Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
1. GENERALITI ........................................................................................................................... 3
1.1. Obiectul i domeniul de aplicare................................................................................................ 3
1.2. Terminologie............................................................................................................................. 3
1.3. Referine ................................................................................................................................... 7
2. CONDIII TEHNICE ................................................................................................................... 8
2.1. Tipologia interseciilor ............................................................................................................ 8
2.2. Funcia arterelor de circulaie .................................................................................................... 8
2.3. Clasificarea interseciilor dup funcionalitate ........................................................................... 9
2.4. Distana ntre intersecii .......................................................................................................... 10
2.5. Proiectarea interseciilor n plan orizontal ................................................................................ 11
2.6. Proiectarea interseciilor n plan vertical .................................................................................. 12
2.7. Datele necesare proiectrii interseciilor .................................................................................. 13
3. METODOLOGIE GENERAL ...................................................................................................... 16
3.1. Condiii tehnice ....................................................................................................................... 16
3.2. Tipuri de analize...................................................................................................................... 17
3.3. Perioada de analiz ................................................................................................................. 17
4. INTERSECII SEMAFORIZATE ................................................................................................... 18
4.1. Consideraii generale .............................................................................................................. 18
4.2. Justificarea semaforizrii interseciilor .................................................................................... 19
4.3. Geometria interseciilor semaforizate ...................................................................................... 22
4.4. Elementele de capacitate a interseciilor semaforizate ............................................................. 23
4.5. Calculul capacitii interseciei ................................................................................................ 24
4.6. Determinarea nivelului de serviciu ........................................................................................... 30
4.7. Determinarea elementelor semaforizrii ................................................................................... 33
4.8. Semaforizarea interseciilor cu insul central circular .......................................................... 38
5. INTERSECII NESEMAFORIZATE .............................................................................................. 40
5.1. Consideraii generale .............................................................................................................. 40
5.2. Geometria interseciilor ........................................................................................................... 40
5.3. Capacitatea de circulaie a interseciilor nesemaforizate .......................................................... 48
5.4. Calculul capacitii. Benzi dedicate ......................................................................................... 52
5.5. Calculul capacitii. Benzi mixte .............................................................................................. 55
5.6. Determinarea ntrzierilor de control ....................................................................................... 55
6. INTERSECII GIRATORII............................................................................................................ 57
6.1. Consideraii generale .............................................................................................................. 57
6.2. Elementele geometrice ale sensurilor giratorii ......................................................................... 58
6.3. Capacitatea sensurilor giratorii ............................................................................................... 62
7. TURBOGIRAII .......................................................................................................................... 66
7.1. Consideraii generale .............................................................................................................. 66
8. CI DE ACCES I DRUMURI COLECTOARE DE GARD ............................................................. 71
8.1. CI DE ACCES ....................................................................................................................... 71
8.2. Drumuri colectoare de gard .................................................................................................. 71
1 din 84
9. PUNCTE DE NTOARCERE ........................................................................................................ 72
2 / 84
NORMATIV PENTRU PROIECTAREA INTERSECIILOR Indicativ
LA NIVEL PE DRUMURI PUBLICE AND 600
1. GENERALITI
1.1.1. Prezentul normativ cuprinde principii generale i condiii tehnice privind proiectarea i
amenajarea interseciilor la nivel ntre toate drumurile publice precum i ntre acestea i
drumurile private deschise circulaiei publice.
Puncte de ntoarcere.
1.2. Terminologie
1.2.1. Banda comun reprezint banda de circulaie de pe care sunt permise 2 sau 3 direcii de
mers: nainte i la stnga, nainte i la dreapta sau la stnga, nainte i la dreapta.
1.2.4. Prin band de stocaj se nelege un segment de band suplimentar benzilor curente cu
rolul de a asigura stocajul vehiculelor ce ateapt la traversarea interseciei.
1.2.5. Prin band dedicat se nelege o band de circulaie pentru care este permis o singur
direcie de mers: la stnga, la dreapta sau nainte.
3 / 84
1.2.6. Prin ciclu de semaforizare se nelege intervalul de timp corespunztor unei secvene
complete de schimbare a culorilor sau operaiilor de semnalizare la o instalaie de
semaforizare.
1.2.11. Prin componena (structura, compoziia) traficului rutier se nelege alctuirea traficului
rutier pe grupe de vehicule.
1.2.12. Prin concentraia (densitatea) traficului rutier se nelege numrul de vehicule existente
la un moment dat pe unitatea de lungime de drum sau band de circulaie, exclusiv
vehiculele parcate.
1.2.13. Prin curent de circulaie rutier se nelege totalitatea vehiculelor fizice care se
deplaseaz de la o zon de origine spre o anumit zon de destinaie. Se caracterizeaz prin
debit, vitez de circulaie, sens i itinerar.
1.2.14. Prin diagrama intensitii traficului rutier se nelege o reprezentare grafic a variaiei
intensitii traficului pe o perioad de timp determinat (an, zi, interval orar). Se exprim n
numr de vehicule fizice sau vehicule etalon pe sensurile de deplasare sau global pe ambele
sensuri.
1.2.16. Prin drept de acces n intersecie se nelege posibilitatea unui anumit vehicul sau pieton
de a ptrunde n intersecie.
1.2.17. Prin faz de circulaie se nelege o micare particular a traficului sau un grup de
micri de trafic neconflictuale (micri protejate) sau conflictuale (micri permisive) care
primesc simultan semnalul verde.
4 / 84
1.2.18. Intersecia cu sens giratoriu este o intersecie la acelai nivel, avnd o insul central n
jurul creia este amenajat calea inelar, pe care se desfoar circulaia rutier cu prioritate
i n sens antiorar.
1.2.19. Prin intersecie lrgit se nelege o intersecie cu insul central i benzi suplimentare
pentru stocajul vehiculelor ce vireaz stnga, n interiorul interseciei, iar cile de intrare i
evacuare sunt tangeniale la raza insulei centrale.
1.2.20. Prin intersecie se nelege o suprafa pe care dou sau mai multe ci de comunicaie
terestre rutiere se altur sau se ncrucieaz, incluznd toate facilitile de amenajare a
acestei suprafee n vederea asigurrii scurgerii traficului.
1.2.21. Prin intersecie semaforizat se nelege o intersecie n care accesul vehiculelor se face
pe baza indicaiilor semafoarelor.
1.2.22. Prin lungimea ciclului de semaforizare se nelege timpul necesar de deservire a tuturor
fazelor unei intersecii. Este timpul msurat de la nceputul indicaiei verde corespunztoare
unei faze pn la nceputul urmtoarei indicaii verde a aceleiai faze.
1.2.23. Minigiraia este o intersecie cu sens giratoriu care se caracterizeaz printr-o insul
central circular de mici dimensiuni i o cale inelar dimensionat pentru trafic predominant
de autoturisme.
1.2.24. Prin micare de trafic se nelege orice flux de vehicule sau de pietoni care efectueaz o
micare particular n intersecie. n general, ntr-o intersecie, pentru fiecare ramur, exist 4
tipuri de micri: micarea de nainte, micarea de stnga (sau virajul de stnga), micarea
de dreapta (sau virajul de dreapta) i micarea de ntoarcere pe cellalt sens al aceleiai
ramuri.
1.2.25. Prin micare permisiv se nelege o micare de trafic a vehiculelor care este permis i
se efectueaz cu cedarea prioritii pietonilor i/sau altor micri de trafic conflictuale.
1.2.26. Prin micare protejat se nelege o micare de trafic a vehiculelor care este permis i
se efectueaz fr nevoia de a ceda prioritatea pietonilor sau altor micri de trafic
conflictuale.
1.2.27. Prin nivelul de serviciu al unei intersecii se nelege o ncadrare n clasele de mrime
(litere de la A la F) a condiiilor de circulaie ntr-o intersecie. ncadrarea ntr-o clas de nivel
de serviciu se face n baza parametrului ntrzierea medie/vehicul determinat pentru fiecare
ramur, band sau pentru ansamblul tuturor ramurilor interseciei.
5 / 84
1.2.28. Prin ramura interseciei se nelege orice seciune de drum adiacent interseciei care
permite accesul vehiculelor n intersecie. O ramur poate deservi micri multiple de trafic.
1.2.29. Prin semafor se nelege orice semnal luminos conectat la o surs de alimentare cu
energie care are rolul de a avertiza sau de a controla traficul, cu excepia luminilor adiionale
de avertizare asociate indicatoarelor i marcajelor rutiere.
1.2.30. Prin succesiunea de faze se nelege ordinea n care fazele de trafic se deruleaz i
sunt indicate participanilor la trafic.
1.2.31. Prin suprafaa fizic a interseciei se nelege o suprafa pe care cile de comunicaie
terestre se intersecteaz, respectiv suprafaa efectiv comun, pe care se suprapun cile de
acces n intersecie (Figura 1.a).
1.2.33. Timpul critic de acces este intervalul de timp minim n fluxul de trafic de pe artera
considerat principal, care permite unui vehicul de pe artera considerat secundar s ntre
n intersecie.
1.2.34. Prin timp de evacuare se nelege timpul necesar vehiculelor surprinse n interiorul
suprafeei fizice a interseciei la schimbul de faze pentru a evacua acest spaiu (indicaia
rou integral pentru toate cile de acces).
1.2.36. Timpul de urmare este intervalul de timp dintre plecarea unui vehicul de pe artera
considerat secundar i plecarea urmtorului vehicul, n condiii de ateptare n coad.
1.2.37. Turbogiraia este o intersecie cu sens giratoriu la care calea inelar este amenajat
spiralat, iar benzile de circulaie sunt prevazute cu elemente canalizatoare de trafic n funcie
de direciile de mers crora le sunt alocate.
1.2.38. Volumele de conflict sunt volumele de trafic care se opun unei micri specifice.
1.2.39. Volumul critic pe band al interseciei reprezint suma volumelor critice aferente fiecrei
faze de semaforizare.
6 / 84
1.3. Referine
[1] Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research Council,
Washington D.C., 2000, December 2010 Update;
[2] Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research Council,
Washington D.C., 2000, November 2004 Update;
[3] A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State
Highway and Transportaion Officials, 2004;
[5] Traffic Signal Timing and Coordination Manual, Minnesota Department of Transportation,
2009;
[9] Roundabouts Application and Design. A practical Manual, Ministry of Transport, Public
Works and Water Management, Royal Haskoning, 2009;
[16] CD 173-2001, Norme privind amenajarea interseciilor la nivel, negiratorii din afara
oraelor;
[18] AND 603-2012, Ghid privind condiiile de iluminat la drumurile naionale i autostrzi.
7 / 84
2. CONDIII TEHNICE
2.1.1. Soluia de amenajare a interseciei se stabilete n funcie de mai muli factori, dup cum
urmeaz:
2.1.2. Alegerea soluiei de amenajare i a elementelor geometrice ale interseciei pe baza unor
prevederi/recomandri din reglementrile n vigoare, nu exonereaz proiectantul de calculul
i dimensionarea acesteia n special a nivelului de serviciu asigurat, conformitatea
elementelor geometrice alese (raze de ncadrare, limi de benzi, limea cii inelare, etc) n
raport cu intensitatea i compoziia traficului de perspectiv.
2.2.1. n funcie de proporia traficului de tranzit (traficul de lung distan n raport cu zona de
influen a teritoriului adiacent unui tronson de drum, cu originea i destinaia n afara acelei
zone) de pe arterele de circulaie, acestea se pot clasifica n:
Artere principale sunt arterele care preiau n mare parte traficul de tranzit i n foarte
mic msur traficul de scurt distan;
Drumuri/strzi locale sunt arterele care preiau n mod particular traficul local/de scurt
distan.
2.2.2. Actualele ncadrri administrative ale drumurilor din Romnia (conform prevederilor
Ordonanei Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificrile i completrile
ulterioare aprobate prin Legea nr.198 din 2015) se pot afla n una din cele 4 categorii
funcionale menionate mai sus aa cum se prezint n Tabelul 2. Totui, n anumite situaii
exist sectoare ale unor drumuri naionale europene sau de drumuri naionale principale care
traverseaz pe lungimi mari zone construite din localiti sau n lungul lor sunt dispuse
localiti la distane relativ mici i atunci ponderea traficului local crete. n acest caz apare
nevoia de a amenaja pe aceste artere, intersecii suplimentare cu acces cu viraj stnga i ca
8 / 84
atare aceste drumuri nu mai pot fi incadrate ca drumuri de tranzit/artere cu regim de vitez
nerestricionat i fr opriri in intersecii.
Pentru rezolvarea acestor situaii, este necesar reconfigurarea reelei rutiere i realizarea
arterelor ocolitoare pentru preluarea traficului de tranzit.
2.3.1. n funcie de clasa funcional a arterelor care se intersecteaz, interseciile la rndul lor
se pot clasifica n 4 clase funcionale:
Clasa I de intersecii include nodurile rutiere i intersecii denivelate (nu fac obiectul
prezentului normativ);
2.3.2. Alegerea tipului de intersecie se stabilete cu respectarea condiiilor din tabelul 3 , innd
seama de criteriile de funcionalitate ale arterelor ce sunt menionate mai sus.
Tabelul 3. Clase de intersecii. Principii de alegere
9 / 84
Figura 2. Clase de intersecii dispuse/amenajate pe o reea de drumuri
2.4.1. Poziionarea interseciilor la distane apropiate una de alta, pot creea probleme n ceea ce
privete:
vizibilitatea n intersecie;
fluena traficului;
2.4.2. Distana minim ntre intersecii pe o arter de circulaie se determin n funcie de viteza
de circulaie ( ntre vitezele de proiectare, limit sau liber se alege cea care are valoarea
mai mic) i n funcie de clasa interseciei. n tabelul 4 se prezint distane minime ntre
intersecii.
10 / 84
Tabelul 4. Distane minime ntre intersecii
Viteza de circulaie
Clasa interseciei
50 km/h >50 <90 km/h 90 km/h
Clasa II 600 m 800 m 1200 m
Clasa III 400 m 600 m 800 m
Clasa IV 200 m 400 m --
2.4.4. Distanele minime ntre intersecii prevzute conform tabelului 4, se adopt pentru
situaiile nou proiectate. n situaile existente n care se regsesc intersecii la distane mai
mici dect cele prevzute, se va cuta cel puin s se restrng posibilitile executrii
virajelor la stnga, astfel nct noua situaie reglementat s se ncadreze n limitele
recomandate, traseele relaiilor suprimate urmnd a fi deservite prin redistribuiri n cadrul
reelei stradale.
2.5.1. La proiectarea interseciilor n plan orizontal se vor respecta condiiile minime ale
elementelor geometrice de traseu, indicate n funcie de clasa funcional a acestora n tabelul 5
i reprezentate n figura 3.
11 / 84
2.6. Proiectarea interseciilor n plan vertical
evitarea adoptrii unor pante abrupte spre drumul cu prioritate, mai ales dac pe drumul
secundar circul frecvent vehicule grele;
Figura 4.
Figura 5
12 / 84
n cazul n care declivitatea longitudinal a drumului secundar i cea transversal a
drumului principal sunt de acelai sens, se admite frngerea drumului secundar, dac
diferena declivitilor nu depete 2% (figura 6); Pentru valori mai mari de 2% , panta
transversal a drumului principal va fi continuat pe lungime de minim 20 m pe drumul
secundar, urmat de o racordare vertical cu o raz de minim 250 m (figura 7).
Figura 6.
Figura 7.
2.7.1. Interseciile noi, sau cele ce urmeaz a se reabilita sau moderniza se vor proiecta lund n
considerare traficul de perspectiv din ora de vrf. n funcie de clasa interseciei, orizontul
minim de perspectiv pentru care se estimeaz traficul este indicat n tabelul 6.
13 / 84
2.7.2. Pentru verificarea capacitii de circulaie a interseciilor la nivel este necesar colectarea
datelor de trafic curente, privind:
2.7.3. Pe drumul principal, valorile de trafic se vor colecta cu ajutorul contorilor automai,
amplasai ntr-o seciune cu trafic fluid din apropierea interseciei.
Factorul orei de vrf instantaneu ( calculat ca fiind raportul ntre de patru ori traficul din
sfertul de or maxim i traficul orar ce include sfertul maxim);
Contorizare automat: pentru msurtori de trafic efectuate pe durata mai multor zile se
recomand instalarea unor contori automai, clasificatori pe tipuri de vehicule, instalai pe
ramurile interseciilor n seciuni cu trafic fluid. Se vor dispune astfel de msurtori, n
special pentru interseciile de clas II;
Contorizare semi-automat: pentru msurtori de trafic efectuate pe durata mai multor ore
se recomand utilizarea unor contori semiautomai manipulai manual, clasificatori pe tipuri
de vehicule i direcii de mers (se folosesc n intervalele n care se situeaz orele de vrf la
clasele de intersecii II, III i dup caz IV);
14 / 84
Contorizare manual: pentru msurtori de trafic, de scurt durat se recomand utilizarea
fie a contorilor semiautomai, fie a fielor de recensmnt de trafic pe categorii de vehicule
i direcii de mers (se folosete pentru clasa IV de intersecii).
2.7.7. Se vor identifica elementele geometrice ale interseciei necesare realizrii unei schie
relevante a acesteia:
Numrul, lungimea i limea benzilor i a benzilor de stocaj pentru viraje, dac exist;
15 / 84
2.7.8. Se vor identifica elementele caracteristice controlului circulaiei prin intersecie:
Semaforizare:
3. METODOLOGIE GENERAL
3.1.1. Interseciile noi vor fi proiectate s funcioneze la nivelul de serviciu ,,A ,,B sau C
pentru toate perioadele de analiz pentru a se ,,conserva o rezerv de capacitate pentru
perioada de perspectiv.
16 / 84
3.1.3. Metodologiile de calcul ale capacitii interseciilor prezentate n acest normativ sunt
aplicabile doar interseciilor la care capacitatea nu este depit cu mai mult de 50%. n
cazul interseciilor foarte congestionate, rezultatele calculelor de capacitate/ntrzieri
medii/cozi de ateptare etc., utiliznd formulele de calcul prezentate n normativ nu reflect
condiiile reale din teren. Pentru aceste situaii trebuie utilizate metode alternative de
evaluare, i anume microsimularea traficului.
3.3.1. Analiza de capacitate a interseciilor se va efectua pentru unul sau mai multe din
scenariile descrise mai jos:
Scenariul 1: Analiza unei singure perioade de timp, T=1 or (ora de vrf):
Scenariul 2: Analiza mai multor perioade de timp, T=2, 3 sau 4 ore (orele cu traficul cel mai
intens din cursul zilei):
Scenariul 3: Analiza mai multor perioade de timp, T=8 ore (ore succesive cu valori mari din
cursul unei zile 4 ore dimineaa i 4 ore dup amiaza spre exemplu):
3.3.3. Analiza de capacitate va ine cont de variaia sptmnal a traficului, de variaia lunar a
traficului, i de orice alt efect de sezonalitate a traficului identificabil n teren.
3.3.4. n cazul n care exist mai multe perioade critice n cursul unei zile (ora de vrf de
diminea, ora de vrf de sear), perioade n care intensitatea i structura traficului se
modific radical, este necesar efectuarea analizei de capacitate pentru fiecare din aceste
perioade.
3.3.5. Vrful maxim de 15 minute se determin din msurtorile orare efectuate n teren. Pe
baza acestor valori de trafic pe sfert de or se calculeaz factorul orei de vrf instantaneu:
V
Fv i = (1)
4vp
unde:
4. INTERSECII SEMAFORIZATE
4.1.2. Pentru fiecare faz de semaforizare, o micare particular va avea volumul maxim de trafic,
redus la 1 band. Acest volum este volumul critic al fazei de semaforizare.
4.1.3. Pentru diferite tipuri de semaforizare ale aceleiai intersecii (structura i succesiunea
fazelor de semaforizare diferite spre exemplu) volumul critic pe band poate s difere pentru
aceleai condiii geometrice.
18 / 84
Figura 10. Determinarea volumului critic pe band
4.1.4. Pentru asigurarea unei circulaii fluente este recomandat ca volumul critic pe band s nu
depeasc 1600 vehicule etalon pe or. Dac volumul critic rezultat depete aceast
valoare, se revine asupra amenajrii interseciei i se prevd benzi suplimentare. Dac acest
lucru nu este posibil (de regul datorit unor constrngeri locale), se va identifica o structur
cu mai puine faze de semaforizare, n acord cu distribuia traficului pe direcii de mers.
Diminuarea numrului de faze de semaforizare se poate obine prin restricionarea unor
viraje compensate cu msuri de reorganizare a circulaiei la nivelul reelei de strzi din aria
de influen a interseciei.
4.2.1. Pentru justificarea semaforizrii unei intersecii este necesar realizarea unui studiu al
capacitii de circulaie i al elementelor geometrice ale interseciei.
4.2.2. Este recomandat ca semaforizarea unei intersecii s nu fie considerat necesar dect
n cazul n care una sau mai multe condiii prezentate n continuare sunt ndeplinite. n cazul
n care cel puin una dintre condiiile de mai jos este ndeplinit, introducerea semaforizrii ca
metod de control a circulaiei este supus apoi rezultatelor unui studiu de specialitate.
a. Traficul orar specificat n tabelul 9, coloana (3) nregistrat pe artera considerat principal i
traficul orar specificat n tabelul 9, coloana (4) nregistrat pe artera considerat secundar
(condiia de volum minim);
b. Traficul orar specificat n tabelul 10 coloana (3) nregistrat pe artera considerat principal
i traficul orar specificat n tabelul 10, coloana (4) nregistrat pe artera considerat
secundar (condiia de ntrerupere a fluxului major).
19 / 84
Tabelul 9. Condiia de volume minime, 8 ore
a. pentru oricare 4 ore (dintre cele cu valori maxime) dintr-o zi normal, punctele grafice
reprezent debitele orare pe artera considerat major (totalul fluxului de vehicule n
ambele direcii) i debitele pietonale orare corespunztoare (total n ambele direcii) ce se
situeaz deasupra curbei din nomograma din figura 13;
b. pentru oricare or dintr-o zi normal, punctul grafic reprezent debitele orare pe artera
considerat major (totalul ambelor direcii) i debitele pietonale orare corespunztoare
(total n ambele direcii) ce se situeaz deasupra curbei din nomograma din figura 14.
21 / 84
Figura 14. Condiia de volum de pietoni, ora maxim
Aceast condiie nu este aplicabil n cazul n care exist o alt trecere pentru pietoni
semaforizat la o distan mai mic de 100 m. n aceste situaii trecerea pentru pietoni
semaforizat induce cel puin pentru un sens de mers intervale libere ntre plutoanele de vehicule
ce uureaz traversarea pietonilor.
4.2.7. Condiia 5: Traversarea pietonal n dreptul unitilor de nvmnt sau altor obiective
care genereaz fluxuri importante de pietoni
Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare la o trecere pentru pietoni situat n zona unei
coli va fi luat n considerare dac un studiu va indica faptul c succesiunea vehiculelor n trafic
nu asigur timpii necesari pentru ca pietonii s traverseze n perioada n care acetia folosesc
trecerea pentru pietoni.
22 / 84
Canalizarea micrilor n intersecie;
4.4.1. Grupurile de benzi ( figura 15 ) sunt combinaii de benzi i micri care pot fi efectuate n
acelai timp n cadrul unei faze de semaforizare.
23 / 84
4.4.2. Micarea protejat ( figura 16 ) este micarea care se execut pe culoarea verde a
semaforului fr a avea nici o alt micare conflictual (de vehicule, pietoni sau bicicliti)
care s i ia dreptul de acces.
4.4.3. Micarea permis ( figura 17 ) este micarea care se execut pe culoarea verde a
semaforului, pe diecia acesteia existnd una sau mai multe micri conflictuale (de vehicule,
pietoni sau bicicliti) creia trebuie s i cedeze dreptul de acces/trecere
4.5.1. n cadrul analizei interseciilor pentru care virajul la dreapta este permis pe durata timpului
de rou (o micare permis, nu protejat), volumele de trafic aferente acestor viraje pot fi
reduse cu volumele de trafic care traverseaz intersecia pe culoarea roie.
24 / 84
Numrul vehiculelor care pot efectua virajul de dreapta pe culoarea roie a semaforului depinde de
o serie de factori:
Conflictul cu pietonii.
Pentru interseciile existente, volumul de trafic aferent virajului de dreapta care accede n
intersecie pe culoarea roie a semaforului se va determina n urma msurtorilor/observaiilor
n teren.
Dac virajul de dreapta se efectueaz n condiii de trafic liber (bretelele de dreapta dedicate
,,scoase din intersecie), astfel aceste volume se vor elimina din orice analiz de capacitate a
interseciei corespunztoare.
4.5.2. Fluxul de saturaie pentru fiecare grup de benzi este fluxul de vehicule care poate fi
preluat de grupul de benzi presupunnd c faza cu drept de acces pentru grupul respectiv
(culoarea verde) dureaz 100% din timp (g/C=1).
s = s0 N f w f HV f g f p f bb f a f LU f LT f RT f LTp f RTp (2)
unde:
25 / 84
f a este factorul de ajustare pentru zona n care se afl intersecia;
Calculele ncep cu selectarea fluxului de saturaie de baz, (s0), n general situat ntre valorile
de 1850-1900 vet/h/band. Aceast valoare va fi ajustat n continuare n concordan cu o
serie de condiii particulare fiecrei intersecii.
W 3,5
fW = 1 + (3)
9
unde:
Pentru o lime a benzilor n aliniament mai mare de 4.80 m se poate efectua o analiz
suplimentar, considernd 2 benzi nguste. De notat c, fluxul de saturaie va rezulta ntotdeauna
mai mare n cazul unei analize cu 2 benzi nguste dect cu o band mai lat. Astfel, este important
ca analiza s fie efectuat n conformitate cu situaia real care se ntmpl sau care este
ateptat s se ntmple.
Echivalentul unui vehicul greu n vehicule etalon pentru verificarea capacitii de circulaie a unei
intersecii se ia n calcul aplicnd coeficientul ET=2.
100
f HV = (4)
100 + % HV (ET 1)
26 / 84
unde:
ET = 2 vet/HV
%G
fg = 1 (5)
200
unde:
Fiecare manevr de parcare (intrare sau ieire) aduce, n medie, o ntrziere de 18 secunde.
Pentru zona de influen sunt acceptate maxim de 180 manevre de parcare pe or.
Dac parcarea se efectueaz adiacent unei benzi speciale de viraj (band de stocaj), ajustarea se
va efectua doar pentru aceast band.
n cazul sensurilor unice fr benzi speciale de viraj, numrul total de manevre de parcare se va
considera ca totalul manevrelor de parcare de pe ambele pri ale strzii.
De notat este faptul c aceste condiii de parcare fr manevre de parcare (un numr de 0 parcri)
sunt diferite de condiiile n care parcarea este interzis.
18 N m
N 0 .1
3600 , f 0.050 , (6)
fp = p
N
unde:
27 / 84
N m este numrul de manevre de parcare pe or, 0 N m 180
Fiecare autobuz aduce, n medie, o ntrziere de 14.40 secunde pentru fiecare ciclu de
semaforizare.
14.4 N b
N
3600 , f 0.050 (7)
f bb = bb
N
unde:
Vg
f LU = (8)
Vg 1 N
unde:
28 / 84
Vg este volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi, veh/h
Vg1 este volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai ncarcat, veh/h
Acest factor se aplic n aproape toate condiiile, n special n situaiile n care exist variaii
semnificative ntre condiiile de trafic de pe benzile de circulaie datorate caracteristicilor
geometrice (schimbri ale numrului de benzi, prepoziionarea vehiculelor pe anumite grupuri de
benzi, influena sosirilor din intersecii apropiate, etc.).
Dac distribuia pe benzi a traficului este uniform, se poate folosi un factor de ajustare de 1.0.
Virajul la stnga este permis din band dedicat sau din band comun;
Volumul de vehicule care intr n conflict cu virajul la stnga, n cazul fazelor permise;
Factorul de ajustare pentru virajul de stnga este 1.0 dac nu exist viraj la stnga.
unde:
Virajul la dreapta este permis din band dedicat sau din band comun;
Factorul de ajustare pentru virajul la dreapta este 1.0 dac nu exist viraj la dreapta.
29 / 84
f RT = 0.85 pentru benzi exclusive de viraj la dreapta, (11)
unde:
PRT este proporia de vehicule care vireaz la dreapta din debitul orar corespunztor
intregului grup.
4.5.13. Factorul de ajustare pentru impactul pietonilor asupra virajelor (fLTp, fRTp)
Factorii de ajustare pentru impactul pietonilor se determina n funcie de valorile traficului pietonal
care intr n conflict cu vehiculele i procentul vehiculelor care vireaz.
4.6.1. Capacitatea
Capacitatea se determin pentru fiecare grup de benzi a fiecrei ramuri a interseciei. Elementele
de calcul sunt fluxul de saturaie al grupului de benzi i raportul dintre durata de acces (timp de
verde) i lungimea ciclului de semaforizare efectiv.
gi
ci = si (14)
Cef
unde:
gi
este raportul dintre timpul de verde pentru grupul de benzi i i lungimea efectiv a
Cef
ciclului
30 / 84
v vi vi Cef
Xi = = =
c i g si g i (15)
si i
C
ef
unde:
gi
este raportul dintre timpul de verde pentru grupul de benzi i i lungimea efectiv a
C ef
ciclului
Valori ale raportului (v/c) apropiate de 0 indic fluxuri de trafic foarte reduse.
Valori ale raportului (v/c) apropiate de 1 indic o cerere de trafic apropiat de capacitatea de
ciculatie.
unde:
gi
este raportul dintre timpul de verde pentru grupul de benzi i i lungimea ciclului
C
Factor de progresie
1 Pi
FPi =
g (17)
1 i
Cef
unde:
31 / 84
Pi este proporia de vehicule care ajung n intersecie pe durata timpului de verde
gi
este raportul dintre timpul de verde pentru grupul de benzi i i lungimea efectiv a
Cef
ciclului
ntrzieri incrementale
DIi = 900 T ( X i 1) + ( X i 1)2 + 4 X i (18)
ci T
unde:
Pentru determinarea ntrzierilor iniiale produse de cozile de ateptare existente este necesar
cunoaterea valorilor cozilor de ateptare iniiale, Qb , msurat n numr de vehicule.
1800 Qbi (1 + u )
DQi = , dac Qbi 0 si X i 1 (19)
ci
unde:
ci T
u =1 [1 min(1, X i )] (20)
Qb
3600 Qbi
DQi = , dac Qbi 0 si X i > 1 (21)
ci
ntrzieri de control
32 / 84
Agregarea ntrzierilor
DCb = D V
Ci i
(23)
V i
unde:
=
b
D V
C b
DC (24)
V b
unde:
ntrzieri de control
Nivel de serviciu
(sec/veh)
A <10
B 10-20
C 20-35
D 35-55
E 55-80
F >80
Control predefinit
33 / 84
Controlul predefinit al semnalelor luminoase se face n baza unui program fix al succesiunii i
duratei intervalelor (fazelor) de semaforizare. Elementele caracteristice ale semaforizrii
predefinite sunt: (1) lungime fix a ciclului de semaforizare; (2) lungime fix a fazelor de
semaforizare; (3) numr fix i succesiune identic a fazelor de semaforizare.
Control adaptiv
Controlul adaptiv al interseciilor izolate presupune ajustarea continu a timpilor de semaforizare i
chiar a succesiunii fazelor n concordan cu valorile de trafic msurate n timp real pentru diferite
categorii de detectori de vehicule.
Principalele categorii de control adaptiv sunt: (1) controlul semi-adaptiv; (2) controlul semi-adaptiv
sincronizat; (3) controlul semi-adaptiv nesincronizat; (4) control adaptiv complet.
34 / 84
Figura 19. Plan cu faze de semaforizare multiple
V l+w
L = C g + Cr = t + +
2 a + g G 12V3 (25)
144244 3
galben rosu
unde:
L este lungimea intervalului de schimb (sau timpul pierdut) corespunztor unei faze de
semaforizare
35 / 84
4.7.4. Determinarea timpilor minimi necesari traversrii pietonale
L N ped
G p = 3 .2 + + 0.81 , dac WE > 3.0 (26)
Sp WE
L
G p = 3.2 + + 0.27 N ped , dac WE 3.0 (27)
Sp
unde:
N ped este numrul pietonilor care traverseaz pe durata unui ciclu. n cazul n care nu se
poate face o estimare a valorii ciclului de semaforizare, se poate considera numrul de pietoni care
traverseaz n 1 sau 2 minute.
Timp de verde
Timpul de verde efectiv destinat traversrii pietonale este de minim 7 secunde. n situaii speciale,
dac numrul de pietoni i condiiile locale nu necesit 7 secunde, se pot adopta minim 4 secunde.
Timpul de siguran
Timpul de siguran (verde intermitent) este timpul n care un pieton parcurge lungimea trecerii
pietonale.
Un concept foarte important n cadrul analizei interseciilor este raportul critic dintre debit i
capacitate (sau debit de saturaie) pentru fiecare grup de micri. Acest raport este calculat ca
maximul dintre toate rapoartele critice dintre debit i capacitate (sau debit de saturaie) ale tuturor
grupurilor componente ale unei faze de semaforizare.
Grupul corespunzator valorii maxime este grupul critic al fazei, el necesitnd mai mult verde dect
celelalte grupuri.
36 / 84
1.50 L + 5
C=
1 Yi (28)
i ,crtic
unde:
L este timpul total pierdut pe o faz de semaforizare, timp care include timpul de
siguran (galben) i timpul de evacuare (rou integral)
v
Y= Y = s
i ,crtic
i
i ,crtic
(29)
i
v v
Not: a se face diferena intre Yi = si X i =
s i c i
Ciclul de semaforizare trebuie s verifice condiiile minime de traversare pietonal pentru fiecare
faz de semaforizare n parte i dac n urma aplicrii relaiei de mai sus, pentru durata ciclului a
rezultat o valoare mai mic ce nu asigur pe una din faze timpul necesar traversrii pietonilor,
durata ciclului se majoreaz corespunztor.
v C
gi = ef (30)
s i Y
unde:
v
Yi = (31)
s i
Cef este lungimea efectiv a ciclului de semaforizare (lungimea ciclului din care se scade
timpul pierdut corespunztor tuturor fazelor de semaforizare)
37 / 84
v
Y= s
i ,crtic
(32)
i
Exist mai multe produse software ce pot fi utilizate la verificarea interseciilor att n ce privete
o bun adecvare a elementelor geometrice la compoziia traficului ct i n ce privete
evidenierea nivelului de serviciu a interseciei existente sau proiectate.
4.8.1. Pentru interseciile cu insul central circular la care a fost atins limita de capacitate, se
poate lua n considerare semaforizarea si desigur adoptarea unor eventuale reconfigurri
geometrice.
38 / 84
Figura 20. Faze de semaforizare la intersecii lrgite, cu insul central circular
39 / 84
5. INTERSECII NESEMAFORIZATE
5.1.1. Interseciile nesemaforizate sunt interseciile pentru care controlul traficului la parcurgerea
interseciei se realizeaz prin cedarea prioritii.
5.2.1. n nomograma din figura 21 sunt prezentate recomandri privind amenajarea virajelor la
dreapta pe ramurile interseciilor. Debitul orar maxim pe ramur la intrare reprezint suma
debitelor pentru direcia de inainte i la dreapta. Pentru seciuni cu mai multe benzi pe sens
se adopt doar traficul aferent primei benzi de circulaie (cea din care se desprinde relaia la
dreapta).
40 / 84
Figura 22. Amenajarea virajului de dreapta la intrare. Racordare circular
41 / 84
Tabelul 14. Elementele geometrice ale virajului de dreapta la intrarea n intersecie
5.2.3. Elementele geometrice necesare amenajrii virajelor de dreapta la ieirea din intersecie
trebuie s ndeplineasc condiiile minime din tabelul 15.
Tabelul 15. Elementele geometrice ale virajului de dreapta la ieirea din intersectie
5.2.4. n afar de racordrile circulare simple descrise anterior, virajele la dreapta mai pot fi
amenajate din racordri cu arce multiple, utiliznd principiul: 3R-R6R prezentat n figura 27.
Aceast soluie se recomand a fi aplicat n interseciile n care componena traficului
include i vehicule grele.
42 / 84
Figura 27. Amenajarea virajului la dreapta cu racordri din arce multiple
43 / 84
Figura 28. Band de stocaj pentru stnga, artere cu 2 benzi
5.2.6. n nomograma din figura 29 sunt prezentate recomandri privind amenajarea i lungimea
benzilor de stnga pe ramurile interseciilor dintre artere cu 4 benzi.
44 / 84
Figura 29. Lungimea benzii de stocaj pentru stnga, artere cu 4 benzi
5.2.7. Amenajarea corespunztoare a benzilor suplimentare pentru virajul de stnga are un rol
foarte important n asigurarea fluenei i siguranei rutiere.
45 / 84
Figura 30. Amenajarea benzilor de viraj la stnga
5.2.9. Elementele geometrice ale benzilor de viraj la stnga se determin pentru fiecare
intersecie n parte n funcie de condiiile geometrice i de trafic particulare, i innd seama
din recomandrile din tabelul 16.
Tabelul 16. Elementele geometrice ale benzilor pentru virajul de stnga
Canalizarea traficului;
46 / 84
Reducerea unghiurilor de conflict;
5.2.11. Dimensiunile minime pentru amenajarea insulelor canalizatoare de dreapta (fig. 24) sunt
indicate n tabelul 17.
Element Valoare
Raza de racordare Rmin [m] 0,50
Distana de sigurant D [m] 0,50
Suprafaa efectiv ( urban) Smin [mp] 5,00
Suprafaa efectiv (extraurban) Smin [mp] 7,00
Latura triunghiului Lmin [m] 3,00
5.2.13. n cazul interseciilor unde circulaia pietonal este intens, insulele separatoare se vor
realiza obligatoriu denivelat i se vor ntrerupe n dreptul trecerilor pentru pietoni. Aceste
insule preiau i funcia de refugiu pietonal.
47 / 84
Tabelul 18. Elementele geometrice ale insulelor separatoare
Rang Micare
1 2,3,5,6,15,16
2 1,4,13,14,9,12
3 8,11
4 7,10
Relaiile 13; 14; 15; 16 reprezint micri ale fluxurilor pietonale
Figura 33. Numerotarea miscrilor de viraj la intersecii cu patru ramuri
48 / 84
Rang Micare
1 2,3,5,15
2 4,13,14,9
3 7
Relaiile 13; 14; 15 reprezint micri ale fluxurilor pietonale
Figura 34. Numerotarea miscrilor de viraj la intersecii cu 3 ramuri
49 / 84
Figura 35. Volumele de conflict
50 din 84
Observaii:
[a] Dac micarea la dreapta din artera principal este separat de o insula triunghiular i nu are
indicator de stop sau cedeaz trecerea, v6 , respectiv v3 pot fi ignorate;
[b] Dac pe artera principal exist mai mult de 1 band de circulaie pe sens atunci debitele orare
se consider a fi v2 / N , respectiv v5 / N , unde N este numrul de benzi;
[c] Dac exist band dedicat virajului la dreapta atunci v6 , respectiv v3 pot fi ignorate;
[d] Dac artera principal are mai mult de 1 band de circulaie pe sens atunci v6 , respectiv v3 pot
fi ignorate;
[e] Dac micarea la dreapta din artera principal este separat de o insula triunghiular i nu are
indicator de stop sau cedeaz trecerea atunci v9 , respectiv v12 pot fi ignorate;
[f] Dac ramurile care se intersecteaz au mai mult de 1 band de circulaie pe sens, atunci v9 ,
respectiv v12 pot fi ignorate.
Valorile timpului critic de acces i ale timpului de urmare sunt indicate n tabelul 19.
unde:
51 din 84
PHV este proporia vehiculelor grele de pe artera secundar, (exprimat ca numr zecimal,
exemplu: 0,05 pentru 5% vehicule grele)
G este declivitatea ramurii, (valoarea numeric a declivitii, exemplu: 2,5 pentru 2,5%;
Valoarea este pozitiv pentru decliviti ascendente, respectiv negativ pentru decliviti
descendente.)
unde:
52 / 84
Vc , x tc , x
3600
e
c p , x = Vc , x (35)
Vc , x t f , x
1 e 3600
unde:
Condiiile de aplicare:
Capacitatea potenial este ilustrat grafic n figurile urmtoare pentru valorile de baz ale timpului
critic de acces i ale timpului de urmare.
53 / 84
Figura 37. Capacitatea potential, artere cu 4 benzi
Capacitatea unei micri este dat de capacitatea potential a acesteia ajustat n functie de
rangul micrii.
Vehiculele folosesc spaiile de acces ntr-o manier de cedare a prioritii. Dac traficul devine
congestionat pentru o micare prioritar (de rang superior), acest lucru poate cauza ntrzieri
suplimentare pentru micrile secundare (de rang inferior).
Coeficient ajustare
Rangul micrii Observaii
capacitate
1 1,0 Micrile de rangul 1 sunt prioritare
Micrile de rangul 2 sunt conflictuale doar cu cele de rangul 1,
2 1,0
metodologia ine cont de aceste conflicte
Micrile de rangul 3 sunt conflictuale cu micrile de rangul 1 i 2,
3 fk ajustarea se face pentru conflictul cu micarea de rang 2
Micrile de rangul 4 sunt conflictuale cu micrile de rangul 1, 2 i 3,
4 fl ajustarea se face pentru conflictul cu micrile de rang 2 i 3
V
f k = 1 j (36)
c
j m, j
unde:
54 / 84
cm , j sunt capacitile pentru toate micrile j de rang 2
V V
f l = 1 j 1 i (37)
c i
j m, j cm, i
unde:
Vy
y
cSH =
V (38)
y c y
m, y
unde:
55 / 84
3600 Vx
cm , x cm , x
2
3600 V Vx
d= + 900 T x 1 + (39)
cm, x c 1 + 450
+5
cm , x m , x T
unde:
Este recomandat ca analiza s fie efectuat pe durata unei perioade de 15 minute (0.25 ore).
56 / 84
d stg vstg + d in vin + d dr vdr
db = (40)
vstg + vin + vdr
unde:
d b ,1 vb,1 + d b , 2 vb , 2 + d b,3 vb ,3 + d b , 4 vb , 4
dI = (41)
vb ,1 + vb, 2 + vb,3 + vb , 4
5.6.2. Pentru stabilirea nivelul de serviciu al interseciei, valorile ntrzierilor de control agregate
la nivelul ntregii intersecii se vor compara cu cele din Tabelul 21.
ntrzieri de control
Nivel de serviciu
(sec/veh)
A <10
B 10-15
C 15-25
D 25-35
E 35-50
F >50
6. INTERSECII GIRATORII
6.1.1. Interseciile de tip giratoriu se clasific n 3 categorii, n funcie de raza cercului interior.
Tabelul 22 indic o serie de elemente geometrice i recomandri privind alegerea tipului de
soluie.
Tabelul 22. Intersecii giratorii
57 / 84
6.2. Elementele geometrice ale sensurilor giratorii
6.2.1. Principalele elemente constructive ale sensurilor giratorii sunt indicate n figura 39.
6.2.2. O intersecie cu sens giratoriu poate avea cel mult 4 ramuri. Pentru o astfel de intersecie,
unghiul dintre dou ramuri adiacente trebuie s fie ct mai aproape de 90 o.
6.2.3. O intersecie cu sens giratoriu cu o singur band de circulaie pe calea inelar este mai
sigur din punct de vedere al siguranei circulaiei dect n varianta cu dou benzi pe calea
inelar. Singurele argumente importante pentru adoptarea soluiei cu dou benzi trebuie s
fie asigurarea capacitii de circulaie i numrul de benzi de intrare de pe ramuri.
6.2.4. Valorile recomandate ca minime ale elementelor geometrice ale sensurilor giratorii sunt
indicate n tabelele 23 i 24.
58 / 84
Tabelul 23. Elementele geometrice ale minigiraiilor (la care se pot aplica valorile minime) i sensurilor
giratorii la intersecia unor drumuri cu o band pe sens
Tabelul 24. Elementele geometrice ale sensurilor giratorii la intersecia unor drumuri din care unul sau
amndou au dou benzi pe sens
6.2.5. Daca este posibil, se recomand aplicarea principiului razelor succesive: Rint<Rcirc<Ries.
6.2.6. Suprafeele de supralrgire se vor executa din materiale diferite din punct de vedere al
culorii i texturii, fat de materialele folosite n calea curent. Este important ca aceste zone
s fie astfel tratate nct s fie descurajat folosirea lor de ctre vehicule uoare, pentru
acest scop fiind recomandate pavaje realizate din materiale precum piatr brut, bolovani,
piatr natural, pavele abnorme i calupuri.
59 / 84
Figura 40. Alinierea axelor
6.2.8. Razele de racordare la intrarea n intersecia giratorie se vor stabili n funcie de raza
interioar a interseciei giratorii i de viteza de circulaie care urmeaz a fi reglementat.
6.2.9. Limile benzilor cii inelare se vor stabili n funcie de compoziia traficului care circul pe
arterele care se intersecteaz. n cazul n care traficul greu este ocazional, limea benzilor
se pot dimensiona corespunztor traficului uor, prevzndu-se n acelai timp supralrgiri
pavate la raza interioar a cii inelare i la razele interioare corespunztoare virajelor de
dreapta.
6.2.10. Separarea virajului la dreapta prin construcia de benzi dedicate virajului la dreapta se
va realiza dac n urma calculelor de capacitate se constat c acest lucru este necesar.
6.2.11. Insule separatoare de trafic din axul ramurilor interseciei se vor dimensiona conform
valorilor minime din tabelul 25. Se recomand ca aceste insule s fie denivelate. Pentru
60 / 84
obinerea unui contrast fa de carosabil, insulele separatoare se vor realiza din mbrcmini
colorate cu pigment verde.
Valoare recomandat
Element
Cu trecere pietoni Fr trecere pietoni
Limea insulei, lmin , [m] 2,00 1,50
Raza de racordare, Rmin , [m] 0,50
Distana de siguran, Dmin , [m] 0,50
Lungimea marcajului, Lm , [m] 25,00
Lungimea insulei, L1 , [m] 10,00 5,00
Lungimea insulei, L2 , [m] 6,00
Limea trecerii pentru pietoni, Ltp , [m] 3,00 -
Lungimea total, Lt , [m] 18,50 15,00
6.2.12. Trecerile pentru pietoni vor fi amplasate la distan de punctul de tangen de ieire de
pe calea inelar, n aa fel nct ntre raza exterioar a cii inelare i trecerea pentru pietoni
s fie minim 6 m sau de preferat s ncap minimum 2 autoturisme, n raport cu distribuia
traficului pe direcia de mers, numrul benzilor de ieire, proporia traficului greu i frecvena
pietonilor.
6.2.14. Se va evita amplasarea pe insula central a unor elemente care sa constituie puncte de
atracie pentru pietoni.
6.2.15. Pentru a evita puncte de conflict suplimentare i dificil de tratat, se va evita amenajarea
unor benzi pentru bicicliti, pe suprafaa cii inelare.
6.2.16. Amplasarea i amenajarea staiilor pentru transportul n comun se vor face dup ieirea
din calea inelar i numai dup trecerea pentru pietoni. Astaiilor pentru transportul n
comunnainte de intrarea n intersecie este permis la cel puin 50,0 m nainte de aceasta, n
conformitate cu prevederile art.6 (6) al Regulamentului de aplicare a Ordonanei de urgen a
Guvernului nr. 195/2002 privind circulaia pe drumurile publice. Este interzis amplasarea
staiilor de transport n comun pe calea inelar sau n dreptul acesteia.
61 / 84
6.3. Capacitatea sensurilor giratorii
6.3.1. Capacitatea limit a sensurilor giratorii este dat de limita superioar a volumului de trafic
de ncrcare (suma volumului de conflict de pe calea inelar n dreptul accesului i a
volumului de intrare de pe accesul respectiv). Nu se recomand amenajarea cilor inelare cu
mai mult de dou benzi.
Tabelul 26. Capacitatea sensurilor giratorii
b b 1 b 2 b 3
Vc = Vint oarcere + Vs tan ga + Vina int e (42)
unde:
b
Vc este volumul conflictual aferent ramurii b , ramura calculat
b 1
este volumul de intrare care ntoarce, aferent ramurii situat n dreapta celui
Vint oarcere
calculat (sens invers acelor de ceasornic)
b 2
Vs tan ga este volumul de intrare care vireaz stnga, aferent ramurii opuse celei calculate
b 3
este volumul de intrare pentru direcia nainte, aferent ramurii situat n stnga
Vina int e
celei calculate (sensul acelor de ceasornic)
62 / 84
6.3.3. Valorile recomandate pentru timpul critic de acces i pentru timpul de urmare sunt
indicate n tabelul 27.
Tabelul 27. Timpii specifici (secunde)
6.3.4. Capacitatea unei ramuri la sens giratoriu cu 1 band pe calea inelar se determin dup
cum urmeaz:
Vc t c
Vc e 3600
ca = V c t f
(43)
1 e 3600
unde:
6.3.5. Capacitatea unui acces la sens giratoriu cu o band pe calea inelar se va verifica i
utiliznd metode alternative:
Metoda 1,
63 / 84
unde:
Metoda 2,
6.3.6. Capacitatea unui acces la sens giratoriu cu 2 benzi pe calea inelar se determin dup
cum urmeaz:
vc tf
n 3600 t c 2
ca = 3600 e e (46)
tf
unde:
3600 vb
2
v vb c c
+ a a +5
3600
db = + 900 T b 1 + 1 (47)
ca c ca 450 T
a
unde:
64 / 84
ca este capacitatea aferent ramurii, (veh/or)
Este recomandat ca analiza s fie efectuat pe durata unei perioade de 15 minute (0.25 ore).
d b ,1 vb ,1 + d b, 2 vb , 2 + d b ,3 vb ,3 + d b , 4 vb, 4
dI = (48)
vb ,1 + vb , 2 + vb ,3 + vb , 4
ntrzieri de control
Nivel de serviciu
(sec/veh)
A <10
B 10-15
C 15-25
D 25-35
E 35-50
F >50
65 / 84
7. TURBOGIRAII
7.1.1. Interseciile care fac parte din categoria turbogiraii se caracterizeaz prin 2 elemente
funcionale distincte:
7.1.2. Regulile de organizare a circulaiei la acest tip de intersecie, sunt similare cu cele ale
interseciilor cu sens giratoriu. Ca element distinct apare selectarea curenilor de circulaie pe
benzi la accesul n intersecie i trasee dedicate semnalizate prin marcaje i dispozitive de
separare denivelate (realizate din elemente prefabricate cu forma superioar rotunjit, ce
permit n situaii de necesitate traversarea) pe poziia marcajului de delimitare a benzilor pe
calea inelar.
7.1.3. Prezentarea acestor moduri de amenajare are caracter de recomandare, ele se vor alege
i propune n situaii pentru care celelalte tipuri de amenajri nu sunt potrivite sau nu fac fa.
66 / 84
Figura 45. Turbogiraie clasic
67 / 84
Figura 47. Turbogiraie spiral
68 / 84
Figura 49. Turbogiraie genunchi lrgit cu band de nainte dedicat
7.1.5. Tabelele 30-32 indic spre exemplificare principalele caracteristici geometrice ale
interseciilor de tip turbogiraie. Se vor adapta fiecrei situaii n parte.
Tabelul 30. Elementele geometrice recomandate ale turbogiraiilor clasice i tip genunchi
70 / 84
8. CI DE ACCES I DRUMURI COLECTOARE DE GARD
8.1. CI DE ACCES
8.1.1. Cile de acces asigur legtura dintre diferite zone funcionale ale teritoriului la reeaua
de drumuri publice.
ci de acces rezideniale;
ci de acces comerciale;
ci de acces industriale.
8.1.3. Cile de acces locale vor fi prevzute doar n cazul n care artera n care se face accesul
este din clasa funcional III.
8.1.4. Nu se recomand prevederea cilor de acces locale pe arterele de clas funcional II.
8.1.6. Cile de acces locale nu sunt considerate intersecii i se vor amenaja cu racordare
circular simpl sau cu pan scurt de viraj la dreapta (att pentru ieirea din unitatea
locativ ct i pentru intrarea n unitatea locativ), conform schiei principiale din figura 52.
8.1.7. Cile de acces rezideniale, comerciale i industriale cu un trafic orar de peste 100 Vt/h
vor fi tratate ca intersecii i se vor amenaja n consecin, n funcie de valorile de trafic
estimate.
8.2.1. Drumurile colectoare de gard vor fi prevzute n scopul de a limita cile de acces
(indiferent de tipul acestora) n arterele de clas funcional superioar n scopul pstrrii
clasei funcionale a acestor artere.
71 / 84
8.2.2. Capacitatea drumurilor colectoare de gard se va determina n funcie de funcionalitatea
zonei pe care o deservesc i de volumul de trafic estimat.
9. PUNCTE DE NTOARCERE
72 / 84
9.1.1. n cazul n care, din motive tehnice sau funcionale, n anumite intersecii sunt
restricionate o parte din micri (n special viraje de stnga), pe arterele adiacente pot fi
prevzute amenajri de tip puncte de ntoarcere.
9.1.2. Acest tip de soluie se recomand a fi aplicat n cazuri cu totul excepionale, cnd toate
celelalte soluii de amenajare cu posibiliti de ntoarcere ( n special intersecii cu sens
giratoriu) au fost epuizate. Este de preferat ca amenajarea s se fac n afara localitii, pe
drumuri cu maxim 2 benzi pe sens.
73 / 84
Figura 57. Punct de ntoarcere tip 2.2 cu band de accelerare
n interseciile semaforizate;
n interseciile n care s-au identificat rate ridicate de accidente pe timpul nopii i care nu
prezint alte cauze evidente de producere (o rat medie acceptat este de 3 accidente
nocturne pe an);
n interseciile adiacente zonelor cu o iluminare intens (de exemplu zone comerciale, staii
de alimentare cu carburant);
Trafic pietonal
intens mediu redus Uniformitate
Clasa funcional
Lx Lx Lx Emed/Emin
Cel puin o ramur a Clasa II 29 22 15 3:1
interseciei este Clasa III 26 18 13 4:1
iluminat continuu Clasa IV 21 16 10 4:1
Nici una dintre Clasa II
ramurile interseciei Clasa III
21 16 10 6:1
nu este iluminat Clasa IV
continuu
10.1.4. Se consider iluminat continuu, atunci cnd arterele care se intersecteaz sunt
prevzute cu sistem de iluminat att n zona interseciei ct i n afara acesteia. Iluminatul nu
este continuu atunci cnd iluminatul este prevzut doar n zona interseciei.
10.1.6. Proiectarea iluminatului cilor de circulaie rutier se face n conformitate cu, SR-EN
13201. CIE 115, SR 13433 i AND603, o importan deosebit acordndu-se selectrii
claselor de iluminat pentru evitarea supradimensionrii sistemului de iluminat, reducerea
consumului de energie electric i creterea eficienei sistemului de iluminat propus.
10.1.7. Criteriile i parametrii care stau la baza selectrii claselor de iluminat conform SR-EN
13201 sunt:
10.1.8. Selectarea claselor de iluminat conform CIE 115-2010 se face n funcie de urmtorii
parametrii: vitez, flux trafic, componena traficului, separare sensuri, densitate intersecii,
nivelul luminanei ambientale i ghidajul vizual.
10.1.9. Selectarea corect a claselor de iluminat este n strns corelare cu ndeplinirea unor
criterii de performan cum ar fi: luminana suprafeei mbrcminii rutiere i orbirea
fiziologic;
11.1.1. Distana de vizibilitate este lungimea sectorului de drum vizibil pentru un conductor de
vehicul.
11.2.2. Distanele minime de vizibilitate de oprire sunt funcii directe ale vitezei de circulaie
pentru fiecare ramur a interseciei i sunt indicate in tabelul 35.
Tabelul 35. Distane minime de oprire
11.2.3. Timpul de reacie la frnare luat n considerare este 2,5 secunde, iar decelerarea
3,4m/s2.
11.3.1. Distana de vizibilitate de decizie este distana de care un autovehicul are nevoie pentru
a detecta o informaie neateptat sau o condiie particular de trafic sau de mediu
nconjurtor, pentru a contientiza problema, pentru a selecta viteza i traiectoria necesar i
pentru a iniia i completa ntre setul de manevre n condiii de siguran.
76 / 84
11.3.2. Distanele minime de vizibilitate de decizie sunt funcii directe ale vitezei de circulaie
pentru fiecare ramur a interseciei i sunt indicate in tabelul 36.
Tabelul 36. Distane minime de vizibilitate de decizie
11.3.3. Distana de vizibilitate de decizie pentru oprire exprimat n tabelul 36 este suma
distanei de decizie i a celei de oprire:
Dvizplan
.dec . stop = Ddec + Dstop (49)
11.3.4. Distana de vizibilitate de decizie pentru manevrare este suma distanei de decizie i a
celei de manevrare, dup caz.
Dvizplan
.dec .manev . = Ddec + Dmanev. (50)
11.3.5. Distana de vizibilitate de decizie trebuie asigurat n situaii care pot fi considerate
complexe sau neateptate pentru utilizatori, aceasta oferind o marj de siguran
suplimentar fa de distana de vizibilitate de oprire. Rmne la decizia proiectantului de a
adopta aceast valoare pentru situaii n care distana de vizibilitate de oprire nu poate fi
considerat ca fiind suficient.
77 / 84
Figura 58. Schema de calcul pentru distana de vizibilitate n profil longitudinal convex
m Dvizplan
L= (51)
407
unde:
m = g1 g 2
unde:
m = g1 g 2
78 / 84
11.5. Distana de vizibilitate n profil longitudinal concav
Figura 59. Schema de calcul pentru distana de vizibilitate n profil longitudinal concav
plan
Pentru cazul n care D viz < L ,
L=
(
m Dvizplan )
2
(53)
120 + 3.5 Dvizplan
unde:
m = g1 g 2
120 + 3 . 5 D vizplan
L = 2D plan
viz (54)
m
unde:
m = g1 g 2 (55)
11.5.3. n funcie de viteza de proiectare a sectorului de drum pe care este situat intersecia,
se recomand valorile parametrului care msoar curbura (reprezint lungimea n plan
orizontal necesar, pentru a produce un schimb de 1o in curbur).
79 / 84
Tabelul 38. Valorile recomandate ale parametrului de curbur K
Viteza [km/h] K
50 13
60 18
70 23
80 30
90 38
100 45
110 55
80 / 84
Figura 61. Triunghiul de vizibilitate la pornire
Dviz = V t c , (56)
81 / 84
Figura 62. Distana de vizibilitate n funcie de viteza pe drumul principal i timpul critic de acces
11.6.4. Punctul de decizie este locaia din care un vehicul care se deplaseaz pe drumul lateral,
ar trebui s nceap s frneze pentru a opri, dac din direcia prioritar se deplaseaz un alt
vehicul.
11.6.6. Orice obstacol din interiorul triunghiului de vizibilitate trebuie nlturat pentru a nu afecta
distanele de vizibilitate.
11.6.7. Cnd distana de vizibilitate nu poate fi asigurat dect de la mai puin de 20m de la
marginea prii carosabile a drumului principal, se instaleaz indicatorul figura B2-Oprire
conform SR1848-1/2011 mpreun cu marcajul transversal de oprire aferent conform
SR1848-7/2015 i alte msuri de calmare traficului dup caz.
11.6.8. n situaia n care distana notat cu a este mai mic dect distana de vizibilitate la
oprire calculat pentru ramura respectiv, se instaleaz ansamblul de indicatoare de
presemnalizare cu figurile B1 i P4 conform SR1848-1/2011 i figurilor de mai jos.
82 / 84
Figura 63. Presemnalizarea indicatorului Oprire
11.6.9. Cnd nu este posibil asigurarea condiiilor de vizibilitate se impun dup caz msuri de
calmare a traficului, montarea de oglinzi rutiere, semaforizarea.
83 / 84
11.6.10. La intersecii cu insul central este recomandat ca vizibilitatea asupra cii inelare i a
celorlalte ramuri s fie limitat la minimul necesar, pentru fiecare intrare. Asigurarea unor
distane de vizibilitate prea generoase poate conduce la ncurajarea sporirii vitezei de
circulaie i implicit la afectarea siguranei circulaiei pentru toate categoriile de utilizatori:
vehicule, biciclete, pietoni.
84 / 84