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UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA

JLIO DE MESQUITA FILHO


CAMPUS DE GUARATINGUET

ALEX SANO

UMA ANLISE DA EFICINCIA DE UMA TRANSMISSO CVT

Guaratinguet
2013
ALEX SANO

UMA ANLISE DA EFICINCIA DE UMA TRANSMISSO CVT

Trabalho de Graduao apresentado ao


Conselho de Curso de Graduao em
Engenharia Mecnica da Faculdade de
Engenharia do Campus de Guaratinguet,
Universidade Estadual Paulista como parte
dos requisitos para obteno do diploma de
Graduao em Engenharia Mecnica.

Orientador: Prof. Dr. Jos Antonio Perrella Balestieri

Guaratinguet
2013
Sano, Alex
S228a Uma anlise da eficincia de uma transmisso CVT / Alex Sano
Guaratinguet : [s.n], 2013.
62 f : il.
Bibliografia: f. 58-60

Trabalho de Graduao em Engenharia Mecnica Universidade


Estadual Paulista, Faculdade de Engenharia de Guaratinguet, 2013.
Orientador: Prof. Dr. Jos Antonio Perrella Balestieri

1. Engrenagens 2. Fora (Mecnica) I. Ttulo

CDU 621.83
DADOS CURRCULARES

ALEX SANO

NASCIMENTO 11 de Outubro de 1996 Jales/SP


FILIAO Sirlei Ferreira dos Santos
Sergio Minoru Sano

1994/1996 Ensino fundamental Escola Estadual Professora Elza Pirro Vianna

1999/2002 Ensino fundamental Escola Estadual Juvenal Giraldelli

2003/2005 Ensino mdio Escola Estadual Dom Arthur Horsthuis

2008/2009 Curso de graduao interrompido Licenciatura em Matemtica


Faculdade de Engenharia de Ilha Solteira
Universidade Estadual Paulista Jlio de Mesquita Filho

2010/2013 Curso de graduao Engenharia Mecnica


Faculdade de Engenhara de Guaratinguet
Universidade Estadual Paulista Jlio de Mesquita Filho
DEDICATRIA

...a tudo que sonhei no seria possvel se no houvesse as


pessoas que existem em minha vida. Obrigado Me e
obrigado minha Irm.
AGRADECIMENTOS

Quero deixar aqui a minha gratido por tudo que conquistei at o momento a um dos
melhores projetos no qual conheo e tive a oportunidade de fazer parte, agradeo a equipe de
Baja Piratas do Vale por todo conhecimento que adquiri, e possibilidade de trabalhar com
grandes pessoas.
Agradeo a todos os professores que possibilitaram transmitir a experincia e
conhecimento, e o mais importante mostrar no somente como ser um bom profissional, mas
sim uma pessoa de boa ndole. Deixo meu sincero obrigado aos professores que orientaram-me
nos projetos desenvolvidos na universidade, entre eles Fernando de Azevedo, Carrocci, Angelo
Caporalli e Perrella.
Aos meus amigos, minha gratido pela parceria ao longo de todos estes anos. Alm disso,
gostaria de lembrar que sem a ajuda dos meus colegas de equipe Samuel Guarnieri e Michel
Michels este trabalho talvez no fosse possvel.
Me e Lana obrigado por tudo, pois foi em vocs no qual busquei inspirao para lutar
pelos meus sonhos.
Jessica obrigado por sempre estar ao meu lado.
EPGRAFE

No sabendo que era impossvel, foi l e fez.


Jean Maurice Eugne Clment Cocteau
SANO, A. Uma Anlise da eficincia de uma transmisso CVT. 2013, 62 f. Trabalho de
Graduao (Graduao em Engenharia Mecnica) Faculdade de Engenharia do Campus de
Guaratinguet, Universidade Estadual Paulista, Guaratinguet, 2013.

RESUMO

Este trabalho aborda os efeitos da variao da temperatura do ar dentro da caixa do conjunto de


transmisso CVT, no desempenho do componente conhecido como Transmisso
Continuamente Varivel, ou comumente chamada de CVT (Continuously Variable
Transmission), discutindo-se a influncia do aquecimento na performance de tal transmisso.
O CVT estudado fabricado pela empresa Gaged Engineering, modelo GX9, aplicado nos
prottipos de Baja SAE. Possui funcionamento mecnico no qual o movimento dos pratos
que comprimem a polia varia conforme a rotao do eixo motriz, deslocando a correia ao longo
do dimetro, e assim variando a relao de transmisso. Tem-se o objetivo de analisar a variao
do fator de escorregamento, coeficiente pelo qual se compara a variao entre a relao de
transmisso real e a relao de transmisso geomtrica. Alm disso, conjuntamente com o fator
de escorregamento, analisada a variao de potncia, identificando eventuais ganhos ou
perdas. Para obteno dos dados foi construda uma bancada de teste elaborada pelo prprio
aluno e instrumentada com sensores de rotao, temperatura, posio e fora. A partir dos
resultados obtidos, concluiu-se que possvel obter um ganho de potncia de aproximadamente
1,75 [] de potncia a 2400 []; 1,02 [] de potncia a 2700 []; e 1,09 [] de
potncia a 3000 [], quando a temperatura de operao estiver entre 43 [] e 52 [].

PALAVRAS-CHAVE: CVT, Transmisso, Temperatura, Escorregamento, Potncia,


Instrumentao.
SANO, A. An analisys of CVT transmission efficiency. 2013, 62 f. Graduate Work (Graduate
in Mechanical Engineering) - Faculdade de Engenharia do Campus de Guaratinguet,
Universidade Estadual Paulista, Guaratinguet, 2013.

ABSTRACT

This undergraduate thesis evaluates the effects of temperature variation of the air inside the
CVT gearbox on the performance of a Continuously Variable Transmission (CVT). The CVT
used in the tests was manufactured by Gaged Engineering (GX9 model) and is currently used
in a Baja prototype. Its a mechanically operated CVT, which the movement of the pulley plates
varies according to the drive shaft rotation, shifting the belt along the diameter, and varying the
transmission ratio. The purpose of this work is to analyze the change in the slip factor,
coefficient that compares the variation between the actual transmission ratio and the ratio of
geometric transmission, and its correlation with the power variation. A test bench was built and
some tests were performed, indicating that was possible to achieve output power ratios of
1.75 [] at 2400 [], 1.02 [] at 2700 [] and 1.09 [] at 3000 [], with
temperatures varying from 43 [] to 52 [] using GX9 CVT model.

KEYWORDS: CVT, Transmission, Temperature, Slipping, Power, Instrumentation.


LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Esquema de transmisso por engrenagens............................................................................ 14


Figura 2 - Transmisso por corrente em bicicletas................................................................................ 15
Figura 3 - Transmisso CVT por polia.................................................................................................. 16
Figura 4 - Transmisso CVT toroidal. .................................................................................................. 16
Figura 5 - Transmisso CVT do tipo cone. ........................................................................................... 17
Figura 6 - Transmisso CVT NuVinci. ................................................................................................. 17
Figura 7 - Imagem comercial do veculo DAF 600............................................................................... 19
Figura 8 - Transmisso traseira do veculo DAF 600. .......................................................................... 20
Figura 9 - Veculo Nissan Cedric. ......................................................................................................... 22
Figura 10 - Veculo Nissan Gloria. ....................................................................................................... 22
Figura 11 - Cmbio CVT semi-toroidal Extroid. .................................................................................. 23
Figura 12 - Correia metlica para CVT;................................................................................................ 24
Figura 13 - Fac simile apresentado por Prony numa Comunicao Academia de Cincias em 1821
............................................................................................................................................................... 25
Figura 14 - Esquema do mecanismo de Prony. ..................................................................................... 26
Figura 15 - Motor Briggs & Straton 10 [hp]. ........................................................................................ 28
Figura 16 - CVT Gaged Engineering modelo GX9; ............................................................................. 29
Figura 17 - Foto descritiva da bancada de teste. ................................................................................... 30
Figura 18 - Foto descritiva da bancada de teste. ................................................................................... 31
Figura 19 - Posicionamento dos sensores de rotao. ........................................................................... 32
Figura 20 - Curva de Calibrao potencimetro polia motora. ............................................................. 33
Figura 21 - Curva de calibrao potencimetro polia movida. ............................................................. 33
Figura 22 - Posio dos sensores de posio da correia. ....................................................................... 34
Figura 23 - Posio dos sensores de temperatura. ................................................................................. 36
Figura 24 - Posicionamento do cilindro mestre para regular a presso na linha. .................................. 37
Figura 25 - Principais medidas da clula de carga. ............................................................................... 39
Figura 26 - Posio da clula de carga. ................................................................................................. 39
Figura 27 - Posio da clula de carga; ................................................................................................. 40
Figura 28 - Dados experimentais a 2100 [rpm] correlacionando no tempo rotao com
escorregamento. .................................................................................................................................... 43
Figura 29 - Dados experimentais a 2100 [rpm] correlacionando no tempo escorregamento com
temperatura............................................................................................................................................ 44
Figura 30 - Dados experimentais a 2400 [rpm] correlacionando no tempo rotao com
escorregamento. .................................................................................................................................... 45
Figura 31 - Dados experimentais a 2400 [rpm] correlacionando no tempo escorregamento com
temperatura............................................................................................................................................ 46
Figura 32 - Dados experimentais a 2700 [rpm] correlacionando no tempo rotao com
escorregamento. .................................................................................................................................... 47
Figura 33 - Dados experimentais a 2700 [rpm] correlacionando no tempo escorregamento com
temperatura;........................................................................................................................................... 48
Figura 34 - Dados experimentais a 3000 [rpm] correlacionando no tempo rotao com
escorregamento. .................................................................................................................................... 49
Figura 35 - Dados experimentais a 3000 [rpm] correlacionando no tempo escorregamento com
temperatura............................................................................................................................................ 50
Figura 36 - Correspondncia dos dados experimentais. ........................................................................ 51
Figura 37 - Medidas de potncia. .......................................................................................................... 52
Figura 38 - Correlao de escorregamento com potncia em funo da temperatura a 2400 [rpm]. .... 53
Figura 39 - Correlao de escorregamento com potncia em funo da temperatura a 2700 [rpm]. .... 54
Figura 40 - Correlao de escorregamento com potncia em funo da temperatura a 3000 [rpm]. .... 54
LISTA DE SMBOLOS

V velocidade tangencial
r1 raio primitivo
r2 raio primitivo
1 velocidade angular
2 velocidade angular
fora de atrito
coeficiente de atrito
N fora normal
T torque
r raio
R brao de alavanca no Freio de Prony
F fora medida no Freio de Prony
W trabalho
P potncia
t tempo
N rotao
rotao no eixo primrio
rotao no eixo secundrio
rotao no eixo secundrio geomtrico
rotao no eixo final
razo de transmisso real
razo de transmisso geomtrica
dimetro secundrio
dimetro primrio
temperatura mdia medida no corpo do CVT
temperatura mdia medida na caixa de proteo do CVT
SUMRIO

CAPTULO 1 INTRODUO .......................................................................................................... 13


1.1. Introduo Terica ................................................................................................................. 13
1.2. Motivao .............................................................................................................................. 18
1.3. Objetivo ................................................................................................................................. 18
CAPTULO 2 DESENVOLVIMENTO ............................................................................................ 19
2.1. Conceitos ............................................................................................................................... 19
2.1.1. Conceitos Histricos ............................................................................................................ 19
2.1.2. Conceitos Tericos ............................................................................................................... 24
2.2. Material e Mtodos ................................................................................................................ 27
2.3. Resultados e Discusso .......................................................................................................... 40
CAPTULO 3 CONCLUSO ............................................................................................................ 56
3.1. Concluses ............................................................................................................................. 56
REFERNCIAS .................................................................................................................... 58
APNDICE Resultados ...................................................................................................... 61
ANEXO Programa escrito no MatLab para filtragem dos dados ....................................... 62
13

CAPTULO 1 INTRODUO

1.1. Introduo Terica

Os motores de combusto interna so mquinas trmicas utilizadas para produzir potncia


de eixo, que por sua vez utilizada para mover outras mquinas de inmeras funes,
abrangendo desde o transporte de pessoas e/ou cargas, ou aplicaes industriais como geradores
de energia, mquinas de ferramentaria.
fato aceitar que os motores de combusto impulsionaram o desenvolvimento industrial
e tecnolgico humano; sem eles seria impossvel imaginar como estaria a humanidade nos dias
atuais.
Normalmente os motores de combusto interna no so adotados sem estarem acoplados
a outros componentes mecnicos, pois existem necessidades distintas e funes variadas de
trabalho para estas mquinas. Em sua totalidade, comum encontrar um motor acoplado em
um sistema de transmisso conhecido como caixa redutora ou caixa de transmisso (sistema de
reduo ou transmisso). Este componente tem por objetivo fornecer uma determinada rotao
e/ou torque que pode ser aplicado em um veculo de passageiros, trao em um trator ou
mquina industrial.
Os sistemas de reduo podem funcionar de forma sem variao da relao transmisso
ou com variao de relao de transmisso, dependendo da necessidade. A mudana da relao
de transmisso nos veculos automotores conhecida como marchas. Portanto, quando se diz
primeira marcha ou segunda marcha, est se variando a relao e, assim obtendo a resposta
desejada do automvel, neste caso a velocidade.
No caso dos carros, existe um mecanismo mecnico que troca as engrenagens de acordo
com a posio da alavanca de cmbio, sendo comum encontrar veculos com o sistema de troca
com cinco marchas mais a r. Um esquema de uma configurao de cmbio apresentado na
Figura 1.
A exemplificao de cada componente da caixa de cmbio descrita na Figura 1 no o
objetivo deste trabalho, mas basicamente o eixo motor transmite potncia para o eixo motriz
atravs do acoplamento de um dispositivo chamado de anel sincronizador, e este, quando ligado
engrenagem, transmite a rotao de entrada para a sada.
14

Figura 1 - Esquema de transmisso por engrenagens.

Alavanca de
troca manual
(cambio)

Fonte: (BRAIN, 2003).

Nos veculos, a concepo por engrenagens deve-se necessidade de transferncia de alto


torque e espao reduzido, alm disso, a produo em srie torna o componente acessvel ao
mercado consumidor.
Outro sistema de transmisso comumente aplicado nas bicicletas e motocicletas o de
coroa e corrente, que devido ao acoplamento da corrente com os dentes das coroas h a
transmisso de movimento. Nas motos, a transmisso de corrente possui relao fixa e portanto
a variao da relao feita atravs de uma caixa de engrenagens que se encontra acoplado
diretamente ao motor no eixo de entrada e o eixo de sada ligado a corrente. J no caso das
bicicletas a mudana feita atravs de um cmbio que desloca a posio da corrente sobre a
coroa. Esta mudana altera a relao de transmisso e se adequa necessidade do usurio.
A aplicao de corrente e coroa nas bicicletas devido a sua facilidade de manuteno,
baixo peso e baixo custo de produo, pois seria invivel produzir caixa de reduo de
engrenagens, de acordo com as tecnologias atuais. Segue a descrio do sistema de bicicletas
na Figura 2.
15

Figura 2 - Transmisso por corrente em bicicletas.

Trocador dianteiro

Corrente

Coroa

Trocador
traseiro Coroa dianteira

Fonte: (NARAYANAN, 2012).

J o sistema de troca por polia e correia pode ser empregado em inmeras funes, desde
avies, carros, motos, mquinas de usinagem. Tal concepo baseia-se na variao da posio
da correia atravs da polia motora e movida, que comprime ou se afasta da correia deslizando
a ao longo do dimetro, sem perder contato na maioria dos casos, transmitindo movimento
atravs do atrito entre ambos os materiais. Esta variao ou deslocamento dos pratos1 da polia
pode ser de acionamento mecnico, hidrulico ou eltrico. O sistema de troca comumente
conhecido como CVT ou Transmisso Continuamente Varivel (Continously Variable
Transmission).
Dentro da categoria de CVT existem modelos que possuem em seus funcionamentos
diferentes concepes. Neste caso, o mais simples o de correia polia. Existem tambm
sistemas que so de contato metal com metal, e neste caso o deslocamento de uma superfcie
sobre outra superfcie provoca a variao de relao de transmisso. As transmisses que so
por contato metlico necessitam de lubrificao especial pois, devido ao atrito constante estre
os metais h um aquecimento e ao abrasiva (CARROCULTURA, 2011).
Modelos comercialmente existentes no mercado atual so ilustrados correia e polia
(Figura 3), toroidal (Figura 4), cone (Figura 5) e o NuVinci (Figura 6).

1
Nome dado a geometria que permanece em contato com a correia com semelhana ao objeto de cozinha.
16

Figura 3 - Transmisso CVT por polia.

Polia
Motora
(entrada)

Polia
Movida
(sada)

Fonte: (HELMS, 2006).

Figura 4 - Transmisso CVT toroidal.

Fonte: (PALLEIRO, 2008).


17

Figura 5 - Transmisso CVT do tipo cone.

Cone
Movido
(sada)

Cone
Motor
(entrada
)
Fonte: (IQWIND, [entre 2000 e 2013]).

Figura 6 - Transmisso CVT NuVinci.

Disco de entrada Esfera

Eixo da esfera Disco de sada

Fonte: (FALLBROOK, 2012).


18

Observa-se que todos os sistemas de transmisso, independentemente da configurao e


geometria, possuem o mesmo princpio, ou seja, no eixo de entrada est acoplado o motor ou
fonte geradora de potncia de eixo, e devido a um mecanismo no qual varia o dimetro ou ponto
de contato se produz no eixo de sada a rotao e/ou torque.

1.2. Motivao

Para qualquer modelo de Transmisso Continuamente Varivel ou CVT a caracterstica


principal a capacidade de possuir uma infinita variabilidade de relaes de transmisso. Este
aspecto possibilita que a mudana de rotao seja de forma contnua e suave comparada com o
cmbio automtico de marchas. A continuidade desta transmisso aproveita melhor o motor e
consequentemente reduz o consumo de combustvel.
Transmisses por engrenagens durante o processo de troca desperdiam potncia, pois o
tempo no qual o sistema de sincronizao muda de uma marcha para outra h perdas, uma vez
que o motor gira em vazio (ou sem carga) at a troca da prxima marcha. Este espao de
tempo no qual o motor gira desengatado representa uma perda em termos de combustvel
consumido.
A transmisso CVT apresenta tambm certas desvantagens como limitao para a
transmisso de torque, ndice de escorregamento, necessidade de materiais com boas
propriedades mecnicas e ser sensivelmente influenciado pela variao de temperatura. Apesar
disso, pesquisas comprovam que esse tipo de transmisso merece ateno no mercado, devido
as suas notrias qualidades.

1.3. Objetivo

Este trabalho tem por objetivo analisar a eficincia da transmisso CVT devido
influncia da variao de temperatura por consequncia do atrito da correia com a parte metlica
da polia motora e movida (sendo estas feitas de alumnio e a correia de borracha), e identificar
as perdas ou ganhos devido a tal influncia.
19

CAPTULO 2 DESENVOLVIMENTO

2.1.Conceitos

2.1.1. Conceitos Histricos

O sistema de transmisso CVT um dispositivo inovador recente, comparada com outras


transmisses, e mesmo se for atribuda sua criao a Leonardo DVinci, o aprimoramento se
deve aos ltimos anos (COLONA, 2007).
A primeira patente sobre um cmbio CVT foi do tipo toroidal, registrado em 1886, e ao
longo dos anos foi motivo de pesquisas e constante aperfeioamento. Este desenvolvimento
teve por meta a substituio dos cmbios automticos por engrenagens (HARRIS, 2005).
Segundo o site Carrocultura (2011) um dos primeiros veculos que utilizaram o cmbio
CVT foi o DAF 600, no ano de 1958, sendo este sistema idealizado por Hub Van Doorne2,
conhecido como VARIOMATIC, este veculo era equipado com um motor de 600 []. A
Figura 7 uma demonstrao do modelo do veculo em uma imagem comercial de venda; a
Figura 8 mostra o sistema de suspenso com o sistema de transmisso utilizado.

Figura 7 - Imagem comercial do veculo DAF 600.

Fonte: (SEED, 2005).

2
Inventor holands.
20

Figura 8 - Transmisso traseira do veculo DAF 600.

Fonte: (SEED, 2005).

Nos anos que se sucederam, principalmente na dcada de 1970, com a crise do petrleo3,
a empresa Automobilista General Motors, incentivada pelo governo norte americano iniciou o
desenvolvimento do cmbio CVT para reduzir o consumo de combustvel derivado do petrleo.
O tipo estudado era conhecido como semi-toroidal, o qual transmite movimento atravs do
contato de metal com metal. Dificuldades, porm, no desenvolvimento do cmbio fizeram com
que a empresa desistisse de tal empreitada, pois o atrito gerado pelo contato produzia um
desgaste excessivo nos componentes e consequentemente sua falha.
No mesmo perodo, no Japo, a empresa de rolamentos NSK teve a oportunidade de
analisar o relatrio da GM, e trabalhar no desenvolvimento de tal cmbio. Um dos responsveis
por aceitar o desafio era Hisashi Machida. Em 1982 ele projetou e montou um cmbio semi-
toroidal, e a partir de anlises observou que o contato entre os metais necessitava de uma
lubrificao mais eficiente, e isso acabou sendo um problema, visto que at ento no havia um
lubrificante que suportasse a alta tenso de contato entre os componentes e ao mesmo tempo
formasse uma pelcula de leo para evitar a abraso. Tal observao foi possvel aps a
realizao de testes em um veculo de passeio e verificado que o cmbio travava aps rodar
aproximadamente 1000 [].

3
Crise devido a conflitos no Oriente Mdio, principal fornecedor de petrleo (BRASILESCOLA, 2013).
21

A partir dos dados da anlise da falha iniciou se uma pesquisa para desenvolver um leo
especial que atendesse aos requisitos de alta temperatura e presso de contato, tal problema foi
assumido pela petrolfera Idemitsu Kosan. O desenvolvimento do leo demorou quatro anos, e
a soluo encontrada pela empresa foi produzir um leo no qual semi-solidificava quando
submetido alta tenso e no perdesse as propriedades lubrificantes devido temperatura.
Em testes o inovador cmbio CVT semi-toroidal e o novo leo obtiveram bons
desempenhos e dessa forma recebeu aprovao para ser produzido. Na mesma poca, em 1990,
a NSK e a fabricante automobilstica Nissan firmaram um acordo para o desenvolvimento do
projeto; porm, a grande indstria japonesa exigiu que tal transmisso equipasse os veculos de
grande porte com motores a partir de 3,0 litros, o que seria um novo problema, pois at aquele
momento o CVT desenvolvido era aplicado somente em motores de pequeno porte.
Consequentemente, aps testes com os grandes motores, comprovou-se que os componentes do
CVT se partiam aps alguns quilmetros.
Por meio de anlises por microscpio de varredura de eltrons, Hisashi Machida observou
que os componentes quebravam devido presena de impurezas dentro do metal, causando
assim concentradores de tenso, surgindo micro trincas e induzindo a pea a falhar. Nesse
cenrio, outra empresa japonesa resolveu solucionar o problema, a Sanyo Special Steel,
fabricante de aos. A empresa teve por objetivo desenvolver um tipo de ao mais puro at ento
conhecido, aps mais de cinco anos de desenvolvimento criou-se o novo material.
Montado o CVT com a nova liga, foram realizados novos experimentos de bancada, e
inicialmente se observou um funcionamento sem avarias. Assim, no ano de 1996, os testes de
campo no carro da Nissan foram iniciados. Aps milhares de quilmetros rodados, uma quebra
em aproximadamente 40 mil quilmetros, novamente um novo teste foi realizado e
posteriormente outra quebra com aproximadamente a mesma quilometragem.
Anlises foram realizadas e se constatou que o problema estava no leo desenvolvido
pela Idemitsu Kosan, uma vez que este atacava o material dos rolamentos e induzia uma falha
precoce. Aps trs anos de novos estudos, constatou-se que alguns aditivos do leo, conhecidos
como polisulfidos4, reagiam com o ao do rolamento provocando fragilizao da superfcie.
Substitudo o aditivo, foram realizados novos testes de trezentos mil quilmetros, e aps
transcorrer sem defeito, o cmbio recebeu aprovao para equipar os automveis da empresa
japonesa.

4
Classe qumica de compostos que contem cadeias de tomos enxofre.
22

No ano de 1999 os novos carros da Nissan chegaram ao mercado consumidor com o novo
sistema de transmisso, o Cedric (Figura 9) e o Glria (Figura 10), equipados com motores de
3,0 litros.

Figura 9 - Veculo Nissan Cedric.

Fonte: (MAD4WHEELS, [entre 1999 e 2013]).

Figura 10 - Veculo Nissan Gloria.

Fonte: (WEILINET, [entre 1999 e 2013]).

O cmbio produzido foi batizado de Extroid CVT (Figura 11) produzido pela diviso de
transmisso Jacto da Nissan, segundo a empresa o novo cmbio possibilitava uma economia de
10% de combustvel, baixo rudo e uma dirigibilidade confortvel, pois no havia a necessidade
de troca de marchas e a sensao de troca da relao de transmisso era inexistente.
23

Figura 11 - Cmbio CVT semi-toroidal Extroid.

Fonte: (YONES, 2009).

Apesar de ser um sistema inovador, as qualidades de tal cmbio no foram suficientes


para o triunfo no mercado. Uma combinao de fatores como o alto custo e limitao na
transmisso de torque impediu a disseminao pela indstria automobilista. Alm disso,
paralelamente ao desenvolvimento do modelo de CVT toroidal, houve um avano na tecnologia
do CVT tradicional por correia e polia.
O principal fator que restringia o sistema era a limitao de torque transmitido, pois
correias de borracha no suportavam a tenso exigida e consequentemente rompiam. Neste
cenrio surgem ento as empresas aeronuticas americanas e a NASA (National Aeronautics
and Space Administration) que, aps estudos, aperfeioaram a tecnologia e desenvolveram
correias com dentes de ao, no qual suportavam maiores torques e atendiam amplas
necessidades.
24

Figura 12 - Correia metlica para CVT;

Dentes, de ao

Anis de
borracha

Estrutura de correia de ao

Fonte: (INSIGHTCENTRAL, 2008);

2.1.2. Conceitos Tericos

O equacionamento da transmisso CVT por polia anlogo ao sistema de engrenagens,


sendo diferenciado apenas pela ausncia de correia no caso das engrenagens. Temos portanto a
seguinte definio:

Quando duas engrenagens esto engranzadas, seus crculos primitivos rolam uns obre
os outros, sem escorregamento. Designando os raios primitivos como r1 e r2 e as
velocidades angulares como 1 e 2 respectivamente. Desse modo, a velocidade no
crculo primitivo vale:

= |1 1| = |2 2| (1)

Logo, a relao entre raios e velocidades angulares (SHIGLEY, 2005, p. 633),

1 2
| |= (2)
2 1
25

No caso do CVT admite-se que no h contato direto entre a polia motora com a polia
movida, de forma que a transmisso feita atravs da correia. Considerando-se que no haja
nenhum efeito de escorregamento entre os mesmos, as equaes (1) e (2) podem ser aplicadas.
No sistema sobre o qual ser realizada a anlise, ser utilizado um motor de combusto
interna para fornecer a rotao desejada. A resistncia ao funcionamento do motor ser obtida
por um sistema conhecido como Freio de Prony. O dispositivo foi desenvolvido pelo francs
Gaspard Clair Marie Riche de Prony em 1821, e tem por objetivo fornecer a potncia de um
motor (FREITAS, 2009).
Os componentes mecnicos do freio so um volante ou polia acoplado ao eixo de rotao
do motor, uma cinta ou duas placas de madeira acopladas a um brao de alavanca e a
extremidade do brao ligado a uma balana ou peso. A cinta (ou madeiras) envolve o volante e
tem a funo de ser friccionado contra o mesmo para fornecer uma fora resistiva devido ao
atrito dos componentes, este atrito transmite ao brao uma fora e a uma distncia R obtm-se
o torque gerado pelo mesmo. Uma descrio do dispositivo elaborado por Prony segue na
Figura 13:

Figura 13 - Fac simile apresentado por Prony numa Comunicao Academia de Cincias em 1821

Fonte: (FREITAS, 2009).

Para uma melhor compreenso do funcionamento do freio segue a Figura 14:


26

Figura 14 - Esquema do mecanismo de Prony.

Brao de Alavanca


Blocos de
frenagem Polia

Fonte: (MESLAB, 2008).

Ao apertar a cinta sob o volante haver uma fora devido ao atrito, consequentemente o
aperto aumenta a normal, a fora pode ser descrita como:

= , , (3)

Sabendo que o volante possui um raio , o torque obtido pela equao vetorial (4).

= (4)

Observa-se que por toda regio em contato da cinta com o volante, a fora de atrito sempre
ser perpendicular ao raio do mesmo. Dessa forma, pode-se escrever a equao (4) na forma da
expresso (5):

= (5)

No caso do mecanismo de Prony pode-se obter o torque atravs de um conjugado


equivalente formado pelo brao e a fora , assim:

= = (6)
27

Portanto, a leitura de torque se faz de forma direta, dispensando o conhecimento do


coeficiente de atrito entre a cinta e o volante.
O clculo do trabalho a cada rotao obtido por um permetro de 2 pela fora de atrito
:

= 2 (7)

Aplicando a equao (6) tem-se:

= 2 (8)

Portanto, a potncia pode ser obtida pela equao (9), na qual t o tempo:


= (9)

2
= (10)

= (11)

Convertendo a rotao de radianos por segundo para obtm-se a equao (12).

2
= ( 60 ) (12)

As equaes apresentadas so fundamentais para a elaborao conceitual e permitem


extrair informaes dos dados obtidos.

2.2. Material e Mtodos

O mtodo de medida foi baseado em somente um teste de aproximadamente 14 minutos


em uma rotao especfica. Dessa forma, foram efetuados quatro testes nas rotaes de 2100
28

[rpm], 2400 [rpm], 2700 [rpm] e 3000 [rpm]. Tais rotaes foram escolhidas para atender s
condies do regime de funcionamento do motor.
Com a bancada instrumentada foram obtidas medidas de rotao, temperatura, posio
geomtrica e fora, todas essas adotadas como condies necessrias e suficientes para verificar
perdas ou ganhos durante o regime de funcionamento do componente mecnico.
O teste foi realizado com o motor da empresa Briggs & Stratton de potncia de 10 []
srie 20 cdigo 205432, 4 tempos, com torque mximo de 18,7 [] a aproximadamente
2600 []. O motor em questo aplicado nas competies de Baja nacionais e
internacionais e segue de acordo com o regulamento estabelecida pela SAE tendo por objetivo
normalizar as equipes para que no haja uma discrepncia em relao a desempenho de tal
componente (SAE, 2010).
Na Figura 15 est a imagem do motor e a curva de torque por rotao onde extrado as
informaes de torque mximo e rotao.

Figura 15 - Motor Briggs & Straton 10 [hp].

Fonte: (BRIGSS, 2010).

O CVT fabricado pela empresa Norte Americana Gaged Engineering, modelo GX9,
aplicado no prottipo Baja-SAE, possuindo as especificaes descritas nas Tabelas 1 e 2.

Tabela 1 - Especificao da Correia.


Modelo Distncia entre centros
Correia Magnum 330/660 8 5/8 (219,075 [mm])
Fonte: (Autoria Prpria).
29

Tabela 2 - Especificao do CVT.


Modelo Mxima Reduo Mnima Reduo
CVT GX9 1:4 1:0,77
Fonte: (Autoria Prpria).

O CVT modelo GX9 apresentado na Figura 16.

Figura 16 - CVT Gaged Engineering modelo GX9;

Fonte: (TRUTH365, [entre 2005 e 2013]).

A polia secundria foi acoplada a outro sistema de reduo por corrente, pois, devido ao
baixo torque do motor em rotaes reduzidas e visando no operar em condies extremas,
optou-se por utilizar uma reduo j previamente calculada para o prottipo de Baja-SAE da
equipe Piratas do Vale Bardahl do Campus de Guaratinguet. Dessa forma, a bancada
aproxima-se do projeto de transmisso do modelo de veculo projetado para as competies
estudantis, aproximando-se de condies reais (PIRATAS DO VALE, 2013).
O pinho dentado da corrente possu 8 dentes e a coroa movida possui 49 dentes,
totalizando uma segunda reduo de 1:6,125. No sistema com os dois acoplamentos foi possvel
obter uma reduo mxima de 1:24,5 e mnima de 1:4,716. Tal reduo proporciona
aproximadamente um torque mximo no eixo final de 458,15 [], desconsiderando as perdas
durante a transmisso, impulsionando um conjunto prottipo mais piloto de aproximadamente
300 [] (PIRATAS DO VALE, 2013).
A coroa movida possui eixo solidrio ao Freio de Prony e, devido ao sistema de frenagem,
este oferece resistncia em razo do atrito gerado pelo freio e transmitido diretamente ao CVT.
30

Nas Figuras 17 e 18 tem-se a montagem da bancada de teste com os correspondentes


componentes e posicionamento sendo uma vista em perspectiva lado esquerdo e outra com a
vista superior, respectivamente.

Figura 17 - Foto descritiva da bancada de teste.

Polia
Secundria
Polia
Primaria

Coroa
Secundria
(49 dentes)

Fonte: (Autoria Prpria).


31

Figura 18 - Foto descritiva da bancada de teste.

Pinho
Primrio
(6 dentes)

Fonte: (Autoria Prpria).

Para a leitura dos dados ser adotada a seguinte nomenclatura: para rotao medida
diretamente no eixo sero empregados e , que so correspondentes ao eixo do motor
solidrio polia primria e eixo secundrio da polia movida, sendo tais rotaes em []. A
rotao foi obtida utilizando um sensor do tipo Allegro A1104 com preciso de 1 [] no
qual se mede a variao do campo magntico induzido por um pequeno im colado no eixo.
Dessa forma, cada rotao identificada como um pulso magntico, contabilizando uma volta
do eixo.
O posicionamento dos sensores de rotao mostrado na Figura 19:
32

Figura 19 - Posicionamento dos sensores de rotao.

Sensor de
Rotao
Polia
Secundria

Sensor de
Rotao
Motor

Fonte: (Autoria Prpria).

Com as relaes de transmisso do modelo de CVT e da transmisso de corrente, calcula-


se a rotao do eixo final ou coroa de sada, cuja nomenclatura ser , tambm em [].
As relaes de transmisso so calculadas de duas formas: a primeira forma utiliza as
rotaes medidas diretamente no eixo; com a razo entre a rotao de entrada com a rotao de
sada obtm-se a relao de transmisso real (), conforme equao (13).


= (13)

A segunda forma de clculo da razo de transmisso de acordo com a relao geomtrica


da posio da correia em relao ao eixo central. Para isso foi utilizado um potencimetro linear
de 10 [] com preciso de 5 %, o qual, ligado a uma haste de ao, permanecia em contato
direto com a correia. Quando a correia muda de posio, esta movimenta as hastes que esto
ligadas aos sensores e atravs de correlao entre tenso eltrica com posio geomtrica
(dimetro), pode-se calcular a razo de transmisso geomtrica. Esta, por sua vez, por ser uma
medio que depende apenas de geometria, considerada como parmetro ideal para
comparao com a medio direta de rotao.
Para a calibrao do potencimetro em relao posio geomtrica, foram utilizados
trs discos com dimetros conhecidos, colocando-os no eixo se posiciona a haste em contato
com o disco de calibrao e se mede a tenso obtida. Dessa forma, repetindo o processo para
os outros discos obtm os pontos de dimetro por tenso, e a partir desta tem-se a reta e as
33

equaes lineares por regresso, tanto para o eixo de entrada (Figura 20) como para o eixo de
sada (Figura 21). Observa-se que h uma reduo do dimetro conforme o aumento da tenso.

Figura 20 - Curva de Calibrao potencimetro polia motora.

Fonte: (Autoria Prpria).

Figura 21 - Curva de calibrao potencimetro polia movida.

Fonte: (Autoria Prpria).


34

Atravs das equaes de regresso, obtm os dimetros da posio da correia primaria e


secundria, Ds e Dp respectivamente, e pode-se calcular a razo de transmisso geomtrica:


= (15)

Sabendo a rotao do motor (Np), e a relao de transmisso geomtrica a rotao da


polia secundria baseado em geometria, , pode ser calculada atravs da formula (16):


= (16)

A Figura 22 ilustra o posicionamento dos sensores

Figura 22 - Posio dos sensores de posio da correia.

Potencimetro e haste

Potencimetro e haste

Fonte: (Autoria Prpria).

Para avaliar a influncia da temperatura no CVT foi utilizada uma caixa de fibra de
carbono e kevlar para isolar a transmisso do meio. Esta caixa comumente utilizada no
prottipo Baja-SAE para proteger de agentes externos (poeira, gua e/ou lama), para que no
se entre em contato com os componentes rotativos, alm disso os materiais aplicados tem por
objetivo serem leves e oferecer alta resistencia (PIRATAS DO VALE, 2013).
35

Para evitar entrada ou sada de ar nas frestas da caixa foi utilizada uma borracha entre as
tampas e fita isolante do tipo Silver Tape. Os nicos pontos nos quais havia abertura eram a
entrada do eixo do motor e o eixo do pinho, sendo tais furos com exatamente o dimetro dos
eixos e uma abertura para ler a temperatura da superfcie da polia motora.
Nesta caixa foram instrumentados seis sensores de temperatura do tipo LM35, fabricados
pela National Semicondutor, possuindo uma tenso linear relativa temperatura com uma
alimentao de 4 [] a 20 [] do tipo DC, tendo uma sada de 10 [] para cada grau Celsius
de temperatura. Este sensor no possui necessidade de calibrao e pode operar de 55 [] a
150 [] e preciso de 0,5 [] a partir de 25 []. Os sensores LM35 tem a funo de medir
a variao da temperatura do ar dentro da caixa.
Outra medio realizada de temperatura foi com a utilizao de um medidor de
infravermelho, sendo medido diretamente no prato da polia atravs na abertura na caixa de
isolamento do CVT. Cada medida foi realizada a cada 2,5 [min], tendo assim 6 medidas durante
o experimento, considerando que a primeira medida no instante inicial. Os dados obtidos esto
demonstrados no Captulo 2.3.
O posicionamento dos sensores segue a seguinte sequncia;

a) T1 e T6: Abaixo e acima da polia movida, respectivamente;


b) T2 e T5: Meio entre polia motora e movida abaixo e acima, respectivamente;
c) T3 e T4: Abaixo e acima da polia movida, respectivamente;

Os pontos onde foram instrumentados segue na Figura 23:


36

Figura 23 - Posio dos sensores de temperatura.

T5 T4
T6

T1 T2 T3

Fonte: (Autoria Prpria).

Para a medio da fora no Freio de Prony foi utilizado um sistema de freio a disco
acoplado a um brao de alavanca que no possui restrio de rotao ao longo do eixo de sada
final; para isso utilizou-se rolamento de esferas. A pina de freio foi acoplada ao brao de forma
que, ao realizar a frenagem, este transmite a fora resistiva ao brao, gerando assim um
conjugado de torque da fora de atrito entre as pastilhas de freio e a posio de contato do disco.
Como demonstrado anteriormente, o mesmo torque gerado pelo freio calculado utilizando um
brao com 210 [mm] e pela carga medida na clula de carga.
37

O acionamento da pina realizado atravs de um cilindro mestre, modelo utilizado para


veculos comerciais Montana/Corsa (produtos da General Motors) com mbolo duplo que
apresentam dimetro de 20 []. Este por sua vez acionado por um parafuso que, ao ser
girado, possibilita variar o curso do cilindro, assim aplicando maior ou menor presso. A Figura
24 exibe o modelo e o mecanismo de acionamento (MICHELS, 2013).
Lembrando que este conceito de freio de Prony elaborado no trabalho, difere dos
mecanismos desenvolvidos encontrados na literatura, porem aps uma anlise prvia conclui
que obedece os princpios do modelo original.

Figura 24 - Posicionamento do cilindro mestre para regular a presso na linha.

Cilindro
Mestre

Acionamento

Fonte: (Autoria Prpria).


38

Sabe-se que, devido ao atrito do disco e pastilhas de freio, h a eventual abraso do mesmo.
Para minimizar o efeito de desgaste e manter a presso constante na pina, aplicou-se na linha5
entre o cilindro mestre e a pina um sensor de presso Sensata 3PP6-12, com erro de 5%.
Assim, ao observar qualquer variao nos dados grficos pelo computador, regula-se a presso
do cilindro mestre.
importante salientar que o atrito gerado no processo de frenagem gera aquecimento dos
componentes, o que pode influenciar tanto nas medidas como acarretar a falha prematura. Para
controlar um possvel sobreaquecimento, o disco de freio foi refrigerado com gua. Para isso,
a parte inferior do disco permaneceu imersa em aproximadamente 25,4 [mm], e assim, com a
rotao, toda a regio do disco permaneceu em contato com o fluido sendo resfriado, e
possibilitando um controle da temperatura. Utilizando o medidor de temperatura por
infravermelho, a temperatura permaneceu estvel em 130 [C].
A clula de carga foi elaborada pelo aluno Samuel Cerruti Guarnieri do curso de Engenharia
Eltrica, cujas especificaes so apresentadas na Tabela 3.

Tabela 3 - Dimensionamento da Clula de Carga.


Dimensionamento Clula de Carga
Carga 1000,0 [] Stress axial -8,33 []
t 15,0 [] Stress bending 150,00 []
D 20,0 [] Mximum stress -158,33 []
B 40,0 [] Gage stress 141,67 []
d/B 0,7 0,002056 [/]
e 18,0 [] strain 2056,10
E 68,9 []
H 64,0 []
a 24,0 []
b 28,0 []
c 4,0 []
w 8,0 []
Fonte: (GUARNIERI, 2013).

Na Figura 25 est descrito todas as medidas necessrias para o projeto e elaborao da


clula de carga.

5
Nome dado ao tubo que passa o fluido de freio.
39

Figura 25 - Principais medidas da clula de carga.

Fonte: (NAKKA, 2013).

A Figura 26 e a Figura 27 ilustram o posicionamento da clula de carga:

Figura 26 - Posio da clula de carga.

Fonte: (Autoria Prpria).


40

Figura 27 - Posio da clula de carga;

Fonte: (Autoria Prpria);

2.3. Resultados e Discusso

O trabalho prope uma anlise do comportamento do componente de transmisso CVT,


no obstante, em funo da temperatura do ar interno da caixa do conjunto; para tanto, foram
realizados inmeros ensaios e medies com o propsito de se obter o maior nmero de
informaes possvel. Encontrou-se grande dificuldade para garantir que a bancada de teste
mantivesse as condies estveis para realizao das medidas.
Uma das grandes dificuldades encontradas foi garantir a estabilidade do mecanismo de
Prony com o tempo. Observou-se como dito anteriormente a necessidade de resfriamento do
disco de freio do sistema de Prony para no danificar os componentes como pina, pastilha de
freio e disco, porm, pequenas alteraes de temperatura, mesmo que a presso na linha de freio
41

fosse mantida constante, influenciavam diretamente na medida de fora. Alm disso, a forma
como foi resfriado o disco de freio tambm acarretava grandes alteraes nas medidas, como
por exemplo: se o disco fosse resfriado por cima atravs de uma fina corrente de gua, resultava
em medidas diferentes se o mesmo fosse resfriado sendo mergulhado na parte inferior em gua,
com todos os outros parmetros iguais.
Dentre os parmetros medidos, o que mais era influenciado devido forma de
resfriamento foi o obtido pela clula de carga, ou seja, a fora; havia instantes que a fora
oscilava de um determinado valor e reduzia para prximo de zero, pois era identificado
facilmente que o motor passava a girar sem carga (sem resistncia em razo do Freio de Prony)
quando a fora atingia o valor mnimo, aumentando assim a rotao e no resultando em
medidas satisfatrias.
Ademais, para rotaes mais altas verificou grande vibrao devido ao motor, sendo este
de combusto interna, necessitando assim de construir um mecanismo para esticar a corrente e
uma base no motor para minimizar a vibrao.
Apesar das dificuldades ditas anteriormente, as medidas obtidas foram as que
possibilitaram melhores resultados. Para isso, o primeiro parmetro a ser controlado era a fora
aplicada pela pina de freio no disco, sendo feito atravs do cilindro mestre, por conseguinte, a
presso na linha era mantida em aproximadamente 70 []. Este valor foi obtido atravs do
seguinte teste: a rotao do motor era aumentada at aproximadamente 2600 []6, aps isso
iniciava se o aumento da presso na linha de freio e ao mesmo tempo era lido a fora obtida na
clula de carga. A presso era aumentada at que em um dado instante a fora passasse a
diminuir, deste modo, este instante de inverso era a fora mxima no qual o motor poderia
oferecer juntamente com as redues do CVT e corrente, ao sistema.
O nmero de rotaes a serem medidas tambm foi adotado com um intervalo de
300 [] pois para valores menores as medidas no apresentavam diferenas apreciveis,
ademais a primeira medida de 2100 [rpm], foi empregue uma vez que para valores menores a
clula de carga no fornecia valores significativos.
Outra varivel controlada foi o aquecimento dos componentes, foram feitas medies
para garantir que aps a realizao das medidas em uma rotao no decorrer dos 14 [], esta
no viesse a influenciar a prxima medida, devido ao aumento de temperatura das partes,
portanto foi necessrio o controle de temperatura de todos os elementos essenciais as medies,
como motor, polia movida e polia motora, de forma que, aproximadamente era deixado o

6
Rotao correspondente ao pico de torque do motor.
42

sistema em repouso por um tempo de 30 [] para resfriamento, consequentemente


garantindo que as condies iniciais fossem iguais para todos os casos.
Aps todos os parmetros ajustados e executados todas as medidas, houve a necessidade
de realizar a minimizao dos rudos gerados. Para isso todos os resultados obtidos foram
filtrados utilizando o software MatLab (2009), atravs de um programa escrito com objetivo de
reduzir as variaes e facilitar a leitura dos nmeros. O programa escrito encontra se no Anexo
A.
Para as anlises foi utilizado um coeficiente chamado de fator de escorregamento, no qual
compara a razo de transmisso real () com a razo de transmisso geomtrica (), sendo
esta ltima o parmetro de comparao. Entende-se para este trabalho que o valor da razo
geomtrica o parmetro tomado como ideal, pois apenas inter-relaciona os dimetros da
posio da correia nas polias, isto , uma relao puramente geomtrica e feita atravs de uma
medida direta.
Este nmero calculado em porcentagem atravs da equao (17).


= 100% (17)

As primeiras medidas realizadas foram feitas com referncia na rotao de 2100 [rpm].
Observa-se atravs da figura 28 que os dados de rotaes , e permaneceram
constantes durante todo o perodo de anlise. Este comportamento j era esperado, pois em
baixas rotaes o sistema (conjunto motor, CVT e reduo de corrente) operou com pouca
vibrao, e tambm no houve aquecimento aprecivel para alterar o coeficiente de
escorregamento significativamente.
Analisando os dados o fator de escorregamento passou de 8,6 [%] entre 0 [min] e 2 [min]
para 11,5 [%] entre 13 [min] a 14 [min]. Os resultados so apresentados na Figura 28.
43

Figura 28 - Dados experimentais a 2100 [rpm] correlacionando no tempo rotao com escorregamento.

Fonte: (Autoria Prpria).

Para a melhor interpretao dos dados de aumento do fator de escorregamento com o


tempo apresenta-se a Figura 29, que relaciona as temperaturas de medio direta no corpo do
CVT primrio e temperatura medida pelos sensores instalados na caixa com o fator de
escorregamento. A temperatura a mdia dos seis sensores instalados na caixa. Observa-
se que ao decorrer do tempo a temperatura tende a aumentar, com o tempo devido ao atrito
entre a correia com o corpo das polias motoras e movidas. Ressalta-se que tal efeito
necessrio, pois se no houvesse o contato entre os componentes no haveria a transmisso de
potncia.
44

Figura 29 - Dados experimentais a 2100 [rpm] correlacionando no tempo escorregamento com temperatura.

Fonte: (Autoria Prpria).

O segundo conjunto de dados obtidos a 2400 [] so apresentados na Figura 30.


Constata-se que a rotao de entrada permaneceu praticamente constante durante todo o perodo
de anlise. Entretanto os resultados de rotaes e escorregamento apresentaram oscilaes
significativas.
possvel verificar que e apresentaram comportamentos semelhantes durante
todo o tempo de medio, sendo verificado o aumento na rotao entre 4 [] e 5 []. Em
paralelo rotao houve a diminuio do fator de escorregamento no mesmo instante at
aproximadamente 12,5 []. A partir de 12,5 [min] a rotao passou a diminuir e o fator de
escorregamento a aumentar. Os efeitos citados indicam que h correlao entre a diminuio
do escorregamento e sendo assim o sistema passa a operar com maior eficincia, aumentando
a rotao no eixo de sada.
45

Figura 30 - Dados experimentais a 2400 [rpm] correlacionando no tempo rotao com escorregamento.

Fonte: (Autoria Prpria).

Na Figura 31 possvel verificar a dependncia da temperatura com o fator de


escorregamento. Neste caso a temperatura atingida tanto para e foi superior
em aproximadamente 8 [] e 7 [] respectivamente, comparado com a rotao de
2100 [].
Como a temperatura atingida foi maior, o fator escorregamento a partir de 6 [min] reduziu
em valores menores do que zero. Isto significa que para este instante a razo de transmisso
real foi superior razo de transmisso geomtrica.
46

Figura 31 - Dados experimentais a 2400 [rpm] correlacionando no tempo escorregamento com temperatura.

Fonte: (Autoria Prpria).

Em seguida apresenta-se o terceiro conjunto de dados a 2700 []. Na Figura 32,


observa-se que h certa semelhana com os dados anteriores com a diferena que o instante no
qual h uma diminuio do escorregamento ocorre a partir dos 3 [] sendo a 2400 [] a
ocorrncia partir dos 6 [].
47

Figura 32 - Dados experimentais a 2700 [rpm] correlacionando no tempo rotao com escorregamento.

Fonte: (Autoria Prpria).

Para a temperatura mdia foi obtida a faixa de 30 [] a 57 [] do incio da anlise at


o final respectivamente. J para a temperatura mdia medida no CVT a faixa foi de 31 [] a
76 [].
Os dados obtidos da Figura 33 demonstram novamente a interao que o escorregamento
apresenta com a temperatura, sendo possvel verificar um comportamento no linear dos dados
havendo uma reduo dentro de uma faixa de temperatura entre 3 [] e 5 [], e
posteriormente o aumento entre 5 [] e 12,5 [].
48

Figura 33 - Dados experimentais a 2700 [rpm] correlacionando no tempo escorregamento com temperatura;

Fonte: (Autoria Prpria);

A ltima medida foi realizada a 3000 []; apresenta-se na Figura 34 as rotaes


permaneceram praticamente constantes ao longo dos 14 [], sendo observado um aumento
do escorregamento de 0 [] a 2 [], e posteriormente a reduo com praticamente um
comportamento linear.
Atenta-se tambm uma pequena variao das rotaes de sada real e rotao de sada
geomtrica, havendo um aumento a partir de 7,5 [min].
49

Figura 34 - Dados experimentais a 3000 [rpm] correlacionando no tempo rotao com escorregamento.

Fonte: (Autoria Prpria).

Com os dados plotados na Figura 35 nota-se que h o maior escorregamento em relao


aos dados anteriores, atingindo aos 2 [] aproximadamente 14 [%].
50

Figura 35 - Dados experimentais a 3000 [rpm] correlacionando no tempo escorregamento com temperatura.

Fonte: (Autoria Prpria).

Na anlise dos resultados foi possvel constatar uma correlao dos dados de
escorregamento com temperatura, sendo afetado em maior ou menor proporo dependendo do
grau de temperatura atingido. Nas rotaes de 2400 [], 2700 [] e 3000 [rpm], foram
encontrados os resultados mais importantes para o trabalho, pois h fortes tendncias no
lineares do escorregamento em funo da temperatura.
Para correlao dos dados foram representados graficamente os dados de escorregamento
em funo da temperatura. Assim, observa-se a Figura 36, que dado uma faixa de valores em
tem-se uma reduo acentuada do ndice de escorregamento. Este efeito pode ser
causado por uma aderncia maior da correia com a polia, alm disso, pode haver diferena do
ponto de contato entre a correia com a polia motora e a polia movida, ou seja, sendo a espessura
da correia em aproximadamente 25 [], pode ocorrer que para ambas as polias no estejam
posicionadas exatamente na mesma linha de contato da correia sendo possvel que a polia
51

motora esteja em unio mais prximo do dimetro externo e a polia movida em ligao mais
prxima com o dimetro interno, alterando assim a razo de transmisso.

Figura 36 - Correspondncia dos dados experimentais.

Fonte: (Autoria Prpria).

Os resultados anteriores no permitem chegar a uma concluso sobre o real efeito da


temperatura, e se realmente pode considerar o intervalo de tal consequncia como principal
ganho em eficincia, pois os dados podem estar ocultando perdas de potncia.
No instante no qual h uma reduo no fator de escorregamento tambm pode ocorrer a
diminuio da potncia, sendo a condio ideal o trabalho sobre o tempo aumentar ou no
mnimo permanecer constante com a diminuio do escorregamento.
Atravs da expresso (12) convertendo para a unidade de potncia [] tem-se:

2 1
= [ ( 60 )] 745,7 (18)
52

Atravs da equao (18) para o clculo de potncia pode-se estruturar a Figura 37 no qual
ilustra os dados medidos. Insta observar que h variaes ao longo do tempo, alm disso, com
exceo da rotao de 2100 [], todas as medidas apresentam um aumento de potncia entre
0 [] e 1,5 []. Esta ocorrncia pode ocorrer ao fato de que a temperatura menor nos
instantes inicias (aproximadamente 30 []), e iniciado o funcionamento da bancada h
aquecimento do disco e pastilha de freio; eventualmente a variao de temperatura afeta o
coeficiente de atrito.
Outro detalhe que para as medidas de 2400 [], 2700 [] e 3000 [] h um
pequeno aumento de potncia em aproximadamente 7,5 []. J a diminuio para
2400 [] e 3000 [] ocorre aos 12,5 [], e para a rotao de 2700 [] a reduo
a partir dos 10 [].

Figura 37 - Medidas de potncia.

Fonte: (Autoria Prpria).

As figuras a seguir (Figura 38, Figura 39 e Figura 40) se tornam importantes, pois caso
fosse analisado somente o fator de escorregamento sem considerar a potncia, o responsvel
pela anlise chegaria a concluso de que entre 39 [] e 49 [], seria a faixa indicada para
53

melhor desempenho do CVT, no entanto de acordo com os resultados essa pode ser uma
interpretao em parte prematura, pois observado que entre 39 [] e 41 [] os ganhos no
so significativos. Ademais nota-se em geral que aproximadamente para 41 [] h o aumento
de potncia para os trs casos de rotaes analisados, com respectivas redues do fator de
escorregamento.
De acordo com os resultados realizados utilizando as curvas mdias de regresso
polinomial, para melhor leitura dos dados; a 2400 [], entre 43 [] e 45 [], h um ganho
de potncia em aproximadamente 0,07 [], com variao do escorregamento em 0,37 [%]; j
a 2700 [] entre 44 [] e 52 [], ganha-se 0,85 [], porm o fator de escorregamento
varia em 10,08 [%]; e a 3000 [], entre 49 [] e 51 [] h um aumento de 0,34 [],
com variao do escorregamento em 1,02 [%].
Para a obteno desses valores foi obtida a equao de regresso atravs de um polinmio
de grau 6 para todos os casos, a partir dos dados da Tabela 4 do apndice, em rotao
estabelecida; com o mnimo escorregamento associa-se a temperatura correspondente, e com a
mxima potncia faz se a associao com a temperatura; no intervalo de temperatura
estabelecido calculam-se as variaes de escorregamento e potncia.

Figura 38 - Correlao de escorregamento com potncia em funo da temperatura a 2400 [rpm].

Fonte: (Autoria Prpria).


54

Figura 39 - Correlao de escorregamento com potncia em funo da temperatura a 2700 [rpm].

Fonte: (Autoria Prpria).

Figura 40 - Correlao de escorregamento com potncia em funo da temperatura a 3000 [rpm].

Fonte: (Autoria Prpria).


55

importante frisar que os resultados obtidos so dados experimentais, e dessa maneira


carregam erros inerentes ao teste realizado.
Outra observao que os resultados obtidos so todos em relao a , ou seja, aos
sensores externos posicionados na caixa de proteo, medindo assim a temperatura do ar
contido na caixa, pois realizar medidas constantes durante todo o transcorrer do tempo
diretamente no prato de CVT seria invivel, devido dificuldade de posicionamento e a
necessidade de um sensor especial, o que oneroso.
56

CAPTULO 3 CONCLUSO

3.1. Concluses

A transmisso continuamente varivel apresenta propriedades notveis e pode ser


aplicada em inmeras mquinas das mais variadas funcionalidades. O desenvolvimento do
CVT deve se a homens que acreditaram ser possvel evoluir e adotar em componentes
mecnicos onde at ento, esperavam ser impossvel.
Este trabalho teve como foco avaliar apenas uma das variveis que envolvem o
funcionamento de uma classe especfica desta transmisso, o de polia e correia. Com as anlises
realizadas, pode ser concludo que a temperatura afeta o desempenho do modelo analisado, e
sobre diferentes faixas de temperaturas, pode haver perdas e ganhos.
A primeira caracterstica importante foi encontrar um intervalo de temperatura no qual os
ganhos so significativos, tendo assim uma temperatura inicial e final ideal para operao. Esta
caracterstica demonstra haver a necessidade do controle da temperatura durante a operao do
modelo estudado, sendo necessrio um sistema de controle para manter dentro da faixa
operacional desejvel.
O fato de haver uma faixa de temperatura pode ser explicado da seguinte forma: ao atingir
a temperatura inicial ideal, a aderncia da correia com os pratos do CVT, atinge valores no qual
o escorregamento entre os mesmo reduz, pois o calor altera o coeficiente de atrito da correia
que feita em maior parcela de borracha e couro; neste caso o material da correia mais
susceptvel a alterao de suas propriedades na temperatura de operao obtida (no mximo
80 []) do que o alumnio das polias, porem para temperaturas maiores do que a mxima ideal
outro fenmeno fsico ocorre que a dilatao da correia, aumentando assim o ndice de
escorregamento, pois o valor aumenta.
A segunda caracterstica que para a rotaes de 2100 [] dentro do tempo de
14 [] do teste, as temperaturas medidas so menores se comparado as rotaes de
2400 [], 2700 [] e 3000 []. Isso ocorre porque a 2100 [] a resistncia
gerada pelo Freio de Prony no suficiente para que a temperatura atinja valores elevados no
intervalo de tempo supracitado, sendo assim, necessrio tempos maiores, no entanto o sistema
57

poderia entrar em equilbrio trmico, e mesmo que haja um tempo finito muito grande as
temperaturas medidas permaneceriam baixas.
A terceira caracterstica que na rotao de 2700 [] foram alcanadas as maiores
temperaturas para e , dentro do tempo de teste, com 57 [] e 75 []
respectivamente. Esta rotao se encontra prximo a rotao correspondente ao pico de toque
do motor que 2600 [], assim, a mquina trmica fornece maiores potencias, forando o
funcionamento do CVT.
Portanto, com os resultados analisados, conclui-se que o melhor intervalo de operao
de 43 [] a 52 [] com ganho de aproximadamente 1,82 [] de potncia na rotao de
2400 []; 1,02 [] de potncia na rotao de 2700 []; e 1,09 [] de potncia na
rotao de 3000 []. Estes valores se tornam significativos se forem comparados com a
potncia mxima do motor, que de 10 []. Se for controlada a temperatura, isso representa
um ganho de 18,2 [%], 10,2 [%] e 10,9 [%] de potncia para as rotaes de 2400 [],
2700 [] e 3000 [] respectivamente, reduzindo assim as perdas do sistema. Este
intervalo de temperatura corresponde temperatura do ar, e no temperatura medida
diretamente no prato do CVT.
Vale ressaltar que o CVT em questo aplicado no prottipo Baja da equipe Piratas do
Vale Bardahl, e todas as condies aqui analisadas teve como foco se aproximar o mximo
possvel das condies de uso do mesmo. Alm disso, os resultados aqui obtidos podem
oferecer condies mais satisfatrias para o uso do modelo GX9, e consequentemente melhor
desempenho.
58

REFERNCIAS

[1] CARROCULTURA, 20 anos depois, o cmbio ficou pronto!, no site


www.carrocultura.wordpress.com, 2011. Disponvel em:
<http://carrocultura.wordpress.com/2011/01/08/20-anos-depois-o-cambio-ficou-pronto/>,
acessado em 05/08/2013.

[2] BRASILESCOLA, A crise do petrleo, no site www.brasilescola.com.br, 2013.


Disponvel em: <http://www.brasilescola.com/geografia/a-crise-do-petroleo.htm>, acessado
em 06/12/2013.

[3] BRAIN, M., Como funcionam as transmisses manuais, no site


www.howstuffworks.com, 2003. Disponvel em: <http://carros.hsw.uol.com.br/transmissoes-
manuais.htm>, acessado em 06/08/2013.

[4] NARAYANAN S., Gear Shifting for Dummies, no site www.choosemybicycle.com,


2012 Disponvel em: <http://www.choosemybicycle.com/in/en/bicycle-tips/gear-shifting-for-
dummies>, acessado em 11/11/2013.

[5] HELMS, R., Shifting over to CVT, no site richhelms.net, 2006. Disponvel em: <
http://richhelms.net/richhelms/shifting-over-to-cvt/ >, acessado em 06/08/2013.

[6] PALLEIRO, I., La transmissin variable continua CVT, esa gran desconocida, no site
www.diariomotor.com, 2008. Disponvel em <http://www.diariomotor.com/2008/09/17/la-
transmision-variable-continua-cvt-esa-gran-desconocida/>, acessado em 22/08/2013.

[7] IQWIND Integrated Quantum Wind, Drivetrain Variability Alternatives, no site


www.iqwind.com, [entre 2000 e 2013]. Disponvel em:
<http://www.iqwind.com/index.php?categoryId=43154>, acessado em 06/08/2013.

[8] FALLBROOK TECHNOLOGIES, NuVinci Planetary Analogy, no site


www.fallbrooktech.com, 2012. Disponvel em <http://www.fallbrooktech.com/nuvinci-
technology>, acessado em 06/08/2013.
59

[9] COLONA, W., CVT Diagnostics, na revista MOTOR Magazine Article, 2007.

[10] HARRIS, W., How CVTs work, no site www.howstuffworks.com, 2005. Disponvel
em: <http://auto.howstuffworks.com/cvt.htm>, acessado em 06/08/2013.

[11] SEED, P., DAF 1958 - 1963, no site www.philseed.com, 2005. Disponvel em:
<http://www.philseed.com/daf-600.html>, acessado em 08/08/2013.

[12] MAD4WHEELS, imagem obtida no site www.mad4wheels.com, [entre 1999 e 2013].


Disponvel em:
<http://www.mad4wheels.com/models/1999_Nissan_Cedric_(_Y34_)/model.asp?id_car=565
9#details>, acessado em 09/08/13.

[13] WEILINET, imagem obtida no site www.weilinet.com, [entre 1999 e 2013]. Disponvel
em: <http://www.weilinet.com/Info.aspx?mid=8704&fn=1999-Nissan-Gloria-250TX-GT>,
acessado em 09/08/2013.

[14] YONES, imagem obtida no site www.commons.wikimedia.org, 2009. Disponvel em:


<http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Extroid_CVT.jpg>, acessado em 09/08/2013.

[15] INSIGHTCENTRAL, imagem obtida no site www.insightcentral.net, 2008. Disponvel


em <http://www.insightcentral.net/encyclopedia/encvt.html>, acessado em 25/10/2013.

[16] SHIGLEY, J. E., Richard G. Budynas Richard Gordon, J. Nisbett , Joo


Batista de Aguiar, Jos Manoel Aguiar, Elementos de Mquinas de Shigley Projeto de
Engenharia Mecnica, Bookman Editora, 8 Edio, Rio de Janeiro, 2011.

[17] FREITAS, A. R., F609 A - Tpicos de ensino de fsica, IFGW Instituto de Fsica
Gleb Wataghin, Unicamp, 2009.

[18] MESLAB, imagem obtida no site www.meslab.com, 2008. Disponvel em


<http://www.meslab.org/mes/threads/16158-Cong-suat-tren-truc-cong-tac.html/page2>,
acessado em 25/10/2013.
60

[19] SAE BRASIL, Regulamento Baja SAE Brasil, Captulo 5 Requisitos Gerais do Veculo,
pag. 4, 2010.

[20] BRIGGS, Catlogo de produtos 2010 Briggs Stratton, no site www.briggs.com.br,


2010. Disponvel em <http://www.briggs.com.br/index.php/product/intek_ohv_10_0_hp_2>,
acessado em 06/10/2013.

[21] TRUTH365, imagem obtida no site www.photobucket.com, [entre 2005 e 2013].


Disponvel em:
<http://s915.photobucket.com/user/truth365/library/?view=recent&page=1#/user/truth365/libr
ary/?view=recent&page=1&_suid=13842578715920029002985877125797>, acessado em
07/10/2013.

[22] PIRATAS DO VALE, 19 Competio Baja SAE Brasil Relatrio de Projeto: Equipe
Piratas do Vale UNESP Guaratinguet, 19 Relatrio, Guaratinguet, 2013.

[23] MICHELS, M. J. R., projeto de freio, 2013.

[24] GUARNIERI, S. C., tabela de dimensionamento da clula de carga, 2013.

[25] NAKKA, R., imagem obtida no site www.nakka-rocketry.net, 2013. Disponvel em:
<http://www.nakka-rocketry.net/strainlc.html>
61

APNDICE Resultados

Tabela 4 - Resultados aproximados por uma curva polinomial de grau 6;


2400 [rpm] 2700 [rpm] 3000 [rpm]
T E [%] P [hp] E [%] P [hp] E [%] P [hp]
38 2,44 2,20 1,71 5,57 9,59 2,96
39 1,61 2,23 0,52 5,51 8,98 2,93
40 0,88 2,29 -0,73 5,53 8,49 2,92
41 0,31 2,37 -1,90 5,61 8,10 2,92
42 -0,06 2,45 -2,89 5,74 7,81 2,93
43 -0,22 2,53 -3,56 5,90 7,58 2,95
44 -0,15 2,58 -3,85 6,07 7,36 2,98
45 0,15 2,60 -3,69 6,25 7,13 3,05
46 0,71 2,55 -3,09 6,42 6,87 3,15
47 1,55 2,40 -2,06 6,57 6,57 3,30
48 2,76 2,11 -0,68 6,69 6,30 3,49
49 4,45 1,60 0,97 6,79 6,17 3,70
50 6,83 0,78 2,77 6,87 6,37 3,91
51 10,18 -0,48 4,57 6,91 7,19 4,04
52 14,91 -2,38 6,23 6,92 9,06 3,98
53 21,57 -5,14 7,63 6,88 12,55 3,58
54 30,89 -9,06 8,67 6,78 18,42 2,62
Fonte: (Autoria Prpria);
62

ANEXO Programa escrito no MatLab para filtragem dos dados

function y = signal_filter(x,dt)

%close all;

N = length(x); %tamanho dos elementos de x


t = dt*(0:N-1);

%figure, plot(t,x)

% sampling rate: dt

fs = 1/dt; %frequncia
df = 1/(N*dt);

fN = 1/2*fs;

f = df*(0:N-1);

X = fft(x)/N;

figure, plot(f(1:N/2),abs(X(1:N/2)))

H = hann(N).^131072';
H = fliplr(H(1:N/2));

figure, plot(H)

Y = X(1:N/2).*H(1:N/2);

figure, plot(f(1:N/2),abs(X(1:N/2)),f(1:N/2),abs(Y(1:N/2)))

if(mod(N,2)==0) %even
Y = [ Y(1:N/2) 0 fliplr(conj(Y(2:N/2))) ];
else
Y = [ Y(1:N/2) 0 0 fliplr(conj(Y(2:N/2))) ];
end

y = real(ifft(Y)*N);

%figure, plot(f,abs(X),f,abs(Y))
figure, subplot(2,1,1), plot(t,x)
subplot(2,1,2), plot(t,y)
%plot(t,y)