Aviacion Aeronautica - Manual de Vuelo PDF

MANUAL DE VUELO
ESCUELA BSICA
DE ROD MACHADO
CONTENIDO
Escuela bsica de Rod Machado ........ 5 Clase 6: aterrizajes ........................ 62
Conozca a su instructor ................6 Su primer aterrizaje (imaginario) ...62
Detalles del aterrizaje .................63
Clase 1: Cmo permanece el avin
Jugar con la potencia .................64
en el aire ...................................... 7
Ajustar la senda de planeo
Que las cuatro fuerzas
si va demasiado bajo ................67
le acompaen ...........................7
Enderezamiento del aterrizaje.......68
Controles de vuelo ......................10
Uso de los flaps .........................72
Alerones ...................................10
Aterrizaje con flaps..................... 75
Timn de profundidad .................11
Vuelo recto y nivelado .................13 Clase 7: rodar con el avin .............78
Hora de centrarse......................18 Conceptos del rodaje ..................78
Marcas del aeropuerto ...............79
Clase 2: el viraje del avin............... 22
Iluminacin de la pista .................81
Timn de direccin ..................... 26
Marcas de la pista de rodaje........83
Clase 3: ascensos .......................... 31 Marcas de la pista adicionales .....89
Descensos ................................ 34
Clase 8: entradas en prdida .......... 91
Iniciar un ascenso ......................35
Primero, un poco de teora ..........91
En ascenso ...............................36
Entrada en prdida, ngulo
Le apetece bailar? ....................37
de ataque y morro ...................91
Todo lo que sube ..................... 37
Entrar en prdida en cualquier
Algo est girando ....................... 41
actitud o velocidad aerodinmica .. 94
Hora de bajar ............................43
Detener el vuelo; iniciar
Clase 4: vuelo lento ........................ 46 la entrada en prdida ...............96
El ala y sus componentes ............ 46 Equivocarse al reaccionar
Esto es lo que ha aprendido .........58 en una entrada en prdida ........97
Se ha quedado solo ....................59 Acertar al reaccionar en una
entrada en prdida ..................97
Clase 5: despegues ........................ 60
Entrar en prdida al salir .............98
Escuela bsica de Rod Machado | 2

CONTENIDO
Clase 9: virajes pronunciados .......... 99 Vuelo desde la estacin VOR
Aerodinmica de los por un trayecto seleccionado ...129
virajes pronunciados ................99 Correccin de deriva en un
Lo que significa esto realmente ..102 trayecto VOR ........................130
G o no G, como Hamlet.............103 Conceptos avanzados de
La forma en que no debe navegacin con VOR...............133
aprender ..............................104
Clase 13: primer paso de la
Un toque de distincin antes
exploracin de instrumentos .......135
de quedarse sin gas...............104
Actitud, potencia y centrado ......135
Clase 10: patrn de trfico ........... 107 Entrar en vuelo recto y nivelado
El tramo de salida ....................107 despus de un ascenso ..........138
El tramo de viento cruzado ........108 Entra en descenso despus
El tramo de viento a favor..........109 de un vuelo recto y nivelado .....139
Preparacin del viraje al Entrar en vuelo recto y nivelado
tramo bsico ........................110 despus de un descenso ........140
El tramo bsico ........................110 Entrar en virajes de ascenso
La aproximacin final ................112 y descenso ...........................140
Clase 11: aterrizajes Clase 14: segundo paso de la
con viento cruzado ..................... 115 exploracin de instrumentos .......142
Los enigmas del viento cruzado ..115 Exploracin radial de los
El mtodo de deriva (o cangrejo) ... 115 instrumentos principales .........142
El mtodo del ala baja ...............119
Clase 15: tercer paso de la
Combinacin de los dos mtodos 120
exploracin de instrumentos .......151
Clase 12: navegacin VOR ............ 121 Centrado con el VSI y explora-
Panorama general ....................121 cin de supervisin de los
El equipo VOR ..........................123 6 instrumentos principales ......151
Cmo navegar con el VOR .........123
Cmo interceptar y seguir
un trayecto VOR ....................126

CONTENIDO
Clase 16: aproximaciones Clase 17: cmo realizar
instrumentales .......................... 155 una aproximacin ILS .................168
El vuelo VFR frente al vuelo IFR ...155 El descenso a velocidad
Vuelo instrumental: constante .............................169
Panorama general .................156 Exploracin radial de los
La carta de aproximacin ..........158 instrumentos principales .........172
La aproximacin VOR ................158 Algunos secretos importantes....174
Cmo realizar la aproximacin Correccin del viento
VOR a Santa Mnica ..............159 en el localizador .....................175
Una variacin de la
Clase 18: patrones de espera .......177
aproximacin VOR..................161
Cumpla ese patrn! .................177
Inversin de rumbo de circuito ...162
Entrada directa ........................178
La inversin de rumbo
Entrada en paralelo ..................178
de tipo flecha ........................164
Entrada en lgrima ...................179
La aproximacin ILS ..................166
Reflexiones finales ....................180
ndice .........................................181

ESCUELA BSICA DE ROD MACHADO
Rod Machado es un orador profesional que
recorre los EE UU y Europa deleitando a
sus audiencias con presentaciones entrete-
nidas y animadas. Su inusual capacidad
para hacer fcil lo difcil y agregar humor
a sus conferencias para hacerlas ms
llevaderas le han conver tido en un popular
conferenciante dentro y fuera del campo
de la aviacin.
Rod cuenta con ms de 30 aos de
experiencia en el mundo de la aviacin y
con ms de 8000 horas de vuelo como
instructor de vuelo certificado, ganadas una
a una con mucho esfuerzo. Desde 1977 ha
impartido cientos de cursos de revalidacin
de instructores de vuelo y seminarios de
seguridad, y en 1991 fue nombrado
Instructor de vuelo del Ao de la Regin
Oeste. Adems, ha trabajado como piloto
comercial y ha sido instructor de vuelo
durante ms de 28 aos.
Durante seis aos Rod escribi y colabor
en el programa Wide World of Flying de
ABC. Es el portavoz nacional de los
instructores de vuelo de AOPA (Aircraft
Owners and Pilots Association), y asesor a
escala nacional para la prevencin de
accidentes nombrado por la FAA de Wash-
ington D. C. Su libro Private Pilot Handbook
es obra de obligada referencia para las
miles de personas que aprenden a pilotar un
avin. Todos sus libros, as como todos sus
conocimientos y experiencias acerca de la
aviacin, estn disponibles en la direccin
Web www.rodmachado.com.

ESCUELA BSICA DE ROD MACHADO
Conozca a su instructor Esos ejercicios son muy impor tantes. Un
Soy Rod Machado, su instructor de da, cuando iba a la escuela, no llev los
la escuela bsica. Soy el que va a deberes hechos. El profesor me pregunto
proporcionarle los elementos bsicos que por qu y yo le respond: Se los comi el
necesita para comprender lo que ver perro. El profesor me respondi: Rod,
durante las lecciones de vuelo (y por cierto, realmente esperas que me crea que el
su instructor de vuelo tambin soy yo). perro se comi tus deberes? Le contest,
Abrchese el cinturn y acomdese, Bueno, tuve que obligarle, pero al final
porque vamos a aprender mucho al tiempo se los comi. Por supuesto, no le voy
que nos diver timos. a obligar a hacer los deberes; pero si
los hace, le garantizo que aprender
Durante aos, he enseado a muchas habilidades de vuelo verdaderas, como
personas a volar. Mis mtodos son todos aquellos a los que he entrenado.
sencillos. Repasamos los conceptos en
tierra, subimos al avin para una leccin No hay mejor forma de aprender que
de vuelo y, despus de aterrizar, analizamos trabajando, as que empecemos con las
lo que hemos hecho. clases de la escuela bsica. Aprender lo
necesario a medida que avance, en lugar
Aqu haremos lo mismo. En las clases de intentar aprender, fuera de contexto,
bsicas de tierra y en las lecciones de vuelo partes aisladas de informacin. De esta
le tratar como si estuviera aprendiendo a forma, no necesitar aprender ms de lo
pilotar un avin de verdad. Claro est que que puede recordar.
ste no es un avin de verdad, pero se le
parece mucho, y estas clases son los
ejercicios adicionales que tiene que hacer
antes de recibir lecciones en la cabina.
Lo nico que pido es que complete los
ejercicios antes de cada leccin.

CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE
A menudo utilizamos equipos mecnicos Que las cuatro fuerzas
sin comprender bien su funcionamiento.
le acompaen
De soltero, mis padres me regalaron una No, las cuatro fuerzas no es un grupo de
aspiradora por mi cumpleaos. Unos rock de los 60. En realidad, estas fuerzas
meses despus, mi madre me llam y son las que actan sobre un avin en vuelo.
me pregunt: Tienes problemas para Las cuatro fuerzas (sustentacin, peso,
encontrar bolsas para la aspiradora? empuje y resistencia) estn presentes en
Contest: Bolsas? Qu bolsas? todo momento cuando un avin est en el
Cmo iba yo a saber que el aparato aire. Mire la figura 1, donde se muestra la
utilizaba bolsas? accin de las cuatro fuerzas.
La ignorancia tecnolgica tiene sus ventajas,

pero no cuando ests en el aire. No hace A
falta ser catedrtico de aerodinmica
para ser piloto, pero unos conocimientos
de ligeros a aceptables de por qu un
avin flota en el aire resultarn tiles e
impor tantes para conservar la vida. sa es
B D
la razn de que la primera clase bsica sea
la ms larga. No se preocupe; no tendr
que ir al oculista despus de leerla. Pero
quiero que la lea de principio a fin. Para C
pilotar un avin, primero debe alimentar el
cerebro (con un poco de informacin, al Figura 1-1. Las cuatro fuerzas que actan sobre un avin en
vuelo. A-Sustentacin, B-Empuje, C-Peso y D-Resistencia
menos). Esta clase es el punto de partida.
Lea y algrese, porque es una inversin
Claro est que del avin no sobresalen
rentable para toda la vida.
esas flechas enormes. S que esto
decepcionar a aquellos que esperan
que los pases tengan colores y lneas
que delimiten sus fronteras cuando
los sobrevuelen; no es as, pero se
acostumbrarn. Las flechas sirven para
mostrar que nos enfrentamos a un nuevo
juego muy competitivo: lucha en cuatro
frentes. Su trabajo como piloto es

administrar los recursos disponibles para el peso real del avin es difcil de modificar
equilibrar estas fuerzas. Veamos en qu durante el vuelo. Una vez en el aire, no se
consisten. consume la carga ni entran ms pasajeros
(pero tampoco salen). La descarga no
La sustentacin es la fuerza que acta prevista de pasajeros durante el vuelo es
en sentido ascendente cuando las alas
una infraccin de alguna de las reglas de
de un avin se desplazan por el aire. la FAA, as que no debe hacerse.
El movimiento hacia adelante produce
una ligera diferencia de presin entre En vuelo sin aceleracin (cuando la velocidad
la superficie superior e inferior de las y direccin del avin son constantes), las
alas. Esta diferencia se convierte en fuerzas opuestas de sustentacin y peso
sustentacin. Es la sustentacin lo que estn en equilibrio.
mantiene un avin en el aire.
El empuje es una fuerza que acta hacia
Descubr cmo funciona la sustentacin adelante producida por una hlice impulsada
cuando tena cuatro aos, durante mi por un motor. En la mayora de los casos,
primera visita a la iglesia. La bandeja cuanto ms grande sea el motor (ms
pas delante de mi y saqu de ella unas potencia tenga), mayor ser el empuje
monedas. Mi abuelo me persigui producido y ms rpido volar el avin
alrededor del banco y yo pens, Vaya, qu hasta cierto punto. El movimiento hacia
diver tida es la iglesia! Sostenindome por adelante siempre genera una penalizacin
el suter, el abuelo me mantuvo suspendido aerodinmica, denominada resistencia.
a cuatro pies del suelo y me llev fuera. Era La resistencia empuja el avin hacia atrs
la sustentacin del brazo de mi abuelo, y se trata simplemente de la resistencia
exactamente equivalente a mi peso, lo que molecular de la atmsfera al movimiento
me mantena en el aire. En el avin, las que la atraviesa. En lenguaje sencillo y
alas hacen lo que el brazo de mi abuelo hizo directo (el que los pilotos y los ingenieros
conmigo: proporcionar la sustentacin para no suelen utilizar), es la resistencia del
permanecer arriba. viento. La madre Naturaleza no da casi
nada gratis. Como dira Confucio, El hombre
El peso es la fuerza que acta en sentido que consigue algo a cambio de nada es
descendente. Es la nica fuerza que los
que no utiliza su propia tarjeta de crdito.
pilotos controlan en cier ta medida, pues
eligen la carga que lleva el avin. Con El impulso hace que el avin acelere, pero
excepcin del consumo de combustible, la resistencia determina su velocidad final.

Al aumentar la velocidad del avin, tambin
aumenta la resistencia. Debido a la
perversidad de la naturaleza, si se duplica
la velocidad del avin, la resistencia se
cuadruplica. Al final, el empuje hacia atrs A B
de la resistencia iguala el impulso del motor
y se consigue una velocidad constante.
El VW Escarabajo que tena en el instituto La velocidad constante se obtiene cuando el empuje del motor
conoca bien estos lmites (se llama del automvil es igual a la resistencia producida por el viento.
A la mxima potencia, la velocidad mxima del automvil se
Escarabajo porque es lo ms grande con ve limitada por el empuje mximo que puede producir el motor
lo que se puede chocar sin destrozar el (sucede lo mismo en los aviones).
automvil). La velocidad VW est limitada
por el tamao de su motor. Con cuatro Figura 1-2. A-Empuje de un automvil producido por la
pequeos cilindros (de los cuales slo tres potencia del motor y B-Resistencia causada por las molculas
funcionaban a la vez), el automvil no del aire.
poda correr a ms de 100 km/h. En la
figura 1-2 se muestran los resultados del Mantener una velocidad ms lenta requiere
empuje mximo que compensa la fuerza menos potencia, pues existe menos
equivalente y hacia atrs de la resistencia resistencia. A cualquier velocidad inferior
a esta velocidad. a la velocidad mxima hacia adelante del
automvil, el exceso de empuje (potencia)
est disponible para otros usos, como
acelerar para adelantar a otros automviles
o mover el fuelle de un rgano porttil, si
es eso lo que prefiere.
Lo mismo sucede con los aviones. A una
velocidad inferior a la mxima en vuelo
nivelado, hay potencia (empuje) sobrante.
El empuje sobrante se puede utilizar
para realizar una de las maniobras ms
importantes de la aviacin: el ascenso.
Despus de esta introduccin, creo que
es hora de que aprenda un poco acerca
de los controles de vuelo del avin.

Controles de vuelo El eje longitudinal recorre la lnea central
Si tiene usted madera de piloto, se habr del avin desde el morro hasta la cola. Los
estado relamiendo pacientemente en espera aviones giran, o se ladean, sobre su eje
de la parte que trata de los controles de longitudinal.
vuelo. Gandhi aplaudira su paciencia (pero En el ftbol, un pase de lado se denomina
como no est aqu, lo har yo). En la figura pase lateral. De igual manera, el eje lateral
1-3 se muestran los tres ejes imaginarios discurre de un lado al otro del avin, entre
del avin. Mediante los controles de vuelo, los extremos de las alas. Los aviones
se puede hacer que el avin gire alrededor cabecean sobre su eje lateral.
de uno o varios de estos ejes.
El eje ver tical del avin discurre de arriba
abajo, desde la cabina hasta la panza.
Los aviones guian sobre su eje vertical.
A Considere el movimiento de guiada como
el movimiento que hacemos cuando nos
desperezamos. Por la maana, se despere-
za al ponerse de pie y estirarse vertical-
mente, girando a derecha e izquierda,
esperando a que encajen las vrtebras.
B C
Ahora examinaremos los tres controles de
vuelo principales que hacen que un avin
se mueva sobre sus ejes.
Alerones
Los alerones son las superficies mviles
Figura 1-3. Los tres ejes de un avin, A-Eje vertical
(Guiada), B-Eje longitudinal (Alabeo), C-Eje lateral (Cabeceo) situadas en el borde exterior de salida de
las alas. Su objetivo es ladear el avin en la
direccin que desea virar. Cuando la rueda
de control se gira a la derecha, como se
muestra en la figura 1-4, los alerones se

mueven simultneamente en direcciones
opuestas (esto no significa que se rompan).
El alern del ala izquierda baja, lo que B
aumenta la sustentacin del ala. El alern
del ala derecha sube, lo que reduce la A
sustentacin del ala. Esto hace que el avin
se ladee a la derecha.
B
A Rueda girada hacia la izquierda
Figura 1-5. Ladeo hacia la izquierda. Cmo ladean el avin

los alerones. A-Menor sustentacin con un alern bajado,
B-Mayor sustentacin con un alern subido.
Los alerones permiten que un ala

desarrolle ms sustentacin que la otra.
Rueda girada hacia la derecha La diferencia de sustentacin ladea el
avin, que inclina la fuerza de sustentacin
Figura 1-4. Ladeo hacia la derecha. Cmo ladean el avin total en la direccin que desea virar.
los alerones. A-Mayor sustentacin con un alern bajado,
B-Menor sustentacin con un alern subido.
Timn de profundidad
Si la rueda de control se gira a la izquierda, El timn de profundidad es la superficie
como se muestra en la figura 1-5, el alern horizontal mvil situada en la parte posterior
del ala izquierda sube, lo que reduce la del avin (figura 1-6). Su objetivo es
sustentacin del ala izquierda. El alern cabecear el morro del avin arriba o abajo.
del ala derecha baja, lo que reduce la
sustentacin del ala derecha. Con esto,
el avin se ladea (alabea) hacia la izquierda.

El avin de la figura 1-7 muestra lo que
Si se tira hacia atrs la rueda de control, se empuja el sucede cuando el mando de control se
timn de profundidad hacia arriba, lo que hace que la cola
baje. Esto a su vez hace que el morro se levante. mueve hacia adelante. La super ficie del
timn de profundidad desciende, con lo
que se crea menor presin en la parte
superior de la cola.
Si se empuja hacia delante la rueda de control, el timn de

profundidad se mueve hacia abajo, lo que hace que la cola
suba. Esto a su vez hace que el morro baje.
A
B A
Figura 1-6. Cmo el control del timn de profundidad cambia

el cabeceo del avin. A-Movimiento de la cola (abajo). B
B-La cola baja y el morro sube.
El control del timn de profundidad funciona

con el mismo principio aerodinmico que
el alern. Al aplicar presin hacia atrs en
el mando de control del avin, como se Figura 1-7. Cmo el control del timn de profundidad cambia
muestra en la figura 1-6, la superficie del el cabeceo del avin. A-Movimiento de la cola (arriba)
timn de profundidad se eleva. B-La cola baja y el morro sube.
En la parte inferior de la cola se crea Esto hace que la cola se eleve. El morro
menor presin, lo que hace que descienda gira sobre el eje lateral en direccin
y el morro del avin cabecea arriba. descendente. Dicho de forma simple, para
cabecear arriba, tire hacia atrs del mando
de control; para cabecear abajo, mueva
hacia adelante el mando de control.

Hay un tercer control de vuelo, el timn de
direccin, que controla la guiada sobre el
eje vertical. Esto se tratar ms adelante
pero, de momento, quiero asegurarme de
que sabe que no me he olvidado de ello.
Ahora que ha adquirido una idea bsica del
funcionamiento de los controles de vuelo,
vamos a centrarnos en el avin y tratar la
forma de realizar una maniobra de vuelo
til: el vuelo recto y nivelado. Figura 1-8
Cmo saber que va recto

Vuelo recto y nivelado Bien, cmo se sabe si realmente el vuelo
Est a punto de practicar un vuelo recto y es recto y nivelado? La forma ms sencilla
nivelado, una de las maniobras bsicas de de saberlo es mirar el panel de instrumen-
la aviacin. En realidad, el vuelo recto y tos y a travs del parabrisas (la ventana
nivelado consta de dos maniobras distintas. frontal), como se muestra en la figura 1-8.
Su propio nombre lo indica. Una es el vuelo La parte superior del panel de instrumentos
recto, que consiste en que el morro del parece estar aproximadamente paralela al
avin apunte en una direccin y las alas horizonte distante de la Tierra. Esto implica
estn paralelas al horizonte de la Tierra. que las alas no estn ladeadas, lo que
La otra es el vuelo nivelado, que consiste significa que est volando recto, sin virar.
en que el avin no gane ni pierda altitud.
Pero hay otra forma de saber si se est
En la figura 1-8 se muestra la apariencia volando recto. Puede presionar el pulsador
del vuelo recto y nivelado desde el asiento superior del joystick (es el botn que sobre-
izquierdo, donde normalmente se sienta sale justo en el centro, cerca del pulgar;
usted, es decir el piloto. No se preocupe si debe tener uno de esos pulgares, si no, es
la imagen muestra que nos dirigimos a una que falt algn da a la clase de evolucin).
montaa. Yo le acompao y se me da
bien esquivar montaas. De hecho, es mi
especialidad.

Si mira a travs de la ventana izquierda o El indicador de actitud est situado en la
derecha, como se muestra en la figura 1-9, parte superior de los seis principales
observar la posicin de cada ala en relacin instrumentos de vuelo, los que tiene
con el horizonte de la Tierra. En vuelo recto, exactamente delante (figura 1-10).
ambas alas deben estar a la misma distan-
cia por encima del horizonte (tome como
referencia el horizonte, no las montaas).
Figura 1-9
Figura 1-10
Mantener la actitud correcta
En los aviones reales, prefiero que mis El indicador de actitud es una
alumnos terminen casi con dolor de cuello representacin ar tificial del horizonte real.
de tanto mirar a derecha e izquierda por Como su nombre sugiere, el indicador de
las ventanillas. Esto les permite comprobar actitud muestra la posicin del avin (el
la posicin del ala y mantener la vista cabeceo arriba o abajo, y el ladeo de las
centrada fuera de la cabina en busca alas respecto al horizonte). La mitad
de trfico. No me refiero al trfico superior del indicador de actitud es de
automovilstico. Me refiero al trfico areo. color azul (como el cielo real.. a menos
Sin embargo, en el simulador es poco que sobrevuele Los Angeles, claro est!)
conveniente alternar constantemente la y la mitad inferior es de color marrn
vista a izquierda y derecha. Por tanto, (como la tierra). La delgada lnea blanca
utilizar el indicador de actitud para que separa estos colores es la lnea del
mantener el vuelo recto y nivelado. horizonte artificial. Los pilotos utilizan el
indicador de actitud cuando no pueden
ver el horizonte terrestre a causa de

impedimentos de la visibilidad o cuando no
es conveniente mirar el extremo de las alas A B
(que ser la situacin normal al pilotar el
simulador).
Al mover el joystick hacia la izquierda, el
avin se ladea a la izquierda, con lo que
el ala izquierda se inclina hacia abajo, en
direccin al suelo, como se muestra en la
figura 1-11. sta es la forma de comenzar
un viraje a la izquierda. Observe que
tambin el avin en miniatura (el que tiene C
las alas de color naranja) del indicador
de actitud parece inclinar su ala izquierda
hacia el suelo. Mecnicamente hablando,
es el fondo del indicador de actitud el que
realmente se mueve y crea una imagen de
la actitud del avin. No obstante, siempre
puede saber hacia qu par te se ladea al
determinar cul de las pequeas alas de
color naranja del indicador de actitud se Figura 1-11
inclina hacia el suelo (es fcil, porque slo
hay dos opciones). Al mover suavemente el joystick hacia la
derecha de la misma manera que acabo
de describir, el indicador de actitud
mostrar un viraje a la derecha. Ahora, el
ala derecha se inclina hacia el suelo, como
se muestra en la figura 1-11B. Al mover
el joystick hacia la derecha o la izquierda
hasta que ambas alas estn paralelas
con la lnea del horizonte artificial (figura
1-11C), el joystick vuelve a su posicin
central (predeterminada) y el avin regresa
al vuelo recto, como se muestra en la
figura 1-11C. Despus de todo, si las alas
no estn ladeadas, el avin no vira.

Sepa adnde se dirige Para obtener el rumbo real del avin,
Hay otra forma de saber si vuela recto. agregue un cero al nmero que aparezca.
Para ello, debe utilizar el indicador de Dicho de otra forma, 6 representa en
rumbo del avin, como se muestra en la realidad un rumbo de 60 grados (se lee
figura 1-12. como cero-seis-cero grados). El nmero 33
es en realidad un rumbo de 330 grados.
(Cuando se lee en voz alta, se dice tres-
tres-cero grados, para mayor claridad.
Es importante expresarse con mucha
claridad al pilotar.) Estos nmeros aparecen
a inter valos de 30 grados. Entre los
nmeros hay incrementos de rumbo
de 5 y 10 grados.
Para volar en un rumbo especfico, slo
tiene que virar el avin en la direccin ms
Figura 1-12 corta hacia el rumbo deseado. Por ejemplo,
vire el avin hasta que el morro del avin
En la figura 1-12 se muestra el indicador blanco del indicador de rumbo apunte hacia
de rumbo del avin (a veces llamado la letra W, que significa West (Oeste). Es
giroscopio direccional). Est situado en un rumbo de 270 grados. Es evidente que,
el centro de la fila inferior de los seis si el rumbo se mantiene constante, est
instrumentos de vuelo principales, de los volando recto y, por tanto, sin virar. sta
que hablaremos enseguida. Considere es otra forma de identificar que est
el indicador de rumbo como una brjula volando recto.
mecnica que muestra la direccin en la Ahora que comprende el vuelo recto,
que seala el avin. Observe los nmeros pasemos al vuelo nivelado de la maniobra
que aparecen en el indicador de rumbo. de vuelo recto y nivelado.

Asegurarse de que est a nivel Mire el altmetro, que est situado
Veamos qu sucede con la altitud cuando a la derecha del indicador de actitud
el morro del avin cabecea arriba o abajo. (figura 1-13B). La manecilla ms grande (la
Cuando el avin cabecea arriba al aplicar manecilla de los cien pies) normalmente se
presin hacia atrs en el joystick, el avin mover en el sentido de las agujas del reloj
en miniatura del indicador de actitud cuando eleva el morro. Y, al igual que las
tambin apunta hacia arriba, en direccin manecillas de un reloj, el movimiento en el
al cielo (el color azul), como se muestra sentido de las agujas del reloj significa que
en la figura 1-13A. algo va en aumento. En este caso, se trata
de la altitud.
Justo debajo del altmetro est el indicador
A B de velocidad vertical (VSI, ver tical speed
indicator). Su aguja tambin se desva hacia
arriba, lo que muestra la velocidad de
ascenso (figura 1-13C). Son indicaciones
adicionales de que est ascendiendo, en
lugar de mantener el vuelo nivelado.
Cuando el joystick vuelva a su posicin
central, el avin comenzar a recuperar
la nivelacin (suponiendo que el avin est
debidamente centrado, algo de lo que
hablaremos en breve).
Cuando el avin cabecea hacia abajo, el
avin en miniatura del indicador de actitud
apunta hacia la tierra (el color marrn),
como se muestra en la figura 1-14A.
D C
Figura 1-13

En las Lecciones interactivas, practicar
cmo permanecer recto mediante el
mantenimiento del avin en miniatura
(las alas de color naranja) del indicador de
actitud en paralelo con la lnea del horizonte
artificial. Si una de las alas se inclina a la
derecha o a la izquierda, sbala moviendo
el joystick en la direccin contraria.
Tambin practicar el vuelo nivelado
Figura 1-14. manteniendo estacionaria la manecilla
de los cien pies del altmetro. No debera
Las manecillas del altmetro comenzarn a moverse. Si lo hace, utilice el joystick para
retroceder (girarn en sentido contrario a modificar ligeramente el cabeceo hasta que
las agujas del reloj), lo que indica que est se detenga. sta ser la actitud de cabeceo
perdiendo altitud. requerida para el vuelo nivelado.
El VSI tambin mostrar la velocidad de
descenso cuando la aguja se desve hacia
abajo. Se puede decir que si la manecilla Hora de centrarse
grande del altmetro deja de moverse y la Los aviones estn sometidos a varias
aguja del VSI indica cero, el vuelo est fuerzas aerodinmicas. Algunas intentan
nivelado. De hecho, as es precisamente elevar el morro; mientras otras lo bajan.
como confirman los pilotos que el avin La potencia del motor, la colocacin del
est nivelado. peso y la sustentacin son slo algunas
de estas fuerzas. Cree que significa todo
Se necesita prctica para mantener esto? Si el avin quiere cabecear hacia
inmviles las agujas (en la vida real, adelante, no puede pasarse todo el vuelo
siempre se mueven mnimamente). El piloto sentado tirando hacia atrs del joystick.
privado medio realiza un gran trabajo si se La aplicacin continua de presin en el
mantiene en un intervalo de 100 pies de la mando de control para mantener la
altitud elegida. Por desgracia, cuando era actitud de cabeceo fatigara sus brazos
alumno me resultaba ms fcil cambiar rpidamente (Schwarzenegger estara
constantemente el objetivo de altitud a la orgulloso de usted, pero yo no). Por suer te,
que deseaba estar (hasta que, finalmente,
per feccion la tcnica).

los aviones tienen un dispositivo llamado Al mover la aleta de centrado, se crea una
aleta de centrado que sirve para liberar la leve diferencia de presin en el extremo
presin del mando de control (y del piloto!). de la super ficie de control a la que est
Veamos cmo funciona la aleta de centrado conectada. Se crea suficiente presin para
y, despus, hablaremos de cmo se utiliza. mantener la superficie de control principal
en la posicin deseada sin tener que
Funcionamiento de las aletas sujetar el mando de control. Observe que la
de centrado aleta de centrado se mueve en la direccin
Una aleta de centrado es una pequea contraria a la superficie de control principal
superficie mvil conectada a la superficie a la que afecta. Si desea que el timn de
principal que desea controlar (en este profundidad se desve hacia arriba (como
caso, el timn de profundidad). En la figura si tirara hacia atrs del mando en un
1-15A se muestra la aleta de centrado y ascenso), la aleta de centrado debe bajar,
el mando de centrado que se utiliza para como muestra el timn de profundidad A
cambiar la posicin de la aleta (en el avin en la figura 1-15A.
real, el mando suele estar situado entre Para mantener el desvo hacia abajo del
los dos asientos anteriores o en la parte timn de profundidad (como si estuviera
inferior del panel de instrumentos). descendiendo), la aleta de centrado
debe subir, como muestra el timn
La rueda de centrado suele estar ubicada debajo
de profundidad B en la figura 1-15B.
del acelerador en la parte central del avin.
Al aplicar el centrado de morro arriba baja la

lengeta, lo que crea un rea de baja presin al
final del timn de profundidad. Esto hace que el
timn de profundidad se mueva hacia arriba.
Figura 1-15A. Cmo funciona el centrado del timn de

profundidad. A-Morro abajo, B-Morro arriba.

A continuacin se explica cmo centrar el
avin en un vuelo recto y nivelado. Primero,
compruebe si el avin ya est centrado
correctamente. Para ello, libere la presin
aplicada al joystick. Despus, mire la aguja
del VSI. Si la aguja muestra direccin
ascendente (gira hacia arriba), el avin
necesita un centrado morro abajo. Aplique
una ligera presin hacia adelante en el
joystick para volver a vuelo nivelado y,
Al aplicar el centrado de morro
abajo sube la lengeta, lo que crea despus, presione el nmero 7 una vez
B un rea de baja presin en la punta
inferior del timn de profundidad.
para efectuar un leve centrado morro abajo
Esto hace que el timn de (o utilice el botn de centrado morro abajo).
profundidad se mueva hacia abajo. Una vez hecho esto, libere la presin en el
joystick y obser ve lo que sucede.
La rueda de centrado suele estar
ubicada debajo del acelerador en Cuanto ms presione el botn de centrado,
la parte central del avin.
mayor ser ste. Tenga paciencia. Puede
Figura 1-15B. Cmo funciona el centrado del timn de que deba repetir este mismo proceso
profundidad. A-Morro abajo, B-Morro arriba. varias veces hasta que la aguja del VSI
se mantenga relativamente horizontal,
Considere el centrado como una mano prxima al valor cero de velocidad de
imaginaria que sostiene el avin en la ascenso (figura 1-17).
actitud deseada aunque elimine la presin Si la aguja del VSI muestra direccin
que se aplica en el joystick. El control de descendente (gira hacia abajo), aplique
centrado est situado en el joystick en una leve presin hacia atrs en el joystick
forma de pequeas ruedas o botones para que el avin vuelva al vuelo nivelado.
(figura 1-16). Si no dispone de un botn de A continuacin, presione varias veces el
centrado en el joystick, puede utilizar dos nmero 1 en el teclado numrico para
teclas del teclado numrico para centrar efectuar un centrado morro arriba (o utilice
el avin en la actitud de cabeceo correcta. el botn de centrado morro arriba). Una
La tecla del nmero 1 proporciona vez hecho esto, libere la presin en el
centrado morro arriba y la tecla del nmero joystick y mire la respuesta de la aguja
7 proporciona centrado morro abajo.

del VSI. Repita el proceso tantas veces Con independencia del centrado del avin,
como sea necesario hasta que el avin deje ste puede oscilar ligeramente arriba o
de ascender o descender. abajo, con una variacin de altitud de hasta
100 pies. As son los aviones. Cada uno
Para el centrado, prefiero utilizar la aguja tiene su propia forma de compor tarse y
del VSI, por su sensibilidad. No me refiero
puede variar ligeramente de altitud y
a que llore si le dice que es fea. Me refiero rumbo, incluso aunque est correctamente
a que la aguja es sensible a los cambios
centrado. Djelo a su aire a menos que
leves de cabeceo. Esto facilita la deteccin se convierta en viento. Su trabajo es hacer
de desviaciones en el vuelo nivelado. En una
que el avin vuele lo ms uniforme posible,
prxima leccin, les mostrar cmo utilizar de forma que tenga ms tiempo para
la aguja del VSI para efectuar el centrado
pensar, planear, trazar y programar en el
en un ascenso o descenso. simulador su trayectoria de vuelo seguro.
Muchos aviones disponen del llamado
Puede estar orgulloso de s mismo por
centrado de alern, que sirve para controlar haber terminado la primera sesin de
el ladeo. Es posible que incluso lo tenga
la escuela bsica. Yo estoy orgulloso
incorporado en su joystick. El centrado de de usted! Ya es hora de empezar el
alern es necesario a veces si la carga de
entrenamiento de vuelo interactivo. Vaya
combustible del ala est desequilibrada o si a Aprender a volar y seleccione Leccin
hay pasajeros de mayor peso sentados en
para alumnos 1. Despus, en la siguiente
un lado del avin. clase de la escuela bsica, le presentar
los fundamentos del viraje.

CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIN
Existen muchas ideas equivocadas en
Vuelo recto y nivelado
relacin con la aviacin. Por ejemplo,
algunos pilotos piensan que el torbellino de
SUSTENTACIN
Componente horizontal
la hlice es una tormenta tropical. Y otros, de la sustentacin
TOTAL
cuando un instructor les ordena hacer un
vertical de la
sustentacin
Componente
rodaje, creen que deben prepararse para A
SU
filmar una pelcula. Cuando yo era un joven
STETOTA L
NTA
alumno piloto, un inspector de la FAA me
CI
pregunt cmo vira un avin. Le mir y
N
contest, Con la rueda. Se qued atnito. B
Peso
Admito que la respuesta no era muy buena
y que l se sintiera un poco molesto (la
espuma que sala de su boca y el entrecejo
fruncido as lo daban a entender). Como no
tiene este tipo de problemas, examinemos lo Figura 2-1. Cmo vira un avin. El ladeo de un avin hace que
que hace virar un avin y, despus, cmo se la fuerza de sustentacin se incline, lo que empuja al avin en
lleva a cabo esta pequea maniobra genial. la direccin del ladeo. Tcnicamente, es el componente
horizontal de la fuerza de sustentacin inclinada lo que hace
El avin A de la figura 2-1 muestra una que un avin vire.
vista de un avin en vuelo recto y nivelado.
En esta posicin estratgica, la
sustentacin acta en direccin vertical,
empujando arriba el avin y mantenindolo
suspendido en el aire. Y lo mismo que la
sustentacin puede empujar hacia arriba,
tambin puede hacerlo un poco hacia la
izquierda o derecha. Cuando lo hace, el
avin vira.
El avin B de la figura 2-1 muestra la fuerza
de sustentacin total en un avin ladeado.
Una par te de la fuerza de sustentacin
hace que el avin se eleve (el componente
vertical de la sustentacin) y otra parte
empuja el avin en la direccin del viraje (el
componente horizontal de la sustentacin).

Imagine que la fuerza de sustentacin Para virar, desve el joystick (cuando digo
total la forman dos pequeas fuerzas que lo desve, quiero decir que lo mueva
independientes. (Ah estn de nuevo esas lentamente hacia la derecha o izquierda) en
simpticas flechas. No las ver en un la direccin que desee virar y gire el avin
avin de verdad, as que disfrute de ellas hasta alcanzar el ngulo de ladeo deseado.
mientras pueda.) Las flechas representan Despus, vuelva a poner el joystick en su
las fuerzas de sustentacin. posicin neutral (centro) y normalmente el
avin permanecer estabilizado en ese
Recuerde siempre que es el componente ngulo de ladeo. Si el avin se desva del
horizontal el que hace virar el avin (empuja
ngulo de ladeo deseado, mueva levemente
el avin en un arco). Por lo tanto, cuanto el joystick para mantener el ngulo.
mayor sea el ngulo de ladeo, mayor ser
el componente horizontal y ms rpidamen- Permtame que me enfunde de nuevo en la
te podr virar el avin. sbana e imite a Scrates para preguntar:
En el interior de la cabina, cmo se sabe
Ahora que conoce lo que hace virar un cul es la inclinacin de ladeo? Desde
avin, permtame que imite a Scrates, el
luego, no puede hacer que otro piloto le
filsofo, y le haga una importante pregunta. siga a todas partes para decirle cul es su
(No se preocupe por la sbana que llevo
ngulo de ladeo. Hay una forma mejor de
puesta. Pero si aparezco con un colchn, averiguarlo.
significa que estamos listos para practicar
el aterrizaje.) La pregunta es, Y cmo En la figura 2-2 se muestra el indicador de
inclinamos la sustentacin para conseguir actitud, del que ya hemos hablado. En la
que vire el avin? parte superior del indicador de actitud,
justo a la derecha e izquierda del centro,
La respuesta es: Con los alerones.
hay tres marcas de ladeo de color blanco.
Si respondi con la rueda, prometo que Cada una de ellas indica 10 grados de
no me dar un infar to. De hecho, girar la ladeo, hasta un mximo de 30 grados.
rueda o mover el joystick (es decir, ladear el A continuacin de la marca de 30 grados
avin mediante los alerones) es la manera estn las marcas de ladeo de 60 grados
de inclinar la fuerza total de sustentacin y 90 grados. Para establecer un ladeo de
para iniciar un viraje. 30 grados, vire el avin hasta que una de
las marcas de ladeo de color blanco (la
tercera por arriba) quede encima del
pequeo tringulo naranja.

10 grados 60 grados Lnea de ladeo de 15 Lnea de ladeo de 45
30 grados 90 grados
Figura 2-2. Lneas de ladeo. Figura 2-3.
No es difcil, verdad? Pero, y si quiere un Hay algo ms que debe comprender antes
ngulo de ladeo de 15 o 45 grados? As es de que pueda pasar a la leccin interactiva
cmo se hace. acerca del viraje.
En la figura 2-3 se muestran dos lneas En aviacin, es importante recordar que
diagonales blancas en ngulo descendente nada es gratis. Y la prueba est en los
desde el centro del indicador de actitud. virajes.
Son las lneas que corresponden
respectivamente a los ngulos de ladeo de La inclinacin de la fuerza total de
sustentacin en un viraje significa que hay
15 y 45 grados. Si hace virar el avin a la
derecha hasta que el avin en miniatura menos sustentacin disponible para contra-
rrestar verticalmente el peso del avin
(el que tiene las alas de color naranja)
del indicador de actitud est paralelo a la (mire de nuevo el avin B de la figura 2-1).
El avin responde movindose en la direc-
primera lnea diagonal, como se muestra
en la figura 2-3, obtendr un ngulo de cin de la fuerza, que es momentneamen-
te mayor: hacia abajo, en la direccin del
ladeo de 15 grados. El ngulo de ladeo de
45 grados se logra haciendo virar el avin peso. Esto se compensa mediante un ligero
aumento de la sustentacin al virar. Se
suavemente hasta que las alas del avin
en miniatura estn paralelas a la segunda consigue al aplicar una leve presin hacia
atrs en el joystick (y le estoy hablando de
lnea diagonal (figura 2-3).

presin hacia atrs en el joystick, no de la identificar el cabeceo del avin en el
que empuja su espalda hacia atrs al clavar indicador de actitud, porque el avin en
los talones en la alfombrilla del avin). miniatura ya no est alineado con la lnea
Posteriormente, entender que la presin del horizonte artificial. Por lo tanto, como
hacia atrs aumenta el ngulo de ataque referencia de cabeceo al virar debe utilizar
del ala, lo que incrementa ligeramente la la posicin de la bola naranja en relacin
sustentacin de sta. Por desgracia, el con la lnea del horizonte artificial.
aumento del ngulo de ataque tambin
incrementa la resistencia, lo que reduce la
velocidad del avin. En un viraje con ladeo
reducido (de unos 30 grados o menos), la
Bola naranja
disminucin de velocidad no supone ningn
problema. Los virajes ms pronunciados
(de 45 grados o ms) pueden requerir
un aumento de potencia para evitar que
la velocidad aerodinmica disminuya
en exceso.
Echemos un vistazo de nuevo al indicador
de actitud y veamos cmo se puede utilizar
para calcular la cantidad de presin hacia
atrs que utilizaremos al iniciar un viraje. Figura 2-4. Un avin en miniatura descansa casi sobre la
barra horizontal en un vuelo recto y nivelado.
Obser ve la posicin del avin en miniatura
del indicador de actitud (especialmente la Para mantener la altitud en un viraje de
bola de color naranja situada entre las 15 o 30 grados, debe aumentar un poco
alas). En vuelo recto y nivelado, el avin en el cabeceo del avin. En la figura 2-5 se
miniatura (y la bola naranja) reposa casi ofrece una idea bsica de cunto debe
encima de la lnea del horizonte artificial, aumentar el cabeceo.
como se muestra en la figura 2-4. Sin
embargo, en un ngulo de ladeo es difcil

artificial para determinar el cabeceo del
avin mientras est ladeado. Y acurdese
de reducir el cabeceo al volver a vuelo
estable.
Como promet que trataramos el uso del
timn de direccin en mayor profundidad, a
continuacin dar algo ms de informacin
para aquellos que dispongan de hardware
de timn de direccin.
Figura 2-5.
Timn de direccin
Lo ms impor tante que debe recordar es El timn de direccin es la superficie mvil
que los virajes pronunciados requieren un vertical ubicada en la parte posterior del
aumento del cabeceo para mantener la avin. Sir ve para mantener el morro del
altitud. Al finalizar el viraje y regresar al avin en la direccin del viraje, no para
vuelo recto, debe liberar la presin hacia virar el avin. Recuerde que los aviones
atrs, con lo que se reduce el cabeceo al viran al ladearse. El timn de direccin
nivel necesario para vuelo nivelado. En la simplemente corrige las fuerzas que
seccin siguiente acerca del vuelo lento, intentan girar el avin en una direccin
profundizaremos en las razones por las distinta de la que se pretende. (Son
que se debe aumentar el cabeceo al virar. varias las fuerzas implicadas, pero no las
De momento, basta que sepa que al iniciar trataremos aqu. Si desea realizar algo de
o finalizar un viraje debe realizar el ajuste trabajo extra, vaya al final de esta leccin
de cabeceo necesario para mantener la y lea la seccin titulada Trabajo extra:
altitud. En virajes pronunciados, debe tirar guiada negativa).
un poco ms hacia atrs en el joystick para
mantener la aguja del VSI en el cero y la Flight Simulator 2002 incluye una
manecilla grande (cien pies) del altmetro caracterstica de timn de direccin
estable. Utilice la posicin de la bola automtico que mantiene el morro en la
naranja relativa a la lnea del horizonte direccin correcta al virar. Por lo tanto,
aunque no disponga de pedales de timn
de direccin, este avin simulado siempre
volar con coordinacin. Dicho de otra

forma, un movimiento de alern siempre el pedal izquierdo del timn (de ahora
ir acompaado de una cantidad adecuada en adelante utilizar la palabra timn de
de timn de direccin. Por supuesto, los direccin para referirme al pedal), como
aviones reales no tienen una caracterstica muestra el avin B, el morro gira a la
de timn de direccin automtico (aunque izquierda (increble, no?).
algunos alumnos piloto consideran a su
instructor de vuelo como el coordinador
El morro El morro
automtico). En consecuencia, si decide A guia hacia guia hacia B
llevar a cabo un entrenamiento en un avin la derecha la izquierda
de verdad, aprender todo lo necesario La cola se mueve hacia La cola se mueve hacia
la izquierda la derecha
Eje vertical
acerca del timn de direccin y la manera
de utilizar los pedales. En caso de que
tenga pedales de timn de direccin,
puede que le interese seguir leyendo para
Viento Viento
aprender ms acerca de cmo utilizarlos.
Baja Baja
presin presin
Considere un timn de direccin como un
alern vertical situado en la cola del avin.
Alta Alta
Una desviacin a la derecha o izquierda de presin presin
Movimiento Movimiento
los pedales del timn de direccin cambia de cola de cola
el ngulo del estabilizador vertical respecto
al viento, lo que hace que el avin gire
sobre su eje ver tical. Este movimiento de
guiada mantiene el morro del avin en la Timn de Timn de
direccin del giro. direccin direccin
derecho izquierdo
Al aplicar el pedal derecho del timn, aplicado aplicado
como muestra el avin A de la figura 2-6,
el conjunto de la cola se mueve en la Figura 2-6. Cmo el timn de direccin compensa la guiada
adversa.
direccin de menor presin. Al moverse la
cola, el avin gira sobre su eje vertical. La
aplicacin del pedal derecho del timn hace Un poco ms de datos acerca del
que el morro gire a la derecha. Al aplicar uso del timn de direccin
Supongamos que, por su cumpleaos, le
regalan un timn de direccin para Flight
Simulator 2002. Qu suerte! (O puede que
tenga un joystick con la funcin de timn

incorporada. Mire bien a ver!) Despus de
conectarlo, no tardar mucho en pensar: El movimiento de la bola
se parece al de las gafas
Oye! Y cundo se utiliza? La respuesta
de sol en el salpicadero DCELEC
es: cuando utilice los alerones (por ejemplo, del automvil. La misma Sin informacin
al virar). fuerza que mueve las Aguja de de cabeceo
giro Inclinmetro
Si no utiliza el timn de direccin al virar, gafas mueve tambin la
bola. La bola, no obstante,
parte del avin intentar ir en una direccin
se desliza ms fcilmente
diferente de la direccin de ladeo. No es que las gafas. El desvo de COORDINADOR DE GIRO
una escena agradable y los ojos del la bola respecto al centro L R
instructor se abrirn tanto que tardar indica el momento en el 2 MIN
das en cerrarlos. Un mtodo sencillo que el morro del avin
para recordarlo es el siguiente: viraje a seala a una direccin
la derecha, timn derecho; viraje a la distinta de la direccin
izquierda, timn izquierdo. Los pies y de viraje. El timn de
las manos se mueven a la vez. direccin se utiliza para
devolver la bola a su
La pregunta que ahora le ronda la cabeza posicin centrada.
es: Cunta inclinacin de timn es
necesaria? Buena pregunta. En la figura Figura 2-7. El coordinador de giro.
2-7 se muestra un inclinmetro, conocido
tambin como la bola, que forma par te de El pequeo avin blanco del inclinmetro
otro instrumento llamado coordinador de muestra la direccin de viraje, mientras
giros (situado en el panel de instrumentos). que la bola indica si se est aplicando la
intensidad correcta del timn. La bola se
desplaza libremente a derecha o izquierda
en el tubo de cristal. Si el timn de
direccin se usa de forma inadecuada
(o no se utiliza), se aplica una fuerza lateral
innecesaria al avin. Esto desva la bola
igual que unas gafas de sol salen
disparadas del salpicadero del automvil
al doblar una esquina a toda velocidad.
Su trabajo es mantener la bola centrada
mediante el timn de direccin.

En la figura 2-8 se muestra un avin en un El morro del avin C apunta hacia el interior
viraje. El morro del avin A apunta hacia el del viraje (seguramente a causa de la
exterior del viraje (seguramente debido a la aplicacin excesiva del timn derecho o del
insuficiente aplicacin del timn derecho o insuficiente uso del alern derecho.) La bola
al excesivo uso del alern derecho). La bola y el avin se desplazan a la izquierda, hacia
y el avin se desplazan a la derecha, hacia el exterior del viraje. Mediante una ligera
el interior del viraje. En otras palabras, aplicacin del timn izquierdo se mantiene
debe dirigir el morro ligeramente a la el morro en la direccin en la que el avin
derecha para virar con la alineacin est virando y se centra la bola.
precisa. Al aplicar suficientemente el
timn derecho para alinear el avin en la Dicho de forma sencilla, si la bola se desva
a la derecha o izquierda del centro, aplique
direccin en la que vira, la bola regresa
al centro, como muestra el avin B. suficiente intensidad al timn derecho o
izquierdo (respectivamente) para centrarla.
A veces, escuchar a su instructor decir:
Deslizamiento del Avin en vuelo Patinaje del avin:
Vigile la bola! Es la forma que tiene el
avin: el morro apunta coordinado: el morro el morro apunta al instructor de indicarle que aplique ms
fuera del viraje. apunta en la direccin interior del viraje. intensidad al timn derecho si la bola se ha
del viraje.
Viraje Viraje Viraje desviado a la derecha o al timn izquierdo
si la bola se ha desviado a la izquierda.
No se le ocurra confundir la derecha y la
izquierda, o su instructor le preguntar si
termin los estudios primarios. Tampoco
se quede mucho tiempo mirando qu hace
la bola.
Al iniciar un viraje, el alern y el timn
actan simultneamente y en la misma
Tim
Tim n de Tim
izqu n de d
direccin. A esto se refieren los pilotos
d e r e n de d c o r r d i re c c ierd
c h o i re c c
nece i n ecto in o neireccin cuando hablan de vuelo coordinado. El
sari cesa
o rio alern establece el grado de ladeo y el
A B C timn de direccin mantiene el morro en la
direccin del viraje. Si la bola est centrada
durante este proceso, se dice que los
Figura 2-8. Deslizamiento en un avin.
controles estn correctamente
coordinados.

Trabajo extra: guiada negativa Recuerde que la guiada negativa afecta al
La guiada negativa es la razn por la cual avin cuando gira para ladearse o ponerse
los aviones estn equipados con un timn recto. En consecuencia, es necesaria ms
de direccin. Al ladearse a la derecha, el presin del timn al girar para ladearse
alern del ala izquierda baja, lo que hace o ponerse recto. Una vez establecido el
que el ala suba. Al bajar el alern, aumenta viraje, a menudo es posible neutralizar
la sustentacin del ala izquierda, pero el timn de direccin y el morro debe
tambin se produce un ligero aumento permanecer apuntando en la direccin
en la resistencia. Y va usted y dice: Un del rumbo. (Ms adelante, trataremos
momento, no he pedido resistencia para las situaciones en las que es necesario
acompaar la sustentacin. Es verdad, mantener ligeramente presionado el timn
pero tambin es verdad que esto no es en un viraje.)
una pizza. La madre Naturaleza siempre Por supuesto, si no tiene pedales de
acompaa la sustentacin con un poco timn o un joystick con timn de direccin,
de resistencia, como alguien que va de pilotar el avin con la caracterstica de
carabina en una cita de adolescentes timn de direccin automtico activada. No
(lo cual produce una gran resistencia). tiene sentido desactivar esta caracterstica
Al virar a la derecha, el alern del ala de Flight Simulator 2002 y permitir la
izquierda baja para que el ala suba. El ala oscilacin del avin.
se eleva, pero el ligero aumento de la Hasta ahora lo ha hecho muy bien. Por
resistencia empuja un poco el ala izquierda qu no practica la Leccin para alumnos 2?
hacia atrs. Esto tiene el efecto de empujar Entonces ser el momento de pasar a un
(o guiar) el morro del avin negativamente nivel ms alto, como el ascenso. Tambin
a la izquierda cuando el avin se ladea a la practicaremos cmo descender con el
derecha. De ah el nombre de guiada avin (sin pasar del suelo).
negativa.
Evidentemente, si est ladeado a la
derecha, desea que el morro apunte en la
misma direccin que el ladeo, no? Aqu
es donde viene bien tener un timn de
direccin. Al mantener la bola centrada en
el inclinmetro, se corrige correctamente
la guiada negativa. En esta situacin, el
avin vuela correctamente coordinado.

CLASE 3: ASCENSOS
Cuando iba a quinto curso, mi profesora me plena potencia es de 100 km/h (figura
pidi que me pusiera delante de la clase y 3-1, automvil A). Al subir una colina
dijera las par tes del lenguaje. Camin hasta (automvil B), la velocidad disminuye a
la par te delantera de la clase, me di la 80 km/h. En una cuesta ms pronunciada,
vuelta y respond con tranquilidad, Labios, la velocidad del automvil se reduce hasta
lengua, pulmones y oxgeno. Por lo visto, 60 km/h (automvil C). La potencia limita-
no era sa la respuesta que ella esperaba. da del motor del automvil no puede
compensar la resistencia causada por el
El lenguaje tiene unos componentes bsicos; viento ms el peso que acta hacia atrs a
y la aviacin tambin. Hasta ahora, hemos
medida que la colina se hace ms pronun-
practicado dos de los cuatro fundamentos ciada, por lo que la velocidad del automvil
ms importantes del vuelo: el vuelo recto y
disminuye. Un motor mayor o un nuevo
nivelado y los virajes. Es el momento de diseo aerodinmico para que el automvil
practicar los otros dos: el ascenso y el
produzca menos resistencia al viento son
descenso. las nicas opciones que pueden ayudar a
Una de las mayores equivocaciones en esta vieja mquina cansada a subir ms
aviacin es que los aviones ascienden por deprisa la colina.
exceso de sustentacin. Es como creer que
al poner locin de afeitado en el tanque de
combustible del avin, el aterrizaje ser ms
uniforme, suave y de aspecto ms juvenil. 40
M
PH
Los aviones ascienden por el exceso de
empuje, no de sustentacin. Volvamos al
A todo gas
ejemplo del automvil en la carretera para (aceleracin
aprender un poco ms acerca de la razn mxima)
de todo esto. 50 M
PH
C
Un automvil que sube una colina es similar
a un avin en ascenso. La nica diferencia
es que usted (el piloto) elige la inclinacin del B
ascenso. Esto se hace mediante el control
del timn de profundidad, del que hablamos 65 MPH A
anteriormente.
Figura 3-1. ngulo de ascenso y potencia. Incluso con la
En un tramo de carretera a nivel, la veloci-
mxima potencia, el automvil empieza a perder velocidad
dad de impulso mxima del automvil a a medida que aumenta la pendiente.

CLASE 3: ASCENSOS
Este mismo anlisis es vlido, hasta cierto Se empuja para obtener ms potencia y se
punto, para un avin que intenta ascender tira hacia atrs para reducirla. Al aplicar
en el aire (figura 3-2). Digamos que nuestro una ligera presin hacia atrs en el control
avin tiene una velocidad mxima de 180 del timn de profundidad, el morro del avin
km/h en vuelo estable a plena aceleracin apunta hacia arriba (avin B). Esto hace
(avin A). (Considere el acelerador del avin que el avin ascienda por una colina poco
como el de un automvil, excepto que el de pronunciada y la velocidad disminuye hasta,
un avin se controla con la mano.) digamos, 120 km/h, igual que en el
automvil. Al intentar ascender por una
colina ms pronunciada (avin C), la veloci-
dad se reduce hasta 105 km/h. No pode-
C mos subir la colina elegida a una velocidad
n
pro gulo mayor de 105 km/h porque no tenemos
nu de
nci as
ado cen
so Mxima
la potencia (empuje) adicional para ello.
potencia
A medida que contina hacindose ms
B pronunciado el ngulo de ascenso, la
ngulo
norma de ascenso velocidad aerodinmica disminuye cada
l Mxima vez ms, igual que en el automvil. Sin
potencia embargo, aqu es donde el avin marca la
A diferencia. Los aviones necesitan mantener
una velocidad de empuje mnima para
Recto y nivelado
Mxima que las alas produzcan la sustentacin
potencia
necesaria para mantenerse en el aire.
ngulos exagerados para efecto. Alguna vez se ha preguntado por qu los
aviones necesitan pistas de despegue?
Figura 2-3. Potencia, ngulo de ascenso y velocidad Por la misma razn que los saltadores de
aerodinmica. Incluso a todo gas (a la mxima potencia), longitud. Los aviones (como los saltadores
el avin desacelera a medida que intenta ascender una
pendiente ms pronunciada. Los pilotos ajustan el ngulo de de longitud) deben alcanzar cierta velocidad
inclinacin (tamao de la pendiente); para ello, seleccionan antes de volar.
una altitud que les proporciona una velocidad aerodinmica Esta velocidad de empuje mnima se conoce
de ascenso determinada. como la velocidad de entrada en prdida
del avin. Es una velocidad impor tante
que cambia con las variaciones de peso,
configuracin de los flaps, ajuste de
potencia y ngulo de ladeo. Tambin vara

CLASE 3: ASCENSOS
de un avin a otro (no debe preocuparse Del hecho de saber que el responsable del
porque, ms adelante, le mostrar cmo ascenso es el empuje adicional, y no la
reconocer cundo est a punto de entrar sustentacin adicional de las alas, puede
en prdida). Mientras el avin permanezca extraer algunas conclusiones interesantes.
por encima de su velocidad de entrada en Por ejemplo, todo lo que cause que el
prdida, se produce suficiente sustentacin motor produzca menos potencia le impide
para compensar el peso del avin, por lo lograr la velocidad mxima de ascenso.
que ste volar. Entre los elementos que causan una menor
produccin de potencia estn las grandes
Si la velocidad de entrada en prdida del
altitudes y las altas temperaturas. No
avin C (figura 3-2) es de 90 km/h, el aplicar toda la potencia en un ascenso
ascenso en un ngulo ligeramente mayor
tambin es otra condicin que produce
no producir suficiente sustentacin para menos potencia pero eso no es ningn
el vuelo. Esta situacin se llama entrada
misterio, verdad?
en prdida. Si se realiza accidentalmente,
provoca sonidos lingsticos primitivos, como A estas alturas, debera estar hacindose
Oh-oh!, Huy! y Ahhhhh!, adems de, una impor tante pregunta. No me refiero a
Creo que necesito unas vacaciones. preguntas trascendentales como, Cmo
Sobra decir que, en un avin de verdad, suena un cilindro cuando no hay nadie
estos sonidos les quitan a los pasajeros que lo escuche?; o Si un avin se estrella
los deseos de tenerle como piloto. Por en el bosque y no lo oye nadie, hace
esta razn, dedicaremos una futura leccin realmente ruido? Una buena pregunta que
a tratar la entrada en prdida y cmo puede hacer es: Cmo puedo determinar
realizarla (deliberadamente, por supuesto). el tamao correcto de la colina que debe
Los instructores tenemos instalados filtros subir mi avin? Descubrmoslo.
biolgicos especiales que nos impiden emitir
Los aviones tienen una actitud de ascenso
estos sonidos en las raras ocasiones en que
los alumnos hacen que el avin entre en determinada (inclinacin de la colina) que
ofrece la mejor combinacin: ptimo
prdida accidentalmente. Por eso a veces
se nos da el nombre de instructores de rendimiento de ascenso y mantenimiento
seguro del avin por encima de la velocidad
vuelo certificados.
de entrada en prdida. Puede determinar
Lo que debe saber es que los aviones la actitud de ascenso correcta del avin si
muy potentes (como los cazas a reaccin) consulta el indicador de velocidad
pueden subir en ngulos pronunciados; sin aerodinmica.
embargo, los de menor potencia deben
hacerlo en ngulos menos pronunciados.

CLASE 3: ASCENSOS
Con la potencia de ascenso aplicada se encontraba el sealador. De joven, no
(normalmente la aceleracin mxima en los tena el don de la coordinacin. Mis reflejos
aviones pequeos), se ajusta la actitud de eran tan lentos que una vez casi me atrope-
cabeceo hasta que el indicador de velocidad llan dos tipos que empujaban un automvil
aerodinmica indica la velocidad correcta de con una rueda pinchada. Soy un ejemplo vivo
ascenso. En el Cessna 172, utilizaremos de que uno puede ser un piloto competente
una velocidad de 75 nudos en todos los aunque no tenga la coordinacin y los
ascensos. Sin embargo, a veces los pilotos reflejos de una gimnasta olmpica.
ascienden a velocidades superiores a 75
nudos. No lo hacen porque quieran llegar
antes a algn sitio. Lo hacen porque les Descensos
proporciona mayor visibilidad por encima Mientras que la potencia del motor empuja
del morro. un automvil colina arriba, la gravedad lo
empuja hacia abajo. Sin pisar el acelerador,
Al elevar el morro del avin, la velocidad
la velocidad de descenso del automvil est
aerodinmica disminuye; al bajarlo,
determinada por la inclinacin de la colina
recupera el ritmo. La colocacin del morro
que se desciende. Cuanto ms inclinada
(es decir, la actitud que seleccione o la
sea la colina, ms rpido ir el automvil.
inclinacin de colina que elija) determina el
Si la inclinacin de la colina disminuye, la
compor tamiento del indicador de velocidad
velocidad se reduce. Si la inclinacin de la
aerodinmica. A diferencia del mundo
colina es insuficiente, hace falta potencia
terrestre, los pilotos deciden la inclinacin
para mantener la velocidad de empuje.
que van a tener las colinas en el aire
(dentro de unos lmites). Con un poco de Los aviones tambin pueden descender sin
experiencia, podr determinar el tamao potencia (figura 3-3). Slo tiene que bajar
correcto de la colina (actitud morro arriba) el morro y viajar gratis (en realidad no
si mira a travs de la ventana frontal, en tanto, pero no entraremos en esa
lugar de confiar nicamente en el indicador cuestin). Puede ajustar la actitud de
de velocidad aerodinmica. cabeceo morro abajo mediante el timn
de profundidad y descender a la velocidad
Cuando era un alumno piloto, me pareca
aerodinmica (razonable) que desee.
que la velocidad aerodinmica especfica era
el nico lugar del indicador en donde nunca

CLASE 3: ASCENSOS
Pen Normalmente, esta velocidad es al menos
pro diente un 30 por ciento superior a la de entrada
nun en prdida del avin. Al prepararse para
ciad tomar tierra, el exceso de velocidad
a
aerodinmica o los errores en las fuerzas
de control suelen provocar dificultades para
realizar un aterrizaje suave (tambin es la
razn por la que los pilotos se toman el
pelo unos a otros).
Ha llegado el momento de hablar acerca de
Figura 3-3. Un avin en descenso.
cmo llevar a cabo el ascenso y el descenso
desde la cabina.
sta es la respuesta a una pregunta que le
aseguro que hacen o quieren hacer todos
los pasajeros que viajan en avin por
primera vez: Qu sucede si se detiene
Iniciar un ascenso
el motor? El avin se convier te en un Volar no es divertido si todo es teora y
planeador, no en una piedra. no hay prctica. Examinemos las acciones
implicada en el inicio de un ascenso.
A diferencia del ascenso, puede elegir Supongamos que el avin est en vuelo
descender con una amplia gama de veloci- recto y nivelado a una velocidad de crucero
dades aerodinmicas. Existen, sin embar- de 100 nudos. El inicio del ascenso
go, muchos factores que considerar, como requiere que suba el morro para ganar
la visibilidad hacia adelante, la refrigeracin altitud y, simultneamente, aumente la
del motor y los efectos de las turbulencias potencia de ascenso. Despus de todo,
en la estructura. (Todos estos elementos tiene sentido elevar el avin de forma
se tratan en detalle en mi Private Pilot razonablemente rpida para aprovechar
Handbook [Manual del piloto privado], que los vientos favorables y la mejor vista (entre
est disponible en mi sitio Web. Puede otros motivos). En el Cessna 172, siempre
tener acceso directo al mismo desde aplicar plena potencia para ascender.
la pgina Biblioteca y Ayuda de Flight Despus, centrar el avin morro arriba lo
Simulator 2002.) suficiente para mantenerlo en esta actitud.
No obstante, durante la ltima parte de la
aproximacin del aterrizaje (denominada
aproximacin final), debe mantener una
velocidad aerodinmica determinada.

CLASE 3: ASCENSOS
En cuanto comience a elevar el morro, En ascenso
observar que la velocidad aerodinmica Los ingenieros (que saben mucho de esto)
disminuye y el indicador de velocidad dicen que el Cessna 172 asciende con
vertical comienza a mostrar el ascenso. mayor eficacia a 74 nudos. Dado que la
Es una seal inequvoca de que est velocidad del avin de la figura 3-4 es de
ascendiendo. Otra pista es el momento 85 nudos, cmo reducir a 74 mientras
en que los que estn en tierra empiezan a sigue ascendiendo a plena potencia?
parecer hormigas (a menos que realmente
est viendo hormigas). La respuesta es subir el morro del avin
(aumentar la inclinacin de la colina) hasta
En la figura 3-4 se muestra el avin en una actitud de ascenso ligeramente mayor.
ascenso a 85 nudos y 500 pies por minuto. Mantngase ah y mire la respuesta en el
indicador de velocidad aerodinmica. Ajuste
el cabeceo arriba o abajo ligeramente hasta
que el indicador de velocidad aerodinmica
indique 74 nudos. (Tambin pueden ser
75.) Tenga paciencia. Los aviones estn
sometidos a inercia y necesitan algn
tiempo para acostumbrarse a una nueva
velocidad despus de cambiar el cabeceo.
Para mantener una velocidad de ascenso
de 75 nudos, el indicador de actitud debe
mostrar un cabeceo de unos 13 grados,
como se muestra en la figura 3-5 (de
momento, utilizaremos el indicador de
actitud para el cabeceo y la referencia de
ladeo, puesto que es difcil ver el horizonte
real por encima del panel de instrumentos
Figura 3-4 en un simulador de vuelo). Las lneas de
calibracin vertical del indicador de actitud

CLASE 3: ASCENSOS
equivalen a cinco grados cada una y se que el indicador de actitud seale unos
leen (de abajo arriba) como 5, 10, 15 y 13 grados de cabeceo arriba, aplique plena
20 grados de cabeceo. Trece grados de potencia y centre el avin para mantener la
cabeceo estaran justo antes de la tercera actitud. As de sencillo. Despus, ajuste el
lnea por debajo. cabeceo ligeramente (uno o dos grados)
para alcanzar la velocidad aerodinmica que
desea. Puede considerar el inicio del ascen-
so como un baile de tres pasos. Piense:
un, dos, tres, un, dos, tres, o bien, actitud,
potencia, centrado (lamentablemente,
cuando yo bailo, al contar tambin tengo
que incluir Siento haberla pisado). Cambie
la actitud, modifique la potencia y centre
el avin cuando est estabilizado en su
nueva actitud.
Tambin puede ascender a una velocidad
ligeramente mayor. A menudo, esto permite
mirar por encima del panel de instrumentos
(para poder ver y evitar a los dems
Figura 3-5 aviones). Cuando no sea necesario un
ascenso rpido y eficaz para ganar altitud,
Por supuesto, el cabeceo puede variar debe buscar la velocidad aerodinmica que
ligeramente en un ascenso. Lo que importa le ofrezca una buena velocidad de ascenso
es que encuentre el cabeceo correcto y una vista razonable por encima del panel.
que le proporcione la velocidad de ascenso
que desea.
Todo lo que sube
Si contina ascendiendo, acabar saliendo
Le apetece bailar? de la atmsfera, verdad? En realidad
Ya conoce el secreto para elevar un avin. no, pero es necesario que aprenda a
Para resumir, cuando desee ascender, siga descender (a bailar, slo es conveniente).
este procedimiento: eleve el morro hasta

CLASE 3: ASCENSOS
Puede considerar el descenso en un avin Cuando cambia el cabeceo,
como bajar una colina en un automvil. cambia la velocidad aerodinmica
Primero, cuando el automvil se dirige Veamos cmo un pequeo cambio en el
hacia abajo por una colina pronunciada, cabeceo afecta a la velocidad aerodinmica.
normalmente levanta el pie del acelerador Sin reajustar el centrado, si baja
y se desliza cuesta abajo. La inclinacin ligeramente el morro (la colina se inclina
de la colina determina la velocidad final ms) adoptar una actitud que produce una
del automvil. Las colinas pronunciadas lectura de velocidad de 90 nudos. Tome
generan una velocidad de deslizamiento como referencia el indicador de actitud.
superior, mientras que en las colinas poco Al realizar un pequeo ajuste del cabeceo
pronunciadas la velocidad es menor. Con (medio, uno o dos grados) y mantenerlo,
los aviones pasa lo mismo. notar el aumento de velocidad
En la figura 3-6 se muestra un avin con aerodinmica.
la potencia reducida para volar al ralent. Al final, la velocidad aerodinmica indicar
En cier to modo, el avin se est deslizando 90 nudos y el indicador de actitud
por una colina. En la figura, la velocidad mostrar una actitud de cabeceo similar
aerodinmica est estabilizada en 80 nudos. a la que se muestra en la figura 3-7.
Cambiemos ahora la inclinacin de la colina. Si desea descender a esta velocidad,
centre el avin para mantener la actitud.
Figura 3-6

CLASE 3: ASCENSOS
Figura 3-7 Figura 3-8
Si elevara el morro (la inclinacin de la As es como debe controlar la velocidad

colina se har menos pronunciada), aerodinmica durante el descenso. Suba
adoptar una actitud que produce una o baje la actitud de cabeceo mediante la
lectura de velocidad aerodinmica de calibracin vertical del indicador de actitud.
70 nudos. En la figura 3-8 se muestra Haga un pequeo cambio y mire el
la actitud necesaria para producir esta resultado. Recuerde que debe tener
velocidad. paciencia, porque el avin cambia la
velocidad lentamente.
El control de la velocidad aerodinmica
mediante el ajuste del cabeceo es
importante, especialmente al prepararse
para un aterrizaje. Necesitar volar
a distintas velocidades al realizar la
aproximacin de aterrizaje. Mediante

CLASE 3: ASCENSOS
cambios de cabeceo, puede descender a la A 80 nudos, con potencia de vuelo al
velocidad aerodinmica que prefiera. Pero ralent, el avin desciende a unos 700 ppm
recuerde que debe centrar el avin para (figura 3-9). Por ejemplo, supongamos
mantenerlo en la actitud deseada y, con que se aproxima para aterrizar y necesita
ello, en la velocidad aerodinmica preferida. menos velocidad de descenso para llegar
a la pista. Qu puede hacer?
Por ltimo, le revelar un secreto que est
reser vado a los pilotos expertos. Cuando el
avin est correctamente centrado para
una velocidad aerodinmica determinada,
debe mantener dicha velocidad incluso si
se modifica la potencia (pueden inter venir
muchos factores, por lo que la velocidad
aerodinmica slo debe variar un poco.)
ste concepto es impor tante, si lo piensa
detenidamente. Si se est preparando para
aterrizar y el avin est centrado para una
velocidad determinada, todo lo que debe
hacer es ajustar la potencia para mantener
la ruta de planeo deseada. En otras
palabras, el avin debe mantener la
velocidad para la que se centr. Bueno,
fue usted quien me hizo hablar de ello.
Hablemos ahora un poco acerca de cmo
Figura 3-9
cambiar la velocidad de descenso.
Aumente la potencia, digamos a 2100
Cambiar la velocidad de descenso
rpm, y ajuste el cabeceo ligeramente para
Puede que desee descender a la misma mantener una velocidad de 80 nudos.
velocidad aerodinmica, pero con una Centre de nuevo el avin si es necesario.
velocidad de descenso menor (una lectura
menor en el VSI). Aqu es donde entra en Los instrumentos son parecidos a los de la
juego la potencia. (Me refiero a la potencia figura 3-10. Con este ligero aumento de
del motor, no a una de las potencias potencia, la velocidad de descenso del avin
mundiales.) La potencia est relacionada es de 300 ppm (pies por minuto). Desde
directamente con la velocidad de descenso.

CLASE 3: ASCENSOS
luego, al agregar ms potencia el avin total), al tiempo que ajusta la actitud del
deja de descender. Si le da todava ms avin mediante el joystick para la velocidad
potencia, volar a nivel o incluso empezar deseada. Como ya est familiarizado con el
a ascender a 80 nudos. procedimiento para ascender y descender,
combinemos estas operaciones con las
habilidades desarrolladas en la clase 2.
Algo est girando

Supongamos que desea combinar el
ascenso y el descenso con el viraje. En
particular, examinemos cmo realizar un
viraje de 20 grados con ladeo a la derecha
durante el ascenso para, despus, regresar
a vuelo recto y nivelado. A continuacin se
indican los pasos para conseguirlo.
Primero, inicie el ascenso. Aumente el
cabeceo a una actitud morro arriba de
13 grados, como se muestra en la figura
Figura 3-10 3-11, aumente la potencia al mximo y
centre el avin. A continuacin, virar en el
Esta fase de su entrenamiento es un buen ngulo de ladeo deseado. El secreto est
momento para aclarar cmo se controla el en utilizar la bola naranja del indicador de
avin. La velocidad de descenso (la lectura actitud como referencia del cabeceo. Como
del VSI) debe ajustarse mediante la potencia las alas de color naranja no se alinearn
(posicin de aceleracin). La actitud de con el horizonte, utilice la bola naranja
cabeceo del avin (controlada mediante el como referencia del cabeceo y el sealador
joystick) es el medio para mantener una naranja del indicador de actitud como
velocidad aerodinmica determinada. Al referencia del ladeo.
ascender, debe utilizar siempre la potencia
mxima admisible (en general, aceleracin

CLASE 3: ASCENSOS
Cuando se estabilice la velocidad
aerodinmica, centre el avin en esa
actitud, como se muestra en la figura 3-12.
Figura 3-11
Al ascender (y tambin al descender), lo

mejor es comenzar a nivelar cuando est
a una distancia de 50 pies de la altitud Figura 3-12
deseada. Un margen de 50 pies ayuda a
evitar que sobrepase o no alcance la altitud As es como se hace. Aunque no lo crea,
de destino. Si desea nivelar a 4000 pies, no es necesariamente una maniobra
entre en vuelo nivelado cuando el altmetro sencilla. Recuerde que el secreto para
marque 3950. En este punto, debe bajar pasar de una actitud a otra (por ejemplo,
el morro y continuar en posicin de vuelo de vuelo recto y nivelado a ascenso) es
recto y nivelado. imitar el baile: actitud, potencia y centrado.
Ajuste la actitud en un valor conocido que
La potencia sigue al mximo, lo que es ponga el avin en disposicin de ascender
bueno. Deje que el avin acelere hasta (13 grados para ascender a 80 nudos).
la velocidad de crucero (salvo que desee Despus, ajuste la potencia (en este avin,
volar especficamente a menor velocidad). ascender a plena potencia). Y, finalmente,
Despus, reduzca la potencia a una centre el avin para mantener la actitud.
velocidad de crucero de aproximadamente
2200 rpm.

CLASE 3: ASCENSOS
La frmula de actitud, potencia y centrado
es el secreto cuando se realiza un cambio
de cabeceo.
Hora de bajar
Supongamos que se encuentra a 4000
pies y desea descender a 2500 mientras
vira a la izquierda con un ngulo de ladeo
de 20 grados. Para que la maniobra
resulte ms interesante, hagmosla a
90 nudos. As es cmo se hace.
Primero, vire 20 grados a la izquierda.
Despus, reduzca la potencia al ralent.
A continuacin, baje el morro hasta una Figura 3-13
actitud que calcule que proporciona una
velocidad de 90 nudos (observar que, al Cuando est a 2550 pies (un margen de
reducir la potencia, el morro tiende a bajar 50 pies por encima de los 2500), ponga el
automticamente por su cuenta; por lo avin en la actitud de vuelo recto y nivelado.
tanto, probablemente tendr que aplicar Despus, aumente la potencia hasta una
un poco de presin hacia atrs en el velocidad de crucero de 2300 rpm y centre
joystick para evitar que descienda el avin cuando la velocidad aerodinmica
demasiado rpido). Dado que 3 grados de se estabilice. Actitud, potencia y centrado,
cabeceo positivo proporcionan 80 nudos, de acuerdo?
quizs alcance 90 nudos a 1 grado de
cabeceo positivo (una actitud ligeramente Ya sabe cmo ascender, virar y descender,
menor). Recuerde que, como est virando, adems de realizar un vuelo recto y
debe utilizar la bola naranja del indicador nivelado. Ya comprende los fundamentos.
de actitud como referencia del cabeceo, Ahora necesita prctica. Le dejo libre para
segn se muestra en la figura 3-13. que practique la Leccin para alumnos 3.

CLASE 3: ASCENSOS
Ha aprendido los
A fundamentos del Leer el altmetro es algo parecido a mirar el reloj.
movimiento del Digo esto con cautela, porque s que algunos
avin en el aire. lectores han crecido con relojes digitales y no
A continuacin, saben lo que significa que la mano pequea de
vamos a aprender Mickey Mouse est en las 3 y la mano grande en
todo lo referente a las 12. Puede que algunos ni siquiera sepan en qu
sentido deban girar las manos de Mickey Mouse.
cmo bajar hasta
la pista. De hecho,
el siguiente tutorial
B trata del vuelo La manecilla gruesa de tamao mediano
a velocidades representa la altitud en miles de pies. La
inferiores, que manecilla larga y delgada representa la
son las que utili- altitud del avin en cientos de pies.
zar durante una La forma ms sencilla de leer un altmetro
aproximacin de es hacerlo como si se tratase de un reloj.
aterrizaje. Por ejemplo, si el altmetro A de la figura
En la figura 3-14 3-14 fuera un reloj, qu hora marcara?
C se muestra un En efecto, seran las tres en punto. Como
altmetro tpico de el altmetro A no es un reloj, muestra una
un avin. T iene tres altitud de 3000 pies. La manecilla larga
manecillas, que es (centenas) seala cero cientos de pies y
lo que a muchos la manecilla mediana (millares) seala
les gustara tener 3000 pies.
cuando hay Si el altmetro B fuera un reloj, qu hora
demasiado trabajo marcara? Marcara 3:30 o las tres y
en la cabina. media en punto. Como es un altmetro,
D La manecilla marca tres mil y medio; es decir, 3500
ms cor ta seala pies. La manecilla larga (centenas) seala
nmeros que 500 pies y la manecilla mediana (millares)
representan la seala entre 3000 y 4000 pies. As pues,
altura del avin la altitud es 3000 y 500 pies (3500 pies).
en decenas de
miles de pies. Qu hora sera si el altmetro C fuera un
reloj? Parece como si fueran alrededor de
Figura 3-14

CLASE 3: ASCENSOS
las siete menos cuarto. Ms exactamente,
la manecilla larga (centenas) seala 800 El molinillo de juguete da vueltas como consecuencia
pies y la mediana (millares) seala 7000 del aire que entra en l. Por si no se ha dado
pies escasos. Por lo tanto, el altmetro cuenta, las hlices de los aviones no son ms que
marca 6000 y 800 pies (6800 pies). grandes molinillos para nios muy crecidos. El efecto
No es difcil, verdad? molinillo es responsable del cambio de los valores
de rpm con respecto a su posicin preestablecida
Intente leer el altmetro D como un reloj. cuando se cambia la velocidad aerodinmica. Por
Qu hora es? S, parece que son las ejemplo, cuando se ajusta el acelerador a un nuevo
3:00, pero mire otra vez la manecilla cor ta valor de rpm, la lectura de rpm cambiar al variar la
(decenas de miles). Seala un poco ms velocidad aerodinmica del avin. Cul es la razn?
all de 1, lo que significa que debe agregar La hlice reacciona ante el cambio de velocidad
10000 pies al valor que muestran las aerodinmica como un molinillo ante el viento. Esto
manecillas mediana y larga del altmetro. hace girar la hlice de forma artificialmente rpida
Por lo tanto, el altmetro D indica una o impide que gire al mximo hasta que se estabiliza
altitud de 13000 pies. la velocidad aerodinmica. Suele ser necesario el
reajuste del valor de rpm una o dos veces para
lograr el valor final deseado. El efecto molinillo est
asociado con las hlices de paso fijo (el tipo de hlice
que tiene nuestro avin simulado). Ms adelante,
aprender acerca de las hlices de velocidad
constante que cambian el paso para mantener
un nivel de rpm especfico.

CLASE 4: VUELO LENTO
Qu le parece si hacemos un trato? Le se sienta cmodo volando a velocidades
voy a meter en un avin que puede volar a ms lentas, para que conozca dnde
120 nudos (el doble de la velocidad que est el peligro. Adems, como finalmente
alcanzan los automviles en una autopista), descubrir, a veces es necesario ir detrs
pero con una condicin: debe volar lo ms de aviones ms lentos. Debe saber cmo
lentamente posible. Parece razonable, ajustar la velocidad para no colisionar con
no? Pues en realidad no lo es. Es como ellos. stas son slo algunas de las razones
pedir a un piloto de carreras que en una por las que vamos a practicar el vuelo
competencia utilice slo la primera marcha. lento. Es una maniobra importante.
Sin embargo, hay una buena razn para Comencemos por describir cmo se
volar lento. sustentan las alas del avin.
La prctica del vuelo lento es el terreno
de pruebas donde se prepara para el
acontecimiento ms importante de la
El ala y sus componentes
aviacin: el aterrizaje. No es conveniente Definicin de ala
aterrizar a la velocidad de crucero, porque Hace muchos aos, en la escuela bsica
los aviones no se disearon para maniobrar de vuelo, mi instructora me pregunt
en la superficie a gran velocidad. No desea acerca del origen y la definicin de la
quemar los neumticos, verdad? (Slo palabra ala. Le contest: Creo que es un
es una broma, pero no est demasiado invento chino y significa extremidad de un
alejada de la verdad.) En general, cuanto pjaro. Ella murmur algo acerca de los
menor es la velocidad de aterrizaje, ms motivos que tienen muchos animales para
sencillo resulta controlar el avin en la comerse a sus cras al nacer y, despus,
pista. fue al diccionario a consultar la definicin.
Por otro lado, los aviones no pueden La definicin de la palabra ala era
volar con demasiada lentitud, porque se apndice mvil doble para volar. Me mir
detendra y empezaran a caer (esto se y dijo: Qu te parece eso? Bueno, le
denomina entrar en prdida, pero no tiene contest, a mi me parece la extremidad de
que ver con que se detenga el motor, como un pjaro. Estaba claro que no estbamos
se ver ms adelante). Por eso quiero que de acuerdo, aunque yo tena razn.

El ala se compone de varias partes, que seala el pie y dice: El pie le llega hasta
son: superficie curva superior, superficie aqu, usted desea responderle, Gracias,
curva inferior, borde de ataque, borde de siempre he querido saberlo. En realidad,
salida y cuerda de referencia (figura 4-1). esa persona est sealando la posicin de
algo que no est a la vista. Con la cuerda de
referencia sucede algo parecido. Dado que
Borde de ataque Borde de salida las superficies del ala son curvas, es difcil
Superficie curva superior saber en qu direccin seala el ala.
Como a los ingenieros no les gusta la duda,
Cuerda de referencia* acordaron representar la forma general
del ala mediante la cuerda de referencia.
Superficie curva inferior
Funcionamiento del ala
*La cuerda de referencia es una lnea imaginaria que Para comprender la sustentacin, debe
conecta el borde de ataque del ala con el de salida.
visualizar la forma en que el ala ataca el aire.
Los ingenieros aeronuticos dicen que el ala
Figura 4-1. Los cinco componentes de un ala
hace contacto con el aire, o lo ataca, en un
ngulo determinado. Es algo parecido a la
Obser ve que la superficie curva superior
forma en que un perro guardin ataca a un
parece tener un arco mayor que la inferior.
ladrn: con la boca primero. Qu par te del
No es por casualidad. De hecho, es tan
ala realiza el ataque? El borde de ataque?
importante que profundizaremos en ello
El borde de salida? La parte inferior del
enseguida.
ala? Aqu es donde se ve la utilidad de la
Quizs el nico trmino cuya definicin no definicin de cuerda de referencia.
sea evidente por s misma es la cuerda de
Como las alas son de tamao y forma
referencia. Se trata de una lnea imaginaria
variables (igual que los pilotos), a veces es
que conecta el borde de ataque con el borde
difcil determinar cmo y dnde exactamente
de salida. Crame, no hay ninguna lnea as
el viento toma contacto con el ala. Por
en el interior del ala. Es una lnea imaginaria,
suerte, la cuerda de referencia sirve de
como las flechas que mostraban las cuatro
referencia general en sustitucin de la
fuerzas. Cuando un vendedor de zapatos

forma del ala. Si digo que el viento sopla Viento relativo
en el ala en un ngulo de 18 grados, estoy El movimiento de un avin genera viento
diciendo que el ngulo que forman el viento sobre el ala. Este viento se denomina
y la cuerda de referencia es de 18 grados relativo, porque est relacionado con el
(figura 4-2). Esta distincin, aunque parece movimiento (o es consecuencia de l). Por
una trivialidad, es tan importante para un ejemplo, en la figura 4-3, con independencia
ingeniero como lo es para un torero el tener de la direccin en que corra el deportista,
bien cosidas las costuras del pantaln. Slo el viento que siente en su cara es relativo
nos falta absorber una definicin ms para (en direccin opuesta y equivalente) a su
que se nos revelen los secretos de la movimiento.
sustentacin. El trmino es el viento relativo
(que no quiere decir que volaremos o no
dependiendo del viento que haga). Viento de la madre naturaleza
Viento relativo
Ejecutar movimiento
18
Viento
El ngulo de ataque de este ejemplo
es de 18 grados (exagerado).
Figura 4-3. Viento relativo. El viento relativo es el viento

Figura 4-2. ngulo de ataque. El ngulo de ataque es el producido por el movimiento de un objeto. A pesar del viento
ngulo existente entre la lnea de cuerda y el viento relativo real que sopla por atrs, una persona que va corriendo siente
(el viento que sopla en el ala). el viento en la cara como resultado de su propio movimiento.
El viento relativo est en relacin (contraria e igual) con el
movimiento de un objeto.

El viento relativo lo genera el movimiento. Viento relativo
Para ilustrar este punto, saque la mano A B
Viento relativo
por la ventana de un automvil en marcha
(pero deje el resto del cuerpo dentro, por
favor). Sentir cmo sopla el viento en Movimiento
direccin contraria al movimiento del
Movimiento
automvil. Si conduce un automvil marcha
atrs por la autopista, sentir que el viento
sopla desde atrs; y escuchar el claxon de C D
Movimiento
los automviles que tiene detrs (adems
de hacer que venga la polica). El viento
Viento
relativo es equivalente y opuesto al relativo
movimiento del avin. Movimiento
Viento relativo
Si impulsa el avin, como muestra el avin
A de la figura 4-4, el viento soplar contra Figura 4-4. Todas las ilustraciones muestran que el viento
el morro. Si el avin sube o baja una colina, relativo es contrario e igual al movimiento del avin.
el viento tambin soplar contra el morro
(aviones B y C). Haga descender el avin y El viento relativo sopla en direccin
el viento soplar en la panza (avin D). Por contraria al movimiento del avin, con
lo que se refiere al avin D, el viento sopla independencia de la direccin en la que
en la panza a pesar de la posicin nivelada. ste vaya. El siguiente concepto es tan
importante que quiero que ponga un dedo
en un odo. Venga, hgalo antes de seguir
leyendo! Le pido esto porque no quiero que
esta informacin le entre por un odo y le
salga por el otro. El importante principio
que debe recordar es que el viento relativo
es independiente de la direccin en la que
apunte el morro del avin. El viento relativo
acta en direccin opuesta a la velocidad
del avin y es equivalente a sta. Veamos
de qu manera ataca el ala el viento para
crear sustentacin.

Atacar el aire que el viento relativo siempre es equivalente
Algunos consideran la caza como un y opuesto a la trayectoria de vuelo, es ms
deporte. Aunque sea un deporte en el que exacto decir que existe un ngulo entre la
el oponente no sabe que est par ticipando. cuerda de referencia y el viento relativo.
Para atacar a un animal el cazador debe Este ngulo se conoce con el nombre de
apuntar su arma con precisin hacia la ngulo de ataque (figura 4-5).
presa. El cazador utiliza el punto de mira
para ver la trayectoria de la bala. Un avin
se distingue de un arma (y de un automvil)
en que la trayectoria vertical de ascenso ngulo de Movimiento del avin
es diferente de su inclinacin (la direccin ataque
ascendente en la que apunta). Recuerda
la torre de 225 metros que hay al final de
la pista? Si al despegar dirige el avin hacia Viento relativo
un punto situado un poco por encima de
dicho obstculo (tal como se hace con el
punto de mira de una escopeta), no es muy
probable que se libre de colisionar con l. Figura 4-5. El ngulo de ataque.
Lo ms probable es que los inquilinos de
la torre salgan corriendo en cuanto se En la figura 4-6 se muestra el ala (cuerda
enteren de sus intenciones. Recuerde de referencia) del avin A, que forma un
que los aviones con empuje limitado ngulo de 5 grados con el viento relativo.
tienen trayectorias de ascenso menos Otra forma de expresar esto es que el
pronunciadas, a diferencia de algunos ngulo de ataque del ala es de 5 grados.
cazas de combate. Los aviones B, C y D muestran ngulos
El principio ms importante que debe de ataque ascendentes de 10 grados,
comprender en este caso (vuelva a poner el 30 grados y 45 grados respectivamente.
dedo en el odo) es que el morro (por tanto, Cuanto mayor sea la diferencia entre el
el ala) se puede dirigir en una inclinacin ala y el viento relativo, mayor ser el
distinta de la trayectoria de ascenso real. ngulo de ataque. Como ver enseguida,
Existe un ngulo entre el nivel de inclinacin la sustentacin del ala est asociada
del ala y su trayectoria de ascenso directamente con su ngulo de ataque.
(enseguida sabr por qu). Si recordamos

que introduce algo de aire por encima del
A ngulo de ataque
de 5 grados B ngulo de ataque
de 10 grados
perfil de ala y algo por debajo. El aire que
fluye por encima y por debajo del ala
genera sustentacin. Examinemos primero
cmo el flujo de aire que toma contacto
Relative Wind Relative Wind
con la parte inferior del ala produce par te
ngulo de ataque de la sustentacin que se desarrolla.
C
ngulo de ataque
de 30 grados
D de 45 grados
Parte del flujo de aire pasa por encima

Viento relativo Viento relativo
Figura 4-6. ngulo de ataque. Desarrollo de la sustentacin

Parte del flujo de aire
En ltimo trmino, es el ala la que cor ta pasa por encima
el aire. Con la misma eficacia que una
guillotina o una espada de samurai, es un
dispositivo de precisin que corta el aire de Figura 4-7. Flujo de aire por encima y por debajo de un ala.
forma especfica. Las alas estn diseadas La sustentacin desde un perfil de ala se produce por el aire
expresamente para surcar las molculas que fluye por encima y por debajo del ala.
de aire, separndolas arriba o abajo, y al
mismo tiempo ofrecer poca resistencia Diferencia entre sustentacin
en la direccin horizontal. La resistencia de impacto y de presin
horizontal ralentiza el ala. Por lo que Al sacar la mano por la ventanilla de un
respecta a la resistencia horizontal, que automvil en marcha, pasan dos cosas: por
en realidad es lo que se llama simplemente un lado, se demuestra cmo una superficie
resistencia, cuanta menos mejor. relativamente plana desarrolla sustentacin
En la figura 4-7 se muestra cmo el perfil y, por otro, se indica un giro a la izquierda.
del ala separa el viento cuando su ngulo En la figura 4-8 se muestra que el viento
de ataque es de 10 grados. El flujo de aire se desva hacia abajo al hacer contacto
impacta con el borde de ataque del ala, lo con la mano.

Este tipo de sustentacin se conoce como
sustentacin de impacto. En general,
supone solamente una pequea parte de la
Susten- sustentacin total producida por las alas, lo
que significa que no slo con sustentacin
tacin de impacto vuela el hombre. Si esto fuera
posible, significara que en lugar de OVNI
se avistaran impactos voladores.
Flujo de aire
Una forma ms sutil y eficaz de
sustentacin se produce a causa del aire
en curva que fluye por encima del ala.
Doblar el viento con el ala

Figura 4-8. Sustentacin de impacto. El flujo de aire que Los japoneses inventaron el ar te de doblar
golpea la mano es empujado hacia abajo. Esto imparte una el papel (papiroflexia) y lo llamaron origami.
fuerza igual y contraria hacia arriba en la mano. En la parte Despus experimentaron con la forma de
inferior de la mano se crea una zona de alta presin por el doblar personas, y lo llamaron judo. Sin
impacto de las molculas de aire.
embargo, este arte no se perfeccion
hasta que las lneas areas adoptaron la
Segn Isaac Newton, que saba mucho
prctica que se conoce como vuelo de
de esto, por cada accin se produce una
entrenamiento.
reaccin equivalente y opuesta. El viento
desviado hacia abajo por el per fil del ala Los aviones comerciales (en realidad,
crea un movimiento ascendente (opuesto) todos los aviones) doblan algo ms: doblan
del ala. Este movimiento ascendente se el viento utilizando las alas. Doblado de
produce a causa de la energa generada viento no sonaba demasiado sofisticado
por el impacto de miles de millones de para explicar por qu vuelan los aviones,
minsculas molculas de aire que golpean as que se le dio un llamativo nombre
la parte inferior del ala. Tambin a causa griego. La accin de doblar el viento se
del impacto molecular se produce una denomina aerodinmica. Dicho de forma
mayor presin en la superficie inferior simple, el ala es un dispositivo de precisin
del ala. El ala se eleva como si la para doblar o cur var el viento hacia abajo.
empujaran desde abajo.

Pero, cmo se crea sustentacin al Por ejemplo, supongamos que est
curvar el viento por encima del ala? paseando al perro guardin (que se llama
Descubrmoslo. Tigre) con una correa. Camina por la
acera, pero Tigre prefiere ir abajo, por la
En la figura 4-9 se muestra una seccin calle (figura 4-10). Tigre se encuentra con
transversal de un perfil de ala. Examine
un VW aparcado y decide pasar por encima
detenidamente su forma. En ngulos de del automvil en lugar de rodearlo (no
ataque pequeos, el aire que fluye por
olvidemos que es un pit bull). Obviamente,
encima del ala se dobla, o curva, con la distancia por encima del automvil es
gran precisin al seguir la superficie curva
mayor que la distancia que usted recorre
superior. La superficie recta de la parte por la acera. Para no estrangularse con la
inferior del ala deja relativamente sin cur var
correa, Tigre tendr que acelerar un poco
el aire que fluye por debajo. Al doblar, o al recorrer esta mayor distancia.
curvar, el viento por encima del ala, se
fuerza que el aire recorra una distancia
mayor que por la parte inferior, ms recta. Distancia cubierta por un perro
Si el viento superior debe alcanzar el borde
de salida casi al mismo tiempo que el viento
inferior (la ciencia y los experimentos lo
confirman), debe acelerar para cubrir dicha
distancia mayor.
Flujo de aire
Direccin de paseo
Distancia cubierta por el amo

El aire que fluye por encima del ala debe
recorrer una distancia mayor
Figura 4-10. Diferentes distancias en la curvatura por encima
Figura 4-9. Flujo de aire por encima y por debajo del ala con y por debajo del automvil (ocurre lo mismo en las alas).
un ngulo de ataque pequeo. Con ngulos de ataque
pequeos, el flujo de aire por encima del ala se curva,
mientras que el flujo de aire por debajo del ala es
relativamente recto.

Se ha fijado en el parecido que hay entre ngulo de ataque y generacin de
el perfil del VW y el ala? Es curvo por sustentacin
arriba y recto por debajo. Cuando el aire Durante el despegue en un avin comercial,
fluye por encima del ala, se curva y acelera. ha notado alguna vez que el piloto siempre
Sucede algo sorprendente cuando el aire eleva el morro ligeramente para comenzar el
que fluye por encima de una superficie ascenso despus de alcanzar una velocidad
aumenta su velocidad. Un fsico llamado de impulso mnima? Esto se denomina
Bernoulli averigu que cuanto ms rpido rotacin, aunque no tiene nada que ver
fluye el aire por encima de una superficie, con lo que hacen las ruedas del avin.
menos presin ejerce en ella. El flujo de aire Cuando el avin acelera para despegar,
a gran velocidad por encima del ala provoca alcanza suficiente velocidad para comenzar
una leve disminucin de la presin en la a volar. Sin embargo, a esta velocidad
superficie superior del ala. Dicho de otra relativamente baja, el diseo curvo del ala no
forma, la presin encima del ala es ahora es capaz de doblar, o desviar, suficiente aire
menor que la presin en su par te inferior hacia abajo para producir la sustentacin
(No pregunte por qu. Est relacionado con necesaria para el vuelo. sta es la razn de
la energa cintica traslacional y tratar de que el avin no se despegue del suelo como
entender la explicacin le producira un un saltamontes que acaba de posarse en
dolor de cabeza insoportable.) Este truco una barbacoa encendida. El piloto debe
maravilloso, que se conoce con el nombre hacer algo ms para incrementar la curva
de principio de Bernoulli, es lo que evita del viento. Al elevar el morro ligeramente, el
que los aviones sean enormes y costosos ngulo de ataque aumenta. Esto hace que
muros de contencin. el aire sufra una curva adicional mayor de
En la mayora de las alas, la superficie la que puede producir el diseo del perfil
superior est diseada en forma curva y la de ala. En la figura 4-11 se describe este
inferior relativamente recta. Por la forma proceso.
del ala, incluso en un ngulo de ataque
pequeo, un ala cur va agrega un ligero
arco y aceleracin al viento. Esto produce
la sustentacin que tanto deseamos, en
particular si consideramos que lo que tiene
que hacer un avin debe volar.

Ya conoce la manera en que los per files
A de ala generan la sustentacin necesaria
a menor velocidad. Tambin sabe por qu
los aviones que despegan o aterrizan a
velocidades menores parecen tener una
posicin de morro alto. Pero, qu sucede
a velocidades aerodinmicas ms altas?
Ha observado que en vuelo a velocidad de
crucero los aviones adoptan la posicin de
vuelo casi nivelado?
B
En la figura 4-12 se muestra un avin con
Figura 4-11. Dos formas de sustentacin. N A-Sustentacin diferentes ngulos de ataque. A velocidades
a partir de baja presin. Con ngulos de ataque grandes, el mayores, los aviones pueden volar con
flujo de aire se ve obligado a curvarse por detrs del perfil del ngulos de ataque menores porque la forma
ala. N B-La sustentacin de impacto de la parte inferior del del ala genera sustentacin suficiente.
ala aumenta con un ngulo de ataque alto. Si reduce la velocidad, el ala deber cur var
artificialmente el viento mediante el aumento
Con esta curvatura adicional, el aire se de su ngulo de ataque.
desplaza una distancia mayor, su velocidad
aumenta, se ejerce presin encima del perfil
de ala y se produce suficiente sustentacin
a menor velocidad para comenzar a volar
(demos gracias a Bernoulli por la
sustentacin!). Como consecuencia de la
mayor exposicin de la superficie inferior
del ala al viento relativo, se produce mayor
sustentacin de impacto. El resultado es
que un mayor ngulo de ataque permite que
el avin produzca la sustentacin necesaria
para el vuelo a una velocidad menor.

fueran Rhett y Escarlata, Atlanta no sera lo
150 nudos 3 ngulo de ataque nico que ardera. Con ngulos de ataque
pequeos (por ejemplo, durante el vuelo de
crucero), el diseo del per fil de ala genera
suficiente sustentacin para el vuelo
mientras la velocidad aerodinmica sea
100 nudos 8 ngulo de ataque alta. El impacto del aire bajo el ala no
desempea un papel importante en el
desarrollo de la sustentacin a velocidades
altas (crucero) porque la par te inferior del
ala que est expuesta al viento es menor.
80 nudos 12 ngulo de ataque En resumen, cuanto ms lento sea el
movimiento del avin, mayor ser el ngulo
de ataque necesario para volar. No
obstante, el exceso nunca es recomendable;
y este caso no es una excepcin. Si el aire
60 nudos 18 ngulo de ataque
se curva demasiado, en lugar de fluir de
manera uniforme por encima del ala y crear
sustentacin, borbotear y no la producir.
Esta condicin se denomina entrada en
prdida y se tratar en una prxima clase.
Ha llegado el momento de tratar los
Figura 4-12. Relacin entre el ngulo de ataque y la detalles de cmo entrar y salir del vuelo
velocidad. Con variaciones de velocidad en un vuelo nivelado, lento en el aire.
la relacin entre el ngulo de ataque y la velocidad
aerodinmica se muestra claramente. Al aumentar la
Vuelo lento en accin
velocidad aerodinmica, el avin requiere un ngulo de ataque
ms pequeo para permanecer en el aire. A medida que la En vuelo recto y nivelado a velocidad de
velocidad aerodinmica del avin disminuye, se requiere un crucero, el avin se mueve aproximadamen-
ngulo de ataque mayor. te a 110 nudos. La posicin de cabeceo a
esta velocidad es de unos 4 grados morro
Existe una relacin ntima y chispeante arriba, segn se ve en el indicador de
entre el ngulo de ataque y la sustentacin. posicin. En esta situacin, veamos cmo
Si la sustentacin y el ngulo de ataque se entra en vuelo lento. Para hacerlo ms

realista, supongamos que se prepara para 5. Realice un ltimo ajuste de centrado (si
aterrizar y debe reducir la velocidad del es necesario) para mantener la actitud
avin hasta 75 nudos para no atropellar al de cabeceo, lo que le proporcionar la
avin que tiene delante. A continuacin se velocidad aerodinmica deseada.
describe el procedimiento general que debe
utilizar para entrar en vuelo lento al tiempo Salir del vuelo lento
que mantiene la altitud:
Supongamos que va detrs de un avin a
1. Reduzca la potencia al ralent (con la 75 nudos y el controlador areo desea que
experiencia, aprender cul es el ajuste aumente la velocidad a 85. Cmo se hace?
de potencia para la velocidad que desea Simplemente, invier ta el proceso que utiliz
y reducir la potencia al valor para entrar en vuelo lento:
necesario).
1. Aumente un poco la potencia, digamos
2. Eleve el morro con la suficiente rapidez hasta 2000 rpm.
para mantener la aguja del VSI (o la
manecilla de los cien pies del altmetro) 2. Baje el morro con la suficiente rapidez
estabilizada en cero. para mantener la aguja del VSI (o la
manecilla de los cien pies del altmetro)
3. Cuando el avin pierda aceleracin, estabilizada en cero.
centre un poco el avin morro arriba
para ayudar a mantener esa actitud de 3. Cuando el avin acelere, centre un
cabeceo (corresponde aproximadamen- poco el avin morro abajo para ayudar
te a 9 grados de cabeceo morro arriba, a mantener esa actitud de cabeceo
como se muestra en el indicador de (corresponde aproximadamente a 6
posicin). grados de cabeceo morro abajo, como
se muestra en el indicador de posicin).
4. Cuando el avin alcance la velocidad
deseada, aumente la potencia lo 4. Cuando el avin alcance la velocidad
suficiente para mantener la altitud deseada, aumente la potencia lo
(unas 1900 rpm). Haga pequeos suficiente para mantener la altitud.
ajustes en el cabeceo para mantener Ajuste el cabeceo para mantener esa
la velocidad deseada. velocidad aerodinmica.

5. Realice un ltimo ajuste de centrado (si determinado y se realizan pequeos ajustes
es necesario) para mantener la actitud en la posicin de cabeceo para mantener o
de cabeceo, lo que le proporcionar la modificar la altitud. Sin embargo, en vuelo
velocidad aerodinmica deseada (85 lento utilizar la potencia para controlar la
nudos en este caso). altitud y el cabeceo (joystick) para controlar
la velocidad aerodinmica. Puede que esto
sea lo contrario de lo que pensaba. Sin
Esto es lo que ha aprendido embargo, como ver enseguida, sta es la
tcnica que quiero que utilice al aterrizar
Hasta aqu, ha examinado cmo pilotar el
con un avin.
avin a distintas velocidades. En este punto
de su entrenamiento, debera tener claro
que el acelerador sirve principalmente Se ha quedado solo
para mantener la altitud o la velocidad de
Ahora quiero que pase a la Leccin
descenso. La velocidad aerodinmica se
interactiva cuatro y practique el vuelo
mantiene mediante el ajuste de la actitud
lento en el avin. El objetivo es mantener la
de cabeceo del avin. Pero, qu ocurre
altitud y el rumbo mientras intenta volar a
cuando no intenta mantener una velocidad
las diversas velocidades de vuelo lento que
determinada, como en el vuelo de crucero?
elija. Al principio, se dar cuenta de que no
Despus de todo, en vuelo de crucero no
es fcil mantener la velocidad aerodinmica
mantiene la altitud mediante ajustes de
y la altitud mientras vuela con un rumbo
aceleracin, verdad? Por supuesto que
determinado. Por ello, debe establecer
no, por la razn siguiente.
sus prioridades de la siguiente manera:
En vuelo de crucero, generalmente ajusta primero, ajuste el cabeceo para conseguir
el acelerador a un nivel que no perjudique la velocidad aerodinmica que desea.
el motor (para no complicar el aprendizaje, Despus, mientras mantiene esa posicin
supondremos que en las simulaciones la de cabeceo, haga pequeos ajustes de
aplicacin de plena aceleracin no potencia para mantener la altitud.
perjudicar el motor). En consecuencia,
Si se siente afor tunado, intente el vuelo
en la mayora de los casos, se olvidar
lento en virajes. Pero tenga cuidado al
del acelerador. En vuelo de crucero, no
virar. De la clase en la que hablamos de los
tiene que preocuparse de mantener una
virajes, recuerde que es necesario un ligero
velocidad aerodinmica especfica. En
aumento en la actitud de cabeceo para
este caso, la potencia se fija en un valor

mantener la altitud al virar. Como ya sabe
utilizar el acelerador, deber aumentar un
poco la potencia, si es necesario, para
mantener la altitud al virar. Cuanto ms
pronunciado sea el viraje, ms potencia
necesitar. No escatime el uso del
centrado en vuelo lento (aunque es mejor
no centrar el avin en los virajes, puesto
que stos son situaciones temporales). As
evitar que el avin abandone la actitud de
cabeceo que desea si tiene que desviar la
atencin del panel de instrumentos. Y, ante
todo, divirtase!

CLASE 5: DESPEGUES
Hace aos, un instructor de vuelo tuvo un el indicador de velocidad aerodinmica
estudiante que haba pasado demasiadas muestre 55 nudos, eleve el morro hasta
horas en alta mar. En la primera leccin la actitud que produzca un ascenso de
de vuelo, sali del avin, desat las tres 80 nudos (la experiencia le ensear cul
cuerdas amarradas, las apar t a un lado es esa actitud. En este caso, es un
y grit amarras largadas! Por lo visto, cabeceo del morro hacia arriba de 11
todava le quedaba un poco de agua salada grados). Preparado? Se lleva a cabo de
en el cerebro. la siguiente manera.
Desafor tunadamente para l, los aviones En primer lugar, aplique la mxima potencia
no sueltan amarras; despegan. Y, una vez y acelere en la lnea central de la pista.
en el aire, se necesita algn modo prctico Si utiliza los pedales del timn de direccin
de volver al aeropuer to preparndose para y no tiene activada la funcin de timn de
aterrizar. Es similar a llevar un barco al direccin automtico, debe esperar que
puer to. No querr chocar contra el grupo el avin guie hacia la izquierda cuando
de barcos que se dirigen al puerto. Se aumente la potencia. Esto ocurre por varios
alinea y sigue a los otros patrones y motivos. Elementos como el torbellino de
pescadores de vuelta a casa. De esta hlice y el par motor contribuyen a que
manera no se molestan, lo que acabara el avin vire a la izquierda durante el
produciendo una pelea. Y podra terminar despegue. Aumente la presin en el timn
ms seco que un bacalao. derecho para mantener el avin alineado
con la pista. Por supuesto, si no tiene
Pero empecemos por el despegue.
pedales del timn de direccin, no se
En el despegue, su objetivo es acelerar el preocupe por el hecho de que el avin tienda
avin hasta una velocidad suficiente para a virar a la izquierda en el despegue. La
levantar el morro hasta la actitud de funcin del timn de direccin automtico
ascenso. Esto se conoce a veces como del avin evita que esas fuerzas le afecten.
rotacin. Es recomendable una rotacin Cuando el indicador de velocidad
de al menos 5 nudos por encima de la
aerodinmica muestra 55 nudos, el avin
velocidad de entrada en prdida sin flaps est preparado para volar. Por lo tanto,
del avin (que son 50 nudos: el comienzo
vuele. Gire el morro hasta un ngulo de
del arco verde del velocmetro). Cuando 11 grados de cabeceo positivo, como se

CLASE 5: DESPEGUES
muestra en la Ilustracin 5-1. (se debe Felicidades! Ha despegado. No era tan
ejercer una contrapresin inicial mayor en difcil, eh? Ahora es el momento de pasar
el joystick para despegar el avin de la pista a la Leccin interactiva de despegues y
durante la rotacin.) Tenga paciencia. En practicar lo que ha aprendido.
esta actitud el avin terminar por acelerar
Pero, por supuesto, todo lo que sube, baja.
hasta los 80 nudos.
Y, cuando ocurra, es mejor que sea capaz
de aterrizar adecuadamente. Por eso la
prxima clase trata de los aterrizajes.
Figura 5-1

CLASE 6: ATERRIZAJES
Hay un dicho que conocen todos los pilotos; Siempre les digo a mis alumnos que los
y ya que va a serlo, tambin debera aviones aterrizan solos (bueno, casi). Lo
conocerlo: Los despegues son opcionales, nico que tiene que hacer el piloto es dirigir
los aterrizajes son obligatorios. el avin hacia la pista y controlar un poco
la potencia. Examinemos cmo se hace,
Los aterrizajes son al piloto lo que los
aterrizando mentalmente un avin o, dicho
cuadros hermosos al artista. Cuando de otro modo, utilizando la imaginacin
contempla la Mona Lisa de Da Vinci ve
para realizar su primer aterrizaje.
un bello trabajo artstico. A los pilotos un
buen aterrizaje les proporciona la misma
satisfaccin. Lo que intento es ensearle a Su primer aterrizaje (imaginario)
pintar ese bello cuadro en cualquier pista
En este ejemplo visual, tiene que imaginar
de su eleccin.
que est alineado con una larga pista.
Abordaremos esta clase de una forma algo Vase a s mismo a 500 pies del suelo
diferente a como lo haramos en un avin mientras se aproxima a una velocidad
real. Pretendo ensearle cmo aterrizar de 65 nudos. La potencia est al ralent.
antes de ensearle a volar en el patrn de Ajuste mentalmente el cabeceo para
trfico (que se tratar en el currculum mantener 65 nudos. Esto requerir
privado del piloto). De este modo, cuando le aproximadamente un ngulo de inclinacin
ensee a despegar y a volar en un patrn de 10 grados del morro hacia arriba, como
de trfico, podr aterrizar realmente, en se muestra en la Ilustracin 6-1. Tambin
lugar de caer al suelo con la gracia de debe imaginar que centra el avin para
una mariposa con sobredosis de cafena. mantener 65 nudos. Ahora viene la mejor
Adems, algo me dice que si no practicamos parte de este ejemplo. Imagnese volando
los aterrizajes ahora, lo va a hacer por su a 65 nudos con ste ngulo de inclinacin
cuenta. Por eso voy a ayudarle a poner hasta tomar tierra con la potencia
manos a la obra. al ralent. Qu cree que pasar?

cambiar la ruta de descenso para suavizar
la aproximacin del avin a la pista. El
enderezamiento empieza a 10 o 15 pies del
suelo. Consideraremos esto un poco ms
adelante. Por ahora, debera entender que
el secreto de los buenos aterrizajes consiste
en dejar que el avin realice casi todo
el trabajo. En otras palabras, si el avin
est centrado a la velocidad aerodinmica
adecuada, hay poco ms que hacer apar te
de mantener las alas niveladas y realizar
pequeos ajustes en la potencia para variar
la senda de planeo. El avin casi aterrizar
por s mismo, con tal de que lo mantenga
alineado con la pista.
Figura 6-1 Veamos ahora los detalles.
Si cree que el avin aterrizar, est en lo
cierto. De hecho, mientras mantenga una Detalles del aterrizaje
velocidad aerodinmica de 65 nudos, el
Por qu hemos elegido 65 nudos como
avin casi aterrizar por s solo. Por
velocidad de vuelo para la aproximacin
descontado, si hay carbn en la pista, lo
final? (Aproximacin final es la par te de la
convertir en diamantes, adems de hundir
norma de aterrizaje en la que el avin se
varios metros en el suelo todo ser vivo que
alinea con la pista.) Normalmente, los
se encontrara en la pista. Pero a pesar del
pilotos utilizan una velocidad de aproximacin
impacto, prcticamente ste es el aspecto
final que es un 30 por ciento mayor que la
de un aterrizaje. La nica diferencia entre
velocidad de entrada en prdida del avin.
lo que ha imaginado y lo que lo convier te
En nuestro caso, la velocidad de entrada
en un buen aterrizaje es algo llamado
en prdida sin flaps del avin es de 50
enderezamiento del aterrizaje.
nudos (donde empieza el arco verde del
El hecho es que no volamos los aviones en velocmetro). Por lo tanto, la velocidad
el suelo. Los enderezamos poco antes de incrementada en un 30 por ciento es de
aterrizar. No, no. Enderezar no consiste en 65 nudos. Si vuela un poco ms rpido, el
poner el respaldo del asiento en posicin avin tender a flotar y se resistir a tomar
vertical. Es una maniobra que implica tierra en el punto de aterrizaje deseado (la

aproximacin demasiado rpida es uno de
los mayores errores que suelen cometer
los nuevos pilotos mientras aprenden a
aterrizar). Si vuela a una velocidad algo
menor, sin embargo, colocar el avin
desagradablemente cerca de la velocidad de
entrada en prdida. Controlar la velocidad
aerodinmica es quiz el aspecto ms
impor tante de un aterrizaje correcto.
En nuestro avin, 65 nudos mantienen el
tren de aterrizaje del morro un poco por
encima del tren de aterrizaje principal,
como se muestra en la figura 6-2.
Recuerde que, a medida que disminuye
la velocidad, el ngulo de ataque debe
Figura 6-2
aumentar para mantener la sustentacin.
Por lo tanto, una velocidad de aproximacin
de 65 nudos requiere un ngulo de ataque
ligeramente mayor. As, el tren de Jugar con la potencia
aterrizaje del morro se eleva en relacin Supongamos que ha estabilizado el avin
con el tren principal. Recuerde que el para un descenso sin potencia a 65 nudos.
Cessna 172 es un avin con tren de A medida que se acerca a la pista, se da
aterrizaje triciclo. Est diseado para cuenta de que la ruta de aproximacin le
aterrizar primero con las ruedas de los llevar a una distancia demasiada cor ta de
dos trenes principales, tras lo cual el tren la pista. Y eso no es bueno. Despus de
del morro baja suavemente al suelo. Si todo, se supone que los aviones aterrizan
aterriza primero con el tren del morro, en las pistas y no en los campos que las
quiz tenga que invocar la frase ms rodean. En primer lugar cmo puede
temida del vocabulario de un piloto: saber si va a aterrizar a una distancia
deducible del seguro. Tambin puede demasiado cor ta? Y, despus, qu debe
encabritarse, que es una accin de hacer para corregir este problema?
rebote, no un enfado.

Puede saber si desciende demasiado
deprisa al obser var el cambio en la
geometra de la pista, como se muestra
en la figura 6-3. La pista sobre el tablero,
cuando est en una senda de planeo
aceptable, debera parecerse a la vista A.
La vista B es el aspecto de la pista cuando
est demasiado bajo (por debajo de la
senda de planeo deseada). La vista C es lo
que ver cuando est demasiado alto (por
encima de la senda de planeo deseada).
Figura 6-3B
Figura 6-3A
Figura 6-3C

Obser ve que la distancia entre el extremo
ms alejado de la pista y el horizonte Indicador visual de pendiente
disminuye en la vista B. Observe tambin de aproximacin (VASI)
que los dos extremos de la pista parecen En condiciones de baja visibilidad o de noche, la ausencia
converger. Ambos son buenos indicios de indicios visuales en el exterior dificulta a veces la
determinacin de la senda de planeo adecuada para
visuales de que est por debajo de la senda el aterrizaje. Por suerte, existe un indicador visual de
de planeo deseada. Finalmente, sabr que pendiente de aproximacin (VASI) que proporciona un
est demasiado bajo cuando los arbustos indicio visual hacia la senda de planeo adecuada para
del desierto estn al nivel de sus ojos y volar. Este indicador se conoce como VASI, (siglas en
los neumticos patinen en una tor tuga ingls de Visual Approach Slope Indicator).
del desierto. Normalmente un VASI son dos pares de barras
luminosas a lo largo de un lado de la pista (por este
Sin utilizar ninguna ayuda mecnica ni motivo se le suele llamar VASI de dos barras ). Las dos
electrnica, se requiere alguna prctica barras VASI estn normalmente de 500 a 1000 pies
y experiencia para saber cundo se est del umbral de aproximacin, como se muestra en la
figura 6-13. Esas luces proyectan un color rojo o blanco,
en la senda de planeo correcta hacia
dependiendo de la altitud. Los colores son constantes
la pista. En algunos aeropuertos, hay y no cambian realmente dentro de la caja. Lo que
dispositivos que pueden ayudarle a cambia es la altitud a la que se encuentra el avin,
determinar la senda de planeo adecuada lo que permite observar el VASI desde ngulos
para una pista concreta. Consulte la barra diferentes y ver colores diferentes.
lateral de VASI para aprender ms acerca
de ellos. Cuando empiece la Leccin
interactiva de los aterrizajes, conviene
que dependa de su intuicin para saber
si va alto o bajo en la aproximacin.
Eso entrenar su instinto. Si oye chirriar
las ruedas antes de alcanzar la pista,
sabr que va demasiado bajo. Si ve Una indicacin de Una indicacin de Una indicacin de
rojo sobre rojo en rojo sobre blanco en blanco sobre blanco
desaparecer la pista debajo del avin, el VASI significa que el VASI significa que en el VASI significa
sabr que va demasiado alto. No hay nada se est por debajo de se est en la senda que se est por
la senda de planeo. de planeo correcta. encima de la senda
ms elemental que esto. Cuando tenga Piense: rojo sobre Piense: rojo sobre de planeo correcta.
un poco de experiencia, mejorar al rojo, me voy a blanco, todo va Piense: blanco
romper la cabeza. a salir bien. sobre blanco, pronto
seleccionar la senda de planeo adecuada, no estar a la vista.
crame; despus de todo, soy su instructor
de vuelo. Figura 6-13. VASI (Indicador visual de pendiente
de aproximacin) de dos barras

Ajustar la senda de planeo si va Cuando est por debajo de la senda de planeo
demasiado bajo adecuada, ambas barras VASI aparecen en rojo.
Supongamos que sabe que va demasiado Los pilotos saben que esto es indicativo problemas.
bajo. Cmo va a corregir esto? Debe nivelarse hasta que vea rojo sobre blanco.
Rojo sobre blanco significa que est por encima
Al primer indicio de que va demasiado de la senda de planeo para la barra ms cercana
bajo, aumente la potencia. No es ningn y por debajo para la ms lejana. Es una manera
rompecabezas (y necesito que conserve complicada de decir que est en la senda de planeo
la cabeza intacta, porque la necesitar que le llevar a desplomarse a medio camino entre
para el enderezamiento). Observar que las dos barras. Intente recordar esto mediante
disminuye un poco la velocidad de descenso alguna asociacin. Si se encuentra a demasiada
inmediatamente despus de aumentar altitud ambas barras sern blancas. Ascielo
la potencia, como muestra la figura 6-4. tambin con algo para recordarlo. Aumente
Los pequeos ajustes de potencia provocan la velocidad de descenso hasta que la barra en
pequeos ajustes en la senda de planeo. contra del viento se vuelva roja. Puede esperarse
Utilice la potencia que necesite para llevar que el rojo y el blanco del VASI cambien a color
el avin a la pista, manteniendo una rosa a medida que la altitud en relacin con
velocidad de aproximacin de 65 nudos. la senda de planeo adecuada cambie.
Idealmente, la senda de planeo debe Si ve rojo intermitente sobre blanco intermitente
llevarle directamente a la pista, sin significa que est realizando la aproximacin
excesivas curvas o cambios ver ticales en direccin a un coche de polica. Ahora tiene
en la trayectoria del avin. Ay! Si el mundo problemas serios (adems, no es natural que
fuera per fecto. Pero no lo es. Por lo tanto, las barras VASI persigan a otros coches en
est atento para realizar cualquier ajuste la autopista).
de potencia y variar la senda de planeo
segn sea necesario para ir a la pista.

su aproximacin (sin embargo, debe
A B prepararse para un buen aterrizaje).
Haga lo que sea necesario para llegar
hasta la pista. Compruebe que tambin
en este proceso utiliza el centrado.
Qu har si va demasiado alto?
Trataremos esto en breve. Ahora, veamos
cmo enderezar el avin para aterrizar.
Enderezamiento del aterrizaje

Hasta ahora, ha llevado mentalmente
el avin sobre la pista a una velocidad
de aproximacin final de 65 nudos.
C D Debe ser capaz de realizar esto en un avin
real, pero slo en caso de emergencia.
A 65 nudos, el avin simulado est en
Figura 6-4. A-VSI y B-taqumetro con un poco ms de potencia.
una posicin de aterrizaje apenas aceptable
C-VSI y D-taqumetro con un poco menos de potencia
(es decir, el avin tiene el morro elevado
hacia arriba, situando el tren del morro
Por otro lado, si va demasiado bajo, es
perfectamente razonable aumentar la ligeramente por encima del tren principal).
Y eso est bien. Adems, la velocidad
potencia y mantener la altitud hasta que
est en posicin de planear normalmente de descenso en esta simulacin no es
tan elevada como para que el aterrizaje
hasta la pista. Una vez ms, la experiencia
le dir cundo est en posicin de reducir magulle a todo el mundo, aunque es posible
que produzca algn dao en un avin real
la potencia y empezar un planeo normal
hasta la pista. Por supuesto, si ha calculado durante el aterrizaje. Por lo tanto, para
aterrizar adecuadamente bajo todas las
mal y va muy bajo, debe iniciar un ascenso.
A continuacin, cuando haya alcanzado la condiciones, debe aprender a enderezar
el avin para asegurar una toma de tierra
altitud suficiente para una senda de planeo
normal hacia la pista, reduzca la potencia suave y segura.
y empiece el descenso. Puede parecer
una aproximacin chapucera, pero es

Figura 6-5 Figura 6-6
Debe empezar el enderezamiento del Si la velocidad es demasiado alta en la

aterrizaje aproximadamente a 10 o 15 pies aproximacin (es decir, ms rpida que
sobre la pista, como se muestra en la velocidad de entrada en prdida del
la figura 6-5. Mientras desciende a avin incrementada en un 30 por ciento),
la velocidad de aproximacin deseada, probablemente flotar o empezar a
inicie el enderezamiento elevando el morro ascender durante el enderezamiento.
con un ligero y suave tirn hacia atrs del No es un buen momento para que esto
joystick. Cunto debe tirar? De nuevo, ocurra. Que flote significa que el avin
es una cuestin de experiencia. El objetivo no aterrizar. A menos que la pista sea
es bajar el ngulo de descenso y disminuir larga, esto puede implicar que convierta
la velocidad aerodinmica para el aterrizaje. un avin caro en un vehculo fuera de
Ahora el avin puede posarse sobre la pista circulacin cuando cruce la valla que rodea
con una velocidad de descenso menor y el aeropuer to. Si tira hacia atrs demasiado
en una actitud de cabeceo del morro deprisa durante el enderezamiento, se
ligeramente hacia arriba. Esto hace que puede encontrar a 50 o 100 pies sobre
la toma a tierra sea ms suave y mantiene la pista, sin velocidad aerodinmica
el tren del morro ms alto que el tren y sin ideas. En este ejemplo, necesita
principal, como se muestra en la figura 6-6. aumentar la potencia, bajar el morro un

poco y descender hasta un punto donde (o elevacin del aeropuer to) como ayuda.
pueda enderezar de nuevo. Si no lo hace, el Suponga, por ejemplo, que la elevacin
avin puede entrar en prdida. Perdneme del aeropuerto es de 2787 pies sobre el
por decirle esto: practicar entradas en nivel del mar. Puede empezar a enderezar
prdida a 100 pies sobre el suelo pone en cuando el altmetro marque 2800 pies.
duda su capacidad de pensar. (Ojo! Ser Por supuesto, este indicio slo es til
deducible!) El nico momento justificado cuando aprende a aterrizar en un
en que el avin puede entrar en prdida simulador. No deber hacerlo cuando se
durante el enderezamiento es cuando est convierta en piloto y vaya a aterrizar un
a escasos centmetros sobre del suelo. avin real. Pondra nervioso al copiloto.
De este modo, slo tiene unos pocos
Hay otra idea ingeniosa que le puede ser
centmetros de cada, lo que no daa el
avin ni a nadie a bordo. El enderezamiento de ayuda para aterrizar suavemente si
tiene dificultades para identificar cundo
requiere un poco de precisin, pero hay
mucha variabilidad en cmo se cumple. debe enderezar. Incluso cuando crea que
se acerca a la altitud de enderezamiento,
Cmo puede saber cundo est a una aumente suficientemente la potencia
altitud de enderezamiento de 10 o 15 pies? para disminuir la velocidad de descenso
En un avin real, puede ayudarse con la a 100 pies por minuto al tiempo que
visin perifrica. En la vista de cabina normal mantiene la velocidad de aproximacin,
del simulador, no puede utilizar ninguna como se muestra en la figura 6-7.
pista de las ventanas laterales, porque no Es parecido a la manera en que los pilotos
las tiene. (Puede intentarlo con la Vista de hidroaviones realizan las aproximaciones
de cabina virtual, que permite una vista a los lagos cristalinos sin ondulaciones.
panormica en cualquier direccin mediante Resulta difcil calcular la altitud sobre
el pulsador superior del joystick. Intntelo. un lago cuya superficie es reflectante
En el men Vistas , seleccione Opciones de como la un espejo. Mantener una tasa
vista y, a continuacin, elija Cabina virtual. de descenso de 100 pies por minuto a
velocidad de aproximacin permitir
Con prctica, incluso en la vista de cabina al avin una toma de contacto aceptable
normal, desarrollar la habilidad para
(sin golpear una trucha con la cabeza).
determinar la altura sobre la pista. Entre
tanto, puede utilizar la altitud de la pista

Hacer esto en una pista implica que la la pista. Como el avin sigue disminuyendo
distancia de aterrizaje ser ms larga la velocidad, necesitar aumentar
por el aumento de potencia, de manera la presin hacia atrs en el joystick
que asegrese de su pista es lo bastante para mantener la actitud deseada de
larga. enderezamiento con el morro levantado.
Una vez que haya tomado tierra, libere
suavemente la presin sobre el joystick
para bajar el tren de aterrizaje del morro
sobre la pista (en los aviones, el tren de
aterrizaje del morro proporciona control
direccional despus de aterrizar).
Tampoco es inusual que deje de ver la pista
en el panel cuando empieza a enderezar.
En un avin real, puede levantar el asiento
para obtener una mejor visin. El instructor
no le sentar sobre su regazo para que
vea mejor. En el simulador, no tiene
ninguna palanca que le suba el asiento
ni instructor que lo levante. Eleve
electrnicamente el asiento del simulador
pulsando MAYS+ENTRAR. No se
Figura 6-7
preocupe, no es el asiento de expulsin.
Eleve el asiento lo necesario para obtener
En condiciones normales, cuando empiece
la mejor visin. Para bajar el asiento,
a enderezar debera reducir gradualmente
la potencia hasta el ralent. A continuacin, presione MAYS+RETROCESO.
debe elevar suavemente el morro hasta Maravilloso. Tiene talento para enderezar.
la posicin de enderezamiento y permitir Para perfeccionar esto necesitar un
al avin que se pose sobre la pista en esta poco de ar te, pero acabar dominndolo
posicin. Si necesita una idea ms precisa con prctica. Ahora que conoce el
de cunto elevar el morro, intente darle enderezamiento, vamos a explicar
un ngulo de inclinacin de 14 grados cmo hacerlo con los flaps totalmente
hacia arriba en el indicador de actitud. extendidos. Que cundo se utilizan los
En esta actitud, el avin se posar sobre flaps? Cuando el avin est a demasiada

altitud y es necesario incrementar relativo. El resultado es una mayor
la velocidad y el ngulo de descenso. sustentacin por este aumento del ngulo
Vamos a estudiar los flaps en detalle de ataque. En segundo lugar, el borde
antes de explicar cmo se utilizan para de salida bajado aumenta la curvatura en
aterrizar un avin. una parte del ala, lo que incrementa la
velocidad del aire sobre la parte superior
del ala (muchos flaps incluso aumentan el
Uso de los flaps rea de la superficie del ala al extenderse
Nunca se ha preguntado por qu salen hacia abajo y hacia fuera, como en el
piezas de aluminio de las alas de los Cessna 172). Por el mayor ngulo de
grandes aviones comerciales antes de ataque y curvatura, los flaps proporcionan
despegar y aterrizar? Los aviones rpidos un poco ms de sustentacin a una
requieren alas finas y pequeas para velocidad aerodinmica dada.
alcanzar la alta velocidad que demandan
los viajeros actuales. El problema de las
alas finas y pequeas es que entran en A
prdida a altas velocidades. La mayora
de los reactores comerciales tendran
que despegar y aterrizar a unas 200 mph
(330 km) para alcanzar un margen de
seguridad por encima de la entrada en
prdida, pues no pueden aumentar y cur var
el rea superficial de sus alas lo suficiente B
como para crear un ala temporal de baja
velocidad. Los ingenieros, sin embargo,
disearon alas que lo consiguen, al dotarlas
de flaps. Extender o plegar los flaps cambia
las caractersticas de sustentacin y
Cuando se bajan los flaps, la curvatura del ala aumenta
resistencia de las alas. (el rea de la superficie tambin aumenta) y la cuerda de
referencia se mueve para aumentar el ngulo de ataque
Al bajar los flaps, baja el borde de salida del ala. De este modo, el ala produce ms sustentacin
del ala, como se muestra en la figura 6-8. con una velocidad aerodinmica determinada.
La sustentacin del ala se incrementa de
Figura 6-8. Cmo los flaps cambian la curvatura del ala.
dos maneras. En primer lugar, el borde
A-Alas ligeramente curvadas, flaps arriba. B-Ala con ms
de salida bajado aumenta el ngulo que la curvatura.
cuerda de referencia forma con el viento

Por qu motivo se colocan flaps en
los aviones pequeos? Lo primero y ms
importante es que crean la sustentacin Arco verde
necesaria para mantener el vuelo a B A
menores velocidades aerodinmicas.
Al aterrizar, el objetivo es aproximarse
y tomar tierra a una velocidad
Arco blanco
razonablemente baja. Ciertamente, no es
conveniente tomar tierra a velocidad
de crucero. Una velocidad de aterrizaje
tan alta conver tira los neumticos en
pequeas nubes de humo. Los flaps
permiten aproximarse y aterrizar a menor
Figura 6-9. Intervalo de velocidad de flaps. A-Flaps exendidos
velocidad, a la vez que mantienen un - 53 nudos (principio del arco blanco). B-Sin flaps - 60 nudos
margen de seguridad por encima de (principio del arco verde).
la velocidad de entrada en prdida.
La menor velocidad al tomar tierra conlleva Ya que los flaps del Cessna 172 estn
que se utilice menos pista para detenerse. pintados de blanco (vamos a suponerlo
Es una consideracin importante, si la pista en esta explicacin), el arco blanco del
es corta. Alternativamente, si el viento es a indicador de velocidad aerodinmica
rfagas debe considerarse la aproximacin representa el intervalo de funcionamiento
con poca o ninguna extensin de flaps. de flaps. El comienzo del arco blanco (B)
El avin resulta ms difcil de controlar se conoce como ralent, velocidad de
a la velocidad menor que permiten los entrada en prdida con flaps extendidos
flaps, porque los controles no son tan al mximo (en vuelo sin aceleracin con
sensibles. Se puede ver la efectividad el mximo peso permitido del avin).
con la que los flaps aumentan la Es la velocidad a la que el avin entra
sustentacin al consultar el indicador en prdida con los flaps totalmente
de velocidad aerodinmica (figura 6-9). extendidos, al ralent y con el tren de
aterrizaje extendido. En la figura 6-9,
el avin volar cuando soplen 53 nudos
de viento sobre las alas si estn por
debajo del ngulo crtico de ataque.

El lmite de velocidad mxima del arco Los flaps proporcionan sustentacin pero
blanco es la velocidad mxima a la que tambin producen resistencia. Los flaps
se puede volar con los flaps totalmente extendidos al mximo hacen que las alas
extendidos. Volar a mayor velocidad puede sean de baja velocidad. Intente acelerar y,
daar los flaps. En este ejemplo, no es en algn punto, la resistencia vencer
conveniente que el indicador de velocidad a sus esfuerzos. Afortunadamente,
aerodinmica indique ms de 107 nudos la primera mitad del recorrido del flap
con los flaps extendidos (algunos aviones, suele proporcionar ms sustentacin que
sin embargo, permiten volar a mayor resistencia. La segunda mitad proporciona
velocidad con los flaps parcialmente ms resistencia que sustentacin. Por
extendidos). Regresar de un vuelo con eso los manuales de algunos aviones
el avin roto o torcido no es buena idea, recomiendan slo de 10 a 15 grados de
incluso aunque sea de alquiler (se dar flaps para despegar en campos cortos
cuenta de lo malo que puede llegar (normalmente, una o dos marcas en una
a ser cuando le pasen la factura por sistema de flap manual de 3 a 4 marcas).
el enderezamiento del metal).
Si est a demasiada altitud en la
Obser ve que el arco blanco (B) empieza aproximacin al aterrizaje, puede
a una velocidad siete nudos menor que el seleccionar mxima extensin de flaps
arco verde (A). En una explicacin anterior, para aumentar la resistencia del avin.
hemos aprendido que el arco verde es la Es habitual utilizar los flaps nicamente
velocidad de entrada en prdida al ralent en el descenso en el patrn de trfico, pero
con los flaps plegados (tambin plegado el no al descender desde vuelo de crucero.
tren de aterrizaje). Este avin debe recibir Despus de todo, los descensos de vuelo
un viento de 60 nudos o ms sobre las alas de crucero son rpidos y eficientes a
para volar con los flaps plegados. Con los mayores velocidades, cuando la resistencia
flaps totalmente extendidos puede tomar parsita es mayor. Si deseaba descender
tierra a menor velocidad: siete nudos con flaps desde vuelo de crucero debera
menos, para ser exactos (la velocidad de haber disminuido la velocidad del avin
entrada en prdida con los flaps extendidos por debajo de la velocidad con extensin
al mximo en el indicador de velocidad de flaps al mximo (el lmite superior del
aerodinmica supone que el avin tiene arco blanco) antes de aplicar los flaps.
el peso mximo permitido). Esto resultara molesto. El avin puede
descender ms rpido a velocidad de
Pero, como es sabido, toda cara tiene su
crucero con la potencia reducida, con
cruz. En otras palabras, nada es gratis. lo que llegar antes a su destino.

Como los flaps proporcionan ms Aterrizaje con flaps
sustentacin a menor velocidad, considere Puede aplicar flaps mediante el control
detenidamente cmo y cundo plegarlos de flaps (figura 6-10) o presionando
mientras est en el aire. Si realiza una la tecla F7 en el teclado (puede plegarlos
aproximacin con los flaps totalmente presionando la tecla F6 ).
extendidos y es necesario empezar de
nuevo (es decir, abandonar la aproximacin, Como los flaps alteran
ascender y volver a intentar el aterrizaje), las caractersticas de
no pliegue totalmente los flaps de una vez. sustentacin y resistencia
Es como si alguien quitara parte del ala del ala, est preparado
a baja velocidad. El repentino y a veces para ajustar el cabeceo
marcado incremento en la velocidad de con el objetivo de mantener
prdida puede situarle al borde de una la velocidad aerodinmica
entrada en prdida antes de que pueda que desee. Aplicar flaps
acelerar hasta una velocidad ms segura. totalmente extendidos
Figura 6-10
Primero aplique plena potencia y crea mucha resistencia.
despus pliegue los flaps a intervalos. La aplicacin de flaps
En los aviones con extensin de flaps tambin hace que el avin cabecee hacia
entre 30 y 40 grados, pliegue los flaps arriba, lo que requiere presin hacia
hasta la posicin de menor resistencia y delante en el joystick para mantener la
mxima sustentacin. Normalmente, esta velocidad aerodinmica. A continuacin
posicin se encuentra a mitad de recorrido se explica cmo debe proceder si est
del flap (depende del avin). En los aviones a demasiada altitud y necesita extender
con tres marcas de flaps aplicados los flaps para compensar.
manualmente, pliegue primero una marca,
Como en este avin la velocidad de entrada
dejando las otras dos para el momento en
en prdida con flaps totalmente extendidos
que el avin haya empezado a acelerar.
es de 40 nudos (donde empieza el arco
blanco en el indicador de velocidad
aerodinmica), es conveniente aproximarse a
una velocidad ligeramente menor. Recuerde
que los pilotos utilizan una velocidad de
aproximacin que es un 30 por ciento
superior a la velocidad de entrada en prdida
de la configuracin actual del avin. En esta
simulacin, vamos a utilizar 60 nudos.

Mientras nos aproximamos sin flaps Aplicar los otros 20 grados de flaps en
a 65 nudos, vamos a suponer que incrementos de 10 grados al presionar F7
observamos que la pista desaparece dos veces ms, hasta que se extiendan
debajo del lmite superior del tablero del 30 grados de flaps (en este avin,
avin (figura 6-11). Es un indicio de que totalmente extendidos). Al presionar F7,
va a demasiada altitud en la aproximacin. asegrese de que ha ajustado el cabeceo
Es hora de agregar flaps (o ms flaps). para 60 nudos de velocidad aerodinmica.
En el teclado, deber presionar F7 una vez
para bajar 10 grados de flaps. Tambin Si la utilizacin de flaps es suficiente,
observar que la pista ya no desaparece
tendr que aplicar una ligera presin hacia
delante para corregir cualquier cabeceo debajo el avin. El avin tambin ha
cabeceado hacia delante un poco,
hacia arriba inducido por los flaps y, a
continuacin, volver a ajustar el cabeceo permitiendo una mejor visin de la pista.
La velocidad de descenso tambin
para una velocidad de aproximacin final
de 53 nudos. Y no se olvide del centrado! aumentar y el avin volar con una
inclinacin del morro algo menor, como
resultado de la aplicacin de flaps, tal
como vemos en la figura 6-12 (es decir,
con la aplicacin de flaps, el tren del
morro no est tan por encima del tren
principal, lo que es una razn ms para
el enderezamiento).
Figura 6-11

Barra lateral de vuelos solitarios

y faldones de camisa:
Nadie conoce exactamente el origen de la tradicin
por la que se le corta el faldn de la camisa a un
alumno piloto novato, pero la siguen practicando
miles de instructores con ocasin del primer vuelo
en solitario del alumno. Algunos dicen que procede
de los viejos das de cabinas dobles abiertas, con el
instructor en el asiendo de atrs y el alumno en el
del frente. Para llamar la atencin del estudiante,
el instructor le tiraba del faldn de la camisa. Vuelo
en solitario = sin instructor, por lo que no hay
necesidad de tirar del faldn de la camisa.
Aunque desconozco el origen, es una costumbre
divertida y nada me enorgullece ms como
Figura 6-12 instructor que cuando veo a un alumno surcar
los aires solo por primera vez.
Una de las primeras cosas que
Ahora es su turno de un vuelo en solitario. Salga
seguramente observar al utilizar los flaps ah fuera, haga que me sienta orgulloso y presione
es que la velocidad de descenso es mayor. Imprimir al final del vuelo. Obtendr una pequea
Esto se debe a que el enderezamiento rplica de un faldn desgarrado como conmemora-
necesita producirse un poco ms rpido cin de este fantstico suceso.
cuando se utilizan flaps. Cuando est a la
altitud de enderezamiento, eleve el morro lo que implica que se necesita disipar
desde su actitud actual hasta un ngulo menos energa al detenerse. Adems,
de inclinacin de 14 grados del morro los flaps son convenientes cuando se est
hacia arriba. Mantenga esta actitud hasta a demasiada altitud en la aproximacin.
tomar tierra. Puede que escuche la alarma Tambin son tiles al aterrizar sobre un
de entrada en prdida (encontrar ms obstculo o en pistas cor tas.
informacin acerca de esto en la seccin
de entrada en prdida) al tomar tierra; Esto completa nuestras clases bsicas de
pero no pasa nada, porque se encuentra alumno. Va a volar en solitario! Ahora est
a escasos centmetros sobre el suelo. preparado para pasar a la secuencia de
lecciones de piloto privado. Preprese
Entonces, por qu utilizar los flaps? Le para pasear en solitario por los cielos en
permiten tomar tierra a menor velocidad, bsqueda de nuevas aventuras.

CLASE 7: RODAR CON EL AVIN
Antes de aprender a correr debe aprender El rodaje es bastante fcil. Si el simulador
a caminar. Esto es lo que siempre me est equipado con pedales del timn de
deca mi abuelo. Tambin me deca que direccin, simplemente pise uno u otro
fui adoptado. Cuando suspire incrdulo, para girar el avin. (Si tiene accin de
agreg: Es cierto; te adoptaron, pero te timn integrada en el joystick, gire el
devolvieron. Ja! Este es el sentido del joystick y obtendr el mismo efecto que
humor de mi abuelo. con los pedales.) Pisar un pedal desva
el tren del morro del avin en la misma
Si mi abuelo fuera instructor de vuelo direccin, haciendo que el avin gire.
(no lo es) estoy seguro que habra dicho:
Por ejemplo, al pisar el pedal derecho
Antes de aprender a volar, aprenda a el avin gira a la derecha. Una vez en
rodar. Tendra razn. Aqu hay algunos
el aire, el tren de aterrizaje del morro del
consejos de rodaje con los que debe avin se extiende hacia una posicin que
familiarizarse antes de aventurarse en
le impide girar. Cuando esto ocurre,
los aires. al pisar el pedal de timn de direccin
desva el timn, no el tren del morro.
Conceptos del rodaje Si no tiene pedales de timn de direccin,
Los aviones parecen a menudo pjaros todo es mucho ms sencillo. Puede
grciles en el aire. En tierra, sin embargo, maniobrar al desviar el joystick. El avin
son torpes como una especie de vira en la direccin en la que se desva la
albatros. En pocas palabras, no estn palanca. No hay nada ms fcil que esto.
pensados para pasar mucho tiempo en
Pero unas palabras de advertencia:
tierra. Por lo tanto, los ingenieros no
evite el rodaje rpido. Cuanto ms deprisa
los disean con todas las comodidades que
ruede, ms fcil es que el avin haga
se encuentran en un vehculo terrestre.
algo que no desea. Los aviones con trenes
Por ejemplo, no espere encontrar direccin
de aterrizaje triciclo, por ejemplo, son
asistida en el Cessna 172. En cambio,
inestables cuando se detienen rpidamente.
en un avin real encontrar pedales en
Cualquiera que haya llevado un triciclo
el suelo de la cabina. As es como guiar
infantil lo sabe. Detenerse de repente
el avin durante el rodaje.
o girar bruscamente hace que el triciclo
se caiga. Lo mismo pasa con los aviones.

Como regla general, no debe rodar Marcas del aeropuerto
ms rpido de lo que pueda caminar. Alguna vez se ha preguntado qu hacen
Por supuesto, si todo el mundo caminara todos esos vehculos en los aeropuer tos
con la zancada de Wilt Chamberlain, los (los que tienen luces intermitentes
pilotos tendran ms paciencia durante el amarillas)? Creo que lo s. Durante
rodaje. Intente rodar lentamente. mucho tiempo, estuve convencido de
Lo puede hacer si utiliza slo la potencia que llevaban comida a los alumnos piloto
suficiente para iniciar el movimiento que se perdan en el aeropuer to. Al fin y
del avin y, a continuacin, la reduce a unas al cabo, tambin los estudiantes necesitan
1000 RPM. Si el avin empieza a moverse alimentarse mientras intentan navegar
demasiado rpido, reduzca la potencia al desde la pista de rodaje hasta la pista
ralent y utilice los frenos. Disminuya la de despegue y aterrizaje para aparcar
velocidad del avin hasta una velocidad en algn sitio.
de rodaje aceptable y siga como antes. La sealizacin y las marcas del aeropuerto
Rodar el avin es la par te ms fcil de son una de esas situaciones en las que
este proceso. La parte difcil es entender la coherencia transmite confianza, razn
cmo se llega al sitio del aeropuerto por la cual la Agencia Federal de Aviacin
al que quiere ir. No puede atravesar el (FAA) presta una gran ayuda al especificar
aeropuerto a menos que sepa algo de con gran detalle cmo deben disponerse,
las marcas de pistas de rodaje, as como marcarse e iluminarse las pistas de
de las pistas de despegue y aterrizaje. despegue y aterrizaje, las pistas de rodaje
Si est en un aeropuerto que tiene torre y otras reas de movimiento de aeronaves
de control operativa, necesitar ponerse en los aeropuertos. Aunque no es
en contacto con el control de tierra totalmente cier to que cuando se ha
para obtener permiso para rodar. visto un aeropuer to se hayan visto todos,
hay un mtodo en el aparente caos.
Pero primero debe descifrar lo que tiene
delante.
Veamos el aeropuerto de Chino, California,
que aparece en la ilustracin 7-1.

El aeropuer to tiene dos pistas capaces son siempre grandes y estn pintados en
de servir para despegues y aterrizajes blanco. Los nmeros y las marcas de las
en cuatro direcciones diferentes (dos pistas ayudan a distinguirlas de las
direcciones por pista). superficies del aeropuerto que no son
de aterrizaje. Las pistas de Chino estn
numeradas como 8, 26, 21 y 3.
Cree que han puesto esos nmeros por
capricho, no es as? Tuve un alumno que
pensaba que los nmeros de las pistas
se basaban en algn tipo de lmite de
velocidad o registro de sismgrafo.
Pues no. Los nmeros representan
los dos primeros dgitos de la direccin
magntica real de tres dgitos.
Esencialmente, los nmeros de una
pista son su direccin, redondeados a la
decena de grados ms prxima. Una pista
orientada a 211 grados se convier te en
Pista 21 (se pronuncia pista dos uno,
al hablar con los controladores y otros
entendidos en aviacin). Una pista
orientada a 076 grados se convier te
en Pista 8 (redondeado por arriba).
Casi todo tiene dos caras; y cada pista
Figura 7-1 El trazado del aeropuerto de Chino. tiene dos extremos. Con excepciones
(que normalmente tienen que ver con el
Como Chino es un aeropuerto con torre terreno), tericamente puede aterrizar
de control, y como los controladores se y despegar desde cualquier extremo.
enfadan cuando se aterriza en una pista Esto significa que cada pieza del pavimento
diferente de la que tenan previsto, es til de la pista tiene nmeros en cada extremo.
saber que las pistas tienen nmeros que

Se darn cuenta de que estos nmeros,
expresados con tres dgitos, difieren en un
valor de 180. Tiene sentido, ya que las dos
direcciones estn separadas 180 grados.
Todos los ngulos de las pistas estn
orientados hacia el polo norte magntico,
donde seala la brjula magntica, y
no al polo nor te geogrfico, donde vive
Santa Claus (que por cierto es piloto).
Cuando el avin apunta a cualquier pista,
la brjula magntica del avin debe indicar
aproximadamente esta direccin de la
pista. La figura 7-2 muestra la apariencia
que debera tener la brjula y el girscopo
direccional al alinearse con la Pista 26
de Chino. En la clase 14 aprender Figura 7-2La direccin magntica de la pista de aterrizaje.
ms acerca de la direccin magntica El indicador de rumbo y la brjula indican la direccin
y geogrfica. Por ahora, recuerde lo magntica cuando sealan al centro de la pista de
siguiente cuando opere en un aeropuerto: aterrizaje 26.
la direccin del viento, la direccin de
aterrizaje y cualquier rumbo que le pida
la torre de control para volar se basan Iluminacin de la pista
en la direccin magntica.
Las marcas de la pista pintadas en blanco
son fciles de identificar durante el da
pero, qu pasa de noche? No busque
un naranja fosforescente. El aeropuerto
tiene que mantener una imagen decorosa.
Adems, si se utilizaran estos colores
el aeropuer to se convertira en un imn
para las estrellas del rock y las camionetas
VW pintadas de flores.

De noche funciona la luz. A medida
que se pone lentamente el Sol por el oeste, Luces blancas que
el aeropuer to suele iluminarse como iluminan el borde de la
pista de aterrizaje.
un parque de atracciones. Hay todo tipo
de colores y luces, algunas intermitentes
y otras fijas, que han puesto ah para
diver tirle y confundirle. Pero si las
considera instrucciones en cdigos
de colores, ir por mejor camino.
Hay luces blancas, como se muestra en la
Ilustracin 7-3, que bordean ambos lados
de la pista. Denominado alumbrado lateral
de pista, estas luces estn separadas a
intervalos de 200 pies. Los controladores
encienden esas luces entre el atardecer y
el amanecer, o cuando hay poca visibilidad.
El comienzo de la pista se anuncia con
luces de umbral verdes, en tanto que
el extremo final de la pista est iluminado El rojo de este lado indica el
final de la pista de aterrizaje.
en rojo. Es un color adecuado para indicar
que est quedndose sin super ficie
El verde de este lado indica el
utilizable para aterrizar (slo tractores, umbral de la pista de aterrizaje.
excavadoras y vehculos todo terreno
despus de esas luces rojas, por favor).
Estas luces llevan en realidad una doble Figura 7-3 Iluminacin de pista de aterrizaje bsica.
vida. Por un lado son verdes; por el otro,
rojas. Piense en ello un momento. Lo que hemos descrito hasta ahora son
El comienzo (o umbral) de una pista los fundamentos de la iluminacin de
es el final de otra. Las luces del umbral las pistas, que encontrar en casi todos
de la Pista 21 tambin estn al final de los aeropuertos que admitan operaciones
la Pista 3. nocturnas. Lo hace todo ms decorativo.

Conforme vaya aumentando su experiencia Es un error comn suponer que los pilotos
en aviacin, seguro que se encontrar estn dotados de alguna habilidad especial
aeropuertos con una iluminacin que les permite encontrar el camino en los
sofisticada. De hecho, los aeropuer tos aeropuertos. Se puede demostrar que esto
con pistas con instrumentos de precisin no es cierto. La mayora de los pilotos
pueden tener una iluminacin tan detallada pueden encontrar una mquina expendedora
que es posible confundirlas con una con los ojos cerrados, pero muchos tienen
pradera incendiada. Algunas pistas tienen problemas para ir desde la pista hasta
iluminacin en la lnea central, con luces el punto de amarre en un aeropuerto
incrustadas que recorren toda la longitud desconocido. A veces se han extrado
de la lnea central de la pista. Algunas pilotos con sus aviones de los lugares ms
tiene luces estroboscpicas brillantes, inusuales (como aquella ocasin en la que
secuenciales e intermitentes que conducen un piloto rod accidentalmente hacia un
al umbral de la pista. Otras tienen hangar militar secreto en un aeropuerto
iluminacin de la zona de toma de tierra, mixto civil y militar. Evidentemente no era
lo que les da el aspecto de un gigantesco demasiado secreto, ya que tenan la
rbol de Navidad aplastado en los primeros costumbre de dejar las puertas abiertas).
3000 pies de la pista. Uno de mis alumnos
dijo que era tan bonito que estaba seguro En la Ilustracin 7-4 aparece un dibujo de
marcas de una pista de rodaje en el mapa
de que no aterrizara en l. Pero son para
aterrizar! Consulte Aeronautical Information de un aeropuerto. La pista de rodaje D
(Delta) es paralela al lado norte de la pista
Manual para obtener informacin adicional
acerca de esos sistemas de iluminacin. 8-26 y la pista de rodaje C (Charlie) es
paralela al lado noroeste de la pista 3-21.
Hay varias pistas de rodaje cruzadas que
tienen nombres fonticos individuales.
Marcas de la pista de rodaje
Hay pocas cosas que den tanta pena como En los aeropuertos mayores, e incluso
un piloto en tierra, incluso durante el da. en los pequeos cuando hay trfico de
El rey o la reina de las rutas areas puede tierra o estn en obras, no es inusual que
conver tirse fcilmente en el pelotn perdido el controlador de una torre ofrezca una
cuando el tren de aterrizaje toca el suelo. autorizacin de rodaje complicada.

Las pistas de rodaje se identifican por una
Torre de lnea amarilla continua con lneas dobles
control 709' amarillas en los bordes exteriores de la
superficie de la pista de rodaje (figura 7-5).
C Los nombres de las pistas de rodaje se
Elev. 650' muestran con pequeas seales.
AA A B D
D Las letras negras sobre fondo Doble lnea amarilla que marca
amarillo indican intersecciones el borde de la pista de rodaje.
C en las pistas de rodaje.
C
Las pistas de rodaje, cada Alfa
Bravo rodaje
una con su propio nombre,
facilitan diferentes accesos
Pista de
Elev. 600 a las pistas de aterrizaje.
Figura 7-4Pistas de rodaje de un aeropuerto tpico.
Un ejemplo de autorizacin de ese tipo: Las letras amarillas sobre

Lnea central amarilla fondo negro indican la pista
Noviembre 2132 Bravo, ruede hasta de la pista de rodaje en la que se encuentra.
la pista 21 va Charlie, vaya al suroeste
hacia Delta, gire a la izquierda; cruce la Figura 7-5Sealizacin de las pistas de rodaje. Todas las
pista 21 y haga un giro a la izquierda sealizaciones de las pistas de rodaje son de color amarillo.
en Golf, cambio. Los alumnos suelen
responder a este tipo de autorizacin con Situadas a lo largo de los lados de la pista
un Eeehhh?. Si tiene el mapa de un de rodaje, estas seales consisten en
aeropuerto, puede navegar fcilmente y rtulos amarillos sobre un fondo negro.
sin perderse desde la posicin A1 hasta Las seales que contienen rtulos negros
la posicin A2 de la Ilustracin 7-4. sobre fondo amarillo indican la posicin
Hay muchas variedades de mapas de de pistas de rodaje cruzadas. Las flechas
aeropuerto (como el de la Ilustracin 7-4) indican la direccin relativa de esas pistas
que facilitan la navegacin en tierra por de rodaje cruzadas. De noche, muchas
el aeropuer to.

pistas de rodaje (no necesariamente todas) por daar las luces ni los neumticos,
tienen iluminacin azul omnidireccional incluso aunque mantenga (si lo desea)
en los laterales (figura 7-6). En algunos la rueda del morro a escasos centmetros
aeropuertos, las pistas de rodaje pueden del borde de la iluminacin incrustada.
tener iluminacin verde incrustada en
Como piloto, debe ser capaz de identificar
la lnea central.
el punto donde termina la pista de rodaje
y empieza la de despegue y aterrizaje. Esta
transicin se identifica por cuatro lneas
amarillas (dos continuas y dos discontinuas)
que cruzan perpendicularmente la pista
de rodaje y discurren paralelas a la pista
de despegue y aterrizaje (figura 7-7).
A B B A Esta marcas se conocen como marcas
de espera en pista.
Los nmeros blancos sobre fondo rojo indican los puntos de espera
obligatorios en todos los aeropuertos dirigidos desde torres de control.
Dichos puntos indican que se est a punto de entrar en una pista de rodaje
(posiblemente una que est en uso).
Las pistas de rodaje deben Las luces verdes de la lnea
tener el borde iluminado central indican el centro
con luces azules. de la pista de rodaje en
algunos aeropuertos.
Figura 7-6 Iluminacin de las pistas de rodaje. 30-12 C

C 30-12
Una vez vi que una alumna ma, de gran Sealizacin de

sensibilidad, iba trazando eses entre las espera de las pis-
tas de aterrizaje.
luces verdes incrustadas de la pista de
rodaje. Pens que le haba dado un ataque
Si las lneas dobles
de retroceso al pasado, o algo parecido, En un aeropuerto controlado, intermitentes estn en
unas lneas dobles continuas nuestro lado, se puede
hasta que averig que tema daar las amarillas indican que se requiere cruzar y entrar en las pistas
que la pista est desocupada
luces o los neumticos. No se preocupe para poder cruzar. de rodaje y, de este modo,
salir de la pista de aterrizaje.
Figura 7-7 Sealizacin de la pista de rodaje.

Si las dos lneas continuas estn en los que la torre no est operativa como
su lado, requiere autorizacin para entrar aeropuertos no controlados.) En este caso,
en la pista de despegue y aterrizaje en debe permanecer cerca de la pista de
los aeropuertos con torre de control. despegue y aterrizaje, detrs de las lneas
Si la doble lnea discontinua est en continuas de espera de la pista de rodaje.
su lado, debe cruzar esas lneas para Ruede sobre la pista de despegue y
abandonar la pista y entrar en la de aterrizaje slo cuando est despejada
rodaje. (Por ahora, supondremos que de trfico y no hay aviones en el breve
un aeropuerto controlado es el que tiene tramo final (preparndose para aterrizar).
torre de control operativa.) En otras palabras: mire cuidadosamente
antes de rodar sobre la pista. Lo ltimo
Suponiendo que acaba de aterrizar y est
que le conviene es que alguien haga un
rodando para salir de la pista de despegue aterrizaje en direccin a su avin. Por no
y aterrizaje, debe cruzar las dos lneas
hablar que obligar a otro piloto a empezar
discontinuas y salir de la pista de despegue de nuevo no le har ganar muchos amigos
y aterrizaje. La FAA supone que su avin
en el aeropuerto. Cuando no hay torre en
no ha abandonado la pista hasta que funcionamiento, tambin es una buena idea
el avin entero (hasta el ltimo remache)
comunicar sus intenciones por radio por
est en el otro lado de esas dos lneas la frecuencia comn de asesoramiento de
amarillas discontinuas. La razn de esto es
trfico (CTAF). Esto permitir que los otros
evitar que las colas de los aviones grandes pilotos que estn en el patrn de trfico
(como el alargado DC-8) sobresalgan
sepan lo que hace. Volveremos sobre esto
por el lado de la pista. Esto convertira el ms tarde.
aterrizaje en un desafo para el otro piloto,
producindole posiblemente una gran Otra manera de identificar dnde empieza la
subida en el electrocardiograma. pista de despegue y aterrizaje es mediante
una seal blanca sobre roja ubicada al lado
En los aeropuertos sin torre de control de las lneas dobles amarillas continuas y
operativa (el aeropuerto no tiene torre de
discontinuas (figura 7-7). Estas carteleras
control o no opera por la noche), la entrada de informacin se denominan seales de
en una pista activa se realiza a criterio del
espera en pista, aunque realmente no
piloto. (De momento, nos referiremos a los esperan nada. Estn ah para informarle
aeropuertos sin torre de control o en

de que est a punto de entrar en una pista En los aeropuertos no controlados,
activa. Tambin indican la direccin de la los signos de espera en pista indican
pista. En la figura 7-7, 30-12 indica que que puede proceder a travs o sobre
la pista 30 est hacia la izquierda y que la la pista cuando est seguro de que no
pista 12 est hacia la derecha (en otras existen conflictos de trfico (algn avin
palabras, vaya hacia la izquierda para preparndose para despegar o aterrizar
encontrar el comienzo de la pista 30, es el conflicto ms claro). En un aeropuerto
etctera). En los aeropuer tos controlados, con torre de control, esas seales estn
esas seales son una indicacin de que acopladas con las lneas continuas y
debe mantener la posicin a menos que discontinuas de espera en pista de rodaje,
haya recibido autorizacin para entrar en lo que proporciona una clara advertencia
la pista o cruzarla. En la figura 7-8 aparece de que est cruzando hacia el rea de
una nica seal de espera en pista indicando accin.
que la pista de rodaje cruza el comienzo de
la pista de despegue. Algunos aeropuer tos pueden tener pistas
de rodaje que interfieran con el rea
de seguridad de la pista de despegue
En el lado contrario
y aterrizaje, como se muestra en
de este signo la figura 7-8. La pista de rodaje Delta
se encuentra directamente detrs del
Signo de posicin de
espera de la pista de
comienzo de la pista de despegue y
aterrizaje nmero 15 aterrizaje 15. Los aviones que aterrizan en
la pista 15 que se aproximan a baja altitud
Zona de seguridad de
la pista de aterrizaje
representan un problema para los aviones
D 15APCH 15APCH D A 15 15 A
que se aproximan y para los que ruedan.
Esto posiblemente es un problema para
los aviones grandes, pero las reglas
tienen en cuenta las posibilidades peores.
Lneas de espera de Las seales de posicin de espera de esta
la pista de rodaje pista perifrica aparecen en rtulos
blancos sobre rojo. El trmino 15APCH
Figura 7-8 Iluminacin de las pistas de rodaje. que aparece junto a las lneas amarillas
dobles continuas indica un punto de espera

obligatorio en aeropuer tos controlados pedir aclaraciones, detuvo el avin cuando
por torre (esto significa que cualquier un reactor estaba en la aproximacin final.
aeronave que est en la siguiente pista El controlador de la torre dijo 32 Bravo,
de rodaje puede afectar a la aeronave en sabe dnde est? El piloto respondi:
aproximacin a la pista 15). En el lado Aeropuerto de Burbank? El controlador
opuesto de la pista, en la pista de rodaje contest: S, correcto, pero ve el gran
Delta, en la parte de atrs de la seal de Boeing 707 que est ah en aproximacin
espera en pista de despegue y aterrizaje, final con rumbo directamente hacia usted?
hay una seal de rea de seguridad de El piloto respondi: S. Quiere que
pista (normalmente slo se encuentra en efecte un aterrizaje con despegue
los aeropuertos con torre de control). inmediato sobre su avin? El piloto
Consiste en las mismas marcas que respondi, No. El controlador agreg:
aparecen en la pista de rodaje (lneas Pues hara bien en salir de esa pista.
continuas y discontinuas dobles). Esas El piloto, que no quera que le cayera
seales se pueden utilizar como gua para encima un Boeing 707, sali inmediata-
decidir cundo informar a un controlador mente de la pista.
de que ha abandonado la pista. Recuerde
que, en los aeropuer tos no controlados,
los pilotos deben decidir por s mismos Marcas de la pista adicionales
si entran en una pista o la cruzan. Slo porque haya hormign en la
conformacin de una pista no significa
Es difcil, pero no imposible, que los pilotos
que no se pueda utilizar para el aterrizaje.
rueden accidentalmente sobre una pista
Algunas pistas tiene grandes galones
activa en un aeropuerto con torre de
amarillos pintados encima (figura 7-9,
control. Una vez, un piloto rod a la
posicin A). Esto indica que la superficie
derecha hacia la mitad de una pista de
es inapropiada para el rodaje, el despegue
despegue y aterrizaje activa de un
o el aterrizaje. Es bsicamente una tierra
aeropuerto con trfico y se detuvo all
de nadie. No utilice ninguna par te de esta
(probablemente esperando que uno de esos
rea para los aviones. Puede deberse a
vehculos amarillos le trajera un bocadillo).
que la superficie no sopor ta el peso de
Completamente confundido acerca de las
un avin, ni siquiera al rodar (no hablemos
direcciones de la torre y poco dispuesto a

ya de aterrizar), o a que la superficie es Las flechas blancas que apuntan en una
inapropiada por otro motivo. Los aviones direccin forman lo que se llama umbral
que se aventuran en estas zonas con desplazado (figura 7-9, posicin B).
galones pueden hundirse hasta los ejes Es un rea de la pista que no se utiliza
en el asfalto y quedar atrapados como para aterrizar, pero en la que se puede
una mosca gigantesca en una tira rodar, despegar o evolucionar despus
contra insectos. del aterrizaje. Los umbrales desplazados
suelen formar parte de un plan de
atenuacin del ruido. Al obligarle a
aterrizar ms lejos en la pista, mantiene
en la aproximacin una altitud mayor
de la que tendra si aterrizara al principio.
Un umbral desplazado puede existir por
otras razones, como la presencia de una
superficie que aguanta el peso de un avin,
pero no su impacto al aterrizar. (Hay una
Unas X blancas grandes indican que
la pista de aterrizaje est cerrada.
gran diferencia. Lo s porque uno de mis
instructores sola gritar valores de la escala
A Las flechas blancas sealan que de Richter tras cada una de mis tomas
el umbral se ha desplazado.
Esta zona se puede utilizar de tierra.)
para el rodaje y el despegue,
pero no para el aterrizaje.
Unos galones
amarillos indican que
esta parte de la pista
de aterrizaje no se
puede utilizar. B
Figura 7-9Sealizacin de la superficie de la pista de

aterrizaje.

No voy a mencionar nombres pero se sabe
que, en alguna ocasin, ha habido pilotos
profesionales de lneas areas que han
aterrizado en un aeropuerto equivocado
con el avin lleno de pasajeros. No hay
nada como llevar uno a su propio pblico
a una metedura de pata. Hace varios aos,
un piloto lo hizo en un aeropuerto de
la costa este. Aterriz accidentalmente
en un pequeo campo de entrenamiento
donde slo haba Cessnas y Pipers
revoloteando en el patrn. Cuando tom
tierra y empez a detenerse, las ruedas
perforaron agujeros en la fina super ficie
de la pista. Supo que tena problemas
cuando necesit plena potencia slo para
rodar. Algunas personas del lugar vinieron
y le dijeron: Oiga! Mire lo que le ha hecho
a nuestra pista! La ha destrozado. Cielos!
La nica forma en que pudieron sacar el
avin fue desmontndolo completamente
hasta el esqueleto metlico, para que fuera
lo bastante ligero para despegar sin daar
ms la pista. No se pudo hacer lo mismo
con la carrera del piloto.

CLASE 8: ENTRADAS EN PRDIDA
Primero, un poco de teora Entrada en prdida, ngulo de
En la clase de vuelo lento, le ense que, ataque y morro
para mantener suficiente sustentacin La funcin de un piloto es trabajar las
para volar, el ngulo de ataque del ala cuatro fuerzas, mantener sustentacin
aumentaba a medida que la velocidad y evitar la condicin de aire burbujeante
aerodinmica disminua. Quiz se ha que termina en una entrada en prdida.
preguntado si hay algn lmite respecto
a cunto se puede aumentar el ngulo Piense en las molculas de aire como
de ataque. El sentido comn sugiere pequeos automviles de carreras
que hay lmite para todo. Los antiguos que se mueven sobre el ala (figura 8-1).
egipcios tenan lmites al sentido comn, Cada automvil y molcula de aire tiene un
especialmente con respecto al tamao objetivo: seguir la cur va sobre la superficie
de las pirmides que podan construir combada superior del ala. Si el ala est en
(creo que se conoce como el sentido un ngulo de ataque bajo, la curva no es
Tut-an-comn). Las alas tambin tienen pronunciada y es un viaje bastante fcil
un lmite. (figura 8-1A).
El aire empieza a burbujear sobre la parte
superior del ala cuando sta alcanza un
ngulo de ataque grande (alrededor de
18 grados en la mayora de aviones).
El ngulo al que empieza a burbujear
el aire seguido por la entrada en prdida Ala ngulo de ataque bajo
de las alas se conoce como ngulo crtico
de ataque.
La siguiente idea es de las buenas:
un verdadero seguro. Como las alas
entran en prdida cuando exceden el
ngulo crtico de ataque, puede recuperase
de la entrada en prdida disminuyendo Ala
ese ngulo hasta un valor inferior al valor ngulo de ataque crtico
crtico. Todo el mundo lo ha entendido?
Reptalo para s mismo 10 veces, deprisa.
Figura 8-1 ngulo de ataque.

Pero mire la curva realizada por esos Recuerde, segn Bernoulli, menor velocidad
automviles y molculas de aire cuando de flujo de aire sobre el ala produce menor
el ala ataca el aire con un ngulo grande. sustentacin. Todava hay sustentacin de
Cuando el ngulo de ataque excede, impacto proporcionada por las molculas
aproximadamente, los 18 grados de aire que golpean la par te inferior del ala,
(conocido como ngulo crtico de ataque pero ya hemos aprendido que esto apenas
por los motivos que pronto ver), esas proporciona la suficiente sustentacin
molculas de aire con velocidad de para sostener el avin. Cuando hay menos
automvil de carreras no franquean sustentacin que peso, le ocurren cosas
el viraje (figura 8-1B). malas a los buenos aviones. El ala se
declara en huelga y entra en prdida.
Cuando esto ocurre, dejan de rotar, o
Abandonado por Bernoulli, la gravedad
burbujean, en el aire libre, por lo que ya llama al avin a tierra.
no proporcionan un flujo de aire uniforme,
de alta velocidad y laminar sobre el ala Todas las alas tienen un ngulo crtico
(figura 8-2). El ala entra en prdida. de ataque (el ngulo vara ligeramente
entre los aviones). Mas all de este ngulo,
el ala y el viento no colaboran bien. Ninguna
Alas en prdida teora que abrigue en su corazn vencer
a las leyes de la fsica y la aerodinmica.
La polica de las alas siempre est
observando. Si excede el ngulo crtico
de ataque, las molculas de aire no
proporcionarn sustentacin. Parece
grave y puede serlo. Afortunadamente,
hay una solucin disponible y preparada,
que no consiste en gritarle al instructor:
ue
ataq Tome los mandos!. En este punto, me
lo de
ngu gustara que se tapara un odo. Cul es
Cuando las alas superan su ngulo de ataque crtico, el aire
que fluye por encima de la superficie superior del ala adopta la razn? Porque estoy a punto de decirle
un comportamiento catico y comienza a arremolinarse, algo realmente impor tante y no quiero
por lo que ya no es un flujo de aire continuo y de alta velocidad.
Como consecuencia, la sustentacin se reduce. que le entre por uno y le salga por el otro.
Figura 8-2 Alas con prdida de sustentacin frente a alas sin

prdida de sustentacin.

De nuevo viene algo importante. Puede Es fcil de hacer. Cuando el ngulo de
salir de la entrada en prdida de un ala ataque es menor que el ngulo crtico,
al reducir el ngulo de ataque. Puede las molculas de aire fluyen suavemente
hacerlo bajando suavemente el morro del sobre la parte superior del ala y se reanuda
avin mediante el timn de profundidad la sustentacin. As de sencillo. Ahora,
(figura 8-3 A y B). el avin puede reanudar el vuelo y hacer
lo que se supone que hacen los aviones
(figura 8-3 C y D). Por favor, nunca olvide
A El piloto baja el morro B esto. Por supuesto, ya puede destaparse
(y pone mxima
Un piloto levanta el potencia, si no la tiene el odo.
morro demasiado ya) y reduce el ngulo
durante un ascenso. de ataque (por debajo Por qu le doy tanta impor tancia a esto?
del valor crtico).
Porque en un momento de estrs (que las
alas dejen de volar le produce estrs a
muchos pilotos), sentir la tentacin de
hacer exactamente lo contrario de lo que
Se supera el ngulo de debera. Los pilotos tienen una inclinacin
Esta accin restablece
ataque crtico y el avin el flujo de aire equilibrado natural a empujar o tirar del timn de
entra en prdida. por encima del ala. profundidad para cambiar la posicin de
Una vez que el avin El piloto reanuda el
cabeceo del avin. Durante una entrada
C ya no est en prdida, ascenso sin superar el D en prdida, cuando el avin cabecea
el piloto sube el morro ngulo de ataque crtico. hacia abajo, su instinto (y la falta de
lentamente.
entrenamiento) le hace tirar hacia atrs
del timn de profundidad. Aunque tire
de l hasta las rodillas, el resultado seguir
siendo malo. Las alas seguirn en prdida
y usted, amigo mo, tendr la cara de
Figura 8-3 Entrada en prdida y exceso en el ngulo de un animal conducido al matadero.
ataque crtico.

Si el ala entra en prdida, tiene que hacer
algo muy importante: Reduzca el ngulo A Esta avin ha entrado en prdida
con el morro apuntando hacia
de ataque por debajo de su valor crtico. abajo a 150 nudos.
Slo entonces las alas empezarn a
volar de nuevo. Aumentar a plena El nico modo de
recuperarlo es
potencia tambin ayuda en el proceso que el piloto
de recuperacin, pues acelera el avin. suelte la presin
A/C
hacia atrs del
El incremento en la velocidad hacia
de
control del timn
o
delante producido por la potencia de profundidad
ient
(que fue lo que
vim
contribuye adems a reducir el ngulo provoc la
Mo
de ataque. prdida).
Pero no se quede inmvil con las alas

en prdida. Hay una razn por la que B
se le llama piloto al mando. Haga algo. Este avin
Pero haga lo adecuado. se desplaza
horizontalmente
a 100 nudos y
entra en prdida
Entrar en prdida en cualquier porque el piloto
tir demasiado
actitud o velocidad aerodinmica fuerte del control
del timn de
Movimiento de A/C
Debe comprender que los aviones pueden profundidad.
entrar en prdida en cualquier actitud o La recuperacin de la prdida de sustentacin se
a cualquier velocidad aerodinmica. obtiene reduciendo la presin hacia atrs del
Vuelva a taparse el odo. No importa control del timn de profundidad y reduciendo
el ngulo de ataque por debajo del valor crtico.
que el morro apunte arriba o abajo, o que
viaje a 60 o 100 nudos. El que un avin
exceda su ngulo crtico de ataque es Figura 8-4 Recuperacin de la entrada en prdida cuando se
independiente de su actitud o de la supera el ngulo de ataque crtico.
velocidad aerodinmica. La figura 8-4A
muestra un ejemplo de cmo puede
ocurrir esto.

Los aviones tienen inercia; o sea, quieren Una vez que el avin ya no est en prdida,
mantenerse en movimiento en la direccin debe volver a situarse en la actitud deseada
en la que vuelan. El avin A apunta con al tiempo que se asegura de no entrar
el morro abajo, en un picado a 150 nudos en prdida de nuevo. Entrar en prdida
(no intente hacerlo en casa). El piloto tir despus de recuperarse de una prdida
hacia atrs con demasiada agresividad, anterior se llama entrada en prdida
forzando las alas a exceder su ngulo secundaria. A diferencia de la escuela
crtico de ataque, por lo que el avin entr secundaria, no tiene categora de avance,
en perdida. Uf! Imagine eso. Entrar en especialmente para el instructor de vuelo.
prdida con el morro hacia abajo a (Sabr que el instructor no est satisfecho
150 nudos! En la figura 8-4B aparece cuando le oiga comentar cosas como que,
el ejemplo de un avin que entra en en comparacin, un parto no debe ser tan
prdida a 100 nudos en vuelo nivelado doloroso.)
despus de que el piloto tirara demasiado
bruscamente del timn de profundidad. Provocar la entrada en prdida de un avin
a propsito, a una altitud segura, es
Qu debe hacer el piloto para recuperar? realmente divertido, o al menos formativo.
El primer paso es disminuir el ngulo de Las entradas en prdida son maniobras
ataque, moviendo el timn de profundidad relativamente suaves en la mayora de
hacia delante o soltando la presin hacia aviones. Que un avin entre en prdida
atrs de la palanca o rueda de control cerca del suelo, sin embargo, es un asunto
(recuerde, tirar hacia atrs del timn de grave que normalmente no es intencionado.
profundidad fue probablemente lo que Durante el entrenamiento de vuelo,
caus el gran ngulo de ataque que indujo practicar muchas veces la recuperacin
la entrada en prdida). Esto restablece de entradas en prdida.
un flujo de aire suave y de gran velocidad
Administrar un avin en prdida es una
sobre las alas. El avin vuelve a volar.
cosa; administrar los instintos naturales,
El segundo paso requiere aplicar toda sin embargo, es otra. Por ejemplo, una
la potencia disponible (si es necesario) tpica trampa de entrada en prdida en la
para acelerar el avin y ayudar a reducir que puede caer (literalmente) implica una
el ngulo de ataque. velocidad de descenso elevada durante el

aterrizaje. Al aproximarse, debe tirar hacia se activar cuando est algunos nudos
atrs del timn de profundidad para dar por arriba de la velocidad de prdida.
menor profundidad al descenso. Si excede Tambin disfrutar del lujo de ver aparecer
el ngulo crtico de ataque, el avin entrar las palabras ENTRADA EN PRDIDA en
en prdida. La pista se expandir en el la pantalla. No podr contar con esto en
parabrisas como la vista en una rbita baja un avin real, por supuesto. Sin embargo,
de una supernova. puede haber una luz roja de advertencia de
entrada en prdida, que es casi lo mismo.
Si sigue sus instintos faltos de entrenamiento
y contina tirando hacia atrs del timn Ahora que tiene una buena base de la
de profundidad, se acentuar la entrada aerodinmica de la entrada en prdida,
en prdida. Los pilotos entrenados son los vamos a examinar los detalles de la
que mejor lo saben. Son conscientes de recuperacin.
la posibilidad de entrar en prdida y aplican
la combinacin adecuada de presin hacia
atrs en el timn de profundidad y potencia Detener el vuelo; iniciar la
durante el aterrizaje, para cambiar la senda entrada en prdida
de planeo del avin sin exceder el ngulo
Tirar hacia atrs del joystick ha producido
crtico de ataque (el instructor le mostrar
que las alas excedan su ngulo crtico
el uso apropiado del timn de profundidad
de ataque y entren en prdida. Durante
y la potencia durante el aterrizaje). Cmo
la prdida, el flujo de aire burbujea, en
saben los pilotos el movimiento exacto hacia
lugar de fluir suavemente sobre la par te
atrs que se aplica al timn de profundidad?
superior del ala. El resultado es que no
Cmo saben que no entrar en prdida
hay suficiente sustentacin para volar,
el avin?
lo que produce que el avin cabecee hacia
Si hubiera un indicador de ngulo de ataque adelante (cabecea hacia adelante si el
en el avin, reconocer la entrada en prdida equipaje, los pasajeros y el combustible
sera fcil. Slo tendra que mantener un estn cargados adecuadamente en
ngulo de ataque menor que el crtico para el avin). Este cabeceo automtico del
el ala. Pero los indicadores de ngulo de morro hacia abajo se parece a realizar la
ataque, aunque valiosos, son raros en los maniobra Heimlich consigo mismo; el avin
aviones pequeos. En Flight Simulator, el reduce su propio ngulo de ataque hasta
principal indicio que tiene para el comienzo un valor inferior al crtico y vuelve a tener
de una entrada en prdida es la alarma que capacidad para volar.

Si los aviones estn construidos para Acertar al reaccionar en una
recuperarse de las entradas en prdida
por s mismos por qu es necesario entrada en prdida
aprender todo esto? El problema es Por este motivo ha aprendido que debe
que a menudo los pilotos hacen cosas soltar cualquier presin hacia atrs en el
que impiden la recuperacin de las entradas joystick y debe moverlo hacia delante hasta
en prdida. Necesita conocer qu cosas que las alas estn por debajo de su ngulo
son. Adems, una entrada en prdida crtico de ataque. La actitud adecuada
accidental cerca del suelo requiere que sepa para la recuperacin est sujeta a muchas
como recuperarse rpidamente con el fin variables, de modo que en las Lecciones
de minimizar la prdida de altitud. Vamos a interactivas utilizaremos un cabeceo del
intentar otra entrada en prdida, pero esta morro hacia abajo de 10 a 15 grados.
vez veamos qu ocurre si impide que el No es conveniente una posicin del morro
avin cabecee hacia delante por s mismo. excesivamente inclinado hacia abajo,
porque produce una disminucin excesiva
de la altitud y un aumento de la velocidad
Equivocarse al reaccionar en aerodinmica.
una entrada en prdida Cmo se sabe si ha disminuido lo
Qu pasa si entramos en prdida e suficiente el ngulo de ataque? En un
impedimos que el avin se recupere simulador, debe notar lo siguiente: la
de sta? alarma de entrada en prdida deja de
sonar, las palabras ENTRADA EN PRDIDA
La respuesta es que el avin seguir en desaparecen de la pantalla, el avin
prdida si mantiene el joystick totalmente empieza a volar de nuevo, la velocidad
atrs. No ascender, por muy fuer te aerodinmica empieza a aumentar y los
que tire del joystick. Piense bien en ello. controles de vuelo se vuelven ms
Seguir en prdida hasta llegar al suelo sensibles. Si el instructor estuviera a
aunque el joystick est totalmente hacia bordo, su voz tambin reducira el tono y
atrs (hacia atrs al mximo), lo que no las ballenas ya no tenderan a varar en
parece muy divertido, no? Sostener el la playa ellas mismas.
joystick hacia atrs al mximo mantiene
el ngulo de ataque de las alas en el valor Con pocas excepciones, sta es la forma en
crtico o en uno superior. Por desgracia, que los pilotos han reconocido siempre la
esto es lo que algunos pilotos hacen entrada en prdida y se han recuperado de
cuando un avin entra en prdida. ella. Tambin es conveniente agregar plena

potencia inmediatamente despus de Ya est: su primera iniciacin en el parque
reducir el ngulo de ataque. Esto contribuye temtico areo conocido como El Mundo de
a acelerar el proceso de recuperacin de las Entradas en Prdida. El nico problema,
entrada en prdida. Procure no dejar que sin embargo, es que no visit un rincn
el morro cabecee hacia arriba al aumentar del parque, llamado Tierra de la Realidad.
la potencia. Esto incrementara de nuevo el Eso es lo que se perdi.
ngulo de ataque lo suficiente para inducir
Es fcil recordar que los aviones entran
otra entrada en prdida. Cuando el avin
ya no est en prdida (es decir, la seal en prdida porque exceden su ngulo
crtico de ataque. Pero no olvide que
de alarma deja de sonar), levante el morro
hasta la actitud de ascenso y establezca esto puede pasar en cualquier actitud,
a cualquier velocidad aerodinmica y con
velocidad aerodinmica de ascenso.
cualquier ajuste de potencia. Es la hora
de ms realidades.
Entrar en prdida al salir En realidad, si el avin apuntara directamente
Qu pasa si entra en prdida con toda la abajo y tirara hacia atrs de los controles
potencia ya aplicada? Digamos que acaba con fuerza, el avin entrara en prdida. Por
de despegar de un aeropuerto y se eleva supuesto que no haramos esto en el avin
a plena potencia (como har normalmente real (incluso aunque sea alquilado). Recuerde
en este avin). De repente, se encuentra que esto es un simulador. Se pueden hacer
un gran abejorro en la cabina. Se distrae cosas que ni soara hacer en un avin real.
y se olvida de controlar el avin mientras Es como visitar La Tierra de la Fantasa,
aplasta el bicho con las dos manos. sabiendo que no nos veremos expuestos a
Por supuesto, toda su agitacin en el aire grandes riesgos durante la visita. Por tanto,
hace que la cabina parezca el plat de una podemos aprovechar nuestra tecnologa y
pelcula de kung fu cuando el avin entra ver aquello de lo que otros slo hablan y
en prdida. Qu puede hacer? nunca hacen realmente.
Bien, Pequeo Saltamontes, todo el kung fu Por qu no practica ahora las entradas en
del mundo no le ser vir de nada a menos prdida en la Leccin de piloto privado 1?
que haga una cosa: Reduzca el ngulo de Que se divierta!
ataque de las alas por debajo de su valor
crtico. Una vez que el avin no est en
prdida, puede recuperar la actitud de
ascenso. Olvdese del acelerador, pues
tiene la plena potencia aplicada.

CLASE 9: VIRAJES PRONUNCIADOS
Me gustan los virajes pronunciados! condiciones, realmente entrar en ella
Son divertidos, suponen un desafo y, aproximadamente hasta unos dos metros
en muchos casos, son una buena prueba de profundidad dentro de ella.
de la habilidad de un piloto para reconocer
los lmites del rendimiento del avin.
Y si juega con Microsoft Combat Flight Aerodinmica de los virajes
Simulator, son tiles para alejarse de un pronunciados
enemigo que intenta dispararle a la cola.
En primer lugar, una breve revisin.
Los virajes pronunciados (aquellos que En clases anteriores aprendi que ladear
se efectan normalmente entre 45 y las alas proporciona sustentacin para
55 grados de ladeo) se utilizan para empujar el avin hacia un lado. El avin
desarrollar la eficiencia en el vuelo. Si los vira porque algunas de sus fuerzas de
practica con frecuencia, se encontrar sustentacin actan en direccin horizontal.
ms cmodo en los controles de vuelo.
Cuando un objeto se pone en movimiento,
Los virajes pronunciados tambin le ayudarn
intenta seguir en l. Eso lo dijo un tal
a aprender a controlar la prdida natural de
Newton (Isaac). Cuando un avin vira, toda
atencin que acompaa a tales maniobras
su masa tiende a mantener la direccin
de alto rendimiento.
original. Por eso se siente empujado
Existe otra ventaja de la que tal vez no hacia el fondo del asiento en una montaa
est al tanto. Los virajes pronunciados rusa cuando la va cambia de direccin.
demuestran que los aviones tienen lmites La montaa rusa cambia de direccin, pero
y que excederlos tiene un precio. Efectuar su cuerpo tiende a continuar movindose
un viraje demasiado pronunciado puede en lnea recta. Unido al tirn hacia abajo
ocasionar una entrada en prdida. de la tierra, se siente como si fuera a
No es especialmente peligroso si se atravesar el asiento de la montaa rusa.
encuentra a varios miles de pies del suelo.
Aunque los aviones no vuelan sobre vas,
Sin embargo, no intente realizar un viraje
sentir una fuerza similar que le empuja
pronunciado para alinearse con la pista
hacia abajo en el asiento al hacer un viraje
cuando est a baja altitud con velocidad
coordinado pronunciado. Cuanto ms
aerodinmica insuficiente. Es una manera
pronunciado sea el viraje, tanto mayor
garantizada de empezar un nuevo
ser la fuerza de empuje hacia el asiento.
trabajo, por ejemplo gelogo. En esas
A esta fuerza a veces se le llama la fuerza G

(o factor de carga). La g de la fuerza G
deriva de la palabra gravedad. No tiene Un ladeo de 60 produce un factor de carga de "2" o "2G"
nada que ver con el sonido que hacen los
pasajeros cuando se sienten empujados
hacia abajo en sus asientos durante los
virajes pronunciados: Ggggrrrr!
La fuerza G se puede predecir en todos
Fuerza G de factor de carga

los aviones. La Ilustracin 9-1 muestra
un grfico que representa el aumento de
la fuerza G para un ladeo dado. El ejemplo
muestra que en un ladeo de 60 grados,
el piloto y el avin sentirn una fuerza G
de 2 (2 G). En otras palabras, el piloto y
el avin sentirn como si pesaran el doble
de lo que realmente pesan. Imagnese.
Experimentar un aumento aparente de
peso, sin que ninguna bolsa de fritos
grasientos haya pasado por sus
disciplinados labios. Desde luego, puede ngulo de ladeo en grados
perder ese peso si sale del viraje y vuelve
a un vuelo recto y nivelado, donde sentir Figura 9-1 Grfico del factor de carga.
una fuerza G de 1, como siente ahora
(ese peso s que est determinado por Aqu est la solucin: si usted y el avin se
la cantidad de fritos que ha comido hasta sienten ms pesados por un incremento
este momento en su vida). en la fuerza G, entonces es usted, el piloto,
quien debe compensar el aumento ar tificial
de peso. Debe aumentar la sustentacin
del avin si desea mantenerse en vuelo.

Sin compensar esto, el avin no podr Ha aprendido que la velocidad de prdida
mantener la altitud en un viraje del avin aumenta en un viraje pronunciado.
pronunciado. De hecho, incluso puede Aunque puede entrar en prdida a
entrar en prdida. Y no querr ser 50 nudos en un vuelo recto y nivelado,
conocido como el piloto que entra puede necesitar 70 nudos para no entrar
en prdida siempre que hace virajes en prdida durante un viraje pronunciado.
pronunciados. Imagine el tipo de apodo La figura 9-2 es otro grfico que le permite
que le pondran: Imelda Impacto, pronosticar este incremento en la velocidad
Esteban Estampado o Cristbal Crter. de prdida basado en un aumento de la
fuerza G.
Aumentar la sustentacin en un viraje
pronunciado significa que debe aumentar
el ngulo de ataque al aplicar la presin Un ladeo de 60 produce un factor de carga de "2" o "2G"
hacia atrs en el joystick. La sustentacin
debe igualar al peso -sea ste real o
aparente- para que el avin siga volando.
Aumento del porcentaje en la velocidad de

Por este motivo los ladeos pronunciados
requieren grandes ngulos de ataque: para
producir la sustentacin necesaria para
volar. Ya sabe lo que viene ahora verdad?
entrada en prdida
Si efecta un viraje demasiado
pronunciado, el avin puede alcanzar
su ngulo crtico de ataque antes de
producir suficiente sustentacin para volar,
por lo que entrar en prdida. Entonces
estar obligado a recuperarse de la
entrada en prdida para seguir volando.
ngulo de ladeo en grados
Figura 9-2 Velocidad de entrada en prdida y grfico de

ngulo de ladeo.

Por ejemplo, en un ladeo de 60 grados, Bien, me acuerdo de una vez que fui al
el avin y su contenido experimentan 2 G mdico y le dije: Doctor, me duele cuando
(esto es, una fuerza G de 2). La figura 9-2 hago esto! Su consejo, obviamente, fue
muestra que 2 G proporcionan un aumento que no lo hiciera.
del 40 por ciento de la velocidad de
Si no tiene suficiente potencia, no puede
prdida. Por lo tanto, un avin que entra
en prdida a 50 nudos en vuelo nivelado ir por ah haciendo virajes realmente
pronunciados. Y la decisin del autor es
entrar en prdida a 70 nudos en
un ladeo de 60 grados (40 por ciento definitiva en esto.
de 50, sumado a 50) No se preocupe ahora de la tcnica.
Esto es lo que significa para usted. Es conveniente examinar primero la
aerodinmica; ya hablaremos despus
Si planea hacer un viraje pronunciado
de 60 grados de ladeo, mejor que tenga acerca del arte de hacer virajes.
una velocidad aerodinmica de al menos
70 nudos si quiere evitar entrar en
prdida. No es sorprendente? Ha hecho
Lo que significa esto realmente
un pronstico y no ha necesitado mirar Parece que necesita una actitud del morro
ninguna bola de cristal, ni echar cartas hacia arriba de 6 grados para mantener
o leer en los posos de t (puede guardar la altitud en este viraje. Debido a que se ha
esas cosas para los pronsticos incrementado el ngulo de ataque, la parte
meteorolgicos). inferior del ala est ms expuesta al chorro
de aire. Esto crea ms sustentacin
Por eso necesitar aumentar la potencia pero tambin ms resistencia. As, el avin
cuando haga virajes pronunciados. disminuye un poco la velocidad, como
En la mayora de casos, esto proporciona muestra el indicador de velocidad
el aumento de velocidad que necesita aerodinmica.
para evitar una entrada en prdida.
Si el avin no tiene un motor grande, es Por lo tanto, tiene un problema:
posible que no pueda producir el impulso Un viraje pronunciado con una altitud
necesario para mantener una velocidad lo constante conlleva una disminucin de
bastante alta para evitar una entrada en la velocidad aerodinmica.
prdida durante un viraje pronunciado.

Unido a un aumento de la velocidad de aerodinmica. Pero cree que el viraje es
prdida, se puede encontrar en una realmente pronunciado? Digamos que es a
situacin comprometida si no es 60 grados de ladeo. A este ngulo de ladeo,
cuidadoso. la velocidad de prdida se incrementa
de 50 nudos a 70. La pregunta es:
A medida que la velocidad de prdida
Tiene suficiente potencia para mantener
aumenta y la velocidad aerodinmica la velocidad aerodinmica por encima de
disminuye, al final pueden coincidir
70 nudos en un viraje de 60 grados de
las dos. ladeo? La nica forma de saberlo es
Qu ocurre entonces? Exactamente: intentarlo, pero probndolo a una altitud
el avin entra en prdida. Cmo puede segura. Cuando haga este experimento
evitar esto en un viraje pronunciado? descubrir que la velocidad aerodinmica
Intente aumentar la potencia para evitar disminuye, incluso a plena potencia.
la prdida de velocidad aerodinmica. Cul es la razn? Porque los pequeos
Vuelvo a repetirle que no se preocupe aviones no tienen la potencia suficiente para
todava por realizar bonitos virajes vencer el enorme aumento de resistencia
pronunciados; por ahora es suficiente con que se relaciona con el aumento del ngulo
patitos feos. brase paso como pueda, que de ataque requerido.
en un momento ya le ensear los pasos
de baile apropiados.
La forma en que no debe
aprender
G o no G, como Hamlet Aqu es donde los pilotos suelen tener
Suponga que entra en un ladeo a 45 grados problemas. Al maniobrar para el aterrizaje
y pone plena potencia. Qu ocurrir? Se con la potencia al ralent, efectan virajes
dar cuenta de que el aumento de potencia pronunciados para alinearse con la pista.
le permite al avin mantener su velocidad Dada la baja velocidad y el ladeo
aerodinmica. Ah lo tiene. Si tiene suficiente pronunciado, la velocidad aerodinmica y
potencia, puede hacer un bonito viraje
pronunciado sin que disminuya la velocidad

la velocidad de prdida convergen. En otras As se est aler ta acerca de la presencia
palabras, al estar en un viraje pronunciado de otros aviones y se puede identificar
aumenta la velocidad de prdida por la actitud del avin. Sin embargo, utilizar
el incremento de la fuerza G, mientras referencias visuales exteriores para
disminuye la velocidad aerodinmica virajes pronunciados es un poco difcil
por el aumento de la resistencia. Cuando en un simulador, por lo que se centrar
la velocidad aerodinmica y la velocidad en el indicador de actitud.
de prdida coinciden, el avin entra en
prdida. Si esto ocurre cerca del suelo, Consulte la figura 9-3. sa es la posicin
necesaria aproximada para un viraje a
se trata realmente de un mal asunto.
A menudo oir hablar de este tipo de 45 grados de ladeo. A medida que
efecte el viraje necesitar aumentar
entrada en prdida como entrada en
prdida acelerada. La acelera la elevada progresivamente el cabeceo hasta que
alcance una posicin del morro hacia arriba
fuerza G producida por un viraje
pronunciado. de 6 grados. A continuacin, debe utilizar
el altmetro para determinar qu tipo de
Bueno, ya hemos tenido suficiente ciencia correccin ligera del cabeceo se necesita
por el momento, seor Spock. Lleg el para mantener la altitud. Si lo desea,
momento de la habilidad. Hablemos de tambin puede utilizar el VSI como fuente
cmo hacer virajes pronunciados elegantes. adicional de informacin. El secreto est en
hacer pequeas correcciones y mantener
siempre vigilada la actitud.
Un toque de distincin antes
de quedarse sin gas
Uno de los secretos de un buen viraje
pronunciado es tener una idea
predeterminada de la actitud necesaria
para mantener la altitud en el viraje.
Aunque hay muchas variables que
inciden en esto, es posible hacer una
aproximacin. Normalmente, al hacer
virajes pronunciados en un avin tambin
se utilizan referencias visuales exteriores.

El ladeo no vara ms de 5 grados.
La velocidad aerodinmica no difiere
ms de 10 nudos de la velocidad de
entrada.
Hay otra cosa que debe saber cuando
efecte virajes pronunciados. Tirar hacia
atrs del joystick tiende a aumentar
un poco el ladeo. Por eso debe procurar
que no aumente el ladeo durante un viraje
pronunciado. Eso ocurre comnmente
al aplicar presin hacia atrs en el joystick.
Adems, en los ngulos de ladeo
pronunciados los aviones tienden de
forma natural a hacerlo todava ms
Figura 9-3 pronunciado sin la inter vencin del piloto.
Nuevamente, preprese para compensarlo,
Si corrige en exceso, empezar a vagar si es necesario, con presin del alern.
por los cielos, tratando de recuperar Por lo tanto, en un viraje pronunciado,
la altitud asignada. Un viraje pronunciado especialmente al aplicar presin hacia atrs
se considera aceptable para el estndar para mantener la altitud, es posible que
de los pilotos privados cuando se cumplen necesite aplicar un poco de alern opuesto
las siguientes condiciones: con el joystick para evitar el ladeo excesivo.
La altitud no vara ms de 100 pies. Quiz se pregunte por qu no hemos
El rumbo al salir no difiere en ms mencionado nada acerca del centrado
de 10 grados de la direccin con durante el viraje pronunciado. El motivo
la que empez. es que slo se utiliza el centrado para
mantener los controles en un lugar

durante un perodo de tiempo relativamente En la prxima sesin de la Escuela bsica le
largo. Como los virajes pronunciados ensear a mantener el patrn de trfico
son transitorios, no se suele utilizar el en un aeropuerto, para que su patrn no
centrado. Adems, los virajes pronunciados sea la tragedia repetida.
le ayudan a reconocer el comienzo de una
entrada en prdida acelerada. En el avin
real se puede sentir empujado hacia abajo
en el asiento al aumentar la fuerza G.
Pero eso no lo puede sentir en un
simulador. O sea que debe fiarse de la
presin hacia atrs que aplique al joystick
como advertencia de una entrada en
prdida inminente a mayores velocidades
aerodinmicas. Es otra buena razn para
no centrar en los virajes pronunciados.
Ya est cualificado para intentar virajes
pronunciados con mayores ladeos.
Cuando los practique en la Leccin
interactiva, llegue hasta los 55 grados,
que es el ladeo requerido para la
certificacin de licencia comercial.
Entre y salga de los virajes al tiempo
que mantiene la altitud en un margen de
100 pies, la velocidad aerodinmica en
un margen de 10 nudos y los rumbos
de salida en un margen de 10 grados
respecto a la direccin de entrada.
Divir tase todo lo que pueda! Es el
momento de practicar los virajes en
las Lecciones de piloto privado.

CLASE 10: PATRN DE TRFICO
Los aviones se parecen a las palomas Para volar alrededor de un aeropuer to,
mensajeras: ambos se dirigen a un destino se ha de ser muy preciso y tener mucho
en particular. El destino de los aviones cuidado para no chocar con otro avin,
es el aeropuerto. El de las palomas as como hay que estar alineado con
mensajeras, su casa. Con la gran cantidad la pista para realizar un buen aterrizaje.
de aviones que se dirigen continuamente La aproximacin y alineamiento con
a los aeropuertos (a veces, incluso al la pista se denomina patrn de trfico
mismo aeropuerto), es sorprendente que (como vemos en la figura 10-1, es un
no choquen entre s con ms frecuencia. patrn rectangular). Lo forman cinco
Hay que reconocer que los pilotos se tramos, o segmentos, principales:
las arreglan bastante bien para hacer
El tramo de salida
su trabajo. El secreto es que estn muy
bien organizados cuando actan en los El tramo de viento cruzado
aeropuertos. No vuelan de forma catica,
como los insectos alrededor de una luz. El tramo de viento a favor
Siguen un patrn rectangular tomando la El tramo bsico
pista como referencia y mantienen una
altitud especfica. A este patrn se le La aproximacin final
denomina patrn de trfico y es el que
Analicemos cada uno de estos segmentos y
permite a los pilotos saber por dnde expliquemos para qu sirven. Y, como nos
pueden aparecer otros aviones que estn
podemos imaginar que estamos en cualquier
volando en el aeropuer to. Este patrn lugar, por qu no en el bello aeropuerto de
tambin lo tendr que seguir cuando
Honolulu?
practique los despegues y los aterrizajes.
Examinmoslo con ms detalle.

El tramo de viento cruzado
Direccin del viento Dado que en nuestro entrenamiento no
vamos a abandonar el rea del patrn de
Punto de decisin Tramo de trfico, tendr que realizar un viraje a la
(para viraje a Tramo de viento a favor viento cruzado
tramo bsico) izquierda de 90 grados (en la mayora de
los patrones areos se utilizan virajes a la
izquierda) para dirigirse al tramo de viento
cruzado. Esta par te del patrn se denomina
tramo de viento cruzado porque la ruta de
vuelo transcurre perpendicular a la pista y,
generalmente, con el viento de costado.
Tramo
bsico Realice este viraje cuando el avin est
Aproximacin final Tramo de salida
fuera del punto de salida de la pista y
dentro de los 300 pies de altitud que
marca el patrn de trfico (TPA, Traffic
Pattern Altitude). La TPA es la altitud
Tramo en contra mxima a la que se puede volar el patrn.
del viento (paralelo y Para esta clase, vamos a fijar el patrn en
desplazamiento)
1000 pies MSL, por lo que estaremos a
unos 1000 pies (300 metros) del suelo
Figura 10-1 Patrn de trfico. (y tambin del agua, as que tenga cuidado
con los peces voladores).
En los tramos de salida y viento cruzado
El tramo de salida (y, en ocasiones, tambin en par te del
El tramo de salida es el despegue, que ya tramo a favor del viento), el avin puede
hemos explicado. Creo que avanzaremos
seguir ascendiendo hasta llegar a la altitud
bien, ahora que ha comenzado a del patrn de trfico. Esto depender de
despegarse de su ignorancia aeronutica.
cunto se aproxime al patrn, de cmo se

compor te el avin, de la longitud de la pista verla con facilidad. No tiene sentido alejarse
y de cuntos bailarines hawaianos lleve en tanto del lateral de la pista que parezca
el avin. Si alcanza la altitud TPA en el una cajita de cerillas. Al estar cerca, puede
tramo de viento cruzado, nivele el avin calcular fcilmente la deriva del viento y
a 1000 pies, acelere a 90 o 95 nudos, realizar las correcciones necesarias.
reduzca las RPM a 2000 y centre el avin.
Lo mejor es no realizar virajes con El problema radica en cmo saber cundo
hay que iniciar el viraje hacia el tramo
un ladeo de ms de 30 grados mientras
se encuentre en el patrn. ste no es el de viento a favor. Hay varias formas de
saberlo. En un avin real puede mirar por
momento de poner en prctica las tcnicas
de viraje en combate. Adems, la guerra la ventanilla izquierda y calcular la distancia.
En Flight Simulator se puede hacer lo
termin ya hace muchos aos.
mismo. Para ello, hay que seleccionar
la vista de la ventanilla lateral el tiempo
El tramo de viento a favor suficiente para ver la pista y luego volver
a la vista frontal. (Tambin puede usar
Mientras el avin sigue en el tramo de
la vista de Cabina vir tual que comentamos
viento cruzado, se realiza otro viraje de
anteriormente. Claro y preciso, verdad?).
90 grados. Esto coloca el avin en paralelo
Otra opcin es calcular la distancia con
con la pista, en la direccin opuesta a la
unas cuantas operaciones matemticas.
que tiene que aterrizar. A este tramo se
A una velocidad terrestre de 60 nudos,
le llama tramo de viento a favor (punto C),
el avin recorrera una milla nutica en
porque ahora va en la misma direccin que
un minuto. Por lo tanto, debera iniciar
el viento, en lugar de en direccin opuesta.
el viraje hacia el tramo de viento a favor
Vuele por el tramo de viento a favor hasta entre unos 30 y 60 segundos despus de
alejarse una milla y media (2400 metros) realizar el viraje al tramo de viento cruzado.
de la pista de aterrizaje. Existen varias Dado que su avin est ascendiendo
razones para hacerlo. En primer lugar, a 75 nudos (de velocidad terrestre),
esta posicin le permite mantenerse cerca debera iniciar el viraje antes, quiz entre
de la pista. De esa manera, si tuviera 24 y 48 segundos despus de realizar
algn problema en el motor, podra realizar el viraje al tramo de viento cruzado.
un aterrizaje seguro en la pista, en lugar Puede que lo ms fcil sea utilizar la vista
de terminar entre las redes de algn Area de Flight Simulator para calcular
pescador. En segundo lugar, se mantiene el punto de viraje.
lo bastante cerca de la pista como para

Por ltimo, cmo sabe en qu direccin 3. Centre el avin. No olvide que no hay
volar por el tramo de viento a favor? que usar el centrado para cambiar
Esa pregunta es fcil. Vuele en rumbo el cabeceo. Para eso est el joystick.
opuesto al que tom para despegar. Utilice el centrado para quitar trabajo
Sin usar las matemticas, fjese en al joystick cuando haya establecido
el nmero que aparece en la parte inferior la actitud deseada.
del indicador de rumbo cuando est
Es importante mantener la altitud en el
alineado con la pista. se es el rumbo
hacia el que tiene que volar en el tramo tramo de viento a favor. Despus de todo,
hay aviones entrando en el patrn por el
de viento a favor.
tramo de viento a favor y, si desciende
antes de tiempo por debajo de la altitud
Preparacin del viraje al tramo TPA, podra aterrizar encima de algn avin
(puede que fuera as como se inventaron
bsico los biplanos).
Tiene que continuar en el tramo de viento
a favor hasta pasar un punto en ngulo
recto con el umbral de la pista de El tramo bsico
aterrizaje. En este momento, debe Ha llegado el momento de realizar otro
comenzar los preparativos para el viraje de 90 grados a la izquierda. A esto
aterrizaje aplicando 10 grados de flaps. lo llamamos tramo bsico y, desde aqu,
Procure no ir a ms de 95 nudos cuando slo le queda un viraje de 90 grados ms
use los flaps. El extremo del arco blanco para llegar a la aproximacin final. Pero,
que aparece en el indicador de velocidad en dnde hay que empezar a virar hacia
aerodinmica es la velocidad mxima a el tramo bsico?
la que puede ir el avin con los flaps
extendidos. sta es la secuencia que Suponiendo que no haya trfico areo,
puede usar en este ejemplo: lo ms cmodo y prctico es comenzar
a realizar el viraje hacia el tramo bsico
1. Cuando se encuentre en ngulo cuando el umbral de aterrizaje est
recto con el final de la pista, aplique a 45 grados entre el ala (la izquierda,
10 grados de flaps. en este caso) y la cola del avin.
2. Ajuste el cabeceo con el joystick para
mantener la altitud.

Dicho de otro modo, si mira por la puede que prefiera utilizar la vista Area
ventanilla izquierda, el umbral de la pista de Flight Simulator para calcular el punto
estar en un ngulo de 45 grados a la de viraje, tal y como se muestra en la
izquierda del ala (o en medio del ala y figura10-3.
la cola), tal y como se muestra en la figura
10-2. De esta manera, tenemos un patrn
de trfico simtrico y rectangular, en lugar
de la sombra de una ameba gigante.
Adems, podemos estar a una distancia
suficiente de la pista como para realizar
la aproximacin con comodidad.
Punto de decisin (para el viraje)
Figura 10-3
Cuando la pista de aterrizaje aparece entre El tramo bsico es un punto de transicin

el ala y la cola, es un buen momento para antes del aterrizaje. Aqu es donde se
pensar en virar hacia el tramo bsico.
realizan ajustes muy importantes en la
velocidad del avin y en la configuracin
Figura 10-2 Patrn de trfico de aterrizaje. Por eso, no debera virar
al tramo bsico demasiado pronto,
Y efectivamente, si es necesario, puede aunque no haya ningn avin delante
mirar por la ventanilla izquierda para del suyo en el tramo de viento a favor.
calcular cundo se encuentra en posicin Cuando se aproxime a la pista, todo
para virar al tramo bsico. Sin embargo, suceder bastante rpido. As que debe
tomarse el tiempo suficiente para ajustar

la velocidad aerodinmica, los flaps y 2. Contine en ese rumbo.
la trayectoria de planeo. Por eso,
suelo recomendar que la distancia de 3. Reduzca la potencia para volar
al ralent.
aproximacin final sea de una milla
(unos 1600 metros), como mnimo. 4. Fije el planeo en 70 nudos (cuando es
En ocasiones, es preferible cambiar el posible, a m me gusta ir en el tramo
patrn y volar por el tramo de viento a bsico a una velocidad un 40 por ciento
favor el suficiente tiempo como para que mayor que la velocidad de entrada en
la longitud de aproximacin final sea de dos prdida sin flaps).
millas (unos 3200 metros). Suponiendo
que no haya ningn avin delante (ni detrs) 5. Centre el avin para 70 nudos.
en el patrn, cuanto ms larga sea la Ahora ya est preparado para interceptar
aproximacin final, ms tiempo tendr el tramo de aproximacin final.
para configurar el avin para el aterrizaje.
Cuando enseo a un piloto a utilizar
un avin ms moderno y, posiblemente, La aproximacin final
ms rpido, prefiero realizar la El tramo de aproximacin final (que a veces
aproximacin final a mayor distancia. se llama simplemente tramo final) es una
Normalmente, el descenso del aterrizaje parte crtica de la secuencia de aterrizaje.
comienza en el tramo bsico y contina Normalmente, es mejor realizar un viraje
hasta la aproximacin final. sta es la cuadrado para pasar desde el tramo bsico
secuencia: al tramo de aproximacin final. Esto le
dar el tiempo suficiente para observar y
1. Cuando el avin se encuentre en cambiar la ruta de descenso y la alineacin
la posicin deseada para comenzar del avin con la pista. Durante la
el viraje al tramo bsico (mirando aproximacin final, hay que configurar
directamente abajo en la vista Area), el avin para el aterrizaje y ajustar la
realice un viraje de 90 grados a la velocidad (la velocidad de aterrizaje suele
izquierda. Para identificar fcilmente ser un 30 por ciento mayor que la
el rumbo correcto hacia el que tiene velocidad de entrada en prdida que tiene
que volar, mire el rumbo que se el avin en ese momento). Cuando el avin
encuentra 90 grados a la izquierda
del rumbo al tramo de viento a favor.
se es el rumbo que tiene que tomar
en el tramo bsico.

est preparado y estabilizado para realizar
el descenso, es el momento de calcular si
la trayectoria de planeo es demasiado Ruta 1
elevada, demasiado baja o es perfecta para Ruta 2
aterrizar en la parte de la pista que quiere. Ruta 3
En el momento de virar desde el tramo

bsico al tramo de aproximacin final, tiene
la oportunidad de corregir la trayectoria de
planeo si hay claros indicios de que es
demasiado alta o demasiado baja. Si se intenta planear con los motores apagados, se
puede modificar a propsito el patrn (la distancia
Supongamos que est realizando una que se recorre) para alcanzar la pista de aterrizaje.
aproximacin con el motor detenido desde
el tramo bsico. Despus de realizar el Figura 10-4 Ajustes del patrn
viraje, redujo la potencia y comenz el
descenso. Vamos a suponer tambin Con la Ruta 1, volar menos distancia
que su objetivo es aterrizar en un punto durante el descenso, lo que aumenta
especfico de la pista. Si se encuentra la probabilidad de aterrizar en el lugar
demasiado bajo, puede acortar el viraje deseado. La Ruta 2 es ms larga y la 3
desde el tramo bsico al tramo de es un agradable viraje cuadrado hasta
aproximacin final, tal y como se muestra el tramo final.
en la figura 10-4.
Si est demasiado alto, puede omitir
deliberadamente el viraje al tramo de
aproximacin final, lo que le obligar a
cubrir ms distancia durante el descenso,
tal y como se muestra en la figura 10-5.
Esta operacin se describe en la opcin B
de la ilustracin.

Otra forma efectiva de modificar el patrn es hacer

giros en S mientras se realiza la aproximacin final. Otro sistema para modificar la distancia
Se trata tambin de un modo muy efectivo cuando que se recorre es pasarse a propsito
hay trfico ms lento por delante. del viraje en la aproximacin final.
Figura 10-5 Ajustes del patrn Figura 10-6. Ajustes del patrn
Otra opcin es realizar un giro en S en la Cuando est preparado para la

aproximacin final (figura 10-6). Los giros aproximacin final, fije una velocidad
en S son una serie de giros alternantes de 65 nudos (si decide utilizar 20 o
a izquierda y derecha de la trayectoria de 30 grados de flaps, le recomiendo que
planeo directa. (Alguien podra pensar que vaya a 60 nudos). No se olvide del centrado.
se ha bebido unas copas de ms.) Como el
camino ms corto entre dos puntos es Ahora todo est en sus manos y debera
la lnea recta, todo lo que haga que no poder aterrizar sin problemas. Practique
sea volar en lnea recta alargar el viaje. el patrn de trfico en la Leccin de piloto
Suponiendo que desciende a una velocidad privado.
constante, si opta por el camino ms largo, Muy bien. Creo que ya est preparado
podr perder ms altitud. para probar los aterrizajes con viento
cruzado. Si pensaba que los aterrizajes
eran divertidos, espere a intentar aterrizar
un avin cuando el viento no sopla en
su direccin.

CLASE 11: ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO
Qu tienen en comn una veleta y una Los enigmas del viento cruzado
pista? La respuesta es: nada. Mientras Para saber aterrizar con viento cruzado,
que la veleta se mueve con el viento, la basta con aprender unas cuantas tcnicas
pista permanece anclada a la tierra, tenaz ms, apar te de las que ya hemos explicado.
e inamovible, sin ms. El problema es A estas alturas, ya debe de tener grabados
que a los pilotos les gusta aterrizar hacia en su cerebro todos los conceptos bsicos
el viento, porque toman tierra a menos del aterrizaje. Lo que vamos a hacer es
velocidad y controlan mejor el avin. agregar unas cuantas cosas ms para
Pero tambin les gusta aterrizar en conver tirle en un piloto hecho y derecho.
la pista. Por lo tanto, cuando el viento Comenzar por explicarle cmo se corrige
viene de costado a la pista, no queda la deriva que provoca el viento cruzado.
ms alternativa que aterrizar en estas
condiciones (a menos que busque otra Bsicamente, hay dos mtodos para
pista con viento ms favorable. Lo que no corregir la deriva durante la aproximacin y
es muy prctico que digamos). A esto lo el aterrizaje con viento cruzado. El primero
llamamos aterrizaje con viento cruzado y es el llamado mtodo de deriva (o del
est a punto de aprender unos cuantos cangrejo); el segundo, es el mtodo del ala
buenos trucos y tcnicas para saber baja (o de deslizamiento lateral). Veamos
hacerlo. cmo se utiliza el mtodo de deriva en un
avin para corregir la desviacin provocada
En primer lugar, vamos a suponer que por el viento y luego veremos cmo se
su simulador tiene pedales de timn; puede conseguir lo mismo con el mtodo
o si no, que puede realizar esta funcin del ala baja.
con el joystick. Va a necesitarlos para
realizar aterrizajes con viento cruzado.
Si no tiene, he de suponer que controlar El mtodo de deriva (o cangrejo)
las funciones del timn con el teclado
Sospecho que el mtodo del cangrejo debe
de su PC. Aunque no es lo mismo usar
su nombre a la forma en que caminan
los dedos que los pies, nos servir.
stos. Parecen apuntar en una direccin,
Sin embargo, por motivos prcticos,
pero avanzan en otra. Al principio, se
en esta clase usar el trmino pedales
podra sospechar que la causa de este
del timn de direccin para referirme a
singular compor tamiento es la alta
esta funcin.
contaminacin de las playas. No s usted,

pero si a m me dan un poco de DDT,
seguro que camino de una forma muy Direccin del viento
extraa. Afortunadamente, los cangrejos
tienen varias razones para caminar as.
Supongo que debe de ser difcil controlar
tantas patas a la vez. Se dice que un avin
utiliza el mtodo del cangrejo (o deriva) C B
cuando su morro apunta en una direccin, A
pero avanza en otra. Por eso, la ruta que D
traza el avin sobre el suelo se llama
trayecto terrestre.
Si se queda ah, tan feliz, con la brjula En las posiciones A y C el avin deriva (apunta) en la direccin
del viento para mantenerse en una pista de aterrizaje
indicando un rumbo de 165 grados, rectangular en el patrn de trfico. Cuanto ms fuerte sea el
trazar ese rumbo de 165 grados sobre viento, mayor ser el ngulo de deriva necesario para
sobr evolar una pista de aterrizaje rectangular.
el suelo desde cualquier punto siempre y
cuando no haya viento (o sople hacia el Figura 11-1 Correccin de la deriva del viento dentro del
morro o hacia la cola del avin). Pero si patrn de trfico
hay un poco de viento, todo es distinto.
Imagnese que el viento es una mano Cmo sabemos cunta deriva hay que
gigante. Como el avin no tiene los pies aplicar? Realice un pequeo viraje
en tierra, el viento lo empuja de un lado a coordinado hacia el viento (de unos 5 o
otro. Este efecto puede ser poco o muy 10 grados al principio), nivele las alas y
importante, todo depende del viento que observe qu ocurre. No olvide que el viraje
haya y del ngulo en el que le est debe ser coordinado. No hay que utilizar
empujando la mano. nicamente el timn de direccin para
La nica forma de conseguir un trayecto realizar la deriva hacia el viento. Usamos
terrestre recto es compensar el viento el timn de direccin en coordinacin
haciendo que el morro del avin apunte con el alern. No lo olvide. Esto es muy
hacia el viento (si es poco o mucho, importante.
depender de las condiciones) (figura 11-1). Si aplica la deriva correctamente, realizar
Si dirige el avin un poco hacia la derecha y un trayecto terrestre rectangular por
el viento empuja un poco a la izquierda, todo la pista, tal y como muestra la lnea de
queda compensado y podemos realizar un puntos de la figura 11-1. Ahora, el trayecto
trayecto en lnea recta sobre el suelo. terrestre del avin es perpendicular a

la pista, como el del avin A. Igualmente, de los pilotos y la torre esperan que vuele
el avin C ha realizado una deriva a siguiendo un patrn de trfico en lnea recta
la izquierda (hacia el viento) para en cada tramo, pero la nica forma de
mantener el trayecto terrestre deseado hacerlo cuando hay viento es con derivas.
mientras se encuentra en el tramo base.
Esto es especialmente importante cuando
Evidentemente, si el viento no est alineado
directamente con la pista, tendr que est alineado con la pista en el tramo de
aproximacin final. Por eso debe virar
realizar derivas en los cinco segmentos del
patrn areo para mantener un trayecto hacia el viento y establecer el ngulo de
deriva adecuado lo antes posible, para que
terrestre rectangular (figura 11-2).
su trayecto terrestre est alineado con
la lnea central de la pista. Puede que
tenga que realizar unos cuantos virajes
nto para encontrar el ngulo de deriva
l vie
de correcto. No importa. Hgalo.
in
e cc
Dir Cuando haya fijado este ngulo de deriva,
vuele directamente hacia la pista en ese
ngulo. De hecho, tendr que enderezar el
C B avin manteniendo todava la deriva. Slo
A
en el momento en que el avin va a tocar
D tierra tras enderezar, finalizar la deriva.
Fuera la deriva
Debido a la direccin del viento, el avin debe derivar a No derive de esto que tiene que tirar del
todas las posiciones (A,B,C y D) para mantener avin al grun del instructor. Significa
un patrn de trfico rectangular.
que ha de usar el timn de direccin para
alinear el eje longitudinal del avin con
Figura 11-2 Correccin del viento lateral dentro del patrn
la lnea central de la pista antes de que
de trfico.
toque el suelo, tal y como se muestra en
Si deja que el viento le empuje, no llegar
donde quiere llegar. ste es un problema
especfico del patrn de trfico. El resto

la figura 11-3A. S, lo que oye, hay que usar
el timn de direccin para colocar el avin
recto antes de que toque el suelo. Eso es
L R
todo. Perfecto, pero an queda algo.
L R Side Wind
Viento lateral
Figura 11-3B
El mtodo de la deriva (o del cangrejo)

no es mi mtodo preferido para aterrizar
con viento cruzado. Para que salga bien,
Figura 11-3A hay que sincronizarlo todo muy bien.
Y, para complicar las cosas, a medida
Si ha realizado una deriva a la derecha, que el avin reduce la velocidad durante
tendra que aplicar timn a la izquierda el enderezamiento, suele tener que
para poner el avin recto antes de que aumentar el ngulo de deriva para no
tome tierra. Cuando aplique el timn a la salirse de la lnea central de la pista.
izquierda, el avin se querr ladear a la La razn es que el avin reduce la velocidad
izquierda. Por tanto, tendr que usar un en el enderezamiento y, al ir ms lento,
poco el alern derecho para mantener las es necesario que el ngulo de deriva sea
alas niveladas hasta que finalice la deriva, mayor para compensar la deriva del viento.
tal y como se muestra en la figura 11-3B.

Por lo tanto, mientras endereza el avin,
es necesario aumentar el ngulo de deriva
y, justo antes de que las ruedas toquen el
Viento lateral
suelo, hay que volver a poner recto el avin.
Madre ma! Qu cantidad de trabajo! A
L
continuacin le explicar una forma mucho R
ms fcil para todos: para usted, el avin y
los pasajeros.
El mtodo del ala baja

No suena a una maniobra inventada por
un instructor de vuelo chino? Para corregir
el empuje del viento cruzado con este
mtodo, lo nico que hay que hacer es
ladear el avin en la direccin del viento Figura 11-4
cruzado. Para ello, utilice los alerones.
Si el viento viene de la derecha, use un Cuando use el alern para compensar
poco el alern derecho. De esta manera, el empuje del viento, el avin querr virar
el avin se deslizar lateralmente hacia el en la direccin en que se ha ladeado.
viento, tal y como se muestra en la figura No deje que esto ocurra. Use el timn en
11-4. Por eso, a este mtodo tambin sentido contrario para mantener el eje
se le denomina mtodo de deslizamiento longitudinal del avin alineado con la lnea
lateral de aterrizaje con viento cruzado. central de la pista. Dicho de otro modo,
Si se ladea lo suficiente, el deslizamiento si usa el alern derecho para bajar el ala
lateral del avin anular el empuje lateral derecha y corregir as el empuje del viento
del viento. Como resultado, el avin seguir cruzado que viene de la derecha, tambin
la lnea central de la pista. Pero hay algo tendr que usar un poco el timn de la
ms que debe hacer para que esta izquierda para evitar que el avin vire a
maniobra funcione.

la derecha. Cunto hay que girar el timn Combinacin de los dos mtodos
a la izquierda (el lado contrario)? Justo Comprende la diferencia bsica entre
lo suficiente para que el morro del avin el mtodo de la deriva y el mtodo del ala
apunte directamente a la pista. Eso es baja? El mtodo del ala baja es mucho
todo. ms fcil y requiere mucha menos
Desde esta posicin, lleve el avin habilidad. Tambin es ms efectivo para
directamente hasta la pista y comience corregir el empuje del viento cruzado.
a enderezarlo de la forma habitual. Sin embargo, suelo combinar los dos
No haga ninguna otra cosa. Cuando mtodos para aterrizar con viento cruzado.
comience a enderezar el avin, el ala Uso el mtodo de la deriva en la
derecha estar ms baja (se supone aqu aproximacin final. Despus, cuando estoy
que el viento cruzado viene de la derecha) a unos 100 pies (30 metros) de la pista,
y la rueda derecha ser la que toque utilizo el mtodo del ala baja. De esta
primero el suelo. No slo es lo normal, manera, evito que mis pasajeros se caigan
es lo que tiene que ocurrir. Los aviones hacia un lado del avin durante el largo
estn diseados para hacer esto mientras desplazamiento lateral.
corrigen la desviacin producida por el
viento cruzado. Evidentemente, despus Ah lo tiene. Los aterrizajes con viento
de que la rueda derecha toque el suelo, lateral no son tan difciles. Requieren un
querr bajar la otra rueda, ya que, tarde poco de prctica, que es lo que va a hacer
o temprano, acabar hacindolo por s ahora. Practique esto en su tiempo libre y
misma. No ver ningn avin rodando por vuelva a reunirse conmigo en la siguiente
la pista sobre una sola rueda. Pero si ve seccin de la escuela bsica.
alguno, squele una foto y envemela.
Quiero verlo.

CLASE 12: NAVEGACIN VOR A
Alguna vez se ha sentido tan perdido B
con el automvil que le han dado ganas
de entrar en una tienda de automviles de
segunda mano, vender el suyo y usar el
dinero para obtener una nueva identidad?
Si es as, es que estaba muy perdido.
Pero es fcil no perderse, sobre todo en
automvil. Slo hay que detenerse en una
gasolinera y preguntar. Pero no puede
hacer eso en un avin. Llamara mucho la
atencin, incluso aunque pusiera gasolina y
comprobara el nivel del aceite. Por suerte,
no debe preocuparse de perderse en un
avin si sabe usar un pequeo dispositivo
de navegacin llamado VOR, o, lo que
es lo mismo, Rango omnidireccional de
muy alta frecuencia (Very high frequency
Omnidirectional Range). Figura 12-1 A-Receptor VOR, B-Pantalla VOR.
El transmisor terrestre genera

Panorama general 360 trayectos electrnicos y todos ellos
pasan por el centro de la estacin, tal y
Para la navegacin con VOR se necesitan
como ilustra la figura 12-2. Todos los
dos cosas: un equipo aeronutico VOR,
trayectos estn alineados con un grado
como el que se muestra en la figura 12-1,
especfico de la brjula (0 grados apunta
y una estacin transmisora terrestre, que
al nor te, 90 al este, 270 al oeste y as
vista desde varios cientos de pies de altitud
sucesivamente). Con el equipo aeronutico
parece un puesto de helados diminuto.
del VOR, puede navegar por cualquiera de
estos 360 trayectos, yendo o viniendo
directamente de la estacin VOR.

CLASE 12: NAVEGACIN VOR
la rosa de la brjula, que tiene unas
pequeas marcas cada 5 grados, otras
ms grandes cada 10 grados y nmeros
cada 30 grados.
Hay una caja cerca de la rosa de
la brjula en la que se indica el nombre,
la identificacin en cdigo Morse y la
frecuencia de la estacin terrestre VOR
(posicin 2). En la figura 12-3, la frecuencia
VOR es 114.8. Pero no se preocupe por
el CH 95. Es la frecuencia que usan los
pilotos del ejrcito (y no tiene nada que ver
con la televisin por cable).
Figura 12-2 Radiales de VOR
Pero, claro, no tiene ningn sentido ir o

venir de una estacin si no sabe dnde
est. Afortunadamente, los pilotos siempre
vuelan con car tas de seccin aeronuticas
(figura 12-3), que les indican la ubicacin
de las estaciones VOR. La estacin VOR
(posicin 1) se encuentra en medio de
Figura 12-3

El equipo VOR Un selector omnidireccional (OBS).
La mayora de los aviones posee uno sta es la palanca que tiene que girar
o varios receptores VOR a bordo. para seleccionar un trayecto.
Cada uno de ellos est conectado a una Una rosa de brjula circular y movible,
pantalla parecida a la que se muestra que se ajusta girando el OBS. Al girar el
en la figura 12-4. Cuando los pilotos OBS, en el cuadrante aparece un nuevo
hablan del VOR del avin, normalmente trayecto.
se refieren a la pantalla, que consta de
cinco componentes principales:
Un indicador en la par te superior de la Cmo navegar con el VOR
pantalla, que seala el rumbo elegido. Para navegar con el VOR, primero debe
sintonizar e identificar la estacin VOR que
Una aguja ver tical (tambin llamada quiere usar para navegar. Cuando haya
indicador de desviacin del rumbo, sintonizado la frecuencia correcta en el
o CDI) que oscila a izquierda y derecha. receptor de navegacin, estar listo para
Un sealizador (o indicador de elegir un trayecto de vuelo (una autopista
del cielo).
ambigedad) en forma de tringulo
que seala hacia arriba o hacia abajo, Si gira el OBS y coloca un nmero
y una seal con rayas rojas y blancas. especfico sobre el indicador (figura 12-4),
Si el tringulo apunta hacia arriba, indica podr seleccionar cualquiera de los 360
A (TO), si apunta hacia abajo, indica trayectos de vuelo de la estacin VOR.
DESDE (FROM) y la seal de rayas
rojas y blancas representa la indicacin
OFF. En esta sesin de la escuela
bsica, utilizar las palabras A, DESDE
y OFF para referirme a estos tres
indicadores. B
C

el OBS, la pantalla se orienta hacia el
trayecto que ilustra la figura 12-5C.
A Al elegir 240 grados, la pantalla se
orientara hacia el trayecto que muestra
la figura 12-5D.
B
TO C A B C D
Rumbo de 360 Rumbo de 270 Rumbo de 030 Rumbo de 240
Figura 12-4 A-Cuadrante, B-CDI, C-Indicador, D-Botn OBS
Vamos a suponer que selecciona Figura 12-5

360 grados (o 0 grados, que es lo mismo)
en el OBS. La pantalla del VOR se orientar Cuando utilice Flight Simulator, tenga
automticamente y le indicar dnde se en cuenta que el selector de trayectos
encuentra el trayecto de 360 grados en del VOR gira. Coloque el cursor cerca
relacin con su avin. Como puede ver, de l y, cuando aparezca un signo ms (+)
el trayecto de 360 grados atraviesa por o un signo menos (-), seleccione un
completo la estacin VOR en direccin de trayecto especfico haciendo clic con
360 grados. Si hubiera elegido el trayecto el mouse (ratn).
de 270 grados, la pantalla del VOR se
orientara hacia l, tal y como vemos en la Pongamos por caso que ha elegido el
figura 12-5B. Si selecciona 030 grados en trayecto de 360 grados (encima del
cuadrante se lee 360). Para volar por

ese trayecto, tendra que girar el indicador que no va ni viene de la estacin VOR en
de rumbo hasta 360 grados. Vamos a ese momento. Dicho de una manera ms
suponer que ya lo ha hecho. La aguja del sencilla, si el avin va por el trayecto
indicador del VOR debera estar en el elegido y la aguja est en el centro, las
centro y mostrar la seal A (el tringulo seales A y DESDE le indican si est yendo
que apunta hacia arriba), tal y como ilustra o viniendo de la estacin.
la figura 12-6A.
Mientras vuela por el trayecto elegido,
la seal A cambia automticamente a
DESDE (el tringulo que apunta hacia abajo)
a medida que va dejando atrs la estacin
DESDE
VOR (figura 12-6C).
Pero, qu ocurre si vuela con el rumbo
C correcto y la aguja del VOR no est justo
en el centro? Eso significa que todava no
est alineado con el trayecto correcto.
En la figura 12-7 vemos varios aviones y
OFF las indicaciones de sus respectivos VOR.
El avin A se dirige a 360 grados
(la direccin del trayecto seleccionado).
En la pantalla de su VOR se ve una aguja a
B la derecha con la indicacin A. Eso significa
que el trayecto seleccionado est a la
A derecha y, si el avin A estuviera en ese
trayecto, ira directamente hacia la
A estacin. El avin A debe virar a la derecha
para interceptar el trayecto seleccionado.
Lo mismo han de hacer los aviones C y E.
Figura 12-6 Los aviones B, D y F tienen que virar a
la izquierda para interceptar su trayecto.
Cuando est justo encima de la estacin
(figura 12-6B), en la seal se leer OFF
(las rayas rojas y blancas), lo que indica

Obser ve que cuando est en ngulo recto Cmo interceptar y seguir
con la estacin (90 grados con el lateral),
la seal indica OFF. Pero no se preocupe, un trayecto VOR
eso no quiere decir que se haya salido del Imagnese que quiere salir del aeropuerto
trayecto. Simplemente significa que de de Comosellame (por un trayecto de 030
momento no entra ni sale de la estacin. grados de ida y vuelta a la estacin VOR,
Recuerde que cuando la aguja gira en una tal y como vemos en la figura 12-8).
direccin, le est indicando que se dirija Para ser precisos, los valores inferiores
hacia ella. a 100 grados se indican con un 0 delante.
Esto evita que los pilotos confundan
30 grados con 300. Al pronunciarlo,
se dice cero-tres-cero. (Si lo dice as,
parecer un capitn de aviacin
DESDE DESDE
experimentado.) Su destino es el
aeropuerto de Yazoo, que se encuentra
en el trayecto de 030 grados desde la
F estacin VOR de Rodster.
E
OFF OFF
C D
A A
A B
Figura 12-7

Fije el OBS en 30 grados y salga del
Aeropuerto de Yazoo aeropuerto de Comosellame. En la pantalla
del VOR aparece una aguja a la izquierda
con el indicador A. La posicin en la que
se encuentra esta aguja no indica a qu
DE
lado del trayecto seleccionado est el avin.
SD
E Para saberlo, debe dirigir fsicamente
el avin hacia la direccin del trayecto
seleccionado (o, por lo menos, imagnese
DE
SD
E
que lo hace). Cul es la razn? Que las
indicaciones de la aguja y la seal del VOR
son completamente independientes del
rumbo del avin.
VOR de Rodster Tengo que insistir sobre este punto: los
VOR no saben a dnde se dirige su avin.
Eso es porque la pantalla del VOR del avin
est programada para sealar siempre la
direccin del trayecto elegido. La pantalla
A
slo sabe si est a la derecha o a la
D izquierda del trayecto seleccionado y
si va o viene de la estacin.
Obviamente, el rumbo de 030 grados
A
C no est a la izquierda del avin. Pero

si vira el avin en direccin al trayecto
seleccionado (030 grados), la aguja y la
seal le orientarn correctamente hacia l.
A
B Es ahora, y slo ahora, cuando se puede
afirmar que la aguja indica que el trayecto
seleccionado est fsicamente a la izquierda
A del avin. Las seales A y DESDE le
A
Aeropuerto Comosellame
Figura 12-8

informan de que, una vez que se encuentre
en el trayecto y se dirija en direccin a
030 grados, ir directamente a la
estacin VOR (evidentemente, en este
ejemplo estamos dando por hecho que no
hay viento que le haga salirse del rumbo).
S que se estar preguntando algo.
Cuntos grados hay que virar a la A
izquierda para interceptar el trayecto
de 030 grados? La respuesta es ms
de 0 grados y menos de 90. Todo depende
de lo rpido que quiera interceptarlo.
Por razones prcticas, si la aguja del VOR
est totalmente desviada, no tiene por
qu saber si el trayecto elegido est a una
milla o a 100 millas de distancia. En esta
situacin, su objetivo debera ser colocarse
en el trayecto lo antes posible; por lo tanto,
intercptelo en un ngulo de 90 grados.
Pregntese qu rumbo est 90 grados a
la izquierda de los 030 grados. Basta con
que observe la brjula y cuente 90 grados
a la izquierda del trayecto seleccionado
(figura 12-9). Si vuela con rumbo de
300 grados (perpendicular al trayecto
elegido), podr interceptarlo en el menor Figura 12-9
tiempo posible.
Volvamos a la figura 12-8. El avin B
debe virar a la izquierda para interceptar
el trayecto de 030 grados. Pero,
cuntos grados debe virar a la izquierda?
La respuesta es ms de 0 grados y menos

de 90. Si quisiramos interceptar el
trayecto lo antes posible, giraramos
300 grados (una direccin perpendicular
al trayecto seleccionado), tal y como Aeropuerto
CaminoWong
muestra el avin C de la figura 12-8.
DESDE
No se preocupe si no le sale bien a la
primera. La velocidad con la que se centra
la aguja depende de lo cerca que est de C A
la estacin. Cuando tenga un poco de
experiencia, sabr calcular la velocidad con
la que la aguja se aproxima al centro y en B A
qu momento debe comenzar a virar hacia
el trayecto. A
Aeropuerto de Perdido
Vuelo desde la estacin VOR por
un trayecto seleccionado Figura 12-10
Demos un uso ms prctico an al VOR.
Suponga que est volando en las Sintonice la frecuencia de la estacin VOR
proximidades del aeropuerto de Perdido de PiesGrandes en su radio de navegacin
(el avin A de la figura 12-10) y quiere ir y gire el OBS hasta que aparezca la seal A
hasta el aeropuerto de CaminoWong. y la aguja est en el centro, tal y como
Pues, ya que en esta leccin estamos vemos en el avin B de la figura 12-10.
hablando del VOR, vamos a utilizarlo para Mire el cuadrante para saber qu trayecto
encontrar CaminoWong. Debe preguntarse est seleccionado. En este ejemplo, se
cul es el mejor camino para llegar a la encuentra en el trayecto de 305 grados
estacin VOR de PiesGrandes. Es lgico hacia la estacin VOR de PiesGrandes. Gire
pensar que siempre estamos en algn su indicador de rumbo hasta 305 grados
trayecto que lleva a una estacin VOR. y vuele por ese trayecto hasta la estacin
Pero, cmo sabemos qu trayecto es? VOR, tal y como muestra el avin B.
Se lo voy explicar. Es fcil, verdad?

A medida que se vaya acercando a la Nueva interceptacin del trayecto
estacin VOR, pregntese qu trayecto
sale del centro de la estacin hacia el Aplicacin de la correccin de deriva
aeropuerto de CaminoWong. Trace una
lnea (u obser ve el valor) para calcular
este trayecto. Al parecer, el trayecto de
255 grados es el que sale de la estacin
VOR hasta el aeropuerto de CaminoWong.
Por lo tanto, cuando est sobre la estacin,
vire el avin en la direccin de 255 grados y
luego gire el OBS hasta 255 grados. Ahora
la pantalla del VOR ya est configurada para
que siga el trayecto de 255 grados desde
la estacin al aeropuerto de CaminoWong,
tal y como muestra el avin C. A
E
MH
Correccin de deriva en
A D
un trayecto VOR MH
Espero que no haya salido volando despus Di
re
cc
de leer esto. Pero, cmo va a salir in
de
volando si no le he hablado del viento? lv
ien C
Hasta ahora, hemos dado por hecho to A
que no haba viento, pero esta situacin MH
no se da casi nunca en el mundo real.
Le explicar cmo realizar correcciones
de deriva durante la navegacin con el VOR. A B
A MH
La correccin de deriva se divide en
tres par tes: MH
A
Identificacin del efecto del viento
sobre el avin
Figura 12-11

Esto es lo que hay que hacer: 2. Vuelva a interceptar el trayecto. Si la
aguja se mueve a la izquierda, eso
1. Identifique el efecto del viento. significa que el trayecto seleccionado
El avin A de la figura 12-11 acaba de
est a la izquierda, tal y como vemos
interceptar el trayecto de 030 grados en el avin B. El viento ha desplazado
a la estacin VOR. Si no hubiera viento,
el avin a la derecha del trayecto (lo
el avin A podra mantener ese rumbo que implica que el viento cruzado viene
de 030 grados y volar hasta la estacin
de la izquierda). Una vez identificada la
VOR con la aguja centrada. Pero si hay direccin del viento, tiene que volver
un poco de viento, lo ms seguro es
a su trayecto antes de aplicar la
que el avin A se salga de su trayecto. correccin de deriva. Para ello,
Lo primero que hay que hacer para
puede interceptarlo en un ngulo
navegar correctamente es calcular de 20 grados, tal y como muestra
la direccin del viento y realizar las
el avin C de la figura 12-11 (pero
correcciones apropiadas. si el viento es fuerte, hay que volver
Para calcular el efecto del viento en a interceptarlo en un ngulo de 30 o
el avin, dirija el avin en la direccin 40 grados).
del trayecto seleccionado (030 grados,
3. Aplique la correccin de deriva. Una vez
en este ejemplo). Despus, tiene que restablecido el trayecto, el tercer paso
esperar un poco. Si no hay viento, la
consiste en aplicar la correccin de
aguja debera mantenerse en el centro deriva. Tiene que compensar el empuje
(o casi en el centro). Pero si hay viento
del viento colocando el avin en
cruzado, la aguja acabar desvindose, direccin hacia el viento. Cunto? Eso
tal y como vemos en el avin B.
depende de muchas variables, una de
Cunto va a dejar que se desve la las cuales es la velocidad y direccin del
aguja para volver a interceptar el
viento. Aunque lo cierto es que esas
trayecto? Quizs en este ejemplo lo variables no tienen tanta importancia.
mejor sera que dejara que la aguja se
Comience con un ngulo de correccin
moviera un poco (menos de un punto de deriva de 10 grados y observe qu
en la pantalla del VOR) y que luego
ocurre. Es como ir al cine. Nunca se
realizara la correccin. sabe si la pelcula va a ser buena o

mala, as que vamos a verla (aunque la Buen trabajo! Est a punto de convertirse
ltima pelcula que vi era tan mala que en un gran maestro de la navegacin
me tuve que ir. Por desgracia, era una con VOR, en un seor de las fuerzas de
pelcula de televisin, por lo que me la naturaleza y en el rey de la navegacin
tuve que ir de mi propia casa). Cuando area. Tendr que pasearse por el
est en el trayecto correcto, vire el aeropuerto vestido con tnica blanca.
avin de modo que est 10 grados Todos los pilotos del mundo querrn
hacia el viento (lo que significa que que sea su gua. Saldr en la televisin!
ahora tiene el rumbo de 020 grados, Y en directo! Piense en todas las
tal y como muestra el avin D de la posibilidades. Aunque como mnimo,
figura 12-11). Tenga paciencia, llegar cmodamente a su destino.
Pequeo Saltamontes. Observe qu
ocurre. Es el momento de practicar la navegacin
VOR en la Leccin de piloto privado.
Como puede ver, el avin E se dirige Despus, lea el Manual de Control de
directamente a la estacin VOR por el trfico areo (ATC) y siga la Leccin ATC.
trayecto de 030 grados. La aguja no se Finalmente, realice el Vuelo de
ha movido. Felicidades! Ha conseguido comprobacin de Piloto privado.
corregir la deriva. Ya es demasiada suer te
que usted, o incluso cualquier piloto con
experiencia, encontrara a la primera el
ngulo de correccin de deriva adecuado.
Siendo realistas, lo ms probable es que
tenga que calcular el ngulo de correccin
de deriva por lo menos dos veces antes de
encontrar el valor correcto. Este mismo
principio se aplica para seguir un trayecto
especfico saliendo desde la estacin VOR.

Los VOR y las autopistas areas

Hasta ahora, me he estado refiriendo a todas
las rutas VOR como trayectos; por una buena
razn. De esa manera, el proceso es ms fcil
de entender. Para realizar operaciones avanzadas,
como las aproximaciones por instrumentos,
tenemos que pensar que seguimos un radial
especfico que entra o sale de una estacin VOR,
en lugar de seguir un trayecto especfico. Aunque
oir a los pilotos decir que siguen un trayecto
especfico para entrar o salir de una estacin VOR,
tambin pueden hablar de entrar o salir de una
estacin VOR siguiendo uno de sus radiales de
360 grados.
Para comenzar la explicacin, recuerde la ltima
vez que atraves una ciudad en automvil. Suponga
que la autopista por la que viajaba iba directamente
hacia el norte tras pasar por esta ciudad, tal y
como se muestra en la figura 12-12A. Tanto al
entrar como al salir de la ciudad, su automvil se
diriga hacia el norte (360 grados), en la misma
direccin que la autopista. Si la parte de la
autopista por la que se sale de la ciudad tuviera
un nombre y la parte por la que se entra en ella
tuviera otro, afectara esto a la direccin en la
que iba su automvil en el momento de pasar por
la ciudad? Es evidente que no. Entonces, vamos a
llamar a la parte de la autopista por la que se sale
de la ciudad hacia el sur, Autopista 180, y a aquella
por la que se va al norte, Autopista 360, tal y
como muestra la figura 12-12B. Ahora podemos
decir que entramos en la ciudad por la Autopista
180 y salimos de ella por la 360. Su direccin
nunca ha cambiado, a pesar de que la autopista
tenga diferentes nombres.

A B C
AUTOPISTA 360
CIUDAD CIUDAD CIUDAD
AUTOPISTA 180
Figura 12-12
La navegacin con VOR es bsicamente lo

mismo, tal y como ilustra la figura 12-12C. Si se
dirigiera hacia el norte, hacia VOR Ciudad, viajara
hacia ella por el radial de 180 grados y saldra
de ella por el radial de 360 grados. De cualquier
forma, su autopista area sealara en la
direccin de 360 grados, al igual que la autopista
terrestre. Puede que sea extrao hablar de una
sola autopista como radiales que entran y salen
de una estacin VOR. Pero as es como tienen
que pensar los pilotos instrumentales cuando
navegan con VOR. Por lo tanto, cuando le
pidan que intercepte y siga el radial 180 hasta
una estacin VOR, tendr que fijar su OBS
en 360 grados (o en el radial recproco de
180 grados que tendr que seguir para dirigirse
a la estacin). Pero hasta que empiece a realizar
aproximaciones con instrumentos, piense en
las rutas VOR como en trayectos.

CLASE 13: PRIMER PASO DE LA EXPLORACIN
DE INSTRUMENTOS
Actitud, potencia y centrado 400 personas que se sientan detrs y
En muchas de las lecciones anteriores, ha vigilan todos sus movimientos. En primer
sentido lo que era volar al ver el horizonte lugar, tenemos que asegurarnos de que
a travs del parabrisas. Imagnese que se entiende qu es exactamente la exploracin
lo quito. No, no me refiero al parabrisas. de instrumentos.
Me refiero a las referencias visuales
El plan de exploracin
externas. Eso es lo que ocurre cuando
vuela dentro de una nube. Puede que no Cuando los pilotos hablan de exploracin,
lo sepa, pero dentro de una nube no se no se estn refiriendo a una exploracin
ve mucho, lo que quiere decir que es muy del cerebro (que puede llegar a necesitar
poco probable que pueda ver el horizonte si avera muchos aviones). De lo que estn
del planeta. Si no hay referencia visual, hablando es de los seis instrumentos
tendr que confiar en los instrumentos del panel del avin que se muestran
del avin para maniobrar. se es el tema en la figura 13-1. La exploracin de
de las tres clases siguientes. instrumentos no consiste en mirarlos
fijamente hasta que se le salgan los ojos
Le ensear un procedimiento que de las rbitas. Se trata de un procedi-
consta de tres pasos para explorar los miento estratgico para saber cul es el
instrumentos de vuelo. Es el mismo instrumento que hay que mirar, cundo hay
procedimiento que utilizo para preparar que mirarlo y qu hay que hacer despus
a mis alumnos para el examen de vuelo de mirarlo. Por este motivo, he dividido
instrumental (el certificado que permite este procedimiento en tres pasos bsicos.
volar dentro de las nubes). Si dedica tiempo Estos tres pasos se explican ms adelante,
a dominar cada paso, tendr habilidades pero quiero que domine cada uno de ellos
similares a las que poseen los pilotos de antes de combinarlos todos en un proceso
las lneas areas. La nica diferencia es continuo y fluido.
que no tendr que soportar a 150 o

DE INSTRUMENTOS
si realiza un vuelo recto y nivelado y quiere
comenzar a ascender, eso es un cambio
de actitud importante. La transicin desde
un ascenso en lnea recta a un ascenso
con viraje es tambin un cambio de actitud
importante. Bsicamente, cualquier
combinacin de las maniobras de vuelo
bsicas implica un cambio de actitud
importante. La secuencia de los tres pasos
debera llevar de 15 a 20 segundos
aproximadamente. En esta clase, trabajar
el Paso 1 y en las dos clases siguientes
el Paso 2 y el 3. Si domina estos pasos,
dominar el vuelo instrumental.
El instrumento ms importante
Figura 13-1
En el Paso 1 hay que utilizar uno de los
instrumentos ms importantes del avin:
Los tres pasos el indicador de actitud (al que a partir de
stos son los pasos, enumerados en ahora llamaremos IA). Para seleccionar
el orden en que se deberan seguir: la actitud en el Paso 1, slo se mira el IA,
nada ms. Nos podemos permitir este lujo
PASO 1: seleccin de la actitud, la porque el IA proporciona la informacin
potencia y el centrado.
necesaria sobre el cabeceo y sobre el
PASO 2: exploracin radial de los ladeo. El resto de los instrumentos del
instrumentos principales. grupo le ofrecen datos de uno u otro tipo
acerca del cabeceo o del ladeo, pero no
PASO 3: centrado con el VSI y exploracin de ambos. sa es la razn por la que el IA
de supervisin de los 6 es tan valioso. Pero antes de hablar del
instrumentos principales. Paso 1, es necesario que comprenda algo
Hay que ejecutar estos tres pasos en que se denomina acto reflejo de nivelacin
secuencia cada vez que se realice un del ala y el cabeceo.
cambio de actitud importante. Por ejemplo,

DE INSTRUMENTOS
Este reflejo es una habilidad necesaria Paso 1 de la exploracin
para mantener la actitud deseada. No es En este paso, hay que seleccionar la
nada fcil mantener una actitud especfica. actitud, la potencia y el centrado para
Los pilotos pueden dejar de observar los conseguir la actitud deseada. Por ejemplo,
instrumentos por una distraccin y suele si est en un vuelo recto y nivelado
haber turbulencias que afectan al avin. (figura 13-2) y quiere ascender (lo que
Todo esto puede producir un ladeo, que, supone un cambio de actitud importante),
a su vez, da lugar a un viraje no deseado. tendr que seleccionar la actitud de
Los buenos pilotos corrigen inmediata- ascenso, aplicar la potencia de ascenso y
mente este cabeceo y ladeo mediante centrar luego el avin en las nuevas
un acto reflejo. Sin pensarlo, mueven el condiciones. Para hacerlo, tiene que
joystick y devuelven el avin a la actitud concentrarse por completo en el IA.
deseada. A menos que se tenga prctica,
hay que pensarlo antes de reaccionar.
No importa que sus reflejos sean lentos
si lo que pilota es un dirigible, pero eso no
funciona en un avin.
Tendr la opor tunidad de desarrollar sus
reflejos de nivelacin y cabeceo en las
Lecciones interactivas. Pero detngase
el tiempo suficiente en este ejercicio. No
puedo dejar de insistir en lo importante que
es. Paso muchas horas con mis alumnos
en el avin para asegurarme de que saben
en qu direccin tienen que mover el joystick
para nivelar las alas o para mantener el
cabeceo deseado. Si cree que ya domina
Figura 13-2
estos reflejos (y todava siente los brazos),
contine con el Paso 1 del procedimiento
Utilizando su experiencia anterior,
de exploracin.
seleccione la actitud que le proporcionar
las condiciones de vuelo deseadas.

DE INSTRUMENTOS
Recuerda estas actitudes de las lecciones 2. Despus de cabecear el avin hacia
anteriores, verdad? Si no es as, ahora arriba, aplique la potencia de ascenso
es un buen momento para repasarlas. (2550 RPM). No aplique esta potencia
La figura 13-3 muestra el cabeceo hasta que el avin comience a cabecear
aproximado necesario para ascender hacia arriba. La actitud de cabeceo hacia
a 80 nudos a plena potencia (con el morro arriba ejerce una gran carga aerodin-
levantado 13 grados). mica sobre la hlice y evita el exceso de
velocidad RPM al aplicar potencia.
3. Centre el avin para mantener la
actitud de ascenso. Por ahora slo
nos interesa un centrado aproximado.
El centrado final se aplica en el Paso 3
del procedimiento.
Excelente! Muy bien. Veamos ahora cmo
aplicamos el Paso 1 del procedimiento de
exploracin para realizar un cambio de
actitud importante y volver al vuelo recto
y nivelado despus de un ascenso.
Entrar en vuelo recto y nivelado

Figura 13-3
despus de un ascenso
sta es la secuencia completa del Paso 1 que Si est en un ascenso, ste es el mtodo
habra que seguir al comenzar la ascensin que tiene que seguir para recuperar el vuelo
despus de un vuelo recto y nivelado: recto y nivelado utilizando el Paso 1 de
nuestro procedimiento.
1. Cabeceo 13 grados arriba del avin. Es
imposible estar seguro de que con este 1. Cabecee el avin hacia delante hasta
cabeceo se conseguirn exactamente la actitud necesaria para conseguir
80 nudos, pero por ahora est bien. un vuelo recto y nivelado (figura 13-2).
Slo desea colocar el avin en la actitud No podemos estar seguros de que
aproximada. Dejaremos los detalles el vuelo sea perfectamente recto y
para ms adelante. nivelado, pero por ahora nos servir.

DE INSTRUMENTOS
2. Espere unos 10 segundos y luego
reduzca la potencia hasta una velocidad
de crucero de 2300 RPM. Qu por
qu hay que esperar 10 segundos?
Porque queremos que el avin acelere
rpidamente hasta la velocidad de
crucero antes de reducir la potencia.
En la siguiente clase, tendr que
esperar hasta que el avin alcance
una velocidad aerodinmica de crucero Figura 13-4
de 100 o ms nudos para poder
reducir la potencia. Como no puede ver
la velocidad aerodinmica, por ahora Entra en descenso despus
use los 10 segundos.
de un vuelo recto y nivelado
3. Una vez reducida la potencia, centre el
avin para mantener la actitud de vuelo 1. Seleccione la actitud adecuada para
recto y nivelado. el descenso (figura 13-4).
Veamos ahora qu hay que hacer para 2. Reduzca inmediatamente la potencia
comenzar a descender despus de un vuelo para volar al ralent. Se considera
recto y nivelado usando el Paso 1. Aqu, que el mejor procedimiento es hacer
lo ms importante es conocer la actitud que la actitud y la potencia cambien
adecuada al descender. Los descensos simultneamente. Al reducir la
se suelen realizar a mayor velocidad potencia, el morro cabecea hacia
aerodinmica que los ascensos. Vamos delante automticamente, por lo que
a usar una actitud de medio grado de es ms fcil establecer la actitud del
cabeceo hacia abajo, tal y como se muestra morro hacia abajo. Al bajar el morro
en la figura 13-4. Con esto, realizaremos aplicando potencia, la velocidad
el descenso a unos 100 nudos. Recuerde aerodinmica aumenta, incluso
la secuencia: actitud, potencia y centrado. ms de lo que desea.
Le explicar cmo se hace.

DE INSTRUMENTOS
3. Centre el avin para mantener la realizar un viraje despus de un vuelo recto
actitud de cabeceo deseada con el y nivelado (lo que supone otro cambio de
morro hacia abajo. actitud importante) utilizando el Paso 1 de
la exploracin de instrumentos.
A continuacin, vamos a explicar cmo
volver a un vuelo recto y nivelado despus
de un descenso. Recuerde la secuencia: Entrar en virajes de ascenso
actitud, potencia y centrado.
y descenso
En lecciones anteriores, hemos explicado
Entrar en vuelo recto y nivelado que los virajes se realizan con un ladeo de
despus de un descenso 20 o 30 grados. Eso tambin nos sirve para
el vuelo con instrumentos. Lo que no hay
1. Seleccione la actitud para un vuelo que hacer jams es realizar virajes de ms
recto y nivelado (figura 13-2). de 30 grados de ladeo. Cul es la razn?
Al virar con demasiada inclinacin, aumenta
2. Aumente la potencia para a las la carga de trabajo del piloto que vuela en
2300 RPM de crucero. Si tarda condiciones instrumentales. El vuelo con
demasiado en aumentarla, se reducir instrumentos es un trabajo muy duro y lo
la velocidad aerodinmica. Por eso suele que menos necesita un piloto es tener que
ser bueno comenzar a aumentar la luchar contra las fuerzas aerodinmicas
potencia en cuanto el avin se aproxima asociadas a los virajes con mucha
a una actitud de vuelo nivelado. inclinacin. Vamos a usar 20 grados de
3. Centre el avin para mantener la ladeo en todos los virajes mientras estemos
actitud deseada. volando con instrumentos. Ms adelante,
aprender conceptos avanzados sobre los
Esta clase de la escuela bsica es muy virajes, como los de velocidad estndar.
importante. Con frecuencia, son esos
pequeos detalles los que dan problemas Como ya tiene experiencia con los virajes,
a los pilotos instrumentales, como, por vamos a explicar cmo usar el Paso 1
ejemplo, saber cmo y cundo hay que del procedimiento de exploracin de
cambiar la potencia. Ya s que no es muy instrumentos para combinar el viraje y el
emocionante, pero vale la pena aprenderlo. ascenso durante este cambio de actitud
Veamos ahora qu hay que hacer para importante. Es un como un baile en el que

DE INSTRUMENTOS
hay que combinar todos los movimientos, Entrar en viraje de descenso
pero aqu no le dan pisotones a nadie. a la izquierda
El secreto radica en realizar un viraje 1. Seleccione la actitud para realizar
con un ladeo de 20 grados mientras se el viraje de descenso a la izquierda
cabecea el avin hasta la actitud de (figura 13-6).
ascenso. As es cmo se hace.
2. Al mismo tiempo, reduzca la potencia
Entrar en viraje de ascenso para volar al ralent.
1. Realice un viraje con un ladeo de 3. Centre para mantener esta actitud.
20 grados a la derecha y, a la vez,
cabecee el avin hacia arriba hasta
la actitud de ascenso (figura 13-5).
2. Despus de cabecear el avin hacia
arriba, aplique la potencia de ascenso
(Plena potencia).
3. Centre para mantener la actitud de
ascenso.
Veamos ahora cmo se realiza un viraje de
descenso a la izquierda utilizando el Paso 1. Figura 13-6
Recuerde que hemos estado practicando el

Paso 1 de un procedimiento de exploracin
de instrumentos en tres pasos. Una vez
establecida la actitud, la potencia y el
centrado, ya puede ir al Paso 2. Este paso
le permitir perfeccionar la seleccin de
actitud del Paso 1. Pero, antes de pasar
a la siguiente clase, realice la Leccin
interactiva y practique estas maniobras.
Figura 13-5

CLASE 14: SEGUNDO PASO DE LA EXPLORACIN
DE INSTRUMENTOS
Exploracin radial de los stos son los tres pasos que debe revisar.
Y recuerde que los tres pasos se deben
instrumentos principales realizar seguidos cada vez que realice un
Paso 1, paso 2, paso 3: A que parece cambio de actitud impor tante. En total, la
una leccin de baile de Fred Astaire? realizacin de los pasos requiere de 15 a
S, pero la mejor forma de ensear y 20 segundos.
entender la exploracin de instrumentos
es mediante pasos fciles de seguir. PASO 1: seleccin de la actitud,
En este sentido, su pareja de baile es la potencia y el centrado.
el panel de instrumentos; por no hablar PASO 2: exploracin radial de
de que sus ojos bailan de un instrumento los instrumentos principales.
a otro de una forma organizada. Ya ha
aprendido el Paso 1 de la exploracin. PASO 3: centrado con el VSI y
Sigamos ahora con el Paso 2. exploracin de super visin
de los 6 instrumentos principales.
El Paso 1 permita colocar el avin en
cualquier actitud usando nicamente el El objetivo del Paso 2 es observar uno o
indicador de actitud (IA). Sin embargo, varios instrumentos de vuelo y luego realizar
usar el IA como nico medio de control los cambios necesarios de cabeceo, ladeo o
de la actitud es como utilizar un arma potencia para conseguir la actitud de vuelo
termonuclear para matar moscas en su deseada. Esto le permite obtener el rumbo,
apartamento. Funciona, pero le falta la la velocidad aerodinmica y la altitud que
precisin que sus vecinos esperaran de desee. El trmino exploracin radial significa
un arma contra insectos. Como piloto de que la exploracin se inicia en el IA, va a un
vuelo instrumental, debe realizar un control instrumento principal del panel y luego vuelve
preciso del rumbo, la altitud y la velocidad al IA. La pauta de exploracin consiste en
aerodinmica. Una vez que haya elegido hacer un recorrido hacia fuera y volver por
una nueva actitud en el Paso 1, podr el mismo camino. Piense en la trayectoria
pasar al Paso 2, donde aprender a que siguen sus ojos si empiezan en el centro
realizar una exploracin radial de los de la rueda de una bicicleta y siguen el
instrumentos principales y ajustar la recorrido de un radio hacia fuera y luego
actitud seleccionada en el Paso 1. hacia dentro, tal y como se muestra en
la figura14.1.

DE INSTRUMENTOS
Nombres de los instrumentos
Cuando pedimos comida en una
hamburguesera, la persona que nos
atiende presiona un botn que tiene
una imagen de lo que hemos pedido.
Si pedimos un refresco, pulsar un botn
con la imagen de un refresco. Este claro
mtodo visual permite que la persona que
nos atiende pueda pensar en cosas ms
importantes, como filosofa, tica o una
demostracin alternativa del ltimo
teorema de Fermat. Pero si le decimos
Un da esplndido, puede que el camarero
responda: Lo siento, no tengo ese botn.
Utilicemos un sistema de etiquetas como
Figura 14-1 ste para identificar los instrumentos
principales en el panel.
Algo que es principal es siempre Me gustara colocar las etiquetas que
importante. As pues, los instrumentos aparecen en la figura14-2 directamente
principales le proporcionan la informacin en la pantalla de su equipo, debajo de cada
ms impor tante para mantener un control instrumento (por ahora, no pondremos
preciso del cabeceo, el ladeo y la potencia. etiqueta al VSI). Utilice una pequea tira de
Cada actitud seleccionada utiliza tres la parte adhesiva de esas notas amarillas
instrumentos principales: uno para el autoadhesivas. No use etiquetas que se
cabeceo, otro para el ladeo y otro para peguen de forma permanente (si lo hace,
la potencia. Pero cmo puede saber siempre tendr un puesto de trabajo en
cules son estos instrumentos? Despus la hamburguesera).
de todo, tiene varios entre los que elegir.
Para contestar a esta pregunta, vayamos
a comprar una hamburguesa.

DE INSTRUMENTOS
NIVELADO
ajustar la actitud de vuelvo recto y nivelado
explorando nicamente estos tres
instrumentos. Parece fcil, no?
Supongamos que ha colocado el avin en
actitud de ascenso (o descenso) recto.
Cules son los instrumentos principales
que debera incluir en la exploracin radial?
Busque los instrumentos con la etiqueta
recto (indicador de rumbo) y ascenso
(indicador de velocidad aerodinmica). El
indicador de rumbo le ayuda a volar recto;
RECTO el indicador de velocidad aerodinmica le
ayuda a determinar el cabeceo adecuado
Figura 14-2
para realizar un ascenso (o un descenso);
y el taqumetro le muestra la potencia
Cmo identificar los instrumentos seleccionada.
principales
Finalmente, supongamos que ha colocado
En la figura 14-2 se identifican los
instrumentos principales para cualquier el avin en la actitud de giro nivelado.
Cules son los instrumentos principales
condicin de vuelo. Supongamos que acaba
de seleccionar la actitud para vuelo recto que debera incluir en la exploracin radial?
Busque los instrumentos con la etiqueta
y nivelado. Cules son los instrumentos
principales que debera incluir en la nivelado (altmetro) y giro (coordinador de
giro). El altmetro le ayuda a volar al mismo
exploracin radial? Obser ve el panel y
busque aquellos instrumentos que tengan nivel; el coordinador de giro le ayuda a
determinar la cantidad de ladeo necesario
la etiqueta de recto (indicador de rumbo) y
nivelado (altmetro). El indicador de rumbo para realizar el giro deseado (ms adelante
ver cmo) y el taqumetro le muestra la
le ayuda a volar recto; el altmetro le ayuda
a volar nivelado; y el taqumetro le muestra potencia seleccionada.
la potencia seleccionada. Es decir, puede

DE INSTRUMENTOS
INICIO
Ahora ya sabe determinar qu instrumentos
debe explorar para cualquier condicin
de vuelo. A continuacin, realice una
exploracin radial de los instrumentos
principales y observe su indicacin o detecte
el movimiento de la aguja. A continuacin,
vuelva al IA y, si es necesario, ajuste la
actitud para estabilizar el instrumento
principal. Examinemos ahora cmo haramos
esto primero con un vuelo recto y nivelado.
Supongamos que acabamos de entrar en
un vuelo recto y nivelado desde otra actitud.
Figura 14-3
Los fundamentos de la exploracin
radial
El IA tiene la palabra inicio debajo, puesto
En la figura14-3, estn apagados todos que es aqu desde donde empieza cualquier
los instrumentos, excepto los principales exploracin radial. Como en el caso de
para un vuelo recto y nivelado, tal y como los radios de la rueda de una bicicleta, la
estaran en un entrenamiento real sobre exploracin empezar aqu y se extender
instrumentos. Supongamos que acaba de hacia fuera hasta el primer instrumento
completar el Paso 1 y ha colocado el avin principal. Tardar de uno a dos segundos
en la actitud de un vuelvo recto y nivelado. en comprobar si se ha producido alguna
Inicie el Paso 2 realizando una exploracin desviacin o la aguja se ha movido en el
radial de los instrumentos principales y, si instrumento principal. Luego, vuelva al IA
es necesario, ajuste la actitud del IA para y realice las correcciones necesarias para
mantener un vuelo recto y nivelado. Antes estabilizar el instrumento principal.
de continuar con esta explicacin, digamos
algo ms sobre la exploracin radial.

DE INSTRUMENTOS
Ni que decir tiene que puede explorar de rumbo y el altmetro) indiquen un vuelo
ms de un instrumento. Para ello, empiece recto y nivelado. sta es la secuencia que
en el IA, vaya a un instrumento principal debe seguir.
y vuelva al IA. Desde aqu, dirjase a otro
instrumento principal y vuelva al IA, Vuelo r ecto y nivelado
repitiendo el mismo proceso con cada 1. Empiece en el IA y realice una
instrumento que desee explorar y volviendo exploracin radial del indicador
siempre al IA. de rumbo.
Por ejemplo, en un vuelo recto y nivelado, 2. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste
deber incluir en la exploracin radial el el ladeo para mantener un rumbo
indicador de rumbo (recto), el altmetro de 270 grados.
(nivel) y el taqumetro (potencia). Empiece
en el IA, baje al indicador de rumbo. 3. Realice una exploracin radial del
Compruebe si se ha producido alguna altmetro.
desviacin del rumbo deseado. Vuelva 4. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste
al IA y, si es necesario, realice un pequeo el cabeceo para mantener una altitud
ajuste en el ladeo para detener el cambio de 4000 pies.
de rumbo o para restablecer el rumbo
adecuado del avin. Desde aqu, vaya al 5. Realice una exploracin radial del
altmetro y compruebe si se ha producido taqumetro y, si es necesario, ajuste
alguna desviacin de la altitud deseada. la posicin del acelerador para
Vuelva al IA y, si es necesario, realice un mantener las RPM de crucero a 2300
pequeo cambio de cabeceo que detenga (normalmente no es necesario volver a
la aguja o la vuelva a colocar en la posicin explorar el taqumetro).
adecuada. El taqumetro se explora en
6. Siga observando el indicador de rumbo
ltimo lugar. Observe el taqumetro y,
y el altmetro y realice pequeas
si es necesario, realice un ajuste final
correcciones de actitud hasta que el
de la potencia. A continuacin, vuelva
avin se estabilice en un vuelo recto y
inmediatamente al IA. Normalmente, no
nivelado.
hace falta explorar el taqumetro ms de
una vez durante un cambio de actitud El secreto de la exploracin radial es
impor tante. Ahora vuelva a empezar con el observar rpidamente cada uno de los
indicador de rumbo y repita la exploracin instrumentos principales al menos una
hasta que los dos instrumentos (el indicador vez antes de perder tiempo adicional en

DE INSTRUMENTOS
explorar cualquier otro instrumento en sta es la secuencia que habra que seguir
particular. Esto le permite determinar lo para realizar una exploracin radial de los
cerca que est el avin de la actitud instrumentos principales.
deseada y le da una idea de cunto le
1. Empiece en el IA y realice una exploracin
va a costar estabilizar el avin. Analicemos
ahora cmo realizaramos una exploracin radial del indicador de rumbo.
radial de los instrumentos principales para 2. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste
un ascenso recto. el ladeo para mantener un rumbo
de 270 grados.
Un ascenso recto
3. Explore ahora el indicador de velocidad
Una vez ms, estarn apagados todos
aerodinmica.
los instrumentos, excepto los principales
para realizar un ascenso recto (vase la 4. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste el
figura14-4). Supongamos que ha entrado cabeceo para mantener una velocidad
directamente en un ascenso y est de 80 nudos.
iniciando el Paso 2 de la exploracin en
tres pasos. Tendr que ajustar la actitud 5. Si es necesario, realice una exploracin
en el IA para realizar un ascenso preciso radial del taqumetro y ajuste las RPM
a 80 nudos en un rumbo de 270 grados. para mantener un valor de ascenso
de 2400 (no es necesario volver a
NIVELADO
explorar el taqumetro).
6. Siga realizando la exploracin radial
del indicador de rumbo y del indicador
de velocidad aerodinmica, y realice
pequeas correcciones de actitud
hasta que el avin se estabilice en
un ascenso recto a 80 nudos, en un
rumbo de 270 grados.
Ah lo tiene. Si sabe de antemano qu
instrumentos debe mirar para mantener un
control preciso de una actitud, se desvela
RECTO todo el misterio de los instrumentos de vuelo.
Figura 14-4

DE INSTRUMENTOS
Ahora intentemos realizar el Paso 2 de Los virajes a velocidad estndar permiten
nuestra exploracin en un viraje en vuelo que el avin cambie de rumbo a una
nivelado. velocidad de 3 grados por segundo.
En la clase anterior, le suger que realizara
Un viraje en vuelo nivelado virajes de 20 grados de ladeo. Esto es
Estarn apagados todos los instrumentos, absolutamente vlido, pero para aumentar
excepto los principales para realizar un la precisin, intente realizarlos a una
viraje nivelado (vase la figura 14-5). velocidad estndar. Para ello, simplemente
ajuste el ladeo hasta que el ala del avin
del coordinador de giro est en la segunda
marca blanca, tal y como se muestra
en la figura 14-5.
Ahora el avin cambiar de rumbo a
3 grados por segundo. Un viraje a velocidad
estndar le da una idea de cunto se tarda
en completar un giro. Despus de todo,
a 3 grados por segundo, se tardan
dos minutos en realizar un viraje de
360 grados y un minuto en hacer un viraje
de 180 grados. sta es la secuencia
que habra que seguir para realizar una
Figura 14-5 exploracin radial de los instrumentos
principales.
Supongamos que acaba de entrar en
un viraje nivelado hacia la izquierda a 1. Empiece en el IA y luego explore
4000 pies y est iniciando el Paso 2. el altmetro.
Inicie la exploracin radial de los
2. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste
instrumentos principales y luego ajuste
el cabeceo para mantener una altitud
la actitud en el IA para conseguir una
de 4000 pies.
altitud precisa de 4000 pies y un viraje
a velocidad estndar.
Cmo? Qu es un viraje a velocidad
estndar?

DE INSTRUMENTOS
3. Explore ahora el coordinador de giro. exploracin en tres pasos. Inicie la
exploracin radial de los instrumentos
4. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste
principales. Ajuste la actitud en el IA para
el ladeo para mantener una velocidad realizar un descenso preciso a 100 nudos
de viraje estndar.
con un viraje a velocidad estndar.
5. Si es necesario, realice una exploracin
radial del taqumetro y ajuste las RPM
para mantener un valor de crucero
de 2300 (no es necesario volver a
explorar el taqumetro).
del altmetro y del coordinador de giro,
y realice pequeas correcciones de
actitud hasta que el avin se estabilice
en un vuelo nivelado a 4000 pies con
un viraje hacia la izquierda a velocidad
estndar.
Si ha llegado hasta aqu, pronto estar
cualificado para decir Quin es el mejor
piloto y por qu soy yo? En nuestro Figura 14-6
ltimo ejemplo, examinaremos cmo
aplicar el Paso 2 para realizar un viraje sta es la secuencia que habra que seguir
descendente hacia la derecha. para realizar una exploracin radial de los
instrumentos principales.
Un viraje descendente hacia la 1. Empiece en el IA y realice una
derecha y sin potencia exploracin radial del indicador de
Estarn apagados todos los instrumentos, velocidad aerodinmica.
excepto los principales para realizar un
viraje descendente (vase la figura14-6). 2. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste el
cabeceo para mantener una velocidad
Supongamos que acaba de entrar en un
viraje descendente hacia la derecha y sin de 100 nudos.
potencia, y est iniciando el Paso 2 de la

DE INSTRUMENTOS
3. Explore ahora el coordinador de giro.
4. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste el
ladeo para mantener una velocidad de
viraje estndar. No es necesario realizar
una exploracin radial del taqumetro,
puesto que ha reducido la aceleracin
al ralent de vuelo.
del indicador de velocidad aerodinmica
y del coordinador de giro, y realice
pequeas correcciones de actitud hasta
que el avin est estabilizado en un
viraje descendente a velocidad estndar
hacia la derecha y a 100 nudos.
En nuestra prxima clase, completaremos el
ltimo de los tres pasos que constituyen la
exploracin. Y es aqu donde completaremos
el duro trabajo de establecer el avin en una
nueva actitud. Aprenderemos a centrar el
avin, reclinarnos en el asiento y disfrutar de
la nueva actitud elegida, al menos hasta que
decidamos realizar otro cambio de actitud
impor tante.

CLASE 15: TERCER PASO DE LA EXPLORACIN
DE INSTRUMENTOS
Centrado con el VSI y En el paso 3, realizar un ltimo cambio en
el centrado para que el avin se mantenga
exploracin de supervisin de estable y luego se relajar y controlar
los 6 instrumentos principales los seis instrumentos de vuelo principales
A estas alturas, ya sabe que los pilotos del panel (tambin conocidos como
de vuelo instrumental no son tipos que se Los 6 grandes). La exploracin de control
sientan en los aviones y tocan el flautn es una forma ms relajada de observar
o la guitarra. De todas sus actividades, los instrumentos de vuelo en comparacin
la que ms se parece a tocar msica es con la exploracin radial descrita en el paso
seguir, paso a paso, el procedimiento dos. Analicemos con ms detalle el paso
de exploracin de instrumentos cuando tres de la exploracin.
realizan un cambio de actitud importante.
Hasta ahora, hemos explicado dos de los Paso 3 de la exploracin
tres pasos. Completemos ahora nuestro Su objetivo principal en el paso tres es
procedimiento de exploracin de realizar un ltimo ajuste del centrado
instrumentos analizando el ltimo de mediante el indicador de velocidad ver tical
los tres pasos de la exploracin. (VSI). El VSI es sensible a pequeos cambios
de cabeceo e indicar inmediatamente
stos son los tres pasos que debe revisar.
cualquier desviacin de la actitud deseada.
Aparecen en el orden en que debe
Adems, la longitud de la aguja del VSI hace
realizarlos cuando quiera hacer un cambio
que sea ms fcil detectar el movimiento
de actitud importante.
vertical.
PASO 1: seleccin de la actitud,
El secreto del ltimo centrado est en
la potencia y el centrado.
buscar una indicacin constante del VSI.
PASO 2: exploracin radial de Al nivelar el avin, debe centrarlo de tal
los instrumentos principales. forma que la aguja del VSI indique una
velocidad de ascenso cero. No gire la rueda
PASO 3: centrado con el VSI y de centrado (o el botn) como si estuviera
exploracin de super visin dando vueltas al tiovivo para marear a
de los 6 instrumentos principales. su hermanito. Grela ligeramente y luego
En el paso uno, realiz un cambio de suelte cualquier presin que pudiera estar
actitud importante. Luego, en el paso dos, aplicando sobre los mandos. Obser ve la
ajust el cabeceo, el ladeo y la potencia. aguja del VSI. Si se mueve hacia arriba o

DE INSTRUMENTOS
hacia abajo, baje o suba el morro, respecti- sea necesario, para estabilizar el avin en
vamente, para detener el movimiento de la velocidad de ascenso (o de descenso)
la aguja. anterior. Puede que tenga que realizar dos
o ms ajustes de centrado para encontrar
Nunca existe una razn para soltar los
una posicin que funcione, pero eso es
mandos completamente y ver en qu normal. Tiene tiempo. No tiene que ir a
direccin se mueve un avin no centrado.
ningn sitio, verdad?
Esto hace que los pilotos sufran ms dolores
de cabeza de lo que deben. Si suelta los Recuerde tambin que es difcil centrar
mandos en lugar de dejar de presionarlos un avin a la per feccin. Aunque sea un
ligeramente, un avin descentrado podra maestro (o una maestra) del centrado,
desviarse rpidamente de la actitud de vuelo puede que un avin suba o baje varios
prevista, dependiendo de lo descentrado cientos de pies. Lo nico que puede
que estuviera. Entonces debera hacer que hacer es realizar pequeas correcciones
el avin recuperara su posicin de vuelo manuales del cabeceo. Los aviones no
anterior, antes de volverlo a centrar. Es son todos iguales. Una pequea rebaja
mucho ms fcil reducir un poco la presin por aqu, algo de sobrepeso por all. Todo
que ejerce sobre los mandos, observar si esto afecta sutilmente al funcionamiento
empieza a moverse cualquier aguja del VSI aerodinmico, lo que evita que un avin
y realizar el cambio correspondiente en se pueda centrar perfectamente.
el centrado. Ahora puede hacer pequeos
ajustes de centrado sin tener que recuperar Exploracin de control
un avin a la deriva. Una vez efectuados los ltimos ajustes de
El centrado para un ascenso o un descenso centrado, debe realizar una exploracin de
se hace de forma similar al centrado para control de los seis instrumentos principales
un vuelo nivelado. Reduzca la presin que del panel (vase la figura 15-1). Esta
ejerce sobre los mandos y busque una exploracin se suele realizar en el sentido
indicacin constante de la aguja del VSI. de las agujas del reloj, desde la fila superior
Supongamos que la aguja indica una de instrumentos a la fila inferior. En
velocidad de ascenso especfica. Si reduce realidad, puede elegir cualquier pauta de
la presin sobre los mandos y la aguja se movimiento visual que le resulte cmoda.
mueve, tendr que centrar el avin. Aplique El objetivo es controlar las desviaciones
centrado de morro arriba o abajo, segn de la actitud establecida. Si observa una

DE INSTRUMENTOS
desviacin, realice un pequeo ajuste en Los dos primeros pasos de la exploracin
el indicador de actitud para mantener las suelen requerir de 5 a 15 segundos.
condiciones de vuelo deseadas. Habr casos en los que quiz haya
completado el Paso 2 de la exploracin
y no pueda ir al Paso 3. Por ejemplo,
en una zona de turbulencias o cuando
est realizando una aproximacin
instrumental, puede verse obligado a
realizar una exploracin radial rpida de
los instrumentos principales para mantener
un control preciso del avin. Recuerde
que la exploracin radial requiere mucho
esfuerzo: fsico, intelectual y emocional.
Se puede realizar una exploracin radial
de todos los instrumentos del panel,
pero esto no suele ser necesario y puede
resultar agotador. nicamente debe
realizar una exploracin radial de aquellos
instrumentos (principales) necesarios para
controlar el avin.
Figura 15-1
Un consejo de los profesionales
La exploracin de control es la fase Con el paso de los aos, algunos
en la que invertir ms tiempo en los profesionales han dado a conocer un
instrumentos. Por eso, el Paso 3 se debe mtodo bastante inusual para detectar la
realizar una y otra vez hasta que se desee desviacin de instrumentos una vez que se
cambiar de actitud de vuelo (y, por tanto, ha establecido la actitud del avin y se ha
sea necesario realizar un cambio de centrado. Estos pilotos fijan la mirada en el
actitud importante). Estos tres pasos del centro del panel, justo debajo del indicador
procedimiento de exploracin se deben de actitud. Y utilizando nicamente su visin
repetir al realizar un cambio de actitud perifrica, obser van cualquier movimiento
importante. de un instrumento. De la misma forma que
un lector rpido es capaz de leer de tres a

DE INSTRUMENTOS
cuatro palabras de un vistazo, los pilotos En la vida, hay muchas cosas aburridas,
de vuelo instrumental pueden absorber pero el vuelo con instrumentos no es
informacin de los grupos de instrumentos una de ellas. El ar te de volar mediante
con un simple vistazo. El desarrollo de la instrumentos es una prueba que
visin perifrica requiere prctica, pero representa un desafo para su temple.
parece ser el mejor mtodo para los vuelos El vuelo instrumental le ofrece la
instrumentales. Hasta entonces, una vez opor tunidad de controlar el avin y
completado el Paso 3 de la exploracin, controlarse a s mismo. Quiz sea sta la
siga moviendo la mirada por el panel para razn por la que la mayora de los pilotos
buscar desviaciones de actitud. de vuelo instrumental son tan felices.
Se dan cuenta del alcance de sus logros.
Secretos sutiles Sin embargo, no suele ser recomendable
El VSI, una vez que se domina, ofrece mostrar un aspecto demasiado alegre en
informacin adicional que resulta til el aeropuer to. Alguien puede sospechar
para realizar un control preciso del avin. y obligarle a hacer una prueba de
La mayora de los pilotos tambin alcoholemia. Tenga cuidado!
consideran til el VSI para mantener un Ahora ya est preparado para lo mejor.
vuelo nivelado en un intervalo de 10 a Es hora de aprender a realizar una
20 pies. En ocasiones, es ms fcil utilizar aproximacin instrumental. En primer lugar,
el VSI para identificar tendencias que se echaremos un vistazo a las aproximaciones
desven del vuelo nivelado, debido a un VOR y luego estudiaremos los detalles de
mayor arco de movimiento y a una mayor una aproximacin ILS (sistema de aterrizaje
sensibilidad de la aguja. Vale la pena por instrumentos). Ha recorrido una larga
tomarse el tiempo necesario para aprender distancia en el desarrollo de sus habilidades
a manejar el VSI con precisin. de vuelo. Debe sentirse orgulloso de lo
que ha conseguido, pero preprese para
disfrutar al mximo con lo que viene a
continuacin.

CLASE 16: APROXIMACIONES INSTRUMENTALES
Est bien, es hora de ponerse cmodo, El vuelo IFR le permite volar entre nubes
tomar un refresco y prepararse para usando los instrumentos del avin para
sorber y aprender. Eso es, pngase mantener el control del mismo y para ir
cmodo, porque esta leccin consistir a otro aeropuerto gracias al equipo de
principalmente en una pequea discusin navegacin (como el VOR). Todo esto lo
amistosa sobre las bases del vuelo puede hacer entre nubes sin tener que ver
instrumental. No, no va a suceder nada lo que hay fuera, al menos hasta que est
supersecreto. Nada de estrechamientos listo para aterrizar. Para aterrizar, es
de mano especiales. Nada de contraseas, necesario siempre ver la pista con
Concretamente, hablaremos sobre lo que suficiente claridad como para aterrizar
es una aproximacin instrumental y por (s, aunque lleve mucha seguridad y tenga
qu, dnde y cmo se hace. un casco con una barra estabilizadora,
para poder aterrizar tiene que ver lo que
hay fuera).
El vuelo VFR frente al vuelo IFR Para volar mediante instrumentos, los
En nuestras primeras clases, pasamos
pilotos necesitan un cer tificado de piloto
mucho tiempo aprendiendo cmo pilotar un
de vuelo instrumental, que se obtiene
avin de forma visual, mirando el horizonte
despus de adquirir el cer tificado de piloto
por la ventana. A este tipo de vuelo, los
privado. Requiere un entrenamiento
pilotos lo llaman vuelo VFR, que equivale
adicional en maniobras mediante los
a Visual Flight Rules (reglas de navegacin
indicadores, navegacin avanzada, etc.
visual). Pero qu ocurre cuando no se
Y tambin debe prometer que no le dir
puede ver el horizonte, como, por ejemplo,
a otros pilotos lo divertido que es, porque
cuando hay nubes? Se puede volar?
todo el mundo querra hacerlo. La mayor
S, se puede realizar un vuelo IFR,
parte del entrenamiento de pilotos de
conocido tambin como vuelo con las
vuelo instrumental se basa en aprender
Reglas de navegacin por instrumentos.
a explorar los instrumentos, tal y como
ha practicado en las tres lecciones de
exploracin anteriores.
Ahora est listo para ir ms all de la
exploracin de instrumentos. Est
preparado para el siguiente nivel, se que,
en algunos juegos de software, su objetivo

es terminar con una enorme bestia de VOR que cruzan el pas. Cmo sabe qu
varios ojos que echa fuego por la boca. ruta debe seguir? Pues del mismo modo
Bueno, se no nos toca hoy. Vuelva a que sabe la autopista que debe tomar
enfundar la pistola lser y beba un poco cuando se va de vacaciones: mirando el
de refresco, porque vamos a aprender mapa de carreteras. Sin embargo, los
a realizar una aproximacin instrumental pilotos usan una versin area de este
en toda regla. mapa de carreteras, que muestra todas
estas rutas VOR junto con sus altitudes
mnimas. Estas altitudes le impiden que
Vuelo instrumental: Panorama vuele tan bajo que derribe a los pjaros
general de los rboles y a la gente de los edificios.
El vuelo instrumental funciona de la Durante todo el trayecto, el ATC y su
siguiente manera. En primer lugar, el piloto fantstico radar controlan su trayectoria
presenta un plan de vuelo IFR al control de y la de cualquier otro avin que vuele
trfico areo (ATC). Es como hacer una en IFR cerca. Si los aviones se acercan
reser va para cenar en un restaurante de demasiado, el controlador de radar
moda, en la que se le indica al personal separa los aviones con rdenes verbales.
del restaurante que le reserve un sitio. El controlador simplemente proporciona
Lo mismo ocurre con el ATC. Una vez que vectores a los aviones (rumbos de vuelo)
se presenta el plan y est listo para salir, para separar sus trayectorias hasta que
se suele llamar a la torre de control de haya pasado el peligro de colisin.
trfico areo del punto de salida para
comunicarles que ya ha presentado un plan Cuando los pilotos se aproximan a su punto
de vuelo. Le dirn De acuerdo, hemos de destino, meten la mano en el bolso de
aceptado su plan de vuelo y tiene permiso vuelo y sacan un papel especial que se
para despegar. Es bastante sencillo y, a parece bastante a un pauelo de papel
diferencia del restaurante, no tiene que (pero no se suene la nariz con l, porque
dejar propina. los pasajeros pensarn que est pilotando
el avin el flautista de Hameln). El papel
Con el plan de vuelo y el permiso para al que me refiero se llama carta de
despegar en la mano, despega, asciende aproximacin instrumental. Contiene
hacia las nubes (si las hay) y se pone en instrucciones detalladas acerca de
camino. Su objetivo es seguir las rutas cmo finalizar la parte de vuelo en ruta,
areas hacia su destino. Estas rutas aproximarse al aeropuerto y aterrizar,
areas se construyen a partir de las rutas y todo esto usando algn mtodo de

navegacin electrnica (normalmente VOR).
La mayora de los grandes aeropuertos
tienen una o varias de estas aproximaciones
instrumentales (y car tas). En la figura 16-1
aparece un cuadro tpico de aproximacin A
instrumental VOR.
La carta de aproximacin H
Las cartas de aproximacin instrumental
tienen varias cosas en comn. En la par te
superior, se muestran las frecuencias E
que debe utilizar para hablar con los
controladores de trfico areo locales B
(seccin A). Debajo aparece una vista de F
plano, donde se indican las ayudas de
navegacin que utilizar para volar hasta G
el aeropuer to (seccin B). A continuacin I
est lo que se conoce como la vista de
perfil, que le ofrece algunas de las altitudes J
mnimas preliminares que utilizar para L K
descender al aeropuerto (seccin C).
C
Finalmente, en la parte inferior, aparece
la seccin de mnimos (seccin D). Esta
seccin le muestra la altitud mnima a la M
que puede descender cuando vuele hacia D
el aeropuer to.
Figura 16-1

Existe un punto conocido como el punto de aproximacin instrumental que le lleva al
aproximacin fallida, o MAP, que aparece aeropuerto (posicin F). La estacin VOR
en todos las cartas de aproximacin. (posicin G), que ofrece la seal de
Desde el MAP, el piloto debe ver la pista navegacin para la aproximacin, se
de aterrizaje con suficiente claridad como encuentra en el aeropuer to . Expliquemos
para aterrizar. Este punto se suele indicar ahora cmo realizara esta aproximacin.
con la letra M en la seccin de perfil
Supongamos que su avin se encuentra
(seccin C). Si no puede ver la pista lo
suficientemente clara desde el MAP, debe en la interseccin DARTS (posicin H).
Esta interseccin muestra el principio de
realizar una aproximacin fallida. Esto
significa que lo ms probable es que deba la ruta de aproximacin VOR. Todas
las rutas de aproximacin instrumentales
ir a otro aeropuerto donde haga mejor
tiempo. aparecen indicadas con gruesas lneas
negras en la seccin de la vista de plano.
Ahora que le he llenado la cabeza con Obser ve que la ruta de aproximacin VOR
estas ideas, seguro que tiene curiosidad es la ruta VOR de 212 grados hacia el VOR
por saber cmo realizar una aproximacin de Santa Mnica. Su trabajo consiste en
instrumental. Descubrmoslo. Aunque hay llegar hasta esa gruesa lnea negra y seguir
varios tipos habituales de aproximacin el rumbo mostrado hasta el aeropuerto.
instrumental, analizaremos primero la ms Y mientras sigue esta ruta, tambin debe
habitual. Se denomina aproximacin VOR. ir descendiendo a altitudes ms bajas, tal y
como se indica en las seccin de per fil de
la car ta de aproximacin (seccin C).
La aproximacin VOR En primer lugar, cmo se coloca en
En la figura 16-1, aparece la car ta de
esta ruta de aproximacin? El ATC le
aproximacin VOR para Santa Mnica,
proporcionar vectores de radar (rumbos)
California. Obser ve la gruesa lnea negra
para interceptar la lnea negra, o bien
que aparece en la vista de plano (posicin
puede seguir un rumbo VOR que le lleve
E) y va de derecha a izquierda hacia el
hasta ella (ms adelante sabr cmo).
aeropuerto. sta es una ruta de

Cmo realizar la aproximacin de la ruta de aproximacin. Cuando se
acerque al aeropuerto, los obstculos ya no
VOR a Santa Mnica sern tan altos (por lo visto, lo ms altos
Para volar en un rumbo de 212 grados los derribaron ya otros pilotos). Por eso,
hacia el VOR, sintonice el receptor de a medida que se acerca a la pista,
navegacin a 110.8 MHz (frecuencia VOR desciende progresivamente por la ruta
de Santa Mnica, posicin I), y luego de aproximacin.
coloque el OBS a 212 grados. Un rumbo
de 212 grados le alinear con la ruta de Finalmente, cuando el DME indique
aproximacin. Desde aqu, empezar a 2,4 millas, significa que se encuentra
seguir el rumbo de 212 grados hacia el en la interseccin CULVE (posicin L).
aeropuerto. Puesto que en la vista de per fil no aparecen
altitudes ms bajas, debe acudir a la
La seccin de perfil muestra que una seccin de mnimos (posicin D) para saber
vez que se haya pasado la interseccin cul es la altitud ms baja y final a la que
DARTS, puede descender a una altitud puede descender. La seccin de mnimos
de 2600 pies (posicin J). Muchos indica 660 pies como la altitud mnima
aviones disponen de un equipo medidor de descenso (MDA). Para descender an
de distancias (DME). Si el suyo lo tiene, ms, debe tener el aeropuer to a la vista.
puede obtener una lectura DME del VOR Para descender ms, debe tener, al
de Santa Mnica. A medida que se menos, una milla de visibilidad, tal y como
aproxime al VOR, el contador DME muestra se indica en la seccin de mnimos, junto
su distancia del descenso VOR. Cuando a los 660 pies.
el DME muestre 6,7 millas, estar en la
interseccin BEVEY (posicin K). Ahora Si no tiene un aeropuer to a la vista en el
puede descender a 1120 pies. Por qu se momento que vuela sobre el VOR, tendr
hacen los descensos por partes? De esta que ejecutar una aproximacin fallida.
forma, se mantiene por encima de los Por tanto, si el indicador VOR pasa de A
mayores obstculos que haya a lo largo a DESDE y no tiene el aeropuerto a la vista,

debe llevar a cabo el procedimiento de
aproximacin fallida (posicin M). Este
procedimiento le coloca a una altitud
segura, desde la que podr planificar
la siguiente aproximacin.
Una variacin de B
la aproximacin VOR
Existen diversas variaciones del F
procedimiento de aproximacin instrumental
VOR. Una vez que las domine, no tendr E H
ningn problema para interpretar cualquier A
carta de aproximacin. Por ejemplo, en la
figura 16-2 aparece la aproximacin VOR
a Long Beach, California (observe que hay
una ligera diferencia entre la figura 16-1 y
la figura 16-2 en lo que se refiere al formato
de la carta). En un par de aos, todos
las cartas de aproximacin cambiarn
finalmente al formato que se muestra en
la figura 16-2. La aproximacin consta de G
dos segmentos principales. El primer
segmento es el rumbo de 300 grados al
VOR SLI (sintonice el VOR a 115,7 MHz y C
establezca el OBS a 300 grados). La altitud
mnima en esta ruta es de 1500 pies, tal y
como se indica en la posicin A.
D
Figura 16-2

Una vez que el indicador A/DESDE cambie VOR desde el norte, tendra que realizar
a DESDE, debe girar y seguir hacia fuera un viraje muy brusco para cruzar el VOR y
el rumbo de 275 grados que le lleva al tomar un rumbo de 275 grados hacia el
aeropuerto (posicin B). Como en el perfil aeropuerto. Por eso, debera cruzar el VOR
no aparece ninguna altitud mnima para e inver tir el rumbo. Si lleva un rumbo de
esta parte del procedimiento, observe la 120 grados (posicin F), podr ir en la
seccin de mnimos de la car ta (posicin direccin opuesta a la ruta interior. Desde
C). En esta aproximacin puede descender aqu, deber virar para interceptar el rumbo
a 560 pies. Dnde est el punto de de 300 grados hacia el VOR y seguir el
aproximacin fallida? Se basa en el tiempo rumbo de 275 grados hacia el aeropuer to
(ponga a cero su reloj en el VOR y realice una vez que ha cruzado la estacin.
una cuenta atrs para una determinada
velocidad en tierra) o en la lectura del Dicho de forma sencilla, su objetivo es
intentar permanecer dentro de los lmites
DME desde el VOR. Los dos puntos
de aproximacin fallida aparecen en del circuito mientras invier te el rumbo.
Fuera de estos lmites, no tiene ningn
la posicin D.
tipo de proteccin frente al terreno.
Por supuesto, en un simulador, esto no es
Inversin de rumbo de circuito un gran problema. Puede chocar contra
varias cabras montesas simuladas, pero no
Un ltimo apunte sobre esta carta de
pasar nada ms. Pero como practicamos
aproximacin. Obser ve el modelo de circuito
para desarrollar habilidades de vuelo reales,
que aparece en la vista de perfil (posicin E).
supongamos que todo esto es real. Cul es
ste es uno de los dos mtodos para invertir
la altitud mnima para realizar la inversin de
el rumbo (tambin conocido como viraje
rumbo en el circuito? Aparece indicada en la
segn procedimiento). Si se dirige hacia el
vista de perfil: 1500 pies (posicin G).

As pues, si desciendo al VOR SLI desde La inversin de rumbo de tipo
el nor te, debo virar y volar a un rumbo de
120 grados despus de cruzar la estacin. flecha
Al hacer esto, debera mantenerme dentro En la figura 16-3, se muestra el segundo
de los lmites del circuito. Despus de un tipo de inversin de rumbo. Se conoce
minuto (el tiempo indicado junto al circuito como inversin de rumbo (o viraje de
en la vista de perfil, posicin G), tendr procedimiento) de tipo flecha. Supongamos
que virar hacia la izquierda para interceptar que se aproxima desde la interseccin
y seguir el rumbo de 300 grados de ITMOR (posicin A). Esta ruta que se
vuelta hacia el VOR, y completar as la dirige al VOR RDD consiste en un rumbo de
aproximacin instrumental. Ni que decir 224 grados (sintonice el VOR a 108,4 MHz
tiene que tambin se supone que antes he y establezca el OBS a 224). La altitud
establecido el OBS a 300 grados. Esto es mnima en esta ruta es 3700 pies
ms o menos lo que se hace en el mundo (posicin B). Una vez que haya cruzado el
real, aunque algo simplificado. VOR, vire y siga hacia fuera hasta el rumbo
de 175 grados, tal y como se muestra en
Como nota adicional, hay otras rutas que la posicin C (ahora debe establecer el OBS
llevan al VOR (que se denominan rutas a 175). El objetivo en este caso es viajar
de alimentacin porque le alimentan hacia fuera, invertir la direccin, volar hacia
con el procedimiento de aproximacin dentro y seguir la ruta de aproximacin
instrumental) que no requieren invertir instrumental.
el rumbo. En la Posicin H aparece
una ruta de alimentacin que empieza La vista de perfil muestra 2000 pies
en la interseccin MIDDS y contiene las como altitud mnima para el viraje de
letras NoPT, que significa sin viraje por procedimiento, que debera completarse
procedimiento. A lo largo de esta ruta, dentro de las 10 millas nuticas (mn) del
debera realizar la aproximacin instrumental VOR (posicin D). A medida que desciende,
sin invertir el rumbo. Es decir, vuelva volar hacia fuera y, mientras se encuentra
directamente al VOR y luego al aeropuerto. dentro de las 10 millas, puede virar a un
rumbo de 220 grados (posicin E). Siga
este rumbo durante un minuto o menos y

luego gire a la izquierda para seguir un
rumbo de 040 grados (posicin F) e
interceptar la ruta de aproximacin interna.
Esto significa que debe restablecer el OBS
para seguir hacia el VOR (establezca el OBS
a 355 grados). Una vez en la ruta interior,
puede descender a 1260 pies (posicin G).
Cuando el DME (desde el VOR RDD) indique
A 2,6 millas, puede descender a 860 pies,
B que es la altitud que aparece en la seccin
de mnimos (posicin J). La letra M que
C aparece en la seccin de per fil (posicin H)
muestra el VOR como el punto de
aproximacin fallida.
E Obser ve las dos rutas de alimentacin que
van desde el VOR ITMOR y RED BLUFF al
VOR RDD (posiciones A e I). Las rutas de
F alimentacin se indican con lneas algo
J ms finas que la ruta de aproximacin
instrumental y siempre van acompaadas
de las altitudes mnimas de vuelo. Ninguna
D I de estas rutas presenta las letras NoPT.
G Por tanto, cuando se acerque al VOR RDD
por cualquiera de estas rutas, debe realizar
H el viraje de procedimiento como mtodo
para invertir el rumbo antes de realizar
el procedimiento de aproximacin
instrumental.
Figura 16-3

Desde el VOR de Red Bluff (posicin I), siga que esta aproximacin resulte ms til
al VOR RDD con un rumbo de 336 grados que una aproximacin VOR es que lleva
(establezca el OBS a 336), luego realice un directamente a la pista y le coloca a
viraje hacia la izquierda despus de cruzar una altitud cmoda y baja para realizar
el VOR y siga hacia fuera en el rumbo de el aterrizaje. La aproximacin VOR
175 grados desde el VOR. A continuacin, (y otras aproximaciones) simplemente le
debe repetir el mismo proceso de inversin llevan hacia el aeropuerto, a veces a
de rumbo descrito anteriormente. cientos de pies por encima de la pista.
Sin duda, esto dificulta el paso de la
Ha entendido todo? Le acabo de dar un
aproximacin instrumental al aterrizaje
curso rpido acerca de las aproximaciones en s. El localizador del ILS es mucho ms
instrumentales VOR, algo que los pilotos de
sensible que el rumbo VOR. Con sensible,
vuelo instrumental suelen tardar meses en no me refiero a que se pondr a llorar si le
entender. Puede comenzar a volar en la
grita. Quiero decir que la aguja responde de
Leccin de aproximaciones VOR, de las forma ms rpida a la desviacin del rumbo
Lecciones de vuelo con instrumentos.
que la de un VOR. Esto hace que sea algo
Si quiere ponerse una bolsa de hielo en la ms difcil mantener la aguja centrada en la
cabeza, lo entender. Pero, lo crea o no,
pantalla. Observe que la aguja de la senda
slo nos queda por ver un tipo de de planeo tambin es bastante sensible.
aproximacin para tener una idea general
sobre cmo funcionan la mayora de En la figura 16-4, se muestra la car ta
las aproximaciones con instrumentos. de aproximacin ILS a la pista 28R del
Se denomina Sistema de aterrizaje por Aeropuerto Internacional de Portland
instrumentos (ILS). Aunque ya hayamos (posicin A). La frecuencia del localizador
aprendido a volar mediante ILS, hablaremos es 111,3 MHz (posicin B). Al sintonizar
un poco de cmo prepararse para la esta frecuencia en el receptor de
aproximacin. navegacin nmero uno (NAV 1, el
receptor de arriba de la pila de dos), la
pantalla VOR se configura para que slo
La aproximacin ILS controle una nica ruta especfica que est
El ILS consta de dos haces electrnicos: alineada de forma precisa con la pista.
uno proporciona orientacin horizontal; Esta ruta se denomina ruta de localizador y,
el otro, orientacin ver tical. Lo que hace en el caso de Portland, est alineada en
una direccin de 279 grados (posicin C).

Una vez que est sintonizada la frecuencia
del localizador, puede establecer el OBS
en la ruta interior como referencia de
rumbo (aunque el OBS no funcionar,
puesto que el receptor VOR est
sintonizado nicamente para la ruta del
localizador). Al sintonizar el localizador
automticamente, se activa una frecuencia
M de senda de planeo especfica, que no se
muestra en la car ta de aproximacin.
Supongamos que se encuentra a 3000 pies
N (la altitud de interceptacin de la senda
B de planeo) en la posicin D. Vuela con un
rumbo de 279 grados y la aguja de la senda
A de planeo que se encuentra en la pantalla
VOR est por encima de la posicin central.
C Esto significa que se encuentra por debajo
O de la senda de planeo. Si mantiene los
3000 pies, la aguja de senda de planeo
E D P acabar centrndose (lo que indicar que
H I la ha interceptado). Ahora puede iniciar
el descenso a velocidad constante, tal y
F J como hemos explicado anteriormente.
L Q En lugar de realizar los descensos por
G K partes, como hizo con la aproximacin
VOR, la aproximacin ILS le permite
R seguir un haz electrnico hasta el punto
de aproximacin fallida y evitar as cualquier
obstculo en el camino.
Figura 16-4

Cuando empiece su descenso por la senda en la aproximacin VOR. Si tuviera permiso
de planeo, volar por encima de una baliza para realizar una aproximacin mediante
exterior, indicada por un rea de puesta el localizador, cruzara la baliza exterior a
de bandera vertical en la vista de perfil 1900 pies (posicin J), descendera a
(posicin E). Al hacer esto, se activa en la 560 pies (posicin K) y volara hacia el
cabina una luz de radiofaro azul (y una MAP. El MAP se identifica por el tiempo
alarma que suena exactamente igual que (a partir de una velocidad en tierra
el pitido que se oye cuando las patatas especfica desde la baliza exterior) o
fritas estn hechas en la hamburguesera). por el DME del localizador, como se
La baliza exterior le indica que se encuentra muestra en la posicin L.
en un punto especfico del descenso
Casi todos los elementos restantes de
(a 5,2 millas de la pista, como se muestra
en la posicin F de la vista de perfil). esta aproximacin deberan resultarle ya
familiares. Por ejemplo, supongamos
Hasta qu altura puede utilizar el ILS? que est sobre el VOR de Battle Ground
Durante todo el descenso hasta la altura (posicin M) y el ATC le da permiso para
de decisin (o DH), que es 280 pies, tal y la aproximacin. La ruta de alimentacin
como aparece en la posicin G de la que va desde el BTG al ILS es el radial de
seccin de mnimos. DH es el punto de 135 grados (posicin N). Establezca el VOR
aproximacin fallida y, si no ve la pista para que siga este radial hacia afuera hasta
desde este punto, debe ejecutar una que intercepte el localizador. Cmo sabr
aproximacin fallida. S, s que aparece que ha interceptado el localizador? Puede
una M al principio de la pista (posicin H). utilizar una radio de navegacin (la de la
En ocasiones, los pilotos deciden realizar parte inferior) para navegar desde el VOR
esta aproximacin sin usar la senda de BTG y otra radio de navegacin (la de la
planeo. Hacen esto porque no tienen un parte superior) para recibir el localizador.
receptor de senda de planeo o porque no Si se dirige desde el VOR BTG, sabr que
funciona la senda de planeo del aeropuerto est sobre el localizador cuando la aguja
(alguien le habr gritado, habr herido del localizador est en el centro. Como pista
sus sentimientos y ahora no funciona). adicional, el radiofaro de la baliza exterior
Por eso, la lnea discontinua (posicin I) se activar en la cabina, ya que la ruta de
de la vista de per fil muestra MDA para la 135 grados le lleva a la interseccin LAKER
aproximacin mediante el localizador, al (situada en el localizador).
igual que las altitudes mnimas que vimos

En LAKER, vuele a 099 grados (posicin O), Ya tiene bastante para una leccin tan
descienda a 3500 pies (posicin P) y corta, pero al menos se han expuesto
realice un viraje de procedimiento dentro a los fundamentos de las aproximaciones
de las 10 mn de LAKER. Hay un detalle instrumentales. Pero quiz tenga la
importante que debe saber acerca de los sensacin de que tambin se le ha
localizadores. Dado que el localizador es expuesto a usted a una conmocin cerebral.
un simple haz electrnico, si se sigue en De acuerdo, es necesario practicar un poco
direccin contraria a la direccin interior, para ser bueno en esto. Sin embargo, las
la aguja aparecer al revs. Es decir, si se aproximaciones instrumentales son muy
aleja del localizador y la aguja del localizador divertidas. Pueden llegar a ser incluso
se mueve en una direccin (hacia la adictivas. As que no se sorprenda si un da
derecha o hacia la izquierda), debe volar se le estropea el equipo y sufre sndrome
en la direccin contraria (hacia la izquierda de abstinencia del vuelo instrumental.
o hacia la derecha, respectivamente) para
centrarla. Esto se conoce como percepcin
inversa. Por eso, cuando se prepare
para realizar un viraje de procedimiento
alejndose del localizador, tendr que volar
en la direccin contraria a la que indica la
aguja para mantenerla centrada.
Una vez que haya completado el viraje de
procedimiento y siga un rumbo interior
de 279 grados, la aguja indicar un valor
normal. Una vez establecido el rumbo de
entrada en el localizador y realizado el viraje
de procedimiento, puede descender hasta
3000 pies (la altitud de interceptacin
de la senda de planeo) una vez establecido
el rumbo de entrada en el localizador
y realizado el viraje de procedimiento.
Siga el localizador y vuele por la senda
de planeo hasta DA. En breve volveremos
a hablar acerca de cmo realizar una
aproximacin ILS.

CLASE 17: CMO REALIZAR UNA APROXIMACIN ILS
Est listo para el rock and roll? Si piensa
que los aterrizajes son diver tidos, espere a
probar las aproximaciones con el Sistema
de aterrizaje por instrumentos (ILS).
Hablamos un poco acerca de este sistema
en la clase anterior, pero aqu entraremos
en ms detalles, ya que se trata de una de
las actividades areas que representan un Figura 17-2
mayor desafo y, a la vez, resultan muy
satisfactorias. Desde esta posicin poco segura y no muy
elevada, eche un vistazo fuera y decida si ve
la pista con suficiente claridad como para
aterrizar (de ah el nombre de altura de
decisin). Si la mala visibilidad de la pista le
impide realizar un aterrizaje seguro, aplique
potencia, ascienda y desvese a otro lugar
donde haga mejor tiempo. Veamos con
ms detenimiento en qu consiste la
aproximacin ILS.
El ILS consta de dos haces electrnicos.
Figura 17-1 Un haz tiene un ngulo hacia fuera del
complejo de la pista y el otro hacia arriba,
Una aproximacin ILS consiste en tal y como se muestra en la figura 17-3.
descender hacia una pista usando la El haz hacia fuera (horizontal) recibe el
orientacin vertical y horizontal. Se realiza nombre de localizador. Ayuda a alinear
siguiendo dos agujas (vase la figura 17-1) el avin con la pista. Para seguir el
situadas en la pantalla del ILS del panel localizador, observe la aguja que aparece
de instrumentos. A diferencia de otras en la figura 17-1 (posicin A). Si la aguja
aproximaciones instrumentales, sta est a la derecha, gire hacia la derecha;
le permite descender hasta unaaltura y si est a la izquierda, gire hacia la
conocida como la altura de decisin (DH). izquierda. Si la aguja permanece en el
La altura de decisin se encuentra a unos centro, significa que el avin sigue la lnea
200 pies sobre la elevacin de la pista, tal central de la pista. Si no hace viento, slo
y como se muestra en la figura 17-2. tiene que seguir el rumbo de la pista para
mantener centrada la aguja del localizador.

Si hay viento, debe realizar pequeas El descenso a velocidad
correcciones para compensar la deriva
del viento. Parece fcil, pero hace falta constante
prctica para mejorar esta tcnica. Para realizar una aproximacin ILS tpica
a 90 nudos, es necesario mantener una
velocidad de descenso de 500 pies por
minuto (PPM) para mantenerse en la senda
de planeo. Por supuesto, si realiza la
aproximacin a mayor velocidad, debe
aumentar la velocidad de descenso. El
ngulo de la senda de planeo y el viento son
dos factores que afectan a la velocidad de
A descenso necesaria para centrar la aguja
de la senda de planeo.
3 D C
Supongamos que quiere realizar un
B descenso a una velocidad constante de 500
PPM, a 90 nudos (ste es el perfil tpico que
Figura 17-3 se utilizar para realizar una aproximacin
ILS). Cmo debera hacer esto? En primer
La senda de planeo es una haz electrnico lugar, debe reducir la potencia de su valor
actual a 1600 RPM y dejar que el morro
inclinado con un ngulo de unos 3 grados
hacia arriba (vase la figura 17-2). Si la cabecee de forma natural un poco hacia
abajo. Luego, tendr que ajustar el cabeceo
aguja de senda de planeo est centrada,
como en la figura 17-1 (posicin B), segn sea necesario para mantener una
velocidad de descenso de 500 PPM y
significa que est volando por una ruta libre
de obstculos hacia la pista. Cmo puede ajustar la potencia para mantener una
velocidad aerodinmica de 90 nudos. S, se
mantener la aguja de senda de planeo
centrada? Vuele en la direccin que trata de invertir las funciones de control que
usamos en la leccin anterior. La utilizacin
marque, como con la aguja del localizador.
Si la aguja se mueve hacia arriba, vuele de los controles de esta forma le permite
mantener un control preciso de la velocidad
hacia arriba; si se mueve hacia abajo,
vuele hacia abajo. El objetivo es mantener de descenso necesaria para realizar una
aproximacin ILS.
la velocidad de descenso especfica que
permite al avin seguir la senda de planeo sta es la secuencia que debe seguir.
hasta la altura de decisin.

1. Ajuste la potencia para mantener 90 Suponiendo que estuviera en perfecta
nudos en vuelo nivelado. Una velocidad armona con el universo, el avin se
de 90 nudos requiere una actitud de mantendra en la senda de planeo hasta
cabeceo con el morro levantado unos llegar a la altura de decisin. Pero sabe lo
6 grados en vuelo nivelado. fcil que es que resulte daado un chacra,
as que no puede confiar en que su karma
2. Reduzca la potencia a 1600 RPM, deje sea perfecto. Por esta razn, tendr que
que el morro cabecee hacia delante de
realizar ligeras variaciones en la velocidad de
forma natural y ajuste el cabeceo para descenso para mantener centrada la aguja
mantener una velocidad de descenso
de la senda de planeo. Analicemos esto.
de 500 PPM. Para ello, suba el morro
unos 3 grados en el indicador de
actitud (IA).
3. Centre el avin para mantener la actitud
para esta velocidad de descenso.
4. Realice pequeos ajustes de potencia
para mantener una velocidad de 90
nudos. Los aviones tienen inercia, as
que puede tardar varios segundos en
cambiar la velocidad al mover el
acelerador. Tenga paciencia.
Lo crea o no, esto es exactamente lo que Figura 17-4
har al interceptar una senda de planeo.
Como las sendas de planeo se suelen Supongamos que se encuentra por encima
interceptar desde abajo, volar nivelado a de la senda de planeo y debe aumentar la
90 nudos hasta que la aguja de la pantalla velocidad de descenso para alcanzarla. Si
del ILS est centrada (vase la figura 17-4). desea cambiar la velocidad de descenso de
Una vez centrada, reducir la potencia a 500 a 700 PPM, tendr que colocar el
unas 1600 RPM, ajuste el cabeceo y centre avin en una actitud de cabeceo con el
el avin para mantener una velocidad de morro 3 grados hacia abajo, tal y como se
descenso de 500 PPM, a 90 nudos. muestra en la figura 17-5. Deber reducir
la potencia para mantener una velocidad
aerodinmica de 90 nudos.

Ahora supongamos que va por debajo de la
senda de planeo y debe reducir la velocidad
de descenso para alcanzarla. Cambie la
velocidad de descenso de 500 a 300 PPM
colocando el morro en una actitud de 5
grados a nivel, tal y como se muestra en la
figura 17-6. Aumente la potencia a unas
1700 RPM para mantener 90 nudos.
Figura 17-5
El secreto para mantener una velocidad

especfica no est en perseguir la aguja del
VSI. Simplemente coloque el avin en una
actitud precisa mediante el IA y luego
realice pequeos cambios de presin en
el joystick para ajustar la velocidad de
descenso.
Supongamos que ha alcanzado la senda de Figura 17-6
planeo y quiere volver a cambiar la velocidad
de descenso a 500 PPM. Para ello, Recuerde que no tiene que perseguir la
aumente el cabeceo subiendo el morro tres aguja del VSI. Realice cambios de cabeceo
grados y aumente la potencia a 1600 RPM. en el IA, seguidos de pequeos ajustes de
presin en el joystick para rectificar la
indicacin del VSI.

Exploracin radial de los Por tanto, si lleva a cabo una aproximacin
ILS, debe realizar una exploracin radial
instrumentos principales constante de estos tres instrumentos,
Las aproximaciones ILS no son el mejor
incluyendo otros de forma ocasional.
momento para echarse un sueecito. El Tendr demasiadas cosas que hacer como
seguimiento de las agujas del ILS hasta
para realizar la exploracin de control que
llegar a la altura de decisin es una tarea se lleva a cabo en el ltimo paso de la
agotadora. sta es la razn por la que
exploracin.
nunca debe pasar por alto el Paso 2 de la
exploracin de instrumentos. Es decir, debe Adems, no todas las sendas de planeo
pasar casi todo el tiempo realizando una estn creadas de la misma forma. Algunas
exploracin radial de los instrumentos para tienen un ngulo distinto al de otras. Por
mantener una velocidad de descenso ello, quiz requieran distintas velocidades
constante. En la figura 17-7, aparecen los de descenso, segn el avin con el que se
instrumentos principales para realizar una realizan. En la figura 17-8, aparecen las
aproximacin ILS. El VSI es esencial para el velocidades de descenso frente a las
cabeceo, el HI es fundamental para el ladeo distintas velocidades con respecto a tierra
y el IA es bsico para la potencia. Debe necesarias para seguir varias sendas de
realizar una exploracin radial de estos planeo basadas en esta aproximacin.
instrumentos, as como de la pantalla ILS Una velocidad de descenso de 485 PPM
(sin embargo, no es necesario explorar el debera mantenerle en direccin al objetivo
indicador de velocidad aerodinmica con para esta senda de planeo de 3 grados,
tanta frecuencia). a 90 nudos. Ahora le toca a usted.
Figura 17-7

VELOCIDAD DE DESCENSO
ngulo de Velocidad respecto a tierra (nudos)

descenso
(grados y dci-
mas de grado) 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180
3.0 160 240 320 395 485 555 635 715 795 875 955
3.5 185 280 370 465 555 650 740 835 925 1020 1110
4.0 210 315 425 530 635 740 845 955 1060 1165 1270
Figura 17-8
Si tiene problemas para seguir el localizador, Algunos secretos importantes

mire hacia la pista que tiene delante y Ahora ya tiene una idea bsica de cmo se
alinese visualmente con ella. Observe lo realizan las aproximaciones ILS. Es hora de
fcil que es llevar un rumbo constante descubrir lo que saben los profesionales.
cuando se mira a una pista real. Por qu En primer lugar, los instrumentos ms
es ms fcil? Porque recibe la informacin importantes para realizar una exploracin
de cabeceo, ladeo y alineacin de un simple radial son el HI y el VSI. No es necesario
vistazo por encima del morro. Cuando no realizar una exploracin radial tan frecuente
puede ver el exterior, es necesario realizar del indicador de velocidad aerodinmica,
una exploracin exhaustiva de los ni de la pantalla ILS. De hecho, puede
instrumentos para adquirir la misma limitarse a realizar una exploracin radial
informacin de tres instrumentos del indicador de velocidad aerodinmica una
distintos: el IA, el HI y la pantalla del vez cada diez exploraciones radiales del HI
ILS, respectivamente.

y el VSI. Tambin puede reducir la Adems, al volar en un simulador, a
exploracin radial del ILS a una vez cada veces es necesario realizar movimientos
tres exploraciones del HI y del VSI. pequeos y rpidos con el joystick. En un
Por supuesto, si tiene tiempo, puede simulador no se puede sentir un cambio de
agregar de vez en cuando el altmetro, el presin en los mandos de vuelo, tal como
taqumetro y otros instrumentos, cuando sucede en un avin. Esto le impide prever
las condiciones lo permitan. Una vez que un cambio de actitud. Adems, los aviones
haya encontrado un rumbo y una velocidad tienen timones, que permiten mejorar el
de descenso que le permita seguir el ILS, control de direccin. Quiz no disponga de
debe mantener esos valores exactamente un timn con el hardware de su simulador.
hasta que haya alguna razn para En tal caso, a veces tendr que realizar
cambiarlos. Y cuando digo exactamente, pequeos movimientos rpidos para
es exactamente. Los buenos pilotos de mantener el avin en una actitud precisa.
vuelo instrumental pueden mantener un En el caso de que s tenga pedales de
rumbo a un nico grado y una velocidad timn de direccin o un joystick con timn,
de descenso con una variacin de ms realice movimientos suaves.
o menos 25 PPM. Hablo en serio! Pero
hace falta mucha prctica.
En una zona de turbulencias, es fcil que
Correccin del viento
el rumbo y la indicacin del VSI varen todo en el localizador
el rato. En estas situaciones, lo mejor es Siendo un adolescente, recuerdo la primera
seguir una media. Para ello, confe ms en vez que le dije a mi padre que necesitaba
el IA para controlar el cabeceo y el ladeo. ms espacio. Me ech fuera de casa y
Busque el cabeceo que le permita me dijo: Aqu tienes todo el espacio que
mantener la velocidad de descenso necesitas En ese preciso momento, me
deseada. Vuele con este cabeceo y di cuenta de lo importante que era tener
mantenga las alas niveladas en el IA. informacin. La informacin cambi mi
compor tamiento, al igual que cambiar el
suyo, sobre todo en lo que se refiere al
localizador.

La primera vez que vuele con el ILS, dirija el Cuando la aguja del localizador est
avin en la direccin del localizador. En el centrada, realice una pequea correccin
caso de Oakland, la direccin del localizador del viento. Pruebe un ngulo de correccin
es 294 grados. Vuele a 294 grados y del viento (WCA) de 1, 5 o 10 grados
observe el movimiento de la aguja. Recibir basndose en su mejor estimacin del
informacin del movimiento de la aguja del viento. Una vez establecido el WCA, observe
localizador. En realidad, lo que quiere saber la aguja del localizador. Si vuelve al centro,
es en qu direccin y en qu medida se sabe que el WCA es un ngulo entre el
mueve la aguja al mantener los 294 grados. WCA y la direccin del localizador.
El movimiento de la aguja del localizador le Por ejemplo, para interceptar el localizador
indica dos cosas: la direccin y la velocidad de Oakland, debe volar a 294 grados. En
del viento (que est determinada por la varios segundos, la aguja del localizador
velocidad con que se mueve la aguja). empieza a moverse hacia la izquierda.
Cuando la aguja se aleje de la posicin Vuele con un rumbo de 10 grados menos
central (utilice una desviacin horizontal de de los 294 grados, es decir, un AI de 284
un punto), vuelva a colocarla en el centro grados, para volver a interceptar la aguja.
utilizando un ngulo de interceptacin (AI) de Cuando la aguja vuelva al centro, aplique
5 a 10 grados. Cuanto menor sea el ngulo un WCA de 5 grados menos de los
de interceptacin, menos probabilidad habr 294 grados (289 grados). Si este WCA
de que corrija demasiado. Por supuesto, si funciona, la aguja permanecer en el
utiliza un ngulo de interceptacin de 10 centro. Si no, repita el proceso realizando
grados y la aguja no vuelve al centro o se pequeos cambios de rumbo para volver
pasa del centro, es necesario un ngulo de a centrar la aguja. Esta tcnica se
interceptacin mayor. Tambin sabe que denomina bracketing y es la que utilizan
necesitar un ngulo de correccin del todos los pilotos profesionales (con ligeras
viento de, al menos, 10 grados una vez modificaciones) para centrar las agujas
que se restablezca en el localizador. del VOR y del localizador.

Si practica esta tcnica, se ahorrar algn
que otro apuro en los prximos vuelos.
Lo que menos necesita es que la aguja
del localizador golpee contra la caja del
instrumento. Es en ese momento cuando
los pasajeros empiezan a hacer esas
molestas preguntas del tipo: Perdone,
qu es eso que hace clic-clic? Se ha
dejado puesto el intermitente, amigo?
O es una bomba de relojera?
Vaya ahora a la Leccin de aproximaciones
ILS. Se divertir. Confe en m!

CLASE 18: PATRONES DE ESPERA
En una clase anterior, aprendi a volar en de salida. En el patrn de espera estndar,
un patrn de trfico. Pero, en qu se todos los virajes se realizan hacia la
diferencia un patrn de trfico de un derecha (por lo tanto, en los que no son
patrn de espera? Pues bien, se habr estndar, hay virajes a la izquierda). Los
dado cuenta de que cuando vuela por un virajes se deben realizar tambin a una
patrn, lo hace visualmente. Pero en los velocidad estndar. Cunto miden los
patrones de espera, que le explicar en tramos del patrn? Pues lo suficiente como
esta clase, slo se utilizan los para que se tarde un minuto en recorrer
instrumentos. el tramo de entrada. El viento afecta a la
longitud del tramo, por lo que, si hay viento,
Cuando el capitn de una aerolnea hay que ajustar la longitud del tramo de
dice por el intercomunicador, Uy, uy. . .
salida de forma que se tarde un minuto
Parece que vamos a tener que esperar en recorrer el siguiente tramo de entrada.
aqu un rato, probablemente usted gemir
y pensar: Genial! Un retraso. Eso
quiere decir que sabe ms de vuelos
con instrumentos de lo que cree, porque
para eso se han diseado los patrones
de espera: para retrasar un avin. El avin
no puede detenerse en un rea de
descanso cuando el ATC tiene que retrasar
su llegada porque hay mucho trfico o
porque las condiciones meteorolgicas son
malas. As que el controlador areo le pide
al piloto que vuele en un patrn de espera. Figura 18-1
En realidad, es muy fcil volar en un patrn

Cumpla ese patrn! de espera, pero la mayora de los pilotos
Un patrn de espera estndar se parece a odian tener que pensar la manera de entrar
una pista de forma ovalada que est sujeta en uno de ellos. Para mantener a los
por un punto (un radiofaro omnidireccional aviones dentro del espacio areo protegido,
VOR [NDB] o interseccin), tal y como se la FAA recomienda seguir unos mtodos
muestra en la figura 18-1. Los dos tramos especficos de entrada. El mtodo que hay
rectos se denominan tramos de entrada y que utilizar depende del rumbo que tenga en
el momento de cruzar el punto de espera.

Entrada directa Entrada en paralelo
Realice una entrada directa si se aproxima Entre en paralelo si se aproxima al punto
al punto de espera en la misma direccin de espera en direccin opuesta a la del
en la que est el tramo de entrada (el rea tramo de entrada y termina fuera del
C de la figura 18-2). Vuele hasta el punto patrn despus de cruzar el punto (el rea
y vire a la derecha (patrn de espera A de la figura 18-3). Vire en paralelo al
estndar) o a la izquierda (patrn de espera trayecto de entrada, vuele por el tramo de
no estndar) y realice el patrn de espera. salida durante un minuto y luego vire hacia
el patrn para interceptar el trayecto de
entrada. Regrese al punto y contine el
patrn de espera.
A C
A C
B C
Figura 18-2 B C
Figura 18-3

Entrada en lgrima Le parece complicado? A muchos pilotos
Realice una entrada en lgrima si se s. Por suerte, el tipo de entrada ms
aproxima al punto de espera en sentido habitual es la directa, ya que el controlador
contrario al que se encuentra el tramo de le suele indicar que espere cuando se
entrada, pero termina dentro de la pista aproxima a una interseccin con su ruta
area despus de cruzar el punto (el rea de vuelo. Practicar las esperas es un buen
B de la figura 18-4). Cuando llegue al modo de ejercitar las habilidades de vuelo
punto, vire hacia la pista area con un con instrumentos y, cuando llegue el da
rumbo que est alejado 30 grados del en que un controlador le diga que espere,
rumbo del tramo de salida. Mantenga ese sabr qu tiene que hacer. Ahora mismo
rumbo durante un minuto y luego vire en siga la Leccin de patrones de espera.
direccin opuesta para interceptar el Despus, demuestre lo que vale ante el
trayecto de entrada. Regrese al punto examinador en el Vuelo de comprobacin
y contine el patrn de espera. de Habilitacin para vuelo con
instrumentos.
A C
B C
Figura 18-4

Reflexiones finales
Si ha ledo todas estas lecciones, estoy
impresionado; y por varias razones. En
primer lugar, ha demostrado tener una
gran motivacin, comparable a la del
Capitn Ahab en su persecucin de Moby
Dick. El Capitn Ahab estaba tan motivado
como usted. Mientras que otros jugadores
de Flight Simulator se han dedicado a
realizar pasadas rozando los puentes y a
esquivar los aviones comerciales, usted se
dedicaba a estudiar. Adems, ha dejado lo
ms divertido para ms tarde y, como
resultado, ahora posee las habilidades de
vuelo bsicas. Estoy impresionado. Aunque
esas habilidades no pueden sustituir a las
que obtendra en un avin real, se parecen
bastante.
Recuerde que ste es slo el comienzo.
Piense en la posibilidad de tomar lecciones
de vuelo en un avin real. Hgalo aunque
slo sea para saber cunto ha aprendido
realmente. Quin sabe? Puede que dentro
de unos aos sea usted el que me lleve a
m a dar una vuelta en su avin.
Buen viaje!

NDICE
A altmetro 17
cmo leer 44
a la derecha (patrn de
espera estndar) 178 altitud de interceptacin de senda
a la izquierda (patrn de de planeo 165, 167
espera no estndar) 178 altitud del patrn de trfico (TPA) 108
actitud 42, 135 altura de decisin (DH) 166, 168
actitudes de aterrizaje 68 alumbrado de pista 81
en secuencias 82
aerodinmica 52
lnea central 83
aeronutica
alumbrado lateral de pista 82
cartas 122
ngulo crtico de ataque 91, 92
Aeronautical Information Manual 83
ngulo de ataque 47, 50, 91, 101
aeropuerto no controlado 86
incremento 54
aeropuerto, sealizacin 79
aproximacin final 63, 112
aeropuertos controlados 86
aproximacin ILS 164
aguja de localizador 175 detallada 168
aguja de senda de planeo 164 aproximaciones instrumentales 155
ajustar para aterrizar 67 ascenso 31
ala 46 aterrizajes 62
ngulo de ataque 25
aterrizajes con viento cruzado 115
alern
aterrizajes 116, 119 avin con tren de aterrizaje triciclo 64
centrado 21
viento cruzado 116, 119 B
alerones 10 Bernoulli 92
altas temperaturas bola naranja como referencia
efecto sobre la produccin del cabeceo 41
de potencia 33 borde de ataque 47, 51
borde de salida 47, 53

NDICE
C D
cabeceo 10, 11, 38 DA 167
hacia abajo 14, 17 deriva por viento cruzado 115
hacia arriba 14, 17 descenso 35
cabina virtual 70 descenso a velocidad constante 169
carta de aproximacin 157
descenso despus de un vuelo recto
cartas de aproximacin y nivelado
instrumental 157 Entrar 139
cartas por secciones 122 descensos 19
cartas, por secciones 122 despegues 60
centrado 18, 20, 42, 135 desviar el joystick 23
joystick 20
direccin del viento 175
teclado 20
velocidad aerodinmica especfica 40
E
centrar 40
eje lateral 10
componente horizontal 22
eje lateral 12
componente vertical 22
eje longitudinal 10
control de ladeo 21
alineacin 117
control de trfico areo (ATC) 156
eje vertical 10, 27
coordinador de giros 28
ejes 10
correccin de deriva 130, 174
lateral 10
cuadrante longitudinal 10
VOR 123 vertical 10
cuatro fuerzas 7 Empuje 8, 31
empuje 7, 8
en ngulo recto 125
peso 7, 8
resistencia 8 enderezamientos al aterrizar 63
sustentacin 7, 8 enderezar 63, 68
cuerda de referencia 47 efecto de los flaps sobre 77

NDICE
entrada en prdida 33 G
entradas de lgrima 178 giroscopio direccional 16
entradas directas 178 grados de ladeo 23
entradas en paralelo 178 grandes altitudes
entradas en prdida 91 efecto sobre la produccin
al salir 98 de potencia 33
intencionadas 95 guiada 10, 27
por alta velocidad 94 negativa 30
recuperacin de 93, 96
entradas en prdida al salir 98
entrar en prdida 46 H
equipo medidor de distancias (DME) 159 habilitacin para vuelo
Exploracin 137 con instrumentos 135
exploracin de control 152 haces electrnicos 164
exploracin de instrumentos 135 hacia el exterior 177
exploracin radial 142, 173 hacia el interior 177
exploracin radial de los instrumentos horizonte terrestre 13
principales 172, 173 horizontes 14
F I
factor de carga 99 IA 172
factores 35 inclinmetros 28
flaps 72 indicacin A 123
indicacin DESDE 123
flujo de aire laminar 92
indicador de actitud 14, 136
frecuencia comn de asesoramiento
avin en miniatura 24
de trfico (CTAF) 86
calibracin vertical 36
frecuencia de localizador 165 grados de cabeceo 37
fuerzas G 99 sealador naranja 41

NDICE
indicador de desviacin L
del rumbo (CDI) 123 las cuatro fuerzas
indicador de rumbo 16 resistencia 7
exploracin radial 144 lengeta de centrado 19
navegacin VOR 125 direccin 19
indicador de velocidad aerodinmica lnea del horizonte artificial 25
arco blanco 73
lneas de espera breve 85
arco verde 60
exploracin radial 144 localizadores
definicin 168
indicador de velocidad vertical (VSI) 17
los 6 instrumentos importantes 136
Indicador visual de pendiente
de aproximacin (VASI) 66 luz de radiofaro azul 166
indicador VOR
M
off 125
manecilla de centenares de pies 17
interceptar el localizador 166
maniobra 75
interceptar y seguir
un trayecto VOR 126 maniobrar el avin en tierra 78
intervalo de funcionamiento de flaps 73 marcadores exteriores 166
inversin de rumbo de tipo flecha 162 marcas de ladeo 23
inversiones de rumbo de circuito 161 marcas de pista
flechas 88
J galones 88
joysticks 13 marcas de pista de rodaje 83
posicin neutral 23 mxima extensin de flaps para
aumentar la resistencia del avin 74
mtodo de deriva (o del cangrejo) 115
mtodo de deslizamiento 119
mtodo del cangrejo (o de deriva) 115

NDICE
N procedimiento de tres pasos para explo-
rar los instrumentos de vuelo 135
NAV 1 164
pulsadores superiores 13
navegacin VOR 121
punto de aproximacin
O fallida 158, 161, 166
OBS 165 puntos
mantener 177
orientacin horizontal 164
puntos de espera 177
orientacin vertical 164
puntos de espera obligatorios 87
P puntos de la brjula magntica 81
par motor 60
R
patrones de circuito 177
radiales 133
patrones de espera 177
radios
patrones de trfico 107 frecuencia comn de asesoramiento
peso 8 de trfico (CTAF) 86
peso aparente 101 Reglas de navegacin por
pistas instrumentos 155
marcas 80 Reglas para la navegacin visual 155
nmeros 80 resistencia 8, 51
planes de vuelo rodar el avin 78
IFR 156
rosas de brjulas 123
plena potencia 32 rotacin 54
Polo Norte magntico 81 rumbo
posicin del acelerador 41 del avin 16
post 97 especfico 16
potencia 42, 135 ruta de localizador 164
principio de Bernoulli 54 rutas de alimentacin 162, 166
salida 163

NDICE
S timn de direccin izquierdo 28
secciones de mnimos 157 timones de profundidad 11
seguimiento inverso 167 torbellinos de hlice 60
selector omnidireccional (OBS) 123 torre de control 86
seal de rea de seguridad de pista 88 tramo de salida 108
seales tramos bsicos 110
VOR 123 tramos de viento a favor 109
sealizaciones de pista de rodaje 84 rumbo 110
senda de planeo 113 tramos de viento cruzado, rumbo 108
senda de planeo abajo 167 tren de aterrizaje del morro 71
sendas de planeo
definicin 169 U
sendas de planeo 65 umbral de pista
ngulo de 45 grados 111
Sistema de aterrizaje por
umbrales desplazados 89
instrumentos (ILS) 164
superficie curva inferior 47 V
superficie curva superior 47 VASI 66
sustentacin 8, 22, 31, 47 velocidad aerodinmica 38
efecto sobre la posicin del morro 34
T reduccin como indicacin
taqumetro de ascenso 36
exploracin radial 144 velocidad de ascenso 17
timn de direccin 26, 78 velocidad de descenso 169
aterrizajes 116
velocidad de descenso 57
viento cruzado 116
velocidad de empuje mnima 32
timn de direccin automtico 26, 30
timn de direccin derecho 28 velocidad de entrada en prdida 32
velocidad de viraje estndar 148

NDICE
velocidad del viento 175 vista de perfil 157, 161
velocidades de descenso 40 vista de plano 157
verticalidad 22 VOR 158
viento relativo 48 Rango omnidireccional de
direccin 49 muy alta frecuencia 121
velocidad 49 trayectos electrnicos 121
viraje a la izquierda 28 VSI 154, 172, 173
virajes a la derecha 28 exploracin radial 151
virajes de procedimiento 162 vuelo a nivel 13
virajes en ascensos y descensos 140 vuelo de crucero 57
vuelo lento 46
virajes en S 114
Vuelo recto 13
virajes pronunciados 99
ngulo de ladeo 99 Vuelo recto y nivelado 13
virar 22 vuelos
vista Area 109, 111 coordinados 27, 29
vista Cabina 70

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10 grados 60 grados Lnea de ladeo de 15 Lnea de ladeo de 45

Figura 2-2. Lneas de ladeo. Figura 2-3.

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Figura 3-7 Figura 3-8

Si elevara el morro (la inclinacin de la As es como debe controlar la velocidad

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Algo est girando

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Al ascender (y tambin al descender), lo

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Figura 4-3. Viento relativo. El viento relativo es el viento