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LORENZO AUGUSTO RUSCHI E LUCHI
REAVALIAO DO TREM-TIPO LUZ DAS CARGAS REAIS NAS
RODOVIAS BRASILEIRAS
SO PAULO
2006
LORENZO AUGUSTO RUSCHI E LUCHI
REAVALIAO DO TREM-TIPO LUZ DAS CARGAS REAIS NAS
RODOVIAS BRASILEIRAS
Tese apresentada Escola Politcnica da

Universidade de So Paulo para obteno do
ttulo de Doutor em Engenharia.
rea de Concentrao:
Engenharia de Estruturas
Orientador:
Prof. Dr. Fernando Rebouas Stucchi
SO PAULO
2006
Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob
responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.
So Paulo, 24 de novembro de 2006
Assinatura do autor __________________________________
Assinatura do orientador ______________________________
FICHA CATALOGRFICA
Luchi, Lorenzo Augusto Ruschi e

Reavaliao do trem-tipo luz das cargas reais nas rodo-
vias brasileiras / L.A.R. e Luchi. ed. rev. -- So Paulo, 2006.
257 p.
Tese (Doutorado ) - Escola Politcnica da Universidade de

So Paulo. Departamento de Engenharia de Estruturas e
Fundaes.
1.Pontes rodovirias 2.Normas tcnicas 3.Carregamento nas

estruturas 4.Veculos de carga I.Universidade de So Paulo. Escola
Politcnica. Departamento de Engenharia de Estruturas e Fundaes
II.t.
minha esposa Juliana. Por tudo o que temos
vivido juntos, essa vitria tambm sua.
Aos meus pais, Solimar e Beatriz, meus

primeiros professores. E aos meus irmos,
Giulliano e Sandrine, que me ensinaram o que
ser famlia.
AGRADECIMENTOS
Ao chegar ao fim desta marcante etapa da minha vida, expresso minha eterna gratido...
Primeiramente a Deus, por ter me dado fora e me abenoado em todas os momentos.
Ao meu Orientador, Professor Fernando Stucchi, pelos conselhos, incentivo e exemplo de

dedicao.
Ao Professor Pedro Costa Neto, pelo apoio na parte estatstica da pesquisa.
Centrovias Sistemas Rodovirios S. A., e especialmente ao Eng. Giovane Zito Gomes, pelos
dados fornecidos e permisso para que eu pudesse acompanhar as pesagens.
Diretoria da EGT Engenharia por permitir que adequasse meu horrio de trabalho ao tempo
exigido pelo Doutorado.
Ao Luciano Maldonado Ferreira e ao Fernando Lopes de Morais pelo emprstimo de livros e

artigos valiosos e pelos debates sobre os nossos trabalhos. Ao Leandro Trautwein pelo
companheirismo nesses ltimos 5 anos.
A Juliana, pelo amor, dedicao e participao. Aos meus pais, irmos, padrinhos, avs, sogros e
demais familiares por terem sempre me incentivado e acreditado no meu sucesso.
Aos grandes amigos que tenho na EGT pelo apoio e compreenso em todas as horas.
SUMRIO
LISTA DE FIGURAS ...................................................................................................... i
LISTA DE TABELAS.................................................................................................... xi
RESUMO ...................................................................................................................xvii
ABSTRACT ...............................................................................................................xviii
CAPTULO 1
INTRODUO .............................................................................................................. 1
CAPTULO 2
NORMAS PARA O CLCULO DE CARGAS DE PROJETO EM PONTES E
VIADUTOS ..................................................................................................................... 6
2.1. A NORMA BRASILEIRA ......................................................................................................................6
2.2. A NORMA EUROPIA .......................................................................................................................15
2.3. A NORMA NORTE-AMERICANA .....................................................................................................20
CAPTULO 3
CARGAS LTIMAS - COMPARAES ENTRE NORMAS ........................................27
3.1. ANLISES EFETUADAS .......................................................................................................................27
3.2. RESULTADOS E CONCLUSES ...........................................................................................................28
CAPTULO 4
OS VECULOS DE CARGA QUE TRAFEGAM NAS RODOVIAS DO BRASIL ..........34
4.1. INTRODUO....................................................................................................................................34
4.2. TIPOS DE VECULOS USUAIS ...........................................................................................................35
4.3. CARGAS PERMITIDAS ......................................................................................................................39
4.4. COMBINAES DE VECULOS DE CARGA ....................................................................................43
CAPTULO 5
CONCEITOS ESTATSTICOS ....................................................................................49
5.1. INTRODUO....................................................................................................................................49
5.2. TEORIA DAS PROBABILIDADES......................................................................................................50
5.3. FENMENOS ALEATRIOS ............................................................................................................50
5.4. FUNES DE DISTRIBUIES DE PROBABILIDADES ................................................................53
5.5. PERODO DE RETORNO ..................................................................................................................58
5.6. DISTRIBUIES DE MXIMOS .......................................................................................................59
5.7. ESTIMATIVA EMPRICA DE PARMETROS ...................................................................................64
5.8. SIMULAES DE MONTE CARLO ..................................................................................................72
CAPTULO 6
O ESTUDO DAS CARGAS DE VECULOS EM PONTES E VIADUTOS ...................76
6.1. INTRODUO....................................................................................................................................76
6.2. A EXPERINCIA INTERNACIONAL ................................................................................................77
6.3. A EXPERINCIA BRASILEIRA ....................................................................................................... 111
6.4. CONCLUSES ................................................................................................................................. 120
CAPTULO 7
O MODELO PARA AVALIAO DO TREM-TIPO ...............................................121
7.1. INTRODUO................................................................................................................................. 121
7.2. DESCRIO INICIAL DOS DADOS DE CAMPO ........................................................................... 122
7.3. ANLISE ESTATSTICA DOS DADOS ........................................................................................... 123
7.4. SEQUNCIA DE CLCULOS .......................................................................................................... 134
CAPTULO 8
ANLISES E RESULTADOS ....................................................................................145
8.1. ANLISES EFETUADAS ................................................................................................................. 145
8.2. PONTE BIAPOIADA COM 2 FAIXAS DE TRFEGO .................................................................... 148
8.3. PONTE CONTNUA DE 2 VOS IGUAIS (2 FAIXAS)................................................................... 154
8.6. PONTE EM GRELHA ...................................................................................................................... 160
CAPTULO 9
CONSIDERAES FINAIS E CONCLUSES ........................................................168
9.1. CONSIDERAES FINAIS ............................................................................................................. 168
9.2. CONCLUSES ................................................................................................................................. 171
9.3. TEMAS PARA TRABALHOS FUTUROS .......................................................................................... 173
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS...........................................................175
ANEXO A
GRFICOS DAS DISTRIBUIES CONTNUAS AJUSTADAS ...............................181
ANEXO B
LISTAGEM DAS MACROS DESENVOLVIDAS ........................................................200
ANEXO C
EXEMPLO DE CLCULO DO ESFORO CARACTERSTICO ...............................244
i
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1. Cargas segundo a NB6/43 ................................................................... 8
Figura 2.2. Veculo tipo e multido em planta para a NB-6/60 ......................11
Figura 2.3. Veculos-tipo e distribuio em planta - NBR 7188 ......................14
Figura 2.4. Tabuleiro carregado em planta (modelo 1) .....................................18
Figura 2.5. Modelo de Carga 2 ..............................................................................19
Figura 2.6. Faixas de Carga ....................................................................................23
Figura 2.7. Caminhes Padronizados...................................................................24
Figura 3.1. Seo Transversal em ponte para pista simples ..............................28
Figura 3.2. Seo Transversal em ponte para pista dupla .................................28
Figura 3.3. Pontes Biapoiadas em Pista Simples Momentos Fletores .........29
Figura 3.4. Pontes Biapoiadas em Pista Dupla Momentos Fletores............30
Figura 3.5. Pontes Biapoiadas em Pista Simples Foras Cortantes..............31
Figura 3.6. Pontes Biapoiadas em Pista Dupla Foras Cortantes ................31
Figura 3.7. Pontes de 2 vos em Pista Dupla Momentos Fletores Positivos

......................................................................................................................................32
Figura 3.8. Pontes de 2 vos em Pista Dupla Momentos Fletores Negativos

......................................................................................................................................33
Figura 4.1. Veculos 2S3 e 3S3 curtos destinados ao transporte de areia e

gros ............................................................................................................................37
Figura 4.2. Veculos 2S3 e 3S3 longos destinados ao transporte de granis

lquidos e carga geral.................................................................................................38
Figura 4.3. Veculo 2I3 destinado ao transporte de granis lquidos .........38
Figura 4.4. Veculo 3C2 ..........................................................................................39

ii
Figura 4.5. Romeu e Julieta (caminho trucado + reboque) at 500 kN ....45
Figura 4.6. Bitrem articulado at 570 kN comprimento de 19,8 metros .45
Figura 4.7. Tritrem at 740 kN comprimento de 30 metros .....................45
Figura 4.8. Rodotrem - at 740 kN comprimento de 30 metros.................46
Figura 4.9. Veculo 3T6 (9 eixos 740 kN).......................................................47
Figura 4.10. Veculo 3Q4 (7 eixos - 630 kN) ......................................................47
Figura 4.11. Alguns exemplos de utilizao do veculo 3D4 (7 eixos 570

kN)...............................................................................................................................48
Figura 5.1. Exemplo de histograma e polgono de frequncias varivel:

passagem diria de um tipo de veculo em um determinado ponto de uma
rodovia ........................................................................................................................51
Figura 5.2. Funo densidade de probabilidade e de probabilidade acumulada

para a distribuio uniforme....................................................................................53

para a distribuio exponencial .............................................................................54

para varivel aleatria com distribuio normal com mdia 0 e diferentes
desvios-padro ...........................................................................................................55

para varivel aleatria com distribuio lognormal..............................................57
Figura 5.6. Funo densidade de probabilidade de Distribuio Normal

Bimodal.......................................................................................................................58
Figura 5.7. Papel de Probabilidade Normal ........................................................67
Figura 5.8. Papel de Probabilidade Lognormal ..................................................68
Figura 5.9. Papel de Probabilidade Exponencial................................................69
Figura 5.10. Papel de Probabilidade de Gumbel ................................................70

iii
Figura 5.11. Frequncia acumulada emprica Sn(x) e funo de distribuio

acumulada F(x) .........................................................................................................71
Figura 5.12. Relao entre u e x.............................................................................73
Figura 6.1. Histogramas dos pesos brutos de veculos ......................................83
Figura 6.2. Cauda superior da distribuio de momentos fletores para um

caminho isolado.......................................................................................................86
Figura 6.3. Cauda superior da distribuio de momentos fletores para vrios

caminhes...................................................................................................................86
Figura 6.4. Vis (momento fletor de caminho na ponte/HS20) para vrios

vos em papel de probabilidade normal ................................................................87
Figura 6.5. Vis (fora cortante de caminho na ponte/HS20) para vrios

vos em papel de probabilidade normal ................................................................88
Figura 6.6. Relao Esforo Mdio / esforo do HS20 para diversos

perodos (de cima para baixo, respectivamente 75 anos, 50 anos, 7,5 anos, 1,5
anos, 9 meses, 3 meses, 1,5 meses, 2 semanas e 1 dia)........................................89
Figura 6.7. Tipos de veculos considerados.........................................................94
Figura 6.8. Histogramas dos pesos brutos em rodovias europias 1986 e

1997 .............................................................................................................................94
Figura 6.9. Histograma de peso total veculo A113........................................96
Figura 6.10. Ultrapassagens de nvel x1 ultrapassa para maior, nove vezes e

x2 ultrapassa para menor, 5 vezes ..........................................................................97
Figura 6.11. Histograma de ultrapassagens de nvel para o momento fletor

Dados do peso em movimento (WIM) e por Monte Carlo (MC).....................97
Figura 6.12. Comparao dos valores caractersticos obtidos por diferentes

mtodos e para diferentes vos...............................................................................99
Figura 6.13. Classificao dos veculos suos...................................................100
Figura 6.14. Histograma e funo densidade de probabilidade para o

conjunto traseiro de eixos ......................................................................................101
iv
Figura 6.15. Comparao entre os efeitos das simulaes e os efeitos da carga

normativa sua........................................................................................................103
Figura 6.16. Modelos obtidos para o quantil de 98% do trfego de Hong

Kong..........................................................................................................................107
Figura 6.17. Funo de probabilidade para Lo = 400 metros .........................110
Figura 6.18. Comparao entre o valor caracterstico (Fw(wk)=0,98) um valor

intermedirio e o valor de clculo (Fw(wd)=0,9996)...........................................110
Figura 6.19. Veculos utilizados no relatrio do DER-SP ..............................113
Figura 6.20. Extrapolao para o caminho 3S3 curto....................................114
Figura 6.21. Caminho 3S3 curto para momento fletor positivo PBT 1008,8
kN ..............................................................................................................................115
Figura 6.22. Cargas por eixo no caminho 2S2 ................................................117
Figura 7.1. Percentual de cada tipo de caminho .............................................123
Figura 7.2. Histograma de quantidade de veculos que passaram pela pesagem

....................................................................................................................................124
Figura 7.3. Histograma de quantidade de veculos 2C.................................125
Figura 7.4. Dados plotados em Papel de Probabilidade Normal - passagens

de veculos 2C..........................................................................................................126
Figura 7.5. Funo densidade de Probabilidade Normal - passagens de

veculos 2C ...............................................................................................................126
Figura 7.6. Funo de Distribuio Acumulada Normal - passagens de

veculos 2C ...............................................................................................................127
Figura 7.7. Funo de Probabilidade Acumulada Contnua e Discreta ........128
Figura 7.8. Funo Densidade de Probabilidade Bimodal e Distribuio

Discreta.....................................................................................................................129
Figura 7.9. Determinao por Monte Carlo da quantidade de veculos de um

tipo em um dia.........................................................................................................134
v
Figura 7.10. Trfego gerado para 1 dia...............................................................135
Figura 7.11. Obteno da fila de veculos ..........................................................136
Figura 7.12. Alterao do trfego em faixas lentas ou expressas ...................136
Figura 7.13. Determinao por Monte Carlo do Peso Bruto Total de um

veculo .......................................................................................................................137
Figura 7.14. Clculo do esforo solicitante atravs da soma dos efeitos das
faixas de trfego.......................................................................................................138
Figura 7.15. Linhas de influncia utilizadas .......................................................138
Figura 7.16. Distribuio de mximos anuais tpica.........................................139
Figura 7.17. Seqncia de clculo atravs das planilhas...................................140
Figura 7.18. Planilha para montagem dos trfegos dirios Monta Dias......141
Figura 7.19. Planilha para montagem das filas de veculos Monta cenrios .142
Figura 7.20. Planilha para atribuio das cargas para cada veculo Monta
Trem de carga ..............................................................................................................143
Figura 7.21. Planilha para clculo de momento fletor no meio do vo

Calcula Esforo ...........................................................................................................144
Figura 8.1. Variao do vis de momento fletor para o caso PS ponte

biapoiada...................................................................................................................149
Figura 8.2. Variao do vis de momento fletor para o caso PD-A ponte
biapoiada...................................................................................................................150
Figura 8.3. Variao do vis de momento fletor para o caso PD-B ponte
biapoiada...................................................................................................................150
Figura 8.4. Variao do vis de fora cortante para o caso PS ponte

biapoiada...................................................................................................................151
Figura 8.5. Variao do vis de fora cortante para o caso PD-A ponte
biapoiada...................................................................................................................152
vi
Figura 8.6. Variao do vis de fora cortante para o caso PD-B ponte
biapoiada...................................................................................................................152
Figura 8.7. Variao comparativa do vis de momento fletor e fora cortante

para o caso PS ponte biapoiada ............................................................................153

para o caso PD-A ponte biapoiada ...................................................................154

para o caso PD-B ponte biapoiada ...................................................................154
Figura 8.10. Variao do vis de momento fletor no apoio central para o caso
PS ponte contnua com dois vos iguais ..........................................................155
PD-A ponte contnua com dois vos iguais ....................................................156
PD-B ponte contnua com dois vos iguais ....................................................156
Figura 8.13. Variao do vis de momento fletor para o caso de pista tripla
ponte biapoiada .......................................................................................................157
Figura 8.14. Variao do vis de fora cortante para o caso de pista tripla
ponte biapoiada .......................................................................................................158
Figura 8.15. Variao do vis de momento fletor para o caso de com 4 faixas
com trfego no mesmo sentido ponte biapoiada ...........................................159
Figura 8.16. Variao do vis de fora cortante para o caso de com 4 faixas
com trfego no mesmo sentido ponte biapoiada ...........................................159
Figura 8.17. Seo transversal da viga pr-moldada.........................................160
Figura 8.18. Seo transversal da superestrutura da ponte .............................161
Figura 8.19. Linha de Influncia de carga na longarina V1 de extremidade ...

....................................................................................................................................161
Figura 8.20. Linha de Influncia de carga na longarina V2 - intermediria .162
Figura 8.21. Linha de Influncia de carga na longarina V3 - central .............162

vii
Figura 8.22. Situao de carregamento 1 com refgio de 1,0 m.................163
Figura 8.23. Situao de carregamento 2 sem refgio de 1,0 m .................163
Figura 8.24. Situao de carregamento 3 trs faixas de trfego ..................164
Figura A.1. Histograma de quantidades veculo 2C......................................181
Figura A.2. Funo de Distribuio Acumulada de quantidades veculo 2C

....................................................................................................................................181
Figura A.3. Histograma de quantidades veculo 3C .....................................182

....................................................................................................................................182
Figura A.5. Histograma de quantidades veculo 2S1 ....................................182
Figura A.6. Funo de Distribuio Acumulada de quantidades veculo 2S1

....................................................................................................................................183
Figura A.7. Histograma de quantidades veculo 4C .....................................183

....................................................................................................................................183
Figura A.9. Histograma de quantidades veculo 2S2 ....................................184
Figura A.10. Funo de Distribuio Acumulada de quantidades veculo

2S2 .............................................................................................................................184
Figura A.11. Histograma de quantidades veculo 2I2 ...................................184

2I2..............................................................................................................................185
Figura A.13. Histograma de quantidades veculo 2S3 ..................................185

2S3 .............................................................................................................................185
Figura A.15. Histograma de quantidades veculo 2C3 .................................186

viii

2C3.............................................................................................................................186

3S2 .............................................................................................................................187
Figura A.19. Histograma de quantidades veculo 3I2...................................187

3I2..............................................................................................................................187

3S3 .............................................................................................................................188
Figura A.23. Histograma de quantidades veculo 2I3 ..................................188

2I3..............................................................................................................................189
Figura A.25. Histograma de quantidades veculo 3D4.................................189

3D4............................................................................................................................189
Figura A.27. Histograma de quantidades veculo 3T6 .................................190

3T6.............................................................................................................................190
Figura A.29. Histograma de peso bruto total veculo 2C ............................190
Figura A.30. Funo de Distribuio Acumulada de peso bruto total

veculo 2C.................................................................................................................191

veculo 3C.................................................................................................................191
Figura A.33. Histograma de peso bruto total veculo 2S1...........................192

ix

veculo 2S1 ...............................................................................................................192

veculo 4C.................................................................................................................193

veculo 2S2 ...............................................................................................................193
Figura A.39. Histograma de peso bruto total veculo 2I2 ...........................194

veculo 2I2 ................................................................................................................194
Figura A.41. Histograma de peso bruto total veculo 2S3 ...........................194

veculo 2S3 ...............................................................................................................195
Figura A.43. Histograma de peso bruto total veculo 2C3 ..........................195

veculo 2C3...............................................................................................................195

veculo 3S2 ...............................................................................................................196
Figura A.47. Histograma de peso bruto total veculo 3I2 ...........................196

veculo 3I2 ................................................................................................................197

veculo 3S3 ...............................................................................................................197
Figura A.51. Histograma de peso bruto total veculo 2I3............................198

x

veculo 2I3 ................................................................................................................198
Figura A.53. Histograma de peso bruto total veculo 3D4 .........................198

veculo 3D4 ..............................................................................................................199
Figura A.55. Histograma de peso bruto total veculo 3T6 ..........................199

3T6.............................................................................................................................199
Figura C.1. Histograma dos mximos anuais....................................................255
Figura C.2. Plotagem no papel de probabilidades e obteno dos parmetros

da distribuio..........................................................................................................255
Figura C.3. Funo Densidade de Probabilidade da Distribuio dos

Mximos Anuais ......................................................................................................257
xi
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1. Cargas de multido segundo a NB6/43............................................. 7
Tabela 2.2. Cargas para os compressores e caminhes segundo a NB6/43.... 8
Tabela 2.3. Cargas segundo a NB-6/60...............................................................10
Tabela 2.4. Cargas na NBR 7188 (1984)..............................................................13
Tabela 2.5. Caractersticas dos veculos-tipo NBR 7188 (1984)...................13
Tabela 2.6. Nmero e largura de faixas de trfego Eurocode..........................16
Tabela 2.7. Cargas para cada faixa Modelo 1...................................................18
Tabela 2.8. Fatores de reduo segundo a AASHTO STD Specifications ........21
Tabela 2.9. Fatores de reduo segundo a AASHTO LRFD Specifications.....21
Tabela 4.1. Limites para o comprimento dos veculos ......................................42
Tabela 4.2. Comparao entre os Limites de Carga do Brasil com EUA e

Europa ........................................................................................................................43
Tabela 6.1. Valores para a frmula simplificada .................................................79
Tabela 6.2. Valores para W0,95 ...............................................................................79
Tabela 6.3. Configurao dos veculos espanhis ..............................................82
Tabela 6.4. Resultados para simulao de fluxo de trfego de 200 semanas .85
Tabela 6.5. Perodo, caminhes e probabilidades ..............................................89
Tabela 6.6. Diferenas percentuais entre os resultados

Rice e Gumbel e entre parnteses Rice e Weibull................................................99
Tabela 6.7. Probabilidades de ocorrncia simultnea ......................................115

xii
Tabela 6.8. Peso por eixo (kN) e coeficiente de variao dos caminhes para
anlise de presena simultnea ..............................................................................117
Tabela 6.9. Vis (momento de caminho/momento TT45) vos de 20 a 40

m ................................................................................................................................118
Tabela 6.10. Comparao entre resultados de coeficientes de impacto por

diversos mtodos.....................................................................................................119
Tabela 7.1. Distribuies contnuas obtidas para quantidades de veculos ..127
Tabela 7.2. Distribuies contnuas obtidas para peso bruto total dos
veculos .....................................................................................................................130
Tabela 7.3. Proporo de Cargas entre os eixos e conjuntos de eixos..........130
Tabela 7.4. Distncias entre eixos consideradas...............................................132
Tabela 8.1. Situaes de trfego analisadas........................................................146
Tabela 8.2. Momentos Fletores caractersticos no meio do vo em pontes

celulares isostticas 2 faixas de trfego.............................................................148
Tabela 8.3. Foras Cortantes caractersticas na seo do apoio em pontes

celulares isostticas 2 faixas de trfego.............................................................148
Tabela 8.4. Trem-tipo de Mmx PD-B ..........................................................164
Tabela 8.5. Trem-tipo de Mmx PS ................................................................164
Tabela 8.6. Momentos fletores nas longarinas casos 1 e 2..........................165
Tabela 8.7. Relao entre o momento fletor do trem de carga (2 faixas) e o

momento mximo do TT45, no meio do vo entre parnteses a diferena
entre as relaes para a longarina e para a ponte celular...................................165
Tabela 8.8. Trem-tipo de Mmx caso PS-3F.................................................166
Tabela 8.9. Trem-tipo de Mmx caso PT ......................................................166
Tabela 8.10. Momentos fletores nas longarinas trs faixas de trfego.......166

xiii
Tabela 8.11. Relao entre o momento fletor do trem de carga (3 faixas) e o

momento mximo do TT45, no meio do vo entre parnteses a diferena
entre as relaes para a longarina e para a ponte celular...................................167
Tabela C.1. Padro das tabelas dos trens de carga de momentos mximos .....
....................................................................................................................................244
Tabela C.2. Trem de carga correspondente ao momento fletor mximo 1.......

....................................................................................................................................244

....................................................................................................................................244

....................................................................................................................................245

....................................................................................................................................245

....................................................................................................................................245

....................................................................................................................................245

....................................................................................................................................245

....................................................................................................................................246
Tabela C.10. Trem de carga correspondente ao momento fletor mximo 9

....................................................................................................................................246

....................................................................................................................................246

....................................................................................................................................246

....................................................................................................................................246
xiv

....................................................................................................................................247

....................................................................................................................................247

....................................................................................................................................247

....................................................................................................................................247

....................................................................................................................................247

....................................................................................................................................248

....................................................................................................................................248

....................................................................................................................................248

....................................................................................................................................248

....................................................................................................................................248

....................................................................................................................................249

....................................................................................................................................249

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xv

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xvi

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....................................................................................................................................254
Tabela C.52. Momentos Fletores no meio do vo (40 m) mximos anuais

....................................................................................................................................254
xvii
RESUMO
Este trabalho apresenta um modelo para a verificao do trem-tipo de projeto de

pontes e viadutos da norma brasileira a partir do trfego real nas estradas.
Inicialmente, apresenta-se a comparao da carga mvel da norma brasileira com o

Eurocode e com as normas da AASHTO. Em seguida, apresenta-se o estado da arte
no Brasil e no mundo em pesquisas na rea de cargas mveis em pontes.
Prope-se um modelo de verificao do trem-tipo baseado em simulaes das

passagens e cargas de veculos, atravs do mtodo de Monte Carlo. So utilizados
dados de pesagem e de quantidades de veculos provenientes de uma rodovia
concedida iniciativa privada no interior paulista.
So efetuadas anlises de pontes celulares com diversos vos, de 30 a 200 metros,

sendo estudados os momentos fletores no meio do vo e foras cortantes
adjacentes aos apoios, em obras isostticas, e momentos fletores no apoio central
de pontes contnuas de dois vos. dada maior nfase s situaes de
congestionamento sobre a ponte, e so efetuadas extrapolaes estatsticas para a
obteno dos esforos caractersticos, levando-se em conta as diferentes situaes
de trfego possveis.
Por fim, feita uma extenso ao estudo das grelhas, utilizando-se linhas de
influncia transversais em ponte com vo de 30 metros, sem transversinas
intermedirias.
xviii
ABSTRACT
This work presents a model to verify the design traffic load model of the Brazilian
code, based on real traffic at road bridges.
First, it compares Brazilian load model with Eurocode 1 and AASHTO Standard
and LRFD Specifications. Then, recent development and research on bridge traffic
load models are presented, in Brazil and other countries.
A verification model of the traffic load is proposed, based on quantity and weight
vehicle simulations, using Monte Carlo method. Real traffic data of trucks, used in
this work, have been collected at highways of Sao Paulo state.
Box-girder bridges from 30 to 200 m spans are investigated, studying the bending
moment at midspan and the shear forces near the supports, on simply supported
bridges, and the bending moment at center support, on two-span continuous
bridges. Traffic jam situations on the bridge are emphasyzed, and statistical
extrapolations to the load effects carachteristic values are done.
Finally, it presents an extension of this study to multi-beam cross sections, using

transverse influence lines, in a 30 m span bridge, without transverse beams.
Reavaliao do trem-tipo luz das cargas reais nas rodovias brasileiras 1
CAPTULO 1
INTRODUO
No projeto de componentes estruturais das pontes, o engenheiro deve considerar

todas as cargas s quais eles podem estar submetidos. Essas aes podem variar
dependendo da durao (carga permanente ou carga acidental), direo (vertical,
transversal, longitudinal, etc.), distribuio (distribuda ou sries de concentradas) e
tipo de deformao imposta (devido a temperatura, retrao e fluncia).
As cargas mveis atuantes nas estruturas de pontes e viadutos provm do trfego

de veculos. O trfego de veculos pode ser muito variado entre as pontes, em que
pese a sua composio (porcentagem de caminhes), densidade de trfego (volume
mdio de veculos por dia), as condies (frequncia de engarrafamentos), as cargas
mximas permitidas e as distribuies dos eixos.
Em relao ao fluxo, importante lembrar que so possveis alguns cenrios, que

devem ser analisados. Inicialmente, tem-se o fluxo normal dos veculos com
velocidades usuais. Um segundo cenrio seria o de congestionamento, que pode ser
analisado tanto com os veculos parados como com os veculos em movimento.
Na situao de congestionamento, com os veculos completamente em repouso, o

coeficiente de impacto no deve obviamente ser considerado. Isto pode ocorrer em
situaes normais de trnsito, mas tambm em caso de acidente na rodovia. Nesse
caso, deveria ser considerada, alm da carga dos veculos, uma carga de multido
distribuda no tabuleiro, referente aglomerao de pessoas em casos como este.
Abalisando-se os veculos trafegando com baixas velocidades e formando filas em

todas as faixas, temos tambm uma situao de congestionamento, porm, neste
caso, faz-se necessria a considerao do impacto das suas rodas no tabuleiro.
Neste estudo, considera-se o coeficiente de impacto usual, conscientemente a favor
da segurana, j que para baixas velocidades este poderia at mesmo ser reduzido,
na sua parcela global.
Ainda em relao situao de congestionamento, pode-se vislumbrar um cenrio

de fila de veculos pesados em rodovias de acesso a terminais multimodais de carga.
Com o crescente aumento do transporte e incremento do volume de carga
transportado, este tambm um problema que merece considerao.
Pode-se ter tambm situaes mistas entre congestionamento e fluxo normal,

principalmente em rodovias com vrias faixas de trfego, onde haveria algumas
faixas em cada situao.
O trfego, consistindo de pedestres, motos, carros, nibus, caminhes e veculos

especiais, d origem a foras horizontais e verticais, com efeito esttico e dinmico.
Em todas as normas internacionais, os modelos de carregamento procuram

representar as cargas reais a favor da segurana, mas isso nem sempre garantido.
Nas normas internacionais, bem como na norma brasileira, as cargas so

consideradas atravs de trens-tipo idealizados, que no refletem necessariamente a
realidade dos veculos passantes nas obras, seja em relao carga por eixo, seja em
relao distribuio de eixos.
Desde a norma NB-6/1960, utiliza-se no Brasil a configurao do trem-tipo com

trs eixos espaados de 1,50 m entre si e com o veculo possuindo dimenses de 6
metros de comprimento por 3 metros de largura. Desde ento, houve algumas
modificaes em relao s cargas atuantes, mas no em relao s dimenses dos
veculos. A norma atualmente em vigor no pas a NBR 7188/1984: Aes em
Pontes Rodovirias e Passarelas de Pedestres. O carregamento da norma Brasileira
adotado com base na norma alem DIN 1072. Diversos autores comentam o fato
de as cargas utilizadas no Brasil serem cpias das cargas alems, no entanto, pouco
esforo se fez at hoje em termos de pesquisas para se ter um trem-tipo
genuinamente nascido em terras brasileiras.
muito difcil pensar em modificaes no trem-tipo a ser considerado, visto que j

existe uma cultura de utilizao desta configurao de trem de carga pelos
projetistas brasileiros h mais de 40 anos. Por outro lado, com o advento dos
computadores e dos programas de anlise automticos, tornou-se muito simples a
considerao de cargas com diferentes configuraes no clculo estrutural.
O objetivo desta tese no modificar a configurao e as cargas do trem-tipo, mas

verificar a validade da carga mvel indicada pela norma Brasileira para o projeto de
pontes e viadutos em funo das caractersticas do trfego nas rodovias brasileiras.
Inicia-se por comparaes do trem tipo previsto na Norma Brasileira com as cargas
de clculo das normas mais importantes no cenrio da engenharia atual, a Norma
dos Estados Unidos e a Norma Europia. Em seguida, discutido o trfego
rodovirio pesado brasileiro, e apresentada uma viso crtica das pesquisas
desenvolvidas no Brasil e no restante do mundo em relao s cargas mveis em
pontes e viadutos.
Finalmente, analisa-se, com base em dados de pesagem obtidos com concessionria

de rodovias do interior paulista, as caractersticas do trfego comercial. Baseado em
estudos probabilsticos, admite-se uma distribuio de veculos no tabuleiro das
pontes de modo a representar a variabilidade das passagens desses veculos e os
esforos solicitantes por conseqncia dessas passagens.
As verificaes so inicialmente efetuadas em relao a pontes de concreto com

seo celular. As vigas de seo celular apresentam eficiente distribuio transversal
de cargas excntricas, grande rigidez e, principalmente, grande resistncia toro e
a momentos fletores positivos e negativos, em conseqncia da existncia de mesa
de compresso superior e inferior. Em razo dessas caractersticas, permitido
considerar, para efeito de esforos solicitantes globais longitudinais, que a estrutura
seja uma viga nica, distribuindo homogeneamente os esforos devido ao trem
tipo.
Em seguida, feita uma avaliao para que se considere, tambm, o efeito em

pontes em grelha, de forma aproximada, considerando-se duas ou trs faixas
carregadas. Para esta anlise necessrio a utilizao de linhas de influncia de
distribuio de esforos transversais. utilizado o mtodo de Fauchart (1972) no
estudo de uma ponte em grelha sem transversinas de vo.
Uma anlise completa dos efeitos do trfego nas pontes e viadutos deve levar em
conta tanto os efeitos globais na estrutura como os efeitos locais no tabuleiro,
flexes transversais da alma e fadiga. A necessidade de se separar essas anlises
provm da dificuldade de estudo em conjunto, no qual se tornaria muito difcil a
compreenso de todas as variveis do problema.
Este estudo centrado em verificaes no Estado Limite ltimo. conveniente

lembrar que o Estado Limite ltimo de Fadiga, que no ser abordado neste
estudo, tambm considerado importante e deve ser assunto de estudos
posteriores.
CAPTULO 2
NORMAS PARA O CLCULO DE
CARGAS DE PROJETO EM PONTES E
VIADUTOS
2.1 A NORMA BRASILEIRA

2.1.1 Aspectos Histricos
2.1.1.1 A NB-6/1943
No Brasil, a questo da normalizao das cargas em pontes surge na dcada de

1940 com a publicao da norma NB-1 que tratava do clculo de estruturas de
concreto armado. Posteriormente, outras normas a complementariam, entre elas a
NB-6: Cargas Mveis em Pontes Rodovirias, publicada em 1943.
As rodovias eram divididas conforme o grau de importncia, sendo as rodovias

principais classificadas como rodovias de classe I. O trem-tipo era composto por
cargas de compressores, caminhes e multido.
A multido representa o trfego de veculos de pequeno porte que pode

acompanhar a passagem do caminho e/ou do compressor. A multido
constituda por carga uniformemente distribuda cuja intensidade, para o clculo
dos arcos ou vigas principais, mostrada na tabela 2.1.
Tabela 2.1 Cargas de multido segundo a NB6/43 (ABNT, 1943) apud Cavalcanti
(2004)
Caracterstica da Carga de multido (kN/m2)

estrutura
Classe I Classe II Classe III
Vo terico <=25 m 4,5 4,0 4,0
25 < vo (L) <= 125 m 4,5 - (L-25) 4,0 (L-25) 4,0 (L-25)
Vo terico > 125 m 3,5 3,0 3,0
J para os outros elementos estruturais a multido deveria ser considerada como

constante e de valor 4,5 ou 4,0 kN/m2, dependendo da classe utilizada.
A multido distribui-se sobre os passeios e sobre a parte do tabuleiro no ocupada

pelos veculos. Para esse fim, a rea ocupada por um veculo (compressor ou
caminho) suposta retangular, com 2,5 m de largura e 6,0 m de comprimento,
com o centro sobre o eixo longitudinal do veculo e a igual distncia dos eixos
dianteiro e traseiro. No clculo dos arcos ou vigas principais, com 30 m ou mais de
vo, permite-se ainda substituir as cargas concentradas dos veculos (compressor ou
caminho) por carga uniformemente distribuda, sobre rea retangular com 2,5 m
de largura e 6,0 m de comprimento, cuja resultante igual soma das cargas
concentradas.
Figura 2.1 Cargas segundo a NB6/43 (ABNT, 1943) apud Cavalcanti (2004)
Tabela 2.2 Cargas para os compressores e caminhes segundo a NB6/43
ABNT (1943) apud Cavalcanti (2004)
O trem-tipo para pontes da Classe I compe-se de multido (dada na tabela 2.1), de

um compressor Tipo B e de tantos caminhes tipo B quantas forem as faixas de
trfego, menos uma, todos orientados na direo do trfego e colocados em uma
posio mais desfavorvel para o clculo de cada elemento, com a restrio de

apenas um veculo por faixa de trfego e com espaamento de, no mnimo 2,5
metros entre eixos longitudinais de dois veculos. A resistncia da estrutura deve
ainda ser verificada para um compressor Tipo C (Tabela 2.1), posto isolado sobre a
ponte, na posio mais desfavorvel para o elemento estudado, mas orientado na
direo do trfego.
Na classe II, considerada multido, alm de um compressor do tipo A e de tantos

caminhes tipo A quantas forem as faixas de trfego, observando-se as condies
de posicionamento para a classe I. Alm disso deve-se verificar a resistncia da
estrutura para um compressor Tipo B, isolado sobre a ponte, na posio mais
desfavorvel para o elemento estudado, na direo do trfego.
J o trem-tipo para pontes da Classe III composto da multido, de um

compressor Tipo A e de tantos caminhes Tipo A quantas forem as faixas de
trfego, menos uma, todos orientados na direo do trfego e colocados na posio
mais desfavorvel para o clculo de cada elemento, apenas com a seguinte restrio:
nunca se colocar mais de um veculo sobre cada faixa de trfego, nem em posio
que d lugar a afastamento de menos de 2,5 m entre eixos longitudinais de dois
veculos.
2.1.1.2 A NB-6/1960
Em 1960 foi publicada a NB-6, que esteve em vigor por mais de 20 anos. Esta
norma estabelecia as classes de cargas 360, 240 e 120 kN para as rodovias de classe
I, II e III, respectivamente. As cargas so consideradas atravs de trens-tipo
idealizados que no refletem a realidade dos veculos passantes nas obras, seja em
relao a carga por eixo, seja em relao distribuio de eixos. Tais trens-tipo so
idnticos aos considerados nas normas alems da poca.
O notvel crescimento do Brasil no perodo das dcadas de 1960 e 1970

possibilitou a ampliao da malha rodoviria nacional, o que consequentemente
trouxe a construo de milhares de obras-de-arte que foram projetadas pela NB-6,
norma em vigor na poca.
Tabela 2.3 Cargas segundo a NB-6/60 (ABNT, 1960)

Figura 2.2 Veculo tipo e multido em planta para a NB-6/60

(ABNT, 1960)
O trem-tipo, sempre orientado na direo do trfego, deve ser colocado na posio

mais desfavorvel para o clculo de cada elemento, no se considerando a carga do
eixo ou da roda que produza reduo de esforos solicitantes. Para o clculo de
placas, longarinas e transversinas junto s bordas do tabuleiro, obrigatrio
encostar a roda do veculo-tipo no guarda-rodas.
A carga p deve ser aplicada na faixa longitudinal correspondente ao veculo na parte

no ocupada por este e a carga p na parte restante da pista de rolamento e nos
passeios, como mostra a figura 2.2. Nos casos em que os guarda-rodas tiverem
altura superior a 25 cm, contados a partir da borda de pavimentao da pista, e
ocuparem faixa de largura til de, no mximo, 75 cm, no se deve dispor carga
devido multido na faixa ocupada por ele. Nos outros casos, a multido deve ser
considerada na faixa ocupada pelo guarda-rodas. Quando se tratar de ponte com
refgios centrais elevados, em rodovias de mais de uma pista, obrigatrio o
carregamento dessa rea, com carga p.
No clculo dos arcos ou vigas principais com 30 m ou mais de vo, permite-se,

ainda, substituir as cargas concentradas do veculo por carga igual, mas
uniformemente distribuda, disposta sobre rea retangular ocupada pelo mesmo, o
chamado trem-tipo homogeneizado.
2.1.2 A NBR 7188/1984
Em 1984, foi publicada a norma NBR 7188: Cargas Mveis em Pontes Rodovirias
e Passarelas para Pedestres, substituindo os trens-tipo de 240 e 360 kN por 300 e
450 kN, respectivamente. No entanto foi mantida a distribuio de eixos,
continuando assim a no refletir a realidade do trfego existente nas rodovias
nacionais. Esta norma segue em vigor at os dias de hoje
Esta norma define trs veculos-tipo, respectivamente para as classes 12, 30 e 45. O
nmero da classe corresponde ao peso em toneladas do veculo-tipo. A rea
ocupada pelo veculo retangular, de 3,0 m de largura por 6,0 m de comprimento.
As cargas uniformemente distribudas na pista e no passeio tm intensidade p e p,
respectivamente, dada pela tabela 2.4.
Tabela 2.4 Cargas na NBR 7188 (ABNT, 1984)

Carga
Veculo uniformemente
Classe
distribuda Distribuio da
da
Peso carga
Ponte p p
Tipo Total
(kN) (kN/m2) (kN/m2)
45 45 450 5 3 Carga p em toda a
30 30 300 5 3 pista - Carga p
12 12 120 4 3 nos passeios
Tabela 2.5 Caractersticas dos veculos-tipo NBR 7188 (ABNT, 1984)

Item Tipo 45 Tipo 30 Tipo 12
Quantidade de eixos 3 3 2
Peso total do veculo (kN) 450 300 120
Peso de cada roda dianteira (kN) 75 50 20
Peso de cada roda traseira (kN) 75 50 40
Peso de cada roda intermediria (kN) 75 50 -
Largura de contato (b1) de cada roda dianteira (m) 0,50 0,40 0,20
Largura de contato (b3) de cada roda traseira (m) 0,50 0,40 0,30
Largura de contato (b2) de cada roda intermediria
0,50 0,40 -
(m)
Comprimento de contato de cada roda (m) 0,20 0,20 0,20
rea de contato de cada roda (m) 0,20 x b 0,20 x b 0,20 x b
Distncia entre eixos (m) 1,50 1,50 3,00
Distncia entre os centros de roda de cada eixo (m) 2,00 2,00 2,00
A norma NBR 7188/1984 no estabelece a utilizao das diferentes classes, ficando

a critrio dos rgos jurisdicionais a sua definio. Nas vias principais rurais e
urbanas as pontes so projetadas para a classe 45. As outras classes so utilizadas
apenas para rodovias secundrias, de carter local ou regional.
P VECULO 3m
6m
Figura 2.3 Veculos-tipo e distribuio em planta NBR 7188 (ABNT, 1984)
O coeficiente que leva em conta o efeito dinmico das cargas mveis, chamado de
coeficiente de impacto, estabelecido pela norma NBR 7187/1987: Projeto e
execuo de pontes de concreto armado e protendido. O coeficiente de impacto, a
ser aplicado nas cargas mveis para projeto da superestrutura e pilares, excetuando-
se o projeto da infraestrutura e as cargas p nos passeios de pedestres, dado por:
= 1,4 0,007 l (2.1)

onde
coeficiente de impacto 1
l comprimento, em metros do vo terico carregado.
O veculo-tipo, sempre orientado na direo do trfego, deve ser colocado na

posio mais desfavorvel para o clculo de cada elemento, no se considerando a
poro do carregamento que provoque reduo nas solicitaes. A carga distribuda
de intensidade p pode ser aplicada em toda a pista de rolamento, nesta includas as
faixas de trfego, os acostamentos e os afastamentos; descontada apenas a rea

ocupada pelo veculo.
Segundo a Norma Brasileira, o coeficiente de majorao das aes para as cargas

mveis em pontes, para a verificao no Estado Limite ltimo f = 1,5.
2.2 A NORMA EUROPIA
A maioria dos pases europeus hoje utiliza o Eurocode. As cargas de trfego esto
definidas no Eurocode 1 parte 2 (CEN, 2002). Os membros do CEN Comit
Europeu de Normalizao, que elabora esta norma so: Alemanha, ustria, Blgica,
Dinamarca, Espanha, Finlndia, Frana, Grcia, Holanda, Islndia, Irlanda, Itlia,
Luxemburgo, Malta, Noruega, Portugal, Repblica Tcheca, Sucia, Sua e Reino
Unido. Alm das padronizaes unificadas, cada pas estabelece em seu anexo
nacional alguns parmetros que dependem da especificidade local.
A amplificao dinmica j se encontra includa nos modelos, e definida para um

pavimento de qualidade mdia e veculos apoiados em pneus, mas na realidade
depende de vrios parmetros, inclusive da interao veculo-estrutura. Portanto,
essa representao aproximada. Assim, a Norma Europia estabelece que para
verificaes locais, principalmente, se deve considerar fatores de impacto em
separado.
Para a obteno da carga de projeto, a Norma Europia divide o trecho trafegvel

do tabuleiro em faixas de projeto. A largura w das faixas adotadas em um leito
trafegvel, e o nmero mximo possvel de faixas n esto na tabela 2.6.
Tabela 2.6 Nmero e largura de faixas de trfego Eurocode (CEN, 2002)

Largura da
Largura Nmero de Largura da faixa
rea
Trafegvel faixas de trfego de trfego
remanescente
w < 5,4 m n=1 3,0 m w 3,0 m
5,4 m w < 6 m n=2 w/2 0
6mw n = Int(w/3) 3,0 m w 3,0 x n
Para cada verificao (por exemplo, estado limite ltimo na flexo), o nmero de
faixas a serem carregadas, a posio e a sua numerao devem ser escolhidas para
que os efeitos sejam os mais desfavorveis possveis. Para combinao freqente e
de fadiga a posio e numerao das faixas deve ser escolhida dependendo do
trfego esperado em condies normais. A faixa que fornece os efeitos mais
desfavorveis numerada como faixa 1, a faixa que d o segundo efeito mais
desfavorvel a faixa 2 e assim sucessivamente.
2.2.1 Modelos de Carga Vertical
As cargas caractersticas so destinadas determinao de efeitos de trfego de

veculos associados com as verificaes de estado limite ltimo e de algumas
verificaes em servio. Os modelos de carga 1, 2 e 3, quando importantes, devem
ser levados em conta para todos os tipos de situaes de projeto (definitivas e
temporrias). J o modelo 4 somente deve ser aplicado em situaes provisrias.
Nos passeios de pontes para pedestres ou ciclovias, o valor caracterstico da carga

uniformemente distribuda deve ser qfk = 5 kN/m2.
2.2.1.1 Modelo de Carga 1
O modelo de carga 1 destinado a cobrir o a fluidez e congestionamento de

veculos com uma alta porcentagem de caminhes pesados. Ele deve ser utilizado
para a verificao de efeitos globais e locais. Segundo o Eurocode, geralmente,

quando utilizado com os valores bsicos, ele cobre os efeitos de um veculo especial
de 600 kN. O modelo de carga 1 consiste de dois sistemas parciais:
cargas concentradas em eixo duplo (sistema em tandem), com cada eixo
possuindo a carga Q Qk, onde Q um fator de ajuste.
cargas uniformemente distribudas (sistema UDL) com a carga distribuda
por rea de faixa q qk, onde q um fator de ajuste.
Vale lembrar que apenas um sistema em tandem deve ser levado em considerao
por faixa de trfego. A superfcie de contato de cada roda deve ser tomada como
quadrada com lado igual a 0,4 metros.
O modelo deve ser aplicado em cada faixa de trfego e nas reas remanescentes. Na
faixa de trfego nmero i, a magnitude das cargas referida como Qi Qik e qi qik.
Nas reas remanescentes o valor das cargas dado por qr qrk. Os valores de Qi ,
qi e qr so dados nos anexos nacionais. De qualquer modo, para pontes sem
sinalizao restritiva de carga, os valores recomendados pelo Eurocode so, no
mnimo Q1 0,8 e, para: i 2, qi 1 . Ressalta-se que esta restrio no
aplicvel a qr.
Os valores dos fatores correspondem, nos anexos nacionais, s classes de trfego.

Quando eles so tomados iguais a 1, correspondem a um trfego no qual veculos
industriais pesados internacionais so esperados, representando uma grande parte
do trfego total de veculos. Para composies mais comuns (rodovias) uma
reduo moderada dos fatores aplicados a sistemas tandem e as cargas
uniformemente distribudas na faixa 1 so recomendados (10 a 20%). Neste
trabalho utilizamos Qi=0,8 e qi=1, seguindo as recomendaes mnimas da
norma.
Os valores caractersticos de Qik e qik, j com amplificao dinmica includa, so

dados pela tabela 2.7, e os detalhes da carga esto mostrados na figura 2.4.
Tabela 2.7 Cargas para cada faixa Modelo 1 (CEN, 2002)

Sistema Tandem Sistema UDL
Posio Cargas por eixo Qik
qik (kN/m2)
(kN)
Faixa nmero 1 300 9
Faixa nmero 2 200 2,5
Faixa nmero 3 100 2,5
Outras faixas 0 2,5
reas
0 2,5
remanescentes
Figura 2.4 Tabuleiro carregado em planta (modelo 1)
2.2.1.2 Modelo de Carga 2
O Modelo de Carga 2 consiste em uma carga de eixo simples QQak com Qak igual
a 400 kN, efeito de amplificao dinmica includo, o qual deve ser aplicado em
qualquer posio no leito trafegvel. No entanto, quando relevante, pode ser levado
em conta somente uma roda de 200 Q (kN). O valor de Q deve ser igual ao valor
de Q1. A superfcie de contato de cada roda retangular, com dimenses de 0,35
m por 0,60 m.
Figura 2.5 Modelo de Carga 2
As reas de contato dos modelos 1 e 2 so diferentes, e correspondem a diferentes

modelos de pneus, arranjos e distribuio de presses. As reas de contato do
modelo 2 correspondendo a dois pneus adjacentes, so normalmente relevantes no
caso de tabuleiros ortotrpicos.
2.2.1.3 Modelo de Carga 3 (veculos especiais)
Este modelo consiste em um grupo de cargas de eixos montados representando

veculos especiais que podem trafegar em rodovias permitidas para cargas
excepcionais. destinado a verificaes locais e globais. Quando importante,
devem ser definidos e levados em conta modelos de veculos especiais. Neste
trabalho estamos preocupados apenas com os carregamentos usuais, portanto no
detalharemos este modelo de carga.
2.2.1.4 Modelo de Carga 4 (carga de multido)
A carga de multido, quando importante, deve ser representada por um modelo de

carga consistindo de carga uniformemente distribuda (j incluindo o efeito
dinmico das cargas mveis) de 5 kN/m2. O modelo de carga 4 deve ser aplicado
nas partes relevantes do comprimento e largura da ponte, incluindo os refgios
centrais quando existentes. Esse sistema de cargas, especfico para verificaes
globais, deve ser associado unicamente com uma situao transitria de projeto.
2.2.2 Combinao ltima de Aes
Para verificaes no Estado Limite ltimo, assim como a norma brasileira, a norma
europia estabelece como coeficiente majorador das cargas mveis um f de 1,5.
2.3. NORMA NORTE-AMERICANA
Nos Estados Unidos, as normas da AASHTO (American Association of State Highway

and Transportation Officials) definem as cargas mveis para pontes rodovirias. As
normas em vigor so a AASHTO Standard Specifications for Higway Bridges (aqui
chamada de STD Specifications), 17. Edio, 2002 e AASHTO Load and Resistance
Factor Design Bridge Design Specifications (no texto denominada LRFD Specifications), 2.
Edio, 1998, revisada em 2003. No entanto, devido autonomia dos estados, no
possuem carter de norma nacional. Alm disso, os Departamentos de Transporte
estaduais possuem exigncias adicionais para cargas, distribuio de carga e
combinaes de carga. As Normas dos Estados Unidos apresentam seus valores
em unidades britnicas. Neste trabalho converteremos as grandezas para as
unidades do Sistema Internacional.
Assim como a Norma Europia, a Norma dos Estados Unidos divide o tabuleiro
em faixas de projeto. As faixas devem ser de quantidades inteiras, possuindo 3,66 m
de largura, espaadas de um lado a outro em toda a largura do trecho trafegvel da
ponte, entre guias ou guarda-rodas. As cargas ocuparo uma largura de 3,05 m de
cada faixa de trfego.
Em virtude da baixa probabilidade das aes ocorrerem simultaneamente, A STD

Specifications admite uma reduo no valor das cargas mveis aplicadas, de acordo
com a quantidade de faixas de carga existentes, mostrado na tabela 2.8.
Tabela 2.8 Fatores de reduo segundo a AASHTO STD Specifications (PCI, 2003)
No. de faixas carregadas Fator de reduo
1a2 1,0
3 0,90
4 ou mais 0,75
A LRFD Specifications apresenta um fator de mltipla presena (m - tabela 2.9) que

deve ser aplicado Quando se considera uma faixa carregada, o fator de mltipla
presena opcional.
Tabela 2.9 Fatores de reduo segundo a AASHTO LRFD Specifications (PCI, 2003)
No. de faixas carregadas Fator de reduo (m)
1 1,20
2 1,00
3 0,85
4 ou mais 0,65
Em relao s cargas nos passeios, a STD Specifications, estabelece que a estrutura da

ponte deve ser dimensionada para as seguintes cargas:
vos de 0 a 7,62 m 4,15 kN/m2
vos de 7,62 m a 30,48 m 2,93 kN/m2
vos maiores que 30,48 m:
3000 55 W
p = 30 + (2.2)
l 50
onde
p carga distribuda na rea, mximo 2,93 kN/m2
l comprimento carregado do passeio em metros
W largura do passeio em metros
A LRFD Specifications estabelece uma carga de 3,66 kN/m2 a ser aplicada em todos
os passeios em obras com vo maior que 6,10 m e deve ser considerada juntamente
com as cargas dos veculos.
2.3.1 Cargas Mveis Segundo a Standard Specifications
A STD Specifications define que as cargas mveis rodovirias nas pontes consistem
de caminhes padronizados ou faixas de carga que so equivalentes a trens de
carga. Dois sistemas de cargas so fornecidos, as cargas H e as cargas HS. As cargas
HS so mais pesadas que as cargas H correspondentes. Existem quatro classes
padro de cargas mveis rodovirias: H 20, H 15, HS 20 e HS 15. Se forem
necessrias cargas superiores a estas, devero ser obtidas aumentando-se
proporcionalmente as cargas para os caminhes padronizados e para as faixas de
carga. Alguns estados norte-americanos j comearam a utilizar veculos HS25, que
representariam uma carga 25% maior em relao ao veculo HS20. Alm disso,
alguns estados desenvolveram configuraes de cargas diferentes, que muitas vezes
so importantes na anlise de estruturas.
2.3.1.1 Faixas de Carga
Cada faixa de carga consiste de uma carga linearmente distribuda ou uma carga de
trfego combinada com uma carga concentrada simples (ou duas cargas
concentradas no caso de vigas contnuas), posicionadas no vo de forma a produzir
mximo esforo. A carga concentrada e a carga distribuda devem ser consideradas
como uniformemente distribuda em uma largura de 3,05 m em uma linha normal
ao centro da faixa (figura 2.6).
Carga concentrada - 81,65 kN p/ Momento

117,93 kN p/ Fora Cortante
Carga distribuda linear - 9,52 kN/m
CARGAS H20-44 e HS20-44
Carga concentrada - 61,23 kN p/ Momento

88,45 kN p/ Fora Cortante
Carga distribuda linear - 7,14 kN/m
CARGAS H15-44 e HS15-44
Figura 2.6 Faixas de Carga (PCI, 2003)
Para a determinao de momentos mximos negativos no projeto de vigas

contnuas, a faixa de carga mostrada na figura 2.6 deve ser modificada com o
acrscimo de uma segunda carga concentrada (de igual valor) em outro vo da srie
em uma posio tal que seja produzido o mximo esforo. Para o momento
positivo mximo, somente uma carga concentrada deve ser usada por faixa,
combinada com o mximo de vos carregados pela carga distribuda, para que se
tenha o maior esforo possvel.
2.3.1.2 Caminhes Padronizados
O caminho padronizado relativo s classes H15 e H20 possui um eixo traseiro e

um eixo dianteiro, espaados entre si por 4,27 metros. J o veculo do tipo HS
possui trs eixos com espaamento varivel entre os eixos traseiros. Ele foi
introduzido de forma que os espaamentos dos eixos podero se aproximar dos
caminhes reais em utilizao atualmente. O espaamento varivel tambm fornece
melhores resultados em vigas contnuas, nas quais os eixos mais pesados devem ser
posicionados em vos adjacentes de modo a produzir maiores momentos
negativos. Vale lembrar que somente um caminho padronizado H ou HS pode ser
utilizado por faixa de projeto na determinao dos esforos solicitantes (figura 2.7).
As pontes situadas em rodovias interestaduais ou outras rodovias importantes que

suportem, ou devero suportar, trfego de caminhes pesados devero ser
projetadas para a carga HS20-44 ou para uma Carga Alternativa Militar de dois
eixos afastados de 1,22 m com cada eixo pesando 106,76 kN, o que produzir o
maior efeito.
HS 20-44 36,29 kN 145,15 kN 145,14 kN

HS 15-44 27,22 kN 108,86 kN 108,86 kN
H 20-44 36,29 kN 145,15 kN

H 15-44 27,22 kN 108,86 kN 4,27 m
4,27 m
W = Carga combinada dos dois primeiros eixos, que a mesma

do caminho tipo H correspondente
V = Espaamento varivel - 4,27 a 9,14 m inclusive;
utilizar o espaamento que seja mais desfavorvel
LARGURA DO VECULO
LARGURA DO VECULO
3,05 m
3,05 m
GUARDA-RODAS OU GUIA
GUARDA-RODAS OU GUIA
0,61 m 1,83 m 0,61 m

0,61 m 1,83 m 0,61 m
Figura 2.7 Caminhes Padronizados (PCI, 2003)
2.3.2 Cargas Mveis Segundo a LRFD Specifications
As cargas mveis em pontes, chamadas de HL-93, consistem numa combinao de

um caminho padronizado ou eixo tandem com uma carga linear de projeto.
O caminho padronizado o HS20, dado pela STD Specifications. O Eixo tandem

padronizado consiste em um par de eixos de 113,39 kN afastados de 1,22 m. Em
cada caso, o espaamento transversal de 1,83 m. A faixa de carga de projeto
consiste em uma carga uniforme de 9,52 kN/m na direo longitudinal. Ela
distribuda transversalmente em uma largura de 3,05 m.
Portanto, a carga mvel a ser utilizada ser:

o efeito combinado do eixo tandem padronizado e a faixa de carga de
projeto, ou
o efeito combinado de um caminho padro e a faixa de carga de projeto, e
para vigas contnuas, tanto para momentos negativos como para reaes de
apoio, ambos nos apoios internos, a combinao de 90% do efeito de dois
caminhes padro (espaados no mnimo 15,24 m entre o eixo dianteiro de
um e o eixo traseiro do outro) com 90% do efeito da faixa de carga de
projeto. A distncia entre os eixos de 145,14 kN de 4,27 m.
Os eixos que no contribuem para o efeito mais desfavorvel no devem ser

levados em conta. Todas as faixas de projeto e as cargas devem ser posicionadas
para que se tenha o efeito mais desfavorvel. O caminho de projeto e o eixo
tandem padronizado so posicionados, transversalmente, de modo que a distncia
mnima para o guarda-rodas ou a guia seja de 0,61 m.
2.3.3 Impacto
A Norma Americana, assim como a Norma Brasileira, possui um coeficiente que

leva em conta o efeito dinmico das cargas mveis, chamado de coeficiente de
impacto. O impacto considerado no clculo da superestrutura e dos pilares, no
devendo ser considerado no projeto da infraestrutura. Normalmente tambm no
se considera impacto nas faixas de carga e nas cargas provenientes de pedestres.
Segundo a STD Specifications, o coeficiente de impacto igual a (1+I), com I sendo

dado por:
15, 24
I= 0,3 , onde: (2.3)
l + 38,10
l comprimento em metros do vo carregado para momentos provenientes dos

caminhes; comprimento do trecho carregado do vo at o apoio mais distante,
para fora cortante proveniente de caminhes.
Na LRFD Specifications, o fator de impacto dado por (1+IM), onde IM dado por:
75% para juntas de laje em todos os estados limites;
15% para os outros elementos no estado-limite de fadiga, e 33% para os estados
limite restantes.
2.3.4 Combinao ltima de Aes
A STD Specifications estabelece algumas combinaes de carregamentos a serem

verificadas, levando-se em conta a simultaneidade das aes variveis. A
combinao onde as cargas mveis verticais so predominantes estabelece um
coeficiente de segurana do lado das solicitaes, f de 2,17. J a LRFD
Specifications, para o mesmo caso de combinao para verificao na ruptura,
estabelece um coeficiente majorao das aes de 1,75.
CAPTULO 3
CARGAS LTIMAS - COMPARAES
ENTRE NORMAS
3.1 ANLISES EFETUADAS
Foram analisadas pontes de seo celular de diversos vos isostticos e

consideradas todas as trs normas em estudo neste trabalho. As sees celulares
foram escolhidas para anlise porque so bastante comuns nos dias de hoje e
permitem facilidade de clculo, por serem analisadas como vigas nicas.
Por se entender que sejam as mais importantes no dimensionamento, foram

analisadas as sees do meio do vo nas vigas isostticas, para momento fletor
mximo, e seo adjacente ao apoio, para fora cortante mxima. Tambm foram
analisadas vigas contnuas com dois vos, idnticos, para momento fletor mximo
positivo, no vo, e momento fletor mximo negativo, no apoio central. Em todos
os casos, os esforos solicitantes foram calculados atravs de linhas de influncia.
No caso das vigas contnuas, utilizou-se linhas de influncia fornecidas em Zellerer
(1967).
Em relao seo transversal, foram analisados dois tipos de obras, pistas simples
e pistas duplas. Em rodovias de pista simples, com duas faixas de trfego e dois
acostamentos laterais, a largura adotada, segundo normalizao do DER-SP, a
largura trafegvel de 13,0 m. J em rodovias de pista dupla, tem-se duas faixas de
trfego, acostamento lateral e refgio central, totalizando 11,0 metros de largura
para o trfego (figuras 3.1 e 3.2). Como se tratam de sees celulares, toda a largura
possvel foi carregada em cada ponte.
Figura 3.1 Seo Transversal em ponte para pista simples
Figura 3.2 Seo Transversal em ponte para pista dupla
3.2 RESULTADOS E CONCLUSES
Inicialmente observamos os resultados de momento fletor para a ponte biapoiada.

Ao se variar o vo e determinar os valores de clculo das cargas variveis para
Estado Limite ltimo, foram obtidos os resultados apresentados nos grficos das
figuras 3.3 e 3.4, para pista simples e pista dupla, respectivamente.
Pode-se observar que, no caso da obra em pista simples (figura 3.3), os resultados
da Norma Brasileira, do Eurocode e da Norma Americana praticamente coincidem
at um vo de 50 metros. A partir da os valores da Norma Americana so menores
em relao s outras duas normas. Os esforos de clculo segundo a Norma
Brasileira e o Eurocode coincidem at aproximadamente 100 metros de vo. Ento,
os resultados da Norma Brasileira passam a crescer em relao ao Eurocode. No caso
extremo, de obras com 200 metros de vo, o resultado pela Norma Brasileira
11,8% superior ao Eurocode.
J no caso da obra em pista dupla (fig. 3.4), os resultados da Norma Brasileira e da

Norma Americana praticamente coincidem at um vo de 70 m. A partir da os
valores da Norma Americana so sempre menores em relao Brasileira. Pode-se
dizer que os valores de acordo com a Norma Brasileira e do Eurocode so
praticamente coincidentes para todos os vos a partir de 80 metros, com o
Eurocode superando a Norma Brasileira em, no mximo, 10,7%. Ao se atingir o
vo de 200 metros os resultados brasileiros superam os europeus em 3,6%.
Momento Fletor Mximo em Pontes Biapoiadas - Largura de 13,0 m
600
500
Momento Fletor (103 kN.m)
400
NBR
300 Eurocode
AASHTO
200
100
0
10 30 50 70 90 110 130 150 170 190
Vo (m)
Figura 3.3 Pontes Biapoiadas em Pista Simples Momentos Fletores

Momento Fletor Mximo em Pontes Biapoiadas - Largura de 11,0 m
500
450
400
350
300
NBR
250 Eurocode
AASHTO
200
150
100
50
0
10 30 50 70 90 110 130 150 170 190
Vo (m)
Figura 3.4 Pontes Biapoiadas em Pista Dupla Momentos Fletores
Em relao fora cortante, apresentamos os grficos nas figuras 3.5 e 3.6, para a
obra biapoiada. Eles representam os resultados para a obra em pista simples e em
pista dupla, respectivamente.
Pode-se observar que, no caso da obra em pista simples e 10 metros de vo os

resultados europeus e americanos para fora cortante so 36,1% superiores aos
brasileiros. os resultados da Norma Brasileira, do Eurocode e da Norma Americana
praticamente coincidem at um vo de 50 metros. A partir da os valores da Norma
Americana se reduzem, em relao s outras duas normas. Mais uma vez os
esforos de clculo segundo a Norma Brasileira e o Eurocode caminham com valores
prximos ao aumentarmos o vo, com estes ltimos sendo 11,8% superiores com
200 metros de vo.
J no caso da obra em pista dupla, os resultados da Norma Brasileira, do Eurocode e

da Norma Americana possuem pequenas diferenas at um vo de 70 metros. A
partir da os valores da Norma Americana so menores que os da Norma Brasileira.
Observa-se que os valores da Norma Brasileira e do Eurocode so sempre prximos
para vos a partir de 100 metros, atingindo, no vo de 200 metros, uma diferena
de 4,0%.
Fora Cortante Mxima em Pontes Biapoiadas - Largura de 13,0 m
12
10
8
Fora Cortante (103 kN)
NBR
6 Eurocode
AASHTO
0
10 30 50 70 90 110 130 150 170 190
Vo (m)
Figura 3.5 Pontes Biapoiadas em Pista Simples Foras Cortantes
Fora Cortante Mxima em Pontes Biapoiadas - Largura de 11,0 m
10
7
Fora Cortante (103 kN)
6
NBR
5 Eurocode
AASHTO
4
0
10 30 50 70 90 110 130 150 170 190
Vo (m)
Figura 3.6 Pontes Biapoiadas em Pista Dupla Foras Cortantes
Foram analisadas tambm obras contnuas, com dois vos iguais e pista dupla, para
o clculo de momento fletor. As sees estudadas foram a de mximo momento
fletor positivo, no vo, e mximo momento negativo, no apoio central.
O grfico 3.7 nos apresenta os resultados para vrios vos, de 10 a 200 metros do
momento mximo positivo de clculo segundo as trs normas analisadas. Observa-
se que, assim como nas obras biapoiadas, quando temos 2 vos, a Norma
Americana continua a apresentar resultados menores em relao s outras normas
para este esforo. Novamente pode-se apurar que a Norma Brasileira e o Eurocode
apresentam valores muito prximos para todos os vos analisados. Para vo de 80
metros a diferena de 12,3% a favor da Norma Europia. Ao se aumentar o vo,
esta diferena diminui, e a norma brasileira ultrapassa em valores a europia, sendo,
para 200 metros de vo, 3,0% maior.
J no caso do mximo momento negativo (figura 3.8) observa-se que os resultados

da Norma Brasileira e o Eurocode coincidem para vos de at 70 metros, e a partir
deste ponto, se afastam, com a nossa norma ficando com valores maiores. Para 200
metros de vo, a Norma Brasileira apresenta resultados 10,8% maiores que a
Norma Europia. J a Norma Americana apresenta sempre resultados menores que
as outras duas normas em estudo.
Momento Fletor Mximo Positivo em Pontes com Dois Vos - Largura de 11,0 m
400
350
300
250
NBR
200 Eurocode
AASHTO
150
100
50
0
10 30 50 70 90 110 130 150 170 190
Vo (m)
Figura 3.7 Pontes de 2 vos em Pista Dupla Momentos Fletores Positivos

Momento Fletor Mximo Negativo em Pontes com Dois Vos - Largura de 11,0 m
450
400
350
300
250 NBR
Eurocode
200 AASHTO
150
100
50
0
10 30 50 70 90 110 130 150 170 190
Vo (m)
Figura 3.8 Pontes de 2 vos em Pista Dupla Momentos Fletores Negativos
Observa-se que, apesar de aparentemente apresentarem formas de clculo distintas,

a Norma Brasileira e o Eurocode, para os casos analisados, apresentam resultados
muito prximos e muitas vezes idnticos. J a Norma Americana apresenta valores
menores de esforo que a Norma Brasileira tanto para obras biapoiadas como para
obras contnuas. Assim, pode-se concluir que os resultados de momento fletor e
fora cortante no estado limite ltimo para a Norma Brasileira so compatveis com
as demais normas analisadas.
CAPTULO 4
OS VECULOS DE CARGA QUE
TRAFEGAM NA S RODOVIAS DO
BRASIL
4.1 INTRODUO
A considerao das cargas devido aos veculos que circulam nas pontes depende de
vrios fatores. Os caminhes em trfego no so padronizados, e, embora existam
classificaes quanto quantidade e tipo de eixos dos veculos, pouco se pode
afirmar a respeito da distribuio desses eixos. A malha rodoviria brasileira recebe
diariamente milhes de veculos de diferentes configuraes e cargas por eixo, o
que torna muito difcil a padronizao das cargas a considerar em uma anlise.
Nos ltimos anos diversas possibilidades de veculos de carga e nibus tm sido

utilizadas. Alm disso, tem-se o o crescimento acentuado do trfego de CVCs
Combinaes de Veculos de Carga , que no possuem nomenclatura padronizada.
O que se tem, na prtica, so nomes populares, como toco, truque, carreta,
romeu e julieta, bitrenzinho, bitrenzo, rodotrem, treminho, tritrem,
e outros, nos regulamentos do CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito, bem
como em trabalhos tcnico-cientficos e projetos de engenharia.
A nomenclatura existente imprecisa no que diz respeito s distncias entre eixos e

conjuntos de eixos dos veculos. Widmer (2004) demonstra preocupao com esta
nomenclatura propondo um esquema de denominao mais detalhado, que permita
identificar de forma inequvoca uma impresso digital do veculo, ou combinao
de veculos, para que os diversos agentes do sistema de transporte rodovirio,
pesquisadores, fabricantes, operadores, legisladores e outros, possam usar uma
linguagem mais precisa, que identifique caractersticas importantes que descrevem o
veculo, ou a composio veicular, tais como, nmero de unidades que compe o
veculo, tipo de engate entre as unidades veiculares no caso de CVCs, o nmero e a
configurao dos conjuntos de eixos e tambm o tipo de rodagem utilizado nos
eixos. Neste trabalho utilizada a nomenclatura do Departamento Estadual de
Estradas de Rodagem de So Paulo - DER-SP e do Departamento Nacional de
Infra-estrutura de Transportes DNIT, para os veculos e CVCs.
4.2 TIPOS DE VECULOS USUAIS
Os eixos dos veculos podem ser classificados como:

EIXOS SIMPLES: conjunto de duas ou mais rodas, cujos centros esto em um
plano transversal vertical ou podem ser includos entre dois planos transversais
distantes de 100 cm, que se estendem por toda a largura do veculo. Podem ser
de dois tipos:
DE RODAS SIMPLES: com 2 rodas, uma em cada extremidade;

DE RODAS DUPLAS: com 4 rodas, sendo duas em cada extremidade (4
pneus)
EIXOS TANDEM (RODAS DUPLAS): so dois ou mais eixos que constituem

um conjunto integral de suspenso, podendo qualquer deles ser ou no motriz.
Eles esto ligados a um dispositivo de suspenso que distribui a carga
igualmente entre os eixos (balancim). O conjuntos desses eixos constitui um
eixo tandem. Podem ser:
TANDEM DUPLO: 2 eixos com 2 rodas em cada extremidade (8 pneus),
sendo nos fabricantes nacionais, o espaamento mdio de 1,36 m
TANDEM TRIPLO: 3 eixos, com 2 rodas em cada extremidade (12 pneus)
EIXO DUPLO NO EM TANDEM: com 2 eixos, rodas duplas (8 pneus),

mas com espaamento entre eixos superior a 2,00 m.
O cdigo adotado pelo DER-SP e pelo DNIT para a classificao dos veculos,
ainda no regulamentado, dado por:
nSm cavalo mecnico com n eixos transportando uma unidade rebocada do tipo
semi-reboque (S) de m eixos;
nIm a substituio da letra S pela letra I indica que os m eixos esto espaados de
mais de 2,4 metros, aumentando a carga possvel;
nCm caminho plataforma com n eixos transportando um reboque acoplado com

m eixos. Se m for omitido, o caminho no possui unidade rebocada.
No entanto, a classificao acima no descreve completamente os tipos de veculos.

Dentro de cada categoria possvel encontrar variabilidade nas distncias entre
eixos, devido s diferentes utilizaes dos veculos. As figuras 4.1 a 4.4 apresentam
diversos exemplos de veculos de carga em circulao.
Figura 4.1 veculos 2S3 e 3S3 curtos destinados ao transporte de areia e gros
Figura 4.2 veculos 2S3 e 3S3 longos destinados ao transporte de granis lquidos e
carga geral
Figura 4.3 veculo 2I3 destinado ao transporte de granis lquidos

Figura 4.4 veculo 3C2
4.3 CARGAS PERMITIDAS
O Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB foi sancionado em 23 de setembro de 1997

(Lei N. 9.503, 1997), substituindo o antigo Cdigo Nacional de Trnsito, que
datava de 1966. O CTB entrou em vigor em 22 de janeiro de 1998, aps 120 dias
da publicao no Dirio Oficial da Unio.
No que se refere a limitaes na rea do transporte de cargas, os elementos de

maior interesse so os seguintes:
Art. 99. Somente poder transitar pelas vias terrestres o veculo cujo peso e dimenses
atenderem aos limites estabelecidos pelo CONTRAN.
1 O excesso de peso ser aferido por equipamento de pesagem ou pela verificao de documento
fiscal, na forma estabelecida pelo CONTRAN.
2 Ser tolerado um percentual sobre os limites de peso bruto total e peso bruto transmitido por
eixo de veculos superfcie das vias, quando aferido por equipamento, na forma estabelecida pelo
CONTRAN.
Art. 100. Nenhum veculo ou combinao de veculos poder transitar com lotao de passageiros,
com peso bruto total, ou peso bruto total combinado com peso por eixo, superior ao fixado pelo
fabricante, nem ultrapassar a capacidade mxima de trao da unidade tratora.
Art. 231. Transitar com o veculo:
V - Com excesso de peso, admitido percentual de tolerncia quando aferido por equipamento, na
forma a ser estabelecida pelo CONTRAN:
Infrao - mdia (80 UFIR, 4 pontos);
Penalidade - multa acrescida a cada duzentos quilogramas ou frao de excesso de peso apurado,
constante na seguinte tabela:
a) at seiscentos quilogramas - 5 (cinco) UFIR;
b) de seiscentos e um a oitocentos quilogramas - 10 (dez) UFIR;
c) de oitocentos e um a mil quilogramas - 20 (vinte) UFIR;
d) de um mil e um a trs mil quilogramas - 30 (trinta) UFIR;
e) de trs mil e um quilogramas a cinco mil quilogramas - 40 (quarenta) UFIR;
f) acima de cinco mil e um quilogramas - 50 (cinqenta) UFIR;
Medida administrativa - reteno do veculo e transbordo da carga excedente;
Art. 275. O transbordo da carga com peso excedente condio para que o veculo possa
prosseguir viagem e ser efetuado s expensas do proprietrio do veculo, sem prejuzo da multa
aplicvel.
A regulamentao do Cdigo de Trnsito Brasileiro e o perfeito entendimento se

d atravs das resolues emitidas pelo CONTRAN. Em relao s cargas mximas
permitidas para os veculos, podemos citar:
Resoluo n. 12 de 6 de fevereiro de 1998. Estabelece limites de peso e

dimenses para veculos que transitam por vias terrestres;
Resoluo n. 102 de 20 de setembro de 1999. Dispe sobre a tolerncia

Mxima do peso bruto de veculos;
Resoluo n. 104 de 21 de dezembro de 1999. Define o PBT e o PBTC como

critrios para aferio do peso e emisso de multas. Isenta de multas excessos de
peso verificados em eixos isolados. Autoriza o controle atravs da nota fiscal;
Resoluo n. 114 de 12 de maio de 2000. Admite uma tolerncia de 5% sobre o

peso declarado na nota fiscal;
Resoluo n. 68 de 23 de setembro de 1998. Requisitos de segurana

necessrios circulao de Combinaes de Veculos de Carga CVC;
Resoluo n. 164 de 10 de setembro de 2004. Dispensa de autorizao especial

de trfego para CVCs com PBTC entre 450 e 570 kN.
Resoluo n. 184 de 21 de outubro de 2005. Altera as Resolues 12/98 e

68/98 e revoga a Resoluo 76/98.
Em relao s cargas totais permitidas, importante citar os conceitos inseridos na

legislao:
Peso Bruto Total - PBT o peso mximo que o veculo pode transmitir ao
pavimento, considerando a tara mais a lotao (carga mxima til);
Peso Bruto Total Combinado - PBTC o peso mximo que pode ser
transmitido ao pavimento pela combinao de um caminho trator mais seu
semi-reboque (veculo de um ou mais eixos que se apia na sua unidade tratora
ou a ela ligado por meio de articulao) ou de caminho trator mais seu
reboque (veculo destinado a ser engatado atrs de veculo automotor);
A largura mxima permitida para os veculos circulantes de 2,60 m, e os

comprimentos permitidos totais podem variar, conforme a tabela 4.1.
Tabela 4.1 Limites para o comprimento dos veculos

Comprimento
Tipo de veculo
mximo
Veculos simples 14,00 m
Veculos articulados 18,15 m
Veculos com reboque 19,80 m
Em relao aos limites de cargas, resumidamente tem-se:

o limite mximo do PBT ou PBTC de 450 kN;
o limite mximo de peso bruto por eixo simples isolado, equipado com rodado
duplo de 100 kN;
o limite mximo de peso bruto por eixo simples isolado, equipado com rodado
simples de 60 kN;
o limite mximo de peso bruto por eixo tandem duplo, quando a distncia entre
dois planos verticais que contenham os centros das rodas for superior a 1,20 m
ou inferior (ou igual) a 2,40 m de 170 kN;
o limite mximo do peso bruto por eixo tandem triplo (aplicvel somente para
semi-reboques), quando a distncia entre os trs planos verticais que contenham
os centros das rodas for superior a 1,20 m e inferior (ou igual) a 2,40 m de 255
kN;
nenhum veculo ou combinao de veculo poder transitar com PBT ou PBTC
superior ao fixado pelo fabricante, nem ultrapassar a capacidade mxima de
trao da unidade tratora;
Segundo Albano et al. (2002), o Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem

- DAER, do Rio Grande do Sul, atravs da Comisso de Circulao Viria conclui
em estudos que muitos veculos esto saindo de fbrica com capacidade de carga
por eixo maior do que a estabelecida pela legislao.
Ainda segundo Albano et al. (2002), nos Estados Unidos os limites de carga de
eixos tandem, duplos ou triplos so controlados desde a publicao, em 1964,
atravs da Secretary of Commerce, da tabela de cargas brutas permissveis para proteger
as estruturas de pontes. A referida tabela foi confeccionada com base na chamada
Frmula B (Federal Bridge Formula) que considera o limite de peso em funo das
tolerncias admissveis, da distncia entre grupos de eixos consecutivos e ainda do
nmero de eixos. A limitao para eixos simples definida pelo efeito provocado
pelas cargas sobre a estrutura dos pavimentos.
O autor apresenta ainda a tabela 4.2, com a comparao entre os limites de carga
mxima autorizados nos EUA e Europa e Brasil.
Tabela 4.2 Comparao entre os Limites de Carga do Brasil com EUA e Europa.
(Albano et al., 2002)
Situao / Carga (kN) Brasil EUA Europa
Eixo Simples com rodado duplo 60 - 100
Eixo Simples com rodado duplo 100 89 100
Eixo Tandem Duplo 170 151,3 160
PBT 450 356 440
Os limites de PBT e da carga por eixo esto em vigor no Brasil desde 1985 (Lei n.
7.408/85). Posteriormente, foi concedida uma tolerncia de 5,0%, alegando-se falta
de preciso das balanas.
4.4 COMBINAES DE VECULOS DE CARGA
As combinaes de veculos de carga CVC so composies constitudas por

mais de duas unidades, semireboques ou reboques, incluindo a unidade tratora,
podendo ser treminhes, rodotrens, tritrens, e com duas articulaes, bitrens. Em
legislao especfica (resolues n. 68/98 e 184/05 do CONTRAN) so
estabelecidos os limites para a sua utilizao:
O Peso Bruto Total Combinado - PBTC mximo permitido igual a 740 kN,
respeitando-se os limites de peso por eixo previstos anteriormente;
As CVCs com PBTC superior a 570 kN e menor ou igual a 740 kN devero ter
comprimento igual ou superior a 25 metros, no podendo ultrapassar 30
metros;
Nas Combinaes com Peso Bruto Total Combinado - PBTC de no mximo
570 kN , o cavalo mecnico poder ser de trao simples e equipado com 3.
Eixo;
As Combinaes de Veculos de Carga - CVC com Peso Bruto Total
Combinado - PBTC superior a 570 kN e at 740 kN devero possuir
Autorizao Especial de Trnsito - AET, fornecida pelo rgo executivo
Rodovirio da Unio, dos Estados, dos Municpios e do Distrito Federal,
determinando o trecho a ser percorrido.
A Resoluo n. 184/05 de 21/10/2005 passou a permitir que as CVCs com

PBTC at 570 kN, com at 7 eixos, comprimento entre 17,5 m e 19,8 m e que
obedeam s normas da ABNT quanto ao acoplamento das unidades, poderiam
circular sem a necessidade de AET. Isso reflete a disseminao das CVCs
conhecidas como Bitrens nas rodovias brasileiras. Segundo dados da concessionria
Centrovias Sistemas Rodovirios S. A., do interior paulista, este veculo j corresponde a
quase 10% do total de veculos comerciais em circulao no seu trecho.
As figuras 4.5 a 4.8 apresentam esquematicamente algumas CVCs contidas na

resoluo n. 68/ 98 do CONTRAN.
Figura 4.5 - Romeu e Julieta (caminho trucado + reboque) at 500 kN
Figura 4.6 - Bitrem articulado at 570 kN comprimento de 19,8 metros
Figura 4.7 - Tritrem at 740 kN comprimento de 30 metros

Figura 4.8 - Rodotrem - at 740 kN comprimento de 30 metros
Devido ao surgimento das CVCs - Combinaes de Veculos de Carga, faz-se

necessria a adoo de mais algumas classes, de acordo com o DNIT:
nDm combinao dotada de 2 articulaes;

nTm combinao dotada de 3 articulaes;
nQm combinao dotada de 4 articulaes.
Novamente o nmero n indica a quantidade de eixos da unidade tratora, enquanto

m indica a quantidade de eixos da unidade rebocada. As figuras 4.9 a 4.11
apresentam exemplos desta nova nomenclatura.
Figura 4.9 veculo 3T6 (9 eixos 740 kN)
Figura 4.10 veculo 3Q4 (7 eixos - 630 kN)

Figura 4.11 alguns exemplos de utilizao do veculo 3D4 (7 eixos 570 kN)
CAPTULO 5
CONCEITOS ESTATSTICOS
5.1 INTRODUO
Como neste trabalho busca-se a anlise estatstica de cargas atuantes nas pontes e
viadutos das rodovias brasileiras, torna-se importante primeiramente a apresentao
de alguns conceitos utilizados nesta anlise.
Segundo Fusco (1977), pode-se conceituar a Estatstica como sendo o ramo da

cincia que lida com os dados obtidos pela contagem ou pela medida das
propriedades de populaes de fenmenos naturais, entendendo-se por fenmeno
natural qualquer evento do mundo exterior. Portanto, a Estatstica lida com as
propriedades dos conjuntos de fenmenos, no se preocupando com cada um deles
individualmente.
A Estatstica busca inferir concluses e resultados de fenmenos aleatrios. A

grande importncia da anlise estatstica se encontra na condensao da
informao, possibilitando maior clareza na anlise e a facilitao da tomada de
deciso nas situaes de incerteza.
Na engenharia estrutural, a Estatstica possui papel fundamental, dadas as diversas

incertezas envolvidas nos valores dos parmetros utilizados em projetos.
5.2 TEORIA DAS PROBABILIDADES
Segundo Lagrange, a probabilidade de um evento a relao entre o nmero de

casos em que ele ocorre e o nmero total de casos. Por exemplo, em um
lanamento de um dado no viciado, a probabilidade de que saia um determinado
nmero de 1 em 6.
J Von Mises trata a probabilidade de um evento como sendo o limite para o qual
tende a freqncia relativa com que esse evento observado numa srie
independente de ensaios, dentro das mesmas condies. o caso, por exemplo, da
determinao da resistncia compresso do concreto.
Bayes define probabilidade de um evento como o grau de confiana de um

indivduo na ocorrncia desse evento. Entre os exemplos, pode-se citar a avaliao
subjetiva na inspeo de uma estrutura.
5.3 FENMENOS ALEATRIOS
Conceitua-se um fenmeno aleatrio como aquele em que, aps algumas medidas

de uma certa varivel, no se tem um valor fixo como resultado, mas uma certa
regra de repetio para esses valores. Entre os fenmenos aleatrios, podemos citar
a resistncia compresso do concreto, a carga acidental em um painel de laje, a

capacidade resistente flexo da viga de uma ponte, ou a vazo de um rio.
A freqncia de um resultado dada por:

F = (no. de resultados iguais a x)/ no. total de resultados
Podemos representar os resultados dos fenmenos aleatrios em histogramas, que

so diagramas constitudos por colunas que representam a freqncia de cada valor
possvel para a varivel estudada. Sobre o histograma, pode-se traar uma curva que
representa a tendncia de aparecimento dos valores, chamada de polgono de
freqncias ou densidade de probabilidade.
Histograma e polgono de frequncias
45
40
35
30
Frequncia
25
20
15
10
5
0
111 141 171 202 232 262 292 323 353 383 413 443 474
Quantidade de veculos / dia
Figura 5.1 Exemplo de histograma e polgono de frequncias varivel: passagem

diria de um tipo de veculo em um determinado ponto de uma rodovia
Normalmente, em uma distribuio, importante calcular-se as medidas de

locao da distribuio. Elas so a mdia, a moda e a mediana. A mdia aritmtica
a soma dos diversos valores observados para a varivel divididos pela quantidade
total de observaes, dada pela frmula abaixo.
n
x i
x= i =1
(5.1)
n
J a moda o valor mais freqente da distribuio e a mediana, o valor

correspondente freqncia acumulada de 50%.
J as medidas de disperso podem ser a varincia, o desvio padro, o coeficiente de

variao e a assimetria da distribuio. As frmulas para essas medidas,
respectivamente, so dadas a seguir.
n
( x i x )2
s2 = i =1
(5.2)
n
n
( x i x )2
s= i =1
(5.3)
n
s
C .Var . = (5.4)
x
Os histogramas refletem apenas as propriedades da amostra tomada, muitas vezes

no representando a populao como um todo. Por isso, torna-se necessria a
utilizao das distribuies contnuas. Neste caso, tem-se a funo densidade de
probabilidade, usualmente dada por fX(x) que corresponderia ao histograma da
distribuio discreta, e a funo de distribuio acumulada, FX(x), que apresenta as
frequncias acumuladas da distribuio. As duas funes de distribuio podem ser
relacionadas como a seguir.
dFX ( x )
f X (x ) = (5.5)
dx
No caso das distribuies contnuas, os parmetros tambm so importantes.
Respectivamente, a mdia (X) e o desvio padro (X), so dados por:
+
X = x f X ( x )dx (5.6)

X2 = ( x i X )2 f X ( x )dx (5.7)

5.4 FUNES DE DISTRIBUIO DE PROBABILIDADES
5.4.1 Distribuio Uniforme
A distribuio uniforme (tambm chamada de distribuio retangular) possui uma

funo densidade de probabilidade constante entre os seus dois parmetros, a, o
mnimo, e b, o mximo. As funes densidade de probabilidade, fX(x) e, de
probabilidade acumulada, FX(x), so dadas por:
1 (5.8)
se a < x < b
f X (x ) = b a
0 se x a ou x b
0 se x < a
(5.9)
x a
FX (x ) = se a x b
b a
1 se x > b
Figura 5.2 Funo densidade de probabilidade e de probabilidade acumulada para a

distribuio uniforme (Getachew, 2003)
5.4.2 Distribuio Exponencial
A varivel estocstica X dita como exponencialmente distribuda quando as suas

funes densidade de probabilidade, fX(x) e, de probabilidade acumulada, FX(x), so
dadas por:
exp( x ) se x 0 (5.10)
f X (x ) =
0 se x < 0
0 se x < 0
FX (x ) = (5.11)
1 exp( x ) se x 0
onde uma constante maior que zero.
Figura 5.3 Funo densidade de probabilidade e de probabilidade acumulada para a

distribuio exponencial (Getachew, 2003)
5.4.3 Distribuio Normal
A distribuio Normal utilizada para descrever a variabilidade de diversos

fenmenos naturais. a distribuio mais conhecida, principalmente por suas
vrias propriedades matemticas.
A varivel aleatria X dita como normalmente distribuda quando a sua funo

densidade de probabilidade, fX(x) dada por:
1 ( x )2
f X (x ) = exp , ( < x < ) (5.12)
2 2
2

onde e so, respectivamente, a mdia e o desvio padro da varivel X. A

distribuio normal muitas vezes representada como N(, ).
A funo de probabilidade acumulada dada, atravs de integrao, por:
1 x ( t )2
FX ( x ) =
2 2 2
exp dt

(5.13)
Figura 5.4 Funo densidade de probabilidade e de probabilidade acumulada para

varivel aleatria com distribuio normal com mdia 0 e diferentes desvios-padro
(Getachew, 2003)
Tem-se a distribuio normal padro ou reduzida quando = 0 e = 1. Assim, as

funes densidade, (x) e acumulada, (x) reduzem-se a:
1 x2
( x ) = exp , ( < x < ) (5.14)
2 2
1 x t2
( x ) =
2
2
exp dt

(5.15)
5.4.4 Distribuio Lognormal
A distribuio Lognormal ocorre na prtica quando o logaritmo natural de uma

varivel aleatria possui distribuio normal. As funes densidade de
probabilidade, fX(x) e, de probabilidade acumulada, FX(x), so dadas por:
1 (ln x ) 2
f X (x ) = exp , ( 0 < x < ) (5.16)
x 2 2 2

1 x (ln x ) 2
FX ( x ) =
x 2 0
exp
2 2
dx

(5.17)
onde
2
= exp + (5.18)
2
= exp( 2 ) 1 (5.19)
Figura 5.5 Funo densidade de probabilidade e de probabilidade acumulada para

varivel aleatria com distribuio lognormal (Getachew, 2003)
5.4.5 Distribuies Multimodais
Alguns resultados de pesagens de veculos mostraram que o peso bruto obedece a

uma distribuio multimodal. Segundo Getachew (2003), estudos numerosos
mostraram que isso pode ser representado pela soma de distribuies normais.
Freqentemente distribuies multimodais so resultados de diferentes populaes.
Elas podem ser escritas como a soma de diversas distribuies normais:
n x i
FX ( x ) = p i (5.20)
i =1 i
onde pi , i e i so respectivamente, a proporo, a mdia e o desvio padro para o
modo i. Para toda a populao, so vlidas as expresses:
n
p
i =1
i =1 (5.21)
n
= pi i (5.22)
i =1
n n
= p i i2 + p i ( i )2
i =1 i =1
(5.23)
Na figura 5.6, apresentam-se as funes densidade de probabilidade

correspondentes a N(i , i) e a funo de probabilidade acumulada FX(x), para n =
2. A curva contnua mostra a distribuio bimodal, que corresponde soma de
duas distribuies normais com diferentes mdias e desvios padro.
Frequncia
Figura 5.6 Funo densidade de probabilidade de Distribuio Normal Bimodal

(Getachew, 2003)
5.5 PERODO DE RETORNO
Dado um evento A, e seja T o intervalo de tempo aleatrio entre ocorrncias

consecutivas do evento A. A mdia, , da varivel aleatria T chamado de perodo
de retorno, PRT, do evento A. Portanto, se x o quantil (1 - ) da varivel aleatria
para a carga ou o seu efeito, ento o perodo de retorno, PRT pode ser expresso
por:
T T
PR T 0 < << 1 (5.24)
ln( 1 )
onde T o chamado perodo de referncia.
Se FX(x) a funo de distribuio acumulada dos mximos anuais de uma varivel

aleatria, o perodo de retorno da varivel aleatria para exceder o valor de x 1/[
1-FX(x) ] anos. Da mesma forma, se FX(x) a funo de distribuio acumulada dos
mnimos anuais de uma varivel aleatria, o perodo de retorno da varivel para
estar abaixo do valor x 1/FX(x) anos.
Nota-se que se uma estrutura vai a colapso quando, e somente quando, o evento A
ocorre, isso significa que o seu perodo de vida til coincide com o perodo de
retorno de A. O conceito de perodo de retorno muito importante em
engenharia, por definir muitos critrios de projeto (Castillo, 1988).
5.6 DISTRIBUIES DE MXIMOS
Na considerao da segurana estrutural, muito importante o estudo da estatstica

de extremos, que trata dos problemas envolvendo os valores mximos ou
mnimos das variveis aleatrias. No caso especfico dos carregamentos, como se
est sempre preocupado com as mais altas cargas que podem surgir na estrutura ao
longo da sua vida til, por isso, neste trabalho se tratar somente das distribuies
de mximos.
Seja X uma varivel aleatria com distribuio de probabilidades conhecida FX(x).

Considerem-se amostras de tamanho n tomadas da populao de X; cada amostra
ser um conjunto de observaes (x1, x2, ..., xn) representando respectivamente a
primeira, a segunda, ... e a ensima observao. Sendo esses valores independentes

e identicamente distribudos, e portanto, (X1 , X2 , ...., Xn) uma amostra de variveis
aleatrias, define-se uma nova varivel:
Yn=max(X1 , X2 , ...., Xn)
A distribuio de probabilidades de valores extremos pode ser entendida como nos

termos das distribuies usuais de probabilidades. O valor mximo de uma amostra
de tamanho n tomada de uma populao X tambm uma varivel aleatria, cuja
distribuio de probabilidades pode ser obtida da varivel inicial X.
Observa-se que, se Yn, o mximo entre (X1, X2, ..., Xn) menor que algum valor y,
ento todos as outras variveis da amostra necessariamente sero menores que y.
Como X1, X2,..., Xn so estatisticamente independentes e identicamente
distribudas, como a varivel inicial X, ento podemos escrever:
P ( Yn y ) = P (max( X 1 , X 2 ,..., X n ) y )
= P ( X 1 y ) P ( X 2 y ) ... P ( X n y ) (5.25)
= FX 1 ( x ) FX 2 ( x ) ... FX n ( x )
= [FX ( y )]n
que a funo de probabilidade acumulada de Yn .
Quando n, a equao acima tende s distribuies de extremos assintticas,

classificadas por Gumbel (1958) em trs tipos:
Tipo I a forma exponencial dupla
FYn ( y ) = exp{ exp[ A( n ) y ]} (5.26)
Tipo II a forma exponencial
FYn ( y ) = exp[ A( n ) / y k ] (5.27)
Tipo III a forma exponencial com limite superior w

FYn ( y ) = exp[ A( n )( w y )k ] (5.28)
onde
A(n) uma funo e k , uma constante.
5.6.1 Valor Caracterstico
5.6.1.1 Definio Matemtica
Segundo a definio matemtica de valor caracterstico, esta uma medida

conveniente da locao de possveis valores mximos (Castillo, 1988). Em uma
amostra de tamanho n de uma varivel inicial X, o nmero esperado de valores da
amostra que sejam maiores que x n[ 1 - FX(x) ]. O valor caracterstico extremo, un,
definido como o valor particular de X tal que em uma amostra de tamanho n da
populao inicial X, o nmero esperado de amostras maiores que un um, ou seja:
1
n [1 FX ( u n )] = 1,0 FX ( un ) = 1 (5.29)
n
A probabilidade de ultrapassagem do valor caracterstico no perodo de:

n
1
1 [ FX ( u n )] = 1 1
n
(5.30)
n
quando n, a expresso acima tende a 1 - e-1 @ 0,6321.
Isso significa que, entre a populao dos possveis valores mximos de amostras de
tamanho n, cerca de 37% so menores que un ou 63% so maiores que un.
5.6.1.2 Definio de Engenharia
Segundo Getachew (2003), o valor caracterstico corresponde a cargas certamente

raras, e que possuem uma pequena probabilidade de ocorrncia durante a vida til
da estrutura.
As aes representativas nas estruturas para verificao do estado limite ltimo so

definidas por valores caractersticos. Na Norma Europia (CEN, 2002), carga
caracterstica definida como aquela correspondente a uma probabilidade limitada
de ser excedida em uma ponte durante a sua vida til.
Para o Eurocode, o valor caracterstico para as cargas mveis dado para um perodo
de retorno de 1000 anos, ou seja, um valor com a probabilidade de ser excedido de
5% em 50 anos. Na norma Sueca e diversas normas internacionais, segundo
Getachew (2003), o valor caracterstico definido pelo quantil 98% na distribuio
de mximos anuais, ou seja, possui 2% de probabilidade de ser ultrapassado em 1
ano. J na norma AASHTO LRFD, o valor caracterstico das cargas mveis dado
pelo perodo de retorno de 75 anos, com a probabilidade de ser excedido de 67%
em 50 anos.
A Norma NBR 8681 (ABNT, 2003) define os valores caractersticos das aes
variveis como sendo valores que tm de 25% a 35% de probabilidade de serem
ultrapassados no sentido desfavorvel, no perodo de 50 anos. Ao invs de definir
um valor especfico como outras normas, a norma brasileira trabalha com uma
faixa de probabilidades, que corresponde a 0,57%~0,86% de ser atingida ao ano. A
mesma norma estabelece um perodo convencional de referncia de 50 anos para a
construo da distribuio de extremos.
5.6.2 A Distribuio de Mximos de Gumbel Tipo I
A funo de probabilidade acumulada da forma assinttica de mximos do Tipo I

dada por:
FX ( x ) = exp{ exp[ ( x u )]} (5.31)
onde u e so respectivamente, parmetros de locao e de escala, definidos a

seguir:
u: mximo valor caracterstico da varivel inicial X
: medida inversa de disperso da varivel inicial X.
A mdia e o desvio padro so respectivamente dados por:

=u+ , 0,577216 ( Nmero de Euler ) (5.32)

= (5.33)
3
A funo densidade de probabilidade correspondente :

f X ( x ) = exp{ ( x u ) exp[ ( x u )]} (5.34)
5.6.3 Outras Distribuies de Mximos
A Distribuio Assinttica do Tipo II de Gumbel possui funes de probabilidade

acumulada e densidade de probabilidades dadas, respectivamente, por:
u k
FX ( x ) = exp (5.35)
x
ku
k +1
u k
f X (x ) = exp (5.36)
ux x
onde
u: mximo valor caracterstico da varivel inicial X
k: parmetro de forma, 1/k uma medida de disperso.
Ambas as formas assintticas do Tipo I e II so ilimitadas na direo dos extremos

mximos. J a Distribuio de Mximos do Tipo III possui um limite superior,
dado por w. As suas respectivas funes so:
x k
FX ( x ) = exp ; x (5.37)
w
k x
k 1
x k
f X (x ) = exp ; x (5.38)
w w w
onde novamente w o mximo valor caracterstico da varivel inicial X e k , o

parmetro de forma.
5.7 ESTIMATIVA EMPRICA DE PARMETROS
5.7.1 Introduo
Os fenmenos aleatrios possuem caractersticas probabilsticas que muitas vezes

dificultam o seu entendimento, de modo que nem sempre possvel a utilizao de
distribuies de probabilidades conhecidas. Isso pode tornar muito difcil a
obteno das funes de probabilidades para uma determinada situao.
Na engenharia civil, o principal interesse est em pequenas probabilidades e

portanto nas caudas das distribuies, isto , na forma da funo densidade de
probabilidades distante do seu valor mdio. De acordo com Schneider (1997), em
muitos casos mais importante que seja verificada a aproximao do histograma
cauda da distribuio que regio da mdia. Especificamente no caso das
resistncias, a preocupao est na cauda inferior da distribuio, enquanto que no

estudo das cargas e esforos, muito importante a sua cauda superior. Ainda
segundo Schneider (1997), muito comum se utilizar de distribuies conhecidas
para os estudos das estruturas, como por exemplo, distribuies lognormais e de
Weibull1 para resistncias, distribuies de Gumbel para problemas de origem
climtica, distribuio normal para dimenses e imperfeies de qualquer natureza.
No escopo deste trabalho, diversas vezes se deparar com a necessidade de

aproximar um histograma por uma distribuio contnua de probabilidades. Isso se
far no caso das probabilidades de passagem de veculos sobre a ponte, das
prprias cargas brutas dos veculos, e, por fim, na extrapolao e estudo das
distribuies de mximos esforos solicitantes para a estrutura, com a consequente
determinao dos valores caractersticos.
5.7.2 Papis de Probabilidade
Uma forma inicial de estimativa de parmetros consiste em aproximar a mdia e o

desvio padro discretos aos de uma distribuio contnua. No entanto, conforme j
explicado, a preocupao muitas vezes est nos valores extremos das distribuies,
e no nos valores mdios. , portanto, necessrio um mtodo mais efetivo na
determinao das distribuies apropriadas tambm nas regies afastadas da mdia.
Dentro desse contexto, tem-se os papis de probabilidade. Tratam-se de

ferramentas importantes na determinao emprica de distribuies contnuas
apropriadas a histogramas de distribuies discretas. Consistem de papis
convenientemente definidos para distribuies pr-estabelecidas, onde so plotados
os dados da amostra, de forma que, se esses pontos configurarem
aproximadamente retas, significa que a distribuio escolhida apropriada.
1
Tambm conhecida como a distribuio de extremos (mnimos) de Gumbel Tipo III.
Obviamente, para cada distribuio conhecida h um papel de probabilidade

diferente.
Segundo Ang e Tang (1975), se existem N observaes x1 , x2 , ..., xN , o m-simo

valor entre as N observaes (em ordem crescente) plotado no papel de
probabilidades com a probabilidade acumulada m/(N+1).
Os papis de probabilidade mais comuns esto disponveis no mercado e na

literatura para plotagem manual dos dados. No entanto, com o advento do
computador, tornou-se mais prtico a utilizao de planilhas que, inclusive,
aproximam os pontos por retas atravs de regresso linear, de forma automtica.
Desta forma, importante o conhecimento da construo de tais papis, de modo
que se possa reproduzi-los nas planilhas e se possa utilizar da ferramenta
computacional. Este assunto abordado de forma clara em Ang e Tang (1975) e
resumido a seguir.
5.7.2.1 O Papel de Probabilidade Normal
O papel de probabilidades correspondente distribuio normal construdo com

base na distribuio normal padro. Um dos eixos representa os valores da varivel
X. No outro eixo, tem-se duas escalas paralelas; uma delas aritmtica, que
representa os valores da varivel padro s, enquanto o outro representa as
probabilidades acumuladas FS(s). Uma varivel normal X com distribuio N (, )
seria representada por uma reta passando por FS(s0) = 0,5 e X = . Particularmente,
quando FS(s1)=0,841, s1 = 1. Assim, a mdia e o desvio padro da distribuio so
dados por:
= X (s 0 ) (5.39)
1
= (5.40)
X (s1 ) X (s 0 )
onde X(s) o valor da varivel X para um determinado valor de s.
Figura 5.7 Papel de Probabilidade Normal
Para a tornar possvel a plotagem dos dados, necessrio, portanto, que se tenha a
funo F-1S(s) =s, j que se dispe deste valor, mas no do valor s, que o que ser
plotado. Esta uma funo de difcil inverso, mas facilmente encontrada em
tabelas em livros de estatstica. Alm disso, planilhas como o Microsoft Excel j
contm em suas frmulas a inversa da distribuio normal padro.
5.7.2.2 O Papel de Probabilidade Lognormal
Baseado no papel de probabilidades da distribuio normal, pode-se obter aquele

correspondente distribuio lognormal. Simplesmente substitui-se a escala
aritmtica dos valores da varivel X por uma escala logartmica. Desta forma, a
varivel padro se torna:
ln( X / x m )
S= (5.41)

onde xm a mediana de X.
Assim, tem-se uma reta definindo os valores s0 e s1 tais que FX(s0) = 0,5 e FX (s1) =
0,841.
= ln[X ( s 0 )] (5.42)
= ln[X ( s 1 ) / X ( s 0 )] (5.43)
Assim, atravs das equaes (5.18) e (5.19), obtm-se a mdia e o desvio padro.
Novamente, deve-se ter a inversa da funo de probabilidade acumulada lognormal
padro para a plotagem dos pontos.
Figura 5.8 Papel de Probabilidade Lognormal
5.7.2.3 O Papel de Probabilidade Exponencial
No caso da distribuio exponencial, em um dos eixos estar a escala da varivel

padronizada s; em um eixo paralelo, estar plotada a correspondente probabilidade
acumulada FS(s) = 1 - exp(-s) . O eixo perpendicular representa os valores da varivel
X na escala aritmtica. Neste caso, o coeficiente angular da reta corresponde ao
fator da distribuio (equao 5.11).
Figura 5.9 Papel de Probabilidade Exponencial
A funo de probabilidade acumulada exponencial padro de fcil inverso, sendo

dada por:
FS1 ( s ) = s = ln(1 FS ( s )) (5.44)
5.7.2.4 O Papel de Probabilidade de Gumbel
No caso da distribuio de extremos de Gumbel - Tipo I, a varivel padronizada

deve ser definida como:
S = ( X u ) (5.45)
Portanto, e, de acordo com a equao (5.31), tem-se:
FS ( s ) = exp[ exp( s )] (5.46)
Um dos eixos representa os valores de s e suas correspondentes probabilidades

FS(s), e no eixo perpendicular, os valores de X em escala aritmtica. Se FS(s0) =
0,368, e s1 convenientemente escolhido, tem-se os parmetros da distribuio:
u = X (s 0 ) (5.47)
X(s1 )
= (5.48)
X(s 1 ) X (s 0 )
Figura 5.10 Papel de Probabilidade de Gumbel
Conforme visto acima, dado pelo coeficiente angular da reta. Segundo

Schneider (1997), conveniente que se utilize s1=3, tal que FS(s1) = 0,951, e, assim,
aproxime-se a cauda superior da distribuio. Ainda de acordo com o mesmo autor,
no caso de interesse em valores extremos, como na distribuio de mximos, os
pontos para plotagem devem ser modificados para (m - 0,4)/(N+0,2) .
Assim como a distribuio exponencial, a funo de probabilidade acumulada de

Gumbel de fcil inverso, dada por:
FS1 ( s ) = s = ln[ ln( FS ( s ))] (5.49)

5.7.3 O Teste de Kolmogorov-Smirnov
Mesmo aps a definio de uma distribuio terica, muitas vezes necessria a

verificao da validade da distribuio assumida atravs de um teste de ajuste. Entre
os testes mais utilizados, encontra-se o teste de Kolmogorov-Smirnov. um teste que
envolve a comparao entre a frequncia acumulada discreta e uma funo de
distribuio acumulada previamente escolhida. Se a diferena entre os valores
esperados tericos e as amostras observadas forem maiores que o esperado pelo
teste, o modelo terico rejeitado. (Ang e Tang, 1975)
Para uma amostra com tamanho n, organizam-se os dados em ordem crescente.

Para a amostra ordenada, observa-se uma funo de freqncia acumulada
degrau, dada por:
0 se x < x 1 (5.50)
k
S n (x ) = se x k x x k +1
n
1 se x xn
Figura 5.11 Frequncia acumulada emprica Sn(x) e funo de distrib. acumulada F(x)
(Ang e Tang, 1975)
Onde x1, x2, ..., xn so os valores da amostra ordenada, e n o tamanho da amostra.

A figura 5.11 mostra a funo Sn(x) e tambm a distribuio terica proposta, F(x).
No teste, a mxima diferena entre Sn(x) e F(x) em todos os valores de X a
medida de discrepncia entre o modelo terico e os dados observados. A mxima
diferena dada, portanto, por:
Dn = max | F ( x ) S n ( x )| (5.51)
Teoricamente, Dn uma varivel aleatria que depende de n. Para um determinado

nvel de significncia , o teste Kolgomorov-Smirnov compara a mxima diferena
observada na equao acima com o valor crtico Dn , definido por:
P ( Dd Dn ) = 1 (5.52)
Os valores de Dn so apresentados em tabelas (Ang e Tang, 1975), para diferentes

nveis de significncia . Segundo Ang e Tang (1975), um nvel aceitvel de
significncia em engenharia seria de 5%. Ainda de acordo com o mesmo autor, a
vantagem do teste de Kolmogorov-Smirnov em relao a outros testes, como o
teste do Qui-quadrado, que no necessrio se dividir os dados em intervalos.
5.8 SIMULAES DE MONTE CARLO
Segundo Ang e Tang (1984), simulao o processo de se copiar o mundo real

com base em uma srie de suposies e modelos com base na realidade, podendo
ser terica ou experimental. As simulaes numricas ganham grande impulso nos
dias de hoje, com a utilizao macia da ferramenta computacional, onde espao
para armazenagem e tempo de processamento no so exatamente o maior
problema.
Para problemas estatsticos, que envolvam distribuies de probabilidades, tem-se a

Simulao de Monte Carlo. Este mtodo consiste na repetio de processos
simulados com utilizao de parmetros que obedecem a alguma distribuio de
probabilidade pr-estabelecida. Repetindo-se o processo, tem-se um conjunto de
solues de uma varivel aleatria. Neste conjunto, cada amostra similar a uma
amostra de observaes experimentais. Desta forma, o processo de Monte Carlo
no exato para quantidades finitas de amostras, a no ser que o seu tamanho
tenda a infinito.
Seja FX(x) a funo densidade de probabilidade de uma dada distribuio. Se forem

gerados n nmeros aleatrios u entre 0 e 1, que obedecem a uma distribuio
uniforme, tais que U=(U1,U2,....,UN), para cada nmero de U corresponder uma
amostra da distribuio pr-estabelecida inicialmente.
A simulao das amostras est, portanto, na base do mtodo. Para as distribuies

usuais, isso pode ser feito da forma enumerada acima e mostrada na figura 5.12.
Fu(u); Fx(X)
1,0
U U X X
0
Figura 5.12 Relao entre u e x (Ang e Tang, 1984)
Mais uma vez, tem-se um problema no qual necessria a inverso da funo de

probabilidade acumulada das distribuies. No caso da Distribuio Normal e
Lognormal isso pode ser feito por clculo numrico, atravs de tabelas em livros de
estatstica, ou ainda, atravs de algoritmos pr-estabelecidos em planilhas. Para a

distribuies Exponencial e de Gumbel, como j mostrado anteriormente, a funo
inversa facilmente encontrada por ferramentas matemticas.
No caso da distribuio Normal Multimodal, pode-se utilizar do Mtodo da

Composio (Ang e Tang, 1984). Seja X a varivel aleatria expressa pela funo
densidade de probabilidade:
n
f X ( x ) = p i f Xi ( x ) (5.53)
i =1
onde fXi(x); i=1,2...,n uma srie de funes densidade de probabilidades e pi a

probabilidade associada com fXi(x). A gerao de valores para a varivel X pode ser
efetuada em dois passos. Primeiramente, um nmero aleatrio gerado para a
probabilidade pi e a funo correspondente fXi(x). Em seguida, outro nmero
aleatrio gerado de acordo com a funo fXi(x) selecionada inicialmente.
Assim, para uma distribuio bimodal de probabilidades, tem-se a sua funo

densidade de probabilidade:
f X ( x ) = p1 f I ( x ) + (1 p1 ) f II ( x ) (5.54)
So gerados nmeros u1 e u2, aleatrios e uniformemente distribudos. Portanto:
FI1 ( u 2 ) ; se u 1 < p1
x= (5.55)
FII1 ( u 2 ) ; se u 1 p1
Onde FI1 ( x ) e FII1 ( x ) so as inversas das funes de probabilidade acumulada que

formam a distribuio bimodal.
As simulaes de Monte Carlo sero utilizadas nas simulaes de tabuleiros

carregados por veculos, conforme se ver no captulo 7.
CAPTULO 6
ESTUDO DAS CARGAS DE VECULOS
EM PONTES E VIADUTOS
6.1 INTRODUO
De acordo com a Confederao Nacional do Transporte (2005), o transporte

rodovirio representou 46,8% do volume de carga transportada no pas em 2004,
com mais de 600 milhes de toneladas transportadas. Tudo isso em 1.597.374 km
de rodovias, sendo 181.762 km de estradas pavimentadas. O Brasil conta com cerca
de 2,9 milhes de veculos comerciais circulando nas estradas, rodovias e vias
urbanas, compreendendo caminhes, carretas, combinaes de veculos e nibus.
Todo esse volume tambm trafega pelas pontes e viadutos que se encontram
presentes em toda a extenso da nossa malha rodoviria.
A normalizao brasileira em engenharia de estruturas possui fortes razes

europias, como j descrito anteriormente. Isso pode ser observado nos diversos
estudos implementados em vrios pases europeus a respeito das cargas mveis em
pontes. A seguir, apresenta-se um panorama das pesquisas no mundo a respeito do
assunto, e posteriormente os estudos desenvolvidos no Brasil.
6.2 A EXPERINCIA INTERNACIONAL
6.2.1 O Modelo de Moses e Ghosn
Moses e Ghosn (1985) desenvolveram programas de simulao para o estudo do

carregamento de caminhes em pontes de pequenos e mdios vos.
A chegada de caminhes na ponte modelada pelo processo de renovao de

Markov, processo estocstico que se modifica de um estado a outro no domnio
do tempo de forma que esses estados obedeam cadeia de Markov. Este processo
pode ser adaptado para considerar a caracterstica dos caminhes que chegam
ponte. idealizado que o intervalo de tempo entre a chegada de dois caminhes
subsequentes independente e identicamente distribudo.
So considerados apenas dois tipos de veculos, o caminho com um eixo dianteiro

e dois eixos em tandem, traseiros (3C) e um caminho com dois grupos de eixos
em tandem, um intermedirio e outro traseiro (3S2). O peso a ser considerado no
veculo proveniente do histograma de peso bruto.
Segundo explicao de Ferreira (2006): A superfcie da ponte dividida em regies

e um evento de carregamento ocorre quando h pelo menos um caminho em
qualquer regio. O primeiro caminho que chega ponte e que faz parte de um
evento de carregamento considerado o caminho principal, cuja probabilidade

de estar em uma certa faixa de trfego obtida das estatsticas de trfego da
localidade considerada. Dadas as posies dos caminhes e o peso de todos os
caminhes no evento, o mximo efeito calculado atravs da linha de influncia da
ponte e associado a uma probabilidade (probabilidade da faixa ocupada pelo
caminho principal, vezes a probabilidade condicional das faixas ocupadas pelos
caminhes seguintes, vezes a probabilidade da posio longitudinal do veculo na
ponte, vezes a probabilidade dos pesos brutos). Esse procedimento assume
independncia entre as posies relativas dos caminhes e os pesos brutos e entre
os pesos brutos dos diferentes caminhes no evento.
O resultado dos momentos fletores ento associado a um histograma de

probabilidade acumulada F(x). O valor mximo em um determinado perodo
calculado determinando-se o nmero N de eventos ao longo da vida til da
estrutura. Como para pequenos e mdios vos o esforo solicitante determinado
para um veculo, a quantidade de veculos no perodo considerado ser a
quantidade de eventos. Assim, a distribuio de probabilidade dos efeitos mximos
na vida til da estrutura dado por:
Gm( x ) = F ( x ) N (6.1)
Moses e Ghosn (1985) propem tambm um mtodo simplificado para a

determinao dos esforos mximos. A mdia dos mximos efeitos em 50 anos
para um caminho genrico dado por:
M = a .m.W 0 , 95 .H (6.2)
onde:
a um valor determinstico dependendo do tipo de caminho padro e do vo;
m uma varivel aleatria que reflete a variao entre o efeito de um caminho

aleatrio e o caminho padro;
H uma varivel aleatria que reflete a presena simultnea de veculos na ponte,
lado a lado ou em sequncia;
W0,95 o percentil de 95% do histograma de pesos brutos dos veculos.
Tabela 6.1 Valores para a frmula simplificada (Ghosn, 2000) apud (Ferreira, 2006)
Tabela 6.2 Valores para W0,95 (Ghosn, 2000) apud (Ferreira, 2006)
Alm disso, podem ser inseridos na equao acima o fator de impacto (i), o
coeficiente de distribuio (g) e um coeficiente que leve em conta o crescimento do
trfego (Gr).
M = a .m.W 0 , 95 .H .i . g .Gr (6.3)
Para o impacto, so valores dependentes da superfcie 1,1 para superfcie suave,

1,2 para mdia e 1,3 para superfcie rugosa, todos com coeficiente de variao de
10%, de acordo com Moses e Verma (1987), apud Ferreira (2006). Moses e Ghosn
(1985) sugerem 1,2 com coeficiente de variao de 8% para pontes em ao e
concreto protendido, enquanto 1,15 e coeficiente de variao de 10% para vigas T

em concreto armado. Em relao ao coeficiente que leva em conta o crescimento
do trfego recomendvel 1,15 com coeficiente de variao de 10%. Os
coeficientes de distribuio das vigas podem ser encontrados na norma AASHTO
(1996).
6.2.2 O Modelo de Crespo-Minguilln e Casas
Em seu trabalho, Crespo-Minguilln e Casas (1997), propem, como bem diz o

ttulo de seu trabalho1, um modelo para as cargas de trfego com o objetivo de
verificar a segurana em pontes e que seja de fcil compreenso.
Os autores inicialmente fazem uma discusso clara sobre o caminho que se deve
seguir quando se pensa em modelos mais realistas para anlise de cargas
provenientes de veculos. So listados trs grupos de mtodos de anlise possveis:
primeiramente, mtodos tericos, incluindo a teoria dos processos estocsticos e
aproximaes por integrao. Um segundo grupo seria o de mtodos baseados na
simulao de configuraes estticas de trfego e, o terceiro, o de mtodos que
contemplem simulaes reais de trfego. O presente trabalho, conforme a
classificao do autor, se situaria no segundo grupo de mtodos possveis.
Em seu modelo, Crespo-Minguilln e Casas (1997) desenvolvem um mtodo que

seja vlido nas mais importantes situaes de estado limite de servio (fissurao) e
de estado limite ltimo (fadiga e flexo). Alm disso so consideradas correlaes
entre os veculos em uma faixa de trfego, entre diferentes faixas e as variabilidades
do trfego conforme os dias da semana.
1
Traduo livre: Modelo completo das cargas de trfego para checagem da segurana das pontes.
Crespo-Minguilln e Casas (1997) utilizam os veculos reais que trafegam em

rodovias espanholas. O que se observa conforme a tabela 6.3 que, em termos de
configurao, os veculos so aproximadamente os mesmos que trafegam em
rodovias brasileiras.
Em relao s cargas, o modelo dos autores utiliza dados obtidos em um sistema de

peso-em-movimento, muito difundido na Europa e Estados Unidos, mas ainda
pouco utilizado no Brasil.
Crespo-Minguilln e Casas (1997) simulam o trfego sobre a obra-de-arte

considerando a sazonalidade, por exemplo, do dia da semana. No foi atribuda
nenhuma distribuio contnua s variveis do problema, mas foram geradas
distribuies numricas com base nos dados coletados. Portanto, o trfego fictcio
gerado com base nas distribuies cumulativas numricas do trfego registrado.
O sistema computacional utilizado composto por dois algoritmos. Inicialmente,

cria-se o trfego fictcio utilizando-se as propriedades estatsticas do trfego real. O
segundo algoritmo responsvel pelo gerenciamento das passagens dos veculos
pela ponte.
Muitos dados eram disponveis, tais como volume mdio dirio para o ano, sua
relao com o trfego mdio dirio para cada ms, porcentagem de veculos
pesados, etc. Assim, criou-se um modelo para simular um fluxo contnuo de trfego
sobre a ponte. Foi assumido que a ao do trfego em perodos de 1 ano poderia
ser tomada como um processo estacionrio, e foi considerado tambm que 1
semana seria um perodo representativo. Desta forma, 1 semana foi tomada como
o perodo bsico de simulao, gerando-se as posies dos veculos a cada 0,2
segundo.
Tabela 6.3 Configurao dos veculos espanhis

(Crespo-Minguilln e Casas, 1997)
No. de EIXOS CONFIGURAO VECULO

Veculo tipo 11 Veculo tipo 14
Figura 6.1 Histogramas dos pesos brutos de veculos (em kN)

(Crespo-Minguilln e Casas , 1997)
O processo que define que categoria de veculo chega na ponte em cada instante
modelado como um processo Markoviano. A matriz transitria do processo
depende da densidade real dos veculos na pista, da aproximao entre o trfego
simulado e o trfego real para cada dia da semana.
Em seguida, considera tambm a velocidade de cada veculo que trafega na ponte, e

a possibilidade de ultrapassagens, para que se defina a distncia entre eles. A
distncia mnima entre veculos considerada como 1 metro.
Os esforos solicitantes so ento calculados, para cada instante, por linhas de

influncias de sees importantes, como, por exemplo, momento fletor no meio do
vo.
Para a obteno dos valores caractersticos normalmente se utiliza a distribuio de

extremos do tipo I, mas, segundo o autor, esta metodologia apresenta algumas
desvantagens, como o fato de as extrapolaes baseadas em pequenas amostras no
serem confiveis, pois longas sries de dados anuais seriam necessrias. Alm disso,
o fato de que muitos valores altos obtidos em um ano poderem ser descartados,
mesmo sendo maiores que os mximos para outros anos, tendo em vista que
somente os valores mximos anuais sero mantidos.
O mtodo utilizado por Crespo-Minguilln e Casas (1997) baseado na escolha de

um valor mximo de referncia, a partir do qual so estudados os valores
excedentes. Este mtodo foi desenvolvido por hidrologistas, sendo o seu uso
bastante emprico, sem bases tericas. Esta linha de raciocnio trata os picos aps o
valor de referncia como variveis aleatrias. A base matemtica deste conceito
parte de uma lista de observaes independentes, igualmente distribudas (X1,...,
Xn), e um valor de referncia fixo U. Se a distribuio de freqncias de X for
conhecida (Fx(x)), a funo distribuio acumulada (Fs(s)) da varivel aleatria S=
excessos de X acima do valor de referncia U, S=X-U dado X>U a seguinte:
P[ X < s + u ] P[ X < U ]
FS ( s |U ) = P[ X U < s | X > U ] =
P[ X > U ]
(6.4)
F ( s + U ) FX (U )
= X 0 < s < X max U
1 FX (U )
Mostra-se que a famlia de distribuies para o excesso S a distribuio

generalizada de Pareto, dada por:
1 , 0 /
.s
GS ( s ) = 1,0 1,0 + 0

s
GS ( s ) = 1,0 exp =0 (6.5)

Alm disso, a distribuio de Pareto uma boa aproximao para Fs(s|U) se, e
somente se, Fx estiver no domnio de uma distribuio de extremos. Assim, este o
mtodo utilizado pelos autores para a extrapolao.
Foi feita a anlise de uma ponte em seo celular contnua de trs vos, com vos
laterais de 42 metros e vo central de 56 metros. Considerou-se um volume de
20.000 veculos, em 2 faixas de trfego, onde 30% dos veculos eram veculos
pesados. Deste total, 90% estariam trafegando na faixa da direita. Ao todo foram
simuladas 200 semanas de trfego. Os resultados so apresentados na tabela 6.4.
Tabela 6.4 Resultados para simulao de fluxo de trfego de 200 semanas

(Crespo-Minguilln e Casas, 1997)
Momento Fletor (kN.m) no meio do vo central para
diferentes perodos de retorno
1 semana 2 semanas 1 ano 1000 anos
7507 9604 11691 18052
Nota-se que no considerada a possibilidade de aumento no trfego ao longo dos

anos, no entanto, o autor afirma que usual aumentar-se o coeficiente de variao
da distribuio de mximos para que algumas incertezas, tais com essa, sejam
levadas em conta.
6.2.3 O Modelo de A. S. Nowak
Em diversos trabalhos de Nowak so desenvolvidos os modelos de cargas mveis

para as normas americanas. O princpio deste mtodo est na extrapolao das
cargas mveis obtidas atravs de medidas WIM (peso em movimento). Este
mtodo para considerao das cargas de trfego foi utilizado na calibrao das
cargas mveis da norma LRFD Specifications da AASHTO.
Em seu primeiro trabalho abordando o assunto de cargas mveis, Nowak (1979)

utiliza-se de dados do Ministrio de Transportes de Ontrio, Canad, obtidos em
1975 atravs do sistema WIM (peso em movimento) e que foram utilizados na
calibrao da norma canadense.
So calculados os momentos fletores para os veculos de carga reais, e comparados

com os momentos relativos norma do Departamento de Ontrio. feita a
extrapolao para 50 anos de vida til das obras, sendo que a cauda superior da
distribuio dos momentos fletores obtidos admitida como sendo exponencial,
assim:
FL 50 ( x ) = 1 e x (6.6)
Figura 6.2 Cauda superior da distribuio de momentos fletores para um caminho

isolado
(Nowak e Zhou, 1985), apud (Ferreira, 2006)
Figura 6.3 Cauda superior da distribuio de momentos fletores para vrios caminhes
(Nowak e Zhou, 1985), apud (Ferreira, 2006)
Em outro estudo utilizando os dados de Ontrio em 1975, Nowak e Hong (1991)

desenvolveram um mtodo para anlise da carga HS20 presente na norma
americana. Os dados correspondem a mais de 10.000 veculos de carga, obtidos por

pesagens em movimento. Neste estudo a distribuio passa a ser considerada como
normal.
So calculados os momentos fletores por caminho, sendo que as distribuies de

probabilidade acumuladas so plotadas em papel de probabilidade normal,
conforme a figura 6.4.
Vo ( m)
18
28
Inverso da Distribuio Normal Padro Acumlada
61
37
9
18
Vis (momento de caminho/momento HS20)
Figura 6.4 Vis (momento fletor de caminho na ponte/HS20) para vrios vos em
papel de probabilidade normal (Nowak e Hong, 1991)
A escala vertical corresponde ao inverso da distribuio normal padro acumulada,

enquanto a escala horizontal corresponde ao vis2 (momento dos veculos pesados/
2
Termo em portugus empregado por Ferreira (2006), por sugesto do Prof. Joo Alexandre Widmer, na sua
defesa.
momento do HS20). A figura 6.5 mostra os grficos correspondentes fora

cortante, para diversos vos.
Vo ( m)
Inverso da Distribuio Normal Padro Acumlada
18
28
61
37
Vis (cortante de caminho/cortante HS20)
Figura 6.5 Vis (fora cortante de caminho na ponte/HS20) para vrios vos em papel
de probabilidade normal (Nowak e Hong, 1991)
Os momentos fletores e foras cortantes mximas so extrapolados das figuras 6.4

e 6.5 da seguinte forma: Seja N o nmero total de veculos no perodo de tempo T.
Pressupe-se que os veculos medidos correspondem a duas semanas de trfego
pesado em uma rodovia interestadual. Portanto, com N=75 anos, o nmero de
caminhes N ser aproximadamente 1.500 vezes maior que nas observaes. Assim
tem-se 15.000.000 de caminhes (N). A probabilidade correspondente a este N
1/N = 7x10-8, que corresponde, na escala vertical, a -1=5,26.
O nmero de caminhes (N), as probabilidades 1/N e as inversas das distribuies

normais (z) esto mostradas na tabela 6.5. J os mximos momentos e foras
cortantes mdios para vrios perodos de retorno so mostrados nas figuras 6.6a e
b.
Tabela 6.5 Perodo de retorno, caminhes e probabilidades (Nowak e Hong, 1991)

Perodo de Nmero de Probabilidade Inverso da
retorno caminhes (N) (1/N) probabilidade normal
75 anos 15.000.000 7x10-8 5,26
50 anos 10.000.000 1x10-7 5,19
7,5 anos 1.500.000 7x10-7 4,82
1,5 anos 300.000 3x10-6 4,53
9 meses 150.000 7x10-6 4,34
3 meses 50.000 2x10-5 4,11
1,5 meses 25.000 4x10-5 3,94
2 semanas 10.000 1x10-4 3,71
1 dia 1.000 1x10-3 3,09
75 anos
75 anos
1 dia 1 dia
Caminho mdio Caminho mdio
30 60 30 60
Vo (m) Vo (m)
(a) Momento Fletor (b) Fora Cortante
Figura 6.6 (a) e (b)- Relao Esforo Mdio / esforo do HS20 para diversos perodos
(de cima para baixo, respectivamente 75 anos, 50 anos, 7,5 anos, 1,5 anos, 9 meses, 3
meses, 1,5 meses, 2 semanas e 1 dia) (Nowak e Hong, 1991)
6.2.3.1 Esforos para uma faixa de trfego
Segundo Nowak e Hong (1991), o mximo efeito ser causado por um caminho
isolado ou dois ou mais caminhes, um atrs do outro. As figuras apresentam os
momentos e foras cortantes mdios mximos devido a um nico caminho. Para
mais de um caminho, os resultados dependem da distncia entre eles e do grau de
correlao entre os seus pesos. No caso de dois caminhes as seguintes hipteses
so consideradas:
- a cada 10 caminhes um seguido por outro com distncia menor que 15 metros;
- a cada 50 caminhes, um seguido por um caminho relativamente
correlacionado a este;
- a cada 100 caminhes, um seguido por outro idntico.
Os coeficientes de correlao () adotados so:
- = 0, nenhuma correlao entre dois caminhes subsequentes, sendo um o

mximo de 7,5 anos e o outro o caminho mdio;
- = 0,5, correlao parcial entre dois caminhes subsequentes, sendo um o
mximo de 1,5 anos e o outro o mximo dirio;
- = 1, correlao total entre dois caminhes subsequentes, sendo ambos os
mximos de 9 meses.
Para determinar o afastamento entre os veculos, considerou-se a distncia entre o

eixo traseiro de um veculo e o eixo dianteiro do prximo veculo. Em sua anlise,
Nowak e Hong (1991) consideraram dois casos, respectivamente, 4,5 metros e 9
metros. O caminho nico mais crtico para os momentos, em vos at 30 a 40
metros e para foras cortantes, em vo de at 27 metros. Para vos maiores, o caso
de mais de um caminho o mais crtico.
6.2.3.4 Esforos para duas faixas de trfego
A anlise de Nowak e Hong (1991) engloba a determinao da carga em cada faixa

e a distribuio das cargas entre as vigas longitudinais. Os fatores de distribuio
foram determinados atravs de modelos resolvidos pelo mtodo dos elementos
finitos. Os modelos consideram comportamento elstico das vigas e lajes. A
comparao foi efetuada com os coeficientes calculados pela AASHTO Standard
Specifications 1989, em vigor poca do estudo. Para momentos em vigas internas de
grelhas, o fator dado por s/7 para uma faixa e s/5,5 para duas faixas, onde s o
espaamento entre as longarinas.
Foi observado que na mdia, a cada 50 a 100 caminhes, um caminho est na

ponte lado a lado com outro. No caso de dois caminhes lado a lado, os
coeficientes de correlao adotados so:
- = 0, nenhuma correlao entre dois caminhes subsequentes, sendo um o

mximo de 1,5 anos e o outro o caminho mdio;
- = 0,5, correlao parcial entre dois caminhes subsequentes, sendo um o
mximo de 3 meses e o outro o mximo dirio;
- = 1, correlao total entre dois caminhes subsequentes, sendo ambos os
mximos de 1,5 meses.
Os resultados de Nowak e Hong (1991) mostram que o caso de dois caminhes

lado-a-lado perfeitamente correlacionados, o mais crtico. A razo entre o
caminho de 1,5 meses e o caminho mximo de 75 anos igual a 0,85.
Em Nowak (1993), o autor, utilizando-se novamente dos dados de 1975 em

Ontario, volta a analisar as obras isostticas, mas inclui em seus estudos a anlise
dos momentos negativos em vigas contnuas. Aparentemente utiliza dados um
pouco mais refinados, que levam a concluses parecidas ao estudo anterior. Os

coeficientes de correlao entre os veculos adotados so os mesmos do estudo
anterior.
O autor conclui que o caminho isolado na ponte o pior caso para momento
fletor, at vo de 40 metros, e para fora cortante, at vo de 35 metros. J no caso
do momento negativo no apoio central de pontes contnuas, o caminho isolado
determinante para vos de at 15 metros. No caso de pontes com duas faixas de
trfego, o mximo efeito em 75 anos causado por dois caminhes com cargas
totalmente correlatas. Estes caminhes tm carga aproximadamente de 85% do
caminho mximo em 75 anos. Nestes casos, o fator de distribuio entre as vigas
muito importante. O autor considera que os valores do AASHTO Specifications
1989, em vigor poca, so muito conservadores.
Em seus trabalhos seguintes, Nowak utiliza os modelos de carga mvel acima

referidos na aplicao da teoria da Confiabilidade para a calibrao da norma
americana LRFD Specifications.
6.2.4 O Modelo de Calibrao do Eurocode
As primeiras verificaes para calibrao do Eurocode foram efetuadas com dados

provenientes de trfego, obtidos por pesagem em movimento em Auxerre, Frana
em 1986. As simulaes foram feitas para trfego livre e congestionado, e
subsequente extrapolao para obteno dos valores caractersticos.
OConnor et. al. (2001) fazem uma recalibrao do modelo de carga, com
preocupao no aumento do trfego registrado nos anos posteriores primeira
calibrao e aproveitando-se da maior disponibilizao de dados de pesagem em
movimento.
Inicialmente, so refeitas as simulaes efetuadas em estudos anteriores para

reproduzir os resultados j encontrados e, posteriormente, so feitas novas anlises
com dados obtidos entre 1996 e 1997, tambm em rodovias francesas.
Na situao de trfego congestionado, a distncia entre o eixo traseiro e o eixo

dianteiro do veculo subsequente foi considerada como sendo de 5 metros. As
situaes de trfego normal foram consideradas conforme os dados reais obtidos
nas rodovias.
Um programa computacional desenvolvido no Laboratoire Central des Ponts et

Chausses faz as simulaes devidas, no qual os esforos solicitantes so calculados
atravs das linhas de influncia, com os veculos se deslocando sobre a ponte.
Foram consideradas as linhas de influncia para fora normal, momento fletor no
meio do vo de vigas isostticas, momento negativo no apoio de vigas contnuas e
momento positivo no vo, fora cortante nos apoios e momento torsor.
Os tipos de veculos considerados so apresentados em OConnor e OBrien (2005)

e reproduzidos na figura 6.7. A figura 6.8 mostra a diferena entre os pesos brutos
totais de um mesmo tipo de veculo, nas medies de 1986 e 1997.
Figura 6.7 Tipos de veculos considerados (OConnor e OBrien, 2005)
Probabilidade
Peso Bruto (kN)
Figura 6.8 Histogramas dos pesos brutos em rodovias europias 1986 e 1997
(OConnor et. al., 2001)
Para as extrapolaes foi utilizada a frmula de Rice (equao 6.9). A sua utilizao
baseada no princpio das ultrapassagens de nvel, onde contado quantas vezes
os esforos ultrapassam um valor de referncia pr-determinado. OConnor e
OBrien (2005) fazem uma descrio da extrapolao para os esforos
caractersticos descrevendo os fatores que influenciam a preciso dos extremos
previstos nestas simulaes.
Segundo Getachew (2003), o perodo de retorno correspondente ao Eurocode de

1.000 anos, que corresponde a 10% de probabilidade de ocorrncia em 100 anos.
So consideradas 50 semanas por ano nas anlises.
As diferenas entre as antigas e as novas simulaes so, em alguns casos,

considerveis. Apesar de serem esperadas diferenas de at 10% nos resultados,
principalmente para fora cortante, aparecem diferenas de at 40%. O autor no
explica o porqu destas diferenas, mas diz que nos documentos anteriores no se
descreve muito bem o modelo matemtico. De qualquer modo, conclui-se que, se
algumas aproximaes forem feitas, pode-se chegar a resultados mais prximos.
J para os dados da dcada de 1990, OConnor et. al. (2001) conclui que o modelo
do Eurocode apropriado para as cargas e veculos considerados.
OConnor e OBrien (2005) aproveitam alguns dados da calibrao do Eurocode para

analisar a extrapolao destes dados. Os dados de trfego utilizados so os obtidos
em pesagem-em-movimento em 7 dias medies em 1997 em dois trechos de uma
importante rodovia europia, que liga Paris e Lille, na Frana. Durante este perodo,
medies contnuas de peso-em-movimento foram obtidas em quatro faixas de
trfego, duas em cada direo. Um total de 86.455 veculos pesados foram
gravados, considerando-se veculos pesados todos os que possussem PBTC maior
que 35 kN. O autor afirma que normalmente as distribuies de probabilidade de
Peso Bruto Total dos veculos obedece a uma distribuio normal bimodal, com
dois picos, como mostra a figura 6.9.
O autor simula diretamente as cargas de trfego utilizando os dados disponveis em

medies e as compara com dados obtidos pelo Mtodo de Monte Carlo, validando
a sua aplicao.
Frequncia
Peso Bruto Total (kN)
Figura 6.9 Histograma de peso total veculo A113 (OConnor e OBrien, 2005)
Em sua anlise, OConnor e OBrien (2005) utilizam cenrios de trfego que

considerem trfego fluindo em todas as faixas num primeiro instante, e algumas
faixas interrompidas e outras em movimento, numa segunda anlise. Segundo o
autor, no se justifica a considerao de casos de trfego congestionado para vos
menores que 30 metros.
Os resultados das simulaes so extrapolados estatisticamente para que sejam

determinados os valores extremos dos efeitos das cargas na estrutura em anlise.
Trs distribuies estatsticas so consideradas para se determinar a sensibilidade do
valor extremo previsto para o esforo (Rice, Gumbel e Weibull).
O autor prope a utilizao da frmula de Rice para a obteno do valor

caracterstico. uma frmula que determina o nmero mdio de ocorrncias por
unidade de tempo da ultrapassagem de um valor pr-determinado, em um processo
gaussiano. A distribuio de Rice expressa a taxa mdia de ultrapassagens do limite
x e do nvel x>0 e do nvel x<0, para um certo perodo de referncia. Assim,
constroem-se histogramas de ultrapassagens de um certo limite, no caso das cargas
em estruturas, superior. (Getachew, 2003)
Efeito da carga, x
Figura 6.10 Ultrapassagens de nvel x1 ultrapassa para maior, nove vezes e x2

ultrapassa para menor, 5 vezes (Getachew, 2003)
Segundo OConnor e OBrien (2005), tal distribuio no normal, mas possui a

cauda da distribuio normal.

1 x ( x x )2
v( x ) = exp (6.9)
2 2 2
Inicialmente, o autor apresenta o histograma de ultrapassagens de nvel com os

resultados do momento fletor considerando os dados obtidos nas medies in
loco em comparao com os dados obtidos atravs de simulao pelo Mtodo de
Monte Carlo, utilizando-se as caractersticas do trfego real.
Frequncia
Momento Fletor (kN.m)

Figura 6.11 Histograma de ultrapassagens de nvel para o momento fletor Dados do
peso em movimento (WIM) e por Monte Carlo (MC) (OConnor; OBrien, 2005)
Para que se tenha comparao com os valores obtidos com a distribuio de Rice, o
autor utiliza tambm a famlia de distribuies de Gumbel. Quando os valores
mximos so coletados de uma distribuio de freqncias com um limite mximo
finito, se utiliza a distribuio de Weibull, apresentada abaixo.
F ( x ) = exp{ [( u x ) / ] } < x < (6.8)
Quando este limite no existe ou composto por curvas assintticas, se utiliza a

distribuio de extremos de Gumbel tipo I.
F ( x ) = exp{ exp[ (x u )] } < x < , > 0 (6.9)
Os parmetros das distribuies foram obtidos conforme o mtodo de mxima

verossimilhana3. A aplicabilidade das distribuies foi testada atravs de papel de
probabilidade.
Para pequenos vos (menores que 20 metros), a distribuio de Weibull

considerada a mais apropriada, implicitamente mostrando que existe um limite
superior fsico para o mximo efeito nestes vos, funo dos grupos de eixos
mximos possveis.
Para vos maiores que 20 metros, os autores mostram que ambas as distribuies
so apropriadas. No entanto, de vos mdios a longos (acima de 50 metros), uma
tendncia de aproximao do eixo horizontal observada na distribuio de
Weibull, o que torna a distribuio de Gumbel, assinttica, mais apropriada. Os
autores afirmam, no entanto, que a distribuio mais apropriada depende muito
mais do esforo que est se estudando do que do vo em si.
3
Para detalhes do mtodo, consultar Castillo (1988).
Na figura 6.12, apresentam-se os resultados comparados entre os valores

caractersticos obtidos por OConnor e OBrien (2005) para cada vo analisado e as
distribuies de probabilidade utilizadas. Nota-se que, para vos de 50 metros, a
diferena entre os resultados obtidos pela distribuio de Rice (utilizando dados
reais) e Gumbel (utilizando dados simulados por Monte Carlo) so prximos a 5%.
Esta diferena varia de acordo com o vo, como se observa na tabela.
Momento Fletor(kN.m)
Perodo de retorno (semanas)
Figura 6.12 Comparao dos valores caractersticos obtidos por diferentes mtodos e
para diferentes vos (OConnor e OBrien, 2005)
Tabela 6.6 Diferenas percentuais entre os resultados

Rice e Gumbel e entre parnteses Rice e Weibull
(OConnor e OBrien, 2005)
Vo Diferena percentual para vrios perodos de retorno
(m) 1 ano 20 anos 100 anos
5 -11,1 (-14,6) -11,0 (-12,6) -11,1 (-10,7)
10 10,1 (-1,1) 12,4 (1,1) 14,1 (2,9)
20 -9,1 (-5,9) -9,1 (-3,7) -9,1 (-1,7)
50 3,5 (6,9) 4,1 (9,1) 4,5 (10,9)
100 10,1 (13,7) 10,8 (15,9) 11,3 (17,7)
200 4,4 (10,4) 4,2 (12,2) 4,0 (13,7)
6.2.5 Modelo de Bailey e Bez
Bailey e Bez (1994) propem desenvolver um mtodo simples para a obteno do

modelo de carga mvel em pontes atravs das caractersticas do trfego no local em
estudo.
So utilizados dados do trfego Suo, onde so observados 14 diferentes tipos de

veculos de carga, que cobrem 99% dos caminhes e combinaes no pas. Esta
classificao est ilustrada na figura 6.13.
Figura 6.13 classificao dos veculos suos (Bailey e Bez, 1994)
Os autores afirmam que, aps estudos de dados obtidos em pesagens, podem

representar a natureza aleatria das cargas por eixo e das distncias entre eixos pela
distribuio normal padronizada.
O trfego fluindo normalmente modelado como um processo de Poisson, e as

distncias entre os veculos so portanto representadas por distribuies
exponenciais, que variam em funo do volume de trfego. Para o trfego
congestionado, as distncias entre os veculos so representadas por uma funo
log-normal de probabilidade, dependendo da velocidade do fluxo.
Os grupos de eixos so considerados nos clculos como uma carga nica, a fim de
garantir maior agilidade nos processamentos. O autor afirma que tal simplificao
no traz maiores problemas para vos acima de 30 metros.
A carga por veculo modelada com base no grupo de eixos mais carregado por
tipo de veculo, que determinante no seu efeito total. Esta carga considerada
aleatria por uma funo densidade de probabilidade e as cargas restantes so
obtidas em funo da primeira. Os autores utilizam a funo beta bimodal (figura
6.14) e afirmam que esta se aplica bem em todas as cargas analisadas.
Frequncia (%)
Carga do grupo de eixos (kN)
Figura 6.14 Histograma e funo densidade de probabilidade para o conjunto traseiro

de eixos (Bailey e Bez, 1994)
Deste modo, o autor simula o trfego, que passa pela obra de arte, atravs de
programa computacional. Em tal programa, necessria a entrada de dados
determinsticos, como, por exemplo, a quantidade de veculos leves e pesados,
carregados ou no, para os seus clculos e a velocidade de trfego (considerada
constante em cada anlise) dos veculos.
Foram analisadas pontes com 2 faixas de trfego, sendo isostticas ou contnuas

com trs vos. Os vos analisados foram de 32,8 m, 50 m, 70 m e 100 metros. Os
esforos considerados foram os momentos fletores no meio do vo, nos apoios e
as foras cortantes nas faces dos apoios. Os sistemas estruturais transversais
analisados foram pontes em duas vigas e em sees celulares.
Aps 500 simulaes, os autores mostram que a distribuio de mximos

equivalente obedece funo do tipo III de Gumbel, na qual a probabilidade de
que se exceda um valor de referncia s* dada por:
k
W s
Fs * ( s *) = exp n (6.10)
.W
Os autores comparam, ento, os resultados obtidos com parmetros de trfego e

valores normativos de carga da Norma Sua. O percentil considerado como valor
caracterstico de 95% e foi calculado considerando-se 10 anos de trfego. Os
efeitos dinmicos no foram considerados na anlise. Os valores de vis (momento
correspondente ao percentil 95% / momento da norma sua) so baixos, todos
menores que 1,0. Isto mostra que os valores de carga da referida norma so muito
conservadores em relao s cargas de trfego reais. Mostra-se tambm que o vis
varia lentamente com o aumento do vo e de forma mais aguda com o tipo de
efeito considerado (momento ou fora cortante), conforme a figura 6.15.
Frequncia (%)
Rodovia
principal
Rodovia
secundria
Vo (m)
Figura 6.15 Comparao entre os efeitos das simulaes e os efeitos da carga normativa
sua (Bailey e Bez, 1994)
6.2.6 O Modelo de Miao e Chan
Em estudos para obteno de modelos de cargas para pontes com vos de 5 a 40

metros, Miao e Chan (2002) utilizam dados obtidos durante 10 anos (1986 a 1995)
em 5 estradas diferentes, atravs de sistemas de peso-em-movimento em Hong
Kong.
Calculam-se os momentos fletores e foras cortantes para pontes biapoiadas

utilizando eventos extremos dirios, obtidos da totalidade dos dados de pesagem
observados. Trs tipos de veculos so utilizados, veculos curtos com at 12
metros de comprimento, veculos combinados mdios (comprimentos entre 12 e
15 metros), e veculos combinados longos, com comprimentos de mais de 15
metros. So utilizados os valores extremos mdios dirios para momentos fletores e
foras cortantes.
Os espaamentos entre os eixos dos veculos foram modelados como distribuies

lognormais de probabilidade, com funo de distribuio acumulada dada por:
1 (ln( x ) 1,04 )2
F(x ) = exp (6.11)
1,03x 0,81
Estes espaamentos so subdivididos em espaamentos entre eixos internos (3,8 a

4,85 m) e espaamentos entre eixos tandem (1,3 e 1,75 m).
Em relao s cargas por eixo, foi adotada a distribuio gaussiana inversa, cuja
funo de distribuio acumulada dada por:
3 x 7,05
F ( x ) = 0,822 x 2
exp 0,301 2,0 + (6.12)
7, 05 x
O valor mximo da carga por eixo em uma ponte em sua vida til tambm dada
pela distribuio de extremos Tipo I no caso de trfego normal e a distribuio de
Weibull no caso de trfego denso. As funes de probabilidade acumulada so
dadas, respectivamente, por:
F ( x ) = exp{ exp[ (x 75,003) / 19,359] } (6.13)
F ( x ) = 1 exp[ ( x / 225,356 )12 , 34 (6.14)
Os grupos de eixos em Hong Kong so divididos em eixos triplos e eixos duplos.

A carga mxima de um grupo de dois eixos com probabilidade de 95% de
ocorrncia de 193,6 kN e a carga mxima para um grupo de trs eixos de 230
kN. O valor mximo para a carga de um eixo isolado em toda a vida til de uma
ponte de 124 kN.
Os pesos brutos totais dos veculos foram modelados pela distribuio gaussiana
inversa, com funo de probabilidade acumulada:
x 28,3
F ( x ) = 1,786x 3/ 2 exp 0,354 2,0 + (6.15)
28 , 3 x
Assim como em relao s cargas por eixo, a distribuio dos valores mximos para
os pesos brutos, obedecem distribuio de extremos Tipo I no caso de trfego
normal e a distribuio de Weibull no caso de trfego denso. As funes de
probabilidade acumulada so dadas, respectivamente, por:
F ( x ) = exp{ exp[ (x 137,682 ) / 41,784 ] } (6.16)
F ( x ) = 1 exp[ ( x / 358, 275 )22 , 229 (6.17)
O peso bruto mximo dos veculos para a vida til da ponte de 418 kN para 95%
de probabilidade e 600 kN para 98% de probabilidade de ocorrncia.
Em seguida, o autor obtm uma Equao comprimento-peso admissvel4 atravs da

Equivalncia de Comprimento-Base de Ontrio, que diz que N cargas concentradas
ao longo da ponte com somatria W podem ser substitudas por uma carga
distribuda com resultante W e com comprimento Bm, de forma que o diagrama de
momentos devido s cargas concentradas seja coberto pelo diagrama da carga
distribuda. A frmula de Equivalncia dada por:
4 N
2( N 1) N
Bm =
W

i =1
Pi x i 2
b . N .W i =1
( Pi x i ) 2

(6.18)
onde:
4 Termo em portugus utilizado por Ferreira (2006).

N o nmero total de cargas concentradas

W a somatria das cargas concentradas
Pi o mdulo da carga concentrada i
xi a distncia entre a carga concentrada i e o centro de gravidade das cargas
Determinam-se ento os grupos de eixos correspondentes probabilidade de

ocorrncia de 98% pelas cargas observadas nas medies, considerando como
variveis o peso bruto, o peso por eixo e as distncias entre eixos. Tais modelos
esto representados na figura 6.16. Observa-se que os modelos 3 a 5 no so
modelos de caminhes reais, mas combinaes de mais de um veculo.
Figura 6.16 - Modelos obtidos para o quantil de 98% do trfego de Hong Kong
6.2.7 O Modelo de Oestlund e Sundquist
Em seu trabalho, Oestlund e Sundquist (2001) desenvolvem um modelo para

calibrao do Eurocode 1 para as cargas de trfego na Sucia. So utilizados dados
coletados em rodovias suecas entre 1991 e 1994, atravs do sistema peso em
movimento. Os resultados deste estudo foram utilizados na obteno de modelo de
carga de projeto das pontes Hga Kusten e Uddevalla, na Sucia.
Ao contrrio dos outros autores estudados, os suecos trabalham com a carga

aplicada, e no com os seus efeitos. Assume-se que a situao crtica de carga a de
congestionamento, ou seja, vrios veculos em fila e muito prximos. Atravs dos
dados obtidos nas pesagens (peso por eixo, tipo de veculo e comprimento do
veculo), so geradas filas de veculos com espaamento de 2 metros entre eles,
seguindo-se a sequncia medida em campo. So escolhidos diversos comprimentos
para as filas, de 200 a 1800 metros.
Os dados obtidos nas medies de campo so:

Qi peso total de cada veculo i;
di comprimento total de cada veculo i;
a ordem dos veculos;
ponto no tempo de passagem do primeiro e do ltimo veculo da fila.
Para cada veculo o espao necessrio e a carga uniformemente distribuda fictcia

so dados, respectivamente, por:
ai = d i + 2 e
qi = Qi / a i (6.19)
n 1 n
Para cada fila, o nmero n de veculos so tais que ai < L0 < ai e o
i =1 i =1
n
comprimento real L = a i . O peso total de todos os veculos em uma fila W, a
i =1
intensidade mdia da carga, q = W / L , o peso mdio de cada veculo Q = W / n ,

o desvio padro, q para qi e Q para Qi so calculados. A seguir, W substituda
por w = W/L, que foi aproximada por w = W/L0. O comprimento L de uma fila
ento dividido em n intervalos iguais (i=1,2,..., n), cada um com o comprimento a
(a=L/n). Este comprimento escolhido de tal modo que seja aproximadamente
igual ao comprimento mdio necessrio para cada veculo pesado, sendo o

comprimento necessrio para os carros tomado como a/2. A carga de trfego, qi,
assumida como uniformemente distribuda em cada um dos intervalos.
Segundo Oestlund e Sundquist (2001), a carga mvel descrita por um processo

estocstico estacionrio, que considerado como uma sequncia de variveis
aleatrias independentes a.qi. Como consequncia de ser considerado estacionrio,
as funes densidade de probabilidade so as mesmas para todas as variveis a.qi.
Ento, tambm as mdias, a.q e os desvios padro a.q sero os mesmos para
todos os intervalos.
A carga da fila descrita como um processo estocstico que pode ser considerado
como uma sequncia de variveis aleatrias independentes w. O processo como um
todo no pode ser tratado como estacionrio, mas por aproximao as partes do
processo so tratadas como tal. Ento a varivel w dividida em grupos, onde cada
grupo wj associado a uma certa populao de filas. Para cada grupo j tem-se uma
funo densidade de probabilidade, que assumida como sendo Gaussiana com
mdia wj e desvio padro wj.. Para todo o processo com alguns dias, a funo
densidade de probabilidade para w pode ser escrita como:
w wj
Fw ( w ) = p j F ; p =1 (6.20)
j
wj
onde
pj a proporo de filas no grupo j;
wj a mdia de w para o grupo j;
wj o desvio padro de w para o grupo j.
Assim, a mdia e o desvio padro de toda a populao podem ser calculados. As

funes densidade de probabilidade so obtidas atravs das frequncias obtidas
preliminarmente , que tambm fornece as mdias w e desvios padro w.. Alm

disso, para cada local de teste todas as frequncias so adicionadas de tal modo que
as somas forneam os valores de frequncia para toda a populao, que represente
todos os resultados para cada local considerado. Exemplos de funo densidade de
probabilidade e comparao entre diversos comprimentos de fila so dados nas
figuras 6.17 e 6.18.
Distribuio real das

cargas das filas
Probabilidade
Distribuio de
probabilidade das cargas
das filas
Cargas nas filas (kN/m)
Figura 6.17 Funo de probabilidade para Lo = 400 metros

(Oestlund e Sundquist, 2001)
Figura 6.18 Comparao entre o valor caracterstico (Fw(wk)=0,98) um valor

intermedirio e o valor de clculo (Fw(wd)=0,9996) (Oestlund e Sundquist, 2001)
6.3 A EXPERINCIA BRASILEIRA
O estudo das cargas provenientes de veculos atuantes nas obras de arte brasileiras
ainda bastante escasso. Observam-se algumas pesquisas na rea de pavimentos,
onde muitas vezes se est preocupado com a carga por roda e no com as diversas
rodas atuando no trecho estudado.
Segundo Widmer (2005), no Brasil a presso por CVCs de maior porte tem partido
dos segmentos de transporte de cargas a granel lquido e slido, que pretendem
reduzir seus custos de transporte nos casos em que o transporte agrega uma
importante parcela nos custos de produo e distribuio, dado o valor
relativamente baixo por tonelada dos produtos transportados. Segundo o mesmo
autor, nos EUA, Canad e Austrlia, onde ocorreu um avano muito mais
significativo na certificao de trfego de CVCs de maior comprimento e maior
PBTC, a presso maior veio do segmento de transporte de cargas fracionadas, ou
seja, buscava-se CVCs com maior capacidade volumtrica. Ainda segundo o
mesmo autor, o principal fator que inibiu o avano no uso de CVC de maior
comprimento no Brasil foi o fato de o antigo DNER e muitos DERs terem
imposto critrios de restrio ao trfego noturno de CVCs com comprimento
maior que o limite de 19,8 metros contido na legislao.
Em um trabalho que tem por objetivo estudar a fadiga em pontes, Chamon (1989)
demonstra preocupao com a variabilidade dos tipos de veculos que trafegam nas
rodovias. Inicialmente, o autor discute a distribuio de cargas em diversos tipos de
veculos com dados obtidos de pesagens na Rodovia Presidente Dutra,
apresentando histogramas de cargas por eixo, por tipo de veculo. No entanto, para
a anlise da fadiga, acaba por adotar a mdia das cargas por eixo do veculo 2S3,
considerando ainda o trfego de uma carga distribuda de 5 kN/m2, representando
os outros veculos pesados sobre o tabuleiro.
El Debs et. al. (2001) elaborou um relatrio para o DER-SP que trata da anlise de
passagens de CVCs em obras de arte, no qual so feitas verificaes de diversas
pontes, com vrios tipos de sees transversais. As CVCs analisadas so os
Rodotrens RT74/20 e RT74/25, Bi-trem BT74/25 e um caminho basculante de
areia ou pedra BB 48/14 (pela classificao do DER-SP, 3S3), apresentados na
figura 6.19. Em suas anlises, utilizou cargas nominais contendo as tolerncias
permitidas pela resoluo n. 104, do CONTRAN.
Neste estudo, foi considerada a CVC como substituta do veculo-tipo, ou seja,

manteve-se a carga fictcia de multido de 5 kN/m2 em todo o trecho desfavorvel
do tabuleiro. Aparentemente, esta anlise valida no caso dos esforos obtidos
serem menores que para o trem-tipo 45, com a obra estando apta a receber a CVC,
mas, do contrrio, no se pode afirmar que a obra de arte estaria condenada para a
passagem do veculo analisado.
Outro ponto que devemos salientar que, para vos muito grandes e tabuleiros
largos, o momento fletor depende muito mais da carga distribuda de multido que
propriamente do veculo-tipo escolhido. Assim, o aumento no momento no
estaria to ligado escolha da CVC.
O estudo do DER-SP adota as cargas de projeto como cargas-limite das pontes e

conclui que a compatibilidade de trfego um problema que depende da carga por
comprimento da CVC, ou seja, que maiores PBTC devero estar associados a
maiores comprimentos de veculos, de modo a reduzir os esforos solicitantes
impostos s estruturas.
Em algumas situaes, a CVC RT74/20 apresentou solicitaes ligeiramente

superiores s da classe 45, com diferenas da ordem de 10%. Os estudos mostram
tambm que o veculo BB48/14, classificado como 3S3, com peso bruto total de
450 kN e usualmente utilizado para transporte de areia mostrou-se mais

desfavorvel que as CVCs RT74/25 e BT74/25 na maioria dos casos, e, em alguns
casos at mais desfavorvel que a CVC RT 74/20.
Figura 6.19 - Veculos utilizados no relatrio do DER-SP (El Debs et. al., 2001)
Em um estudo de grande relevncia, Ferreira (2006) desenvolve frmulas para

aprovao da passagem de veculos em obras de arte existentes no Brasil atravs do
mtodo de Nowak (1999), chamadas de Equaes de Comprimento e Peso
Admissveis. utilizada a teoria da Confiabilidade, sendo necessrio obter a carga

varivel na sua forma estatstica, ou seja, por uma distribuio de probabilidades.
So considerados diversos casos de passagens de veculos de carga, com veculos
isolados ou em conjunto. So analisadas diversas estruturas existentes no estado de
So Paulo, com vrias sees transversais, em caixo, grelha e em duas vigas.
Ferreira (2006) utiliza dados de balanas de pesagem mvel entre 2001 e 2002 nas
rodovias SP 310 e SP 225, sob concesso da Centrovias Sistemas Rodovirios S/A,
que realiza as pesagens. O autor ressalta a dificuldade de obteno de dados
detalhados, dificuldade tambm observada para a elaborao deste trabalho.
So utilizados somente os caminhes que aparecem com maior carga e em maior

nmero nas planilhas de pesagem. Portanto, utiliza-se os veculos 2I3, 2S3, 3S3,
3S2 e 3D4 (bitrem).
Inicialmente so feitas extrapolaes atravs de papel de probabilidade normal das

cargas brutas totais para alguns veculos. Para a extrapolao, efetuada conforme
Nowak (1999), so considerados somente os 100 caminhes mais pesados. O autor
assume que a cauda superior das distribuies obedecem distribuio normal.
Figura 6.20 Extrapolao para o caminho 3S3 curto (Ferreira, 2006)

As situaes analisadas so as de caminho isolado, e a presena simultnea de dois

ou trs caminhes na ponte.
No caso de caminho isolado, Ferreira (2006) considera o veculo 3S3 curto como
sendo o caso mais crtico. O autor considera o peso bruto mximo em 50 anos
como a mdia da distribuio de mximos de cargas no caso de um veculo isolado.
J o desvio padro, obtido pela inclinao da regresso linear no papel de
probabilidade. Assim, obtm-se uma distribuio normal com mdia dada pela
figura 6.21 e coeficiente de variao de 22%.
Figura 6.21 Caminho 3S3 curto para momento fletor positivo PBT 1008,8 kN
(Ferreira, 2006)
Considera-se o caso de dois caminhes simultaneamente sobre a ponte, e o autor

leva em conta a probabilidade de ocorrncia simultnea de caminhes conforme o
procedimento de Hwang e Koh (2000) e Nowak (1999). Assim, so definidas as
probabilidades apresentadas na tabela 6.7, para pontes com tabuleiro estreito (2
faixas de 3 metros e acostamento de 2 metros) e para tabuleiro largo (4 faixas de 3
metros).
Tabela 6.7 Probabilidades de ocorrncia simultnea (Ferreira, 2006)

No caso de caminhes em fila, o autor analisa dois casos:

a) distncia entre os caminhes igual a 5 ou 10 metros, sem a considerao de
coeficiente de impacto;
b) a distncia entre os caminhes de 15 a 30 metros, adicionando-se
posteriormente a parcela dinmica da carga.
O caminho principal o 3S3 curto. No caso de presena simultnea, considera-se

o segundo caminho sendo um 2S3 curto, por este representar cerca de 30% do
trfego pesado observado. Os coeficientes de variao foram calculados de maneira
anloga ao caso do caminho isolado, ou seja, obteve-se o desvio-padro de cada
caminho atravs do papel de probabilidades e o peso mximo em 50 anos, que
ser a mdia da distribuio de mximos de carga. Em seguida, foi calculado o
momento fletor na ponte para a posio crtica de cada caminho, sendo o
coeficiente de variao da distribuio de momentos obtido pela equao:
[( M 1 CV1 ) 2 + ( M 2 CV 2 ) 2 ]
CV = (6.21)
M1 + M 2
onde
M1: parcela de momento fletor devido ao caminho principal
M2: parcela de momento fletor devido ao caminho secundrio
CV1: coeficiente de variao do peso do caminho principal
CV2: coeficiente de variao do peso do caminho secundrio
Tabela 6.8 Peso por eixo (kN) e coeficiente de variao dos caminhes para anlise de
presena simultnea (Ferreira, 2006)
Seguindo o procedimento de Nowak (1999), Ferreira (2006) no considera o efeito

dinmico das cargas mveis quando a distncia entre caminhes menor que 15
metros. No caso do caminho isolado, a parcela dinmica tomada como sendo
15% do momento fletor esttico e, para 2 caminhes, como sendo 10% do
momento fletor no caso esttico.
Analisa-se tambm o caso de trs caminhes simultaneamente na ponte,

considerando-se o veculo 2S2 mdio, na terceira faixa, com mais dois caminhes
lado-a-lado. As cargas por eixo desse veculo mostrado na figura 6.22.
Figura 6.22 Cargas por eixo no caminho 2S2 (Ferreira, 2006)

Os casos de mais de dois veculos em fila no so analisados em seu trabalho. Isto

justificvel por se analisarem apenas pontes de at 40 metros de vo.
Em seguida, Ferreira (2006) determina as relaes para os diversos sistemas

estruturais entre os momentos calculados com o modelo acima descrito e o
momento devido ao trem-tipo 45 (vis). So considerados sempre os casos mais
crticos entre um caminho, 2 caminhes lado-a-lado e 2 caminhes em fila. O
coeficiente de impacto considerado de 1,15, para caminhes isolados. Nos casos
de caminhes em fila com distncia inferior a 15 metros, a parcela dinmica no
considerada. O resumo dos resultados para cada tipo de seo transversal esto
apresentados na tabela 6.9.
Tabela 6.9 Vis (momento de caminho/momento TT45) vos de 20 a 40 m

Pontes em Grelha Pontes em Seo
Pontes em Laje Pontes em 2 vigas
(5 vigas) Celular
Vis
Momento Momento Momento Momento Momento Momento Momento Momento
Positivo Negativo Positivo Negativo Positivo Negativo Positivo Negativo
Mnimo 0,97 0,92 1,03 0,76 0,94 0,68 0,69 0,49
Mximo 1,18 1,27 1,26 1,42 1,33 0,85 1,25 0,68
Mdio 1,08 1,11 1,17 1,02 1,14 0,74 0,95 0,59
Nota-se que os vises possuem grande variabilidade, de 0,49 a 1,42. Segundo

Ferreira (2006) isto se justifica pela diversidade de sistemas estruturais analisados.
Verifica-se tambm que o carregamento proposto para representar o real , em uma
srie de casos, contra a segurana em relao ao trem-tipo 45. Com o aumento do
vo esse valor tende a diminuir, j que aumenta-se a importncia da carga
distribuda de multido.
Na verdade, para a maioria das pontes modernas em grelhas ou seo celular com
vos acima de 30 metros, o resultado s contra a segurana para momento
positivo.
Para a obteno das Equaes Comprimento-peso Admissveis, as cargas mveis

so sobrepostas s cargas permanentes e o total comparado resistncia dos
elementos estruturais, em modelos para a anlise da confiabilidade do sistema. Este
tema foge do escopo deste trabalho, por isso no sero efetuados maiores
comentrios.
Com base na teoria da confiabilidade, o autor determina equaes para verificao

da compatibilidade de veculos crticos com as obras de arte analisadas. Em seus
estudos conclui-se que o veculo mais incompatvel com as obras de arte existentes
o Rodotrem de 19,8 metros de comprimento e 740 kN de carga total.
No estudo do coeficiente de impacto em pontes de concreto, Penner (2001)

desenvolve ensaios de monitorao e provas de carga dinmicas em obras
localizadas na rodovia Anhanguera (SP) e na rodovia Presidente Dutra, entre o Rio
de Janeiro e So Paulo, entre 1998 e 2000. Foram medidas as respostas dinmicas
das pontes, devido a diversas passagens de um veculo de prova instrumentado. A
tabela 6.10 apresenta os valores para o coeficiente de amplificao dinmico obtido
na instrumentao, comparado com valores das normas americanas e com Yang et
al (1995) apud Penner (2001), que apresenta equaes para a sua determinao,
baseadas na velocidade de passagem do veculo e na frequncia natural da ponte.
Tabela 6.10 Comparao entre resultados de coeficientes de impacto por diversos

mtodos (Penner, 2001)
Anlise
Vo Yang et al AASHTO AASHTO
NBR 7187 Experimental
(m) (1995) STD LRFD
(Penner, 2001)
21 1,12 1,26 1,33 1,25 1,25
25 1,13 1,24 1,33 1,23 1,38
40 1,08 1,19 1,33 1,12 1,43
42 1,10 1,19 1,33 1,10 -
44 1,10 1,18 1,33 1,09 -
44 1,10 1,18 1,33 1,09 -
48 1,09 1,18 1,33 1,06 -
Os resultados obtidos por Penner (2001) demonstram que ainda existe muito a
avanar neste estudo, sendo que provavelmente a NBR 7187 merea uma
atualizao na sua formulao para determinao do coeficiente de impacto.
6.4 CONCLUSES
Este um assunto que vem sendo estudado h algum tempo no exterior, onde a
preocupao com a calibrao dos modelos de cargas mveis muito grande, j
que os veculos que trafegam nas rodovias esto em constante evoluo, sempre
buscando a otimizao do transporte rodovirio.
Aps se observar os trabalhos disponveis, nota-se que, no Brasil, a preocupao

com a anlise da segurana nas cargas consideradas no projeto das obras de arte
especiais s produziu trabalhos mais recentemente e encontra-se em estgio ainda
inicial. As pesquisas disponveis at ento concentravam-se na rea de pavimentos.
Na busca de um modelo que se adeque realidade brasileira, ao contrrio do que

desenvolvido em outros pases, necessrio que se d especial ateno situao
de congestionamento. Por isso, em seguida, ser desenvolvido um modelo para a
anlise da compatibilidade das cargas mveis reais inclusive na condio de
congestionamento com o trem-tipo normativo.
CAPTULO 7
MODELO PARA AVALIAO DO
TREM-TIPO
7.1 INTRODUO
Segundo a NBR 8681 (ABNT, 2003), definem-se Estados Limites ltimos como
estados que pela sua simples ocorrncia determinam a paralisao, no todo ou em
parte, do uso da construo. Normalmente, em vigas de pontes, o estado limite
ltimo predominante o de ruptura por flexo.
Como a preocupao com o Estado Limite ltimo, torna-se necessria a anlise

do mximo de carga possvel sobre a obra. Devido s condies das estradas e vias
urbanas brasileiras, efetuou-se a anlise da condio de congestionamentos sobre as
obras de arte. A seguir, apresentam-se os dados de campo obtidos, o modelo e as

ferramentas desenvolvidas para a calibrao do trem-tipo realizadas neste trabalho.
7.2 DESCRIO INICIAL DOS DADOS DE CAMPO
Obtiveram-se dados de pesagem e trfego na SP-310, rodovia Washington Lus,

sob concesso da Centrovias Sistemas Rodovirios S.A., dentro do programa de
concesses rodovirias do Estado de So Paulo. Trata-se de uma rodovia
importante para o escoamento de produtos agropecurios, que liga So Jos do Rio
Preto rodovia Anhanguera, passando pelas cidades de So Carlos e Araraquara,
no interior paulista. Os dados de pesagem referem-se ao ano de 2005, obtidos de
balanas mveis, montadas sobre bases fixas na rodovia. Trata-se de uma rodovia
em pista dupla, predominantemente com duas faixas de trfego por pista, e, em
alguns trechos, trs faixas de trfego. Ao todo, foram pesados 121.078 veculos ao
longo do ano, em 204 dias de pesagem. As pesagens so efetuadas em turnos de
durao varivel, entre as 7 e 21 horas, nos dias de semana.
As planilhas de pesagem fornecem dados como a placa do veculo pesado, o peso

por eixo do veculo e o peso bruto total do veculo, o dia e a hora de pesagem.
Normalmente, os veculos so classificados conforme os cdigos j apresentados
no captulo 2. Cerca de 12% dos veculos no esto classificados nas planilhas, o
que foi efetuado manualmente em cada caso, atravs da quantidade de eixos
pesados. Desses, o Bitrem (3D4) representa cerca de 69% dos veculos. Aps a
reclassificao, a porcentagem de veculos no classificados cai para 1%. Na figura
7.1 so mostradas as porcentagens dos diversos tipos de veculos comerciais e sua
classificao.
Foram eliminados da amostra os veculos do tipo 3S1, 2C2, 3C2, 3C3, 3I3, pois
cada um deles representa menos que 0,1% do total de caminhes.
Porcentual de cada tipo em relao ao total de caminhes
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
2C
3C
4C
ID
N 6
2
3
2
4
2
3
3
1
3T
2I
3I
2I
3I
2C
2C
3C
3C
2S
3D
2S
3S
2S
3S
3S
o
Figura 7.1 Percentual de cada tipo de caminho
7.3. ANLISE ESTATSTICA DOS DADOS
O modelo proposto consiste em, atravs das distribuies de probabilidade de

passagem e de pesos para cada uma das categorias de veculos, gerar, por
simulaes de Monte Carlo, carregamentos aleatrios que podem ocorrer ao longo
da vida til da estrutura. Os esforos solicitantes caractersticos so obtidos da
extrapolao da distribuio de mximos anuais.
Existem, no problema analisado, diversas variveis aleatrias. Alm da

probabilidade de passagem diria de veculos e da probabilidade de pesos brutos
dos veculos, podemos listar as seguintes:
distncia entre os eixos dos veculos, varivel para cada tipo de veculo e
muitas vezes para um mesmo tipo de veculo;
proporo de carga sustentada por cada eixo;
distncia entre os veculos.
As trs variveis citadas acima sero consideradas neste estudo como valores
determinsticos.
Alm disso, foram utilizadas as seguintes consideraes:

as distncias entre eixos foram consideradas com base na mdia dos veculos
reais para cada tipo;
as medidas de comprimento utilizadas foram mltiplas de 0,5 metro,
conforme tabela 5;
os eixos adjacentes foram agrupados;
na largura, cada caminho ocupa uma faixa de trfego de 3,5 metros.
7.3.1 Determinao das distribuies de quantidades
Como os perodos de tempo de pesagem so variveis em cada dia, fez-se uma

uniformizao dos dados de quantidades de veculos padronizando-se o tempo de
pesagem. Foram eliminados da amostra 15 dias de pesagem, totalizando 189 dias,
por conterem pouco tempo de pesagem ou dados aparentemente errados. Assim,
tem-se, para um tempo de pesagem padronizado de 745 minutos (tempo mximo
das pesagens dirias), a distribuio de quantidades de veculos pesados dados pela
figura 7.2. Essa distribuio possui mdia 1.221 e desvio padro 175.
Quantidade de veculos Pesados
0,0035
0,0030
0,0025
Frequncia
0,0020
0,0015
0,0010
0,0005
0,0000
5
23
11
84
57
31
04
77
50
64
71
79
86
93
10
10
11
12
13
13
14
15
Total de pesagens / dia
Figura 7.2 Histograma de quantidade de veculos que passaram pela pesagem

Os veculos leves tambm foram considerados no problema. O Volume Dirio

Mdio relativo ao ano de 2005, fornecido pela Centrovias S.A., foi de 5.493 veculos
de passeio e 3.083 veculos comerciais (includos nibus e caminhes). Como os
dados de pesagem contemplam apenas caminhes, fez-se uma simplificao,
considerando-se os nibus equivalentes a caminhes leves que tenham sido
pesados.
Neste problema, interessa a proporo de veculos entre leves e pesados, e no a

quantidade diria. Deste modo, foi necessria uma mudana de base para as
quantidades de veculos a partir da mdia das pesagens efetuadas. Com isso, a
quantidade de veculos leves equivalentes aos 1.221 veculos comerciais que foram
pesados passa a ser de 2.175.
Em relao aos veculos leves, estes foram considerados como um tipo nico, e a
distribuio da sua passagem diria foi assumida como normal, com mdia de 2.175
e coeficiente de variao de 12%, conforme os dados de VDM fornecidos pela
concessionria.
J para os veculos pesados, construiu-se o histograma de quantidades para cada um

dos tipos, conforme exemplificado na figura 7.3 para o tipo 2C.
Veculo 2C
0,0100
0,0090
0,0080
0,0070
Frequncia
0,0060
0,0050
0,0040
0,0030
0,0020
0,0010
0,0000
191 215 238 262 286 310 334 357 381 405 429 452 476
Figura 7.3 Histograma de quantidade de veculos 2C

Em seguida, os dados de quantidades foram plotados em papel de probabilidade

para a obteno emprica dos parmetros da distribuio, atravs da equao das
retas ajustadas aos pontos plotados (conforme Ang e Tang, 1975 e Schneider,
1997).
Papel de Probabilidade - Normal

Veculo 2C
3
y = 0,0177x - 5,6314
Inverso da Distribuio Normal
2
padro acumulada
0
0 100 200 300 400 500 600
-1
-2
-3
Figura 7.4 Dados plotados em Papel de Probabilidade Normal -

passagens de veculos 2C
Assim, obteve-se a distribuio contnua com funo densidade de probabilidade e

funo de probabilidade acumulada apresentadas nas figuras 7.5 e 7.6.
Veculo 2C
Funo Densidade de Probabilidade
0,008
0,007
0,006
Frequncia
0,005
0,004
0,003
0,002
0,001
0,000
0 100 200 300 400 500 600
Figura 7.5 Funo densidade de Probabilidade Normal passagens de veculos 2C

Veculo 2C
Funo de Probabilidade Acumulada
Frequncia acumulada 1,00

0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 100 200 300 400 500 600
Figura 7.6 Funo de Distribuio Acumulada Normal passagens de veculos 2C
Para as quantidades de cada um dos diversos tipos de veculo, utilizou-se as

distribuies de probabilidades apresentadas na tabela 7.1. Os histogramas e
grficos das distribuies ajustadas esto no Anexo A.
Tabela 7.1 Distribuies contnuas obtidas para quantidades de veculos
PARMETROS
TIPO DE
DISTRIBUIO Coef. de
VECULO Mdia
Variao
2C Normal 318,2 18%
3C Normal 62,9 20%
2S1 Lognormal 22,3 75%
4C Exponencial 2,52 -
2S2 Lognormal 39 64%
2I2 Exponencial 5,8 -
2S3 Normal 310,8 24%
2C3 Exponencial 5,4 -
3S2 Exponencial 3,5 -
3S3 Normal 62 30%
3D4 Normal 98,6 32%
3T6 Exponencial 4,0 -
7.3.2 Determinao das distribuies de pesos brutos totais e por eixo
No caso dos veculos leves, efetuou-se a mdia ponderada dos pesos dos veculos
vendidos no Brasil ao longo do ano de 2005 (Fenabrave, 2006). Considerou-se os
veculos com seu peso prprio mais metade da carga til, resultando em um peso
mdio total de 12,95 kN, sendo 6,47 kN por eixo. Esse valor mdio foi, portanto,
considerado fixo nos clculos.
J no caso dos veculos pesados, utilizou-se os dados obtidos nas pesagens para
cada um dos tipos de veculos. Novamente, montou-se o histograma de pesos
brutos para cada um dos tipos de veculo. Em seguida, atravs de papel de
probabilidade apropriado, obtiveram-se os parmetros das distribuies contnuas.
Finalmente, obteve-se a funo densidade de probabilidades e a funo de
probabilidade acumulada para cada um dos tipos de veculo. Algumas distribuies,
no entanto, no possuem papel de probabilidade, como a distribuio bimodal
normal (OConnor e OBrien, 2005), que aparece, por exemplo, nos veculos 3S2.
Nesses casos, foi feito o teste de Kolmogorov-Smirnov, que busca uma funo de
distribuio acumulada aproximada distribuio discreta acumulada.
Distribuio Acumulada
Veculo 3C
1
0,9
Frequncia Acumulada
0,8
0,7
0,6
distr. discreta
0,5
distr. contnua
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 100 200 300 400 500
PBT veculos (kN)
Figura 7.7 Funo de Probabilidade Acumulada Contnua e Discreta

Funo Densidade de Probabilidade

Veculo 3C
0,014
0,012
0,010
Frequncia
0,008
distr. discreta
distr. contnua
0,006
0,004
0,002
0,000
0 50 100 150 200 250 300 350 400
PBT veculos (kN)
Figura 7.8 Funo Densidade de Probabilidade Bimodal e Distribuio Discreta
Com isso, os tipos de distribuies encontradas para o peso bruto total dos
veculos e seus parmetros esto mostrados na tabela 7.2.
Para a diviso das cargas por eixo, obteve-se a diviso mdia para cada um dos
tipos de veculos, considerando-se os veculos que foram pesados. Os eixos
adjacentes foram agrupados em eixos nicos. As propores de pesos entre os
eixos e conjuntos de eixos encontram-se na tabela 7.3. Considera-se que as cargas
extremas por eixo so importantes apenas para as lajes, que devem ser estudadas
separadamente.
Tabela 7.2 Distribuies contnuas obtidas para peso bruto total dos veculos
TIPO DE PARMETROS
DISTRIBUIO Coeficiente de
VECULO Mdia Variao
2C Lognormal 74,7 66%
1=0,4 1 = 220,4 7%
3C Normal Bimodal
2=0,6 2 = 137,3 21%
2S1 Normal 158,5 22%
1=0,92 1 = 311,4 17%
4C Normal Bimodal
2=0,08 2 = 120 17%
2S2 Lognormal 213 63%
1=0,10 1 = 570,0 5%
2I2 Normal Bimodal
2=0,90 2 = 203,1 12%
1=0,76 1 = 420 5%
2S3 Normal Bimodal
2=0,24 2 = 229 39%
1=0,90 1 = 452,5 3%
2C3 Normal Bimodal
2=0,10 2 = 203,2 29%
1=0,49 1 = 388 8%
3S2 Normal Bimodal
2=0,51 2 = 248,5 16%
1=0,56 1 = 402,3 11%
3I2 Normal Bimodal
2=0,44 2 = 216 18%
1=0,78 1 = 461,8 2%
3S3 Normal Bimodal
2=0,22 2 = 393,6 15%
1=0,96 1 = 458,1 2%
2I3 Normal Bimodal
2=0,04 2 = 317,3 37%
3D4 Normal 578,7 4%
1=0,95 1 = 752,4 3%
3T6 Normal Bimodal
2=0,05 2 = 400 18%
Tabela 7.3 Proporo de Cargas entre os eixos e conjuntos de eixos

TIPO DE
Eixo 1 Eixo 2 Eixo 3 Eixo 4 Eixo 5
VECULO
2C 42% 58% - - -
3C 27% 73% - - -
2S1 27% 33% 39% - -
4C 34% 66% - - -
2S2 23% 32% 45% - -
2I2 20% 34% 24% 22% -
2S3 15% 26% 59% - -
2C3 13% 24% 21% 42% -
3S2 18% 40% 42% - -
3I2 18% 42% 20% 20% -
3S3 12% 34% 54% - -
2I3 12% 23% 21% 22% 22%
3D4 11% 31% 30% 28% -
3T6 8% 23% 24% 22% 23%
7.3.3 Dimenses dos veculos
As dimenses dos veculos leves foram consideradas da mesma forma que na

obteno dos seus pesos brutos, ou seja, atravs de mdia ponderada das
dimenses dos automveis e caminhonetes vendidos ao longo do ano de 2005 no
Brasil (Fenabrave, 2006). A dimenso do veculo mdio obtida foi de 4 metros,
tendo sido considerado 1 metro da face dianteira ao primeiro eixo e 2,5 metros
entre os eixos.
Em relao aos veculos comerciais, nota-se que as planilhas de pesagem no

apresentam as dimenses dos veculos pesados. Sabe-se que, dentro de cada
classificao, as dimenses possuem variabilidade, de acordo com o fabricante.
Portanto, adotaram-se medidas entre eixos e de comprimento para os veculos,
atravs de inspeo efetuada em abril de 2006 na rodovia em estudo e com base em
Ferreira (2006) e Chamon (1989). Para que a anlise fosse feita de forma sistemtica
e prtica, algumas simplificaes foram adotadas em relao aos veculos, listados a
seguir:
as medidas de comprimento utilizadas foram mltiplas de 0,5 metro,

conforme tabela 7.4;
como j apresentado no item 7.3.2, os eixos adjacentes foram agrupados;
na largura, cada caminho ou veculo leve ocupa uma faixa de trfego de 3,5
metros de largura.
Os veculos 2S3 e 3S3 possuem duas configuraes tpicas possveis. Uma curta,
como caminho basculante, destinada ao transporte de areia e brita e outra mais
longa, destinada a mercadorias com menor densidade. Aps inspeo na rodovia
estudada, em abril de 2006, e segundo Ferreira (2006), adotou-se que 20% dos
caminhes correspondem ao caso curto e 80% ao caso longo nos tipos 2S3 e 3S3.
A tabela 7.4 apresenta os comprimentos adotados.
Tabela 7.4 Distncias entre eixos consideradas

DISTNCIAS ENTRE EIXOS (m)
CLASSE CONFIGURAO
d1 d2 d3 d4 d5 d6 Compr.
2C 0,5 4,5 2,0 - - - 7,0

d1 d2 d3
3C 1,0 6,0 3,5 - - - 10,5

d1 d2 d3
2S1 1,0 4,5 7,5 4,5 - - 17,5

d1 d2 d3 d4
4C 1,0 5,0 2,5 - - - 8,5

d1 d2 d3
2S2 1,5 4,5 7,0 3,5 - - 16,5

d1 d2 d3 d4
2I2 1,0 4,5 6,0 2,5 1,5 - 15,5

d1 d2 d3 d4 d5
2S3C
1,5 4,5 4,0 2,5 - - 12,5
(curto) d1 d2 d3 d4
2S3L
1,5 4,5 6,5 4,0 - - 16,5
(longo) d1 d2 d3 d4
2C3 1,5 6,0 4,0 4,5 1,5 - 17,5

d1 d2 d3 d4 d5
3S2 1,5 5,0 7,0 2,0 - - 15,5

d1 d2 d3 d4
3I2 1,5 5,0 7,0 2,5 1,0 - 17,0

d1 d2 d3 d4 d5
3S3C
1,5 5,0 4,5 2,5 - - 13,5
(curto) d1 d2 d3 d4
3S3L
1,5 5,0 7,0 3,5 - - 17,0
(longo) d1 d2 d3 d4
2I3 1,5 4,5 4,0 2,5 2,5 1,5 16,5

d1 d2 d3 d4 d5 d6
3D4 1,5 4,0 6,5 4,5 2,5 - 19,0

d1 d2 d3 d4 d5
3T6 1,5 5,0 6,5 4,5 6,5 2,5 26,5

d1 d2 d3 d4 d5 d6
7.4 SEQUNCIA DE CLCULOS
7.4.1 Descrio dos clculos
Com a distribuio de quantidades de cada tipo de veculo, a primeira etapa dos

clculos consiste em gerar trfegos fictcios dirios, no qual, para cada um dos dias,
gerada a quantidade para cada tipo de veculo, atravs de simulaes de Monte
Carlo.
necessrio que se tenha uma funo de distribuio acumulada de quantidades

para cada tipo de veculo. Atravs de um gerador de nmeros aleatrios, obtm-se
nmero n entre 0 e 1. Sendo F(x) a funo de distribuio acumulada de
quantidades de veculos por dia, F-1(n) ser a igual quantidade q de passagens
desse veculo. Gerando diversos nmeros aleatrios, cada um para um tipo de
veculo, tem-se uma quantidade fictcia de veculos em um dia. Repetindo-se o
procedimento vrias vezes, pode-se obter o trfego para qualquer quantidade de
dias. Para um dia qualquer, a figura 7.10 mostra o resultado obtido.
Funo de Distr. Acumulada de cada veculo
1,0
0
q Quant. Veculos /
dia
Figura 7.9 - Determinao por simulaes de Monte Carlo da quantidade de veculos de

um tipo em 1 dia
DIA 1
Quantidade
TIPO 1
TIPO 2
TIPO 3
TIPO i
Figura 7.10 Trfego gerado para 1 dia
Em seguida, para atribuir o trfego ponte, o primeiro passo gerar as filas de

veculos. Mais uma vez, utiliza-se o princpio das simulaes de Monte Carlo.
Todos os veculos que compem o trfego dirio so numerados. Geram-se, ento,
nmeros aleatrios inteiros de 1 at N (nmero total de veculos dirio). Para cada
nmero gerado, tem-se um tipo de veculo correspondente, que ser o veculo
gerado. Repete-se o procedimento at que se tenham veculos suficientes para
preencher uma faixa de trfego da ponte. Em seguida e da mesma forma, geram-se
as demais faixas do tabuleiro. Para cada um dos dias, foram gerados diversos
cenrios de congestionamento, representando as suas possveis ocorrncias dirias.
Por exemplo, para um dado dia com trfego mostrado na figura 7.11, temos N
veculos compondo o trfego total dirio. Se o gerador de nmeros aleatrios
forneceu, na seqncia, os nmeros 33, 12 e 25, significa que o primeiro veculo
ser do Tipo 4, o segundo do Tipo 3 e o terceiro novamente do Tipo 4.
DIA 1
Quantidade
19
20
21
22
23
24
8 25
9 26
10 27
11 28
1
12 29
13 30
3 14 31
4 15 32
5 16 33
1 6 17 34 ...
2 7
TIPO 1 18 35 N
TIPO 2
TIPO 3
TIPO 4
TIPO i
...
Figura 7.11 Obteno da fila de veculos
No caso de rodovia com mais de uma faixa de trfego, normalmente a faixa da

direita encontra-se mais carregada, contendo mais veculos pesados e menos
veculos de passeio. possvel simular as modificaes nos trfegos conforme a
condio da faixa, reduzindo-se a quantidade possvel de caminhes ou automveis
para aquela faixa. A figura 7.12 ilustra esse procedimento.
Trfego
sem modificao Faixa da direita Faixa da esquerda
Reduo
Quantidade
Reduo
AUTOMVEIS
AUTOMVEIS
AUTOMVEIS
CAMINHES
CAMINHES
CAMINHES
Figura 7.12 Alterao do trfego em faixas lentas ou expressas

J com as filas de veculos definidas, deve-se agora atribuir as cargas a cada um dos
veculos. Novamente utilizando simulaes de Monte Carlo, com base nas funes
inversas de distribuio acumuladas para peso bruto total de cada um dos tipos de
veculos, obtm-se a carga total por veculo. A diviso das cargas por eixo
efetuada conforme j discutido no item 7.3.2. Nos casos de distribuies bimodais,
faz-se necessrio a gerao de 2 nmeros aleatrios para cada veculo, conforme j
mostrado no captulo 5.
Funo de Distr. Acumulada de cada tipo de veculo
1,0
0
Q PBT (kN)
Figura 7.13 - Determinao por Monte Carlo do Peso Bruto Total de um veculo
Em seguida, calculam-se os esforos solicitantes desejados para as cargas dos eixos

dos veculos em sees crticas atravs de linhas de influncia, conforme mostrado
na figura 7.14. Neste trabalho, analisam-se os momentos fletores no meio do vo e
as foras cortantes na seo adjacente ao apoio, para vigas biapoiadas, e o
momento no apoio central em vigas contnuas de 2 vos, cujas linhas de influncia
esto apresentadas na figura 7.15.
De acordo com a Norma NBR 8681 (ABNT, 2003), os valores caractersticos

devem ser considerados em distribuies de extremos correspondentes a um
perodo convencional de referncia de 50 anos, admitindo como independentes
entre si os valores extremos que agem nos diferentes anos de vida da obra. Alm
disso, os valores caractersticos correspondem a valores que tm de 25% a 35% de
probabilidade de serem ultrapassados no sentido desfavorvel, durante um perodo
de 50 anos. Portanto, corresponde probabilidade de 0,57% a 0,86% de serem

ultrapassados em 1 ano.
FAIXA 1
FAIXA 2
Planta do tabuleiro com os veculos
FAIXA 1
Linha de Influncia de M
seo do meio do vo
FAIXA 2
Figura 7.14 Clculo do esforo solicitante atravs da soma dos efeitos das faixas de
trfego
MOMENTO FLETOR NO MEIO DO VO FORA CORTANTE NA SEO ADJACENTE

P AO APOIO
P
1
l /4
x
x
l l
MOMENTO FLETOR NO APOIO CENTRAL
x
l1 l2
Se x < l1 Se x > l1
( l 1 + l 2 )2 x 2 l 22 ( l 1 + l 2 )2 ( l 1 + l 2 x )2 l 21
X =x X = (l1 + l 2 x )
2 l 2 l 21 2 l 1l 22
x X l1 x X l1
M= l2 M= l 2 (x l1 )
l 1 +l 2 l 1 +l 2
Figura 7.15 Linhas de influncia utilizadas

Foram considerados 200 dias anuais para efeito de anlise, tomando-se 2.000 casos
como total, e, portanto, sero 10 cenrios dirios de tabuleiros congestionados.
Deste modo, calcula-se o esforo desejado para cada um dos cenrios de tabuleiro,
obtendo-se, aps as anlises, o mximo esforo anual. importante salientar que a
quantidade de cenrios de anlise poderia ser aumentada, mantendo-se o
procedimento descrito, para rodovias mais congestionadas, em estudos futuros.
Para a obteno da distribuio de mximos anuais, foram adotados 50 pontos de

mximos, que correspondem a 50 anos. A distribuio de mximos ajustada a
uma distribuio de Gumbel tipo I com o auxlio de papel de probabilidade
adequado, e assim, so obtidos os parmetros da distribuio. J com esses
parmetros, considerando-se anlise linear, possvel obter-se a carga caracterstica
conforme a definio da NBR 8681 (ABNT, 2003) e compar-la com o efeito do
trem-tipo 45. Um exemplo de clculo completo do esforo solicitante caracterstico
apresentado no apndice C.
frequncia
0,7% a 0,5%
TT 45
Momento Fletor
Figura 7.16 Distribuio de mximos anuais tpica
7.4.2 Planilhas desenvolvidas
Para a efetivao dos clculos foram desenvolvidos aplicativos em Microsoft Excel.

Os programas consistem de planilhas e macros elaboradas atravs das ferramentas
do Visual Basic. As planilhas foram organizadas conforme apresentado na figura
7.17 e as listagens das macros esto apresentadas no Anexo A. As figuras 7.18 a
7.21 mostram a interface grfica das planilhas. As distribuies de quantidades e de
pesos totais, bem como as linhas de influncia esto contidas nas macros. No
entanto, so de fcil manipulao, permitindo a alterao de todos os dados de
entrada.
MONTA OBTENO DOS TRFEGOS

FICTCIOS DIRIOS
DIAS
MONTA
CENRIOS MONTAGEM
DAS FILAS
DE VECULOS
SOBRE A PONTE
MONTA
TREM DE CARGA
CALCULA CLCULO DOS ESFOROS

SOLICITANTES
ESFORO
Figura 7.17 Seqncia de clculo atravs das planilhas
As listagens das macros esto apresentadas no apndice B, para 2 faixas de trfego.

Deve-se ter cuidado especial com as limitaes do Microsoft Excel (mximo de linhas
por planilha), e pequenas alteraes so necessrias para anlise de mais de 2 faixas
de trfego. No caso de 3 faixas, cada planilha do arquivo conter 3 anos de anlise;
j para 4 faixas, cada planilha comportar somente 2 anos de anlise.
7.4.2.1 Planilha Monta Dias
A macro desta planilha contm todas as funes de probabilidade acumuladas

inversas de quantidades de cada um dos tipos de veculos. So gerados tantos
nmeros aleatrios quantos forem os tipos de veculos para cada dia, e assim,
obtida a quantidade total de cada um dos tipos para cada dia (figura 7.18).
Figura 7.18 Planilha para montagem dos trfegos dirios Monta Dias
7.4.2.2 Planilha Monta Cenrios
A macro contida nesta planilha tem a funo de gerar que tipo de veculo estar em
cada faixa em seqncia. Ela l a planilha Monta Dias, e para cada dia, gera tantos
cenrios quantos forem necessrios para a anlise. Neste ponto, pode ser
modificado o trfego em cada faixa, simulando as faixas lentas e expressas (figura
7.19).
Figura 7.19 Planilha para montagem das filas de veculos Monta cenrios
7.4.2.3 Planilha Monta Trem de Carga
Esta planilha possui macro que contm todas as funes de probabilidade

acumuladas inversas de pesos brutos totais, para cada tipo de veculo. Ela faz a
leitura da planilha Monta Cenrios, e, para cada tipo de veculo lido, determina o
peso total por Monte Carlo e distribui as cargas para cada conjunto de eixos
conforme diviso pr-determinada. Essa planilha possui como dados de entrada o
vo da ponte e a distncia entre os veculos (figura 7.20).
Figura 7.20 Planilha para atribuio das cargas para cada veculo Monta Trem de
Carga
7.4.2.4 Planilha Calcula Esforo
Esta macro l a planilha Monta Trem de Carga e calcula os esforos nas sees
transversais cujas linhas de influncia foram implementadas (figura 7.15). A figura
7.21 mostra a planilha e a caixa de entrada de dados da macro.
Figura 7.21 Planilha para clculo de momento fletor no meio do vo Calcula Esforo
CAPTULO 8
ANLISES E RESULTADOS
8.1 ANLISES EFETUADAS
De acordo com o modelo descrito anteriormente, foram efetuadas diversas anlises

de esforos solicitantes globais para alguns vos, mostrados a seguir. Os vos
estudados foram de 30, 40, 60, 80 e 200 metros, por representarem vos usuais de
obras de arte projetadas e construdas nos dias de hoje. Para cada um dos vos,
foram analisados os casos de pontes com duas, trs e quatro faixas de trfego.
A disposio do trfego por faixa pode depender de vrios fatores, como a

composio do trfego, a velocidade, o volume, o nmero e localizao dos pontos
de acesso, a origem e destino das viagens, o meio ambiente e o hbito de dirigir dos
motoristas (Gomes, 2003). No existe, portanto, uma distribuio padro de
veculos por faixas, sendo que os veculos pesados trafegam usualmente pelas faixas
direita da via, particularmente pela sua baixa velocidade e devido s regras de
circulao que possam proibir o seu trfego nas faixas esquerda.
No caso das pontes com duas faixas de trfego, foi efetuada a anlise de trs
situaes. A primeira delas (trfego PS) compreende as pontes situadas em rodovias
de pista simples, com cada uma das faixas correspondendo ao trfego em uma
direo. Para o caso das rodovias de pista dupla, foram alterados os trfegos das
duas faixas, para representar o trfego da faixa lenta - direita (com predominncia
de caminhes) e da faixa expressa - esquerda (com predominncia de automveis).
A fim de aumentar a probabilidade de caminhes na faixa da direita, a quantidade
de automveis possveis nesta faixa foi reduzida em 20%. Em relao faixa da
esquerda, em uma primeira situao (trfego A), que representa uma rodovia com
trfego mais carregado, considerou-se uma quantidade de caminhes possveis
nesta faixa, de 50%. J para representar uma rodovia com trfego usual (trfego B),
e utilizando parmetro de Ferreira (2006), considerou-se a quantidade de
caminhes possveis na esquerda de 20% do total de caminhes.
No caso de 3 faixas, foi considerada uma reduo no trfego da faixa mais

esquerda, de 95% dos caminhes. Foi efetuada tambm a anlise de quatro faixas,
com reduo de 90% dos caminhes na terceira, e 95% na quarta faixa.
Tabela 8.1 Situaes de trfego analisadas

Faixa 1 Faixa 2 Faixa 3 Faixa 4
Trfego
autos caminh autos caminh autos caminh autos caminh
PS 100% 100% 100% 100% - - - -
PD A 80% 100% 100% 50% - - - -
PD B 80% 100% 100% 20% - - - -
PT 80% 100% 100% 20% 100% 5% - -
PQ 80% 100% 100% 20% 100% 10% 100% 5%
Os esforos determinados pelo modelo de verificao so comparados com os

esforos provenientes do trem-tipo da norma brasileira. Para esta comparao,
considerou-se faixas de trfego de 3,5 metros de largura, seguindo as especificaes
do DER-SP (2006) e do DNIT (1996).
De acordo com o modelo, pode-se variar as distncias entre os veculos nas

diversas anlises, porm, para uma mesma anlise, esta distncia considerada
constante.
Conforme apresentado anteriormente, a NBR 8681 (ABNT, 2003) no determina

precisamente o quantil correspondente ao esforo caracterstico na distribuio de
mximos. A probabilidade de ocorrncia deve estar entre 0,57% e 0,86% ao ano, de
acordo com a mesma norma, que correspondem, respectivamente, aos quantis
99,43% e 99,14%.
Aps a obteno dos mximos anuais e conforme o modelo proposto, a

determinao da distribuio de mximos foi feita atravs de papel de
probabilidade de Gumbel-Tipo I. Ang e Tang (1984) e Schneider (1997) propem
diferentes maneiras de se plotar os pontos no papel de probabilidade. Os dois
mtodos foram utilizados, sendo que o mtodo de Schneider (1997), que
apresentado especificamente para determinao dos valores extremos, fornece
valores ligeiramente maiores para o esforo caracterstico. Os resultados a seguir
so obtidos atravs deste mtodo. Um exemplo de clculo completo mostrado no
anexo C.
Inicialmente so consideradas pontes celulares, tal que os efeitos globais possam ser
considerados sem a preocupao de distribuio transversal de esforos. Esta
hiptese vlida porque as sees celulares possuem grande rigidez toro, por
serem sees fechadas, e assim podem ser analisadas como vigas nicas.
8.2 PONTE BIAPOIADA COM 2 FAIXAS DE TRFEGO
Para o caso PS (2 faixas de trfego e pista simples), apresentam-se, nas tabelas 8.2 e
8.3, os resultados de momento fletor no meio do vo e fora cortante na seo do
apoio de pontes biapoiadas, para as probabilidades de ocorrncia de 0,57% e 0,86%
ao ano. Observa-se que os valores de esforo, para cada caso de espaamento, so
sempre muito prximos, com diferenas de, no mximo, 1,7% entre si.
Tabela 8.2 Momentos Fletores caractersticos (kN.m) no meio do vo em pontes

celulares isostticas 2 faixas de trfego (Pista Simples)
Espaamento Vo
Probabilidade
entre
de ocorrncia 30 m 40 m 60 m 80 m 200 m
veculos
0,57% a.a. 7446 12543 25757 44916 236458
1m
0,86% a.a. 7364 12380 25467 44327 233366
0,57% a.a. 7084 12097 24403 43221 216402
2m
0,86% a.a. 7011 11948 24121 42596 213663
0,57% a.a. 6776 10927 21786 38198 186466
5m
0,86% a.a. 6694 10788 21510 37662 183954
0,57% a.a. 6863 10116 19705 31884 155759
10 m
0,86% a.a. 6742 9957 19430 31404 153185
Tabela 8.3 Foras Cortantes caractersticas (kN) na seo do apoio em pontes celulares
isostticas 2 faixas de trfego (Pista Simples)
Espaamento Vo
Probabilidade
entre
de ocorrncia 30 m 40 m 60 m 80 m 200 m
veculos
0,57% a.a. 936 1249 1718 2178 4591
1m
0,86% a.a. 926 1231 1695 2149 4539
0,57% a.a. 946 1175 1712 2025 4335
2m
0,86% a.a. 935 1163 1684 2002 4278
0,57% a.a. 913 1153 1554 1989 3741
5m
0,86% a.a. 901 1137 1529 1956 3689
0,57% a.a. 917 1064 1513 1831 3161
10 m
0,86% a.a. 904 1052 1487 1795 3108
Como os valores para as duas probabilidades so muito prximos, no h a

necessidade de se fazer todos os clculos para os dois casos. Assim, optou-se pela
apresentao dos resultados para a probabilidade de ocorrncia mdia de 0,7% ao
ano, que corresponde a um perodo de retorno de 140 anos.
Os grficos das figuras 8.1, 8.2 e 8.3 apresentam, respectivamente, a variao do

vis (esforo caracterstico obtido pelo modelo/esforo mximo na seo obtido
pelo TT45), para os momentos fletores no meio do vo para duas faixas de trfego
nas situaes PS, PD-A e PD-B, em uma ponte celular biapoiada.
2 Faixas - Pista Simples

Momento Fletor
1,4
vis (momento fletor 99,3% / momento
1,2
1,0
fletor TT45)
0,8
d=1m
0,6
d=2m
0,4 d=5m
d=10m
0,2
0,0
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
vo (m)
Figura 8.1 Variao do vis de momento fletor para o caso PS ponte biapoiada
2 Faixas - Trfego tipo A

Momento Fletor
1,4
1,2
vis (momento fletor 99,3% /
momento fletor TT45)
1
0,8
d=1m
0,6 d=2m
d=5m
0,4
d=10m
0,2
0
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
vo (m)
Figura 8.2 Variao do vis de momento fletor para o caso PD-A ponte biapoiada
2 Faixas - Trfego tipo B

Momento Fletor
1,4
1,2
1,0
0,8
d=1m
0,6
d=2m
0,4 d=5m
d=10m
0,2
0,0
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
vo (m)
Figura 8.3 Variao do vis de momento fletor para o caso PD-B ponte biapoiada
Observa-se que, para 1 metro de espaamento entre veculos, no caso do vo de 30

metros, o vis est entre 1,14 (PS), e 1,08 (PD-B). medida em que se aumenta o
vo, esse vis sofre aumento, atingindo o seu mximo entre 60 e 80 metros, com
valores de at 1,30. Para o vo de 200 metros, tem-se um declnio desses valores,
estabilizando-se em 1,22 na situao PS, e 1,08 para a situao PD-B.
Modificando-se o espaamento para 2 metros, a variao do vis segue a curva para

espaamento de 1 metro, porm com valores ligeiramente menores. Para 200
metros de vo, os valores oscilam entre 1,10 (PS e PD-A) e 1,0 (PD-B).
No caso do espaamento de 5 metros, o vis est sempre em torno de 1,10,

excetuando-se para 200 metros de vo, quando este cai a valores menores que a
unidade.
A anlise do espaamento de 10 metros entre os veculos mostra que para todos os

vos, excetuando-se em 30 metros, o vis sempre menor que 1. Isso significa que,
no caso de 2 faixas com pista simples ou dupla, para distncias maiores que 10
metros entre os veculos, o coeficiente de impacto que cobriria o trem-tipo poderia
ser 1.
Para vos pequenos, esperado que os vises apresentem valores prximos,

independentemente da situao de trfego ou do espaamento entre os veculos.
Isto decorre da proximidade entre os comprimentos da ponte e dos veculos mais
longos e carregados.

Fora Cortante
1,4
1,2
vis (fora cortante 99,3% / fora
1,0
cortante TT45)
0,8
d=1m
0,6
d=2m
0,4 d=5m
d=10m
0,2
0,0
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
vo (m)
Figura 8.4 Variao do vis de fora cortante para o caso PS ponte biapoiada

Fora Cortante
1,4
1,2
1,0
cortante TT45)
0,8
d=1m
0,6
d=2m
d=5m
0,4
d=10m
0,2
0,0
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
vo (m)
Figura 8.5 Variao do vis de fora cortante para o caso PD-A ponte biapoiada

Fora Cortante
1,4
1,2
1,0
cortante TT45)
0,8
0,6 d=1m
d=2m
0,4 d=5m
d=10m
0,2
0,0
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
vo (m)
Figura 8.6 Variao do vis de fora cortante para o caso PD-B ponte biapoiada
J o caso de fora cortante na seo do apoio est apresentado nas figuras de 8.4 a
8.6. Para 1 metro de espaamento entre veculos, no caso do vo de 30 metros, o
vis fica prximo de 1,05 em todos os casos. medida em que se aumenta o vo,
esse vis sofre aumento, atingindo o seu mximo para 80 metros de vo,
alcanando 1,22. Para o vo de 200 metros, tem-se um declnio desses valores,
estabilizando-se em 1,18 na situao PS, e 1,04 para a situao PD-B.
Para 2 metros de espaamento, o vis tem mximo de 1,19 para 60 metros (PS),
chegando, para 200 metros de vo e situao PD-B, a 0,96.
No caso de 5 metros de espaamento, o vis mximo de 1,11, para PS e PD-A, e

mnimo de 0,83, para vo de 200 metros e PD-B.
Assim como no caso dos momentos fletores, o vis, para 10 metros de

espaamento entre os veculos, tem a maioria dos seus valores menores que 1,
excetuando-se para 30 metros de vo, onde atinge 1,04. O mnimo , para 200
metros e PD-B, de 0,75.
Os grficos das figuras 8.7 a 8.9 apresentam as variaes do vis para momento
fletor comparadas com a fora cortante, para 1 metro e 10 metros de espaamento
entre veculos. Observa-se que, em todos os casos de trfego, para 1 metro, o vis
de fora cortante sempre desfavorvel, enquanto que, para 10 metros, o vis de
momento fletor o mais crtico.
1,40
vis (esforo 99,3%/esforo TT45)
1,20
1,00
0,80
Fora Cortante d=1m
0,60
Momento Fletor d=1m
0,40 Fora Cortante d=10m
Momento Fletor d=10m
0,20
0,00
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
vo (m)
Figura 8.7 Variao comparativa do vis de momento fletor e fora cortante para o caso
PS ponte biapoiada
2 Faixas - PD-A
1,40
1,20
1,00
0,80
Fora Cortante d=1m

0,60
Momento Fletor d=1m
Momento Fletor d=10m
0,20
0,00
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
vo (m )
PD-A ponte biapoiada
2 Faixas - PD-B
1,40
1,20
1,00
0,80

Momento Fletor d=1m
0,40
Fora Cortante d=10m
0,20 Momento Fletor d=10m
0,00
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
vo (m)
PD-B ponte biapoiada
8.3 PONTE CONTNUA DE 2 VOS IGUAIS (2 FAIXAS)
Em seguida, foi efetuada a anlise de dois casos de pontes contnuas com 2 vos
iguais. As pontes estudadas possuem 2 vos de 40 metros e 2 vos de 100 metros, e
a variao do vis (esforo obtido pelo modelo/esforo do TT45), para os

momentos fletores no apoio central, para duas faixas de trfego nas situaes PS,
PD-A e PD-B esto apresentados nas figuras 8.10 a 8.12.
Para o caso PS e vos de 40 metros, o vis de 1,23 para 1 metro de espaamento e

0,9 para 10 metros de espaamento entre os veculos. Para 5 metros de
espaamento, o vis est sempre prximo da unidade. J no caso dos vos de 100
metros, calculou-se vis entre 0,82 e 1,21.
Na situao PD-A, o vis de 1,15 tanto para os vos de 40 m como de 100

metros, considerando o espaamento entre os veculos de 1 metro. Novamente, o
vis de 1,0 corresponde ao espaamento de 5 metros. Os valores mnimos so,
respectivamente para 40 e 100 m, 0,90 e 0,76.
Obviamente, na situao PD-B, os vises so menores, com mximo de 1,10 (vo

de 40 metros espaamento 1 metro) e mnimo de 0,73 (vo de 100 metros e
espaamento de 10 metros entre veculos). Neste caso, o espaamento entre
veculos correspondente ao vis unitrio foi de 2 metros.

Momento Fletor
1,4
1,2
1,0
fletor TT45)
0,8
d=1m
0,6 d=2m
d=5m
0,4
d=10m
0,2
0,0
40 50 60 70 80 90 100
vo (m)
Figura 8.10 Variao do vis de momento fletor no apoio central para o caso PS
ponte contnua com dois vos iguais

Momento Fletor
1,4
vis (momento fletor 99,3% / 1,2

1,0
0,8
d=1m
0,6
d=2m
0,4 d=5m
d=10m
0,2
0,0
40 50 60 70 80 90 100
vo (m)
Figura 8.11 Variao do vis de momento fletor no apoio central para o caso PD-A

Momento Fletor
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6 d=1m
d=2m
0,4
d=5m
0,2 d=10m
0,0
40 50 60 70 80 90 100
vo (m)
Figura 8.12 Variao do vis de momento fletor no apoio central para o caso PD-B
As figuras 8.13 e 8.14 apresentam, respectivamente, a variao do vis para

momento fletor e fora cortante, para a situao de pista tripla, com trs faixas no
mesmo sentido de direo. Foram analisados os vos de 40, 80 e 200 metros.
Observa-se que somente para 40 metros de vo o vis maior que 1. Para
momento fletor no meio do vo de 80 metros, o vis igual a 1 para espaamento
de 1 metro entre veculos. Nos demais casos, o vis sempre menor que a unidade.
Isto ocorre, provavelmente, porque o trem-tipo da NBR 7187 no prev reduo
na carga de multido para trs faixas de trfego no mesmo sentido, diferentemente
do Eurocode e das normas da AASHTO, que reduzem a carga para mais de trs
faixas.
3 Faixas
Momento Fletor
1,2
1,0
0,8
fletor TT45)
0,6 d=1m
d=2m
0,4
d=5m
0,2 d=10m
0,0
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
vo (m)
Figura 8.13 Variao do vis de momento fletor para o caso de pista tripla ponte
biapoiada
3 Faixas
Fora Cortante
1,2
vis (fora cortante 99,3% / fora 1,0
0,8
cortante TT45)
0,6 d=1m
d=2m
0,4
d=5m
d=10m
0,2
0,0
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
vo (m)
Figura 8.14 Variao do vis de fora cortante para o caso de pista tripla ponte
biapoiada
As figuras 8.15 e 8.16 apresentam, respectivamente, a variao do vis para

momento fletor e fora cortante, para a situao de pista com quatro faixas no
mesmo sentido de direo. Foram analisados os vos de 40, 80 e 200 metros, com
os veculos espaados de 1, 5 e 10 metros. Para fora cortante o vis sempre
menor que 1, reduzindo-se medida em que se aumenta o vo. Para momento
fletor e 40 metros de vo, o vis atinge 1,07, mas para os outros vos os valores so
sempre menores que a unidade. Assim como no caso de 3 faixas de trfego, nota-se
que os baixos resultados so decorrentes da no-reduo do valor da carga de
multido para mltiplas faixas.
4 Faixas
Momento Fletor
1,2

1,0
momento fletor TT45) 0,8
0,6
d=1m
0,4 d=5m
d=10m
0,2
0,0
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
vo (m)
Figura 8.15 Variao do vis de momento fletor para o caso de com 4 faixas com trfego
no mesmo sentido ponte biapoiada
4 Faixas
Fora Cortante
1,2
1,0
0,8
cortante TT45)
0,6
d=1m
d=5m
0,4
d=10m
0,2
0,0
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
vo (m)
Figura 8.16 Variao do vis de fora cortante para o caso de com 4 faixas com trfego
no mesmo sentido ponte biapoiada
8.6 PONTE EM GRELHA
Para a ampliao da anlise s pontes em grelha, faz-se necessrio o estudo da

distribuio transversal de esforos. Tal distribuio pode ser efetuada por diversos
mtodos simplificados analticos, ou ainda pela utilizao de modelos resolvidos
pelo Mtodo dos Elementos Finitos. Neste estudo ser utilizado o mtodo de
Fauchart (1972), que adequado s pontes sem transversinas intermedirias.
Foi utilizada como referncia a ponte sobre o rio Sapuca, que est localizada no
km 372 da rodovia SP-334 Cndido Portinari, no estado de So Paulo, cujo
projeto de autoria da EGT Engenharia Ltda., para a Autovias S.A., concessionria
da rodovia. Tal estrutura possui 4 vos isostticos, sendo 3 de 32 metros e 1 de 7
metros de extenso. A seo transversal compe-se de 5 longarinas pr-moldadas,
espaadas de 2,65 metros, cada uma com 1,60 metro de altura, e de laje superior de
20 cm de altura, executada em duas etapas, atravs de pr-lajes e em concretagem
posterior. Tem-se transversinas somente nos apoios. As figuras 8.17 e 8.18 ilustram
a longarina e a seo transversal da ponte, que foi projetada para uma via de pista
dupla, com duas faixas de 3,50 m, acostamento de 3,0 m e refgio central de 1,0 m.
Para efeito deste estudo, o vo foi aproximado para 30 metros.
Figura 8.17 Seo transversal da viga pr-moldada (medidas em cm)

Figura 8.18 Seo transversal da superestrutura da ponte (medidas em cm)
As linhas de influncia transversais de carga nas longarinas, obtidas pelo mtodo de

Fauchart (1972), esto apresentadas nas figuras 8.19 a 8.21. De forma aproximada,
pode-se considerar a distribuio transversal de esforos como constante ao longo
do vo da obra.
Linha de Influncia - viga extrema (V1)
8,0
7,0
6,0
5,0
Peq (kN)
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
-1,0
distncia (m)
Figura 8.19 Linha de Influncia de carga na longarina V1 de extremidade

Linha de Influncia - viga intermediria (V2)
4,0
3,5
3,0
2,5
Peq (kN)
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
-0,5
distncia (m)
Figura 8.20 Linha de Influncia de carga na longarina V2 - intermediria
Linha de Influncia - viga interna (V3)
3,5
3,0
2,5
Peq (kN)
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
distncia (m)
Figura 8.21 Linha de Influncia de carga na longarina V3 - central
Foram consideradas as seguintes situaes de posies para os veculos em trfego:

sentido nico (situao atual), com refgio esquerda e sem refgio, e trs faixas de
trfego (situao futura possvel), sem acostamento e refgio.
Para a primeira situao, so considerados os casos de trfego PD-B e PS, definidos

anteriormente, com espaamento longitudinal de 1 metro entre os veculos. J para
a situao futura, de 3 faixas, considera-se o trfego em somente uma direo, PT,
como j descrito, e tambm uma situao de dois sentidos de direo, sendo duas
faixas para um dos lados, caso comum em rodovias de pista simples em trechos
onde h a 3. Faixa (ser chamado de PS-3F). Nesta ltima, existiro 2 faixas como
PD-B e 1 faixa com 100% do trfego. Em todos os casos, os veculos foram
considerados centralizados na faixa e, a distncia transversal entre rodas, de 2,0
metros.
Foi aplicado, sobre a linha de influncia, os trens de carga com maior efeito
longitudinal, obtidos entre os mximos anuais em cada caso.
1,0 m 3,5 m 3,5 m 3,0 m

Refgio Acostamento
2m 2m
V1 V2 V3
Figura 8.22 Situao de carregamento 1 com refgio de 1,0 m
3,5 m 3,5 m 4,0 m
Acostamento
2m 2m
V1 V2 V3
Figura 8.23 Situao de carregamento 2 sem refgio de 1,0 m

3,5 m 3,5 m 3,5 m 0,5 m
2m 2m 2m
V1 V2 V3
Figura 8.24 Situao de carregamento 3 trs faixas de trfego
As tabelas 8.4 e 8.5 apresentam os trens de carga crticos obtidos, respectivamente,

para as situaes PD-A e PS. A primeira linha indica a coordenada da carga em
metros, a segunda linha, o valor da carga em kN, e, a terceira linha, o tipo de
veculo e o conjunto de eixos respectivo.
Tabela 8.4 - Trem-tipo de Mmx PD-B

1,50 6,50 13,50 19,00 24,00 28,50
FAIXA 1 55,13 156,21 248,10 125,68 243,97 58,65
3S3LE1 3S3LE2 3S3LE3 4CE1 4CE2 3CE1
1,00 3,50 6,50 10,50 17,00 21,50 26,00 28,50
FAIXA 2 6,48 6,48 66,09 186,26 180,25 168,23 6,48 6,48
autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 autoE1 autoE2
Tabela 8.5 - Trem-tipo de Mmx PS

1,50 6,00 10,00 15,00 19,50 23,50 27,50
FAIXA 1 69,11 119,79 271,84 69,46 120,40 273,22 48,60
2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 2CE1
1,00 3,50 6,50 10,50 17,00 21,50 26,00 28,50
FAIXA 2 6,48 6,48 65,77 185,35 179,37 167,41 6,48 6,48
Para os casos de 2 faixas, os momentos fletores para o trem de carga e o momento

fletor mximo do trem-tipo 45, no meio do vo, so dados na tabela 8.6. Observa-
se que, para a ponte em grelha com 2 faixas de trfego, a situao mais crtica na
longarina V2. Apesar disto, o momento fletor obtido para esta viga no atinge o
mximo do TT45 na grelha, calculado na viga V1.
J a tabela 8.7 apresenta as relaes entre estes esforos. As relaes calculadas para
a seo em grelha so a favor da segurana, comparando-se com as relaes obtidas
na ponte celular, com reduo mnima de cerca de 10%.
Tabela 8.6 - Momentos fletores nas longarinas casos 1 e 2 (kN)

Seo
Mmx TT45 PD-B PS
transversal
Celular 6480 6803 6969
Grelha - (1) (2) (1) (2)
V1 2340 1956 1404 2022 1462
V2 2220 2073 1881 2136 1940
V3 2184 1634 1800 1663 1833
Tabela 8.7 Relao entre o momento fletor do trem de carga (2 faixas) e o momento
mximo do TT45, no meio do vo entre parnteses a diferena entre as relaes para a
longarina e para a ponte celular
Seo
PD-B PS
transversal
Celular 1,05 1,08
Grelha
V1 0,84 (-20,4%) 0,86 (-19,6%)
V2 0,93 (-11,1%) 0,96 (-10,5%)
V3 0,82 (-21,5%) 0,83 (-23,3%)
As tabelas 8.8 e 8.9 apresentam os trens de carga crticos obtidos, respectivamente,

para as situaes PS-3F e PT. A primeira linha indica a coordenada da carga em
metros, a segunda linha, o valor da carga em kN, e, a terceira linha, o tipo de
veculo e o conjunto de eixos respectivo.
Tabela 8.8 - Trem-tipo de Mmx caso PS-3F

1,50 5,50 12,00 16,50 21,50 25,50
FAIXA 1 62,98 177,50 171,77 160,32 66,27 186,77
3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 3D4E1 3D4E2
1,00 3,50 6,50 10,50 17,00 21,50 26,50
FAIXA 2 6,48 6,48 64,10 180,64 174,81 163,16 69,87
autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 2S3LE1
1,00 3,50 6,00 8,50 11,50 15,50 22,00 26,50
FAIXA 3 6,48 6,48 6,48 6,48 65,09 183,44 177,52 165,68
autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4
Tabela 8.9 - Trem-tipo de Mmx caso PT

1,50 6,50 11,00 15,50 20,50 25,00 27,50
FAIXA 1 55,88 158,31 251,44 119,90 232,75 6,48 6,48
3S3CE1 3S3CE2 3S3CE3 4CE1 4CE2 autoE1 autoE2
1,00 3,50 6,50 10,50 17,00 21,50 26,00 28,50
FAIXA 2 6,48 6,48 62,91 177,29 171,57 160,13 6,48 6,48
1,00 3,50 6,50 11,00 15,00 19,50 25,50
FAIXA 3 6,48 6,48 53,54 92,81 210,61 35,82 96,86
autoE1 autoE2 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 3CE1 3CE2
Para os casos de 3 faixas, os momentos fletores para o trem de carga e o momento

fletor mximo do trem-tipo 45, no meio do vo, so dados na tabela 8.6, enquanto
a tabela 8.11 apresenta as relaes entre estes esforos.
Tabela 8.10 - Momentos fletores nas longarinas trs faixas de trfego (kN)
Seo
Mmx TT45 PS-3F PT
transversal
Celular 8449 9586 9239
Grelha
V1 2340 2034 1790
V2 2220 2337 2179
V3 2184 2153 2151
Tabela 8.11 Relao entre o momento fletor do trem de carga (3 faixas) e o momento
mximo do TT45, no meio do vo entre parnteses a diferena entre as relaes para a
longarina e para a ponte celular
Seo
PS-3F PT
transversal
Celular 1,13 1,09
Grelha
V1 0,87 (-30%) 0,77 (-23,4%)
V2 1,05 (-10,3%) 0,98 (-7,2%)
V3 0,99 (-9,9%) 0,98 (-13,1%)
Observa-se que, para a ponte em grelha com 3 faixas de trfego, novamente a

situao mais desfavorvel o momento fletor na longarina V2, que, por sua vez,
no atinge o mximo para o TT45, obtido na viga V1. Nota-se tambm que as
relaes entre os esforos no atingem os valores obtidos para a ponte celular, com
a reduo mnima sendo de 7,2%.
Assim, se pode concluir que, se fosse efetuado o estudo estatstico para as pontes
em grelha, os valores obtidos para o vis seriam, em geral, menores que os obtidos
nas pontes celulares.
CAPTULO 9
CONSIDERAES FINAIS E
CONCLUSES
9.1 CONSIDERAES FINAIS
O trabalho avaliou a adequao do trem-tipo 45, dado pela norma de cargas em

pontes rodovirias, a NBR 7188 (ABNT, 1984), aos preceitos da norma de aes e
segurana, NBR 8681 (ABNT, 2003), considerando-se o trfego de veculos reais,
com base em dados obtidos da concessionria Centrovias Sistemas Rodovirios S. A.,
no interior de So Paulo.
Para permitir a correta comparao da norma brasileira com os dados de trfego,

foi necessrio e possvel a aproximao de distribuies tericas aos histogramas de
quantidades de veculos e de peso total bruto, atravs de papel de probabilidade,

quando disponvel, e confirmao pelo teste de Kolmogorov-Smirnov.
A maioria dos tipos de veculos pesquisados obedece, em relao aos pesos brutos
totais, distribuio bimodal de probabilidades. Os dois picos mostram duas
populaes de veculos, carregados e descarregados.
A NBR 8681 (ABNT, 2003) define, como valores caractersticos das aes
variveis, aqueles que tenham 25% a 35% de probabilidade de serem ultrapassados,
no sentido desfavorvel, durante um perodo de 50 anos. Isso corresponde
probabilidade de ocorrncia de 0,57% a 0,86% ao ano, ou a um perodo de retorno
entre 116 e 174 anos. No caso especfico das cargas mveis em pontes, as normas
internacionais divergem bastante a respeito da probabilidade a ser considerada.
Enquanto o Eurocode utiliza perodo de retorno de 1000 anos, as normas americanas
adotam 75 anos. Prope-se que a norma brasileira defina os valores caractersticos
das cargas variveis em pontes, como aqueles com probabilidade de ocorrncia de
0,7% ao ano (ou 30% em 50 anos), que corresponde a um perodo de retorno de
140 anos. Futuramente e com maior aprofundamento nas pesquisas, este nmero
poderia ser reduzido at para 100 anos.
Foram consideradas, nas anlises, cenrios de congestionamento com diversas

distncias entre os veculos, de 1 a 10 metros. Na situao real, a distncia de 1
metro s possvel para veculos estacionados com esse propsito. Para vos
pequenos e mdios, at 40 metros, razovel supor que na condio de
congestionamento se tenham veculos mantendo distncias mnimas de 2 metros
entre si, sem efeito dinmico considervel. Nos casos de vos maiores, esta
distncia mnima tende a aumentar, dado que o volume de veculos possvel
tambm aumenta. Assim, para distncias pequenas entre os veculos, ou seja, com
trfego congestionado em repouso ou em baixas velocidades, possvel interpretar
o coeficiente de impacto aplicado ao trem-tipo 45 como um coeficiente adicional

de segurana, j que o efeito dinmico no seria considervel nestes casos. Esta
discusso to relevante que, em estudos estatsticos para a calibrao da norma
americana, Nowak (1999) s considera a parcela dinmica quando a distncia entre
os veculos atinge 15 metros.
O coeficiente de impacto, por sua vez, deve merecer maior ateno, sendo possvel
que seu valor deva ser alterado, considerando-se uma majorao, medida em
monitorao, de cerca de 40% at vos de 40 metros, podendo ser reduzido a partir
deste valor, atingindo a unidade somente para vos maiores, por exemplo, entre
100 e 200 metros. Vale lembrar que Penner (2001) apresenta relaes carga
dinmica / carga esttica da ordem de 1,4 para ponte com 40 metros de vo e que a
norma americana especifica fator de impacto de 1,33 para quaisquer dimenses de
vo.
A verificao e avaliao das cargas variveis nas estruturas, especificamente das

cargas mveis nas pontes, deve ser feita de maneira sistemtica e de forma
peridica, a fim de acompanhar a evoluo da frota e modernizao do transporte.
Obviamente, neste trabalho, fez-se uma aproximao ao gerar-se os diversos anos
fictcios. desejvel que se tenha sries anuais de dados para que, de tempos em
tempos, seja refeita esta verificao e que, se necessrio, faam-se correes no
trem-tipo e adequaes a rodovias com cargas especficas predominantes.
necessrio que seja retomada a utilizao de balanas em todas as rodovias e que se
disponibilize os dados de pesagem de veculos das concessionrias de rodovias e da
ANTT atravs de boletins, para que sejam possveis para o meio tcnico a
elaborao de trabalhos como este, que visam a segurana da populao e a
preservao do patrimnio pblico.
9.2 CONCLUSES
A comparao direta das normas, sem a considerao dos dados de trfego, mostra
que o trem-tipo da norma brasileira fornece resultados para estado limite ltimo
compatveis com o Eurocode e maiores que os das normas da AASHTO.
A principal contribuio deste trabalho foi a elaborao de procedimentos

sistematizados de simulao de passagens de veculos em pontes. Dentro da
realidade das rodovias brasileiras, priorizaram-se os cenrios que representam
congestionamentos, que so bastante freqentes, tanto em vias urbanas quanto em
auto-estradas.
Os resultados das anlises de rodovias em pista dupla em um cenrio bastante

realista, no qual se consideram 2000 congestionamentos por ano, e a probabilidade
de trfego de caminhes na segunda faixa reduzida em 80%, mostraram que, em
mdia, o vis (relao esforo caracterstico/esforo mximo devido ao trem-tipo
45) atinge a unidade para 5 metros de espaamento entre os veculos, e vos
maiores que 30 metros. Conclui-se que, nas condies consideradas, o trem-tipo
adequado s cargas ocorridas no perodo estudado.
Algumas vezes, o vis foi maior no caso da fora cortante na seo do apoio que
no caso do momento fletor no meio do vo. Este fato ocorreu principalmente nas
situaes nas quais o espaamento entre os veculos era o mnimo. Isso mostra que,
ao contrrio do afirmado por diversos autores, o estudo da fora cortante tambm
importante na verificao das cargas mveis.
Diante dos resultados obtidos, a existncia do acostamento, ou de qualquer espao

adicional onde no haja trfego regular, de fundamental importncia. Isto porque,
na fase de projeto, a carga aplicada em todos os trechos do tabuleiro em que a sua

presena seja desfavorvel para o efeito estudado. Assim, especialmente nas pontes
celulares, toda a largura do tabuleiro carregada para a determinao dos esforos
solicitantes globais, o que no ocorre, na realidade, nos trechos de acostamento ou
refgio. Com isso, sempre necessrio que exista o acostamento na obra-de-arte
para que se tenha esse aumento na margem de segurana.
Nesse contexto, os resultados para trs e quatro faixas de trfego no mesmo

sentido podem ser considerados como extenso da situao de pista dupla, como se
houvesse trfego no acostamento. Desta forma, ainda mostram-se favorveis,
podendo-se inclusive estudar uma reduo da carga de multido para faixas
mltiplas de trfego, a exemplo do que ocorre em outras normas.
Em rodovias somente com duas faixas de trfego, em pista simples, sem

acostamento ou refgio, onde o trfego livre nos dois sentidos, no havendo faixa
preferencial para veculos mais leves, encontram-se as pontes com menor margem
de segurana. Os estudos mostraram que o vis s menor que a unidade para
espaamentos no mnimo de 10 metros entre os veculos, onde algum efeito
dinmico j deve ser considerado. Este um caso que deve ser melhor estudado,
principalmente por estar presente em rodovias mais antigas, em geral em m
conservao, porm com trfego importante, como as rodovias federais. Existem,
alm disso, situaes crticas tambm em vias urbanas, onde normalmente j no h
acostamento, que recebem grandes propores de veculos pesados em relao ao
trfego total. Como exemplo, citam-se os acessos s Marginais dos rios Tiet e
Pinheiros, em So Paulo.
Apesar de no ter sido efetuado neste trabalho o estudo estatstico das pontes em
grelha, fez-se um estudo comparativo, atravs do qual se concluiu que, para
momento fletor no meio do vo em pontes biapoiadas, os valores do vis sero
sempre menores que nas sees celulares. importante ressaltar que, na anlise
estatstica, consideraram-se os veculos em sua posio de trfego normal, ou seja,
de forma centrada nas faixas. Por outro lado, em projeto, sempre se considera a
posio mais desfavorvel das cargas. Ou seja, o aparente excesso de segurana
decorre principalmente do zelo no posicionamento transversal das cargas do
veculo, que correto do ponto de vista terico, mas no deve ser considerado nas
condies normais de trfego. Vale observar que isso no ocorre nas pontes
celulares.
9.3 TEMAS PARA TRABALHOS FUTUROS
Para o prosseguimento da pesquisa nesta rea podemos citar como possveis temas:
- Avaliao da variabilidade das distncias entre os veculos, podendo estas

serem governadas por uma distribuio de probabilidades. Aparentemente,
isto modificaria pouco os resultados e tenderia para os resultados com
pequenas distncias, j que somente os mximos anuais so utilizados na
distribuio de extremos.
- Estudo do Estado Limite ltimo de Fadiga, no qual seria necessrio o

estabelecimento de um intervalo de tempo entre as passagens de veculos,
que pode ser estimado atravs da quantidade de veculos diria. Para a
distribuio do intervalo de tempo mdio, poderia ser ajustada uma curva
normal. Neste caso, necessrio o dimensionamento e detalhamento das
peas para que se avalie a variao de tenso nas armaduras e no concreto.
- Aprimoramento das ferramentas computacionais, com vistas a automatizar

ainda mais o processo.
- Utilizao de outras distribuies, com o intuito de afinar a aproximao

tanto das funes de entrada do problema, quanto das distribuies de
mximos, na sua sada.
- Comparao de resultados entre dados de outras rodovias, com

caractersticas diversas de trfego.
- Considerao da possibilidade de aumento da carga mdia transportada

pelos veculos, e de novos tipos de veculos, decorrentes do avano
tecnolgico.
- Estudo estatstico completo dos esforos em pontes em grelha.
- Estudo de pontes e viadutos prximos a terminais intermodais de carga, com

grande predominncia de caminhes pesados.
- Estudo das patologias nas pontes associadas ao excesso de peso nos

caminhes que nelas trafegam.
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ANEXO A
GRFICOS DAS DISTRIBUIES
CONTNUAS AJUSTADAS
A.1 QUANTIDADES DE VECULOS
Histograma - Veculo 2C
45
40
35
30
Frequncia
25
20
15
10
0
191 215 238 262 286 310 334 357 381 405 429 452 476
Figura A.1 Histograma de quantidades veculo 2C
Funo de Distribuio Acumulada

Veculo 2C
1,0
0,9
Frequncia Acumulada
0,8
0,7 Contnua
0,6 Discreta
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 100 200 300 400 500 600
Figura A.2 Funo de Distribuio Acumulada de quantidades veculo 2C

30
25
20
Frequncia
15
10
0
166 190 213 237 261 284 308 332 355 379 403 426 450

Veculo 3C
1,00
0,90
Frequncia Acumulada
0,80
0,70 Contnua
0,60 Discreta
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 100 200 300 400 500 600
Histograma - Veculo 2S1
50
45
40
35
Frequncia
30
25
20
15
10
5
0
3 10 17 24 30 37 44 51 58 64 71 78 85
Figura A.5 Histograma de quantidades veculo 2S1


Veculo 2S1
1,000
0,900
0,800
Frequncia Acumulada
0,700 Contnua
0,600 Discreta
0,500
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000
0 20 40 60 80 100
Figura A.6 Funo de Distribuio Acumulada de quantidades veculo 2S1
100
90
80
70
Frequncia
60
50
40
30
20
10
0
1 3 4 6 8 9 11 13 15 16 18 20 21

Veculo 4C
1,00
0,90
0,80
Frequncia Acumulada
0,70 Contnua
0,60 Discreta
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 5 10 15 20 25

60
50
40
Frequncia
30
20
10
0
18 26 35 43 51 59 67 76 84 92 100 109 117

Veculo 2S2
1,0
0,9
0,8
Frequncia Acumulada
Contnua
0,7 Discreta
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 20 40 60 80 100 120
Histograma - Veculo 2I2
60
50
40
Frequncia
30
20
10
0
2 5 8 11 14 17 20 23 26 29 32 35 38
Figura A.11 Histograma de quantidades veculo 2I2


Veculo 2I2
1,00
0,90
0,80
Frequncia Acumulada
0,70 Contnua
0,60 Discreta
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0
Figura A.12 Funo de Distribuio Acumulada de quantidades veculo 2I2
45
40
35
30
Frequncia
25
20
15
10
5
0
141 171 202 232 262 292 323 353 383 413 443 474 504

Veculo 2S3
1,0
0,9
0,8
Frequncia Acumulada
0,7 Contnua
Discreta
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 100 200 300 400 500 600
Quantidade de Veculos / dia
Figura A14 Funo de Distribuio Acumulada de quantidades veculo 2S3

Histograma - Veculo 2C3
70
60
50
Frequncia
40
30
20
10
0
1 3 6 8 10 12 15 17 19 21 23 26 28
Figura A.15 Histograma de quantidades veculo 2C3

Veculo 2C3
1,00
0,90
0,80
Frequncia Acumulada
Contnua
0,70
Discreta
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35
Figura A.16 Funo de Distribuio Acumulada de quantidades veculo 2C3
70
60
50
Frequncia
40
30
20
10
0
1 3 6 8 10 12 15 17 19 21 24 26 28


Veculo 3S2
1,0
0,9
0,8
Frequncia Acumulada
Contnua
0,7
Discreta
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 5 10 15 20 25 30
70
60
50
Frequncia
40
30
20
10
0
1 3 4 6 8 9 11 13 14 16 18 19 21

Veculo 3I2
1,0
0,9
0,8
Frequncia Acumulada
Contnua
0,7
Discreta
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 5 10 15 20
Figura A.20 Funo de Distribuio Acumulada de quantidades veculo 3I2

45
40
35
30
Frequncia
25
20
15
10
5
0
22 30 38 46 54 62 71 79 87 95 103 111 119

Veculo 3S3
1,0
0,9
0,8
Frequncia Acumulada
Contnua
0,7 Discreta
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 20 40 60 80 100 120 140
70
60
50
Frequncia
40
30
20
10
0
8 23 39 55 70 86 101 117 132 148


Veculo 2I3
1,0
0,9
0,8
Frequncia Acumulada
Contnua
0,7 Discreta
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Figura A.24 Funo de Distribuio Acumulada de quantidades. veculo 2I3
Histograma - Veculo 3D4
45
40
35
30
Frequncia
25
20
15
10
5
0
29 42 55 68 81 94 108 121 134 147 160 173 186
Figura A.25 Histograma de quantidades veculo 3D4

Veculo 3D4
1,0
0,9
0,8
Frequncia Acumulada
0,7
0,6
Contnua
0,5
Discreta
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 50 100 150 200
Figura A.26 Funo de Distribuio Acumulada de quantidades veculo 3D4

Histograma - Veculo 3T6
80
70
60
50
Frequncia
40
30
20
10
0
1 3 5 7 9 10 12 14 16 18 20 22 24
Figura A.27 Histograma de quantidades veculo 3T6

Veculo 3T6
1,0
0,9
0,8
Frequncia Acumulada
0,7
0,6
Contnua
0,5
Discreta
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 5 10 15 20 25
Figura A.28 Funo de Distribuio Acumulada de quantidades veculo 3T6
A.2 PESO BRUTO TOTAL

6000
5000
4000
Frequncia
3000
2000
1000
0
18 31 45 58 71 84 97 110 123 136 149 162 175 188 201 214 227
PBT veculos (kN)
Figura A.29 Histograma de peso bruto total veculo 2C


Veculo 2C
1,00
0,90
0,80
Frequncia Acumulada
Contnua
0,70
Discreta
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 50 100 150 200 250
PBT veculos (kN)
Figura A.30 Funo de Distribuio Acumulada de peso bruto total veculo 2C
8000
7000
6000
5000
Frequncia
4000
3000
2000
1000
0
72 90 108 126 144 162 180 198 216 234 252 270 289 307 325 343 361 379
PBT veculos (kN)

Veculo 3C
1
0,9 distr. discreta
0,8 distr. contnua
Frequncia Acumulada
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 100 200 300 400 500
PBT veculos (kN)

800
700
600
500
Frequncia
400
300
200
100
0
46 66 85 105 125 144 164 183 203 223 242 262 281
PBT veculos (kN)
Figura A.33 Histograma de peso bruto total veculo 2S1

Veculo 2S1
1,0
0,9
Frequncia Acumulada
0,8
0,7 contnua
0,6 discreta
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
PBT veculos (kN)
Figura A.34 Funo de Distribuio Acumulada de peso bruto total veculo 2S1
45
40
35
30
Frequncia
25
20
15
10
5
0
107 126 145 163 182 201 220 238 257 276 295 314 332 351 370 389 407 426
PBT veculos (kN)


Veculo 4C
1
0,9
0,8
Frequncia Acumulada
0,7 discreta
0,6 contnua
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 100 200 300 400 500
PBT veculos (kN)
600
500
400
Frequncia
300
200
100
0
5
2
59
87
11
14
17
19
22
25
28
31
34
36
39
42
45
PBT veculos (kN)

Veculo 2S2
1,00
0,90
0,80
0,70 contnua
Frequncia
0,60 discreta
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 100 200 300 400 500 600
PBT veculos (kN)
300
250
200
Frequncia
150
100
50
0
6
23
73
14
21
29
36
43
51
58
65
73
80
87
95
10
PBT veculos (kN)
Figura A.39 Histograma de peso bruto total veculo 2I2

Veculo 2I2
1
0,9
0,8
Frequncia Acumulada
0,7
Discreta
0,6
Contnua
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
PBT veculos (kN)
Figura A.40 Funo de Distribuio Acumulada de peso bruto total veculo 2I2
6000
5000
4000
Frequncia
3000
2000
1000
0
66 95 123 152 181 209 238 266 295 324 352 381 409 438 467 495 524 553
PBT veculos (kN)


Veculo 2S3
1,0
0,9
0,8
Frequncia Acumulada
contnua
0,7 discreta
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 100 200 300 400 500 600 700
PBT veculos (kN)
Histograma - Veculo 2C3
350
300
250
Frequncia
200
150
100
50
0
4
4
12
17
22
26
31
36
41
45
50
55
60
65
69
74
79
PBT veculos (kN)
Figura A.43 - Histograma de peso bruto total veculo 2C3

Veculo 2C3
1
0,9 Discreta
0,8 Contnua
Frequncia Acumulada
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
PBT veculos (kN)
Figura A.44 Funo de Distribuio Acumulada de peso bruto total veculo 2C3
45
40
35
30
Frequncia
25
20
15
10
5
0
5
4
10
13
15
18
21
24
26
29
32
34
37
40
43
45
48
PBT veculos (kN)

Veculo 3S2
1,00
0,90
Frequncia Acumulada
0,80
Discreta
0,70
Contnua
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700 800
PBT veculos (kN)
50
45
40
35
Frequncia
30
25
20
15
10
5
0
3
8
13
17
21
25
29
33
37
41
45
49
53
57
61
65
69
PBT veculos (kN)


Veculo 3I2
1,0
0,9
Frequncia Acumulada
0,8
0,7 Contnua
0,6 Discreta
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
PBT (kN)
3000
2500
2000
Frequncia
1500
1000
500
0
9
5
16
20
23
26
29
32
35
38
41
44
48
51
54
57
60
PBT veculos (kN)

Veculo 3S3
1,0
0,9
0,8
Frequncia Acumulada
0,7
0,6 Discreta
0,5 Contnua
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
PBT veculos (kN)
1600
1400
1200
Frequncia
1000
800
600
400
200
0 132
167
202
237
272
306
341
376
411
446
481
516
551
586
621
656
690
725
760
795
PBT veculos (kN)

Veculo 2I3
1
0,9
Frequncia acumulada
0,8 Discreta
0,7 Contnua
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
100 200 300 400 500 600 700 800
PBT veculos (kN)
Histograma - Veculo 3D4
7000
6000
5000
Frequncia
4000
3000
2000
1000
0
5
1
20
26
31
36
42
47
53
58
64
69
75
80
86
91
97
PBT veculos (kN)
Figura A.53 Histograma de peso bruto total veculo 3D4


Veculo 3D4
1
0,9
0,8 Discreta
Frequncia Acumulada
0,7 Contnua
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 200 400 600 800 1000
PBT veculos (kN)
Figura A.54 Funo de Distribuio Acumulada de peso bruto total veculo 3D4
Histograma - Veculo 3T6
140
120
100
Frequncia
80
60
40
20
0
7
2
34
38
42
46
50
54
58
62
66
71
75
79
83
87
91
95
PBT veculos (kN)
Figura A.55 Histograma de peso bruto total veculo 3T6

Veculo 3T6
1
0,9
Frequncia Acumulada
0,8 Discreta
0,7 Contnua
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 200 400 600 800 1000 1200
PBT veculos (kN)
Figura A.56 Funo de Distribuio Acumulada de peso bruto total veculo 3T6
ANEXO B
LISTAGEM DAS MACROS
DESENVOLVIDAS
B.1 PLANILHA Monta Dias
Private Sub UserForm_Initialize()

QuantDias.Value = 1000
End Sub
Private Sub Gera_Click()

contaplan = 1
Do While contaplan <= 5
Select Case contaplan
Case Is = 1
Sheets("Ano1a5").Activate
Case Is = 2
Case Is = 3
Case Is = 4
Case Is = 5
End Select
Dim linha As Range
Cells(1, 1).Select
ActiveCell.Value = "dia"
ActiveCell.Offset(0, 1).Value = "auto"
ActiveCell.Offset(0, 2).Value = "2C"
ActiveCell.Offset(0, 4).Value = "2S1"
ActiveCell.Offset(0, 7).Value = "2I2"
ActiveCell.Offset(0, 9).Value = "2C2"

ActiveCell.Offset(0, 19).Value = "3D4"
ActiveCell.Offset(0, 20).Value = "3T6"
ActiveCell.Offset(0, 21).Value = "SOMA"
ActiveCell.Offset(1, 0).Select
dia = 1
Randomize
Do Until ActiveCell.Row = QuantDias.Value + 2
ActiveCell.Value = dia
ActiveCell.Offset(0, 1).Value = CLng(Application.WorksheetFunction.NormInv(Rnd, 2175,
267)) 'auto
ActiveCell.Offset(0, 2).Value = CLng(Application.WorksheetFunction.NormInv(Rnd, 318.2,
56.5)) '2C
62.9)) '3C
ActiveCell.Offset(0, 4).Value = CLng(Application.WorksheetFunction.LogInv(Rnd, 2.89,
0.66)) '2S1
ActiveCell.Offset(0, 5).Value = CLng(-Log(1 - Rnd) / 0.3966) '4C
ActiveCell.Offset(0, 6).Value = CLng(Application.WorksheetFunction.LogInv(Rnd, 3.6,
0.34)) '2S2
ActiveCell.Offset(0, 7).Value = CLng(-Log(1 - Rnd) / 0.1733) '2I2
ActiveCell.Offset(0, 8).Value = 0 '3S1
ActiveCell.Offset(0, 9).Value = 0 '2C2
ActiveCell.Offset(0, 10).Value = CLng(Application.WorksheetFunction.NormInv(Rnd,
310.8, 75.2)) '2S3
ActiveCell.Offset(0, 11).Value = CLng(-Log(1 - Rnd) / 0.1839) '2C3
ActiveCell.Offset(0, 13).Value = CLng(-Log(1 - Rnd) / 0.2839) '3S2
ActiveCell.Offset(0, 15).Value = CLng(Application.WorksheetFunction.NormInv(Rnd, 62,
18.5)) '3S3
ActiveCell.Offset(0, 18).Value = 0 '3I3
31.7)) '3D4
ActiveCell.Offset(0, 20).Value = CLng(-Log(1 - Rnd) / 0.25) '3T6
Set linha = Range(Cells(dia + 1, 2), Cells(dia + 1, 21))
ActiveCell.Offset(0, 21).Value = Application.WorksheetFunction.Sum(linha)
dia = dia + 1
Loop
Cells(1, 1).Select
contaplan = contaplan + 1
Loop
End Sub
B.2 PLANILHA Monta Cenrios

NomeArquivo.Text = "1_Monta dias.xls"
QuantVeic.Value = 26
QuantTabuleiros.Value = 20
QuantDias.Value = 1000
pass1.Value = 100
comerc1.Value = 100
pass2.Value = 100
comerc2.Value = 100
pass3.Value = 0
comerc3.Value = 0
pass4.Value = 0
comerc4.Value = 0
numfaixas.Value = 2
End Sub

auto1 = pass1.Value / 100 'porcentagem de autos na primeira faixa
com1 = comerc1.Value / 100 'porcentagem de caminhes na primeira faixa
auto2 = pass2.Value / 100 'porcentagem de autos na segunda faixa
com2 = comerc2.Value / 100 'porcentagem de caminhes na segunda faixa
auto3 = pass3.Value / 100 'porcentagem de autos na terceira faixa
com3 = comerc3.Value / 100 'porcentagem de caminhes na terceira faixa
auto4 = pass4.Value / 100 'porcentagem de autos na quarta faixa
com4 = comerc4.Value / 100 'porcentagem de caminhes na quarta faixa
contaplan = 1
Case Is = 1
Case Is = 2
Case Is = 3
Case Is = 4
Case Is = 5
End Select
contadias = 1
nfaixa = numfaixas.Value + 0
Cells(1, 1).Select
PlanPesquisa = ActiveCell.Worksheet.Name
Select Case nfaixa
Case Is = 2 '2 faixas
Do Until contadias = QuantDias.Value + 1
contatab = 1
Do Until contatab = QuantTabuleiros.Value + 1
If (contatab / 2) <> Application.WorksheetFunction.Round(contatab / 2, 0) Then
Cells(contadias * QuantTabuleiros.Value - QuantTabuleiros.Value + contatab, 1).Select
ActiveCell.Value = "dia " & contadias
ActiveCell.Value = "cenrio " & contatab
'ActiveCell.Offset(0, 1).Select '- ativar se quiser no. aleatrio - ver abaixo (2 linhas)
tipo1 =
Application.WorksheetFunction.Round(Workbooks(NomeArquivo.Text).Worksheets(PlanPesqui
sa).Cells(contadias + 1, 2).Value * auto1, 0)
tipo2 = tipo1 +
CLng(Workbooks(NomeArquivo.Text).Worksheets(PlanPesquisa).Cells(contadias + 1, 3).Value *
com1)
tipo3 = tipo2 +
com1)
tipo4 = tipo3 +
com1)
tipo5 = tipo4 +
com1)
tipo6 = tipo5 +
com1)
tipo7 = tipo6 +
com1)
tipo8 = tipo7 +
com1)
tipo9 = tipo8 +
CLng(Workbooks(NomeArquivo.Text).Worksheets(PlanPesquisa).Cells(contadias + 1, 10).Value
* com1)
tipo10 = tipo9 +
* com1)
tipo11 = tipo10 +
* com1)
tipo12 = tipo11 +
* com1)
tipo13 = tipo12 +
* com1)
tipo14 = tipo13 +
* com1)
tipo15 = tipo14 +
* com1)
tipo16 = tipo15 +
* com1)
tipo17 = tipo16 +
* com1)
tipo18 = tipo17 +
* com1)
tipo19 = tipo18 +
* com1)
tipo20 = tipo19 +
* com1)
total1faixa = tipo20 'tipo1 + tipo2 + tipo3 + tipo4 + tipo5 + tipo6 + tipo7 + tipo8 +
tipo9 + tipo10 + tipo11 + tipo12 + tipo13 + tipo14 + tipo15 + tipo16 + tipo17 + tipo18 +
tipo19 + tipo20
contador = 1
Randomize
Do Until contador = QuantVeic.Value + 1
numero = CLng(Rnd * (total1faixa - 1) + 1)
'ActiveCell.Value = numero '- ativar se quiser no. aleatrio - ver abaixo
Select Case numero
Case Is <= tipo1
Case Is <= tipo2
Case Is <= tipo3
Case Is <= tipo4
Case Is <= tipo5
Case Is <= tipo6
Case Is <= tipo7
Case Is <= tipo8
Case Is <= tipo9
Case Is <= tipo10
Case Is <= tipo11
Case Is <= tipo12
Case Is <= tipo13
Case Is <= tipo14
Case Is <= tipo15
Case Is <= tipo16

Case Is <= tipo17
Case Is <= tipo18
Case Is <= tipo19
Case Is <= tipo20
End Select
contador = contador + 1
ActiveCell.Offset(0, 1).Select 'se quiser incluir no. aleatrio, tem que mudar para (0,2)
Loop
Else
tipo1 =
tipo2 = tipo1 +
com2)
tipo3 = tipo2 +
com2)
tipo4 = tipo3 +
com2)
tipo5 = tipo4 +
com2)
tipo6 = tipo5 +
com2)
tipo7 = tipo6 +
com2)
tipo8 = tipo7 +
com2)
tipo9 = tipo8 +
* com2)
tipo10 = tipo9 +
* com2)
tipo11 = tipo10 +
* com2)
tipo12 = tipo11 +
* com2)
tipo13 = tipo12 +
* com2)
tipo14 = tipo13 +
* com2)
tipo15 = tipo14 +
* com2)
tipo16 = tipo15 +
* com2)
tipo17 = tipo16 +
* com2)
tipo18 = tipo17 +
* com2)
tipo19 = tipo18 +
* com2)
tipo20 = tipo19 +
* com2)
tipo19 + tipo20
contador = 1
Randomize
Select Case numero
Case Is <= tipo1
Case Is <= tipo2
Case Is <= tipo3
Case Is <= tipo4
Case Is <= tipo5
Case Is <= tipo6
Case Is <= tipo7

Case Is <= tipo8
Case Is <= tipo9
Case Is <= tipo10
Case Is <= tipo11
Case Is <= tipo12
Case Is <= tipo13
Case Is <= tipo14
Case Is <= tipo15
Case Is <= tipo16
Case Is <= tipo17
Case Is <= tipo18
Case Is <= tipo19
Case Is <= tipo20
End Select
Loop
End If
contatab = contatab + 1
Loop
contadias = contadias + 1
Loop

contatab = 1

tipo1 =
tipo2 = tipo1 +
com1)
tipo3 = tipo2 +
com1)
tipo4 = tipo3 +
com1)
tipo5 = tipo4 +
com1)
tipo6 = tipo5 +
com1)
tipo7 = tipo6 +
com1)
tipo8 = tipo7 +
com1)
tipo9 = tipo8 +
* com1)
tipo10 = tipo9 +
* com1)
tipo11 = tipo10 +
* com1)
tipo12 = tipo11 +
* com1)
tipo13 = tipo12 +
* com1)
tipo14 = tipo13 +
* com1)
tipo15 = tipo14 +
* com1)
tipo16 = tipo15 +
* com1)
tipo17 = tipo16 +
* com1)
tipo18 = tipo17 +
* com1)
tipo19 = tipo18 +
* com1)
tipo20 = tipo19 +
* com1)
tipo19 + tipo20
contador = 1
Randomize
Select Case numero
Case Is <= tipo1
Case Is <= tipo2
Case Is <= tipo3
Case Is <= tipo4
Case Is <= tipo5
Case Is <= tipo6
Case Is <= tipo7
Case Is <= tipo8
Case Is <= tipo9
Case Is <= tipo10
Case Is <= tipo11
Case Is <= tipo12
Case Is <= tipo13
Case Is <= tipo14
Case Is <= tipo15
Case Is <= tipo16

Case Is <= tipo17
Case Is <= tipo18
Case Is <= tipo19
Case Is <= tipo20
End Select
Loop
'faixa2
tipo1 =
tipo2 = tipo1 +
com2)
tipo3 = tipo2 +
com2)
tipo4 = tipo3 +
com2)
tipo5 = tipo4 +
com2)
tipo6 = tipo5 +
com2)
tipo7 = tipo6 +
com2)
tipo8 = tipo7 +
com2)
tipo9 = tipo8 +
* com2)
tipo10 = tipo9 +
* com2)
tipo11 = tipo10 +
* com2)
tipo12 = tipo11 +
* com2)
tipo13 = tipo12 +
* com2)
tipo14 = tipo13 +
* com2)
tipo15 = tipo14 +
* com2)
tipo16 = tipo15 +
* com2)
tipo17 = tipo16 +
* com2)
tipo18 = tipo17 +
* com2)
tipo19 = tipo18 +
* com2)
tipo20 = tipo19 +
* com2)
tipo19 + tipo20
contador = 1
Randomize
Select Case numero
Case Is <= tipo1
Case Is <= tipo2
Case Is <= tipo3
Case Is <= tipo4
Case Is <= tipo5
Case Is <= tipo6
Case Is <= tipo7

Case Is <= tipo8
Case Is <= tipo9
Case Is <= tipo10
Case Is <= tipo11
Case Is <= tipo12
Case Is <= tipo13
Case Is <= tipo14
Case Is <= tipo15
Case Is <= tipo16
Case Is <= tipo17
Case Is <= tipo18
Case Is <= tipo19
Case Is <= tipo20
End Select
Loop
'faixa3
tipo1 =
tipo2 = tipo1 +
com3)
tipo3 = tipo2 +
com3)
tipo4 = tipo3 +
com3)
tipo5 = tipo4 +
com3)
tipo6 = tipo5 +
com3)
tipo7 = tipo6 +
com3)
tipo8 = tipo7 +
com3)
tipo9 = tipo8 +
* com3)
tipo10 = tipo9 +
* com3)
tipo11 = tipo10 +
* com3)
tipo12 = tipo11 +
* com3)
tipo13 = tipo12 +
* com3)
tipo14 = tipo13 +
* com3)
tipo15 = tipo14 +
* com3)
tipo16 = tipo15 +
* com3)
tipo17 = tipo16 +
* com3)
tipo18 = tipo17 +
* com3)
tipo19 = tipo18 +
* com3)
tipo20 = tipo19 +
* com3)
tipo19 + tipo20
contador = 1
Randomize
Select Case numero
Case Is <= tipo1
Case Is <= tipo2
Case Is <= tipo3
Case Is <= tipo4
Case Is <= tipo5
Case Is <= tipo6
Case Is <= tipo7
Case Is <= tipo8
Case Is <= tipo9
Case Is <= tipo10
Case Is <= tipo11
Case Is <= tipo12
Case Is <= tipo13
Case Is <= tipo14
Case Is <= tipo15
Case Is <= tipo16
Case Is <= tipo17
Case Is <= tipo18
Case Is <= tipo19
Case Is <= tipo20
End Select
Loop
Loop
Loop

contatab = 1
tipo1 =
tipo2 = tipo1 +
com1)
tipo3 = tipo2 +
com1)
tipo4 = tipo3 +
com1)
tipo5 = tipo4 +
com1)
tipo6 = tipo5 +
com1)
tipo7 = tipo6 +
com1)
tipo8 = tipo7 +
com1)
tipo9 = tipo8 +
* com1)
tipo10 = tipo9 +
* com1)
tipo11 = tipo10 +
* com1)
tipo12 = tipo11 +
* com1)
tipo13 = tipo12 +
* com1)
tipo14 = tipo13 +
* com1)
tipo15 = tipo14 +
* com1)
tipo16 = tipo15 +
* com1)
tipo17 = tipo16 +
* com1)
tipo18 = tipo17 +
* com1)
tipo19 = tipo18 +
* com1)
tipo20 = tipo19 +
* com1)
tipo19 + tipo20
contador = 1
Randomize
Select Case numero
Case Is <= tipo1
Case Is <= tipo2
Case Is <= tipo3
Case Is <= tipo4
Case Is <= tipo5
Case Is <= tipo6
Case Is <= tipo7
Case Is <= tipo8
Case Is <= tipo9
Case Is <= tipo10

Case Is <= tipo11
Case Is <= tipo12
Case Is <= tipo13
Case Is <= tipo14
Case Is <= tipo15
Case Is <= tipo16
Case Is <= tipo17
Case Is <= tipo18
Case Is <= tipo19
Case Is <= tipo20
End Select
Loop
'faixa 2
tipo1 =
tipo2 = tipo1 +
com2)
tipo3 = tipo2 +
com2)
tipo4 = tipo3 +
com2)
tipo5 = tipo4 +
com2)
tipo6 = tipo5 +
com2)
tipo7 = tipo6 +
com2)
tipo8 = tipo7 +
com2)
tipo9 = tipo8 +
* com2)
tipo10 = tipo9 +
* com2)
tipo11 = tipo10 +
* com2)
tipo12 = tipo11 +
* com2)
tipo13 = tipo12 +
* com2)
tipo14 = tipo13 +
* com2)
tipo15 = tipo14 +
* com2)
tipo16 = tipo15 +
* com2)
tipo17 = tipo16 +
* com2)
tipo18 = tipo17 +
* com2)
tipo19 = tipo18 +
* com2)
tipo20 = tipo19 +
* com2)
tipo19 + tipo20
contador = 1
Randomize
Select Case numero
Case Is <= tipo1

Case Is <= tipo2
Case Is <= tipo3
Case Is <= tipo4
Case Is <= tipo5
Case Is <= tipo6
Case Is <= tipo7
Case Is <= tipo8
Case Is <= tipo9
Case Is <= tipo10
Case Is <= tipo11
Case Is <= tipo12
Case Is <= tipo13
Case Is <= tipo14
Case Is <= tipo15
Case Is <= tipo16
Case Is <= tipo17
Case Is <= tipo18
Case Is <= tipo19
Case Is <= tipo20
End Select
Loop
'faixa 3
tipo1 =
tipo2 = tipo1 +
com3)
tipo3 = tipo2 +
com3)
tipo4 = tipo3 +
com3)
tipo5 = tipo4 +
com3)
tipo6 = tipo5 +
com3)
tipo7 = tipo6 +
com3)
tipo8 = tipo7 +
com3)
tipo9 = tipo8 +
* com3)
tipo10 = tipo9 +
* com3)
tipo11 = tipo10 +
* com3)
tipo12 = tipo11 +
* com3)
tipo13 = tipo12 +
* com3)
tipo14 = tipo13 +
* com3)
tipo15 = tipo14 +
* com3)
tipo16 = tipo15 +
* com3)
tipo17 = tipo16 +
* com3)
tipo18 = tipo17 +
* com3)
tipo19 = tipo18 +
* com3)
tipo20 = tipo19 +
* com3)
tipo19 + tipo20
contador = 1
Randomize
Select Case numero
Case Is <= tipo1
Case Is <= tipo2
Case Is <= tipo3
Case Is <= tipo4
Case Is <= tipo5
Case Is <= tipo6
Case Is <= tipo7
Case Is <= tipo8
Case Is <= tipo9
Case Is <= tipo10
Case Is <= tipo11
Case Is <= tipo12
Case Is <= tipo13
Case Is <= tipo14
Case Is <= tipo15
Case Is <= tipo16
Case Is <= tipo17

Case Is <= tipo18
Case Is <= tipo19
Case Is <= tipo20
End Select
Loop
'faixa 4
tipo1 =
tipo2 = tipo1 +
com4)
tipo3 = tipo2 +
com4)
tipo4 = tipo3 +
com4)
tipo5 = tipo4 +
com4)
tipo6 = tipo5 +
com4)
tipo7 = tipo6 +
com4)
tipo8 = tipo7 +
com4)
tipo9 = tipo8 +
* com4)
tipo10 = tipo9 +
* com4)
tipo11 = tipo10 +
* com4)
tipo12 = tipo11 +
* com4)
tipo13 = tipo12 +
* com4)
tipo14 = tipo13 +
* com4)
tipo15 = tipo14 +
* com4)
tipo16 = tipo15 +
* com4)
tipo17 = tipo16 +
* com4)
tipo18 = tipo17 +
* com4)
tipo19 = tipo18 +
* com4)
tipo20 = tipo19 +
* com4)
tipo19 + tipo20
contador = 1
Randomize
Select Case numero
Case Is <= tipo1
Case Is <= tipo2
Case Is <= tipo3
Case Is <= tipo4
Case Is <= tipo5
Case Is <= tipo6
Case Is <= tipo7
Case Is <= tipo8

Case Is <= tipo9
Case Is <= tipo10
Case Is <= tipo11
Case Is <= tipo12
Case Is <= tipo13
Case Is <= tipo14
Case Is <= tipo15
Case Is <= tipo16
Case Is <= tipo17
Case Is <= tipo18
Case Is <= tipo19
Case Is <= tipo20
End Select
Loop
Loop
Loop
End Select
Cells(1, 1).Select
Loop
End Sub
B.3 PLANILHA Monta Trem de Carga

NomeArquivo.Text = "2_Monta cenrios.xls"
Vao.Value = 200
Espacamento.Value = 5
End Sub

contaplan = 1
Case Is = 1
Case Is = 2
Case Is = 3
Case Is = 4
Case Is = 5
End Select
espac = Espacamento.Value + 0
linha = 1
Cells(1, 1).Select
Randomize
Do Until linha = QuantTabuleiros.Value + 1
ActiveCell.Value = "tabuleiro " & linha
contador = 0
coluna = 3
Do Until contador = Vao.Value
tipo = Workbooks(NomeArquivo.Text).Worksheets(PlanPesquisa).Cells(linha,
coluna).Value
Select Case tipo
Case Is = "auto" 'AUTOMVEL
If contador >= Vao.Value + 0 Then
Exit Do
End If
ActiveCell.Value = contador
pesototauto = 12.95
ActiveCell.Offset(1, 0).Value = 0.5 * pesototauto
ActiveCell.Offset(2, 0).Value = "autoE1"
contador = contador + 2.5
Exit Do
End If
ActiveCell.Offset(0, 1).Value = contador
ActiveCell.Offset(1, 1).Value = 0.5 * pesototauto
ActiveCell.Offset(2, 1).Value = "autoE2"
contador = contador + 0.5 + espac
Case Is = "2C"
contador = contador + 0.5 'd1

Exit Do
End If
pesotot2C = Application.WorksheetFunction.LogInv(Rnd, 4.223, 0.423)
ActiveCell.Offset(1, 0).Value = 0.42 * pesotot2C
ActiveCell.Offset(2, 0).Value = "2CE1"
Exit Do
End If
contador = contador + 2 + espac 'd3
Case Is = "3C" 'BIMODAL
contador = contador + 1 'd1
Exit Do
End If
u1 = Rnd
u2 = Rnd
If u1 < 0.4 Then
pesotot3C = Application.WorksheetFunction.NormInv(u2, 220.36, 14.41)
Else
End If
Exit Do
End If
contador = contador + 3.5 + espac 'd3
Case Is = "2S1"
Exit Do
End If
pesotot2S1 = Application.WorksheetFunction.NormInv(Rnd, 158.52, 34.84)
ActiveCell.Offset(1, 0).Value = 0.27 * pesotot2S1
ActiveCell.Offset(2, 0).Value = "2S1E1"
Exit Do
End If
Exit Do
End If
contador = contador + 4.5 + espac 'd4+espac
Case Is = "4C"
Exit Do
End If
u1 = Rnd
u2 = Rnd
If u1 < 0.92 Then
Else
pesotot4C = Application.WorksheetFunction.NormInv(u2, 120, 19.99)
End If
Exit Do
End If
Case Is = "2S2"
Exit Do
End If
pesotot2S2 = Application.WorksheetFunction.LogInv(Rnd, 5.321, 0.284)
Exit Do
End If

Exit Do
End If
Case Is = "2I2" 'BIMODAL
Exit Do
End If
u1 = Rnd
u2 = Rnd
If u1 < 0.1 Then
pesotot2I2 = Application.WorksheetFunction.NormInv(u2, 570, 30)
Else
pesotot2I2 = Application.WorksheetFunction.NormInv(u2, 203.1, 24.7)
End If
ActiveCell.Offset(1, 0).Value = 0.2 * pesotot2I2
ActiveCell.Offset(2, 0).Value = "2I2E1"
Exit Do
End If
Exit Do
End If
Exit Do
End If
Case Is = "2S3"
escolha2S3 = Rnd
If escolha2S3 <= 0.2 Then '2S3 curto
Exit Do
End If
u1 = Rnd
u2 = Rnd
If u1 < 0.76 Then
pesotot2S3 = Application.WorksheetFunction.NormInv(u2, 420.05, 21.53)
Else
End If
ActiveCell.Offset(2, 0).Value = "2S3CE1"
Exit Do
End If
Exit Do
End If
Else '2S3 longo
Exit Do
End If
u1 = Rnd
u2 = Rnd
If u1 < 0.76 Then
Else
End If
ActiveCell.Offset(2, 0).Value = "2S3LE1"
Exit Do
End If

Exit Do
End If
contador = contador + 4 + espac 'd4+espac
End If
Case Is = "2C3" 'BIMODAL
Exit Do
End If
u1 = Rnd
u2 = Rnd
If u1 < 0.9 Then
pesotot2C3 = Application.WorksheetFunction.NormInv(u2, 452.53, 13.71)
Else
pesotot2C3 = Application.WorksheetFunction.NormInv(u2, 203.24, 58.27)
End If
ActiveCell.Offset(1, 0).Value = 0.13 * pesotot2C3
ActiveCell.Offset(2, 0).Value = "2C3E1"
Exit Do
End If
Exit Do
End If
Exit Do
End If
Case Is = "3S2"
Exit Do
End If
u1 = Rnd
u2 = Rnd
If u1 < 0.49 Then
Else
End If
Contador = contador + 5 'd2
Exit Do
End If
Exit Do
End If
Exit Do
End If
u1 = Rnd
u2 = Rnd
If u1 < 0.56 Then
Else
End If
Exit Do
End If

Exit Do
End If
Exit Do
End If
Case Is = "3S3"
escolha3S3 = Rnd
If escolha3S3 <= 0.2 Then '3S3 curto
Exit Do
End If
u1 = Rnd
u2 = Rnd
If u1 < 0.78 Then
pesotot3S3 = Application.WorksheetFunction.NormInv(u2, 461.8, 10)
Else
End If
Exit Do
End If
Exit Do
End If
Else '3S3 longo

Exit Do
End If
u1 = Rnd
u2 = Rnd
If u1 < 0.78 Then
Else
End If
Exit Do
End If
Exit Do
End If
End If
Exit Do
End If
u1 = Rnd
u2 = Rnd
If u1 < 0.96 Then
Else
End If
Exit Do
End If

Exit Do
End If
Exit Do
End If
Exit Do
End If
Case Is = "3D4"
Exit Do
End If
pesotot3D4 = Application.WorksheetFunction.NormInv(Rnd, 577.57, 25.96)
ActiveCell.Offset(1, 0).Value = 0.11 * pesotot3D4
ActiveCell.Offset(2, 0).Value = "3D4E1"
Exit Do
End If
Exit Do
End If
Exit Do
End If
Case Is = "3T6" 'BIMODAL
Exit Do
End If
u1 = Rnd
u2 = Rnd
If u1 < 0.95 Then
pesotot3T6 = Application.WorksheetFunction.NormInv(u2, 752.38, 21.99)
Else
pesotot3T6 = Application.WorksheetFunction.NormInv(u2, 400, 70)
End If
ActiveCell.Offset(1, 0).Value = 0.08 * pesotot3T6
ActiveCell.Offset(2, 0).Value = "3T6E1"
Exit Do
End If
Exit Do
End If
Exit Do
End If
Exit Do
End If

End Select
coluna = coluna + 1
Loop
linha = linha + 1
Cells(linha * 3 - 2, 1).Select
Loop
Cells(1, 1).Select
Loop
End Sub
B.4 PLANILHAS Calcula Esforo

B.4.1 Calcula Momento (isosttica)
NomeArquivo.Text = "3_Monta trem de carga.xls"
NumFaixas.Value = 2
Vao.Value = 200
End Sub

contaplan = 1
Case Is = 1
Case Is = 2
Case Is = 3
Case Is = 4
Case Is = 5
End Select
L = Vao.Value + 0
linha = 1
Cells(1, 1).Select
ActiveCell.Value = "tabuleiro"
ActiveCell.Offset(0, 1).Value = "1 faixa"
coluna = 2
A=1
momento = 0
Do Until A > L Or A = 0
q = Workbooks(NomeArquivo.Text).Worksheets(PlanPesquisa).Cells(linha * 3 - 1,
coluna).Value
A = Workbooks(NomeArquivo.Text).Worksheets(PlanPesquisa).Cells(linha * 3 - 2,
coluna).Value
If A <= L / 2 Then
momento = momento + q * A / 2
Else
If A > L Then
Exit Do
End If
momento = momento + q * (L - A) / 2
End If
coluna = coluna + 1
Loop
If momento = 0 Then
Exit Do
End If
ActiveCell.Value = linha
ActiveCell.Offset(0, 1).Value = momento
linha = linha + 1
Loop
linha2 = 1
numfaixa = NumFaixas.Value + 0 'declarada como caixa de texto
Cells(1, 3).Select
ActiveCell.Value = numfaixa & " faixas"
Do Until linha2 >= QuantTabuleiros.Value + 1
contafaixa = 0
mom2 = 0
Do While contafaixa < numfaixa
mom2 = mom2 + Cells(linha2 + 1, 2).Value
contafaixa = contafaixa + 1
linha2 = linha2 + 1
Loop
ActiveCell.Value = mom2
Loop
Cells(1, 5).Select
ActiveCell.Value = "Mximos anuais (" & numfaixa & " faixas)"
linha3 = 2
Dim anual As Range
Do While linha3 <= (QuantTabuleiros.Value / numfaixa + 1)
Set anual = Range(Cells(linha3, 3), Cells(linha3 + 2000, 3))
ActiveCell.Value = Application.WorksheetFunction.Max(anual)
linha3 = linha3 + 2000
Loop
Cells(1, 1).Select
Loop
Sheets("Resumo").Activate
Cells(1, 1).Select
contaplan2 = 1
Do While contaplan2 <= 5
Select Case contaplan2
Case Is = 1
planres = "Ano1a5"
Case Is = 2
planres = "Ano6a10"
Case Is = 3
planres = "Ano11a15"
Case Is = 4
Case Is = 5
End Select
nn = 2
Do While nn <= 6
ActiveCell.Value = Worksheets(planres).Cells(nn, 5).Value
nn = nn + 1
Loop
contaplan2 = contaplan2 + 1
Loop
Cells(1, 1).Select
End Sub
B.4.2 Calcula Fora Cortante (isosttica)

NumFaixas.Value = 2
Vao.Value = 200
End Sub

contaplan = 1
Case Is = 1
Case Is = 2
Case Is = 3
Case Is = 4
Case Is = 5
End Select
L = Vao.Value + 0
linha = 1
Cells(1, 1).Select
coluna = 2
A=1
cortante = 0
Do Until A > L Or A = 0
coluna).Value
A = Workbooks(NomeArquivo.Text).Worksheets(PlanPesquisa).Cells(linha * 3 - 2,
coluna).Value
cortante = cortante + q * (L - A) / L
If A > L Then
Exit Do
End If
coluna = coluna + 1
Loop
If cortante = 0 Then
Exit Do
End If
ActiveCell.Offset(0, 1).Value = cortante
linha = linha + 1
Loop
linha2 = 1
Cells(1, 3).Select
contafaixa = 0
cor2 = 0
cor2 = cor2 + Cells(linha2 + 1, 2).Value
linha2 = linha2 + 1
Loop
ActiveCell.Value = cor2
Loop
Cells(1, 5).Select

linha3 = 2
Dim anual As Range
Loop
Cells(1, 1).Select
Loop
Cells(1, 1).Select
contaplan2 = 1
Case Is = 1
planres = "Ano1a5"
Case Is = 2
planres = "Ano6a10"
Case Is = 3
Case Is = 4
Case Is = 5
End Select
nn = 2
Do While nn <= 6
nn = nn + 1
Loop
Loop
Cells(1, 1).Select
End Sub
B.4.3 Calcula Momento Negativo (hiperesttica)

NumFaixas.Value = 2
v1.Value = 40
v2.Value = 40
End Sub

contaplan = 1
Case Is = 1
Case Is = 2
Case Is = 3
Case Is = 4
Case Is = 5
End Select
vao1 = v1.Value + 0
vao2 = v2.Value + 0
linha = 1
Cells(1, 1).Select
coluna = 2
a=1
momento = 0
Do Until a > (vao1 + vao2) Or a = 0
coluna).Value
a = Workbooks(NomeArquivo.Text).Worksheets(PlanPesquisa).Cells(linha * 3 - 2,
coluna).Value
If a <= vao1 Then
X = a * ((vao1 + vao2) ^ 2 - a ^ 2 - vao2 ^ 2) / (2 * vao2 * vao1 ^ 2)
RC = ((a) - X * (vao1)) / (vao1 + vao2)
momento = momento + q * (RC * vao2)
Else
If a > (vao1 + vao2) Then
Exit Do
End If
X = (vao1 + vao2 - a) * ((vao1 + vao2) ^ 2 - (vao1 + vao2 - a) ^ 2 - vao1 ^ 2) / (2 * vao1 *
vao2 ^ 2)
RC = ((a) - X * (vao1)) / (vao1 + vao2)
momento = momento + q * (RC * vao2 - (a - vao1))
End If
coluna = coluna + 1
Loop
If momento = 0 Then
Exit Do
End If
ActiveCell.Offset(0, 1).Value = -momento
linha = linha + 1
Loop
linha2 = 1
Cells(1, 3).Select
contafaixa = 0
mom2 = 0
mom2 = mom2 + Cells(linha2 + 1, 2).Value
linha2 = linha2 + 1
Loop
ActiveCell.Value = mom2
Loop
Cells(1, 5).Select
linha3 = 2
Dim anual As Range
Loop
Cells(1, 1).Select
Loop
Cells(1, 1).Select
contaplan2 = 1
Case Is = 1
planres = "Ano1a5"
Case Is = 2
planres = "Ano6a10"
Case Is = 3
Case Is = 4
Case Is = 5
End Select
nn = 2
Do While nn <= 6
nn = nn + 1
Loop
Loop
Cells(1, 1).Select
End Sub
ANEXO C
EXEMPLO DE CLCULO DO
ESFORO CARACTERSTICO
Neste anexo, sero apresentados os resultados de um processamento para obteno

do esforo caracterstico correspondente aos quantis 99,43% e 99,14%, conforme o
modelo definido no captulo 7. Trata-se de uma ponte em seo celular com 40
metros de vo, duas faixas de trfego, trfego tipo PD-B (tabela 8.1), com
espaamento entre os veculos de 2 metros. As tabelas C.2 a C.51 apresentam os 50
trens de carga correspondentes aos momentos fletores mximos anuais
determinados para a distribuio de extremos.
Tabela C.1 Padro das tabelas dos trens de carga de momentos mximos
COORDENADA (m)
FAIXA DE
TRFEGO CARGA (kN)
VECULO (conf. tab. 7.4) / EIXO
Tabela C.2 Trem de carga correspondente ao momento fletor mximo 1

1,50 6,00 12,50 20,00 25,00 29,50 35,00
FAIXA
1 64,57 111,92 253,97 55,22 156,45 248,47 36,30
2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 3S3CE1 3S3CE2 3S3CE3 3CE1
1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,00 30,50 34,00 36,50
FAIXA
2 6,48 6,48 63,23 178,19 172,45 160,95 6,48 6,48 6,48 6,48
autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 autoE1 autoE2 autoE1 autoE2

1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 27,50 32,00 37,00 39,50
FAIXA
1 6,48 6,48 64,50 181,76 175,90 164,17 31,21 43,10 6,48 6,48
autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 2CE1 2CE2 autoE1 autoE2
1,50 5,50 12,00 16,50 22,50 26,50 33,00 37,50
FAIXA
2 65,69 185,12 179,15 167,21 61,71 173,92 168,31 157,09
3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4

1,50 6,00 12,50 20,00 24,50 28,50 34,00
FAIXA
1 30,51 52,89 120,03 66,03 114,46 259,73 57,64
2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 3CE1
1,00 3,50 7,00 9,50 13,50 17,50 24,00 28,50 34,00 36,50
FAIXA
2 6,48 6,48 6,48 6,48 63,54 179,06 173,29 161,73 6,48 6,48
autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 autoE1 autoE2

1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,50 33,50
FAIXA
1 6,48 6,48 60,27 169,85 164,37 153,41 55,56 157,41
autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 3S3LE1 3S3LE2
1,50 6,00 10,00 12,50 15,00 20,00 24,00 30,50 35,00
FAIXA
2 54,41 104,29 95,22 99,76 99,76 65,05 183,32 177,40 165,58
2I3E1 2I3E2 2I3E3 2I3E4 2I3E5 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4

1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 27,50 32,00 37,00
FAIXA
1 6,48 6,48 68,23 192,28 186,08 173,67 48,86 67,47 92,49
autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 2CE1 2CE2 4CE1
1,00 3,50 7,00 9,50 13,50 18,50 23,00 28,50 31,00 34,50 37,00
FAIXA
2 6,48 6,48 6,48 6,48 54,82 155,32 246,68 6,48 6,48 6,48 6,48
autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 3S3CE1 3S3CE2 3S3CE3 autoE1 autoE2 autoE1 autoE2

0,50 5,00 10,50 15,00 21,50 29,00 33,00 39,50
FAIXA
1 19,94 27,54 63,40 109,90 249,38 64,69 182,32 176,44
2CE1 2CE2 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 3D4E1 3D4E2 3D4E3
1,50 5,50 12,00 16,50 22,50 27,50 32,00 37,50
FAIXA
2 62,59 176,39 170,70 159,32 56,56 160,25 254,52 6,48
3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 3S3CE1 3S3CE2 3S3CE3 autoE1

1,50 6,50 13,50 20,50 24,50 31,00 35,50
FAIXA
1 55,76 158,00 250,94 66,24 186,68 180,66 168,62
3S3LE1 3S3LE2 3S3LE3 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4
1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,00 34,00
FAIXA
2 6,48 6,48 65,50 184,58 178,62 166,71 57,79 156,26
autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 3CE1 3CE2

1,50 6,00 12,50 20,00 24,00 30,50 35,00
FAIXA
1 61,15 105,99 240,51 64,24 181,05 175,21 163,53
1,00 3,50 7,00 9,50 13,50 18,00 22,00 27,50 30,00 33,50 39,50
FAIXA
2 6,48 6,48 6,48 6,48 67,09 116,29 263,89 6,48 6,48 24,09 65,15
autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 autoE1 autoE2 3CE1 3CE2

1,50 6,00 10,00 16,00 20,00 26,50 31,00 36,50
FAIXA
1 56,72 98,31 223,10 65,44 184,43 178,48 166,58 48,94
2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 3CE1
1,00 3,50 7,00 9,50 13,50 17,50 24,00 28,50 34,00 36,50
FAIXA
2 6,48 6,48 6,48 6,48 62,10 175,01 169,36 158,07 6,48 6,48

1,50 5,50 12,00 16,50 22,50 27,00 33,50
FAIXA
1 65,55 184,74 178,78 166,86 67,69 117,33 266,26
3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3
1,50 6,50 13,50 20,50 25,00 29,00 35,00 39,50
FAIXA
2 56,27 159,43 253,21 61,21 106,09 240,74 20,19 34,99
3S3LE1 3S3LE2 3S3LE3 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 2S3LE1 2S3LE2

1,00 3,50 7,50 12,00 16,00 22,00 26,50 30,50 36,00 38,50
FAIXA
1 6,48 6,48 61,39 106,41 241,47 60,10 104,18 236,40 6,48 6,48
autoE1 autoE2 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 autoE1 autoE2
1,00 3,50 7,50 12,50 19,50 26,00 28,50 32,00 34,50 38,50
FAIXA
2 6,48 6,48 56,64 160,48 254,87 6,48 6,48 6,48 6,48 47,98
autoE1 autoE2 3S3LE1 3S3LE2 3S3LE3 autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 2S2E1

1,50 6,00 12,50 20,00 24,50 31,00 38,00
FAIXA
1 56,88 98,59 223,73 67,42 116,86 265,19 6,48
2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 autoE1
1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 27,50 32,00 37,00 39,50
FAIXA
2 6,48 6,48 66,18 186,50 180,48 168,45 49,79 68,75 6,48 6,48

1,00 7,00 14,00 19,00 26,00 33,00 37,50
FAIXA
1 53,99 145,97 52,98 150,12 238,42 31,05 53,81
3CE1 3CE2 3S3LE1 3S3LE2 3S3LE3 2S3LE1 2S3LE2
1,50 6,00 10,00 12,50 15,00 20,00 24,00 30,50 35,00
FAIXA
2 55,34 106,07 96,85 101,46 101,46 65,76 185,33 179,35 167,39
2I3E1 2I3E2 2I3E3 2I3E4 2I3E5 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4

1,00 3,50 7,50 12,00 16,00 22,00 26,00 32,50 37,00
FAIXA
1 6,48 6,48 60,54 104,94 238,13 62,11 175,04 169,39 158,10
autoE1 autoE2 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4
1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,00 30,50 34,00 36,50
FAIXA
2 6,48 6,48 68,50 193,03 186,80 174,35 6,48 6,48 6,48 6,48

1,00 3,50 7,00 9,50 13,50 17,50 24,00 28,50 34,50 38,50
FAIXA
1 6,48 6,48 6,48 6,48 65,37 184,23 178,29 166,40 66,73 188,04
autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 3D4E1 3D4E2
1,00 3,50 7,00 9,50 13,50 17,50 24,00 28,50 34,00 36,50
FAIXA
2 6,48 6,48 6,48 6,48 63,60 179,23 173,44 161,88 6,48 6,48

0,50 5,00 10,00 14,50 20,50 23,00 27,50 33,50
FAIXA
1 39,23 54,17 126,22 214,57 151,46 138,84 35,63 96,33
2CE1 2CE2 2I2E1 2I2E2 2I2E3 2I2E4 3CE1 3CE2
1,00 3,50 7,00 9,50 13,00 15,50 19,50 23,50 30,00 34,50
FAIXA
2 6,48 6,48 6,48 6,48 6,48 6,48 62,60 176,42 170,73 159,35
autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4

0,50 5,00 10,50 14,50 21,00 25,50 31,00 33,50 36,50
FAIXA
1 22,59 31,20 67,94 191,47 185,30 172,94 6,48 6,48 67,03
2CE1 2CE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 autoE1 autoE2 2CE1
1,00 3,50 7,50 12,00 16,00 22,00 26,50 33,00
FAIXA
2 6,48 6,48 59,77 103,61 235,11 66,74 115,68 262,50
autoE1 autoE2 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3

1,00 3,50 7,50 12,00 18,50 26,00 30,00 36,50
FAIXA
1 6,48 6,48 67,47 116,95 265,38 63,58 179,19 173,40
autoE1 autoE2 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 3D4E1 3D4E2 3D4E3
1,00 3,50 7,50 12,00 18,50 26,00 30,00 36,50
FAIXA
2 6,48 6,48 62,33 108,04 245,17 63,76 179,69 173,90

0,50 5,00 10,50 15,00 19,00 24,50 30,50 37,50
FAIXA
1 49,80 68,77 67,65 117,26 266,09 58,85 159,10 51,38
2CE1 2CE2 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 3CE1 3CE2 2S3LE1
1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,00 30,50 34,00 36,50
FAIXA
2 6,48 6,48 68,60 193,31 187,08 174,61 6,48 6,48 6,48 6,48

1,50 5,50 12,00 16,50 22,50 27,50 34,50
FAIXA
1 66,33 186,93 180,90 168,84 55,25 156,53 248,61
1,00 7,00 14,00 19,00 23,50 29,50 33,50
FAIXA
2 26,90 72,74 55,53 157,34 249,89 60,41 170,24
3CE1 3CE2 3S3CE1 3S3CE2 3S3CE3 3D4E1 3D4E2

1,50 6,00 12,50 20,00 24,00 30,50 35,00
FAIXA
1 61,07 105,85 240,19 64,82 182,68 176,79 165,00
1,00 3,50 7,00 9,50 13,50 17,50 24,00 28,50 34,00 36,50
FAIXA
2 6,48 6,48 6,48 6,48 63,50 178,95 173,18 161,63 6,48 6,48

1,50 6,00 12,50 20,00 24,00 30,50 35,00
FAIXA
1 63,81 110,60 250,98 62,48 176,08 170,40 159,04
1,50 5,50 12,00 16,50 22,50 27,00 33,50
FAIXA
2 65,33 184,11 178,17 166,29 64,93 112,55 255,40

1,50 5,50 12,00 16,50 22,50 26,50 33,00 37,50
FAIXA
1 66,55 187,55 181,50 169,40 66,53 187,48 181,43 169,34
3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4
1,00 3,50 7,00 9,50 13,50 18,00 22,00 24,50 27,00 31,50 34,00 37,50
FAIXA
2 6,48 6,48 6,48 6,48 53,13 101,84 92,98 97,41 97,41 6,48 6,48 6,48
autoE1 AutoE2 autoE1 autoE2 2I3E1 2I3E2 2I3E3 2I3E4 2I3E5 autoE1 autoE2 autoE1

1,50 5,50 12,00 16,50 22,50 27,00 31,00 36,00
FAIXA
1 61,38 172,99 167,41 156,25 63,63 110,29 250,28 24,55
3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 2CE1
1,00 3,50 7,50 12,50 19,50 26,00 28,50 32,00 34,50 38,00
FAIXA
2 6,48 6,48 56,68 160,61 255,08 6,48 6,48 6,48 6,48 6,48
autoE1 autoE2 3S3LE1 3S3LE2 3S3LE3 autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 autoE1

1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,00 30,50 34,00 36,50
FAIXA
1 6,48 6,48 67,70 190,78 184,63 172,32 6,48 6,48 6,48 6,48
1,00 3,50 7,50 12,00 18,50 26,00 30,00 36,50
FAIXA
2 6,48 6,48 58,78 101,89 231,21 63,22 178,17 172,43

1,50 6,00 12,50 20,00 24,50 28,50 34,00 36,50
FAIXA
1 61,66 106,87 242,52 69,14 119,85 271,96 6,48 6,48
2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 autoE1 autoE2
1,00 3,50 7,00 9,50 13,50 17,50 24,00 28,50 34,00 36,50 39,50
FAIXA
2 6,48 6,48 6,48 6,48 66,85 188,40 182,32 170,17 6,48 6,48 32,77
autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 autoE1 autoE2 2CE1

1,50 6,50 11,00 17,00 21,00 27,50 32,00 37,50
FAIXA
1 45,95 130,18 206,76 68,84 194,00 187,75 175,23 6,48
3S3CE1 3S3CE2 3S3CE3 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 autoE1
1,00 3,50 7,00 9,50 13,50 18,50 23,00 28,50 31,00 34,50 37,00
FAIXA
2 6,48 6,48 6,48 6,48 56,63 160,45 254,82 6,48 6,48 6,48 6,48
autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 3S3CE1 3S3CE2 3S3CE3 autoE1 autoE2 autoE1 autoE2

1,00 7,00 14,00 18,00 24,50 29,00 34,50
FAIXA
1 51,33 138,77 62,87 177,17 171,46 160,03 48,22
3CE1 3CE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 3CE1
1,00 3,50 7,50 12,00 18,50 26,00 31,00 37,50
FAIXA
2 6,48 6,48 66,86 115,89 262,99 56,54 162,54 169,61
autoE1 autoE2 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 3T6E1 3T6E2 3T6E3

1,50 6,00 12,50 20,00 24,50 28,50 34,00 36,50
FAIXA
1 59,61 103,32 234,45 62,20 107,81 244,64 6,48 6,48
2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 autoE1 autoE2
1,50 6,00 12,50 20,00 24,50 31,00 37,50
FAIXA
2 64,01 110,95 251,77 64,88 112,46 255,20 20,67
2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 2CE1

1,50 6,50 13,00 17,50 24,00 30,00 35,00 39,50
FAIXA
1 62,93 180,94 188,80 173,07 180,94 55,78 158,04 251,01
3T6E1 3T6E2 3T6E3 3T6E4 3T6E5 3S3CE1 3S3CE2 3S3CE3
1,00 3,50 7,00 9,50 13,50 17,50 24,00 28,50 34,00 36,50
FAIXA
2 6,48 6,48 6,48 6,48 65,57 184,78 178,82 166,90 6,48 6,48

1,50 5,50 12,00 16,50 22,50 27,50 34,00 38,50
FAIXA
1 63,15 177,96 172,22 160,73 59,24 170,31 177,72 162,91
3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 3T6E1 3T6E2 3T6E3 3T6E4
1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,00 30,50 34,00 36,50
FAIXA
2 6,48 6,48 67,43 190,03 183,90 171,64 6,48 6,48 6,48 6,48

1,00 3,50 7,50 12,00 18,50 26,00 30,50 37,00
FAIXA
1 6,48 6,48 60,87 105,50 239,41 68,24 118,28 268,39
autoE1 autoE2 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3
1,00 3,50 7,00 9,50 13,50 17,50 24,00 28,50 34,00 36,50
FAIXA
2 6,48 6,48 6,48 6,48 71,42 201,26 194,77 181,78 6,48 6,48

1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,50 33,00 39,50
FAIXA
1 6,48 6,48 65,62 184,92 178,96 167,03 65,30 113,19 256,86
autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3
1,00 7,00 14,00 18,00 24,50 29,00 34,50 37,00
FAIXA
2 60,77 164,30 60,79 171,31 165,79 154,73 6,48 6,48
3CE1 3CE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 autoE1 autoE2

1,50 6,00 12,50 20,00 24,50 28,50 31,00 33,50 38,00
FAIXA
1 64,35 111,55 253,12 56,54 108,36 98,94 103,65 103,65 6,48
2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 2I3E1 2I3E2 2I3E3 2I3E4 2I3E5 autoE1
1,00 3,50 7,50 12,00 16,00 22,00 26,50 33,00
FAIXA
2 6,48 6,48 67,01 116,15 263,56 61,73 107,01 242,82
autoE1 autoE2 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3

0,50 5,00 10,50 14,50 21,00 25,50 30,50 35,00
FAIXA
1 30,18 41,67 66,53 187,49 181,44 169,34 38,84 53,64
2CE1 2CE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 2CE1 2CE2
1,50 6,50 11,00 17,00 21,50 25,50 28,00 30,50 35,00 37,50
FAIXA
2 63,89 181,02 287,51 54,80 105,03 95,89 100,46 100,46 6,48 6,48
3S3CE1 3S3CE2 3S3CE3 2I3E1 2I3E2 2I3E3 2I3E4 2I3E5 autoE1 autoE2

1,50 6,00 10,00 16,00 20,50 27,00 34,50 39,00
FAIXA
1 64,41 111,64 253,33 66,01 114,42 259,66 62,96 109,14
2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 2S3LE1 2S3LE2
1,50 6,00 10,00 16,00 20,00 26,50 31,00 36,50 39,00
FAIXA
2 67,28 116,62 264,64 62,82 177,05 171,34 159,91 6,48 6,48
2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 autoE1 autoE2

1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,50 33,00
FAIXA
1 6,48 6,48 62,78 176,91 171,21 159,79 51,83 72,11
autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 2S2E1 2S2E2
1,00 3,50 7,00 9,50 13,50 18,50 23,00 28,50 34,50
FAIXA
2 6,48 6,48 6,48 6,48 56,33 159,59 253,47 63,33 171,23
autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 3S3CE1 3S3CE2 3S3CE3 3CE1 3CE2

1,50 5,50 12,00 16,50 22,50 27,00 31,00 33,50 36,00
FAIXA
1 65,99 185,96 179,97 167,97 53,82 103,15 94,18 98,67 98,67
3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 2I3E1 2I3E2 2I3E3 2I3E4 2I3E5
1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,00 30,50 34,00 36,50
FAIXA
2 6,48 6,48 63,45 178,82 173,06 161,52 6,48 6,48 6,48 6,48

1,00 3,50 7,50 12,50 19,50 26,50 30,50 37,00
FAIXA
1 6,48 6,48 54,78 155,22 246,52 61,24 172,57 167,01
1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,00 30,50 34,00 36,50
FAIXA
2 6,48 6,48 61,51 173,34 167,75 156,57 6,48 6,48 6,48 6,48

0,50 5,00 10,50 15,00 19,00 25,00 29,00 35,50
FAIXA
1 19,68 27,18 65,07 112,79 255,94 66,85 188,40 182,33
2CE1 2CE2 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 3D4E1 3D4E2 3D4E3
1,00 3,50 7,50 12,00 18,50 26,00 30,50 37,00
FAIXA
2 6,48 6,48 60,03 104,06 236,13 37,13 64,36 146,06
autoE1 autoE2 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3

1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,50 33,50
FAIXA
1 6,48 6,48 65,67 185,08 179,11 167,16 56,88 161,17
autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 3S3LE1 3S3LE2
1,00 3,50 7,00 9,50 13,50 17,50 24,00 28,50 34,50 38,50
FAIXA
2 6,48 6,48 6,48 6,48 63,20 178,11 172,36 160,87 62,84 177,09
autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 3D4E1 3D4E2

1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,00 30,50 34,00 36,50
FAIXA
1 6,48 6,48 69,65 196,27 189,94 177,28 6,48 6,48 6,48 6,48
1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,50 33,00 39,50
FAIXA
2 6,48 6,48 66,01 186,02 180,01 168,01 57,04 98,86 224,34
autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3

1,50 5,50 12,00 16,50 22,50 27,00 33,50
FAIXA
1 66,09 186,26 180,25 168,23 60,78 105,36 239,08
1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,00 30,50 34,00 36,50 39,50
FAIXA
2 6,48 6,48 61,83 174,24 168,62 157,38 6,48 6,48 6,48 6,48 20,32
autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 2CE1

1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,00 34,00
FAIXA
1 6,48 6,48 70,64 199,07 192,65 179,80 45,25 122,34
autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 3CE1 3CE2
1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 27,50 32,00 37,00 39,50
FAIXA
2 6,48 6,48 65,11 183,51 177,59 165,75 62,56 86,40 6,48 6,48

1,00 3,50 7,50 12,00 16,00 18,50 21,00 26,00 30,50 34,50 37,00 39,50
FAIXA
1 6,48 6,48 56,91 109,08 99,60 104,34 104,34 55,62 106,61 97,34 101,98 101,98
autoE1 autoE2 2I3E1 2I3E2 2I3E3 2I3E4 2I3E5 2I3E1 2I3E2 2I3E3 2I3E4 2I3E5
1,00 3,50 7,50 12,00 18,50 26,00 30,50 34,50 37,00 39,50
FAIXA
2 6,48 6,48 62,32 108,02 245,12 56,06 107,45 98,11 102,78 102,78
autoE1 autoE2 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 2I3E1 2I3E2 2I3E3 2I3E4 2I3E5

1,50 6,00 10,00 12,50 15,00 19,00 23,50 29,00 33,50
FAIXA
1 58,37 111,88 102,15 107,01 107,01 40,25 55,59 64,02 110,96
2I3E1 2I3E2 2I3E3 2I3E4 2I3E5 2CE1 2CE2 2S3LE1 2S3LE2
1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,50 33,00 37,00
FAIXA
2 6,48 6,48 63,28 178,34 172,59 161,08 62,56 108,44 246,07
autoE1 autoE2 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3

1,50 5,50 12,00 16,50 22,50 27,50 32,00 37,50
FAIXA
1 66,95 188,67 182,58 170,41 54,29 153,83 244,32 29,34
3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 3S3CE1 3S3CE2 3S3CE3 3CE1
1,00 3,50 7,50 12,50 19,50 26,00 28,50 32,00 34,50 38,00
FAIXA
2 6,48 6,48 56,78 160,87 255,51 6,48 6,48 6,48 6,48 6,48
autoE1 autoE2 3S3LE1 3S3LE2 3S3LE3 autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 autoE1

1,50 6,00 13,00 20,00 24,50 28,50 34,50 38,50
FAIXA
1 34,35 47,79 67,20 67,21 116,50 264,37 64,69 182,30
2S2E1 2S2E2 2S2E3 2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 3D4E1 3D4E2
1,50 6,00 10,00 16,00 20,00 26,50 31,00 36,50 39,00
FAIXA
2 66,01 114,42 259,65 62,42 175,91 170,24 158,89 6,48 6,48
2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 autoE1 autoE2

1,50 6,00 10,00 16,00 20,00 26,50 31,00 37,00
FAIXA
1 66,19 114,73 260,34 62,90 177,26 171,54 160,10 57,83
2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 3D4E1 3D4E2 3D4E3 3D4E4 2S3LE1
1,00 3,50 7,00 9,50 13,50 18,00 24,50 31,50 34,00 37,50
FAIXA
2 6,48 6,48 6,48 6,48 65,65 113,79 258,22 6,48 6,48 6,48
autoE1 autoE2 autoE1 autoE2 2S3LE1 2S3LE2 2S3LE3 autoE1 autoE2 autoE1

1,50 6,00 10,00 16,00 21,00 28,00 34,50 37,00
FAIXA
1 65,53 113,59 257,76 56,04 158,78 252,19 6,48 6,48
2S3CE1 2S3CE2 2S3CE3 3S3LE1 3S3LE2 3S3LE3 autoE1 autoE2
1,00 3,50 7,50 11,50 18,00 22,50 28,00 30,50 34,00 36,50
FAIXA
2 6,48 6,48 65,05 183,32 177,40 165,58 6,48 6,48 6,48 6,48
Tabela C.52 Momentos Fletores no meio do vo (40 m) mximos anuais
MOMENTOS FLETORES MXIMOS ANUAIS (kN.m)

1 9429 14 10121 27 10100 40 9473
2 10212 15 9243 28 9620 41 9913
3 8556 16 9042 29 9364 42 9917
4 10445 17 10052 30 10110 43 9273
5 9350 18 9882 31 9752 44 10480
6 9969 19 9918 32 9478 45 9494
7 10738 20 10271 33 9968 46 9264
8 9309 21 9634 34 9948 47 9378
9 10174 22 10315 35 10544 48 9844
10 10272 23 9370 36 11096 49 9528
11 9077 24 9115 37 9671 50 9635
12 9547 25 9255 38 9462
13 9829 26 9741 39 9299
Histograma
Momento Fletor - vo de 40 m
12
10
8
Frequncias
0
97
80
62
44
26
2
10
39
67
95
23
52
80
86
89
92
95
98
10
10
10
10
11
11
11
Momentos Fletores (kN.m)
Figura C.1 Histograma dos mximos anuais
PAPEL DE PROBABILIDADE DE GUMBEL
3
y = 0,0021564x - 20,5831509
2
F-1(s) = s
0
6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000
-1
-2
-3
Momento Fletor (kN.m)
Figura C.2 Plotagem no papel de probabilidades e obteno dos parmetros da

distribuio
A seguir, os mximos anuais so postos em ordem crescente. Para a plotagem dos

pontos em papel de probabilidades, utiliza-se o procedimento de Schneider (1997).
No eixo vertical, plotam-se os valores de F(s) em escala adequada, atravs de papel
de probabilidades comercial, ou s, em escala linear, com utilizao de qualquer
ferramenta computacional. No eixo horizontal, os valores das amostras. O valor de
F(s) ser dado por F(s) = (m - 0,4)/(N+0,2), e m o ndice de cada mximo

ordenado, sendo N o total de mximos anuais (no caso, 50). E, utilizando-se a
funo inversa da distribuio acumulada padro, obtm-se os valores de s
correspondentes, que sero utilizados no grfico, apresentado na figura C.2.
FS1 ( s ) = s = ln[ ln( FS ( s ))] (C.1)
Atravs da equao da reta, obtm-se os parmetros da distribuio:
X ( s 0 ) = u = 9529
(C.2)
= 0,0021564 ( coeficiente angular )
A funo inversa de distribuio acumulada de Gumbel I (item 5.6.2) a seguinte:
u ln[ ln(1 F ( x ))]

FX 1 ( x ) = =x (C.3)

onde a varivel x descreve os momentos fletores mximos anuais.
Finalmente, com a funo C.3, obtm-se os momentos correspondentes ao quantil

desejado. Tomando-se F(x) = P = 1 - 0,9943 ou F(x) = P = 1 - 0,9914, tem-se os
respectivos momentos, apresentados no grfico da figura C.3.
M(99,43%) = 11920 kN.m
M(99,14%) = 11729 kN.m
O Momento fletor mximo obtido por linha de influncia, para o Trem-tipo 45, no
meio do vo, sem coeficiente de impacto, e para 7,0 metros de largura (2 faixas)
dado por 10443 kN.m.
Assim, os vises (relao momento caracterstico / momento mximo do TT45)

sero:
vis(99,43%) = 1,14
vis(99,14%) = 1,12
Funo Densidade de Probabilidades

Momento Fletor no meio do vo (40 m)
0,0009
0,0008
distr. discreta
0,0007
Frequncia relativa
distr. contnua
0,0006 Mom 99,43%
0,0005 Mom 99,14%
0,0004
0,0003
0,0002
0,0001
0,0000
8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000
Momentos Fletores (kN.m)
Figura C.3 Funo Densidade de Probabilidade da Distribuio dos Mximos Anuais

LorenzoAugustoRuschiELuchi PDF

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LORENZO AUGUSTO RUSCHI E LUCHI

REAVALIAO DO TREM-TIPO LUZ DAS CARGAS REAIS NAS

REAVALIAO DO TREM-TIPO LUZ DAS CARGAS REAIS NAS

Tese apresentada Escola Politcnica da

So Paulo, 24 de novembro de 2006

Assinatura do autor __________________________________

Assinatura do orientador ______________________________

Luchi, Lorenzo Augusto Ruschi e

Tese (Doutorado ) - Escola Politcnica da Universidade de

1.Pontes rodovirias 2.Normas tcnicas 3.Carregamento nas

Aos meus pais, Solimar e Beatriz, meus

Primeiramente a Deus, por ter me dado fora e me abenoado em todas os momentos.

Ao meu Orientador, Professor Fernando Stucchi, pelos conselhos, incentivo e exemplo de

Ao Professor Pedro Costa Neto, pelo apoio na parte estatstica da pesquisa.

Ao Luciano Maldonado Ferreira e ao Fernando Lopes de Morais pelo emprstimo de livros e

LISTA DE FIGURAS ...................................................................................................... i

Figura 2.1. Cargas segundo a NB6/43 ................................................................... 8

Figura 2.2. Veculo tipo e multido em planta para a NB-6/60 ......................11

Figura 2.3. Veculos-tipo e distribuio em planta - NBR 7188 ......................14

Figura 2.4. Tabuleiro carregado em planta (modelo 1) .....................................18

Figura 2.5. Modelo de Carga 2 ..............................................................................19

Figura 2.6. Faixas de Carga ....................................................................................23

Figura 2.7. Caminhes Padronizados...................................................................24

Figura 3.1. Seo Transversal em ponte para pista simples ..............................28

Figura 3.2. Seo Transversal em ponte para pista dupla .................................28

Figura 3.3. Pontes Biapoiadas em Pista Simples Momentos Fletores .........29

Figura 3.4. Pontes Biapoiadas em Pista Dupla Momentos Fletores............30

Figura 3.5. Pontes Biapoiadas em Pista Simples Foras Cortantes..............31

Figura 3.6. Pontes Biapoiadas em Pista Dupla Foras Cortantes ................31

Figura 3.7. Pontes de 2 vos em Pista Dupla Momentos Fletores Positivos

Figura 3.8. Pontes de 2 vos em Pista Dupla Momentos Fletores Negativos

Figura 4.1. Veculos 2S3 e 3S3 curtos destinados ao transporte de areia e

Figura 4.2. Veculos 2S3 e 3S3 longos destinados ao transporte de granis

Figura 4.3. Veculo 2I3 destinado ao transporte de granis lquidos .........38

Figura 4.4. Veculo 3C2 ..........................................................................................39

Figura 4.5. Romeu e Julieta (caminho trucado + reboque) at 500 kN ....45

Figura 4.6. Bitrem articulado at 570 kN comprimento de 19,8 metros .45

Figura 4.7. Tritrem at 740 kN comprimento de 30 metros .....................45

Figura 4.8. Rodotrem - at 740 kN comprimento de 30 metros.................46

Figura 4.9. Veculo 3T6 (9 eixos 740 kN).......................................................47

Figura 4.10. Veculo 3Q4 (7 eixos - 630 kN) ......................................................47

Figura 4.11. Alguns exemplos de utilizao do veculo 3D4 (7 eixos 570

Figura 5.1. Exemplo de histograma e polgono de frequncias varivel:

Figura 5.2. Funo densidade de probabilidade e de probabilidade acumulada

Figura 5.3. Funo densidade de probabilidade e de probabilidade acumulada

Figura 5.4. Funo densidade de probabilidade e de probabilidade acumulada

Figura 5.5. Funo densidade de probabilidade e de probabilidade acumulada

Figura 5.6. Funo densidade de probabilidade de Distribuio Normal

Figura 5.7. Papel de Probabilidade Normal ........................................................67

Figura 5.8. Papel de Probabilidade Lognormal ..................................................68

Figura 5.9. Papel de Probabilidade Exponencial................................................69

Figura 5.10. Papel de Probabilidade de Gumbel ................................................70

Figura 5.11. Frequncia acumulada emprica Sn(x) e funo de distribuio

Figura 5.12. Relao entre u e x.............................................................................73

Figura 6.1. Histogramas dos pesos brutos de veculos ......................................83

Figura 6.2. Cauda superior da distribuio de momentos fletores para um

Figura 6.3. Cauda superior da distribuio de momentos fletores para vrios

Figura 6.4. Vis (momento fletor de caminho na ponte/HS20) para vrios

Figura 6.5. Vis (fora cortante de caminho na ponte/HS20) para vrios

Figura 6.6. Relao Esforo Mdio / esforo do HS20 para diversos

Figura 6.7. Tipos de veculos considerados.........................................................94

Figura 6.8. Histogramas dos pesos brutos em rodovias europias 1986 e

Figura 6.9. Histograma de peso total veculo A113........................................96