Conceptos para El Diseño de Puente A Desnivel

CAPITULO 1
CONCEPTOS PRINCIPALES DE LA INGENIERIA DE TRFICO
1.1 Ingeniera de trfico
1.1.1. Definicin
Se define como la rama de la ingeniera que trata del planeamiento, el proyecto geomtrico,
instalaciones auxiliares (aparcamientos, terminales, etc.) y zonas de influencia as como de
su relacin con otros medios de transporte.
1.1.2. Objetivo y alcance de la ingeniera de trfico
El objetivo principal de la Ingeniera de Trfico es conseguir que la circulacin de personas

y mercancas sea segura, rpida y econmica.
1.2. Caractersticas del trnsito
Se utilizan diversas magnitudes que renen las caractersticas de los vehculos y usuarios.
Estas magnitudes son: la velocidad, el volumen, la densidad, la separacin entre vehculos
sucesivos, intervalos entre vehculos, tiempos de recorrido y demoras, origen y destino del
1
movimiento, la capacidad de las calles y carreteras, se analizan los accidentes, el
funcionamiento de pasos a desnivel, terminales, intersecciones canalizadas, etc. Por otro
lado se estudia al usuario todas las reacciones para maniobrar el vehculo como ser: rapidez
de reaccin para frenar, para acelerar, su resistencia al cansancio, etc.
1.2.1. Sealamiento y dispositivos de control
Su funcin principal es la de determinar los proyectos, construccin, conservacin y uso de

las seales.
1.2.2. Planificacin vial
Es necesario analizar y realizar investigaciones para poder adaptar el desarrollo de las

calles y carreteras a las necesidades del trnsito, y de esta manera conocer los problemas
que se presentan al analizar el crecimiento demogrfico, las tendencias del aumento en el
nmero de vehculos y la demanda de movimiento de una zona a otra. Se debe establecer
claramente los objetivos concretos y operacionales que se quiere alcanzar.
Sin embargo, para tener buenos resultados se debe considerar varios aspectos tales como:
econmicos, polticos, fiscales, de relaciones pblicas, de sanciones, etc.
1.3. Congestionamiento1
1.3.1. Definicin
Como definicin citaremos que el congestionamiento es la condicin que prevalece si la

introduccin de un vehculo en un flujo de trnsito aumenta el tiempo de circulacin de los
dems (Thompson y Bull).
1.3.2. Causas del congestionamiento2
Las principales razones por las cuales se produce el congestionamiento son las siguientes:
a) La demanda de transporte es evidentemente variable y tiene picos muy marcados en
los que se concentran muchos viajes.
b) La necesidad de acceder a sitios donde se llevan a cabo distintas actividades como
ser: trabajo, compras, estudio, recreacin, descanso etc.,
1 Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica CFIA, Congestionamiento del flujo vehicular
en la gran rea metropolitana de San Jos, Agosto 2005, pg. 5
2 Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica CFIA, Congestionamiento del flujo vehicular
en la gran rea metropolitana de San Jos, Agosto 2005, pg. 8
2
c) Las opciones de transporte que presentan las caractersticas ms buscadas, por
ejemplo seguridad, comodidad, confiabilidad, autonoma, como es el caso del
automvil son las que hacen un mayor uso del espacio vial por pasajero.
d) El transporte se efecta en espacios viales limitados, los que son fijos en el corto
plazo; siendo que no se puede acumular la capacidad vial no utilizada para ser usada
posteriormente en perodos de mayor demanda.
1.4. Alternativas de disminucin del congestionamiento: mejora de la vialidad urbana
Plantear alternativas de disminucin del congestionamiento es un paso fundamental para

resolver este problema. Las alternativas planteadas deben ampliar la capacidad de
transporte de personas y reducir el congestionamiento, por lo tanto deben enfocarse en la
infraestructura y los medios de transporte.
La ciudad de Sucre al igual que gran parte de las ciudades del pas cuenta con un deficiente
sistema de vialidad. La inadecuada demarcacin de carriles de circulacin, el mal estado
del pavimento, la ubicacin de paraderos de autobuses cerca de intersecciones, son algunos
aspectos que deben ser mejorados antes de considerar ampliaciones u otras soluciones
estructurales; sin embargo, existen varias alternativas de solucin a los problemas citados,
una de ellas el mejoramiento de la vialidad urbana.
El mejoramiento de la vialidad urbana puede darse a travs del ensanchamiento o la
construccin de vas nuevas, estas alternativas pueden ser eficientes si se conjugan y
consideran en su diseo tanto la habitabilidad como la movilidad de usuarios y peatones.
1.4.1. Las intersecciones3
Un eficiente diseo de las intersecciones disminuye considerablemente el

congestionamiento. La fluidez de las vas se ve condicionada por los cruces que esta
contenga.
Los cuellos de botella pueden ser evitados con un diseo operacional que muestre
claramente las trayectorias, los eventuales espacios de espera para los vehculos que
continan y para los que viran. Estas intersecciones dependiendo del volumen de trnsito
que contengan podrn operar libremente o con seales y semforos que eviten grandes
demoras o accidentes.
1.4.2. Coordinacin de semforos
Una eficaz forma de mejorar la velocidad de circulacin, es la coordinacin de semforos.

Esta coordinacin debe minimizar el tiempo de interrupcin vehicular generada por la luz
roja para ello se establece repartos de tiempo en una va que estn en funcin de los
movimientos principales y provea facilidades a aquellos vehculos que presenten un uso
ms eficiente del espacio como el servicio de transporte pblico.
3 Kraemer Carlos, Ingeniera de carreteras, Madrid Espaa, Coleccin Mc GRAW-HILL,

2003 pg. 286-291 (vol. 1)
3
1.4.3. Transporte pblico
Es importante considerar prioritario el uso del transporte pblico como alternativa de

solucin al problema de congestionamiento.
Este tipo de motorizados poseen una mayor capacidad de transporte de pasajeros en
comparacin a los vehculos particulares, por lo tanto causan menos congestionamiento por
pasajero transportado.
1.5. Factores que influyen en el trfico
i) El peatn: El peatn o transente es la persona que camina a pie utilizando espacios

adecuados para trasladarse de un lugar a otro en calles, avenidas y eventualmente
en algunas carreteras.
ii) El conductor: El conductor es la persona que dirige o controla un vehculo
automotor, es quiz dentro el complejo proceso de trafico uno de los elementos
ms importantes.
iii) El vehculo: El vehculo es un factor primordial en el diseo geomtrico debido a
que los criterios adoptados se basan en las caractersticas de los motorizados.
1.6. Intersecciones viales
1.6.1. Definicin
Una interseccin es el rea compartida por dos o ms caminos, cuya funcin principal es la
de posibilitar el cambio de direccin en la trayectoria.
1.6.2. Clasificacin
Las intersecciones se pueden clasificar en:

Intersecciones a nivel
Intersecciones a desnivel
1.6.3. Seleccin entre intersecciones a nivel y otra a desnivel
Se adoptara los siguientes criterios como gua:

Requerimientos de servicio y tcnicos (fluidez, capacidad, seguridad, comodidad).
Consideraciones econmicas.
Consideraciones ambientales y estticas.
1.6.3.1. Intersecciones a nivel y su clasificacin
4
Clasificacin en funcin de la configuracin de las corrientes que se cruzan.
Interseccin Simple
Interseccin en forma de T
Interseccin en forma de Y
Cruce de 4 ramales
Intersecciones Rotatorias
1.6.3.2. Intersecciones a desnivel
1.6.3.2.1. Definicin
Las intersecciones a desnivel son un conjunto de dos o ms ramales que se proyectan a

diferentes niveles, para facilitar el trnsito en vas que se cruzan. Su funcin principal es la
de proporcionar diferentes cambios de direccin con el mnimo de puntos de conflicto
posibles.
1.6.3.2.2. Tipos de intersecciones a desnivel
5
Fig. 1.1 Modelos de pasos a desnivel Elevados y Subterrneos
1.6.4. Enlaces y su capacidad
Se llama enlace4 a un dispositivo vial, compuesto por estructuras desniveladoras, llamadas

tambin ramales de enlace que permite el intercambio de vehculos entre dos o ms vas.
La caracterstica principal de un enlace es que no se dan en l conflictos de cruce franco
entre los trnsitos de paso directo de una y otra carretera.
Cuando hay cruce de tramo a distinto nivel sin dispositivos para el intercambio de
vehculos, no es aplicable el trmino enlace. A tales cruces se les llama paso a desnivel,
paso desnivelado o atravieso.
Dentro de la ingeniera de trnsito se han desarrollado mtodos que permiten el clculo de
la capacidad de las carreteras, teniendo en cuenta sus caractersticas, basados
fundamentalmente en datos empricos, ya que las complejas condiciones de la circulacin
no han permitido el desarrollo de modelos tericos generales que pueden aplicarse en la
prctica teniendo en cuenta todas las circunstancias que se presentan en la circulacin por
carretera.
La capacidad de una seccin de carretera se define como el nmero mximo de vehculos
que tienen una probabilidad razonable de atravesarla durante un periodo dado de tiempo
(generalmente quince minutos) en unas condiciones determinadas de la carretera y del
trfico, expresado en vehculo/hora, para que se enlace la capacidad de una seccin de
carretera es necesario:
Que haya una demanda de trfico suficiente en el acceso a la seccin
Que no exista una seccin anterior de menor capacidad, que impida que la
intensidad del trfico se mantenga en la entrada.
Que no exista una seccin posterior de menor capacidad que de lugar a la formacin
de una cola de vehculos que llegue a impedir la salida de los mismos de la seccin
considerada.
La capacidad depende de las condiciones exigentes, estas condiciones se refieren
fundamentalmente a las caractersticas de la seccin (trazado, estado del pavimento, etc.) y
las del trfico (especialmente su composicin)-
Hay que tener en cuenta las regulaciones de la circulacin (limitaciones de velocidad,
prohibiciones de adelantamiento, etc.) que influyen sobre el trfico. Por ltimo hay que
considerar las condiciones ambientales y meteorolgicas aunque la influencia de esos
factores generalmente es pequea, y solo en condiciones excepcionales puede llegar a ser
importante.
4 Kraemer Carlos, Ingeniera de carreteras, Madrid Espaa, Coleccin Mc GRAW-HILL,

2003 pg. 294-309 (vol. 1)
6
1.6.5. Intersecciones rotatorias5
1.6.5.1. Definicin
Las intersecciones rotatorias llamadas rotondas en nuestro pas se caracterizan porque los
tramos que a ella confluyen se comunican mediante un anillo alrededor de una isla central,
en la cual la circulacin es continua.
1.6.5.2. Tipos de intersecciones rotatorias.-
5 Kraemer Carlos, Ingeniera de carreteras, Madrid Espaa, Coleccin Mc GRAW-HILL, 2003 pg. 286-291
(vol. 1)
7
Fig. 1.2 Tipos de rotondas
1.6.5.3. Ventajas
Entre las ventajas se puede destacar, que este tipo de solucin con volmenes bajos
permite un flujo ordenado y continuo.
La mayora de los accidentes tienen como consecuencia solo daos materiales, finalmente
cuestan menos que un paso a desnivel con todas sus rampas en la misma superficie. Sin
embargo, la capacidad de la interseccin rotatoria generalmente ser bastante ms reducida
1.6.5.4. Desventajas
La interseccin rotatoria deja de operar satisfactoriamente cuando dos o ms ramas,

especialmente si tienen tres o ms carriles, registran volmenes de trfico que se
acercan a su capacidad, al mismo tiempo.
La gran superficie requerida limita su uso en zonas de mucha construccin.
Como generalmente se requiere de terreno plano, en condiciones de topografa
irregular puede resultar poco prctico construirlas.
No son convenientes en ubicaciones con altos volmenes de trnsito de peatones.
Para dar paso a stos, se requiere violar el requisito de flujo continuo. En algunas
de estas intersecciones se presentan muchos atropellamientos.
Para una operacin ptima se requiere de un sealamiento apropiado, efectivo da y
noche. En sealamiento que evite confusiones a los usuarios no habituados es difcil
de lograr.
8
CAPTULO 2
HORMIGN PRESFORZADO
9
2.1. Hormign Presforzado6
El presfuerzo significa la creacin intencional de esfuerzos permanentes en una estructura o

conjunto de piezas, con el propsito de mejorar su comportamiento y resistencia bajo
condiciones de servicio y de resistencia
2.2. Mtodos de presforzado
Todos los miembros de concreto presforzado pueden considerarse dentro de una de dos
categoras; pretensado o postensado. Los miembros de concreto pretensado presforzado se
producen restirando o tensando los tendones entre anclajes externos antes de vaciar el
concreto
En el caso de los miembros de concreto postensado presforzado, se esfuerzan los tendones
despus de que ha endurecido el concreto y de que se ha alcanzado suficiente resistencia,
aplicando la accin de los gatos contra el miembro de concreto mismo.
2.3. Materiales7
Las propiedades mecnicas de este acero tal como lo revelan las curvas de esfuerzo
deformacin, son algo diferentes de aquellas del acero convencional usado para el refuerzo
del concreto. Adicionalmente a su alta resistencia, se debe tomar en cuenta las diferencias
de ductilidad, carencia de un punto de fluencia bien definido, y otras caractersticas de gran
importancia tcnica.
2.4. Importancia del acero de alta resistencia
La razn para el fracaso de la mayora de los primeros intentos en concreto preforzado fue
la falla de emplear aceros con inadecuado nivel de esfuerzo-deformacin. Los cambios de
longitud, funcin del tiempo, ocasionados por la con-traccin y el escurrimiento plstico
del concreto, fueron de tal magnitud que eliminaron el presfuerzo en el acero.
2.5. Tipos de acero presforzado
Existen tres formas comunes en las cuales se emplea el acero como tendones en concreto
presforzado: alambres redondos estirados en fro, cable trenzado y varillas de un acero de
aleacin. Los alambres y los cables trenzados tienen una resistencia a la tensin de ms o
menos 250,000 lb/pulg2 (1720 N/mm2), tanto que la resistencia de las varillas de aleacin
6 Instituto de ingeniera UNAM, Mxico, Conceptos bsicos de diseo de elementos de concreto presforzado
y prefabricado, pg. 6-7
y prefabricado, pg. 6
10
est entre los 145,000 Lb/pulg2 y 160.000 Lb/pulg2 (1000 N/mm2 y 1100 N/mm2)
dependiendo del grado.
2.5.1. Alambres redondos8
Los alambres redondos se usan en la construccin de concreto presforzado postensado y

ocasionalmente en obras pretensadas se fabrican en forma tal de que cumplan con los
requisitos de la especificacin ASTM A42 1, Alambres sin Revestimiento, Relevados de
Esfuerzo, para Concreto Presforzado.
2.5.2. Cable trenzado
El cable trenzado se usa casi siempre en miembros pretensados y a menudo se usa tambin
en construccin postensada. El cable trenzado se fabrica de acuerdo con la Especificaci6n
ASTM A 416, "Cable Trenzado, Sin Revestimiento, de Siete Alambres, Relevado de
Esfuerzos, Para Concreto Presforzado" - Es fabricado con siete alambres firmemente
torcidos alrededor de un sptimo de dimetro ligeramente mayor.
2.5.3. Varillas de acero de aleacin
En el caso de varillas de aleacin de acero, la alta resistencia que se necesita se obtiene

mediante la introduccin de ciertos elementos de ligazn, principalmente manganeso,
silicn y cromo durante la fabricacin de acero.
2.6. Propiedades de esfuerzo-deformacin del acero9
La mayora de las propiedades mecnicas de los aceros se pueden obtener directamente de

sus curvas de esfuerzo-deformacin. Tales caractersticas importantes como el lmite
elstico proporcional, el punto de fluencia, la resistencia, la ductilidad y las propiedades de
endurecimiento por deformacin son evidentes de inmediato. Resulta instructivo comparar,
en trminos generales, las curvas de esfuerzo deformacin a tensin de varillas de refuerzo
ordinarias con las de aceros tpicos para el presfuerzo. Las diferencias ms notables son el
mucho ms elevado lmite elstico proporcional y la resistencia disponible en alambres
redondos y en varillas de aleacin usadas como presfuerzos, y la substancialmente ms baja
ductibilidad.
2.6.1. Relajamiento del acero
11
El relajamiento se define como la prdida de esfuerzo en un material esforzado mantenido
con longitud constante.
El relajamiento no es un fenmeno que ocurra en un corto periodo de tiempo contina casi
indefinidamente, aunque a una velocidad decreciente. Debe de tomarse en cuenta en el
diseo ya que produce una prdida significativa en la fuerza pretensora.
La magnitud del relajamiento vara dependiendo del tipo y del grado del acero, pero los
parmetros ms significativos son el tiempo y la intensidad del esfuerzo inicial.
2.6.2. Escurrimiento plstico
El escurrimiento plstico es la propiedad de muchos materiales mediante la cual ellos

continan deformndose a travs de lapsos considerables de tiempo bajo un estado
constante de esfuerzo o carga. La velocidad del incremento de la deformacin es grande al
principio, pero disminuye con el tiempo, hasta despus de muchos meses alcanza un valor
constante asintticamente.
2.6.3. Contraccin
Las mezclas para concreto normal contienen mayor cantidad de agua que la que se requiere
para la hidratacin del cemento. Esta agua libre se evapora con el tiempo la velocidad y la
terminacin del secado dependen de la humedad, la temperatura ambiente, y del tamao y
forma del espcimen del concreto.
El secado del concreto viene aparejado con una disminucin en su volumen, ocurriendo
este cambio con mayor velocidad al principio que al final.
2.7. Pretensado10
En el pretensado se mide el alargamiento de los tendones; as como la fuerza de tensin

aplicada con los gatos. Con la cimbra en su lugar, se vaca el concreto en torno al tendn
esforzado. Despus de haberse logrado suficiente resistencia, se alivia la presin en los
gatos. Los torones tienden a acortarse, pero no lo hacen por estar ligados por adherencia al
concreto. En esta forma, la fuerza de presfuerzo es transferida al concreto por adherencia,
mayormente cerca de los extremos de la viga, no se necesita de ningn anclaje especial.
10 Instituto de ingeniera UNAM, Mxico, Conceptos bsicos de diseo de elementos de concreto

presforzado y prefabricado, pg. 5
12
Fig. 2.1 Imagen pretensado a)
Fig.2.2 Imagen pretensado b)
2.8. Postensado11
El preesfuerzo o postensado se define como un estado especial de esfuerzos y

deformaciones que es inducido para mejorar el comportamiento estructural de un elemento.
Por medio del presfuerzo se aumenta la capacidad de carga y se disminuye la seccin del
elemento. Se Inducen fuerzas opuestas a las que producen las cargas de trabajo mediante
cable de acero de alta resistencia al ser tensado contra sus anclas.
La aplicacin de estas fuerzas se realiza despus del fraguado, utilizando cables de acero
enductados para evitar su adherencia con el concreto.
2.8.1. Diferencias entre el postensado y pretensado
Contrario al pretensado el Postensado es un mtodo de presforzado en el cual el tendn que

va dentro de unos conductos es tensado despus de que el concreto ha fraguado.
As el presfuerzo es casi siempre ejecutado externamente contra el concreto endurecido, y
los tendones se anclan contra el concreto inmediatamente despus del presforzado. Est
mtodo puede aplicarse tanto para elementos prefabricados como colados en sitio.
Generalmente se colocan en los moldes de la viga conductos huecos que contienen a los
tendones no esforzados, y que siguen el perfil deseado, antes de vaciar el concreto.
2.8.2. Tipos de postensado
Cuando se hace el presionado por postensado, generalmente se colocan en los moldes o

formas de la viga conductos huecos que contienen a los tendones no esforzados, y que
siguen el perfil deseado, antes de vaciar el concreto, como se ilustra en la figura:
y prefabricado, pg. 6
13
Fig. 2.3 Mtodo alternativo de postensado
2.8.3. Proceso de postensado
Cuando se hace el presforzado por Postensado, generalmente se colocan en los moldes de

las vigas ductos huecos que contienen a los tendones no esforzados, y que siguen el perfil
deseado, antes de vaciar el concreto. El ducto se amarra con alambres al refuerzo auxiliar
de la viga (estribos sin reforzar) para prevenir su desplazamiento. Luego se vaca el
concreto; Cuando ste ha adquirido suficiente resistencia, se usa la viga de concreto misma
para proporcionar la reaccin para el gato de esforzado. La tensin se evala midiendo
tanto la presin del gato como la elongacin del acero. Los tendones se tensan normalmente
todos a la vez bien utilizando el gato monotorn. Normalmente se rellenan de mortero los
ductos de los tendones despus de que stos han sido esforzados, se forza el mortero al
interior del ducto en uno de los extremos, a alta presin; Se continua el bombeo hasta que la
pasta aparece en el otro extremo del tubo. Cuando se endurece, la pasta une al tendn con la
pared interior del ducto.
2.8.4. Ventajas del Postensado
Eficiencia en la utilizacin del concreto.

Reduccin de secciones hasta un 30%.
Reduccin de acero de refuerzo a cantidades mnimas.
Aligeramiento de la estructura.
Menor peso de estructura.
Menos peso de cimientos.
Disminuye los efectos de sismo.
Precisin en diseo utilizando el Mtodo de Elemento Finito, que permite:
Dimensionar las fuerzas reactivas del presfuerzo con gran precisin.
14
Controlar deflexiones de los elementos estructurales dentro de lmites aceptables.
2.8.5. Aplicaciones del postensado
Puentes de grandes luces

Combinacin eficiente de pisos de estacionamiento con pisos comerciales y salas de
cine.
Inclusin de mezanines sin sacrificar alturas gracias a la esbeltez de los entrepisos.
Aulas para Escuelas y Universidades.
Aprovechamiento de alta economa que permite grandes claros.
Auditorios y Centros Comerciales.
Techumbres ligeras de grandes claros utilizando cubiertas metlicas
Fig. 2.4 Imgenes de postensado

CAPTULO 3
CONCEPTOS PARA EL DISEO GEOMTRICO-ESTRUCTURAL Y

REORDENAMIENTO VEHICULAR
15
3.1. CONCEPTOS PARA EL DISEO GEOMTRICO12
3.1.1. Estudios necesarios
3.1.1.1. Reconocimiento preliminar
Es el periodo donde se registra los datos ms importantes del lugar, se elabora un croquis
con los nombres, ubicacin, sentido y caractersticas sobresalientes de las calles que
componen la zona. Se determina los puntos crticos de congestionamiento, los lugares de
mayor confluencia peatonal o vehicular, y datos complementarios como la anticipacin de
posibles problemas sociales, estructurales, administrativos, etc. Finalmente se identifica las
vas que sern tomadas en cuenta en el levantamiento topogrfico.
3.1.1.2. Levantamiento topogrfico
Es el conjunto de operaciones necesarias para determinar geomtricamente el contorno de

una figura. Consta de los levantamiento planimtrico y altimtrico.
Levantamiento planimtrico.- Conjunto de operaciones necesarias para obtener

los puntos y definir la proyeccin sobre el plano de comparacin.
Levantamiento altimtrico.- Conjunto de operaciones necesarias para obtener las
cotas o alturas respecto al plano de comparacin.
Taquimetra.- Es la parte del estudio donde se hacen la altimetra y la planimetra
simultneamente, tambin se pueden realizar por separado.
La planimetra, altimetra y taquimetra tienen dos fases:
Trabajo de campo.- Toma de datos sobre el terreno de todos los puntos necesarios
y suficientes.
Trabajo de gabinete.- Sistema para llevar a cabo la representacin en el plano.
12 Administradora Boliviana de Carreteras, Manuales Tcnicos para el Diseo de

Carreteras en Bolivia, Volumen I Diseo Geomtrico
16
3.1.1.3. Volmenes de trfico.-13
Se entiende por Volmenes de trfico, al nmero de vehculos automotores que atraviesa

un espacio de va un determinado tiempo.
3.1.1.4. Aforo.-
Se denomina aforo al proceso de medir la cantidad de vehculos y/o peatones que pasan por
un tramo de carretera en una unidad de tiempo.
Existen dos mtodos de aforos:
Mtodo Manual.- El conteo manual es un mtodo para obtener datos de volmenes
de trfico a travs del uso de personal de campo conocido como aforadores de
trfico.
Mtodo Automtico.- Los mtodos de conteo automticos son mtodos para
obtener datos de volmenes de trafico a travs del uso de detectores superficiales
tales como: detectores neumticos, contacto elctrico, fotoelctrico, radar,
magntico, ultrasnico, infrarrojo, etc.
Aforo en intersecciones.- Para realizar cualquier tipo de mejora, como ser los
dispositivos de control como programacin de semforos, elementos bsicos para
proyectos de construccin y otras mejoras, requieren de informacin detallada de
los movimientos direccionales en las intersecciones. Con frecuencia se requiere
datos relacionados con la composicin vehicular y el comportamiento peatonal
como complemento de los aforos.
3.1.1.5. Estudio de suelos
En el lugar de emplazamiento de la obra se deben realizar algunos ensayos a diferentes

alturas para poder determinar las caractersticas del suelo.
Entre los ensayos se puede mencionar densidad de campo, granulometra lmites de
consistencia, CBR, etc. Dependiendo del tipo y magnitud de la obra.
3.1.2. Criterios de diseo geomtrico
3.1.2.1. Vehculo de diseo14
Se denomina vehculo cualquier componente de trnsito cuyas ruedas no estn confinadas

sobre rieles.
13 Crespo Villalaz, Vas de Comunicacin: caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y

puertos, Mexico, Editorial Limusa, 1996 pg. 10
Carreteras en Bolivia, Volumen I Diseo Geomtrico, pg. 6-7
17
3.1.2.2. Clasificacin por tipo de vehculo
El Servicio Nacional de Caminos clasifica los vehculos en cuatro grupos que son:
Tabla 3.1 Tipos de Vehculo
3.1.2.3. Dimensiones en funcin al tipo de vehculo
Caractersticas del Vehculos Camione mnibus Camin

vehculo livianos s interurbano semirremolque
Sigla VP CO O SR
Ancho total 2.1 2.6 2.6 2.6
Largo total 5.8 9.1 12.2 16.8
Alto total 1.67 2.14-4.12 4.12 4.12
Tabla 3.2 Dimensiones de Vehculos
3.1.2.4. Consideraciones generales
a) Volumen Horario de Diseo (VHD)
En zonas urbanas puede determinarse un adecuado volumen horario del estudio de trnsito
durante los periodos normales de pico diario.
b) Ao Horizonte
Ao para cuyo trfico previsible debe ser proyectada la carretera.
18
c) Transito medio diario (TMD)
Es un promedio aritmtico de los volmenes diarios que circulan durante un tiempo

determinado en una carretera.
d) Trnsito Medio Diario Futuro (TMDF)
Para realizar el clculo el Trnsito Medio Diario Futuro (TMDF), se asume un tiempo de
vida til de la carretera, es decir el ao horizonte del proyecto.
i t
- Mtodo aritmtico
TMDF=TMDA 1+ ( 100 ) (Ec. 3.1)
t
i
- Mtodo geomtrico TMDF=TMDA 1+ ( 100 ) (Ec. 3.2)
i t
- Mtodo exponencial TMDF=TMDA e 100 (Ec. 3.3)
3.1.2.5. Velocidad de diseo15
i) Velocidad (V)
La velocidad uniforme por definicin es el cociente de la distancia recorrida entre el tiempo

que se tarda en recorrer esa distancia, esta velocidad en carreteras generalmente se
considera uniforme desde el punto de vista acadmico, sin embargo en la prctica es poco
comn.
X
V=
t (Ec. 3.4)
ii) Velocidad de proyecto (Vp)
Es la velocidad que define las caractersticas geomtricas mnimas de los elementos del
trazado geomtrico bajo condiciones de seguridad y comodidad.
iii) Velocidad de operacin.-
Es la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr los usuarios en un tramo de

carretera a una velocidad de proyecto dada, en condiciones ptimas.
3.1.2.6. Categora de la ruta

19
La Tabla 3.3 fue proporcionada por el Servicio Nacional de Caminos donde se denotan las
normas o parmetros que se debe seguir en el diseo geomtrico de las carreteras.
La tabla se divide en cinco clases en funcin tanto de la categora como de la clase.
Tabla 3.3. Normas de trazo Geomtrico de Carreteras Vigentes en Bolivia
3.1.2.7. Elementos de diseo
a. Distancia de visibilidad: Es la longitud de carretera visible delante del conductor16
b. Distancia de cruce: Es la distancia que precisa un vehculo para poder atravesar otra
va que intersecta su trayectoria.
c. Distancia de frenado: Es la distancia mnima de visibilidad requerida que debe tener

un vehculo que viaja a velocidad constante para detenerse ante un obstculo inmvil.17
Caractersticas del Obstculo:
h2
= Altura del obstculo igual o mayor que 0.20 m
h1
= Altura de los ojos igual a 1.10 m
Se puede calcular mediante la expresin:

20
2
V t V
Df = + ( Ec 3.5)
3.6 254( f 1+i )
Donde:
Df
= Distancia de frenado
V = Velocidad de Proyecto
t = Tiempo de percepcin o reaccin
f1
= Coeficiente de Rozamiento
i = Pendiente Longitudinal (m/m)
d. Coeficiente de rozamiento (f 1)
Tabla 3.4. Coeficientes de rozamiento
3.1.2.8. Alineamiento horizontal
Las principales consideraciones que controlan el diseo del alineamiento horizontal son: la
Categora de la ruta, Topografa del rea, Velocidad de proyecto. Todos estos elementos
deben conjugarse de manera que el trazado resultante sea el ms seguro, econmico, en
armona con los contornos naturales y al mismo tiempo adecuado a la categora, segn la
clasificacin funcional para diseo.
3.1.2.8.1. Curvas circulares horizontales
En los caminos muchas veces se usan curvas circulares simples sin curvas de transicin en
los extremos. Supongamos que tenemos dos tangentes que se ligaran por una curva circular,
como se muestra en la figura siguiente:
21
Fig. 3.1 Curva circular simple
Siendo:

T =R tan
T=tangente 2
T
R=
R= Radio
tan
2

CL=2 R sen
C=Cuerda larga 2

M=Ordenada media
M =R 1cos ( 2 )
1
E=Externa
E=R
( cos

2
1
)

L= R sen
LC=Longitud de curva 180
d (180)
G=Grado de curvatura G=
R
PT= Principio de Tangente PT=PC + L
PI= Punto de interseccin

PC= Principio de curva
= Angulo de deflexin
3.1.2.8.2. Curvas de transicin18
Estas tienen una curvatura variable con la distancia recorrida, con lo que se suavizan las
discontinuidades en la variacin de la curvatura y de peralte. Tanto la curvatura de la
trayectoria (obtenida mediante el giro de las cuerdas directrices) como el peralte varan
paulatinamente a lo largo de una curva circular. Con esta solucin aumenta la comodidad
de la conduccin.

22
La curva de transicin mas frecuente utilizada es la clotoide, que corresponde a la
trayectoria de un vehculo que circula a una velocidad constante y cuyo conductor gira el
volante a una velocidad angular tambin constante. La clotoide es una espiral definida por
una ley de curvaturas lineal con la distancia recorrida.
Elementos de una curva circular de transicin simtrica.
Fig. 3.2 Curva de transicin

Siendo:
Le
e= Angulo de deflexin entre los extremos de la curva espiral e=
2R
L e3
Xc= Abscisa de PCC x c =
40 R 2
yc=
Yc= Ordenada PPc 6R
K=x c R senc
K= Abscisa de la curva circular
P=Ordenada de la curva circular P= y c R ( 1cose )

Te=K + ( R+ P ) tan
Te= Tangente 2
23
c = Angulo de deflexin de las tangentes c = - 2e
1
E= Externa
E= y c + ( R+ y c )
( cos

2 )
1
R=Radio
Le=Longitud de cuerda
3.1.2.9. Alineamiento vertical19
3.1.2.9.1. Perfil longitudinal
Las cotas del eje en planta de una carretera o camino, al nivel de la superficie del
pavimento de capa o rodadura, constituyen la rasante o linea de referencia del alineamiento
vertical. La representacin grfica de esta rasante recibe el nombre de perfil longitudinal
del proyecto.
3.1.2.9.2. Sentido de las pendientes
Para fines de proyecto el sentido de las pendientes estar definido segn el avance de la
distancia acumulada, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen prdidas de cota.
3.1.2.9.3. Pendiente mnimas
Las pendientes mnimas aseguran el eficiente escurrimiento de las aguas superficiales
Tabla 3.5 Pendientes mininas para el escurrimiento de las aguas superficiales
3.1.2.9.4. Tipos de curvas verticales

24
Fig.3.3.- Signo de las pendientes segn su sentido
3.1.2.9.5. Longitud de las curvas verticales
El proyecto de curvas Verticales20, puede resumirse en cuatro criterios para determinar la

longitud de las curvas:
i. Criterios de seguridad
Se aplica a curvas cncavas y convexas. La longitud de las curvas debe ser tal, que en toda
la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos el
nivel de servicio deseado puede obligar a disear curvas verticales con la distancia de
visibilidad de paso.
En Cima:
2
2 ( h1 + h2 )
Lmin =2 d o ( Ec 3. 6)
p
2
p do
Lmin = 2
( Ec 3.7)
2 ( h1 + h2 )
2
2 ( h3 + h2 )
Lmin =2 d o ( Ec 3.8)
p
p d 2o
Lmin = 2
( Ec 3.9)
2 ( h3 + h2 )

25
En Columpio:
2 ( h3 + d o tan ( ) )
Lmin =2 d o ( Ec 3.10 ) .
p
p d 2o
Lmin= ( Ec 3.11)
2 ( h 3+ d o tan ( ))
h1=
Altura del ojo del conductor sobre la calzada=1.10 m
h2=
Altura del objeto=0.15 m
h3=
Altura del centro de los faros sobre la calzada entre 0.6-0.7 m
= Angulo mximo de los rayos del cono luminoso de los faros sobre el eje
del vehculo 1 generalmente.
d0 = 41.933m.
ii. Criterios de Comodidad
Se aplica al diseo de curvas verticales cncavas en donde la fuerza centrfuga que aparece
en el vehculo al cambiar de direccin se sume al peso propio del vehculo.
pv
2
m
Lmin = ; ( Ec 3.12 ) donde :a=0.30.5 2
12.96 a s
iii. Criterios de Operacin
Se aplica al diseo de curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la
impresin de un cambio sbito de pendiente
iv. Criterio de Apariencia esttica
Generalmente es el criterio que predomina sobre los otros al momento de elegir la longitud
mnima
Lmin =0.6 v ( Ec 3.13)
3.1.2.9.6. Curva vertical
A) Simtrica
26
y= A x 2+ Bx +C( Ec 3.14)
g2 +g 1
A= (Ec 3.15)
2Lm n
B=g1 (Ec 3.16)
g1L
C=Cota PIV ( Ec 3.17)
2
En cima:
1
2 [ 1
]
V j = h ( h 1+ h2 ) ( Ec 3.18)
2
En columpio:
1 1
[ ]
V j = ( h1+ h2 )h ( Ec 3.19)
2 2
B) Asimtrica
( g1g2 )L1L2
m= (Ec 3.20)
2( L1+ L2 )
x 2
Y 1=COTA PIV + g1x
L1 ( )
m(Ec 3.21)
L1 + L2x 2
Y 2=COTA PIV + g2( L1+ L2x )
( L2 ) m( Ec 3.22)
L1+ L2 =L(Ec 3.23)
27
pL1L2
m= (Ec 3.2 4) 3.1.2.10. Seccin transversal21
2( L1+ L2 )
3.1.2.10.1. Dimensiones mnimas en tneles

Dimensiones mnimas de la seccin transversal de un tnel segn el manual de diseo
geomtrico para carreteras en Bolivia.
Tabla 3.6. Dimensiones mnimas en tneles
3.1.2.10.2. Galibo vertical22
Un glibo vertical adecuado debe posibilitar a los camiones,con alturas que correspondan a
los lmites legales, pasar sin restriccin bajo una estructura o por un nivelo por un tnel, sin
necesidad que por precaucin detenga la marcha o reduzca la velocidad.
A la altura mxima, que por lo anterior se defina para los camiones de diseo, es
recomendable incrementar de 0.50m a 1m, a fin de determinar un glibo que posibilite un
paso fluido de circulacin de algunas cargas especiales de dimenciones excepcionales.
3.2. Conceptos para el diseo estructural
3.2.1 Diseo de puentes
La AASHTO define a un puente como cualquier estructura que tiene una abertura no menor
a 6100 mm y que forma parte de una carretera o est ubicada sobre o debajo de una
carretera.
3.2.2. Partes de la estructura
Los componentes principales de una estructura de puente son:

Superestructura
Subestructura

22 Administradora Boliviana de Carreteras, Manuales Tcnicos para el Diseo de Carreteras en Bolivia,
Volumen I Diseo Geomtrico, pg. 4-7
Fig.3.4 Partes de una estructura de puente
3.2.3. Superestructura
Son los componentes estructurales del puente que constituyen el tramo horizontal, en la
siguiente seccin se ampliara con mayor detalle las superestructuras que se encuentran en
los diferentes tipos de puentes.
Fig.3.5 Partes de la seccin transversal de una estructura de puentes

Tablero.- Es el componente, con o sin superficie de rodamiento, que soporta las
cargas de rueda en forma directa y es soportado por otros componentes, ver Figura
3.5.
Estructura Portante.- Es el componente estructural que soporta al tablero y se
apoya en sus extremos con la subestructura, es decir transmite las cargas
procedentes del tablero a los estribos y/o pilas, ver Figura 3.5.
Accesorios del tablero.- Son elementos que sirven para dar funcionalidad al puente
y seguridad tanto a los vehculos como a los peatones: cordn barrera, barandas,
barreras.
3.2.4. Subestructura
Son los componentes estructurales del puente que soportan el tramo horizontal, los
componentes ms importantes son:
3.2.4.1. Pilares
Son elementos de apoyo intermedios los cuales conducen los esfuerzos de la

superestructura hacia las fundaciones estn diseados para resistir presiones hidrulicas,
cargas de viento, cargas de impacto, etc., son ms susceptibles a los efectos de la
socavacin por lo que las fundaciones debern estar por debajo de la altura mxima de
socavacin.
- Pilares pared
- Pilares columna
3.2.4.2. Estribos
Son los que proveen soporte a la superestructura, establecen la conexin entre la

superestructura y el terrapln, son diseados para soportar la carga de la superestructura la
cual es transmitida por medio de los elementos de apoyo, el peso de la losa de transicin y
las presiones del suelo (empuje de tierras).
Fig.3.6 Detalle del estribo

3.2.4.3. Fundaciones
Se encuentran bajo el terreno de la superficie son encargados de transmitir toda la carga al

suelo, al absorber dicha carga el suelo se contracciona dando origen a los asentamientos.
Las fundaciones se pueden dividir en dos tipos: fundacin superficial y fundacin profunda.
i) Fundacin superficial.- Esta conformada por losas que transmiten las cargas
directamente al terreno.
ii) Fundacin profunda.- Se realiza este tipo de cimentacin cuando el estrato portante
se encuentra a una profundidad que no es posible llegar mediante excavaciones, pueden
ser pilotes o cajones de cimentacin.
3.2.5. Puentes en funcin de sus luces.-
Tipo Estructural Material Rango de tramo

Losa Concreto 0-12
Viga Concreto 12-300
Acero 30-300
Reticulado Acero 90-550
Arco Concreto 90-420
Acero 240-550
Atirantado Acero 90-1100
Colgante Acero 300-200
Tabla 3.7. Puentes en funcin de sus luces
3.3. Filosofa del diseo de la norma AASHTO-LRFD
Los puentes debern ser diseados teniendo en cuenta los Estados Lmite que se
especifican, para as cumplir de manera ptima con los aspectos de la construccin,
seguridad y servicio, para aso llegar a un equilibrio adecuado en lo que se refiere a
economa y esttica.23
3.3.1. Estados Lmites
Las componentes y conexiones debern satisfacer la ecuacin 3.25, para cada estado limite
a menos que se especifique otra cosa.
23 Norma AASTHO-LRFD, Especificaciones AASTHO Para El Diseo De Puentes Por El

Mtodo LRFD, pg. 1-3
Para el estado lmite de servicio y el estado lmite de evento extremo, los factores de
resistencia sern tomados como ecuacin 3.25. Todos los estados lmite sern considerados
de igual importancia. 23
n i Q i Rn =R r ( Ec .3 .25)
para el cual:
n=n D n R n I >0.95( Ec .3 . 26)
Rn = resistencia nominal
Rr = resistencia factorizada
i = factor de carga (factor estadstico)
Qi = efectos de fuerza
= factor de resistencia
n = factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e importancia operativa,
modificadores de carga.
nD = factor que se refiere a la ductilidad
nR = factor que se refiere a la redundancia
nI = factor que se refiere a la importancia operacional
Los Estados Lmites contemplados por las especificaciones AASHTO-LRFD son:
Estado Lmite de Servicio
Estado Lmite de Fatiga y Fractura
Estado Lmite de Resistencia
Estado Lmite de Evento Extremo
3.3.1.1. Estado Lmite de Servicio24
El estado lmite de servicio se debe considerar como restricciones impuestas a las tensiones,
deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular.
3.3.1.2. Estado Lmite de Fatiga y Fractura24
23
Mtodo LRFD, pg. 1-5
24
El estado lmite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de
tensiones que se da como resultado de un nico camin de diseo ocurriendo el nmero
anticipado de ciclos del rango de tensin.
3.3.1.3. Estado Lmite de Resistencia24
Se debe considerar el estado lmite de resistencia para garantizar que se provee resistencia y
estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de cargas que se
anticipa que el puente experimentar durante su perodo de diseo.
3.3.1.4. Estado Lmite de Evento Extremo24
Se debe considerar el estado lmite correspondiente a eventos extremos para garantizar la

supervivencia estructural de un puente durante una inundacin o sismo significativo, o
cuando es embestido por una embarcacin, un vehculo o un flujo de hielo, posiblemente en
condiciones socavadas.
3.3.2. Determinacin de fuerzas actuantes en el puente
Para los propsitos el Manual de Diseo AASHTO-LRFD, clasifica las cargas en:
Permanentes
Variables
Excepcionales
En este trabajo se tienen fuerzas debidas al peso propio (DC), sobrecarga viva (LS), carga
viva peatonal (PL), sobrecarga o carga viva vehicular (LL), frenado (BR), presin de flujo
de agua o carga hidrulica (WA), empuje horizontal del suelo (EH), empuje vertical del
suelo (EV) , viento sobre la estructura (WS), viento sobre la sobrecarga (WL), fuerza de
colisin de vehculos (CT), sismo (EQ), carga de fatiga (FATIGA) y presin vertical de
viento. En funcin de estas cargas se determinarn las combinaciones de cargas a ser
empleadas tanto en la etapa de servicio como en la etapa constructiva
3.3.2.1. Fuerzas debido al peso propio de las estructuras (DC)
La carga permanente deber incluir el peso propio de todos los componentes de la

estructura, accesorios e instalaciones de servicio, capa de rodadura, futuras sobrecapas, y
ensanchamientos previstos.
Para el clculo del peso de las estructuras:
PPP =V H A (Ec .3 .27)
Donde:
24
24
Ppp = Fuerza vertical en direccin de la gravedad debida al peso propio de las
estructuras de HA (kN)
V = Volumen de las estructuras de hormign armado (m3)
HA= Peso especfico del hormign armado igual a 24 kN/m3
3.3.2.2. Fuerzas debido a la carga vehicular y trnsito peatonal
A continuacin se describen las magnitudes de las fuerzas y los puntos de aplicacin tanto
de la sobrecarga vehicular, carga de fatiga, sobrecarga peatonal, fuerza de frenado y de
colisin de vehculos.
3.3.2.3. Sobrecarga vehicular (LL)
La norma AASHTO LRFD define tres tipos de sobrecarga vehicular a ser empleados en los
diferentes anlisis de los componentes estructurales. Esta sobrecarga vehicular consistir en
la combinacin del:
Camin estndar de diseo o tndem de diseo
Carga de carril de diseo
Camin de diseo
El camin de diseo tiene tres ejes. El eje delantero tiene una carga de 35 kN y est
separado 4.30 metros del eje central longitudinalmente. El eje trasero y el eje central tienen
una carga de 145 kN y su separacin longitudinal variar de 4.30 a 9.00 metros para
producir las solicitaciones extremas. Transversalmente los ejes estn separados 1.80 m.
El camin de diseo ser afectado por un incremento por carga dinmica del 33 por ciento.
Fig. 3.7 Caractersticas del camin de diseo HL-93

Tndem de diseo25
El tndem de diseo consiste en un par de ejes de 110 kN separados longitudinalmente 1.20

metros y transversalmente 1.80 metros. Se deber considerar un incremento por carga
dinmica del 33 por ciento.
Fig. 3.8 Tndem de diseo
Carga de carril
La carga de carril se considerar como una carga uniformemente distribuida de 9.3 kN/m
aplicada en la direccin longitudinal. Transversalmente la carga de carril se supondr
uniformemente distribuida en un ancho de 3.00 metros. Esta carga no ser afectada por un
incremento debido a carga dinmica.
Fig. 3.9- Carga de carril de diseo
Carga de fatiga
La carga de fatiga ser el camin de diseo anteriormente especificado con la diferencia

que la separacin longitudinal entre el eje central y el eje trasero de 145 kN ser de un valor
constante de 9.00 metros (Fig. 3.10). Se afectar la carga por un incremento debido a carga
dinmica del 15 por ciento segn la tabla 3.6.2.1-1 de la norma AASHTO-LRFD.

Mtodo LRFD, pg. 3-26
Fig. 3.10 - Carga de fatiga
Fuerzas debido al trnsito peatonal (PL)
La carga peatonal ser aplicada en todas las aceras que tengan ms de 0.60 metros de ancho
y tendr un valor de 3.6 kN/m2.
La fuerza de frenado se tomar como Fuerza de frenado (BR)
el mayor valor entre:

- El 25% de los pesos por eje del camin de diseo o tndem de diseo, o
- El 5% por ciento del camin de diseo o tndem de diseo ms la carga de carril
de diseo
Fuerza de colisin de un vehculo (CT)
Si las estructuras como las pilas o pilonos no estn debidamente protegidas como se
especifica en el articulo 3.6.5.1 de la norma AASHTO LRFD.
Se deber considerar una fuerza de 1,800 kN que se asume acta a una altura de 1.20
metros sobre el nivel del terreno en cualquier direccin de un plano horizontal.
Fuerzas debido al viento
A continuacin se presenta la forma de obtencin de las fuerzas debidas a la presencia de

viento sobre las estructuras, sobre la sobrecarga y la presin de viento vertical.
Fuerzas debido al flujo de agua o cargas hidrulicas (WA)
Para el clculo de la accin de la corriente de agua se emplearn los datos obtenidos del
estudio hidrolgico, tanto en la velocidad del flujo como los niveles de agua mnimos y
mximos.
La presin del flujo que acta en la direccin longitudinal de las subestructuras se tomar
como:
4 2
p=5.14 10 C D V (Ec . 3 . 28)
p = Presin del agua que fluye (MPa)

CD = Coeficiente de arrastre para pilas segn Tabla 3.7.3.1-1 de la norma AASHTO-
LRFD
V = Velocidad de agua de diseo (m/s)
Una vez calculada la presin del agua que fluye (p), se multiplica por el ancho de la
estructura, es decir de la pila, para obtener una fuerza uniformemente distribuida en la pila
con una altura igual a la del tirante de agua.
Fuerzas debido al empuje del suelo
Para el clculo de acciones del suelo para los estribos y cimentaciones profundas se
emplearn los datos obtenidos del estudio de suelos. Para el clculo de estribos, de acuerdo
a la seccin 11 de la norma, slo se deber considerar el empuje activo del suelo.
Empuje lateral bsico del suelo (EH)
Se asume que el empuje lateral bsico del suelo es linealmente proporcional a la altura de
suelo y se tomar como:
1
E= K s H 2 (Ec .3 . 29)
2
Donde:
E = Empuje lateral bsico del suelo (kN/m)
K = Coeficiente de empuje lateral, Ko, Ka o Kp
s = Densidad del suelo (kN/m3)
H = Profundidad debajo de la superficie del suelo (m)
Coeficiente de empuje lateral activo, Ka
El coeficiente de empuje lateral activo se obtendr, de acuerdo a la norma, por el mtodo de

Coulomb (1776). Este se calcular con la siguiente ecuacin:
2
sin ( + )
K a= 2
(Ec . 3 . 30)
( sin sin ( ) )
con:
2
= 1+
[
sin ( + ) sin ( )
sin ( ) sin ( + ) ]
(Ec .3 .31)
Donde:
Ka = Coeficiente de empuje lateral del suelo activo

= ngulo de friccin interna del suelo ()
= ngulo que forma el respaldo del muro respecto de la horizontal ()
= ngulo de friccin entre relleno y muro Tabla 3.11.5.3-1 AASHTO LRFD
= ngulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal
Empuje vertical del suelo (EV)
El empuje vertical del suelo se determinar en funcin del volumen de suelo sobre los
elementos multiplicado por su peso especfico. En el caso de estribos y otros elementos en
los cuales se hace un estudio por metro de ancho del elemento, se adoptar el mismo
criterio para el empuje vertical del suelo, el cual no es ms que el peso propio del suelo. La
direccin de esta fuerza ser en el sentido de la gravedad.
3.3.2.4. Determinacin de las combinaciones de carga
La norma establece cinco combinaciones de resistencia, dos combinaciones de eventos

extremos, cuatro combinaciones de estado de servicio y una combinacin de fatiga para la
etapa de servicio. Tambin establece seis combinaciones de cargas para la etapa
constructiva de puentes construidos por segmentos.
De acuerdo a las cargas actuantes definidas anteriormente y a los estados de estudio
aplicables de acuerdo a la seccin 3 de la norma, las combinaciones y los factores de carga
a ser empleados en la etapa de servicio del puente y sus diferentes componentes se puede
aplicar la siguiente tabla:
Restriccin sobre esfuerzos, se Servicio I

A) Estado Lmite de
basa en el diseo sobre esfuerzos Servicio II
Servicio
permisibles. Servicio III
B) Estado Lmite de Fatiga Diseo bajo criterio de control

Fatiga
y Fractura de grietas.
ESTADOS Resistencia I
Diseo que ser tomado en
LIMITE Resistencia II
C) Estado Lmite de cuenta para asegurar resistencia
Resistencia III
Resistencia y estabilidad de una estructura
Resistencia IV
durante su vida til.
Resistencia V
Diseo que ser tomado en Evento Extremo

D) Estado Limite de
cuenta para asegurar I Evento
Evento Extremo
supervivencia estructural. Extremo II
Tabla 3.8. Combinaciones de Estados Lmites

El valor de EQ todava se encuentra en discusin, teniendo que ser menor a 1.00 y se podra
usar 0.50. Los valores de p son valores mximos y mnimos los cuales se deberan utilizar
uno por vez en la misma.
Tabla 3.9. Combinaciones de cargas y factores de carga26
DC
DD LL Usar solo uno
por vez
DW IM
EH CE
Combinacin de EV BR TU
cargas E I C
ES PL CR
Q C T
W C
EL LS WA WS FR SH TG SE
L V
Estados Limite
1.0
Resistencia I P 1.75 - - 1.00 0.50/1.20 TG SE - - - -
0
1.0
Resistencia II P 1.35 - - 1.00 0.50/1.20 TG SE - - - -
0
1.0 1.4
Resistencia III P - - 1.00 0.50/1.20 TG SE - - - -
0 0
Resistencia IV P
Solo
1.0
EH,EV,ES,DW,D - - - 1.00 0.50/1.20 - - - - - -
1.50 0
C
1.
1.0 0.4
Resistencia V P 1.35 0 1.00 0.50/1.20 TG SE - - - -
0 0
0
Evento Extremo 1.0 1.
P EQ - - 1.00 - - - - - -
I 0 00
Evento Extremo 1.0 1. 1. 1.
P 0.50 - - 1.00 - - - -
II 0 00 00 00
1.
1.0 0.3
Servicio I 1.00 1.00 0 1.00 1.00/1.20 TG SE - - - -
0 0
0
1.0
Servicio II 1.00 1.30 - - 1.00 1.00/1.20 - - - - - -
0
1.0
Servicio III 1.00 0.80 - - 1.00 1.00/1.20 TG SE - - - -
0
1.0 0.7
Servicio IV 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 - 1.00 - - - -
0 0

Mtodo LRFD, pg. 3-16
Fatiga
Solo LL, IM y - 0.75 - - - - - - - - - - -
CE
Fuente: Norma AASHTO LRFD, Tabla 3.4.1-1
Tabla 3.10. Factores de carga para cargas permanentes
Tipo de carga, Tipo de Fundacin y Mtodo de Clculo Downdrag Factor de carga

Mximo Mnimo
DC: Elementos y accesorios 1.25 0.90
DC: Solo Resistencia IV 1.50 0.90
DD: Friccin Pilotes, Mtodo Tomlinson 1.40 0.25
negativa Pilotes, Mtodo 1.05 0.30
(downdrag) Pilotes perforados, Mtodo ONeill y Reese 1.25 0.35
(1999)
DW: Superficies de rodamiento e instalaciones para servicios pblicos 1.50 0.65
EH: Empuje horizontal del suelo
Activo 1.50 0.90
Pasivo 1.35 0.90
AEP para muros anclados 1.35 N/A
EL: Tensiones residuales de montaje 1.00 1.00

EV: Empuje vertical del suelo
Estabilidad global 1.00 N/A
Muros de sostenimiento y estribos 1.35 1.00
Estructura rgida enterrada 1.30 0.90

1.35 0.90
Marcos rgidos
1.95 0.90
Estructuras flexibles enterradas u otras, excepto alcantarillas
metlicas 1.50 0.90
Alcantarillas metlicas rectangulares flexibles

ES: Sobrecarga de suelo 1.50 0.75
Fuente: Norma AASHTO LRFD, Tabla 3.4.1-2
De acuerdo a las cargas consideradas actuantes en la etapa de construccin del puente y a
las combinaciones aplicables en funcin al artculo 5.14.2 de la norma, en la Tabla
5.14.2.3.3-1 de la norma, se presentan las combinaciones y los factores para las cargas.
3.3.2.5. Diseo de elementos estructurales de concreto segn la AASHTO-LRFD
Se calcular y se disear el puente y sus diferentes componentes por medio de los mtodos
de clculo de la norma AASHTO-LRFD 2007 y recomendaciones de diseo y construccin
de la norma PTI 2006, tanto para las secciones, armaduras de refuerzo longitudinal y
transversal y estabilidad de los diferentes elementos.
3.3.2.5.1. Nmero de carriles, ancho de carril y ancho de vereda27
El nmero de carriles del puente ser considerado en funcin del nmero de vehculos que
transitan por este camino o sea por el Transito Medio Diario Anual (TMDA) y la carretera
de acceso segn el Manuel de Diseo Geomtrico de Carreteras de la ABC tomando el
Volumen Horario de Diseo (VHD), el nmero de carriles disponibles en la carretera y
puentes cercanos al proyecto. La norma establece como ancho mnimo recomendable para
un carril un valor de 3.60 m pero por requerimientos de la ABC cuando son de doble va se
tomara 3.65 m.
3.3.2.5.2. Espesor mnimo de la losa
En la seccin 9 (Tableros y Sistemas de Tablero) de la norma se establece que la altura total

de la losa no deber ser menor a 18.0 cm, incluyendo los espesores de la capa de rodadura
de 2.0 cm y otros.
Se considerar la losa para tramos continuos y vigas de hormign armado con la armadura
principal paralela al trfico. Por lo tanto la ecuacin para calcular el espesor de la losa ser
la siguiente:
s +3000
hmin = 165 mm( Ec .3 .32)
30
Donde:
hmin
= Altura minima de la losa (mm)
S=Separacion ente vigas centro a centro (mm)
3.3.2.5.3. Seccin transversal de vigas, bloques de anclajes, pilas
La norma no cuenta con un parmetro similar al de las losas para la determinacin de la

seccin de vigas, bloques de anclajes, pilas y pilonos para puentes atirantados en especfico
por lo que la seccin de estas ser seleccionada de acuerdo a criterios de resistencia.

3.3.2.6. Control de deformaciones
De acuerdo a la norma AASHTO-LRFD 2007 seccin 2 (Diseo General y Caractersticas

de Ubicacin), las deformaciones en vigas y losas debern ser menores a L/800 (Carga
vehicular general) y L/300 (Carga vehicular sobre voladizos), donde la longitud del tramo
se ingresa en milmetros.
Armadura mnima
La cuanta mnima de armadura longitudinal traccionada estar dada por la siguiente

relacin:
f 'c
min =0.03 ( Ec .3 .33)
fy
Donde:
min = Cuanta mnima de acero traccionado
fc = Resistencia caracterstica del concreto (MPa)
fy = Resistencia a la fluencia de la armadura de traccin (MPa)
Armadura mxima
La cantidad mxima de armadura de pretensada y no pretensada deber ser tal que:

c
0.42 ( Ec .3 . 34 )
de
con:
A ps f ps d p + A s f y d s
de= (Ec . 3 .35)
A ps f ps + A s f y
Donde:
c = Distancia entre el eje neutro y la cara comprimida (mm)
de = Altura efectiva correspondiente entre la fibra extrema comprimida y el baricentro
de la fuerza de traccin en la armadura traccionada (mm)
Aps = rea del acero de pretensado (mm2)
fps = Tensin media en el acero de pretensado (MPa)
As = rea de la armadura de traccin de acero no pretensada (mm2)
fy = Resistencia a la fluencia de la armadura de traccin (MPa)
dp = Altura til del acero de pretensado (mm)
ds = Altura til de la armadura de traccin no pretensada (mm)
Armadura por contraccin y temperatura
De acuerdo a las especificaciones de la seccin el rea de la armadura en cada direccin por

contraccin y temperatura ser:
Ag
A s 0.75 (Ec . 3 .36)
fy
Donde:
As = rea mnima de la barra (mm2)
Ag = rea bruta de la seccin (mm2)
fy = Resistencia a la fluencia de las barras de la armadura (MPa)
La separacin entre armaduras no deber ser mayor a 3 veces el espesor del elemento 450
milmetros.
Para las zapatas de concreto estructural la separacin de la armadura no ser mayor que 300
mm en cada direccin en todas las caras y la seccin de armadura de contraccin y
temperatura no necesita ser mayor que:
A s =0.0015 A g (Ec .3 .37)
Donde:
As = rea mnima de la barra (mm2)
Armadura de reparticin
En ciertos elementos, como ser losa, zapatas, muros y otros, se calcula la armadura
principal en una direccin y en la otra direccin solo se necesita colocar una armadura de
reparticin que es un porcentaje de la armadura principal, la cual se calcula con la siguiente
ecuacin:
A s BW = A sSD ( +12 )( Ec .3 .38)

Donde:
As-BW = rea de acero dentro del ancho de banda (mm2)
As-SD = rea total de acero en la direccin corta (mm2)
= Relacin entre el lado largo y el lado corto
3.3.2.7. Control de tensiones y fisuraciones

Se debern verificar las tensiones en las vigas tanto en la etapa inicial como en la etapa de
servicio. Para la etapa inicial se emplear la siguiente ecuacin para calcular los esfuerzos
en la fibra superior e inferior de la viga:
Pi P i e y M d y
ec = (Ec .3 . 39)
A I I
Donde:
ec = Esfuerzo en la fibra inferior o superior en la etapa inicial (MPa)
Pi = Fuerza de pretensado inicial, antes de las prdidas (N)
Md = Momento en la viga debido a las cargas muertas (N-mm)
I = Inercia de la seccin (mm4)
e = Excentricidad del acero de pretensado con referencia al eje de la viga (mm)
y = Altura media de la viga (mm)
Para calcular los esfuerzos en la etapa de servicio se emplea la siguiente frmula:
P e Pe e y M tot y
es = ( Ec .3 . 40)
A I I
Donde:
es = Esfuerzo en la fibra inferior o superior en la etapa de servicio (MPa)
Pe = Fuerza de pretensado despus de las prdidas (N)
Mtot = Momento en la viga debido a todas las cargas mayoradas (N-mm)
I = Inercia de la seccin (mm4)
e = Excentricidad del acero de pretensado con referencia al eje de la viga (mm)
y = Altura media de la viga (mm)
Para las secciones parcialmente pretensadas el diseo se deber basar en un anlisis de
seccin fisurada. La tensin en la armadura se verificar con el valor de fsa, en cuyo caso
esta se deber interpretar como el cambio de tensin luego de la descompresin.
ste valor deber ser mayor que las tensiones calculadas con las ecuaciones afectadas por
un valor de homogeneizacin del concreto al acero.
Z
f sa = 1
0.60 f y (Ec . 3 . 41)
3
( dc A )
Donde:
fsa = Tensin de traccin en las armaduras de acero (MPa)
Z = Parmetro relacionado con el ancho de fisura (N/mm)
dc = Altura de hormign desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra ms
prxima a sta (mm)
A = rea de hormign que tiene el mismo baricentro que la armadura de traccin dividida
por el nmero de barras en esa seccin
fy = Resistencia a la fluencia de la armadura (Mpa)
El valor del factor de homogeneizacin ser:
Es
= ( Ec . 3 . 42)
0.043 H 1.5 f 'c
Donde:
= Valor de homogeneizacin de los esfuerzos en las vigas
Es = Mdulo de elasticidad del acero
H = Densidad del hormign (kg/m3)
fc = Resistencia a la compresin del hormign (MPa)
El recubrimiento libre mnimo de acuerdo a la norma es 20 mm y no se deber considerar

en la ecuacin 3.19 un recubrimiento mayor a 50 mm. Los valores de Z se indican en la
siguiente:
Tabla 3.11.Valores de Z
Condicin de exposicin Valor de Z (N/mm)
Moderada 30.00
Severa 23.00
Estructuras enterradas 17.50
Fuente: Norma AASHTO LRFD, Artculo 5.7.3.4
En elementos parcialmente pretensados en los cuales la profundidad efectiva, de, sea mayor
a 900 milmetros se deber distribuir uniformemente una armadura superficial en ambas
caras en la longitud d/2. En cada cara la armadura superficial no deber ser menor que:
A s + A ps
A sk =0.001 ( d e 760 ) ( Ec .3 . 43)
1200
Donde:
Ask = Armadura superficial (mm2/mm)
de = Altura de flexin tomada como la distancia entre la cara comprimida y el
baricentro del acero (mm)
As = rea de la armadura de traccin de acero no pretensada (mm2)
La mxima separacin de la armadura superficial no ser mayor a d/6 o 300 mm.
3.3.2.8. Elementos comprimidos o pilas
La resistencia axial de diseo de elementos comprimidos se deber tomar como:

Pr= Pn (Ec .3 .44)
Siendo:
Para elementos con armadura en espiral:
Pn=0.85 [ 0.85 f 'c ( A g A st ) + f y A st ] (Ec .3 .45)
Para elementos zunchados:

Pn=0.80 [ 0.85 f 'c ( A g A st ) + f y A st ] ( Ec .3 .46)
Donde:
Pr = Resistencia axial de diseo, con o sin flexin (N)
Pn = Resistencia axial nominal, con o sin flexin (N)
fc = Resistencia caracterstica del hormign (Mpa)
Ast = rea total de la armadura longitudinal (mm2)
fy= Resistencia a la fluencia de la armadura (Mpa)
= Factor de resistencia
Armadura mxima y mnima

La mxima armadura no pretensada y pretensada en elementos comprimidos no
compuestos deber ser tal que:
A s A ps f pu
+ 0.08(Ec .3 .47)
Ag A g f y
y:
A ps f pe
0.30( Ec .3 .48)
A g f 'c
La armadura mnima no pretensada y pretensada deber ser tal que:

As f y A ps f pu
'
+ 0.135( Ec .3 .49)
Ag f c A g f 'c
Donde:
As = rea del acero de traccin no pretensada (mm2)
fpu = Resistencia a la traccin del acero de pretensado (Mpa)
fy = Resistencia a la fluencia de las barras del acero (Mpa)
fc = Resistencia a la compresin del hormign (Mpa)
fpe = Tensin de pretensado efectiva (Mpa)
Armadura de refuerzo transversal o por corte
En todos los componentes, excepto en losas, zapatas y alcantarillas, se deber proveer

armadura transversal. Se considerarn como secciones crticas al corte para el clculo de la
armadura de corte las secciones que se encuentran a una distancia d v 0.5dv del apoyo,
siendo dv la altura de corte efectiva la cual no ser menor a 0.90 de la altura til (d) 0.72
de la altura total del elemento (h).
Las secciones requieren armadura de corte si:
V u >0.5 ( V c +V p ) ( Ec .3 .50)
Donde:
Vu = Fuerza de corte mayorada (N)
Vc = Resistencia nominal al corte del hormign (N)
Vp = Componente de la fuerza de pretensado en direccin de la fuerza de corte (N)
= Factor de resistencia para corte especificado
Armadura de corte
Una vez determinados los valores de la fuerza de corte, componente de la fuerza de
pretensado, momento flector y el valor de la altura de corte efectiva (dv) en las secciones
crticas, se calcular el valor del esfuerzo de corte en el hormign con la siguiente ecuacin:
|V u V p|
vu = (Ec . 3 .51)
bv d v
Donde:
vu = Tensin de corte en el hormign (MPa)
Vp = Componente de la fuerza de pretensado en direccin de la fuerza de corte (N)
= Factor de resistencia para corte especificado
bv = Ancho de la seccin (mm)
Posteriormente se debe calcular la deformacin especfica en la armadura del lado
traccionado del elemento (x) con las siguientes ecuaciones:
Si la seccin contiene al menos la cantidad mnima de refuerzo transversal:
|M u|
x=
( dv
+ 0.50 N u +0.50 |V uV p| cot A ps A po ) 0.001( Ec . 3 . 52)
2 ( E s As + E p A ps )
Si la seccin contiene menos de la cantidad mnima de refuerzo transversal:

|M u|
x=
( dv
+ 0.50 N u +0.50 |V uV p| cot A ps A po ) 0.002(Ec . 3 . 53)
Es A s + E p A ps
Si el resultado de las anteriores dos ecuaciones es negativo:

|M u|
x=
( dv
+ 0.50 N u +0.50 |V uV p| cot A ps A po ) 0.001( Ec . 3 . 54)
2 ( E c A c + Es A s + E p A ps )
Donde:
Mu = Momento ltimo mayorado (N-mm)
Nu= Fuerza axial mayorada (N)
Vp= Componente de la fuerza de pretensado en direccin de la fuerza de corte (N)
fpo = Tensin en el acero de pretensado (MPa)
Aps= rea del acero de pretensado (mm2)
Ac = rea del hormign del lado del elemento traccionado (mm2)
As = rea de la armadura no pretensada (mm2)
Ec= Mdulo de elasticidad del concreto (MPa)
Es = Mdulo de elasticidad del acero no pretensado (MPa)
Ep = Mdulo de elasticidad del acero pretensado (MPa)
= ngulo de inclinacin de las tensiones de compresin diagonal (grados)
Luego se debe calcular el valor de vu/f c y se asume un valor del ngulo de inclinacin de
las tensiones de compresin diagonal () y en la Tabla 5.8.3.4.2-1 de la norma AASHTO-
LRFD 2007 se lee el valor del factor que indica la capacidad del hormign fisurado
diagonalmente de transmitir traccin (). Si el valor de x no cae en el rango para el valor
escogido de , se deber asumir otro valor de hasta que este caiga en el rango del valor de
x y vu/fc.
A continuacin se debe calcular el valor de la resistencia nominal al corte del hormign
(Vc) con la siguiente ecuacin:
V c =0.083 f 'c b v d v ( Ec . 3.55)
Donde:
= Factor que indica la capacidad del hormign fisurado diagonalmente de transmitir
traccin
dv = Altura de corte efectiva (mm)
Si la seccin requiere armadura transversal se procede a calcular el valor de la resistencia
nominal al corte, Vn, la cual se tomar como la menor entre:
V n=V c +V s+V p ( Ec .3.56)
y:
V n=0.25 f 'c bv d v +V p ( Ec .3.57)
siendo:
A v f y d v ( cot +cot ) sin
V s= ( Ec .3 . 58)
S
Donde:
Vs = Resistencia al corte provista por la armadura de corte (N)
Vp = Componente de la fuerza de pretensado efectiva en la direccin del corte (N)
fy = Resistencia a la fluencia de las barras de acero (MPa)
= ngulo de inclinacin de las tensiones de compresin diagonal (grados)
= ngulo de la armadura transversal respecto al eje longitudinal (grados)
Av = rea de la armadura de transversal en una distancia S (mm2)
S = Separacin de los estribos (mm)
La resistencia de diseo al corte Vr, se deber tomar como:

V r = V n (Ec . 3 .59)
Donde:
Vn = Resistencia nominal al corte (N)
Por lo general la ecuacin 3.59 es menor a la ecuacin 3.60 en secciones que requieren
armadura transversal. En la ecuacin 3.59 se puede remplazar el valor de la resistencia
nominal al corte (Vn) por el valor de la fuerza de corte mayorada (V u) dividido por el factor
de resistencia al corte asumiendo que la resistencia de diseo al corte debe ser mayor o
igual al valor de la fuerza de corte mayorada. Y despejando el trmino de la resistencia al
corte provisto por los estribos se obtiene la siguiente ecuacin:
Vu
Vs V c V p (Ec .3 . 60)

Donde:
Vs = Resistencia al corte provista por la armadura de corte (N)
Vp = Componente de la fuerza de pretensado efectiva en la direccin del corte (N)
Una vez conocido el valor de Vs, se puede despejar el valor de la separacin de los estribos
(S) y calcularlo en funcin del valor de la resistencia al corte provisto por la armadura de
corte y un rea de la armadura de corte asumida.
Armadura mnima
La armadura transversal mnima para secciones, que requieren armadura transversal ser:
bv S
A v =0.083 f 'c (Ec .3 . 61)
fy
Donde:
Av = rea de la armadura transversal en una distancia S (mm2)
fy= Resistencia a la fluencia de las barras de acero (MPa)
De esta ecuacin se puede despejar la separacin de los estribos (S), para calcularla en
funcin de un rea de armadura transversal adoptada y encontrar el valor de la separacin
mnima de los estribos.
Separacin mxima
La separacin de la armadura transversal no deber ser mayor que:
Si:
v u <0.125 f 'c (Ec .3 .62)
entonces:
S max =0.8 d v 600 mm( Ec . 3 . 63)
Si:
'
v u 0.125 f c ( Ec .3.64 )
entonces:
S max =0.4 d v 300 mm( Ec .3 .65)
Donde:
vu = Tensin de corte en el hormign (MPa)
fc= Resistencia a la compresin del hormign (MPa)
Armadura de corte por friccin
De acuerdo a la seccin 5.8.4 de la norma AASHTO LRFD 2007, se disearn secciones a

corte por friccin en un plano en el que se tenga:
- Una fisura existente o potencial
- Una interfase entre materiales diferentes
- Una interfase entre dos hormigones colados en diferentes momentos
- En interfase entre diferentes elementos de la seccin transversal
La resistencia nominal al corte del plano de interfase se tomar como:
V =c Acv + ( A vf f y + Pc ) ( Ec . 3 .66)
Esta resistencia no deber ser mayor que:

V k 1 f 'c A cv ( Ec . 3 . 67)
3.3.3. Elementos totalmente pretensados y parcialmente pretensados
La norma establece que los elementos de concreto armado que sean pretensados totalmente
o parcialmente pretensados con acero de refuerzo y deben resistir las cargas en todos los
estados lmites de aplicacin.
En la Tabla 5.9.3-1 de la norma AASHTO LRFD 2007 se presentan los lmites para
tendones de pretensado para las diferentes etapas, antes y despus de las prdidas.
3.3.3.1. Prdidas de pretensado
La norma acepta que en lugar de un anlisis detallado de las prdidas en el pretensado,

estas se pueden calcular considerando las siguientes prdidas en elementos pretensados en
una sola etapa:
Prdidas a corto plazo o instantneas (Acuamiento de anclajes, friccin y
acortamiento elstico)
Prdidas dependientes del tiempo (Contraccin, fluencia lenta y relajacin)
3.3.3.2. Prdidas por friccin
En elementos postensados se puede calcular la prdida por friccin entre los torones
internos y la pared de la vaina se puede tomar como:
f pF=f pj ( 1e( k x+ ) ) ( Ec . 3 .68)
Las prdidas por friccin entre un tendn extrema que atraviesa una nica tubera de
desviacin se puede tomar como:
f pF=f pj ( 1e ( +0.04 ) ) ( Ec . 3 . 69)
Donde:
fpF = Prdida por friccin (MPa)
fpj = Tensin en el acero en el momento del tesado (MPa)
x = Longitud de un tendn de pretensado desde el extremo del gato hasta cualquier
punto considerado (mm)
k = Coeficiente de friccin por desviacin de la vaina de pretensado (por mm de
tendn) (Tabla 5.9.5.2.2b-1 de la norma AASHTO LRFD)
= Coeficiente de friccin (Tabla 5.9.5.2.2b-1 de la norma AASHTO LRFD)
= Sumatoria de los valores absolutos de la variacin angular del trazado del acero de
pretensado entre el extremo del gato y el punto investigado (radianes)
e = Base de logaritmos neperianos
3.3.3.3. Prdida por acuamiento de anclajes
La norma no cuenta con una ecuacin para el clculo de esta prdida por lo que se emplear
la siguiente ecuacin para determinar la prdida por hundimiento de anclajes:
2 E ps
f pA= (Ec . 3 .70)
X
X=
E ps
f pJl
( Ec .3 . 71)
Donde:
fpA = Prdida por acuamiento de anclajes (MPa)
fpJl = Prdida por friccin (MPa)
Eps= Mdulo de elasticidad del acero pretensado (MPa)
= Hundimiento de anclajes, generalmente 6 mm
l = Longitud media del tendn de pretensado (mm)
X = Distancia de influencia del hundimiento de anclajes (mm)
Tabla 3.12.Valores recomendables de y X por geometra del tendn

3.3.3.4. Prdidas por acortamiento elstico
Para elementos postesados estas prdidas pueden ser tomadas como:

N 1 E p
f pES = f ( Ec .3 . 72)
2 N E ci cgp
Donde:
fpES = Prdida por acortamiento elstico (MPa)
N = Nmero de tendones de pretensado idnticos
Ep = Mdulo de elasticidad del acero pretensado (Mpa)
Eci= Mdulo de elasticidad del hormign en el momento de la transferencia (MPa)
fcgp = Sumatoria de tensiones del hormign (MPa)
3.3.3.5. Estimacin aproximada de las prdidas dependientes del tiempo
En la Tabla 5.9.5.3-1 de la norma se establecen los valores para estimar las prdidas
dependientes del tiempo. Para vigas de seccin cajn con cables que tengan una resistencia
de 1860 MPa la frmula para el lmite superior es la siguiente:
f pLT =145+ 28 PPR ( Ec . 3 .73)
con:
A ps f py
PPR= ( Ec . 3 .74)
A ps f py + As f y
Donde:
fpLT= Prdidas dependientes del tiempo o largo plazo (MPa)
PPR = Relacin de pretensado parcial
Aps= rea de la armadura de pretensado (mm2)
As = rea de la armadura no pretensada (mm2)
fpy = Resistencia a la fluencia del acero de pretensado (MPa)
fy = Resistencia a la fluencia del acero no pretensado (MPa)
Al valor de la prdida dependiente del tiempo se le puede disminuir 28 MPa para vigas
cajn que empleen cables de baja relajacin.
3.3.3.6. Perdidas de pretensado total:
En lugar de un anlisis ms detallado, las prdidas de pretensado en elementos postensados

y pretensados en una sola etapa, respecto de la tensin inmediatamente antes de la
transferencia, se pueden tomar como:
En elementos pretensados:
f pT = f pES + f pLT (Ec .3 . 7 5)
En elementos postensados:
f pT = f pF + f pA + f pES + f pLT (Ec .3 .76)
Donde:
fpT= total de prdidas de pretensado (MPa)
fpF = Prdida por friccin (MPa)
fpA = Prdida por acuamiento de anclajes (MPa)
fpES = Prdida por acortamiento elstico (MPa)
fpLT= Prdidas dependientes del tiempo o largo plazo (MPa)
3.4. Diseo de aparatos de apoyo
Los apoyos son los lugares en los cuales las vigas de borde se apoyan en los estribos o pilas
intermedias, estos apoyos se componen de elementos como los neoprenos y los bloques de
apoyo en los cuales se asientan los neoprenos.
3.4.1. Diseo del neopreno de apoyo

Los apoyos de neopreno con refuerzo de placas metlicas deben ser diseados para soportar
y transmitir las cargas en los puntos de apoyo, es decir, pilas intermedias y estribos laterales
como se indica en la seccin 14 de la norma AASHTO-LRFD.
Primero se debe calcular la altura total del neopreno, incluyendo las capas externas:
hrt 2 s(Ec .3.77)
con:
l
s=L ( Ec . 3.78)
l
Donde:
hrt = Menor espesor total del neopreno (mm)
s = Deformacin total mxima del neopreno (mm)
L = Longitud de la viga (m)
l
l = Variaciones relativas (mm/m)
El valor de las variaciones relativas ser de 1.0 mm/m para hormigones pretensados
vaciados en sitio, y 0.8 mm/m para vigas pre-fabricadas.
Luego se debe calcular el factor de forma de la capa ms gruesa, Si:
L W
S i= (Ec . 3.79)
2 hri ( L+W )
Donde:
L = Longitud del neopreno paralela al eje longitudinal del puente (mm)
W = Ancho del neopreno en la direccin transversal (mm)
hri= Espesor de la capa del neopreno (mm)
En los clculos no se consideran las capas externas del neopreno, excepto en el clculo de
la altura total de este (hrt).
El esfuerzo promedio de compresin debido a la carga total de servicio se obtiene con la
siguiente ecuacin:
R 1.66 G L W
S= = ( Ec .3 .80)
L W 2 hri ( L+W )
Donde:
S = Esfuerzo promedio de compresin debido a la carga total de servicio (MPa)
R = Fuerza de compresin en el apoyo (N)
L = Longitud del neopreno paralela al eje longitudinal del puente (mm)
W = Ancho del neopreno en la direccin transversal (mm)
Este esfuerzo deber ser menor, de acuerdo a la norma, a 7.03 MPa o menor a G por S i,
donde G es el mdulo de elasticidad transversal que en promedio se puede tomar como 1.0
y Si es el factor de forma indicado anteriormente. De cumplir este requisito se satisface los
requisitos del esfuerzo de compresin en ambos mtodos y no se deben modificar las
dimensiones.
3.4.2. Diseo del bloque de apoyo
Por lo general los apoyos de neopreno se colocan sobre un bloque de concreto armado en
los estribos o en cabezales de pilas. Estos bloques deben ser diseados especialmente ya
que las fuerzas de compresin pueden ser suficientemente grandes para romperlo. As
mismo, si no existe el bloque, en la zona del estribo debajo del neopreno tambin debe ser
diseada como se muestra en la (Fig. 3.11).
Si no hay armadura de confinamiento en los bloques que soportan los neoprenos, la
resistencia de los bloques ser:
Pr= Pn (Ec . 3 .81)
siendo:
Pn=0.85 f 'c A 1 m( Ec .3 .82)
Donde:
Pr = Resistencia de diseo del apoyo (N)
Pn = Resistencia nominal del apoyo (N)
= Factor especificado en la Tabla 2.4
fc = Resistencia a la compresin del hormign
A1 = rea de la base del dispositivo de apoyo, es decir, del neopreno (mm2)
m = Factor de modificacin
El factor de modificacin se puede determinar de la siguiente manera:
Si la superficie de apoyo es ms ancha en todos sus lados que el rea cargada:
m=
A2
A1
2.00 ( Ec .3 .83)
Si el rea cargada est sujeta a tensiones de apoyo distribuidas de forma no uniforme:

m=0.75
A2
A1
1.50( Ec . 3.84)
Si la superficie de apoyo es inclinada o escalonada, A2 se puede tomar como el rea de la

base inferior de una pirmide recta totalmente contenida dentro del apoyo, la cual parte de
los bordes de los dispositivos de apoyo hacia los extremos del hormign con una pendiente
lateral de 1 vertical y 2 horizontal (LRFD Art. 5.7.5).
3.4.3. Diseo de fundaciones
De acuerdo al tipo de suelo y esfuerzos a transmitir, se seleccionar el tipo de fundacin a

ser empleada. Para este tipo de puentes se emplea de fundacin profunda (pilotes) debido a
que las pilas transmiten al suelo toda la fuerza axial resistida por los tirantes.
3.4.4. Clculo de la resistencia admisible del pilote
En este trabajo se calcular la resistencia de los pilotes empleando la ecuacin de Drr para
suelos cohesivos:
1
R=R p+ R f = 1 tan 2 ( +
4 2 ) 1
S L1 + f '1 1 ( 1+ tan 2 1) p L12 +
2
+ 2 tan 2 ( 4 + 2 ) S L + 12 f ( 1+tan ) p ( L + 2 L )+
2
2
'
2 2
2
2 1 1
2
2
++ n tan 2 ( 4 + 2 ) S L +
n
n
n
(
+f 'n ( 1+ tan 2 n ) p 1 L1+ 2 L2 ++ n1+
2 n )
L (Ec .3 .85)
En la frmula el trmino de Rp corresponde a la capacidad de carga por punta del pilote y Rf

a la resistencia al rozamiento lateral del pilote.
Donde:
R = Resistencia del pilote (kN)
i = Peso especfico del suelo i (kN/m3)
= Angulo de friccin interna del suelo ()
S = Seccin del pilote (m2)
p = Permetro del pilote (m)
fi = Coeficiente de friccin del suelo contra el pilote en el estrato de suelo i
Es prudente obtener la resistencia admisible de cada pilote dividiendo el valor obtenido de
la ecuacin 3.85 entre un factor de seguridad entre 1.5 y 2.0.
As mismo la norma establece valores para los coeficientes de friccin de acuerdo al tipo de
material y el tipo de suelo que se encuentran en contacto, estos datos se obtienen de la
Tabla 3.11.5.3-1 de la norma AASHTO LRFD.
La reduccin por factor de grupo, la cual ser calculada por la ecuacin de Converse-
Labarre, es:
=1
[ ( n11 ) n2 + ( n 21 ) n1
90 n1 n2 ] (Ec .3.86)
con:
=tan 1 ( Dd )( Ec . 3 .87)
Donde:
= Factor aplicable a la resistencia admisible del pilote por efectos de grupo
= Expresado en grados
D = Dimetro del pilote (m)
d = Separacin entre ejes de pilotes (m)
n1 = Nmero de pilotes en cada fila
n2 = Nmero de filas en cada grupo
Armadura de refuerzo del pilote
La armadura longitudinal de los pilotes se disear con las ecuaciones de elementos

comprimidos presentadas en la seccin 2.9.8 de este trabajo.
Debido a que los esfuerzos de corte en los pilotes son bajos, el diseo de la armadura
principal se disea por carga axial simplemente y la armadura de corte, de acuerdo a la
norma AASHTO LRFD seccin 10, ser adoptada como la armadura mnima en espiral.
Cabezal de los pilotes
El cabezal de pilotes funciona como una zapata, por lo que no debera requerir armadura de
corte. Para determinar el canto til del cabezal de los pilotes para no requerir armadura de
corte, se emplea la siguiente ecuacin:
Nd
d= 0.14( Ec .3 .88)
500 b
Donde:
d = Canto til recomendado para el cabezal (m)
N = Esfuerzo axial transmitido por la pila (kN)
d
b = Ancho del cabezal (m)

De acuerdo a la norma, el recubrimiento libre que se debe dejar a la armadura en el cabezal
no debe ser menos de 70 milmetros.
3.4.5. Diseo de estribos
Existen diferentes tipos de estribos, de los cuales se debern escoger los ms factibles de
acuerdo a la altura que estos deben tener y las fuerzas que deben resistir. La zapata de los
estribos debe estar apoyada sobre suelo firme, recomendando hacer una excavacin en el
terreno para apoyar la base de la zapata.
Fig. 3.13 Estribo tipo semigravedad en voladizo
3.4.5.1. Fuerzas en los estribos
De acuerdo a la norma AASHTO LRFD , las fuerzas a ser consideradas en el anlisis de los
estribos son:
Empuje lateral de tierra y presin del agua, incluyendo sobrecarga viva y muerta.
Peso del muro o estribo.
Efectos de deformacin debidos a temperatura y contraccin.
Cargas de sismo si son aplicables de acuerdo a la seccin 3 de la norma.
As mismo, se deben aplicar los factores mximos y mnimos para las combinaciones de
carga. Las tensiones en el suelo se calcularn para las diferentes combinaciones de cargas y
se determinarn con la siguiente ecuacin:
V 1+ 6 e
vmax =
B ( B )( Ec . 3 . 89)
y:
V
vmin=
B (1 6B e )(Ec .3 . 90)
Donde:
vmax = Esfuerzo en el suelo en el extremo de la puntera del estribo (N/mm2)
vmin = Esfuerzo en el suelo en el extremo del taln del estribo (N/mm2)
V = Sumatoria de cargas verticales (N)
B = Ancho de la zapata del estribo (mm)
e = Excentricidad debida a la aplicacin de las fuerzas (mm)
3.4.5.2. Estabilidad del estribo
En el estudio de estabilidad del estribo, segn la norma AASHTO LRFD, no se considera el

empuje pasivo del suelo, ya que esta es una fuerza que ayuda contra el vuelco y el
deslizamiento de la estructura y por efectos de seguridad se la desprecia en el anlisis del
estribo.
La verificacin al vuelco del estribo ser cumplida siempre y cuando la resultante de las
fuerzas aplicadas se encuentre dentro del tercio medio de la base del estribo.
La excentricidad se calcular de la siguiente forma:
B M M V
e= R (Ec . 3.91)
2 V
Sin embargo, es recomendable que la verificacin al vuelco sea:

MR
FSV = >2(Ec . 3 .92)
MV
Donde:
e = Excentricidad debida a la aplicacin de las fuerzas (mm)
B = Ancho de la zapata del estribo (mm)
FSV = Factor de seguridad al vuelco
V = Carga axial debida a las cargas que se transmite al suelo (N)
MR = Momento de las fuerzas que se oponen al vuelco (N-mm)
MV = Momento de las fuerzas que contribuyen al vuelco (N-mm)
Los momentos de las fuerzas que se oponen y de las que contribuyen al vuelco se obtienen
haciendo una sumatoria de momentos de stas fuerzas con respecto al punto extremo
inferior de la puntera del estribo.
La verificacin al deslizamiento de la estructura se realizar con:
Vf
FS D= >1.50( Ec .3 . 93)
Ea
Donde:
FSD = Factor de seguridad al deslizamiento
V = Carga axial debida a las cargas que se transmite al suelo (N)
f = Coeficiente de friccin entre base y suelo, Tabla 3.11.5.3-1 AASHTO LRFD
Ea = Empuje activo del suelo (N/mm)
Armadura de refuerzo del estribo
En la zapata del estribo se deber verificar que esta no requiera armadura transversal, de
acuerdo a lo especificado por la norma. As mismo, la pantalla solo tendr armadura
longitudinal, de distribucin y por retraccin y temperatura.
3.5. Sealizacin vial y reordenamiento vehicular en la zona
3.5.1. Normativa
El Servicio Nacional de Caminos, entidad gubernamental encargada de la red vial de

Bolivia, tiene la responsabilidad de establecer las normas de control del trfico, est basado
en el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Trfico en Calles y
Carreteras.
3.5.2. Seales28
Las seales son smbolos, figuras y palabras pintadas en tableros colocados en postes que
transmiten un mensaje visual a los conductores de vehculos.
La sealizacin bsicamente se divide en sealizacin vertical y horizontal.
3.5.3. Sealizacin vertical
Es aquella que est colocada en postes verticales sobre la superficie del pavimento en
lugares adecuadamente ubicados.
Por su significado, las seales verticales se clasifican en tres grupos, mantenindose una
igualdad de formas y colores en cada uno de ellos.
Restrictiva
Preventivas
Informativas
28 Texto Gua Ingeniera de Trfico, Capitulo 10, pg. 325

3.5.3.1. Seales restrictivas29
Se dividen en seales de advertencia y/o peligro, de restriccin y prohibicin e indican

rdenes, limitaciones o prohibiciones impuestas por leyes y ordenanzas. Su cumplimiento
es obligatorio e inexcusable.
3.5.3.2. Seales preventivas30
Avisan con antelacin sobre la proximidad de una circunstancia o variacin de las

condiciones de la ruta, que puede resultar sorpresiva o peligrosa para el conductor o los
peatones. No son de carcter obligatorio pero es preciso dejarse guiar por su informacin
para que no incurrir en riesgos o comportamientos que atenten nuestra seguridad.
3.5.3.3. Seales informativas31
Este tipo de seales verticales no transmiten rdenes ni previenen sobre irregularidades o

riesgo en la va pblica y carecen de consecuencias jurdicas. Estn destinadas a identificar,
orientar y hacer referencia a lugares, servicios o cualquier otra informacin til para el
viajero.
3.5.4. Sealizacin horizontal
3.5.4.1. Marcas en el pavimento
Las marcas son rayas, smbolos y letras pintadas sobre la superficie del pavimento y sobre
obstculos que sobresalen de la calzada; sirven para dirigir y orientar a los usuarios que
transitan por calles y caminos.
3.5.4.2. Clasificacin
Las marcas son de diferentes tipos y tienen diferentes significados. Las rayas pueden ser:
Centrales, Limitadoras de la calzada, Separadoras de Carriles, Canalizadoras, Rayas de
Parada, Cruces para Peatones, Aproximacin de Obstculos, Cruces de Ferrocarril,
Estacionamiento Permitido, Estacionamiento Prohibido, Indicadoras de Peligro,
Limitadoras de Isletas y Postes Delineadores.

a) Rayas centrales
Las rayas centrales son aquellas que estn pintadas a lo largo del pavimento de calles o
caminos y sirven para separar las dos direcciones del trnsito en vas de doble sentido de
circulacin.
b) Rayas limitadoras de calzada
Indican al conductor el lmite lateral del pavimento por donde su vehculo puede transitar.
c) Rayas separadoras de carriles
Son aquellas que estn pintadas en la calzada a lo largo del pavimento en calles y caminos
con dos o ms carriles en un mismo sentido de circulacin y sirven para separar los carriles
entre s.
Fig 3.14.- Ejemplos de rayas separadoras de carril
d) Rayas canalizadoras
Son aquellas que estn pintadas en la calzada a lo largo del pavimento en forma continua de
color blanco, y sirven para canalizar el transito cuando existe una irregularidad en la
distribucin de los carriles, o cuando existen carriles adicionales exclusivamente utilizados
para giros en las intersecciones.
e) Rayas de parada
Son aquellas que estn pintadas en la calzada en forma transversal, y sirven para indicar el
lugar donde los vehculos debern detenerse en el caso de una parada obligatoria anunciada
por una seal de PARE o por un semforo.
f) Rayas de cruce peatonal
Las rayas blancas de cruces para peatones son aquellas que estn pintadas en la calzada en
forma transversal, y sirven para indicar el lugar destinado al cruce de peatones.
g) Marcas reguladoras para el uso de carriles
Las marcas que regulan el uso de los carriles son flechas o palabras pintadas sobre el carril
correspondiente, transmiten al conductor el destino o ciertas regulaciones o indicaciones
aplicables exclusivamente a ese carril.
Fig 3.15.- Marcas de uso de carril
3.5.5. Semforos
Los semforos son seales luminosas que controlan la circulacin del trfico y el paso de
peatones que cruzan las calzadas y su finalidad es detener y dar va libre a vehculos y
peatones a diferentes tiempos y en diferentes direcciones.
3.5.5.1. Clasificacin.
Los semforos se clasifican por su funcin en tres grupos principales:

Semforos para trnsito de vehculos
Semforos para paso de peatones
Semforos en cruces de trenes
Los tres colores que se utilizan en los semforos son:
Rojo: es la luz superior que significa tanto para peatones como para vehculos que
se encuentren frente a un semforo con luz roja debern detenerse y esperar que la
luz cambie a color verde antes de proseguir su marcha.
Amarillo: Luz central, significa precaucin y esta prendido durante unos segundos
de transicin entre la luz verde y roja, indica a los conductores y peatones que la
luz roja est a punto de encenderse y por lo tanto que vehculos y peatones debern
detenerse.
Verde: Luz inferior, significa que tanto los vehculos como los peatones que se
encuentran frente a un semforo con luz verde pueden continuar su marcha sin
detenerse.
CAPITULO 4
ANALISIS DE LA ZONA DEL PROYECTO
4.1. Caractersticas del proyecto.-

El nudo ubicado en la Rotonda Marcelo Quiroga Santa Cruz es uno de los problemas ms
importantes de la ciudad, es por esto que la solucin debe de ser eficiente, esttica pero
sobre todo debe poder aplicarse a las condiciones y limitaciones que posee la zona.
Despus de concluir con los estudios de volmenes de trfico se consider el Paso a
desnivel elevado entre la Avenida Ostria Gutirrez y la Av. Marcelo Quiroga Santa Cruz
como la alternativa de solucin ms ptima.
El lugar de emplazamiento es un nudo crtico y de gran importancia tanto para el trfico
vehicular como peatonal. Tomando en cuenta estas consideraciones es que el proyecto
incluye un reordenamiento en toda la zona.
4.2. Localizacin
La interseccin en la cual se emplazar la obra se encuentra ubicada en las siguientes

coordenadas:
Latitud: 19 02' 18,01'' S
Longitud: 65 14' 41,66'' O
Elevacin: 2844 m
4.2.1. Macro localizacin
El lugar de emplazamiento se encuentra en Bolivia en el departamento de Chuquisaca,

Cantn de San Sebastin en la ciudad de Sucre.
Fig 4.1 Fig 4.2 .
Fig 4.3
4.2.2. Micro localizacin

La zona de aplicacin es la Ciudad de Sucre, en la interseccin entre las Avenidas Marcelo
Quiroga Santa Cruz, Avenida Ostria Gutirrez, Avenida Canad, Calle Inca Garcilazo, Calle
Martin Cruz.
Fig 4.4 Fig 4.5
4.3. Ubicacin de accesos en la zona del proyecto
Es importante localizar los puntos o estaciones de conteo
Fig 4.6 Ubicacin de los puntos de conteo

VIA DE ACCESO N DE ESTACIN
ORIGEN AV. MARCELOQUIROGA S. C. 1
ORIGEN AV. CANAD 2
ORIGEN AV. OSTRIA GUTIERREZ 3
ORIGEN CALLE MARTIN CRUZ 4
ORIGEN CALLE INCA GARCILAZO 5
Tabla 4.1 Estaciones

4.4. Movimientos direccionales del flujo vehicular
En los grficos se muestran los posibles movimientos direccionales de los flujos

vehiculares que ingresan por cada una de las estaciones de conteo.
Fig 4.7 Estacin nmero 1: Avenida Marcelo Quiroga S.C Fig 4.8 Estacin nmero2: Avenida Canad
Fig4.9 Estacin nmero 3: Avenida OstriaGutirrez. Fig4.10 Estacin nmero 4: Calle Martin Cruz
Fig 4.11 Estacin nmero 5: Avenida Canad
4.5. Volmenes de trfico de la hora pico
De acuerdo a los volmenes de trfico se concluye que la hora ms crtica es entre las 18:00
- 19:00 hrs, contabilizndose un total de 2358 vehculos que ingresan a la rotonda, el enlace
que une la Avenida Marcelo Quiroga Santa Cruz y la Avenida Ostria Gutirrez, aporta un
total de 455 Vehculos
4.5.1. Volumen horario de proyecto (VHP)
En la tabla podemos observar el resumen de los vehculos contabilizados y su porcentaje de

influencia en la rotonda.
PROCEDENCIA NUMERO PORCENTAJES OBSERVACIONES

Av. Marcelo Quiroga S.C.(1) 699 29.54 %
Av. Canad (2) 184 7.80 %
Av. OstriaGutirrez (3) 931 39.48 % MAYOR
Calle Martin Cruz (4) 392 16.62 %
Calle Inca Garcilazo (5) 152 6.45 % MENOR
2358 100,00%
Tabla 4.2 Porcentaje de influencia de las vas
En la tabla podemos observar el resumen de los vehculos provenientes de la Avenida
Marcelo Quiroga Santa Cruz y las cinco posibilidades de salida.
ORIGEN AVENIDA MARCELO QUIROGA SANTA CRUZ

DESTINO Estacin Estacin Estacin Estacin Estacin
TOTAL
1 2 3 4 5
8 44 455 192 0 699
% 1,14 6,29 65,09 27,47 0,00 100,00
Tabla 4.3. Numero de vehculos por estacin
Para determinar el volumen horario del proyecto se toma en cuenta el flujo vehicular del
enlace de trfico que ser utilizado por el paso a desnivel elevado es decir el trnsito
vehicular que une la Avenida Marcelo Quiroga Santa Cruz con la Avenida Ostria Gutirrez.
Segn la tabla 4.3 es de 455 vehculos.
4.5.2. Transito Medio Diario (TM DO ) .
VHP 455
TM DO = = =3791.66 vehculos
12 0.12
TM DO =3792 vehculos
4.5.3. Trnsito Medio Proyectado (TMDf).
TM D F
El se proyectar para 15 aos, este volumen de trnsito ser el parmetro de
diseo del paso a desnivel elevado.
415
Mtodo Aritmtico.
TM D F=3792 1+ ( 100 )
=6067.20 vehculos
15
4
(
Mtodo Geomtrico. TM D F=3792 1+ 100 ) =6829.18 vehculos
200+ 415
Mtodo Exponencial:
TM D f =3792 ( 200415 )=7042.29 vehculos
TM D f
El se obtiene del mtodo Exponencial y es de 7042.29 vehculos
CAPITULO 5
DISEO GEOMTRICO-ESTRUCTURAL DEL PASO A DESNIVEL

5.1. Introduccin
Los aspectos generales que se consideran para el trazado en planta del paso a desnivel
elevado son:
a) Funcionalidad. La estructura une el carril que posee mayor flujo vehicular de
entrada y lo distribuye de manera ordenada hacia calles aledaas menos transitadas.
b) Capacidad. La capacidad vehicular que posee el desnivel es proyectada para un
tiempo de vida til dictado segn Norma.
c) Seguridad. Uno de los motivos por los cuales se diseo el paso a desnivel elevado
es el de controlar y distribuir ordenadamente los flujos vehiculares con el objetivo de
disminuir el nmero de accidentes entre vehculo- vehculo, o vehculo peatn
d) Factibilidad. Al terminar el proyecto se considerara la factibilidad tanto
econmica, social, constructiva, etc.
5.2. Levantamiento Topogrfico
Una vez realizado el reconocimiento preliminar y la evaluacin de las alternativas que

estn en funcin de las caractersticas del terreno, flujo vehicular, importancia de la ruta y
seguridad peatonal, se procede con el levantamiento topogrfico de la zona.
El estudio fue realizado con la ayuda de una estacin total SOKIA 630 rk, un trpode,una
huincha y 2 prismas. El levantamiento se hizo con un grupo conformado por dos alerifes y
un operador.
Se trazaron cinco ejes que se extienden desde el centro de la rotonda con direccin a las
cinco calles en un radio de 2 cuadras.
Una vez obtenidos los resultados se realizo el trabajo de gabinete, que consiste en exportar
los datos de la estacin para luego trazar la zona de anlisis.
5.3. Distancia de frenado
Tener una clara visibilidad en la va es de gran importancia para que los conductores
puedan conducir de manera segura y eficiente.
La mnima distancia de visibilidad de frenado disponible sobre una plataforma del camino
debe de ser lo suficientemente larga como para permitirle al conductor detenerse antes de
alcanzar un objetivo inmvil. La velocidad de frenado en enlaces ya esta tabulado y se la
muestra en la tabla.
5.4. Pendientes mximas
Son aquellas pendientes que se consideran seguras y pueden ser transitadas por cualquier
tipo de vehculos y estn en funcin de la velocidad de proyecto.
5.5. Anchos de calzadas y bermas
Los anchos de calzada para ramales de enlace son los mismos que para intersecciones.
Sin embargo por ser los primeros de longitudes generalmente mayores, se prev bermas que
faciliten detenciones ocasionales o resguardo a los conductores vacilantes que reducen sus
velocidades por efecto de cualquier desorientacin.
Si los terraplenes son altos y/o las lluvias abundantes, el tratamiento de las bermas y la
colocacin de bordillos en sus mrgenes externos es recomendable, debido a que el flujo
vehicular es importante, las bermas deben ser tratadas superficialmente o pavimentadas.
En la tabla se dan los anchos mnimos de berma segn sea la velocidad de proyecto de los
mismos.
5.6. Diseo curva Horizontal
Clculo de los elementos de diseo.
Tabla 5.1. Calculo del radio mnimo

Elemento Frmulas Datos Resultados
e (mx) 8%
ft 0.18
v 30 km/h
Rmn v2*(127*(e+ft)) 27.256 m
Tabla 5.2. Clculo del radio de diseo

d 5m
Rmn 27.256 m
G d*180/(*Rmin) 21.00
R d*180/(*G) 27.284 m
Tabla 5.3. Clculo de los elementos de la curva

Rmn 27.284 m
33.769
PI 0+206.58
T R*Tan(/2) 8.28 m
E R*(1/cos(/2)-1) 1.23 m
F R*(1-cos(/2)) 1.18 m
C 2*R*(sen(/2)) 15.85 m
Le *R*(/180) 16.08 m
PC PI-T 0+198.30
PT PC+Lc 0+214.38
Tabla 5.4. Replanteo de la curva

Progresiva Distancia Dist. Acumulada Observacion
es
0+198.30 0 0 000 000 PC
0+200 1.7 1.7 1476 1476
0+205 5 6.7 726 726
0+210 5 11.7 12176 12176
0+214.33 4.38 16.08 16532 16532 PT
Tabla 5.5.Datos mnimos en funcin de la velocidad de diseo

10
Vp (km/h) 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 80 90
0
Distancia de 11 14 17
20 25 31 38 44 52 60 70 80 90
visibilidad de frenado 5 5 5
10
L(m) mnimo 15 20 20 22 25 28 32 35 40 50 60 80
0
Inclinaciones Mximas 8. 8. 8. 7. 7. 7. 6. 6. 6. 5.
5.0 4.5 4.0
de Rasante (+%);(-%) 0 0 0 0 0 0 5 0 0 5
5.7. Clculo de la longitud mnima
5.7.1. Criterio de seguridad
p=( g 1g 2 )=0(0.08 )=0.08
1.14 + 0.15

2
Lmn =231
2
0.08(31)
Lmn = 2
=18.16 m
2( 1.14+ 0.15)
2
2( 0.6+ 0.15)
Lmn =2( 31 ) =28.25 m
0.08
2
0.08(31)
Lmn = 2
=28.47 m
2( 0.6+ 0.15)
5.7.2. Criterio de apariencia esttica
Lmn =0.635=21 m
5.7.3. Criterio de Comodidad

2
0.08(35)
Lmn = =18.90
12.96(0.4)
5.7.4. Segn Norma
Vp (km/h) 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 80 90 100
Distancia de
visibilidad de 20 25 31 38 44 52 60 70 80 90 115 145 175
frenado
L(m) mnimo 15 20 20 22 25 28 32 35 40 50 60 80 100
Inclinaciones
Mximas de
8.0 8.0 8.0 7.0 7.0 7.0 6.5 6.0 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0
Rasante (+
%);(-%)
Tabla 5.6. Datos mnimos en funcin de la velocidad de diseo
Lmn =20 m
Para 30 km/h:
Puesto que la longitud mnima debe de ser mltiplo de 20 se adoptar Lmin=40m
5.8. Curvas verticales

5.8.1. Primera curva vertical asimtrica.
COTA PCV =2695.7 m COTA PIV =2694.71 m COTA PTV =2694.56 m
PCV =0+102.66 PIV =0+ 112.66 PTV =0+142.66
( g1g2 )L1L2 (0.10520.005 )1030

m= = =0.376
2( L1+ L2 ) 2(10+30)
Ecuacin curva vertical asimtrica

x 2 x 2 (
y 1=COTA PCV + g 1x
( )
L1
m=2695.7+ (0.1052 )x
10 ( )
0.356 )
2
L1+ L2x
y 2=COTA PTV g2( L1 + L2x )
( L2 )
m
10+30x 2
y 2=2694.56(0.005 )( 10+30x ) ( 30 )
(0.376)
Progresiva x COTA SUB. (y1) COTA SUB. (y2) OBSERVACIONES

0+102.66 0.00 2695.70 PCV
0+112.66 10.00 2695.00 2695.00
0+122.66 10.00 2694.91
0+132.66 10.00 2694.74
0+142.66 10.00 2694.56 PTV
Tabla 5.7. Datos de la primera curva vertical
5.8.2. Segunda curva vertical simtrica
g1=0.5 g2=10.5
Lmn =40 m
COTA PCV =2694.38 m COTA PIV =2694.24 m COTA PTV =2693.19m
PCV =0+178.05 PIV =0+ 208.05 PTV =0+218.05

0.105
0.005( )

3010

( g1g2 )L1L2
m= =
2( L1+ L2 )
2 2
x x
y 1=COTA PCV + g 1x
( )
L1
m=2694.38+ (0.005 )x
30 ( )
( 0.375 )
L1+ L2x 2
y 2=COTA PTV g2( L1 + L2x )
( L2
m
)
10+30x 2
y 2=2693.19(0.105 )( 10+30x ) ( 10 )
( 0.375)

0+178.05 0.00 2694.38 PCV
0+188.05 10.00 2694.28
0+198.05 10.00 2694.11
0+208.05 10.00 2693.86 2693.86
0+218.05 10.00 2693.19 PTV
Tabla 5.8.Datos de la segunda curva vertical
5.8.3. Tercera curva vertical asimtrica.
Lmn =40 m L1=30 m
L2=10 m PCV =0+247.19 PIV =0+ 277.19
COTA PCV =2690.14 m COTA PIV =2686.99 m COTA PTV =2686.99m

PTV =0+287.19
g1=10.5 g2=0
( g1g2 )L1L2 ( (0.105 )(0))3010
m= = =0.394
2( L1+ L2 ) 2(30+10)

2 2
x x
y 1=COTA PCV + g 1x
( )
L1
m=2690.14+ (0.105 )x
30 ( )
(0.394)
2
L + L x
y 2=COTA PTV g2( L1 + L2x ) 1 2
L2( m
)
30+ 10x 2
y 2=2686.99( 0 )( 30+10x ) ( 10 ) (0.394)

0+247.19 0.00 2690.14 PCV
0+257.19 10.00 2689.13
0+267.19 10.00 2688.22
0+277.19 10.00 2687.38 2687.38
0+287.19 10.00 2686.99 PTV
Tabla 5.9. Datos de la tercera curva vertical
5.9. Diseo estructural
La estructura se idealiz a partir del diseo geomtrico, considerando la longitud libre de

puente necesaria para la circulacin de vehculos y peatones por el nivel inferior del paso
elevado. Se opt por tramos de 8 metros de espaciamiento entre apoyos y un tramo central
provisto de una viga postensada. En los accesos se utilizar material de relleno protegido
por muros de contencin en ambos lados.
En este captulo se resume los resultados obtenidos del clculo, presentando el acero
necesario para cada elemento estructural. El procedimiento de diseo se encuentra detallado
en los anexos, que corresponden al clculo estructural de la superestructura e
infraestructura respectivamente, asimismo , se presentan las fuerzas aplicadas sobre
elementos estructurales, con las que se calcularon los esfuerzos internos.
Para el clculo del acero se utiliz una resistencia caracterstica del hormign igual a 25
MPa en la losa e infraestructura y 35 MPa en la viga. De la misma forma la influencia del
acero es igual a 420 MPa para todos los elementos.
5.9.1. Diseo de la superestructura
Losa
Primeramente se defini la seccin transversal de la losa que depende del ancho de calzada
de 4 m para un carril de trfico, como se presenta en la figura:
Fig 5.1 Seccin transversal del tablero
Los postes pasamanos, fueron diseados para soportar la carga de peso propio e impacto de
los vehculos: se encontraron los siguientes resultados.
Pasamanos
Se verific la dimensiones de los pasamanos de acero galvanizado de 2.5
Postes
Base; b=300 mm
Altura efectiva; d=182 mm
Momento efectivo: Mu= 6.19 Kn m
Cortante ltima; Vu= 8.76 Kn
En la armadura longitudinal se utilizar 2 de 10 y en los estribos 6 c /10
En la armadura longitudinal
Losa
Se analiz el momento positivo y negativo generado por la carga viva y peso propio,
considerando lneas de influencia para determinar el esfuerzo mximo.
Base b=1000 mm
Altura estructural h= 200 mm
Armadura inferior
Altura efectiva d(pos)= 167 mm
Momento ltimo Mu= 51.03 Kn/mm
Se utilizar 16 c /22 cm
Armadura superior
Altura efectiva d(neg) = 157 mm
Momento ltimo Mu =-56.62 Kn/ m
Se utilizar 16 c /19 cm
5.9.2. Viga Postensada
Se utiliz tres vigas postensadas AASHTO BT-54, en cada tramo con las siguientes
dimensiones
Fig 5.2. Detalle de la viga postensada
Las propiedades principales de la viga son:
Ag= 425160 mm2
Ig= 11.16*1010 mm4

Yb= 701.8 mm
Los esfuerzos de diseo son:
Cortante ltima Vu= 1175 Kn
Momento Ultimo Mu= 6149 Kn/ m
Se utilizaron torones 1/2 con un rea de 0.987 cm2, segn el clculo es necesario tres
vainas con 8 torones cada uno.
Diafragma
El diafragma fue diseado como una viga, que se apoya sobre las vigas postensadas, se
adoptaron las siguientes dimensiones:
Base b=25 cm
Altura h=110.6 cm
Los aceros fueron diseados a partir de los esfuerzos internos mximos, que fueron
calculados con la carga ltima:
Cortante Vmx= 185.6 Kn
Momento Mmx= 110.53 Kn
Para el acero de refuerzo longitudinal se adopta 5 16 y en los estribos se utiliza

8 c /30 cm En la armadura de piel se utiliza 3 8
5.10. Diseo de la infraestructura
5.10.1. Aparatos de apoyo
En los aparatos de apoyo se utiliz neopreno reforzado con cuatro planchas, este elemento
fue dimensionado considerando su capacidad de rotacin, el levantamiento, la compresin
y la estabilidad.
El espesor total del apoyo de neopreno es:
3capas interiores + 15 mm =45 mm
2 capas exteriores * 7.5 mm = 15 mm
4 Planchas de refuerzo * 1.0 mm =4 mm

Espesor total= 64 mm
5.10.2. Estribo
La altura del estribo fue calculada considerando la profundidad de la fundacin y la altura

necesaria para el paso a desnivel. La base de la zapata fue determinada a partir de la
capacidad portante del suelo,
5.10.3. Pila
Fig 5.4. Detalle de pila
La altura de la pila es de 4.54 y un diamtro de 1.20 m, con una zapata rectangular de

3.0*3.0 m.Fue diseada para soportar la fuerza del viento, sismo y superestructura. Se
obtuvo los siguientes resultados
Momento mximo: M= 2028 Kn/ m
Reaccin mxima P= 6743 Kn
Dimetro efectivo d=1.13 m
Cortante ltima V= 1632 Kn
Se utiliza 36 25 para armadu ra longitudinal y en los estribos 12c / 18 cm
Resultados para la zapata

La armadura es de 25 c /10 cm
CONCLUSIONES
Concluidas las etapas de elaboracin del proyecto de diseo geomtrico estructural de paso
a desnivel, en el nudo de la rotonda Marcelo Quiroga Santa Cruz que une la Avenida Ostria
Gutirrez, se llego a las siguientes conclusiones:
Se analiz y recopil la informacin bsica del mediante los estudios de

levantamiento topogrfico y volmenes de trfico, entre otros, necesarios para llevar
a cabo el diseo geomtrico- estructural del paso a desnivel.
El diseo geomtrico cumpli con las normas vigentes de la Administradora

Boliviana de Carreteras (ABC).
El diseo estructural cumpli con las Norma AASTHO-LRFD para el Diseo de

Puentes.
Se elabor el proyecto a fin de mitigar el congestionamiento vehicular en la zona y
permitir una circulacin ms fluida y ordenada de vehculos que ingresan a la
rotonda.
Se implemento la sealizacin en toda la zona del proyecto para proporcionar

seguridad y comodidad a los usuarios que circulen por esta va y de esta manera
disminuir los accidentes entre vehculos o contra peatones.
Los planos estructurales y constructivos del proyecto fueron realizados de acuerdo

con las caractersticas de diseo y dimensiones obtenidas.
RECOMENDACIONES
Analizar otras alternativas de solucin para comparar y evaluar la alternativa ms

factible considerando los aspectos de diseo, geomtrico - estructural, adems de
los aspectos econmicos, polticos y sociales.
Realizar los estudios hidrolgicos, un anlisis ms detallado del suelo de fundacin

adems de un clculo del costo del proyecto, para que el presente trabajo tenga un
alcance a diseo final.
Analizar proyectos en la zona que coadyuven a la disminucin de trfico vehicular

en la rotonda como ser la apertura de calles en los alrededores, el traslado de la
terminal de buses, el mejoramiento de calles circundantes y otros que puedan
mitigar el flujo vehicular en la interseccin.
BIBLIOGRAFIA
ASSHTO, Diseo geomtrico de carreteras y calles, Tomo I, 1994

Cal R. Reyes M, Crdenas J, Ingeniera del trnsito, fundamentos y aplicaciones,
editorial Alfaomega
Ministerio de transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin (MTC),
Manual de diseo geomtrico de carreteras DG-2001, Per.
Administradora Boliviana de Carreteras, Manuales Tcnicos para el diseo de
Carreteras en Bolivia.
Luis Buon Vzquez, Manual de carreteras, 1992.
Calculo de estructuras de puentes de hormign, Avelino F. Samartin Quiroga,
Editorial Rueda, Madrid.
Conceptos Bsicos de diseo de elementos de concreto presforzado y prefabricado,
Instituto de Ingeniera, UNAM.
Norma ASSHTO LRFD, Especificaciones ASSHTO para el diseo para el diseo de
puentes por el mtodo LRFD.

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CAPITULO 1

CONCEPTOS PRINCIPALES DE LA INGENIERIA DE TRFICO

1.1 Ingeniera de trfico

1.1.2. Objetivo y alcance de la ingeniera de trfico

El objetivo principal de la Ingeniera de Trfico es conseguir que la circulacin de personas

1.2. Caractersticas del trnsito

1.2.1. Sealamiento y dispositivos de control

Su funcin principal es la de determinar los proyectos, construccin, conservacin y uso de

1.2.2. Planificacin vial

Es necesario analizar y realizar investigaciones para poder adaptar el desarrollo de las

Como definicin citaremos que el congestionamiento es la condicin que prevalece si la

1.3.2. Causas del congestionamiento2

1.4. Alternativas de disminucin del congestionamiento: mejora de la vialidad urbana

Plantear alternativas de disminucin del congestionamiento es un paso fundamental para

1.4.1. Las intersecciones3

Un eficiente diseo de las intersecciones disminuye considerablemente el

1.4.2. Coordinacin de semforos

Una eficaz forma de mejorar la velocidad de circulacin, es la coordinacin de semforos.

3 Kraemer Carlos, Ingeniera de carreteras, Madrid Espaa, Coleccin Mc GRAW-HILL,

Es importante considerar prioritario el uso del transporte pblico como alternativa de

1.5. Factores que influyen en el trfico

i) El peatn: El peatn o transente es la persona que camina a pie utilizando espacios

1.6. Intersecciones viales

Las intersecciones se pueden clasificar en:

1.6.3. Seleccin entre intersecciones a nivel y otra a desnivel

Se adoptara los siguientes criterios como gua:

1.6.3.1. Intersecciones a nivel y su clasificacin

1.6.3.2. Intersecciones a desnivel

Las intersecciones a desnivel son un conjunto de dos o ms ramales que se proyectan a

1.6.3.2.2. Tipos de intersecciones a desnivel

1.6.4. Enlaces y su capacidad

Se llama enlace4 a un dispositivo vial, compuesto por estructuras desniveladoras, llamadas

4 Kraemer Carlos, Ingeniera de carreteras, Madrid Espaa, Coleccin Mc GRAW-HILL,

1.6.5.2. Tipos de intersecciones rotatorias.-

La interseccin rotatoria deja de operar satisfactoriamente cuando dos o ms ramas,

El presfuerzo significa la creacin intencional de esfuerzos permanentes en una estructura o

2.2. Mtodos de presforzado

2.4. Importancia del acero de alta resistencia

2.5. Tipos de acero presforzado

2.5.1. Alambres redondos8

Los alambres redondos se usan en la construccin de concreto presforzado postensado y

2.5.2. Cable trenzado

2.5.3. Varillas de acero de aleacin

En el caso de varillas de aleacin de acero, la alta resistencia que se necesita se obtiene

2.6. Propiedades de esfuerzo-deformacin del acero9

La mayora de las propiedades mecnicas de los aceros se pueden obtener directamente de

2.6.1. Relajamiento del acero

2.6.2. Escurrimiento plstico

El escurrimiento plstico es la propiedad de muchos materiales mediante la cual ellos

En el pretensado se mide el alargamiento de los tendones; as como la fuerza de tensin

10 Instituto de ingeniera UNAM, Mxico, Conceptos bsicos de diseo de elementos de concreto

Fig.2.2 Imagen pretensado b)

El preesfuerzo o postensado se define como un estado especial de esfuerzos y

2.8.1. Diferencias entre el postensado y pretensado

Contrario al pretensado el Postensado es un mtodo de presforzado en el cual el tendn que

2.8.2. Tipos de postensado

Cuando se hace el presionado por postensado, generalmente se colocan en los moldes o

2.8.3. Proceso de postensado

Cuando se hace el presforzado por Postensado, generalmente se colocan en los moldes de

2.8.4. Ventajas del Postensado

Eficiencia en la utilizacin del concreto.

2.8.5. Aplicaciones del postensado

Puentes de grandes luces