elle consiste en le broyage du sol, jusqu ce que tous les lments rsultants passent travers
un tamis de 40 mm.
Si le sol traiter est trop sec, il devra tre humidifi en y ajoutant une quantit deau
approprie. La quantit deau utilise devra tre contrle par des dispositifs appropris et
afin quelle atteigne de faon homogne toute la couche du sol traiter, cette opration devra
tre effectue pendant la phase de broyage du terrain.
A la fin de cette opration il faudra mesurer, en plusieurs sites et diffrentes profondeurs, la
teneur en eau (Wn).
b) Sol de carrire et/ou de fouilles
Si le sol est mlang dans un site diffrent que celui de ralisation de louvrage, il faudra
excuter toutes les oprations prvues dans le point (a) prcdent de ce paragraphe et les
oprations prvues aux points prsents ci-aprs concernant lpandage de la chaux et/ou du
ciment et de leur mlange.
Les sols mlangs devront tre transports sur le lieu de leur utilisation immdiatement aprs
le mlange, dans des bennes couvertes pour viter leur schage excessif ou pour tre protgs
dventuelles pluies.
La quantit de sol traiter ne devra pas tre suprieure la quantit pouvant tre utilise dans
la mme journe.

pandage de la chaux et/ou du ciment


La quantit de chaux et/ou de ciment utiliser ne devra pas tre infrieure la quantit
optimale rsultant de ltude des mlanges exprimentaux et des rsultats de la planche
dessai approuvs par le Matre de lOuvrage.
Lpandage de la chaux et/ou du ciment devra tre effectu laide dun pandeur dosage
volumtrique rgl en fonction de la vitesse davancement et dot dun dispositif pondral
rglant le doseur volumtrique rapidement et prcisment. Il est prfrable dutiliser un
pandeur dosage volumtrique qui produit un diagramme dpandage.
Il devra aussi tre dot dquipement permettant dviter la dispersion du ciment et/ou de la
chaux. Pour autant tous les moyens utiliss concernant lpandage devront tre dots de jupes
flexibles bande.
Lpandage du ciment et/ou de la chaux doit concerner une superficie ne dpassant pas celle
pouvant tre utilise pendant la mme journe de travail.
Lentreprise adjudicatrice devra excuter au dbut de la journe de travail, le tarage des
engins pandeurs, en faisant passer lengin sur une superficie sur laquelle trois bches (ou
conteneurs) de dimensions connues auront t poses et en pesant la quantit de chaux qui
sera recueillie par chaque bche (ou conteneur), afin de tarer louverture des doseurs et la
vitesse davancement de lengin par rapport au dosage prescrit pour un pandage homogne,
dans les sens longitudinal et transversal.

Mlange de la chaux et/ou du ciment avec le tarer


Lopration de mlange la chaux et ventuellement au ciment, devra tre ralise par une
srie de passages du Pulvimixer, jusqu ce que toutes les buttes aient t rduites des
dimensions telles que la composante limoneuse-argileuse passe entirement dans un tamis de
25 mm.
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Le mlangeur employ devra tre de type rotor et pourra tre semi-mouvant ou tract pour
permettre de travailler sur des couches de profondeur minimale de 50 cm.
Les modalits de mlange devront dterminer le nombre minimum de passages effectus
une vitesse dtermine davancement, permettant dassurer une distribution uniforme de la
chaux et/ou du ciment.
La qualit du mlange devra tre contrle visuellement en vrifiant lhomognit de la
couleur du mlange et labsence de bandes de chaux non mlange, mme laide de la
mesure des diamtres des grumeaux de matriau fin en recourant des indicateurs appropris
tels que la phnolphtaline.
Les modalits oprationnelles indiques et les engins employs tiennent compte de la cration
de joints transversaux et longitudinaux. Les joints longitudinaux obtenus par le travail de
bandes contiges doivent tre superposs sur au moins 15 cm. En outre et pendant la mme
journe de travail, les tronons du trac de toute la longueur prvue par le projet devront tre
achevs sur la pleine largeur.
Au niveau des joints transversaux, perpendiculaires laxe du trac, le mlange dj
compact sera repris sur toutes les zones dans lesquelles le dosage en chaux, lpaisseur, ou le
degr de compactage savreraient inadquats et/ou htrognes.
Les reprises devront tre excutes au dbut de la journe de travail suivante, dans la couche
durcie, de faon viter des surfaces verticales et empcher toute possibilit de fissurations.
Par ailleurs, en cas de traitement sur plusieurs couches, les joints longitudinaux et
transversaux devront tre dcals. Aussi, il faudra que la couche suprieure soit mlange
une paisseur suffisante garantir un amorage de quelques centimtres dans la couche
infrieure.

Compactage et finitions
Les oprations de compactage ne pourront commencer que quand la teneur en eau du mlange
sera comprise dans un intervalle entre Wopt et 2%.
Les caractristiques gotechniques dun mlange sol-chaux et/ou sol-ciment orientent le choix
des compacteurs et en conditionnent les modalits demploi. Les schmas de passages utiliss
pendant la ralisation devront tre dtermins sur la base des rsultats de la planche dessai.
Les finitions de surface des couches devront avoir lieu par lemploi dengins niveleurs et non
pas par apport de nouveau matriau.
Aprs le compactage, la couche de sol trait, ne devra pas avoir une paisseur suprieure 30
cm. Pour des paisseurs suprieures 30 cm le traitement du sol devra tre effectu sur
plusieurs couches.
Aprs avoir termin les oprations de compactage et de finitions, si la dernire couche traite
risque de rester longtemps expose au soleil notamment en t, il faudra la protger soit avec
un voile dmulsion bitumineuse rupture lente ou bien un voile de bitume liquide de type
BL 350-700 en proportion de 1 kg/m.
Cette couche de protection devra tre enleve avant de raliser la couche suivante.
Par ailleurs, aprs dventuelles interruptions de travail, les modalits de reprise, (par exemple
pour dterminer lpaisseur de la couche enlever) devront toujours tre autorises par le
Matre de lOuvrage.
Si les matriaux sont utiliss pour la construction de remblai, pour garantir un compactage
adquat des talus, il faudra mettre au point, sur la planche dessai, toutes les mthodologies
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oprationnelles ncessaires en prvoyant entre autre la construction hors-gabarit du remblai


dau moins 50 cm et le reprofilage successif.
Tout en confirmant les affirmations ci-dessus et pour intgrer ce qui a t prvu concernant la
protection des talus il faudra procder de la manire suivante :
maintien du hors-gabarit ci-dessus et reprofilage, avec des terrasses dancrage,
seulement avant la plantation vgtale.
Enlvement du hors-gabarit juste aprs le compactage de la couche (ou des couches)
de remblai et protection immdiate avec de la terre vgtale
Ces solutions peuvent tre adoptes une une ou en combinaison entre elles en fonction des
caractristiques du remblai en excution.

Ouvrages en terre raliss avec des sols stabiliss la chaux et/ou au ciment
Lutilisation des sols stabiliss la chaux et/ou au ciment est permise pour les cas
suivants :
Ralisation de purge ;
Constitution du plan de pose des dblais et des remblais ferroviaires et routiers ;
Construction du corps des remblais ferroviaires et routiers ;
Ralisation des ouvrages en terre, comme les digues, les collines artificielles, les
comblements, les amnagements environnementaux etc.
Chaque matriau devra tre mis en uvre en quantit minimale de 10.000 m3 et de faon
conserver une homognit dans le sens horizontal. Les alternances de couches de matriaux
diffrents ne sont pas admises.
Le traitement des purges ne sera ralis que dans les cas o, sur la base dune analyse
gotechnique du problme, il en soit dmontr la ncessit. Si la ralisation de cette couche
est ncessaire il sera indispensable de dfinir par une analyse gotechnique les dimensions de
lintervention (paisseur et tendue).
Dans une mme couche, en sens transversal laxe de la ligne, lutilisation des terres
stabilises la chaux et/ou au ciment pour la ralisation du corps des remblais ne peut pas tre
alterne avec des parties effectues avec des sols A1, A2-4, A2-5, A3 e A4.
Dans le sens longitudinal il faudra toujours garantir lhomognit des matriaux employs.
Ceux-ci devront donc tre situs dans des ouvrages comme des regards, des franchissements,
des ouvrages dart etc. pour viter quau contact avec les matriaux de caractristiques
diffrentes, puissent se former des joints ou des surfaces de discontinuit.

Vrifications de stabilit
Pour ce qui concerne les vrifications de stabilit globale, les paramtres de rsistance au
cisaillement, employer au cours des vrifications concernant les matriaux constituant les
ouvrages en terre, ne doivent pas dpasser les valeurs rsultant des essais de laboratoire
excuts sur des chantillons reprsentatifs, compacts avec lnergie Proctor modifi ni
celles relevs sur les planches dessai.
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VI.7.5 Contrle de la qualit


Lentreprise adjudicataire devra disposer, avant le dbut des travaux, dun planning prcis des
activits et les plans des essais et des vrifications excuter aussi bien pendant les travaux
qu la fin.
Les contrles et les essais effectuer en cours de la ralisation de louvrage devront tre
reports dans un plan de contrle de la qualit (PCQ) appropri, qui devra tre pralablement
approuv par le Matre de lOuvrage.
Le PCQ accompagn par la documentation relative aux contrles et aux essais liste ci-
dessous fera partie intgrante du dossier de qualit de louvrage.

Contrles en cours douvre sur les matriels

Chaux et ciment
La chaux devra provenir de fournisseurs qualifis et approuvs par le Matre de
lOuvrage
Les caractristiques de la chaux, reportes ci-dessus, devront tre vrifies selon la
procdure suivante :
Pour chaque transport sur le chantier il faudra produire, dans les 24 heures de la
livraison, un bulletin dessai et danalyses excuts quotidiennement par le
producteur ;
Toutes les 1.000 tonnes, il faudra procder une vrification de la granulomtrie, de la
raction de leau, de la teneur en eau, du contenu en CO2 combin, du titre en
hydrates totaux pour la chaux hydrate.
Dans le cas o le produit ne sera pas utilis dans les 36 heures suivant la livraison sur le
chantier, tout en confirmant les conditions de stockage prvues, il faudra excuter les essais
suivants : granulomtrie, la raction leau, la teneur en eau, le contenu en CO2 combin et le
titre en hydrates totaux pour la chaux hydrate.
Dans le cas dun usage de ciment fig, les mmes activits prvues pour la chaux seront
valables. Conformment la norme EN 197-1, les caractristiques devront tre certifies par
le producteur loccasion de chaque livraison.

Sols et mlanges
Sur le Sol traiter, il faudra prlever 1 chantillon tous les 1.000 m3 ; pour chaque chantillon
prlev il faudra vrifier que les valeurs obtenues sont cohrentes avec celles de ltude et
quelles respectent les limites prcdemment tablies.
Sur le mlange, il faudra effectuer un essai CBR tous les 3000 m2 par (IPI).
Les rsultats des essais devront tre reports dans une note technique, attestant laptitude du
sol au traitement.
La note devra tre approuve par le Matre de lOuvrage et devra contenir un tableau
rcapitulatif des essais effectus, qui devra tre joint aux fiches de contrle de remblai et fera
partie intgrante du dossier de qualit de louvrage.

Teneur en eau du terrain


Pour chaque jour de travail et pour chaque tronon homogne de terrain utiliser lentreprise
adjudicatrice est tenu de relever, avant les oprations de mlange avec la chaux ou le ciment,
la teneur en eau du sol traiter au moment de la pose, avant le mlange avec la chaux et
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ventuellement avec le ciment, et au moment du compactage, et une frquence de 1 mesure


tous les 10.000 m2 de terrain tendu. Lentreprise adjudicatrice est tenue de prendre les
prcautions ventuelles afin que la correspondance entre le mlange de projet et la teneur en
eau soient vrifis.

Phases oprationnelles
Le contrle du tarage de lpandeur devra tre effectu pour chaque variation de pourcentage
de chaux ou de ciment utiliser et chaque dbut de travail. Pendant le travail, il faudra
effectuer des vrifications concernant la qualit et lhomognit de lpandage de la chaux et
ventuellement du ciment au moins tous 2.000 m3 de sol trait selon les modalits ci-dessus.
En cas demploi dpandeur produisant un diagramme dpandage, le contrle ne devra tre
effectu que pendant la phase de tarage de lengin.
Aprs la phase de mlange il faudra vrifier que la composante limoneuse-argileuse passe
entirement au tamis de 25 mm. Le contrle sera effectu avec une frquence de 1/2000 m3.

Contrles sur le produit final


Tous les 2000 m2 de sol trait et de toute faon pour tout tronon de mlange homogne pos,
il faudra effectuer les contrles suivants :
- essai de charge sur plaque avec mesure du module de dformation devant tre non
infrieur :
- 20 MPa dans lintervalle de charge 0,05 0,15 MPa
- 20 MPa dans lintervalle 0,15 0,25 MPa pour les couches des remblais
ferroviaires dans les bandes de 1 m du bord du talus
- 40 MPa dans lintervalle 0,15 0,25 MPa
- 80 MPa dans lintervalle 0,25 0,35 MPa pour la couche de fondation
ferroviaire et pour la couche de base routire;
- 15 MPa dans lintervalle de charge 0,05 0,15 MPa
Les excursions des essais pour le premier cycle de charge seront:
- 0,05 - 0,20 MPa pour les intervalles de lecture 0,05 - 0,15 MPa;
- 0,05 - 0,35 MPa pour les intervalles de lecture 0,15 - 0,25 MPa;
- 0,05 - 0,45 MPa pour les intervalles de lecture 0,25 - 0,35 MPa;
Mesure de la compacit obtenue, travers la mesure de la densit sche in situ,
rapporte la densit maximum obtenue pour ce sol par lessai Proctor modifi, qui
devra tre :
- 95% pour le plan de pose des remblais ferroviaires, le plan de pose et le corps
des remblais routiers,
- 95% pour le corps des remblais ferroviaires, ainsi que les fonds de forme en
dblais et la couche de fondation des remblais routiers,
- 98% pour Concernant la couche de fondation ferroviaire et la couche de base
routire,
- 90% pour Concernant les digues, les collines artificielles, les comblements, les
amnagements environnementaux etc.:
Mesure de lpaisseur de la couche finie.
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VI.7.6 Documents finaux

Note technique
Elle contient toutes les donnes relatives lapprovisionnement des matriaux ainsi que leurs
caractristiques dtermines sur la base des rsultats des essais de laboratoire (dont seront
joints les certificats) et de la planche dessai. Elle comprend galement les vrifications de
stabilit globale conformment aux normes. Des documents graphiques y seront joints, si
ncessaire.

Plan de contrle
Il devra tre rdig un plan appropri, contenant toutes les indications relatives au type et
concernant linstallation des instrumentations, pour le contrle en cours de ralisation
douvrage et pendant son exploitation.
Devront aussi tre indiques toutes les donnes relatives aux typologies et aux frquences des
contrles, le schma organisationnel du systme de contrle, le type de transmission des
donnes, sa configuration, etc.

VI.8 SOUS-BALLAST EN GRAVE BITUME


La couche de sous-ballast devra tre excute avec une grave bitume fabrique dans une
centrale denrobage chaud, tendu sur place en couche finie de 12 cm laide dun vibro-
finisseur et compacte par des compacteurs pneumatiques, conformment aux
caractristiques et modalits indiques ci-dessous.

VI.8.1 Caractristiques des matriaux constituants

Agrgats
Le gros agrgat devra tre constitu dlments sains, durs, prennes, superficie rugueuse,
propres, sans poussire ni corps tranger.
Les caractristiques des lments composant la grosse fraction sont les suivantes :
Los Angeles infrieur 30% du total;
90% dlments avec au moins deux faades de rupture
Coefficient dimbibition infrieur 1%;
Prsence dlments plats ou allongs infrieure 10% en masse.
L'agrgat fin devra tre constitu de sable naturel et/ou de broyage ; le pourcentage de ce
dernier sera dtermin en fonction des valeurs de glissement des essais Marshall, mais, sans
tre en aucun cas infrieur 70%. Le mlange devra en outre tre caractris par une valeur
dquivalent en sable 70.
Les additifs ventuels, provenant du broyage de roches prdominance calcaire ou
constitues de ciment, calcaire hydrat, chaux hydraulique, poussire dasphalte devront
satisfaire les qualits requises suivants :
Passant en masse au tamis 0,4 100%:
Passant en masse au tamis 0,18 90%:
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Passant en masse au tamis 0,071 70%.


La granulomtrie devra tre excute par voie humide.
En cas dagrgats de nature acide il faudra utiliser des dopes adhsifs (agents tensioactifs
dadhsion), activant ladhsion bitume agrgat, selon les pourcentages optima prvus pour
chaque type dactivant.
La prsence des agents tensioactifs dans le liant bitumineux devra tre contrle travers un
essai de sparation chromatographique sur couche subtile.
Le dosage peut varier en fonction des conditions demploi, de la nature des agrgats et des
caractristiques du produit entre 0,3% et 0,6% par rapport la masse de bitume.
Lintroduction des substances tensioactives dans le bitume devra tre ralise par des
quipements appropris pour garantir leur parfaite dispersion et le dosage exact.

Liant bitumineux
Le liant bitumineux devra avoir les caractristiques indiques dans le tableau I ci-dessous.

Tableau I - Caractristiques du bitume de base

Caractristiques Unit de Bitume B Bitume B


mesure 40-50 80-100

1 Pntration 25C 1/10 mm 40-50 80-100


2 Indice de pntration - 1/+1 1/+1
3 Point de ramollissement C 47-60 41-51
4 Point de rupture (Fraass) (min) C 7 10
5 Ductilit 25C (min) cm > 60 >100
7 Perte par rchauffage (Volatilit) % <1 2
T=163C (max)
8 Contenu de paraffine (max) % <4,5 <4,5
9 - Point dclair (appareil cleveland) C > 250 > 230
10 - Solubilit dans le tetra-chlortylne % > 99,5 > 99,5
11 - Pourcentage de pntrabilit restante % > 70 > 70
par rapport la pntrabilit initiale
aprs perte de masse au chauffage.

Mlange
La teneur de bitume rfre la masse totale des agrgats devra tre comprise entre 4.1% et
4,8%.
Le grave bitume pour sous-ballast devra avoir les spcifications suivantes:
le mlange des agrgats adopter devra avoir une composition granulomtrique
contenue dans le fuseau indiqu par le tableau II:

Tableau Fuseau granulomtrique pour sous-ballast

Tamis 25.4 19.1 9.52 4.0 2.0 0,42 0.175 0,074


Passant% en 100 80 - 100 54 - 76 36 - 56 23 - 40 10-22 7-16 6-10
masse
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valeur de la stabilit Marshall excute 60 C sur des chantillons compacts par 75


coups de maillet par ct, 10 kN et le glissement compris entre 2.0 et 4.0 mm. La
valeur de la raideur Marshall, cest--dire le rapport entre la stabilit mesure en N et
le glissement mesur en mm, devra tre suprieure 2.5 KN/mm;
les mmes chantillons avec lesquels la stabilit Marshall est dtermine devront
prsenter un pourcentage de vides rsiduels compris entre 4% et 6%.
perte de stabilit Marshall 25% (obtenue en comparant la stabilit Marshall
originaire et celle mesure sur des chantillons conservs pendant 24 heures dans une
eau 60 C);
traction indirecte par lessai Brsilien 0.6 N/mm2.
Les chantillons devant faire lobjet des mesures de stabilit, de raideur et de traction
indirecte devront tre prlevs au niveau de la centrale.
La temprature de compactage des chantillons devra tre gale celle de la mise en uvre.

VI.8.2 Contrle des qualits requises pour lacceptation


L'entreprise adjudicatrice est tenue de faire excuter tous les essais exprimentaux requis sur
des chantillons dagrgats et de liant pour acceptation.
Lentreprise adjudicatrice est tenue de prsenter dans un dlai de 30 jours avant le dbut des
travaux et pour chaque chantier de confection, ltude des mlanges quelle entend adopter,
selon la mthode Marshall.
Toute composition propose devra tre accompagne dune documentation complte des
essais effectus en laboratoire, travers lesquels lentreprise adjudicatrice aura dfini la
composition optimale.
Lapprobation ne rduira en aucun cas la responsabilit de lentreprise adjudicatrice, pour ce
qui concerne lobtention des qualits requises finales des mlanges bitumineux mis en uvre.

Toute variation dpassant les seuils arrts ci-aprs sur le pourcentage correspondant la
courbe granulomtrique dfinie dans ltude prliminaire ne sera pas admise.
Fraction des gros lments: 5%,
Fraction de sable : 3%,
Additif : 1,5%
Sur chaque chantier il faudra installer un laboratoire adquatement quip pour effectuer les
essais et les contrles de production et dexcution, conduits par un personnel expressment
form.
Dans ce laboratoire, il faudra effectuer, en cas de ncessit et au m oins avec une frquence
quotidienne :
la vrification granulomtrique de chaque agrgat stock sur le chantier et celle des
agrgats la sortie des tamis de reclassification;
la vrification de la composition de la grave bitume (granulomtrie des agrgats,
pourcentage de bitume, pourcentage dadditif) en prlevant lenrob la sortie du
mlangeur ou de la trmie de stockage.
la vrification des caractristiques Marshall de lenrob et plus prcisment : la masse
volumique sur la moyenne de quatre preuves;
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le pourcentage de vide sur la moyenne de quatre preuves;


la stabilit et la raideur Marshall;
la vrification de la teneur en eau rsiduelle des agrgats la sortie du tambour
scheur.
Par ailleurs, les contrles mensuels suivants seront effectus ;
tolrances des balances et des thermomtres de la centrale denrobage ;
vrification des caractristiques du bitume.
Sur le chantier, il faudra tenir un registre appropri numrot sur lequel lentreprise
adjudicatrice devra quotidiennement enregistrer tous les essais et les contrles effectus et qui
fera partie intgrante de la documentation finale de qualit.

VI.8.3 Confection des mlanges


La grave bitume sera confectionne dans des centrales denrobage chaud, maintenues
toujours parfaitement fonctionnelles.
La production de chaque centrale ne devra pas tre pousse au-del de sa capacit pour ne pas
prjudicier le schage parfait des granulats, le chauffage uniforme du mlange et un tamisage
garantissant une reclassification indique de chaque classe des agrgats; reste donc exclu
lusage de centrale dchargement direct.
La centrale devra, dans tous les cas, garantir luniformit de production et tre en mesure de
raliser des mlanges tout fait correspondants aux mlanges de la formulation retenue.
Le dosage des constituants du mlange devra tre excut masse, travers un quipement
appropri et dont lefficacit devra tre constamment contrle.
Chaque centrale devra garantir le rchauffement du bitume la temprature requise et la
viscosit uniforme jusquau moment du mlange ainsi que le dosage parfait du bitume comme
de ladditif.
La zone destine au stockage des agrgats sera pralablement et convenablement amnage
pour liminer la prsence de substances argileuses et les stagnations deau pouvant
compromettre la propret des agrgats.
En outre, les tas des diffrentes classes devront tre nettement spars entre eux et lopration
de provision dans les pr-doseurs excute avec beaucoup de soin.
Il faudra utiliser au moins 4 classes dagrgats avec des pr-doseurs en nombre correspondant
aux classes employes.
La dure du mlange effectif sera tablie en fonction des caractristiques de la centrale et de
la temprature effective atteinte par les constituants du mlange, de telle sorte assurer un
enrobage total et uniforme des agrgats, sans quelle ne soit au dessous de 10 secondes.
La temprature des agrgats en phase de mlange devra tre comprise entre 150 et 170 C
alors que celle du liant devra tre au moins 5 C suprieure celle des agrgats sauf
dispositions diffrentes de la part de lauteur du projet par rapport au type de bitume utilis.
Pour ce qui concerne les tempratures ci-dessus, les scheurs, les chaudires et les trmies
chaudes des centrales devront tre munis de thermomtres fixes parfaitement fonctionnels
et tars mensuellement.
La teneur en eau rsiduelle des agrgats la sortie du scheur ne devra pas normalement
dpasser 0,5%.
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VI.8.4 Transport et mise en uvre des mlanges


Le transport de la grave bitume de la centrale au chantier dpandage devra avoir lieu laide
de moyens de transport de capacit adquate, efficaces et dots de bches de couverture pour
viter des refroidissements superficiels excessifs et la formation de croutes. Le parcours
routier de la centrale au chantier dpandage ne devra pas tre suprieur 80 km.
Avant lpandage de la grave bitume sur la couche de fondation, pour garantir ladhsion, il
faudra pourvoir enlever le sable et/ou les parties fines ventuellement prsents et
lpandage dune couche dimprgnation au cut back 0/1 dau moins 1.0 - 1.5 kg/m2.
Sil fallait procder lpandage en double couche, les deux couches devront tre superposes
dans le plus bref temps possible ; entre ces couches il faudra interposer une couche
daccrochage lmulsion bitumineuse acide 55% en masse, en proportion de 0.6 - 0.8
kg/m2.
La mise en uvre de la grave bitume sera assure par des vibro-finisseurs en parfait tat
defficacit et dots dautomatismes dauto-nivlement.
Les vibro-finisseurs devront taler une couche finie parfaitement moule, sans grenages,
fissurations et sans dfauts dus la sgrgation des lments lithodes plus gros.
Pendant lpandage, il faudra mettre beaucoup de soin la formation des joints longitudinaux
en mettant cte cte promptement une bande la prcdente en utilisant 2 ou plusieurs
finisseurs.
Si cela ntait pas possible, le bord de la bande dj ralise devra tre tal avec une
mulsion bitumineuse acide 55% en masse, pour garantir la soudure de la bande adjacente.
Si le bord sera endommag ou arrondi il faudra procder la dcoupe verticale laide dun
appareil appropri.
Les joints transversaux drivants des interruptions quotidiennes devront toujours tre raliss
aprs la dcoupe et lenlvement de la partie finale de mise zro.
La superposition des joints longitudinaux des diffrentes couches sera ralise de manire ce
quelles soient dcales entre elles dau moins 20 cm.
Pour autant cette bande de superposition doit se trouver cheval de laxe de la plateforme.
Au cas o lentreprise adjudicatrice choisirait de raliser une couche de 12 cm en une seule
opration dpandage mais sur la moiti de la plateforme, le joint longitudinal devra concider
avec laxe de la plateforme.
La temprature du grave bitume lpandage, contrle immdiatement par le finisseur, ne
devra pas tre infrieure 130C. En cas denrobs bitumineux confectionns avec du bitume
modifi, la temprature dpandage ne devra pas tre infrieure 150C.
Lpandage du sous-ballast devra tre suspendu quand les conditions mtorologiques
gnrales peuvent prjudicier la parfaite russite du travail, notamment quand la temprature
de lair descend au dessous de 5C; les couches ventuellement compromises, avec des
densits infrieures celles requises, devront tre immdiatement enleves et reconstruites
plus tard.
Le compactage du grave bitume devra commencer tout de suite aprs lpandage laide du
vibro-finisseur et se terminer sans interruption.
Le compactage sera ralis au moyen de compacteurs pneumatiques et laide de
compacteurs cylindres rapide inversion de marche en nombre adquat et ayant les
caractristiques technologiques avances de faon garantir lobtention des maxima de
densit possible.
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Avant le dbut de lpandage et dans un dlai minimum de 15 jours, une note ou un manuel
dinstruction oprationnelle, dans lequel sera dcrit le systme de compactage devra tre
prsent au Matre de lOuvrage Cette note devra lister le nombre de compacteurs, leurs
caractristiques techniques, leurs vitesses, les temps et les tempratures de compactage. Le
systme dpandage, le compactage et les caractristiques, du grave bitume mise en uvre,
devront tre qualifis sur la base du manuel dinstruction oprationnelle, en ralisant une
planche dessai de la mme paisseur et de la mme largeur et de longueur 25 m.
Il faudra en outre veiller ce que le compactage soit excut par la mthodologie la plus
adquate pour obtenir une paisseur uniforme sur chaque point et viter la formation de
fissurations et de glissements dans la couche fraichement tendue.

VI.8.5 Contrles finaux


Au terme du compactage, il faudra excuter les contrles finaux suivants :

Densit
La couche de sous-ballast devra avoir une densit uniforme, sur toute lpaisseur, 98% de
la densit Marshall du mme jour, dtermine sur le mlange prlev au niveau de la centrale
ou du finisseur.
Ce contrle sera excut sur la production quotidienne et au moins tous les 1000 m2 raliss.
La densit de la couche ralise sera dtermine par la moyenne de celles de deux carottes de
diamtre 10 cm qui devront tre prleves aux points indiqus par le Matre de louvrage.

Caractristiques de la grave bitume


Sur les mmes deux carottes, il faudra galement dterminer:
La teneur en bitume: il est admis un cart maximum par rapport la valeur de la
formulation retenue de 0.3%;
La granulomtrie des agrgats. Sont admises les tolrances suivantes par rapport aux
valeurs de la formulation retenue. :
- Gros agrgat: +/- 5%;
- Sable +/- 3%;
- Additif +/- 0.3%.
Pourcentage des vides rsiduels : il doit tre compris entre 3 et 6%.
Traction indirecte (Essai Brsilien) : 0.6 N/mm2.

paisseur de la couche
Les mmes carottes seront utilises aussi pour dterminer lpaisseur finale de la couche, pour
laquelle il sera admis une tolrance maximum de 0,5 cm en moins par rapport lpaisseur de
projet.
Au cas o lpaisseur dune des deux carotte serait infrieure cette limite, il faudra procder
au prlvement dau moins 4 autres carottes dans 1000 m2 (ou dans la superficie ralise
pendant la journe) contrler.
A proximit des points o lpaisseur rduite a t identifie, il faudra excuter des essais de
charge sur plaque supplmentaire par rapport aux essais ci-dessous :
Lpaisseur de la couche sera considre acceptable si :
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Une seule valeur hors tolrances est obtenue au total ;


Aucune sous-paisseur de plus de 1 cm nest obtenue.

Rgularit des superficies


La superficie des couches devra se prsenter sans irrgularits ni ondulations.
Une rgle rectiligne dune longueur de 4,50 m situe dans une quelconque direction sur la
superficie finie de chaque couche devra y adhrer uniformment ; des carts limites de 10 mm
seront tolrs, le tout dans le respect des paisseurs et des gabarits de projet. Ce contrle
devra tre rpt tous les 1000 m2 de couche de sous-ballast fini.

Cote
La cote finale de laxe et des bords mesure au dessus du sous-ballast doit respecter la cote de
projet avec une marge de tolrance de +1cm -2cm.
La mesure doit tre prise affaissement termin ou quand le gradient de dveloppement des
affaissements sera proche de zro, en laissant prvoir un affaissement rsiduel ngligeable par
rapport aux tolrances.
Au cas o mme une seule des qualits requises indiqus ci-dessus ne serait pas respecte, il
faudra procder lidentification de la zone non acceptable et reprise.
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VII HYDROLOGIE ET HYDRAULIQUE


VII.1 LES TUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES

VII.1.1 Les lments ncessaires pour la conception


Les lments ncessaires pour la conception sont : la vue en plan du projet, le profil en long,
les profils en travers, une base cartographique dans le systme de rfrence adopt pour la
rdaction des cartes go-lithologiques, gomorphologiques, hydrogologiques des bassins et
des vues en plan indiquant les ventuels dbordements avant et aprs ralisation ; des donnes
hydrologiques.

Les prescriptions gnrales pour la conception


Les tudes seront finalises lexamen de linteraction entre le rseau hydrographique
superficiel et la ligne ferroviaire, et cela dans le but de permettre :
a) Lindication des niveaux hydriques relatifs aux cours deau traverss de la crue
maximale, de la cote de plan de roulement (PR) et de lintrados de louvrage art ;
b) Le dimensionnement du point de vue hydraulique, de toutes les traverss secondaires
des cours deau le long de la ligne ferroviaire ;
c) Le positionnement et le dimensionnement hydraulique des canaux dgout des eaux
sont ncessaires pour linterception des eaux pluviales, lextrieur de la plate forme
ferroviaire, lorsque la ligne constitue un effet de barrage lcoulement superficiel.
Les canaux dgout des eaux devront dcharger dans les cours deau traverss.
d) Lestimation des effets sur le territoire rsultant de la rduction des zones de
traverses naturelles, avec laugmentation du risque hydraulique, ainsi que
lidentification des prcautions ncessaires pour en rduire les effets de dbordement
sil existe sur le territoire.

Mthodologie
Les cours deau objet des tudes sont classs en deux catgories en fonction de la superficie
du bassin versant :
- Cours deau principal dont la superficie du bassin est suprieure 10 km2
- Cours deau secondaire dont la superficie du bassin est inferieure ou gale 10 km2

Ltude doit porter en particulier sur les lments suivants :


e) Le passage des cours deau principaux ;
f) Le dimensionnement des ouvrages dart courant (traverss secondaires) ;
g) Le dimensionnement des canaux dgout des eaux ;
h) Lestimation des effets lis avec la prsence des zones de dbordement naturel

Les spcifications particulires suivantes doivent tre respectes pour chaque type douvrage :

A- Les passages des cours deau principaux


Schmatisation hydrographique de rfrence du tronon fluvial objet dtude et
la recherche des sries historiques des donnes hydrologiques disponibles.
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Les analyses statistiques des sries historiques des dbits de crues relatives aux
sections de mesure. Dans le cas dindisponibilit des donnes de mesure, il y a
lieu de procder par analogie en examinant les bassins versants (qui disposent
de stations dobservation) prsentant les mmes caractristiques dans la rgion
et/ou utiliser les formules empiriques habituellement utilises en Algrie)
Lestimation des valeurs de crue pour des priodes de retour donnes.
Les analyses des donnes historiques disponibles correspondant aux stations
hydromtriques existantes et la construction si possible, des chelles
dcoulement sur la base des donnes de mesure relatives aux vnements
historiques importants ;
Le calcul des profils de crue dans les conditions dun mouvement permanent
dans le tronon fluvial relatifs aux valeurs de priodes de retour choisies et par
consquent les niveaux des hautes eaux de crues au droit des traverses ;
La vrification des ventuels modifications dcoulement par le rtrcissement
des sections dcoulement du la ralisation des ouvrages prvues ;
tude du phnomne drosion qui risque de causer des instabilits aux berges
du cours deau dans les zones lapproche des ouvrages prvus et par
consquent dfinition de la typologie des protections;
tude du phnomne daffouillement et denvasement (dpt des alluvions)
ayant pour consquence labaissement ou surlvation gnralise de lit du
cours deau. La connaissance et lvaluation de ces phnomnes a incidence
directe sur le dimensionnement des fondations des piles et des cules des
ouvrages et leurs les protections contre ces phnomnes.

NB : Pour ltude des phnomnes dinstabilit (rosion, affouillement, dbordement etc.),


il y a lieu de disposer de relev topographique des sections du cours deau lamont et
laval des traverses sur un tendue suffisamment large pour contenir le phnomne tudi.

B- Le dimensionnement des ouvrages dart courants sur cours deau secondaires


Lidentification des bassins intercepts par la traverse du passage du cours
deau au moyen de :
Dlimitation des bassins et sous bassins par relevs cartographiques
lchelle 1/25000me des cours deau secondaires.
Identifications des caractristiques morphologiques par relevs
cartographiques 1/25000me des bassins et sous bassins versant ;
Reconnaissances complmentaires des sites, appuys si ncessaire par
des relevs topographiques de dtail lchelle 1 :1 000 en constituant
des reliefs topographiques direct ;
La dtermination des courbes de possibilit climatique pour les temps de
retour/de rcurrence allous au moyen :
Des sries historiques des donnes pluviomtriques disponibles
(prcipitation avec la dure 1, 3, 6, 12, 24 heures) qui seront utilises
pour une analyse statistique qui permettra didentifier les prcipitations
maximales annuelles de diverses dures pour des probabilits de
dpassement (loi Intensit-Dure-Frquence IDF) ;
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Du modle de calcul qui sera utilis tudiera ladaptation des donnes


historiques plusieurs types historiques dextrapolation statistique et
estimera la fiabilit pour moyen des tests statistiques.
Le calcul du dbit de la crue maximale sera labor :
Sur la base des estimations et llaboration des points prcdents
lapplication des mthodologies particulires, les dbits de
dimensionnement des dalots seront dtermins pour un temps de
retour/de rcurrence prfix.
La construction de lchelle dcoulement correspondant au dalot et son
dimensionnement en relation de la zone dcoulement ;
Sur la base des ouvrages types adopts sera indique, pour chaque section de
fermeture/clture, la typologie de choix de louvrage sur la base des
caractristiques hydrauliques calcules.
Le projet des ouvrages de raccordement en amont et en aval des passages de la
ligne avec les cours deau intresses.

C- Le dimensionnement des canaux dgout des eaux


Les estimations dans le domaine territorial de limpact en grand de la ligne
ferroviaire avec lcoulement des eaux superficielles ;

D- Lidentification des effets dus la rduction des zones dcoulement naturel ;


Lidentification des zones sujettes au dbordement naturel des cours deau ;
Lestimation de linterfrence de la ligne avec les zones de dbordement ;
La formulation des interventions ncessaires pour liminer des ventuelles
augmentations des risques hydrauliques.
Lidentification des effets atteints la rduction des zones de dbordement
naturel ;
Lidentification des zones sujettes au dbordement naturel des cours deau
principaux ;
Lestimation de linterfrence de la ligne avec les zones de dbordement ;
La formulation des interventions ncessaires pour liminer des ventuelles
augmentations des risques hydrauliques.

Ltude hydrologique
Ltude hydrologique doit fournir le cadre gnral de la zone dtude sur les bases de donnes
hydro-climatiques, des caractristiques morphologiques des bassins versants et de leur
couverture vgtale et dautres tudes disponibles.
Ltude et lanalyse des donnes permettent dvaluer, en fonction du type et de limportance
de louvrage, une valuation correcte des pluies gnrant le dbit de dimensionnement.
Le choix de la priode de retour (Tr) de lvnement hydrologique pour le dimensionnement
des ouvrages est fonction de limportance du cours deau et par consquence de la typologie
et limportance de louvrage.
Tenant compte des considrations prcdemment cites, il y lieu de considrer deux valeurs
de priodes de retour pour les ouvrages suivants :
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a) Les passages des cours deau principaux :


Superficie du bassin versant importance rgionale et dont la superficie est suprieure
10 km2.
Tr = 300 annes.

b) Les passages des cours deau secondaires :


Superficie du bassin versant importance locale et dont la superficie est inferieure 10
km2.
Tr = 200 annes.

Collecte des donnes hydrologiques


A lintrieur de la zone dtude ils devront tre identifis toutes les stations pluviomtriques et
hydromtriques.
Lexamen des donnes se fera en tenant compte des points suivants :
a. Organismes gestionnaires (Agence Nationale des Ressources Hydrauliques ANRH,
Office National de la mtorologie ONM) de chaque station.
b. Liste des stations pluviomtriques lintrieur de la zone dtude ou adjacente, dot
dun pluviographe enregistreur, en fonction du nombre dannes significatives ainsi
quaux classes daltitude par rapport au niveau de la mer.
c. Donnes disponibles relatives aux Intensits-Dures-Frquences des pluies (Dure 1,
3, 6, 12, 24 heures) ainsi que ceux relatives aux vnements extrmes (pluie intense
avec une dure infrieure 60 minutes).
d. Des donnes hydromtriques disponibles au niveau des stations hydromtriques
installes sur le cours deau et / ou sur ses affluents, on collectera toutes les donnes
de dbits et des hauteurs deau.
e. Les ventuelles tudes hydrologiques existantes auprs des tablissements caractre
national et rgional.

Les analyses statistiques


Une analyse statistique se fera pour chaque station ayant une priode dobservation suffisante
pour les dures de 1, 3, 6, 12, 24 heures ; Lextrapolation statistique se fera en tenant compte
de limportance du cours deau.)
La mthodologie de llaboration statistique sera celle l puis apte et ajourn et quoique la
mthodologie utilise doit tenir compte et se confront avec les laborations statistique et les
versions officielles produites par les tablissements publics prposs de gestion hydraulique.

Calcul des dbits de crue


Pour les bassins versants principaux il sera ncessaire de dduire les principaux paramtres
morphologiques sur la base de cartographie : les principaux paramtres morphologiques sont
relatifs la zone du bassin intercept par la ligne ferroviaire, la longueur et la pente du cours
deau principal, les cotes maximales, minimales et moyennes du bassin.
Le temps de concentration sera calcul en tenant compte des formules de Kiprich, Ventura,
Horton, Giandotti, en prenant en considration limportance des superficies des bassins.
Lestimation des coefficients dcoulement se fera en tenant compte de la permabilit des
sols au niveau du bassin versant, du couvert vgtal, de lutilisation du sol et de la pente des
versants.
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 221 DI 480

Lapprofondissement de ltude devra tre en adquation du niveau du projet et aux lments


connus disponibles (reliefs, photogrammtrie arienne, etc.).
Si, les donnes dductibles ou suffisants pour leurs utilisation, le calcul du dbit de crue, avec
lattribu temps de retour/de rcurrence se produira avec lutilisation des donnes
pluviomtriques.
La mthodologie appliquer pour le calcul se basera sur la comparaison des valeurs obtenues
en appliquant les mthodologies, en utilisant et en distinguant entre les bassins avec une
superficie mineur ou majeur de 10 km2, prenant en considration limportance du cour deau
et donc le temps de retour de lvnement mtorique : cest dire que la mthodologie
appliquer pour les calculs tiendra compte de limportance de la superficie du bassin versant )
En dtail :
Zone < 10 Km2 Kirpick (TC), Formule rationnelle (pour lestimation des dbits de crue
de priode de retour donne).
Zone > 10 Km2 Mthode SCI, (pour lestimation des dbits de crue de priode de retour
donne), Giandotti (TC).

Pour les bassins mineurs, si un axe naturel de dcoulement incis ne soit pas reconnaissable,
le temps de concentration (TC) sera calcul en attribuant une rapidit dcoulement
superficiel appropri et une pente longitudinale gale la maximale pente naturelle
contrlable lgard de la section de fermeture labri du remblai.

Ltude hydraulique
Ltude hydraulique dterminera la section dcoulement des cours deau aux endroits
intresss par le projet et par consquent la typologie et dimensionnement des ventuels
moyens de traverse (ouvrages, protections des ouvrages et remblai etc) ainsi que
lcoulement des eaux pluviomtriques intercepts par la plate forme ferroviaire dans des
conditions de confort et de scurit.
Ltude hydraulique permettra :
La dtermination de la cote hydrique et de lampleur de la section de pertinence
fluviale relatives aux passages principaux et secondaires pour un vnement de crue
de temps de retour dtermin
Le dimensionnement des canaux dgout des eaux empchant le dversement des eaux
pluviales de la plate forme ferroviaire vers les rcepteurs naturels
Dimensionnement de rseau de canalisations ;
La vrification des ouvrages rcepteurs des eaux provenant de lenvironnement
immdiat de la plate forme ferroviaire et de la plate forme mme (exemple : fosse de
garde)
La vrification des ouvrages de drainage de la plate forme ferroviaire et leurs
connexion au collecteurs secondaires (caniveaux de plate forme, tuyauterie, etc.)
Les ventuels ouvrages de protection de la plate forme ferroviaire contre des niveaux
hydriques significatifs
Ltude des installations de relevage des eaux (Pompes) dans le cas dimpossibilit
dvacuer les eaux nuisibles par gravit.
Ltude des solutions de protection et/ou de dviations des rseaux touchs par le
projet ferroviaire notamment les rseaux hydriques en pression ou surface libre.
TERMES DE RFRENCE
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 222 DI 480

Choix des priodes de retour


Le choix de la priode de retour de la crue doit tre en adquation du type et de la typologie
de louvrage hydraulique retenu pour le projet ;
Les valeurs des priodes retenir relatives tout projet ferroviaire et projet annexe (Route)
pour chaque type douvrage hydraulique sont les suivantes :
a- Drainage de la plate forme (caniveaux, buses, etc.) :
Ligne ferroviaire Tr = 100 annes
Dviation routire Tr = 25 annes

b- Fosss de garde :
Ligne ferroviaire Tr = 100 annes
Dviation routire Tr = 25 annes
c- Ouvrage de traverse (pont et dalots)
Ligne ferroviaire Tr = 300 annes pour superficie du bassin versant S 10Km
Ligne ferroviaire Tr = 200 annes pour superficie du bassin versant S < 10Km
Dviation routire Tr = 200 annes.
d- Ouvrage buss de rtablissement dcoulement :
Ligne ferroviaire Tr = 300 annes pour superficie du bassin versant S 10Km
Ligne ferroviaire Tr = 200 annes pour superficie du bassin versant S < 10Km

Les valeurs conseilles des temps de retour pourront tre tablies de manire diffrente faisant
rfrence, en accord avec le maitre de louvrage, la formule suivant :
:

Ou :
N = dure de vie de l'ouvrage
Rn= risque d'insuffisance de l'ouvrage (valeur en %, 1 = maximum risque)
Dans le tableau suivant, on reporte, les temps de retour , dduit par la relation ci-dessus en
fonction de la vie de l'ouvrage N et du risque d'insuffisance Rn, sont mentionnes dans le
tableau suivant :

Rn N (ans)
10 20 50 70 100 200
0,05 195 390 975 1365 1950 3900
0,10 95 190 475 664 950 1900
0,20 45 90 225 314 450 900
0,50 15 30 75 101 145 290

Analyses et mthodes de calcul


En labsence de donnes, les niveaux de crue relatifs aux cours deau principaux et
secondaires peuvent tre calculs par des modles mathmatiques en mouvement permanent.
Les sections transversales des cours deau peuvent tre dtermines par lexcution dune
campagne topographique des points de passages reprs ou tous autres moyens jugs fiables
pour lanalyse hydraulique.
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 223 DI 480

Le dimensionnement hydraulique des passages secondaires et des canaux dgout des eaux
sera ralis en utilisant les formules usuelles hydrauliques.
Si, les conditions locales favorisent des coulements rgime uniforme, le calcul pourra tre
ralis en adoptant la note dexpression :
Q= 1/n R 2/3 j1/2
Ou :
Q = dbit (m3 /sec)
n = coefficient rugosit
R = rayon hydraulique en m avec R = (section mouille / primtre mouille (m))
J = pente en m/m (adimensionnel)
= section mouille (m)
La valeur du coefficient de rugosit pour les ouvrages en bton est gale 0,015.
La pente du fond de louvrage sera compatible avec la pente du lit du cours deau.

Les zones inondables


Dans le cadre des tudes hydrologique et hydraulique, il ya lieu de procder ltude des
zones traverses par la ligne ferroviaire sujettes des inondations dues aux crues des cours
deaux.
Ltude devra fournir toutes les indications possibles propos de lampleur et limportance du
phnomne, les cotes hydriques absolue, les indications du projet pour minimiser limpact des
inondations (Dbordement) sur les remblais
Dans le cas o linfrastructure ferroviaire provoque une diminution du volume de retenue de
la zone inondable, les incidences sur les niveaux damont et aval des plans deau devront tre
estimes.

VII.1.2 La typologie standard


On distingue les catgories typologiques suivantes :
a. Passages principaux.
b. Passages secondaires.
c. Canaux dgout des eaux.
d. Les ouvrages de protection.
e. Les ouvrages de drainage.

Passages principaux
Pour une telle catgorie douvrage on devra vrifier la section du passage deau par rapport
aux caractristiques dimensionnelles de louvrage de manire minimiser les modifications
de lactuel coulement.
Par rapport aux conditions hydrauliques et la situation des niveaux de crues maximales, il y
lieu de spcifier :
Le tirant dair minimum entre lintrados de louvrage et la cote de charge hydraulique
totale correspondant au niveau hydrique de crue maximale. Pour les ouvrages dart
non courants le tirant est pris gal 0.5 m 1 m.
Le positionnement des cules du viaduc de manire ne pas rduire significativement
la section dcoulement en lit et dans la zone de dbordement.
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ANNEXE B
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 224 DI 480

Le positionnement et la gomtrie des piles en lit du cours deau et dans la zone de


dbordement de manire ne pas provoquer des phnomnes daffouillement et/ou
rosion.
Le calcul de laffouillement localis autour des semelles massives des appuis.

Passages secondaires
Les typologies autorises sont :
Les typologies circulaires en bton arm avec diamtre minimum 1,5 m ;
Les dalots en bton arm avec dimension minimale 2 m.

La pente longitudinale du fond de louvrage ne devra pas tre infrieure 2. Condition


dauto curage.
La section brute dcoulement du caniveau devra permettre lcoulement du dbit de crue
maximale avec un degr de remplissage de 70% de la section brute.
Les prcautions convenables relatives la protection des fondations de louvrage devront tre
prvues pour viter les phnomnes daffouillement.
Les passages avec les ouvrages en siphon ne peuvent tre prvus quaprs accord du maitre de
louvrage.

Les dispositions hydrauliques des cours deau et fosss existants


Les dispositions hydrauliques des cours deau naturels existants consistent, sur la base de la
morphologie locale de laxe de la typologie de la ligne ferroviaire, en la dviation adquate
pour tre raccorder aux ouvrages de raccordement amont et aval (Dalot).
Pour la dviation des fosss on adaptera prfrablement la section dcoulement trapzodale,
avec la pente des bords convenable et avec les ouvrages de protection en gabions et matelas
mtalliques remplis avec des blocs rocheux de dimension adapte.
Le raccordement amont et aval des dalots devront tre indiqus de manire permettre un
coulement superficie libre sans phnomnes de dbordement.
Si la diffrence de niveau entre la cote du fond du caniveau et la cote du fond du foss, en
correspondance de la section de lentre relative au relief ( H > 20% de hauteur du dalot) on
devrait prvoir en amont du caniveau un ou plusieurs sauts du fond dune altitude appropri.
Les ouvrages de raccordement devront tre raliss en gabions et matelas mtalliques rempli
avec des pierres de dimension adquate.

Canal dvacuation des eaux


Les canaux devront tre prvus pour la protection de la ligne ferroviaire quand les ouvrages
constituent des obstacles lcoulement naturel des eaux pluviomtriques.
La section type utiliser pour cette catgorie douvrage sera en bton avec section traversable
De forme trapzodale avec pente des bords 1/1 ou 3/2.
La largeur minimale du fond de canalisation devra tre gale 0,50 m.

Les ouvrages de protection longitudinale des remblais ferroviaires


Dans le cas ou le corps des remblais constituant la plate forme ferroviaire risque dtre
attaquer par les eaux des crue cause de dbordement de cours deau, il est y a lieu de prvoir
ltude de protection par lincorporation possible douvrages de type gabions et matelas
mtalliques remplis de blocs rocheux de dimension adquate.
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ANNEXE B
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 225 DI 480

Les ouvrages du drainage


Le rseau de drainage pour lvacuation des eaux superficiel de la plate forme dues aux
prcipitations pluviales doit faire lobjet de dimensionnement et de vrification hydraulique.
Le dimensionnement et calcul hydraulique pour ouvrage de drainage doit tre labor avec
des priodes de retour de plus de 100 ans.
La distance entre deux drains verticaux conscutifs de la plate forme ne devrait pas tre
suprieure 15 mtres.
Le calcul de lentraxe des bouches/descendus dgout pour les canalisations de la plate forme
ou corniche dans le remblai pour les routes.
Le calcul de la dbite effluent sera ralis ou en utilisant la mthodologie la plus convenable
ou en suivant les conditions morphologiques et du trac de linfrastructure. Si on utilise la
mthode du volume de retenue, on devrait considrer les coefficients suivant :
K = 0,9 coefficient dcoulement
W2 = 0,005 pour la plate forme ferroviaire (prsence de le ballast)
W2 = 0,003 pour la plate forme routire
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VIII TRACE

VIII.1 ETUDE DE PROJETS DES TRACES FERROVIAIRES

VIII.1.1 Conception des tracs ferroviaires

Paramtres du projet de la voie


Les paramtres suivants sont dtermins en fonction de la vitesse du trac: le rayon de la
courbe horizontale R (*S), le dvers D (*S), le dvers insuffisante I (*S), lacclration
latrale non compense aq (presque statique) dfinie au niveau de la voie (*S), lexcs de
dvers E (*S), le rapport de variation de dvers dD/dt, la dclivit dD/dl (*S), le rapport de
variation dinsuffisance de devers dl/dt, la longueur des lments du trac (courbes circulaires
et voies en alignement) Li, la longueur du raccordement sur le plan horizontal L, le rayon de
la courbe altimtrique R v , lacclration verticale a v .
Les paramtres suivis de (*S) sont les paramtres de scurit.

Valeurs des paramtres


Pour la plupart des paramtres, deux types de valeurs sont spcifis: la valeur limite, devant
toujours tre utilise (dans la limite du possible), la valeur exceptionnelle. La valeur
exceptionnelle peut avoir deux significations diffrentes.
En particulier pour les paramtres de scurit, cette valeur sera considre comme la limite
absolue du paramtre et peut dpendre des relles conditions gomtriques et mcaniques de
la voie. A souligner que la valeur limite exceptionnelle concerne la scurit et peut (pour
certains paramtres) impliquer un niveau de confort rduit.
Pour les paramtres ne concernant pas la scurit, les valeurs seront considres comme la
limite au-del de laquelle il est possible que le confort soit moindre et que les frais dentretien
de la voie augmentent de faon significative.

Valeurs limites et valeurs exceptionnelles (maximales ou minimales) pour les paramtres


de conception du trac gomtrique de la voie
Les paragraphes suivants indiquent les valeurs limites des paramtres permettant de dfinir les
lments du trac. Celui-ci doit reprsenter un excellent compromis entre les prestations des
vhicules et les frais de construction et dentretien de la voie.
Le choix des lments du trac dpend des ncessits dexploitation, des paramtres spcifis
avec leurs valeurs respectives et des conditions locales.

Rayon en plan R
Le projeteur du trac gomtrique de la voie devra utiliser des rayons de courbe et des
raccordements le plus larges possibles en accord avec les contraintes du projet. Ceci
nempchera pas daugmenter ventuellement par la suite la vitesse sur la ligne. Les rayons
ayant une courbe infrieure 275 m ne sont pas accepts pour les nouveaux tracs. Le rayon
de 275 m est la limite infrieure pour le rayon au-del qui demande une augmentation
dentraxe en courbe.
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A titre exceptionnel et aprs accord, il est possible dutiliser des valeurs moins restrictives.
Les paramtres pris en compte pour dterminer le rayon minimal de la courbe sont: les
vitesses de fonctionnement maximales et minimales, le dvers, les valeurs limites pour un
lexcs et linsuffisance de dvers.
Le rayon minimum de la courbe autoris pour la vitesse maximale, habituellement avec
linsuffisance de devers I, se calcule sur la base de lquation suivante:
11,8 2
R Vmax m
D I
Le rayon maximal de la courbe autoris pour la vitesse minimale de fonctionnement,
habituellement avec un excs de dvers E, se calcule sur la base de lquation suivante:
11,8 2
R Vmin m
D E
Le rayon minimum de la courbe se calcule en utilisant les relations suivantes, o les valeurs D
et E respectent les limites spcifies suivantes :

2 2
11,8 Vmin 11,8 Vmax
R m
D E D I
NOTE 1: Pour limiter la distance entre les quais et les vhicules, il est recommand de faire
en sorte que le rayon de la courbe soit suprieur 500 m lorsque la hauteur des quais H = 25
cm au dessus du rail, est suprieure ou gale 750 m lorsque la hauteur des quais H = 55cm.

NOTE 2: Formules pour dterminer les valeurs limites de Dmax et Rmin :


2 2
I Vmin E Vmax
Dmax 2 2
Vmax Vmin

- Avec une valeur de devers D infrieure 160 mm,


2 2
11,80 Vmax Vmin
Rmin
E I

Courbes de transition ou raccordements en plan


La conception des tracs ferroviaires doit inclure les courbes de transition entre les voies
dalignement et les courbes et/ou entre les courbes circulaires de rayon diffrent
(polycentriques).
La clothode avec rayon constant doit tre utilise.
Les formules sont valables dans un repre cartsien o lorigine est le point de tangente entre
la voie dalignement et le raccordement, axe de labscisse tangent au raccordement dans
lorigine, et orient positivement dans le sens du dveloppement du raccordement et avec
laxe des ordonnes orient positivement vers le centre de la courbe.

Clothode
Lquation mathmatique de la courbe est:
2
r l
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Clothode rayon constant


Pour obtenir le dveloppement de la courbe, utiliser la formule:
2
L
R
La valeur de langle " " dans le point de passage entre le raccordement et la courbe circulaire
se calcule comme suit:
2
L
2
2 R 2 R
Pour obtenir les coordonnes des points formant le raccordement, utiliser les formules
suivantes:
2i 2
i 1
x A 2 1
i 1 4i 3 2i 2 !

2i 1
i 1
y A 2 1
i 1 4i 1 2i 1 !

Les coordonnes du centre de la courbe sont calcules comme suit:


2i 2
i 1
Xm x R sen A 1
2 i 1 4i 3 2i 1 !

2i 1
i 1
Ym y R cos A 1
2 i 0 4i 1 2i !

La valeur de R est calcule partir de:


2i 1
i 1
R y R (1 cos ) A 1
2 i 1 4i 1 2i !

Les longueurs l et k sont obtenues partir des formules dcrites au paragraphe prcdent.

Dvers D
Pour dterminer le dvers, tenir compte des considrations suivantes:
Pour les lignes ordinaires, la variation du dvers sobtiendra en arrondissant par
dfaut ou par excs le centimtre le plus proche.
Pour les lignes grande vitesse circulation mixte, la variation du dvers
sobtiendra en limitant larrondissement par dfaut 0,5 cm.

La valeur limite pour le dvers est:


Dlim 160mm
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Pour la voie adjacente aux quais, il est recommand dutiliser une valeur maximale du dvers
de 110 mm. Certaines caractristiques de la voie, comme les passages niveau, les passerelles
et les tunnels, peuvent galement, dans certaines circonstances, imposer des dvers rduites.
Pour calculer le dvers recommand D X , pour ce qui concerne la vitesse du trac, utiliser la
formule suivante pour des vitesses jusqu 150 km/h:

2
7.5 V max
DX
RX

Pour des vitesses entre 150 km/h et 300 km/h, aprs avoir calcul pour les tronons vitesse
gale les valeurs Dmax et Rmin , le dvers se calcule en appliquant la formule suivante:

Dmax Rmin
DX
RX

Pour calculer la valeur limite du dvers pour les courbes petit rayon R 290m , dfinie
selon les indications du paragraphe II.4.1.3.3.1, procder comme suit:
Sur les courbes petit rayon, un dvers lev augmente le risque de draillement des
vhicules vitesse rduite. Dans ces conditions, la charge verticale agissant sur le rail externe
(file haute) est trs rduite, surtout en prsence dun gauchissement qui implique des
rductions supplmentaires.
Pour viter le risque de draillement des vhicules rigidit torsionnelle sur les courbes
petit rayon, le dvers doit tre vrifi avec la formule suivante, en adoptant comme valeur
infrieure la valeur comprise entre:

R 50
Dlim = Dl [mm]
1,5

Dlim = 160 mm

Le graphique suivant illustre lvolution du dvers en fonction du rayon de la courbe selon la


formule prcdente.
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Insuffisance de devers I
Pour des valeurs dfinies du rayon R et du dvers D, la vitesse maximale sur une courbe devra
permettre de respecter la valeur de linsuffisance de devers ( I ) calculer avec la formule
suivante:
V2
11.8 max D lim mm
R
Pouvant tre exprime en termes dacclration non compense:

2
Vmax g D
aq aq lim
lim
m / s2
12.96 R 1500 153 153

Les valeurs limites de linsuffisance de dvers I sont indiques dans le tableau suivant, o les
valeurs correspondantes sont exprimes en termes dacclration non compense.

Tableau Insuffisance de dvers - lim


Valeurs limites
LIGNES LIGNES
LIGNES 200 V 250km / h
V 250km / h 250 V 300km / h
Valeur Valeur Valeur Valeur
limite Exceptionne limite Exceptionne
lle lle
lim 92mm lim 100150
lim mmmm lim 130mm
lim 80mm
2
anc 0.6m / sec
anc 0.98m / sec 2 anc 0.52m / sec 2 anc 0.85m / sec 2
anc 0.65m / sec 2
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Excs de dvers E
Dans les courbes grand rayon, des diffrences importantes entre les vitesses des trains
rapides et celles des trains lents sont possibles.
Lexcs de dvers se calcule en utilisant la formule suivante:
V2
D 11.8 min mm
R

La valeur E influe sur les efforts provoqus par les trains lents sur le rail interne, en particulier
les trains de marchandises qui gnralement ont des charges lev par essieu.

Typologie de train Valeur limite Valeur exceptionnelle


mm mm

Longueurs des courbes de raccordement en plan


La longueur des courbes de raccordement sera calcule partir des valeurs limites imposes
par les paramtres suivants:
dD
rapport de variation du dvers ;
dt
dD
dclivit du raccordement ;
dl
dI
rapport de variation de le dvers insuffisante ;
dt
avec les formules suivantes:

1
V max D dD
L m
3.6 dt lim
1
dD
L D m
dl lim
1
V max d
L m
3.6 dt lim
La longueur de la courbe de raccordement sera la valeur maximale obtenue par les formules
prcdentes.
Aucune interfrence planimtrique entre les raccordements de transition et les raccordements
en plan ou les quipements de voie nest autorise.
Trains de 110
marchandises
Trains de 110
passagers
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Rapport de variation de dvers dD / dt


Le rapport de variation de dvers se calcule avec la formule suivante:

dD D Vmax dD
mm / s
dt 3.6 L dt lim

Tableau du rapport de variation du dvers (vitesse de rotation)


Valeurs pour dD / dt lim

LIGNES o V 200km / h LIGNES o 200km / h V 300km / h

Valeur Valeur exceptionnelle Valeur Valeur


limite limite exceptionnelle

dD / dt 54 mm / s dD / dt 60 mm / s dD / dt 50 mm / s dD / dt 60 mm / s

0.036 rad / sec 0.040 rad / sec 0.033 rad / sec 0.040 rad / sec

Variation de devers le long de la courbe de transition dD/dl


Le projeteur utilisera la valeur la plus restrictive en termes de confort et de scurit.
A noter les valeurs suivantes:

Valeur limite: 2.25 mm/m


Valeur exceptionnelle: 2.50 mm/m

NOTE Sous rserve des valeurs limites susmentionnes, il est recommand dutiliser, dans la
limite du possible, les valeurs indiques dans le tableau suivant.

Valeurs limites recommandes pour la variation de devers en fonction de la vitesse

VALEURS NORMALES VALEURS LIMITES

V 75 km/h 75 V 100 km/h V 100 km/h V 75 km/h 75 V 100 km/h 75 V 125 km/h V 125 km/h

2 1.5 1 2 2.25 1.94 1.5 1.25

Rapport de variation de lInsuffisance de dvers (dl/dt)


Le rapport de variation de linsuffisance de dvers I se calcule avec la formule suivante:
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dI Vmax dI
I mm / s
dt 3.6 L dt lim

qui en termes de contre coup, sexprime:

daq Vmax daq


aq m / s3 =
dt 3.6 L dt lim

Les valeurs de dI / dt lim sont indiques dans le tableau suivant.

Tableau du rapport de variation de linsuffisance de dvers


Valeurs pour (dI / dt)lim
LIGNES LIGNES
V 200 km/h 200<V300 km/h
Valeur Valeur exceptionnelle Valeur Valeur
limite limite exceptionnelle

dI / dt 38 mm / s dI / dt 92 mm / s dI / dt 50 mm / s dI / dt 75 mm / s

0.25 m / sec 3 0.60 m / sec 3 0.33 m / sec 3 0.49 m / sec 3

Longueurs minimales des lments de trac (courbes circulaires et voies en alignement)


Les dveloppements des lments de trac (sauf les raccordements) ne doivent pas tre
infrieurs aux valeurs indiques dans le tableau suivant, en tenant compte galement des
paramtres de trac (dvers, Insuffisance de dvers, excs de devers et leurs variations).

Tableau des longueurs minimales Li des lments de trac (courbes circulaires et


voies en alignement)
LIGNES V 200 km/h 200 < V 300 km/h
(vitesse en km/h)
Valeurs limites Vmax Vmax
m a
3 1 .5
Valeurs exceptionnelles Vmax Vmax
m a
5 2 .5
a il est recommand de ne pas descendre en dessous de 30 m.

En cas de courbes opposes, dans limpossibilit dinsrer une voie dalignement aux
dimensions compatibles avec les indications prcdentes, il convient dliminer la voie
dalignement en plaant les raccordements planimtriques adjacents en contact.
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Entraxe entre les voies


Lentraxe entre les voies devra tre de:
4.000 m pour la conception de nouvelles lignes ayant une vitesse maximale jusqu
220 km/h;
pour la conception de nouvelles lignes ayant une vitesse au-dessus de 220 km/hon ne
peut pas possible faire rfrence la prsente spcification technique pour la
dfinition de l'entraxe.

Reprsentation graphique dune courbe en plan (circonfrence et raccordement de transition


relatif)
M
y
courbe circulaire (R)

R
R

tk
R

raccordement

voie en alignement
x
A
xM
tl
x

(R)= courbe circulaire

VIII.1.2 Le trac altimtrique (Profil en long)


Le profil en long est compos de succession de lignes droites raccordes par des courbes
circulaires sans transition aucune.
La dclivit longitudinale (pente ou rampe) est la valeur, exprime en , de linclinaison de
la ligne droite par rapport au plan horizontal.
Chaque ligne ferroviaire est caractrise par une valeur maximale admissible de dclivit
longitudinale.
Sur le plan vertical, le trac ferroviaire est compos de lignes droites (dnivels) caractrises
par la longueur et la dclivit et par des courbes circulaires sans transition.

Dclivits
La valeur de la dclivit dtermine le choix dune exploitation pour la circulation spcialise
ou la circulation mixte.
Pour les lignes circulation spcialise destines uniquement aux trains voyageurs, la
dclivit maximale autorise est de 35 , tandis que pour les lignes circulation mixte, la
valeur de la dclivit est de 12 .
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Pour les lignes prsentant des courbes en plan ayant un rayon infrieur 1.000 m, il est
ncessaire, pour dfinir la valeur de la dclivit, de tenir compte galement de laugmentation
de la dclivit en raison de la trane supplmentaire en courbe.
Il faut ajouter la dclivit une majoration de sa valeur en raison de courbes en plan de petit
rayon, selon les valeurs indiques dans le tableau suivant:

Rayon (m) 1000 900 800 700 600 500 450 400 350 300 250 200 180

Trane 0.5 0.6 0.8 1.0 1.2 1.5 1.7 2.0 2.4 2.8 3.4 4.2 4.5
Supplmentaire ()

En additionnant la dclivit gomtrique et la trane supplmentaire, on obtient ce que lon


appelle la dclivit compense qui doit toujours tre infrieure la dclivit longitudinale
maximale autorise.
Par exemple: si dans une trac avec une pente de 10 il y ait une courbe de rayon de 500 m
cette partie doive tre considre comme un tronon avec pente de 11,5 .
En rgle gnrale, il est ncessaire de tenir compte galement de la trane supplmentaire du
train en tunnel, qui dpend surtout de la vitesse, du gabarit du tunnel et du type de train: cette
trane a pour effet daugmenter ultrieurement la dclivit longitudinale.
En prsence de gares et dinstallations, la dclivit maximale autorise est de 1.2 , tandis
quen prsence darrts, il est recommand dadopter des valeurs infrieures 10 .
A titre exceptionnel et aprs accord, il est possible dutiliser des valeurs moins restrictives.

Courbes altimtriques
Le dveloppement des courbes places entre deux dclivits conscutives doit, dans la mesure
du possible, ne pas descendre en dessous de 20 m lorsque la diffrence algbrique entre deux
dclivits successives est suprieure :
2 mm/m (2) pour des vitesses jusqu 230 km/h
1 mm/m (1) pour des vitesses au-del de 230 km/h
Un raccordement altimtrique est toujours prvu mme lorsque la diffrence algbrique est
infrieure aux valeurs indiques.

Coordination trac en plan Profil en long


Tout trac ferroviaire doit tre faire lobjet dune coordination plan profil en long. Le
principe gnral est dviter les changements de dclivits en prsence de raccordements
planimtriques et dquipements de voie ne sont pas autoriss.

Rayon des courbes altimtriques RV


Pour calculer le rayon des courbes verticales, utiliser la formule suivante:
2
Vmax
RV Rv lim
12.96 aV

Les valeurs limites sont indiques dans le tableau suivant :


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Tableau Rayon vertical de la courbe RV lim


LIGNES
(vitesse en km/h) Jusqu 200 km/h 200<V300 km/h
valeurs limites
2 2
Recommandes m 0.35 Vmax 0.35 Vmax
valeurs limites minimales 2 b 2 a
0.25 Vmax 0.175 Vmax
m
(a) avec une tolrance + de 10% sur les raccordements convexes et + de 30% sur les raccordements
concaves
(b) sans descendre en dessous des rayons de 2000 m.

Longueurs minimales des dclivits


La longueur de la dclivit entre deux raccordements altimtriques, ne doit pas tre infrieure
:
V
Ll
1.8

Avec un minimum de 30 m.
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VIII.2 CRITERES POUR LE CONTROLE DES COURBES OPPOSEES SANS


RACCORDEMENT DE TRANSITION ET DEVERS
La rgle veut que la combinaison de courbes circulaires opposes sans les raccordements de
transition interposs relatifs ne soit pas autorise dans les tracs. En revanche, la combinaison
de courbes opposes avec un tronon de ligne droite intermdiaire est gnralement possible
dans les itinraires raliss par les aiguillages, cette situation de trac ncessite de contrles.

VIII.2.1 Contrle contre la superposition des tampons


On sait que pour viter lenchevtrement des tampons de matriel roulant parcourant un trac
form de deux courbes opposs, il est ncessaire dinterposer un tronon de ligne droite entre
les courbes; la longueur de ce tronon dpend dun ensemble de facteurs, parmi lesquels les
rayons des deux courbes, lcartement, les caractristiques des vhicules en transit.
Ls indique la longueur, exprime en mtres, du tronon en ligne droite interposer entre les
deux courbes afin dviter que les tampons se superposent.
Lvaluation de la longueur minimale du tronon en ligne droite Lslim entre deux courbes
discordantes avec des rayons infrieurs 300 m, est dcrite dans la fiche UIC 257-1. Le
critre indiqu dans la fiche permet de respecter le chevauchement minimum des tampons
vitesse rduite avec une composition du matriel roulant sans forces longitudinales; le
vhicule examin dans cette fiche prsente les caractristiques suivantes:
- distance entre les essieux extrmes ou entre les centres des bogies 12 m
- distance entre les tampons et les essieux extrmes ou les
centres des bogies 3m
- jeu du vhicule 5 mm
- jeu des essieux sur une voie avec un cartement de 1470 mm 30 m
- chevauchement thorique minimum des tampons 25 mm

La longueur minimale du tronon en ligne droite Lslim entre deux courbes circulaires
opposes requise pour une exploitation dans des installations sans aucune influence
dynamique et sans wagons passagers longs, est dfinie pour lcartement maximal 1470 mm
comme suit.
En considrant les deux rayons des courbes opposes R1 et R2 et dfinis Rid c comme rayon
fictif calcul selon le principe de la somme de la courbure des rayons correspondants (en cas
de courbes opposes)

R1 R2
Rid m
R1 R2

on obtient, partir de la fiche 527-1, les limites pour Lslim, en fonction de Rid, indiques
dans la colonne du Tableau report ci-dessous.
Ces valeurs peuvent tre utilises pour la validit des hypothses dfinies dans la Fiche.

Dans le but dempcher une superposition des tampons, les normes europennes les plus
rcentes en matire de standardisation des critres de projet et de contrle des tracs
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ferroviaires, actuellement en cours de rdaction, indiquent comme longueur minimale Lslim


recommande pour le libre accs de tous les types de vhicules, y compris les vhicules longs,
avec une superposition des tampons de 50 mm thoriques, ncessaires aux conditions
normales de circulation, les valeurs indiques dans la troisime colonne du Tableau ci-
dessous.
En dfinitive, ce critre doit tre adopt pour vrifier la longueur minimal Lslim du tronon
en ligne droite interposer entre les deux courbes opposes pour empcher la superposition
des tampons, aussi bien pour les nouvelles installations que pour les installations dj en
place.

Lslim m Lslim m
Rid. m Fiche UIC 527 - 1 Standard adopter
110 0 0
108.75 0 2.75
107.5 0 3.75
106.25 0 4.3
105 0 4.75
102.5 0 5.4
100 0 6
98.75 1.6 6.25
97.5 2.35 6.5
96.25 2.8 6.75
95 3.15 7
92.5 3.75 7.75
90 4.25 8
85 5.125 9
80 6 10.2
75 6.79 11.5

En cas de conditions dexploitation spciales, comme lutilisation dlments courts multiples


ou lutilisation de systmes avec des forces longitudinales leves (par exemple les systmes
push-pull, cest- dire les trains composs en mesure dtre pousss voire mme trans), il
peut tre ncessaire de raliser des tudes thoriques dapprofondissement particulires.

VIII.2.2 Contrle des conditions dynamiques


En prsence de deux courbes opposes, il est ncessaire de prvoir un tronon intermdiaire
en ligne droite non seulement pour viter lenchevtrement mais galement pour des raisons
de mouvement dynamique des wagons, car ce type de tronon entre les courbes sert
stabiliser les vhicules sortant du premier virage avant quil naborde la prochaine courbe
oppose.
Ld indique la longueur exprime en mtres, du tronon interposer entre les deux virages
pour des conditions dynamiques.
En rgle gnrale, pour respecter les conditions dynamiques correctes, la longueur du tronon
en ligne droite doit tre plus importante pour les vitesses les plus leves et donc pour les
rayons des courbes importantes, tandis que pour viter que les tampons se chevauchent, la
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longueur du tronon en ligne droite doit augmenter au fur et mesure que diminue les rayons
des virages opposs.
Il est impratif de respecter les deux contrles en matire de longueur du tronon en ligne
droite entre les deux virages, ce qui implique quil est impratif de garantir la prsence dun
tronon en ligne droite dont la longueur correspond au moins la longueur plus importante
entre Lslim et Ldlim.
Du point de vue des conditions dynamiques, comme limite recommande pour la longueur du
tronon Ldlim (exprime en mtres) interposer entre deux virages opposs sur les itinraires
des aiguillages, indiquer la limite utilise dans le cadre de la conception des aiguillages avec
cur de croisement droit pour les communications, selon le standard habituel.

Vitesse Dure correspondant la longueur


km / h Ld lim m Ld lim m parcourue aux vitesses indiques
30 km/h 9,5 m 1,14 secondes
60 km/h 18 m 1,08 secondes
100 km/h 50 m 1,8 secondes

Si les conditions des installations existantes empchent la ralisation du tronon en ligne


droite mentionne dans le tableau ci-dessus, vrifier que la longueur minimale Ldlim du
tronon en ligne droite est respecte conformment au tableau ci-dessous, o la longueur
minimale est calcule sur la base des vitesses exprimes en km/h.

Vitesse Dure correspondant la


km / h Ld lim m longueur Ld lim parcourue
aux vitesses indiques
V 60km / h 0,2 V 0,7 secondes

60 V 100km / h 0,25 V 0,9 secondes

Nous rappelons que les deux conditions, superposition des tampons et conditions dynamiques,
doivent tre toutes deux remplies.
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IX VOIE

Gnralit
L'armement prvu pour les voies des nouvelles lignes sera constitu par des rails du profil 60
E1, poss et fixs sur traverses en bton arm par un systme d'attache lastique.
Les barres longues doivent dtre soudes en continuit par soudure lectrique pour former le
Long Rail Soud (L. R. S.).
Les rails auront le profil 60 E1 - Acier R260.
Les traverses seront du type monobloc en bton arm prcontraint et bi-bloc en bton
arm avec travelage de 60 cm soit un nombre de traverses dau moins 1667 traverses
par kilomtre de voie.
Les systmes d'attache Rail - Traverse seront de typologie lastique
Le long rail souds (LRS) sera ralise avec la soudure lectrique, long la voie avec
engin automoteur sur rails, des barres lmentaires de 108 m.
Dans le cas d'indisponibilit des barres lmentaires de 108 m peuvent utiliser des barres de
36m, qu'elles seront soudes en chantier, pour former des barres lmentaire de longueur de
144 m, pour constituer le LRS long la voie avec engin automoteur sur rails.
Pour les voies de services (de gare, de circulation et secondaires), les rails seront toujours du
profil 60E1, avec longueur lmentaire des barres de 36 m et poses soit sur traverses
monobloc en b.a.p. ou sur traverses bi-bloc.
Dans ce qui suit, sont indiques les principales caractristiques et dimensions des composants
lmentaires d'armement.

Rails
Les rails seront conformes aux normes EN 13674-1 "Railway Application - Track - Rail - Part
1: Vignole railway rails 46 kg/m and above" et ils auront les caractristiques suivantes:
Profil: 60E1, anciens UIC 60, avec masse linique 60,21 Kg/m.
Qualit de l'acier : R260
Les rails seront produits selon les procdures industrielles les plus modernes (lamins chaud
de bloom obtenu par coule continue).
Ces profils et qualit d'acier ils doivent satisfaire aux qualits de:
rsistance la fatigue, aussi au front de situations d'affaissement d'appui, de raction
de ballast et de stabilit de la plateforme de moyenne-basse qualit;
rsistance l'usure, en prsence de charges axiales leves (22,5 t/axe), et avec les
vitesses maximales des trains;
comportement excellent dans le domaine de la mcanique de la fracture, en ordre aux
ruptures ventuelles pour dfectuosits exognes et endognes;
dure de la vie technique denviron des 25 ans.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 241 DI 480

Profil du rail 60 E1

Traverses
Les traverses utiliser sur les voies principales (V P) des lignes avec une vitesse allant jusqu'
220 km/h seront de type monobloc en bton arm prcontraint.
Elles seront produites en srie et en usines spcialises. La fabrication des traverses et leur
contrle doivent tre conformes aux normes suivantes :
EN 13230 - 2 Railway application - Track - sleepers Concrets and bearers - Part.2 Pre-
stressed mono-block sleepers" pour les traverses mono-block.
Normes de la srie EN 13230 applicables.
Les principales dimensions des traverses monoblocs sont :
cartement: 1435 mm
Longueur totale: 2400 mm
Largeur: 300 mm
Hauteur: 215 - 220 mm
Masse: 300 kg
Sur les lignes ou la vitesse est inferieure 160 km/h, on pourra utiliser aussi, des traverses bi-
bloc en bton arm.
Elles seront produites en srie et en usines spcialises. La fabrication des traverses et leur
contrle doivent tre conformes aux normes suivantes :
EN 13230 - 3 Railway application - Track - sleepers Concrets and bearers - Part.3
Twin-block reinforced sleepers", pour les traverses bi-bloc.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
CODIFICATION REV. PAGE
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 242 DI 480

Normes de la srie EN 13230 applicables


Les principales dimensions des traverses bi-blocs utilises pour un cartement de 1435 mm
sont:
Longueur totale: 2420 mm
Longueur blocs: 840 mm
Le travelage sera de 60 cm 3 cm, soit au moins un nombre de 1667 traverses par kilomtre
de voie.

Systmes dattache rail - traverse


Les systmes d'attaque rail - transverse seront de type lastique et seront composs, en
gnral, de:
une attache lastique capable de maintenir le rail attach la traverse sans rupture
aucune sous leffet des vibrations des charges (desserrage des connexions,
dformation etc. ).
une bute isolante capable disoler le rail lectriquement et de rsister la
sollicitation exerce par lintermdiaire de lattache lastique.
une semelle en caoutchouc lastique sous rail qui a pour rle damortisseur de
vibrations dues aux charges roulantes sur rail, dassurer une meilleure transmission
des charges du rail au traverses en bton et permettre un isolement lectrique entre
rail et traverse.
Les systmes d'attache doivent rpondre aux exigences des normes suivantes:
EN 13481 srie "Railway Applications - Track - Performance requirements for
fastening systems".
EN 13146 srie "Railway Applications - Track - Test Methods for fastening systems".

Ballast
Le ballast utilise pour la construction de la superstructure ferroviaire devra venir du
concassage de pierre vive en carrire et/ou en dpt extrait par couches de roche de nature
volcanique ou mtamorphique pas glif et ayant une rsistance moyenne la compression de
1600 Kg/cm2.
Le ballast devra compos d'lments compacts, (ni cari, ni fractur, la basse porosit, Non
glif, et de toute faon pas altr ou en cours d'altration), bien assorti et ayant dimensions,
pour chaque direction, comprises entre 30 mm et 60 mm avec granulomtrie prvue par les
spcifications de fourniture, exempt de poussire, terre vgtale ou autre corps tranger,
dpourvue de substances nuisible la sant humaine.
La fourniture de ballast sera conforme aux spcifications de la norme :
EN 13450 "Aggregates for railway ballast"
L'paisseur nominale de ballast moyenne prvoir sous traverse rglement sera gal 35 cm.
L'paisseur nominale de ballast moyenne prvoir sous traverse sera gale 35 cm.
Pour les voies de stationnement, les voies secondaires et les voies de gare une telle paisseur
peut se rduire 25 cm.
La largeur de la banquette "u", mesur comme dans la figure suivante, devra tre au moins
gale 60 cm en alignement et en courbes de rayon en plan suprieur ou gal 400 m. Pour
des courbes de rayon en plan inferieur 400 m, la banquette est dau moins 80 cm de largeur.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 243 DI 480

u
4
3

Appareils de voie de type branchement: Aiguillages

Aiguillages pour Vitesse > 200 Km/h

Appareils de voie pour Vitesse > 200 Km/h


Sur les lignes destines une vitesse suprieure 200 km/h (principalement voie courante),
devront tre obligatoirement quip dADV avec cur pointe mobile, loges dans un
berceau monobloc d'acier fondu au manganse ayant les expansions soudables aux rails.
Ce type de cur garantie que la zone de transfert de charge soit continue (sans interruption de
la file directrice et des surfaces de roulement), particulirement indiqu pour la grande vitesse
et pour un trafic mixte (diffrents types de vhicules et de charge d'essieux).
Les ADV doivent tre quips avec les dispositifs entiers, aiguillage, contre-aiguilles, partie
intermdiaire et cur inclin avec la mme inclinaison du rail courant et dots de plan de pose
sur traverses en b.a.p.

Appareils de voie pour Vitesse < 200 Km/h


Sur les lignes destines une vitesse infrieure ou gale aux 200 km/h, les ADV traditionnels
pourront tre employs avec cur pointe fixe, ralis avec un berceau monobloc d'acier
fondu au manganse ayant les expansions soudables aux rails.
Les ADV doivent tre quips avec les dispositifs entiers, aiguillage, contre-aiguilles, partie
intermdiaire et cur en pose vertical et dots de plan de pose sur traverses en b.a.p. ou
traverses et pices en bois (p.ex. AZOBE)
Tous les ADV doivent tre fabriques conformment la normative europenne:
srie EN 13232 "Railway Applications - Track - Switches and Crossings"
EN 13230 - 4 "Railway Applications - Track - sleepers Concrets and bearers - Part 4:
Prestressed bearers for switches and crossings"
et aux autres normatifs de la srie EN 13230 applicables.
Tous les appareils de voie, en outre, devront rpondre aux modles de projet de trac tablis
par la normative l'europenne:
EN 13803 - 2 "Railway Applications - Track - Track Alignment Design Parameters -
Part. 2. Switches and Crossing and comparable alignment design situations with
abrupt changes of courbures"
Les rgles suivantes de pose doivent tre respectes:
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 244 DI 480

Dans le positionnement des ADV sur les voies, on devra viter qu'ils retombent dans
la zone de transition remblai ouvrage d'art: dans les 30 m de remblai prcdent
ouvrage d'art et dans les 15 m suivants.
Les ADV doivent tre pos une distance minimale de 150 m des extrmits des
appareils de dilatation.
Les ADV des voies principales des lignes destines la vitesse suprieure aux 200
km/h doivent tre install exclusivement en alignement et sur tronon de ligne la
pente constante, leur pose est interdite en correspondance des raccordements
parabolique e/o raccordements altimtriques.
Les ADV des voies principales des lignes destines la vitesse infrieures ou gales aux 200
km/h doivent tre installes prfrablement en alignement et sur tronon de ligne la pente
constante, leur pose est interdite en correspondance des raccordements parabolique e/o
raccordements altimtriques. La pose des ADV en pleine courbe circulaire est, en principe,
tolre, mais telle situation doit tre rduite au minimum, sauf dans le cas ou il nest pas
possible de rectifi le trac plane altimtrique.

Typologies des Aiguillages


On reporte ci-dessous une liste, indicative mais pas exhaustive, des principaux ADV de
gomtrie UIC dutilisation courante dans les rseaux ferroviaires europens. Les vitesses de
la voie d'vitement reportes correspondent une insuffisance de devers gal 100 mm:
Appareils avec cur point fixe:
Appareil 60-R = 190 m tg. 1/7 Vdev. = 40 Km/h
Appareil 60-R = 190 m tg. 1/9 Vdev. = 40 km/h
Appareil 60-R = 300 m tg. 1/9 Vdev. = 50 km/h
Appareil 60-R = 500 m tg. 1/12 Vdev. = 65 km/h
Appareil 60-R = 760 m tg. 1/14 Vdev. = 80 km/h
Appareil 60-R = 1200 m tg. 1/18,5 Vdev. = 100 km/h
Appareils avec cur point mobile:
Appareil 60-R = 820 m tg. 1/15.3 Vdev. = 80 km/h
Appareil 60-R = 1540 m tg. 1/21 Vdev. = 100 km/h
Appareil 60-R = 2500 m tg. 1/26 Vdev. = 130 km/h
Appareil 60-R = 3000 m tg. 1/29 Vdev. = 160 km/h
Appareil 60-R = 3550 m tg. 1/46 Vdev. = 170 km/h
Appareil 60-R = 7350 m tg. 1/65 Vdev. = 230 km/h

Appareils de dilatation
Les ouvrages d'art pour lesquels ont prvoit la pose en LRS devront faire objet d'une tude
dtaille d'interaction voie - structure, afin d'valuer la ncessit ou pas de prvoir un appareil
de dilatation de la voie.
Dans le cas dans lequel rsulte, de l'tude susdite, la ncessit de prvoir un appareil de
dilatation de la voie on recommande l'emploi dun appareil avec course maximum gale
300 mm.
Les cas dans lesquels l'emploi des appareils de dilatations se rende ncessaire avec des
courses plus grandes seront examins singulirement et soumis l'approbation dAnesrif, en
TERMES DE RFRENCE
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ANNEXE B
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 245 DI 480

vrifiant en mme temps la disponibilit sur le march, des appareils de ces typologies
expriments et utiliss sur des rseaux ferroviaires ayant des caractristiques similaires.
Le projet, la fabrication et le contrle des appareilles de dilatation seront fait en conformit
de la norme europenne:
EN13232 - 8 "Railways Applications - Track - Switches and Crossings - Part. 8:
Expansion devices"
et aux autres normes srie EN 13232 applicables.
Les rgles suivantes de pose devront tre respectes:
Les appareils de dilatation prfrablement poss en alignement ou, la limite, en
courbes planimtriques de rayon suprieur 3000 m.
Les appareilles de dilatation ne pourront pas tre installs sur raccordements
planimtrique et doivent tre positionns au moins 100 m de leur origine.
Les appareilles de dilatation devront, a titre de prfrence, tre pos en zones la
pente constante; si cela n'tait pas possible, sous rserve de justifications (de modifier
le trac) la pose des appareilles de dilatation est tolre sur raccordements
altimtriques de rayon pas infrieur 16.000 m, et pour des vitesses allant jusqu' 220
km/h.
De toute faon, les appareils de dilatation ils devront tre positionns au moins 100 m de
distance des bouts d'un raccordement altimtrique.
Les appareils de dilatation devront tre positionn moins 150 m de distance d'un appareil de
voie.

Passages niveaux
Un passage niveau (PN) est un croisement niveau d'une ligne ferroviaire avec une voie
routire, pitonnire ou le terme " niveau" signifie que les voies qui se croisent sont la
mme hauteur, par opposition aux ponts et tunnels. Pour rduire les risques de collision, on
cherche de plus en plus supprimer les passages niveau ou en les remplaant par des
passages dnivels,
Selon le type de rue qu'il constitue le croisement ils sont:
P.N. piton, si la rue est accessible seulement aux pitons
P.N. carrossable, si la rue est accessible aussi aux vhicules
Selon leurs emplacement sur la ligne ferroviaire, ils se distinguent par:
P.N de gare, si situ dans les dlimitations d'une gare;
P.N de ligne, si situ en dehors des gares.
Les passages niveau peuvent tre munis de barrires ou ils peuvent en tre dpourvus.
Comme barrire s'entend quelconque type de fermeture du passage au niveau et qui empche
le passage provenant de la voie routire croise.
Selon le systme de garde, les passages niveau se distinguent en:
PNG gard: par des gardes-barrire, personne charge la manuvre des barrires,
PNNG non gards: sans surveillance
PNA automatique avec mcanismes automatique actionn par les passages des trains.
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Schmas dimensionnels simplifis des appareils de voie


Ci-dessous quelques exemples dimensionnels des appareils de gomtrie UIC dutilisation
courante:
Appareils avec cur point fixe :
Appareil 60-R = 190 m tg. 1/7 Vdev. = 40 Km/h
Appareil 60-R = 190 m tg. 1/9 Vdev. = 40 km/h
Appareil 60-R = 300 m tg. 1/9 Vdev. = 50 km/h
Appareil 60-R = 500 m tg. 1/12 Vdev. = 65 km/h
Appareil 60-R = 1200 m tg. 1/18,5 Vdev. = 100 km/h
Appareils avec cur point mobile:
Appareil 60-R = 820 m tg. 1/15.3 Vdev. = 80 km/h
Appareil 60-R = 1540 m tg. 1/21 Vdev. = 100 km/h
Appareil 60-R = 2500 m tg. 1/26 Vdev. = 130 km/h
Appareil 60-R = 3000 m tg. 1/29 Vdev. = 160 km/h
Appareil 60-R = 3550 m tg. 1/46 Vdev. = 170 km/h
Appareil 60-R = 7350 m tg. 1/65 Vdev. = 230 km/h
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X SIGNALISATION
La rdaction de ltude Prliminaire et de lAvant Projet Sommaire doit gnralement se
rfrer aux lments de base fournis par la Matrise d Ouvrage et aux lments contenus dans
ltude Prliminaire (dans le cas de lAPS).
Ci-dessous les lments principaux utiliser comme base du projet sont numres:
Typologie de la ligne: typologie de circulation de la ligne (trafic voyageurs ou
marchandises ou mixte);
Nombre total de trains par heure et par sens de marche;
Vitesse de la ligne;
Nombre et localisation des ventuelles nouvelles gares et PCV/PCVE;
Typologie des nouvelles gares et PCV/PCVE: caractristiques gnrales des
installations, nombre des voies de circulation, des vitements, des ADV et leur vitesse
de dviation. Prciser, en cas de perte de liaison avec le PCC, si la commande peut
tre reprise au niveau local.
Typologie des systmes A.T.P. o A.T.C. prvoir;
Systme dexploitation requis;
Indication gnrale dventuelles modifications des installations existantes:
suppression de passages niveau, adjonction ou limination de voies.
Demande dinstallations auxiliaires de scurit et/ou dinformation : ncessit de
prvoir des installations supplmentaires pour la dtection de boites chaudes, la
dtection de pices tranantes, de chutes de vhicules, de vent, sismique, etc.

La rdaction de lAvant Projet Dtaill doit tre base sur les lments contenus dans les
relatifs APS et lEP dj raliss, comme dcrit par la suite pour chaque discipline.

X.1 POSTES D'AIGUILLAGE INFORMATISES

Ci-dessous les principaux lments de base utiliser pour le projet sont numrs:
Note sur les prescriptions particulires de linstallation ;
Programme dexploitation ;
Fascicules Renseignements Techniques et Horaire des lignes existantes ;
Vue en plan l'chelle des postes ;
Profil plan-altimtrique des lignes affluentes ;
Plan des passages niveau protger sur les lignes affluentes ;
Points kilomtriques des portiques de catnaire ;
Schma dalimentation et des sectionnements ;
Plan des voies et tableau des itinraires - enclenchements de linstallation existante
(ventuelle) ;
Systmes de block des lignes affluentes ;
Systmes interfacer (PCC, DBC etc.) ;
Plan des cblages et des canalisations existants (ventuel) ;
Plan du btiment voyageurs et des locaux technologiques existants (ventuel) ;
TERMES DE RFRENCE
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 259 DI 480

Arrangement des relais dans les armoires existantes (ventuelles) ;


Schma du systme dalimentation de secours existant (ventuel) ;
Puissance requise par les autres systmes (PCC, DBC, Tlcommunications etc.).

X.2 POSTES A RELAIS (PRG OU PRS) + PASSAGES A NIVEAU

Ci-dessous les principaux lments de base utiliser pour le projet sont numrs:
Note sur les prescriptions particulires de linstallation ;
Programme dexploitation ;
Fascicules Renseignements Techniques et Horaire des lignes existantes ;
Vue en plan l'chelle des postes ;
Profil plan-altimtrique des lignes affluentes ;
Plan des passages niveau protger sur les lignes affluentes ;
Points kilomtriques des portiques de catnaire ;
Schma dalimentation et des sectionnements ;
Plan des voies et tableau des itinraires - enclenchements de linstallation existante
(ventuelle) ;
Systmes de block des lignes affluentes ;
Systmes interfacer (PCC, DBC etc.) ;
Plans des cblages et des canalisations existants (ventuel) ;
Plan du btiment voyageurs et des locaux technologiques existants (ventuel) ;
Arrangement des relais dans les armoires existantes (ventuelles) ;
Schma du systme dalimentation de secours existant (ventuel) ;
Puissance requise par les autres systmes (PCC, DBC, TEL etc.).

X.3 SYSTEMES DE BLOCK AUTOMATIQUE


Ci-dessous les principaux lments de base utiliser pour le projet sont numrs:
Note sur les prescriptions particulires de linstallation ;
Programme dexploitation ;
Fascicules Renseignements Techniques et Horaire des lignes existantes ;
Vue en plan l'chelle des postes ;
Profil plan-altimtrique des lignes affluentes ;
Plan des Passages Niveau protger sur les lignes affluentes ;
Points kilomtriques des portiques de catnaire ;
Schma dalimentation et des sectionnements ;
Plan des voies et tableau des itinraires - enclenchements de linstallation existante
(ventuelle) ;
Systmes de block des lignes affluentes ;
Systmes interfacer (PCC, DBC etc.) ;
Plan des cbles et des canalisations existants (ventuel) ;
TERMES DE RFRENCE
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 260 DI 480

Plan du btiment voyageurs et des locaux technologiques existants (ventuel) ;


Arrangement des relais dans les armoires existantes (ventuelles) ;
Schma du systme dalimentation de secours existant (ventuel) ;
Puissance requise par les autres systmes (PCC, DBC, TEL, etc.).

X.4 POSTES DE COMMANDE CENTRALISEE


Ci-dessous sont numrs les principaux lments de base utiliser pour le projet :
Note sur les prescriptions particulires de linstallation ;
Programme dexploitation ;
Schmas techniques de voie des gares et de ligne ;
Vue en plan l'chelle des locaux du Poste Central et des Poste Priphriques avec
larrangement des appareils de signalisation et tlcommunications ;
Tableaux des commandes et contrles des Postes tlcommander (si disponibles) ;
Tableaux des voies ddies au service voyageurs pour chaque gare tlcommander;
Schmas dutilisation des cbles principaux / flux/Canaux du rseau ;
Systmes dalimentation normale et de secours du Poste Central et des Poste
Priphriques ;
Fascicules Renseignements Techniques et Horaire des lignes ;
Documentation dventuels quipements existants interfacer.

X.5 SYSTEMES DE DETECTION BOITES CHAUDES


Ci-dessous sont numrs les principaux lments de base utiliser pour le projet:
Note sur les prescriptions particulires de linstallation ;
Documentation sur les systmes de Signalisation existant ;
Documentation sur les systmes de Tlcommunications existants en particulier sur
les quipements de transmission;
Documentation sur les systmes dalimentation de secours existant;
Plan des locaux technologiques existants;
tudes et/ou Projets existant ou accords avec Administrations Nationales/Locales.

X.6 ERTMS NIV.1


Ci-dessous sont numrs les principaux lments de base utiliser pour le projet:
Note sur les prescriptions particulires de linstallation ;
Programme dexploitation ;
Schmas des voies de chaque poste et de ligne;
Tableau des aspects des signaux et itinraires de chaque poste;
Fascicules Renseignements Techniques et Horaire des lignes intresses ;
Vue en plan l'chelle des postes et des lignes intresss ;
Profil plan-altimtrique des lignes intresses ;
Plan des voies et tableau des itinraires - enclenchements de linstallation existante ;
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
CODIFICATION REV. PAGE
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 261 DI 480

Systmes de block des lignes affluentes ;


Systmes interfacer (PCC, DBC etc.) ;
Plan des cbles et des canalisations existantes ;
Plan du btiment voyageurs et des locaux technologiques existants ;
Arrangement des relais dans les armoires existantes ;
Schma du systme dalimentation de secours existant.

X.7 ERTMS NIV.2


Ci-dessous sont numrs les principaux lments de base utiliser pour le projet:
Note sur les prescriptions particulires de linstallation ;
Programme dexploitation ;
Schmas des voies de chaque nouveau poste;
Tableau des aspects des signaux et itinraires de chaque nouveau poste;
Fascicules Renseignements Techniques et Horaire des lignes intresses ;
Vue en plan l'chelle des postes et des lignes intresss ;
Profil plan-altimtrique des lignes intresses ;
Plan des voies et tableau des itinraires - enclenchements de linstallation existante ;
Systmes de block des lignes affluentes ;
Systmes interfacer (PCC, DBC etc.) ;
Plan des cblages et des canalisations existantes ;
Plan du btiment voyageurs et des locaux technologiques existants ;
Arrangement des relais dans les armoires existantes ;
Schma du systme dalimentation de secours existant.
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
ANNEXE B
CODIFICATION REV. PAGE
E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 262 DI 480

XI TELECOMMUNICATION
La rdaction de ltude Prliminaire et de lAvant Projet Sommaire doit gnralement se
rfrer aux lments de base fournis par la Matrise d Ouvrage et aux lments contenus dans
ltude Prliminaire (dans le cas de lAPS).
Ci-dessous les lments principaux utiliser comme base du projet sont numres:
Typologie de la ligne: typologie de circulation de la ligne (Trafic voyageurs ou
marchandises ou mixte voyageurs et marchandises, longueur du trac et dfinition du
nombre des voies de ligne prvus) ;
Vitesse de la ligne ;
Plans des cbles existants et leurs plan des canalisations (ventuels) ;
Schma dutilisation des cbles existants (ventuels) ;
Plans des locaux techniques existants (ventuels) ;
Nombre et localisation dventuelles nouvelles gares;
Prsence sur le trac des tunnels en indiquant les longueurs;
Coordonnes gographiques des sites et, ventuelle, des ttes des tunnels ;
ventuelle centralisation de la ligne avec PCC;
Les sujtions lexploitation;
Caractristiques des systmes tlphoniques interfacer ;
Documentation des quipements existants en particulier sur les quipements de
transmission et dalimentation;
tudes et/ou Projets existants ou accords avec Administrations Nationales/Locales.

La rdaction de lAvant Projet Dtaill doit tre base sur les lments contenus dans les
relatifs APS et lEP dj raliss, comme dcrit par la suite pour chaque discipline.

XI.1 SYSTEMES LONGUE DISTANCE (RESEAU SDH)


Ci-dessous les principaux lments de base utiliser pour le projet sont numrs:
Typologie de la ligne: typologie de circulation de la ligne (Trafic voyageurs ou
marchandises ou mixte, longueur du trac et dfinition du nombre des voies de ligne
prvus) ;
Plan des locaux technologiques et des salles des oprations ;
Nombre et localisation des ventuelles nouvelles gares ;
ventuelle centralisation de la ligne en un PCC ;
Les sujtions lexploitation ;
Documentation des quipements existants en particulier sur les quipements de
transmission et dalimentation ;
tudes et/ou Projets existants ou accords avec Administrations Nationales/Locales.

XI.2 SYSTEMES RADIO TERRE/TRAIN (GSM-R)


Ci-dessous les principaux lments de base utiliser pour le projet sont numrs:
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
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E071.00.0.IF.ST.MD.00.00.T03 A 263 DI 480

Typologie de la ligne: typologie de circulation de la ligne (Trafic voyageurs ou


marchandises ou mixte voyageurs et marchandises, longueur du trac et dfinition du
nombre des voies de ligne prvus) ;
Plan des locaux technologiques et des salles des oprations ;
Nombre et localisation des ventuelles nouvelles gares ;
Prsence des tunnels et ventuelles coordonnes gographiques des ttes des tunnels;
ventuelle centralisation de la ligne en un PCC ;
Les sujtions lexploitation ;
Documentation des quipements existants et leur disponibilit en particulier sur les
quipements de transmission et dalimentation ;
tudes et/ou Projets existants ou accords avec lAdministrations Nationales/Locales.

XI.3 SYSTEMES DE TELEPHONIE (POSTE , PCC ET CENTRAL TELEPHONIQUE)


ET SYSTEMES DE SONORISATION ET VIDEOSURVEILLANCE
Ci-dessous les principaux lments de base utiliser pour le projet sont numrs:
Typologie de la ligne: typologie de circulation de la ligne (Trafic voyageurs ou
marchandises ou mixte voyageurs et marchandises, longueur du trac et dfinition du
nombre des voies de la ligne prvus) ;
Vitesse de la ligne ;
Plan des locaux technologiques et des salles doprations ;
Nombre et localisation des ventuelles nouvelles gares ;
Prsence sur le trac des tunnels en indiquant la longueur ;
ventuelle centralisation de la ligne;
Liens ou sujtions lexploitation ;
Caractristiques des systmes tlphoniques a interfacer;
Documentation des quipements existants en particulier sur les quipements de
transmission et alimentation;
tudes et/ou Projets existants ou accords avec Administrations Nationales/Locales.

XI.4 CABLES
Ci-dessous les principaux lments de base utiliser pour le projet sont numrs:
Typologie de la ligne: typologie de circulation de la ligne (Trafic voyageurs ou
marchandises ou mixte voyageurs et marchandises, longueur du trac et dfinition du
nombre des voies de ligne prvus) ;
Vitesse de la ligne ;
Plans des cbles existants et leurs plan de canalisations (ventuels) ;
Schma dutilisation des cbles existants (ventuels) ;
Plans des locaux techniques et des salles oprationnelles ;
Nombre et localisation des ventuelles nouvelles gares ;
Prsence sur le trac des tunnels ont indiquant leurs longueurs relatives ;
ventuelle centralisation de la ligne en un PCC ;
Les sujtions lexploitation ;
TERMES DE RFRENCE
LIGNES NOUVELLES
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Documentation des quipements existants en particulier sur les quipements de


transmission et dalimentation ;
tudes et/ou Projets existant ou accords avec Administrations Nationales/Locales.

XI.5 SYSTEMES RADIO PROPAGATION EN TUNNEL


Ci-dessous les principaux lments de base utiliser pour le projet sont numrs:
Typologie de la ligne: typologie de circulation de la ligne (Trafic voyageurs ou
marchandises ou mixte voyageurs et marchandises, longueur du trac et dfinition du
nombre des voies de ligne prvus) ;
Plans des locaux technologiques et des salles des oprations ;
Nombre et localisation des ventuelles nouvelles gares ;
Prsence des tunnels et ventuelles coordonnes gographiques de leurs entres ;
ventuelle centralisation de la ligne ;
Les sujtions lexploitation ;
Documentation des quipements existants et leur disponibilit en particulier sur les
quipements de transmission et dalimentation ;
tudes et/ou Projets existant ou accords avec Administrations Nationales/Locales.

XI.6 SYSTEMES DE SECOURS EN TUNNEL


Ci-dessous sont numrs les principaux lments de base utiliser pour le projet :
Typologie de la ligne: typologie de circulation de la ligne (Trafic voyageurs ou
marchandises ou mixte voyageurs et marchandises, longueur du trac et dfinition du
nombre des voies de la ligne prvus) ;
Plans des locaux technologiques et des salles des oprations ;
Nombre et localisation des ventuelles nouvelles gares
Coordonnes gographiques des ttes du tunnel ;
ventuelle centralisation de la ligne;
Les sujtions lexploitation ;
Documentation des quipements existants et leur disponibilit en particulier sur les
quipements de transmission et dalimentation ;
tudes et/ou Projets existant ou accords avec Administrations Nationales/Locales.
TERMES DE RFRENCE
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XII TRACTION LECTRIQUE

XII.1 SOUS STATIONS LECTRIQUES (1X25 ET 2X25 KV)

XII.1.1 Termes et dfinitions


SONELGAZ Fournisseur dnergie lectrique
SST Sous station lectrique
PAD Poste Autotransformateur Double
PAS Poste Autotransformateur Simple
SP Poste de sectionnement et de mise en parallle (1x25 kV)
SSP Poste sous-sectionnement et de mise en parallle (1x25 kV)
HT Haute tension
MT Moyenne tension
SN Section neutre
TT Transformateur de tension
TC Transformateur de courant
SA Service Auxiliaires
Ip Courant au primaire du transformateur de courant

XII.1.2 Architecture de systme


Le systme dalimentation 2x25 kV doit tre conu selon larchitecture suivante.
Entre deux sous-stations (pas L) seront prvus :
1 Poste autotransformateur double PAD distance L/2 entre les deux sous-stations ;
2 postes autotransformateurs simples distance L/2 de chaque SST ;
Zones neutres face au PAD et aux SST ;
Sectionnement lame daire face aux PAS.
Par contre, le systme dalimentation 1x25 kV doit tre conu selon larchitecture suivante.
Entre deux sous-stations (pas L) seront prvus :
1 Poste Sectionnement et mise en parallle SP distance L/2 entre les deux sous-
stations ;
2 Poste de Sous-Sectionnement et mise en parallle distance L/2 de chaque SST ;
Zones neutres face au SP et aux SST.
La description des PAD/PAS et SP/SSP sera donne dans les paragraphes suivants.
Le dimensionnement du systme (pas L entre les SST, puissances des transformateurs et des
autotransformateurs, etc.) sera dfini laide de simulations lectriques (par le biais de
logiciels certifis citer comme rfrence) en fonction des donnes de base fournies, en
respectant les paramtres suivants.
TERMES DE RFRENCE
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Caractristique lectrique Valeur u. m.


Plus basse tension non-permanente Vmin2 17,5 kV
Plus basse tension permanente Vmin1, dure illimite 19,0 kV
Tension nominale (phase terre) 25.0 kV
Plus haute tension permanente Vmax1, dure illimite 27.5 kV
Plus haute tension non-permanente Vmax2 29,0 kV
Pour des motivations de qualit de la marche des trains le dimensionnement du systme doit
tre ralis en prenant aussi comme rfrence la Norme EN 50388, qui dfinit la tension
moyenne utile au pantographe Vmu:
N Ti
1
V pi I pi dt
i 1 Ti 0
Vm u N Ti
1
I pi xdt
i 1 Ti 0

O :
Ti temps dintgration pour le train numro i
N nombre de trains considrs pour les simulations
Upi Valeur efficace de la tension un moment donn la frquence de 50 hz, au
pantographe du train i
Ipi Module de la valeur efficace du courant un moment donn la frquence de 50 hz
qui circule au pantographe.
La Vmu doit respecter les valeurs suivantes :

Systme dalimentation Vitesse 250 km/h Vitesse < 250 km/h

c.a. 25.000 V / 50 Hz Vmu 22.500 V Vmu 22.000 V

Les simulations lectriques doivent tre effectues soit en conditions de fonctionnement


normal, soit en conditions de dgrade 1 et 2 (pour la dfinition voir paragraphe suivant) et soit
pour hors service des PA. Dans tous les cas il faudra respecter les valeurs de tensions
susmentionnes.

XII.1.3 Mode de fonctionnement des sous-stations de traction

Fonctionnement en mode normal


En mode normal, les deux transformateurs de traction de la sous-station fonctionnent
correctement; ils sont raccords des phases diffrentes dfinir lors des tudes dexcution.
Chaque transformateur de traction alimente son secteur de pertinence.
TERMES DE RFRENCE
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Fonctionnement en mode dgrad de catgorie 1


Le terme Fonctionnement en mode dgrad de catgorie 1 correspond la dfaillance dun
transformateur de traction dune sous-station. Le secteur concern est alors aliment par le
deuxime transformateur de cette sous-station, et ce, sans aucune restriction de lexploitation
ferroviaire.

Fonctionnement en mode dgrad de catgorie 2


Le fonctionnement en mode dgrad de catgorie 2 correspond la dfaillance totale dune
sous-station. Dans ce cas, les deux secteurs initialement desservis par la sous-station
dfaillante sont aliments par les sous-stations adjacentes. Dans ce cas, la mise en parallle
des transformateurs de ces sous-stations est exclure.

XII.1.4 Description des installations


Sous-station (SST) 2x25 kv
Le type dinstallation choisi pour les SST devra tre ralis aussi bien au niveau du schma
lectrique que du plan de ralisation selon les critres de fiabilit, disponibilit, maintenabilit
et flexibilit ncessaires en phase dexploitation.
Le schma lectrique unifilaire devra tre ralis selon les indications suivantes :
La source dalimentation HT devra tre en antenne depuis le rseau SONELGAZ. Le schma
de branchement suppos prvoit une tranche avec sectionneur de terre, disjoncteur,
transformateurs de courant TC, transformateurs de tension TT et parafoudres (si larrive HT
est en cble).
Dans tout les cas, les modalits de branchement ainsi que les caractristiques des diffrents
appareils devront tre conformes aux rgles de SONELGAZ. Le point de mesure de lnergie,
le type et le rglage des protections devront galement tre concords et conformes aux
standards SONELGAZ.
La SST prvoit un double sectionnement des jeux des barres HT afin de garantir la continuit
du service dun transformateur de puissance de la SST, galement en cas dentretien des
sectionneurs pantographe.
Lalimentation aux primaires des transformateurs de puissance est donc garantie par les
sectionneurs pantographes qui permettent de choisir, avec une un bon niveau de souplesse
dexploitation, les phases dalimentation.
La configuration des sectionneurs pantographe dans les SST et par consquence le choix des
phases dalimentation des transformateurs de puissance, devra tre examin lors de les tudes,
afin de garantir un dsquilibre minimum sur le rseau dalimentation HT, (voir avec une
simulation de calcul qui devra tenir compte des configurations effectives de rseau prvues
par SONELGAZ). Il doit tre de moins de 1%, pour rpondre aux prescriptions de la norme
EN 50160.
Les sections neutres au droit des SST devront tre de type 1 ou 2 (voir spcification technique
catnaire).
Les transformateurs de puissance seront protgs par des parafoudres sur le ct primaire, et
seront quips dun rgleur en charge dans le but de rgler le nombre de spirales
denroulement primaire en fonction de la valeur efficace de la tension dalimentation. Depuis
les barres 25 kV, quatre feeders des deux voies seront drivs pour tre branchs en amont et
TERMES DE RFRENCE
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en aval du tronon neutre et seront quips de deux sectionneurs by-pass utiliser en cas
dentretien de lun dentre eux.
Ces feeders doivent tre dimensionns en fonction de la puissance nominale de la sous-station
et en fonction de la surcharge maximale admissible (conditions plus pnibles).
Pour le systme 2x25 kV le feeder 25 kV reprsente la source dalimentation pour les
transformateurs des services auxiliaires, lun redondant par rapport lautre.
Chaque SST sera subdivise dans les tranches HT, MT et Services Auxiliaires SA suivantes:
HT
1 cellule darrive ligne HT
1 jeu de barres HT
2 cellules transformateurs HT/(2x25 kV ou 25 kV)
MT
1 Tableau blind MT (2x25 kV ou 25 kV)
4 cellules disjoncteurs (2x25 kV ou 25 kV)
SA
2 Transformateurs Services Auxiliaires
Tableau de distribution et tlcommande

Pour les caractristiques principales des diffrents appareils, se reporter aux paragraphes
suivants.
La technologie choisie pour les quipements sera lextrieur pour les quipements HT, et
blind pour le 25 kV, dans le but de rduire la zone de SST en adoptant de toute faon des
solutions dj utilises sur les lignes GV europennes.

Postes dautotransformateur simple/double (pas/pad) (2x25 kv)


Les postes dautotransformateur sont composs de deux modules identiques dans le cas de
PAD, tous deux en service, en situation de fonctionnement normal, et outre la fonction de
parallle, font galement le sectionnement des catnaires et le changement de phase
dalimentation. Au niveau du poste autotransformateur simple est prvu, sur la catnaire, un
sectionnement lame dair.
Chaque module comprend un autotransformateur de puissance dterminer (selon le rsultat
des simulations lectriques), avec son propre disjoncteur et sectionneur, et deux (ou quatre
pour le PAS) interrupteurs qui relient lautotransformateur aux deux lignes de contact et font
en mme temps le parallle entre celles-ci.
Lalimentation des services auxiliaires se fait grce deux transformateurs monophass, lun
servant de rserve lautre, relis aux feeders ngatifs pairs et impairs.
Le PA prvoit lutilisation dappareils MT avec isolement lair.
Dans les PAS/PAD, il est possible didentifier les tranches suivantes (pour ce qui concerne le
PAD, le nombre des cellules est le double par rapport aux PAS):
cellule dauto-transformation,
cellules disjoncteurs 25kV,
Services Auxiliaires SA.
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Postes de sous-sectionnement et mise en parallle (SSP) et poste de sectionnement et


mise en parallle (SP) (1x25 kv)
Le poste de sous-sectionnement et de mise en parallle SSP est constitu par deux
sectionnement lame daire, un sur chaque voie, qui sont encadrs par deux interrupteurs qui
font le parallle entre les deux catnaires (paire et impaire). Par rapport au SSP, le Poste de
sectionnement et de mise en parallle SP, dispose de sections neutres au lieu de
sectionnements lame dair.
Le poste de sous-sectionnement et mise en parallle SSP permet, en plus de la fonction de
dcoupage de la catnaire, dans le cas dune ligne double voie, deffectuer la mise en
parallle des catnaires des voies paire et impaire. Le poste de sectionnement et de mise en
parallle en plus de cela, il ralise aussi le change de phase dalimentation. La mise en
parallle est effectue par interrupteurs de caractristiques donns aux paragraphes suivants.

XII.1.5 Protections et mesures prvues dans les installations en objet


Par la suite les prescriptions minimales seront donnes.

Protections prvues dans la SST


La SST sera quipe des protections suivantes (selon codification ANSI):
Pour chaque tranche darrive SONELGAZ HT ( concorder selon les standards du fournisseur
dnergie)
Protection disjoncteur darrive

27* tension minimale


50, 51 courant maximal 2 niveaux dintervention
50N, 51N courant maximal homopolaire
50BF Dfaillance disjoncteur
59 Surtension
87C Diffrentielle cble

- Tranche transformateur (Zone HT)

Protection disjoncteur du transformateur


87T Diffrentielle transformateur
50, 51 Maximum de courant 2 niveaux dintervention
50N, 51N Maximum de courant homopolaire
64 dfaut de masse (masse cuve)
97 relais Buchholz (transformateur)
99QT niveau huile mini transformateur
26Q temprature huile
28Fe thermostat temprature fer
99QC niveau huile variateur
97C relais Buchholz (variateur) (flux dhuile)
49Cu image thermique
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28Q thermostat temprature huile


63Q soupape de surpression
50BF Dfaillance disjoncteur
59 Surtension

- Zone de dparts catnaire

Protection disjoncteur de dpart catnaire

50, 51 Maximum de courant 2 niveaux dintervention


21 protection de distance 2 niveaux
27 Minimum de tension
59 Surtension
49 image thermique
50BF Dfaillance disjoncteur

Mesures prvues dans la SST


Pour chaque tranche darrive SONELGAZ HT, les mesures suivantes seront prvues (
concorder selon les standards du fournisseur dnergie):
- mesure des courants sur les trois phases,
- mesure des tensions sur les trois phases,
- mesure de la puissance active,
- mesure de la puissance ractive,
- enregistreur du courant inverse.
Tranche transformateur
- Mesure du courant
- Mesure de la tension
- Mesure de la puissance
Tranche dparts catnaires
Les mesures suivantes sont prvues :
- mesure des tensions sur la ligne dalimentation et la catnaire
- mesure des courants sur la ligne dalimentation et la catnaire
- comptage de puissance active
- comptage de puissance ractive
- compteur dnergie

Protections prvues dans le PAS/PAD


Les protections suivantes sont prvues dans le PAS:
- Tranche autotransformateur (Disjoncteur de protection autotransformateur)
97 Relais Buchholz (Transformateur)
99QT niveau huile transformateur
26Q temprature huile
63Q soupape de surpression

- Tranche feeders
27 tension minimale
TERMES DE RFRENCE
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Protections prvues dans le SP/SSP


Les protections suivantes sont prvues dans le PP:
- Tranche alimentateurs
27 tension minimale

Mesures prvues dans le PAS/PAD SP/SSP


Les mesures suivantes sont prvues dans le PAS:
- Tranche alimentateurs
Mesure de la tension sur la catnaire.

XII.1.6 Principaux quipements des sous-stations lectriques


Donnes environnementales
Les donnes environnementales de rfrence des quipements soit lintrieur qu
lextrieur sont relever en fonction de lenvironnement dimplantation des mmes.
Il est galement ncessaire pour les tableaux de prvoir les degrs de protection minimums
suivants :

NIVEAU DE PROTECTION DES COFFRETS LINTRIEUR


IP31.
NIVEAU DE PROTECTION DES COFFRETS LEXTRIEUR
IP54.

Note 1
Tous les tableaux de distribution pour installation ciel ouvert devront tre raliss en acier
inoxydable.
Note 2
Toutes les quipements prvues devront tre conformes, autre ce qui est dit dans ce
document, mme aux lois et prescriptions algriennes en matire sismique, environnemental,
acoustique et lectromagntique.

Courants de court circuit entre phases et entre phase et terre.


Toutes les installations devront tre conues, ralises et installes de manire supporter les