1.

Moteur 4 temps
Un moteur 4 temps est un moteur pistons qui ncessite de faire deux tours
complets pour revenir au point de dpart. Le moteur a t invent par Nicolaus
Otto en 1876, cest pourquoi on parle parfois aussi de moteur Otto.
On parle plus gnralement de moteur 4 temps car :
le processus de travail se droule en 4 mouvements du piston ;
un mlange air-carburant est introduit dans le cylindre au cours de lune de ces
phases.

1.2. Reprsentation schmatique dun moteur 4 temps

1.3.

Fonctionnement

En partant dun cylindre vide et du piston en position haute, les quatre temps
sont :
1. temps dadmission
2. temps de compression
3. temps de travail
4. temps dchappement

Le carburant est consum au fil dune srie dexplosions rgules de faon trs
prcise. Suite aux explosions lintrieur des cylindres, les pistons sont
repousss vers le bas. Ceci fait tourner le vilebrequin qui transmet en partie la
puissance du moteur un arbre cames. Larbre cames rgule louverture des
soupapes. Ainsi chaque explosion peut-elle avoir lieu un moment prcis.

1.4. Le moteur 4 temps en action

Le 1er temps est le temps dadmission : le piston descend tandis quun mlange
dair et de carburant est introduit dans le cylindre.
Dans cette phase, le piston passe du PMH (point mort haut) au PMB (point mort
bas). Du fait de laugmentation de volume dans le cylindre, la pression diminue
dans lespace au-dessus du piston. Il se dveloppe ainsi une diffrence de
pression entre lair extrieur et lintrieur du cylindre.
De ce fait, un mlange air-carburant peut sintroduire dans lintrieur du cylindre.
La formation du mlange commence avant la soupape dadmission.

Le 2me temps est le temps de compression : la soupape dadmission se ferme,

le piston remonte et comprime le mlange. Pendant le temps de compression, les
deux soupapes (admission et chappement) sont fermes. Le piston passe du
PMB au PMH. Le mlange au-dessus du piston est prsent comprim. Ceci
entrane une augmentation de la pression et de la temprature du mlange.
Le 3me temps est le temps de travail : une tincelle (sur les moteurs essence)
ou la chaleur produite par la compression (sur les moteurs Diesel) enflamme le
mlange. Lexplosion repousse le piston vers le bas, ce qui entrane le
vilebrequin.

Le 4me temps est le temps dchappement : la soupape dchappement

souvre, le piston remonte du PMB au PMH et expulse les gaz brls hors du
cylindre via la soupape dchappement ouverte. Quand le piston a atteint sa
position haute, un nouveau temps dadmission commence et le cycle se rpte.
1.5. Processus Diesel 4 temps 10

Le processus de travail sur un moteur Diesel 4 temps se droule galement en

4 mouvements du piston, savoir le temps dadmission, le temps de
compression, le temps de travail et le temps dchappement.
Cependant, le carburant nest pas mlang lair lextrieur du cylindre mais il
est inject directement dans le cylindre.
1.6. Applications 10

2. Moteur 2 temps
Un moteur 2 temps est un moteur pistons (de type moteur combustion) qui
dlivre de la puissance chaque descente des pistons dans les cylindres.
Ceci diffre dun moteur 4 temps o les pistons ne dlivrent de la puissance
que lors dune descente sur deux.

Reprsentation schmatique dun moteur 2 temps

1. Cylindre
2. Piston
3. Bougie
4. Vilebrequin
5. Bielle
6. lumire dadmission
7. lumire
dchappement
8. lumire de balayage
Le fonctionnement dun moteur 2 temps repose sur le mme principe que le
moteur 4 temps mais le processus est diffrent. Au lieu des quatre phases, le
moteur 2 temps ne compte que deux phases tout en produisant le mme effet
que le moteur 4 temps.
Le moteur 2 temps effectue uniquement un temps de travail et un temps de
compression.
Le moteur 2 temps na pas de soupapes mais une lumire dchappement.
Ladmission dair frais seffectue grce des lumires de balayage dans le bas
de la chemise de cylindre, qui sont en communication avec le carburateur.
Quand le piston se trouve dans la partie haute du cylindre et se dplace vers le
bas, la lumire dchappement va un moment donn se dgager et les lumires
de balayage seront ouvertes par le piston lui-mme. Lessence est aspire en
continu.
En gnral, les moteurs 2 temps sont plus puissants que les moteurs 4 temps
parce quavec le mme nombre de cylindres, ils produisent deux fois plus de
combustion un rgime donn.
Les schmas suivants expliquent tape par tape ce qui se produit dans et
autour du cylindre au cours dun tour de vilebrequin.
On retiendra le principe du moteur tel quil est appliqu dans les moteurs 2
temps : cest le piston qui ouvre et ferme les orifices.

1. Point mort 2. Temps de 3. La lumire 4. Point mort 5. La lumire 6. Temps de

haut travail dchappemen bas de balayage compression
(Allumage) Quand le piston t souvre Les gaz brls se ferme La lumire
Au point mort est pouss vers Ds que le sont refouls Sous laction du dchappement
haut (PMH), le le bas par la piston atteint la vers lextrieur volant du est prsent
mlange dilatation des lumire travers la vilebrequin, le ferme et le
comprim est gaz de dchappement lumire piston remonte mlange frais
allum par combustion, il ouverte, le dchappement dans le cylindre est comprim
ltincelle de la atteint sa plus mlange brl par le mlange et ferme la par le piston qui
bougie. Le front grande vitesse et chaud est frais arrivant lumire de remonte.
de flamme de et peut refoul vers par la balayage. Les Sous le piston,
lexplosion transmettre une lextrieur lumire de derniers rsidus la pression
remplit la puissance travers balayage. Le de mlange diminue, ce qui
culasse dune optimale au louverture ainsi cylindre se brl sont alors provoque
forte pression et vilebrequin. dgage. De ce remplit dun expulss dans laspiration du
dune forte Sous fait, mlange lchappement mlange dlivr
chaleur, ce qui le piston, la la pression dans frais (froid) dair (avec un peu de par le
repousse le pression le cylindre et dessence. Le mlange frais). carburateur
piston vers le commence diminue mlange frais travers
bas. Sous le monter du fait fortement. Sous contient ladmission
piston, le de la le piston en aussi de lhuile alors ouverte.
volume de la rduction de revanche, la 2 temps,
chambre de volume, pression du indispensable
vilebrequin est ladmission est mlange aspir pour lubrifier le
son obture continue piston, le
maximum, ce augmenter. cylindre et les
qui permet de paliers du
bien aspirer le vilebrequin.
mlange frais
travers la
lumire
dadmission (en
provenance du
carburateur).

Applications

Les moteurs essence 2 temps sont d'ordinaire utiliss sur des

vhicules dont la puissance importe plus que la consommation de
carburant.
Exemples :
cyclomoteurs, trononneuses, tondeuses gazon, etc.
La plupart des gros moteurs Diesel qui sont utiliss pour la
propulsion de navires fonctionnent galement suivant le principe
2 temps. Ce type de moteur est galement utilis dans les
locomotives diesel-hydraulique et diesel-lectrique.
Dans ces applications, on mlange un peu plus de lubrifiant dans le
carburant (= mlange carburant/huile).
Pourquoi ? Les organes internes du moteur ne disposent pas de leur
 propre alimentation en lubrifiant.
Aujourd'hui, presque toutes les machines ont un moteur 4 temps
plutt qu'un moteur 2 temps.

3. Culasse

La culasse ferme la partie suprieure du bloc moteur. Les soupapes sont

mnages dans la culasse.
Compte tenu de la grande quantit de chaleur dgage cet endroit, le
refroidissement doit tre trs efficace.

La culasse est une pice en mtal coul. Ce procd de fabrication s'explique par
sa forme complexe comme c'est le cas pour le bloc-moteur. Comme matire
premire, on utilise
l'aluminium
la fonte
La qualit de la matire premire revt une grande importance. La culasse est
trs fortement sollicite
La combinaison d'un bloc en fonte et d'une culasse en aluminium gnre une
norme diffrence de dilatation. L'aluminium se dilate deux fois plus que l'acier.

Sur la plupart des moteurs, la configuration est la suivante :

culasse en fonte d'acier et arbre cames latral : cet agencement ne se
retrouve plus sur les voitures mais seulement sur les camions et engins de
terrassement.
La culasse comprend deux ou quatre soupapes par cylindre. On trouve dans cette
pice coule les conduits d'admission et les soupapes avec les culbuteurs.
culasse en aluminium avec 2 ou 4 soupapes par cylindre et arbre cames
latral.
culasse en fonte d'acier et arbre cames en tte : dans ce cas-ci, on ne peut
pas placer l'arbre cames dans plusieurs culasses distinctes.
culasse en aluminium avec arbre cames en tte : actuellement la
configuration la plus utilise sur les voitures. Convient aux modles 2 soupapes
ou plus par cylindre.

3.4. Fixation de la culasse au bloc-moteur 17

1. boulon de Du fait que les deux parties (culasse et

bloc-moteur) doivent tre fermement
culasse
assembles mais doivent aussi pouvoir
2. culasse tre spares, on utilise un ensemble de
3. bloc-moteur boulons robustes.
4. joint de culasse Entre les deux parties se trouve le joint
de culasse.
Pour fixer convenablement la culasse, il
faut liminer autant que possible les
 tensions dans la matire. C'est pourquoi
on serre les boulons en procdant de
l'intrieur vers l'extrieur suivant une
squence prcise.
Avant de serrer les boulons, il convient
de consulter les indications du
constructeur.

4. Bloc-cylindres
Le bloc-cylindres est galement appel
bloc-moteur.
C'est dans le bloc-moteur que se
trouvent les cylindres.
Le bloc-moteur est ferm en dessous
par le carter (ou carter d'huile) et au-
dessus par la culasse.

Du fait de sa forme complexe, le bloc-moteur est une pice coule gnralement

ralise en fonte mais parfois aussi en aluminium.
Le bloc comporte de nombreuses cavits intrieures permettant le passage du
liquide de refroidissement. Les pistons sont monts directement sur les blocs-
moteur en fonte.
Sur les blocs-moteur en aluminium, il faut prvoir une chemise de cylindre
rsistante l'usure. On peut aussi obtenir une surface rsistante l'usure en
appliquant une couche de
Nicasil qui est un alliage de nickel et de carbure de silicium.

4.2. Types de refroidissement

moteurs refroidis par air moteur refroidi par eau

5. Pistons et segments de pistons
assurer l'tanchit de
la chambre de combustion
produire une pression
ngative pour aspirer une
nouvelle quantit de
mlange
pendant le temps de
travail, transmettre les
forces au vilebrequin via la
bielle
tre aussi lger que
possible pour limiter les
forces massiques
rsister aux
tempratures leves
sans subir une trop forte
dilatation
Un piston est un lment
cylindrique pouvant se
dplacer en va-et-vient
dans un cylindre. Ce
mouvement gnre un
dplacement de gaz ou
une variation de pression
de ce gaz, qu'on appelle
compression.
Dans les machines o le
piston a une forme
cylindrique, le piston est
reli au vilebrequin par
une bielle ou tige de
piston. Le piston est
entour de segments de
piston assurant une
bonne tanchit entre
les deux cts.

Auparavant, le piston tait fabriqu en fonte de fer en raison de ses bonnes

aptitudes au frottement.
Du fait de la masse leve et des grandes forces massiques sur les pistons en
fonte, on a par la suite adopt des mtaux plus lgers. On recourt aujourd'hui
un alliage d'aluminium contenant environ 12% de silicium et un faible
pourcentage de cuivre et de nickel

5.4. Segments de pistons 22

La fonction principale du empcher l'air, le

segment de piston est d'assurer carburant et des rsidus de
l'tanchit, c'est--dire : combustion d'atteindre le
De ce fait, le segment de piston
carter en passant par les
dtermine dans une large
cts du piston
mesure le rendement du
moteur, il doit pouvoir remplir
racler l'huile excdentaire
son rle dans des conditions adhrant la paroi du
extrmes. cylindre et la ramener dans
L'illustration ci-contre montre le carter
comment les segments de vacuer une partie de la
piston sont agencs sur le chaleur du piston vers la
piston. paroi du cylindre
Les segments suprieurs sont
appels segments de
compression.

Assurer l'tanchit du piston dans le cylindre.

Sur l'illustration qui prcde, ils sont reprs par les numros (1) et (2).
Le segment infrieur (3) est un segment racleur d'huile qui sert racler l'huile
excdentaire sur la paroi du cylindre et la ramener dans le carter.
Les pistons doivent tre bien lubrifis au montage. Pendant les premiers tours, il
n'y a pas encore de lubrification du moteur.

6. Bielles
1. pied de 1. axe de
bielle piston
2. bague de 2. numro de
palier pice
3. passage 3. bielle
d'huile 4. indication
4. boulon de longueur
lastique 5. boulon de
5. corps de chapeau de
bielle bielle
6. tte de 6. ergot pour
bielle indiquer la
7. coussinets face avant
8. chapeau 7. indication
de bielle de poids

La bielle est l'organe de liaison entre le piston et le vilebrequin. Il s'agit d'une tige
forge qui doit tre aussi lgre mais en mme temps aussi solide que possible.
Le pied de bielle est enfil sur l'axe de piston. Un palier (en bronze) se trouve
entre la bielle et le vilebrequin de faon transformer le mouvement vertical du
piston en mouvement de rotation au niveau du vilebrequin.
La bague est souvent lubrifie partir du vilebrequin (canal d'huile). La bielle est
galement articule du ct du piston.
La tte de bielle et le chapeau de bielle forment la liaison avec le vilebrequin.
Aujourd'hui, ils sont de plus en plus fabriqus ensemble et ensuite "casss".
On ne peut donc jamais monter un chapeau de bielle diffrent.
Sur les gros moteurs, la sparation entre la tte de bielle et le chapeau de bielle
n'est pas perpendiculaire l'axe longitudinal mais oblique.
Dans ce cas, le chapeau et la tte de bielle sont pourvus d'une denture.
Les boulons avec lesquels la bielle est assemble ont un pas de vis trs fin et
sont bloqus d'une manire ou d'une autre.

Le serrage des boulons s'effectue avec une cl dynamomtrique. Les boulons

lastiques d'une bielle doivent tre remplacs lors de chaque dmontage.
Les bielles et les chapeaux de bielle sont indissociables et ne peuvent pas tre
interchangs.
Numrotation des bielles et des chapeaux de bielles
1. identification du chapeau de bielle
2. identification de la bielle

7. Vilebrequin
Un vilebrequin est un axe excentrique qui convertit un mouvement rectiligne en
un mouvement rotatif. Il constitue un lment essentiel des moteurs essence,
moteurs Diesel et autres moteurs combustion. Il en existe de nombreuses
formes et tailles selon le constructeur et le nombre de cylindres.
Un vilebrequin est une tige ronde comportant une ou plusieurs manivelles qui
sont relies aux pistons mobiles par l'intermdiaire d'une bielle.
Quand le piston descend, la manivelle est repousse et fait tourner le vilebrequin.
Le vilebrequin est un lment important dans tout ensemble gnrant un
mouvement motoris ; il doit tre conu au millimtre prs car il est soumis de
fortes pressions.
De plus, comme il atteint des vitesses de rotation leves, toute erreur de
construction ou de montage entrane de grosses dgradations.
Les vilebrequins couls sont fabriqus en acier pour de divers types.
Il s'agit d'emble d'un produit de bonne qualit qui doit simplement recevoir
encore quelques petites finitions. Le vilebrequin est usin sur mesure, soumis
une trempe locale et ensuite quilibr.
 1. maneton
2. bras de manivelle
3. tourillon
4. contrepoids
5. alsage
d'quilibrage
6. passage d'huile

Le vilebrequin est reli une bielle, chaque maneton est durci en surface et
usin.
Le bras de manivelle se trouve entre le maneton et le tourillon.
Sur un moteur 4 cylindres, le tourillon ou palier principal est presque toujours
soutenu cinq endroits par des paliers dans le bas du bloc-moteur.
Des contrepoids sont fixs au vilebrequin. Ceux-ci servent assurer
l'quilibrage statique et dynamique.
Pour quilibrer un vilebrequin, on enlve un peu de mtal aux endroits trop
lourds. Sur les moteurs lourds, on ajoute des poids supplmentaires.
Les tourillons et les manetons doivent tre trs bien lubrifis. C'est pourquoi un
canal d'huile aboutit chaque palier principal dans le bloc-moteur. L'huile peut
atteindre les manetons via des passages dans le vilebrequin.
L'huile assure une lubrification sous pression et un refroidissement et ressort du
palier par les cts.
Le volant est fix l'autre extrmit. La fixation est assure par des boulons
pas fin.

Important :
Observez que les trous ne sont pas rpartis uniformment sur la circonfrence.
Le volant est quilibr en mme temps que le vilebrequin et ne peut donc tre
mont que dans une seule position.

7.5. Paliers de vilebrequin 27

Des demi-paliers sont mnags dans le

bloc-moteur. Ces paliers sont
composs d'un support en acier sur
lequel la
matire formant palier est applique
en plusieurs couches.
Ces demi-paliers sont appels
coussinets.
Il en existe deux modles :
le coussinet semi-circulaire classique
le coussinet axial
Chaque coussinet comporte un ergot
qui s'embote dans un videment
form dans le bloc-moteur pour
empcher le coussinet de tourner.
Un trou est pratiqu dans l'un des deux
coussinets associs. Celui-ci sert
favoriser l'apport en lubrifiant
7.6. Etanchit du vilebrequin 27
Un vilebrequin doit tre parfaitement
tanche l'huile. On ne peut tolrer
aucune perte d'huile du ct
distribution ou du ct volant. Le joint
se compose d'une bague d'tanchit
qui est gnralement monte dans une
bride spciale.

9. Mcanisme soupapes
Les soupapes d'un moteur combustion quatre temps assurent l'admission du
mlange air/carburant et l'vacuation des gaz de combustion hors des cylindres.
La soupape d'admission permet l'aspiration d'une quantit de mlange frais
air/carburant dans le cylindre. Les soupapes d'admission sont ouvertes pendant
le temps d'admission.
La soupape d'chappement permet l'vacuation des gaz de combustion hors du
cylindre qui sont expulss par la remonte du piston pendant le temps
d'chappement.
Les soupapes se trouvent en gnral dans la culasse. Sur les moteurs plus
anciens, chaque cylindre avait une seule soupape d'admission et une seule
soupape d'chappement.
Sur les moteurs modernes, il y a en gnral deux soupapes d'admission et deux
soupapes d'chappement par cylindre.
Les soupapes sont entranes directement ou indirectement par l'arbre cames.
Les moteurs modernes ont gnralement un arbre cames en tte, ce qui
permet des rgimes plus levs que sur les moteurs avec arbre cames latral.
Le fonctionnement est galement plus prcis du fait de l'absence de tiges de
poussoirs.
Certains moteurs ont deux arbres cames spars : l'un pour les soupapes
d'admission et l'autre pour les soupapes d'chappement.
Le nombre de soupapes d'un moteur est gnralement signal ct de la lettre
V (de l'anglais "valve" qui signifie soupape).

8.3. Arbre cames

 Arbre cames Arbre cames
latral en tte qui
La distribution est actionne un
donc trs simple, il linguet
faut une longue Avantage :
tige de poussoir et systme de
un culbuteur. commande
Inconvnients de simple
cette construction : autorise des
systme de rgimes
commande plus suprieurs
lourd qui doit
chaque fois tre
mis en mouvement
ne convient pas
aux rgimes levs

Systme avec Systme avec simple

arbre cames arbre cames en
en tte mais tte pourvu de deux
sans linguets
linguet Avantage :
Pour ne pas commande simple
trop solliciter autorise des
le guide de rgimes suprieurs
soupape, on
place une
douille guide
entre la came
et la soupape.
Avantage :
poids
moindre par
rapport au
systme avec
linguet
 Systme avec double
arbre cames en tte,
actionnant chacun une
douille guide
Avantage :
commande simple
autorise des rgimes
suprieurs
trs utilis sur les
moteurs modernes

L'arbre cames commande les soupapes, il tourne la moiti de la vitesse du

moteur. Les moteurs deux soupapes par cylindre n'ont gnralement qu'un seul
arbre cames.
Ds qu'il y a plus de deux soupapes par cylindre, on utilise souvent deux arbres
cames par culasse.
Les arbres cames sont forgs ou couls en fonte nodulaire.
Les cames sont soumises une trempe superficielle.

8.4. Soupapes 33

Les soupapes sont des

composants trs fortement
sollicits au plan thermique.
Mme si elle bnfice de l'effet
refroidissant des gaz injects, une
soupape d'admission peut
facilement atteindre une
temprature de service de 500 C.
Sur une soupape d'chappement,
la temprature peut monter
jusqu' 800 C.
Les soupapes d'chappement sont
parfois refroidies avec
du sodium. Le sodium est
incorpor dans la tige creuse
et diffuse la chaleur de la tte de
soupape vers la tige de
soupape. Ainsi la chaleur peut
s'vacuer plus facilement.

8.5. Reprsentation schmatique

 La soupape est compose d'une tte et
d'une tige. La tte de soupape assure
l'obturation du cylindre en combinaison
avec le sige de soupape. La tige de
soupape est guide dans la culasse par
un guide de soupape.
En haut de la tige de soupape se trouve
un joint pour viter toute infiltration
d'huile dans la chambre de combustion.
La fermeture de la soupape est assure
par un ressort de soupape.
L'angle d'une soupape est normalement
de 45. La surface de fermeture doit
tre aussi troite que possible pour
obtenir une pression d'assise optimale.
Une surface de fermeture trop troite
entrane la combustion de la tte de
soupape parce que la chaleur n'est pas
suffisamment vacue.
8.6. Rglage des soupapes

La La largeur du
soupape sige est
se ferme gnralement
grce un peu plus
l'action grande sur la
du soupape
ressort. d'chappement
Celui-ci pour mieux
est fix vacuer la
par les chaleur.
demi-
segments
coniques.

L'angle du sige de soupape ct

admission est normalement toujours
infrieur celui d'une soupape
d'chappement.
En raison de la forte sollicitation
mcanique, il est ncessaire
de renforcer le bord de la soupape et le
collet de la tige de
 soupape.
Les siges de soupapes dans la culasse
peuvent tre fraiss directement s'il
s'agit d'une culasse en fonte.
Sur une culasse en aluminium, il faut
introduire ou emboutir une
bague de sige en acier tremp.

Comme les soupapes peuvent s'chauffer fortement, elles vont invitablement se

dilater. C'est pourquoi on laisse la tige de soupape la possibilit de se dilater.
Dans un mcanisme de soupapes avec linguets, il y a toujours une possibilit de
rglage. C'est le cas aussi bien sur un arbre cames en tte que sur un arbre
cames latral.

8.6.1 Poussoirs hydrauliques

Lorsqu'on utilise de tels poussoirs, le rglage des soupapes est superflu. En fait,
ces poussoirs suppriment le jeu, celui-ci reste automatiquement nul.

Si les soupapes n'avaient pas de jeu, elles ne pourraient plus se fermer

totalement en s'chauffant, suite quoi : les soupapes s'chaufferaient trop fort
et se consumeraient.

9. Systmes dentranement des soupapes 37

9.1. Engrenages

1. arbre cames Avantages de la

2. engrenages de transmission par
distribution engrenages :
3. bielle trs robuste,
4. vilebrequin inusable
Inconvnients :
bruit
prix
tanchit contre
les pertes d'huile
Utilisation :
sur moteurs
rotation lente

9.2. Entranement par chanes

 Avantages de la transmission par
chanes :
robuste, ne doit pas tre remplace
Inconvnients :
bruit
prix
tanchit contre les pertes d'huile
tension ncessaire
requiert un bon tendeur de chane
hydraulique, ainsi
qu'une srie de guides de chane en
plastique
Utilisation :
concept utilis sur tous types de
moteurs
L'entranement de la pompe huile
dans le carter est parfois
galement assur par une chane.
Le tendeur de chane hydraulique doit
tre nouveau rempli
aprs une rparation du moteur
impliquant un dmontage
de la distribution. Le tendeur de
chane est gnralement mont du
ct libre de la chane.

9.3. Distribution par courroie crante

 Avantages de la transmission
par courroie crante :
peu coteux
permet des rgimes levs
peu bruyant
Inconvnients :
ncessite un remplacement
planifi (selon prescriptions du
fabricant)
risque de panne moteur plus
lev
attention aux pertes d'huile
Utilisation :
uniquement sur les moteurs
rotation rapide
Une tension excessive de la
courroie crante augmente le
bruit et le risque de rupture.
Une tension trop faible peut
conduire un patinage des
crans.
Les galets de tension doivent
dterminer la force de tension
approprie.

10. Configurations de moteurs

10.1. Moteur en ligne

Sur ce type de moteur, les

cylindres sont agencs sur une
seule ligne.
Il existe des moteurs 2, 3, 4,
5 et 6 cylindres en ligne.
Les moteurs en ligne peuvent
tre monts dans le sens de la
longueur ou de la largeur.

10.2. Moteur en V
 Ce type de moteur est plus
compact qu'un moteur en ligne.
ce moteur est aussi robuste. Il
est aussi plus large, mais plus
petit en hauteur et longueur.
Les moteurs en V peuvent
galement tre monts dans le
sens de la longueur ou de la
largeur.
Le nom de moteur en V est du
au fait que les ranges de
cylindres peuvent tre
agences en forme de V.

10.3. Moteur Boxer

Les cylindres sont face face,

de part et d'autre du
vilebrequin. Le principal
inconvnient d'un tel moteur
est sa construction mcanique
trs complexe.

10.4. Moteur en W

Les deux ranges de cylindres d'un

bloc-moteur en V
possdent parfois leur propre
vilebrequin. Dans ce cas, on
parle de moteur en W.
Les avantages sont la construction
compacte et du fait que
l'on peut incorporer un grand
nombre de cylindres dans un
petit volume, on obtient un moteur
compact.
 Les cylindres sont face face, de
part et d'autre du
vilebrequin. Le principal
inconvnient d'un tel moteur est sa
construction mcanique trs
complexe.

10.5. Moteurs radiaux / en toile

Aujourd'hui, ce type de moteur

est surtout utilis dans les
avions hlices. Sur les avions,
il est trs important que le
moteur puisse tre refroidi
directement.
Ce moteur fournit une trs
grande puissance, ce que
ncessite justement un avion.