UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERA MECNICA

Estudio de los procesos de admisin y de

formacin de la mezcla en los motores de
combustin Interna

Motores de Combustion Interna (MN-136)

PROFESOR: Ing. Ponce Galiano Jorge

ALUMNO:

Castellano Moreno, Albert Roman 20094091J

FECHA DE PRESENTACIN: 12/10/2016

Lima Per
 Facultad de Ingeniera Mecnica
Estudio de los procesos de Admisin y formacin de la mezcla en los MCI
2016

Resumen

Para el presente laboratorio se realiz la experimentacin de cmo es que

en la prctica se puede determinar el coeficiente de llenado o tambin
llamado eficiencia volumtrica y del coeficiente de exceso de aire , tanto
para un motor de encendido por chispa, que en nuestro caso fue el motor
DAIHATSU, y para un motor de encendido por compresin en este caso
para el motor PERKINS.

Las mediciones se realizaran para los regmenes de velocidad y carga,

teniendo lo siguiente:
MOTOR PETTER:
1. Manteniendo la posicin de la cremallera constante en 75mm
2. Manteniendo la velocidad constante 1600 RPM

MOTOR DIAHATZU
3. Manteniendo la apertura de la vlvula de mariposa constante en 30%
4. Manteniendo la velocidad constante 2600 RPM

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NDICE

1. OBJETIVO...........................................................................................4

2. FUNDAMENTO TEORICO......................................................................5

3. METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO...................................................7

4. DATOS OBTENIDOS...............................................................................8

5. CALCULOS Y RESULTADOS.....................................................................9

6. REPRESENTACION GRAFICA DE MAGNITUDES CINEMATICAS CON

RESPECTO AL ANGULO DE GIRO DEL CIGUEAL...............................10

7. ANALISIS DE RESULTADOS....................................................................13

3
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8. CONCLUSIONES......................................................................................14

9. BIBLIOGRAFIA..........................................................................................15

1. OBJETIVO

Estudiar los parmetros de admisin y de formacin de mezcla de un motor

de encendido por chispa.

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2. FUNDAMENTO TERICO

2.1. MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIN

2.1.1. PROCESO DE ADMISION

Podemos citar unos prrafos de libro JOVAJ que nos menciona que para realizar el
ciclo de trabajo en un motor de combustin interna, es necesario expulsar los
productos de la combustin formado en el ciclo anterior, e introducir en el la carga
fresca de aire (PERKINS) o mezcla aire-combustible (DIAHATZU), los procesos
antes mencionados (admisin y escape) estn vinculados entre s.

2.1.2. FORMACIN DE LA MEZCLA

La formacin de la mezcla en un motor DIESEL se produce entre el final de carrera

de comprensin e inicio de la carrera de expansin y transcurre en un corto intervalo

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de tiempo, correspondiente a 20-60 del ngulo de rotacin del cigeal. La mezcla
aire combustible se forma en el periodo del retraso a la inflamacin y en las diversas
fases del proceso de combustin
Es necesario tener en cuenta que hay cierta contradiccin en los requisitos que se
plantean ante la formacin de la mezcla durante el periodo de retraso a la
inflamacin y en el proceso de combustin. Durante este periodo no es una cuestin
indispensable que haya una distribucin uniforme del combustible en el volumen
del aire, es ms las mezclas homogneas poseen mayores periodos de retraso a la
inflamacin que las heterogneas. Debido a la distribucin irregular del combustible
en la cmara de combustin del motor DIESEL resulta posible la inflamacin de las
mezclas cuyo coeficiente de exceso de aire total es mayor que cuando el motor
funciona en vaco

2.1.3. PULVERIZACIN DEL COMBUSTIBLE Y SUS

PARMETROS

En caso de que en un motor DIESEL la formacin de la mezcla sea volumtrica y

mixta, el chorro de combustible que sale del pulverizador deber descomponerse en
finas gotas, cuyas dimensiones se encuentran entre los lmites de 5-40 m (*) para
asegurar una rpida combustin. Las gotas ms grandes, que generalmente se
forman al final de la inyeccin, pueden demorar el proceso de combustin y
contribuir a la formacin de carbonilla. Las gotas demasiadas pequeas (hasta 10
m(*)) se evaporan cerca de la boquilla del inyector, lo que dificulta la utilizacin del
aire en los puntos ms alejados de la cmara de combustin.
La pulverizacin del combustible tiene lugar por accin de las perturbaciones
iniciales que surgen durante el movimiento del combustible en los canales de
pulverizacin y por las fuerzas de resistencia aerodinmica del medio gaseoso, hacia
el cual se inyecta combustible
(*)
Valores referenciales obtenidos de libro JOVAJ pgn. 354

Figura 1.1 chorro de combustible en estado de disgregacin

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El chorro al fraccionarse se disgrega en partculas separadas, en pelculas y en hilos
delgados, los cuales movindose en el medio gaseoso se deforman por efecto de las
fuerzas aerodinmicas y la tensin superficial, adquiriendo la forma de una esfera
(gota), en la figura 1.1 podemos observar un chorro de combustible en estado de
disgregacin que se derrama en la tobera del pulverizador al final del proceso de
inyeccin, cuando la salida es a bajas velocidades (v<30m/s)
Si las velocidades de salida son elevadas, el proceso de disgregacin del chorro
(denominado en este caso pulverizacin o atomizacin) transcurre con mayor
intensidad en la cercana de la tobera, formndose una gran cantidad de gotas finas.
El fraccionamiento de las gotas contina hasta que las fuerzas de la tensin
superficial resulten mayores que las fuerzas totales que originan la disgregacin del
chorro en el libro de JOVAJ tambin nos proporciona una ilustracin en donde
podemos observar cmo es que una gota de combustible se disgrega por accin de
las fuerzas (ver figura 1.2)

Figura 1.2 Disgregacin de una gota por accin de las fuerzas de resistencia aerodinmicas

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2.2. MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA

Figura 2.1.Motor encendido por chispa

2.2.1. PROCESO DE ADMISION

Podemos citar unos prrafos de libro JOVAJ que nos menciona que para realizar el
ciclo de trabajo en un motor de combustin interna, es necesario expulsar los
productos de la combustin formado en el ciclo anterior, e introducir en el la carga
fresca de aire (PERKINS) o mezcla aire-combustible (DIAHATZU), los procesos
antes mencionados (admisin y escape) estn vinculados entre s.

La mezcla carburante que se suministra al cilindro del motor, se calienta al entrar en

contacto con las paredes calientes del conducto de admisin y de las vlvulas. El
calentamiento de la mezcla recin suministrada contina en el cilindro del motor
como resultado del mezclado de la carga fresca con los restos de los gases quemado
(gases residuales) y del contacto con las paredes calientes del cilindro, culata y
pistn
El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el
nv
coeficiente de llenado o eficiencia volumtrica que es la razn entre la
cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin
real, es decir, al instante en que se cierra la vlvula de admisin, y aquella cantidad
de carga fresca que podra llenar al cilindro (volumen de trabajo) en las condiciones
de admisin (condiciones ambientales en los motores de aspiracin natural).
Mediante la apropiada eleccin de las fases de admisin y escape se logra obtener
las relaciones correspondientes a las condiciones de explotacin, entre la cantidad

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Gc nv
de combustible suministrado y la eficiencia volumtrica en funcin de
n.
nv
Al aumentar la frecuencia de rotacin, al principio crece y luego, despus de
alcanzar su mximo valor, decrece. Para garantizar un mejo barrido, el llenado del
cilindro y la recarga del motor de cuatro tiempos es til ampliar las fases de
admisin y escape. Las fases (ngulos de apertura y cierre de las vlvulas de
admisin y escape) se eligen experimentalmente tendiendo a lograr el mayor
coeficiente en aquellos regmenes de velocidad, en los cuales se requiere obtener el
mximo par motor.

2.2.2. PARMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN

La cantidad de carga fresca que ingresa a los cilindros depende de:

a) La Resistencia Hidrulica en el sistema de Admisin

Factor que disminuye la presin de la carga suministrada. La cada de la presin en

la admisin depende directamente de la velocidad de rotacin del motor, e
inversamente proporcional al rea de paso de la carga fresca. En el motor DIESEL
es menor la cada de presin debido a la ausencia del carburador.

b) La Existencia de una cierta cantidad de gases

quemados en el cilindro y que ocupa un volumen

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro a los

productos de la combustin que ocupan un volumen a una determinada presin y
temperatura. En el proceso de admisin los gases residuales se expanden y,
mezclndose con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro.
La cantidad de gases residuales presentes en el cilindro al comienzo de la entrada de
la carga fresca, depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, as
como da la posibilidad de barrido del cilindro por la carga fresca. La cantidad de
gases residuales se caracteriza por el coeficiente de gases residuales
M
r= r
M1

Mr: Cantidad de gases Residuales

M1: Cantidad de carga fresca
r
En los motores a gasolina el coeficiente es mayor que en los motores
DIESEL, debido a menores relaciones de compresin.

c) El Grado de Calentamiento de la Carga Debido a la

diferencia de Temperaturas entre la carga y las
Superficies de la Cmara

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Esto provoca disminucin de la densidad de la carga. El grado de calentamiento de
la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duracin de la admisin,
as como de la diferencia entre las temperaturas entre las paredes de la cmara y de
la carga.
El incremento de temperatura de la carga est en el orden de: los 20 a 40 C en los
motores DIESEL sin sobrealimentacin, y de 0 a 20 C en el motor de formacin
externa de la mezcla. En los motores DIESEL sobrealimentados sin refrigeracin
intermedia de aire y en los de 2 tiempos con barrido bien organizado estos valores
de incremento de temperatura son ms bajas lo que se explica por el hecho de que la
temperatura del aire se incrementa despus del compresor. Al sobrealimentarlos sin
enfriamiento intermedio, cuando la temperatura es mayor que la temperatura de las
paredes, es posible un enfriamiento de la carga

2.2.3. FORMACIN DE LA MEZCLA

La formacin externa de la mezcla aire-combustible en los motores de carburador,

en particular en los motores de encendido por chispa transcurre en el sistema de
admisin y antecede el encendido de la carga. Para obtener una formacin
homognea de la mezcla aire-combustible es necesario que la distribucin de los
vapores de combustible en el aire sea uniforme es decir, la relacin entre el nmero
de molculas de combustible y en nmero de molculas de oxigeno del aire que las
rodean resulte igual en todo el volumen de la cmara de combustin.

Uno de los parmetros ms importantes que caracteriza el proceso de formacin de

la mezcla en los motores de combustin interna, es el coeficiente de exceso de aire
(), el cual se define como la relacin entre la cantidad real de aire para quemar 1Kg
de combustible y la cantidad de aire necesaria tericamente para quemar la misma
cantidad de combustible (cantidad estequiomtrica).

El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparacin de la

mezcla, del rgimen de funcionamiento del motor y del tipo de combustible que se
usa. El lmite de variacin del coeficiente para motores de carburador, en
funcin del rgimen de funcionamiento de los mismos, es de 0.60-1.15

Si <1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica; cuando >1 (exceso de

Oxgeno), la mezcla se denomina pobre.

En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulacin combinada
(cualitativa y cuantitativa), cuando la mariposa de gases est completamente abierta,
la mayor economa de combustible y el transcurso de la combustin se logra siendo
=1.1-1.2.
La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la
mezcla ( = 0.85-0.90). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas

y en vaco se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla, para <1, debido

a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como
consecuencia de lo cual, durante la combustin, el desprendimiento de calor es
incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la combustin
incompleta.

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2.3. FORMULAS A UTILIZAR

Coeficiente de llenado o eficiencia volumtrica

Gar
nv=
G at

120 Kg
Gat = V hi0n [ ]
h

Kg
Gar=3600CdA 2gaireagua Ssen (15 ) [ ]
h

1.293P 0
T 0
760
aire =
T 0+ 273

Coeficiente de exceso de aire

G
= ar l 0
Gc

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3. METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO

3.1. CARACTERISITICA DE VELOCIDAD

Arrancar el motor y esperar a que la temperatura se estabilize.
Segn sea el caso regular la cremallera o la apertura de la vlvula mariposa

(cremallera: 7.5mm, vlvula mariposa: 30%)

Ayudndonos del freno establecemos un rgimen inicial de velocidad

(Daihatsu: 3000rpm, Perkins: 2200rpm).

Tomamos las mediciones respectivas.
Realizar los dos ltimos pasos para distintas velocidades.
o Daihatsu: 2700, 2500, 23000, 2100, 1700
o Perkins: 2000,1800,1600, 1400, 1230

3.2. CARACTERISITICA DE CARGA

Arrancar el motor y esperar a que la temperatura se estabilize.
Bajo diferentes entradas de combustibles (regulacin de cremallera o

apertura de valvula mariposa) y freno logramos establecer velocidades

constantes (Daihatsu: 2600rpm, Perkins: 1600rpm), logrando esta condicin

tomamos datos.

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4. DATOS OBTENIDOS

4.1. Especificacin Tecnica de Motor Perkins

Tipo de motor: Diesel, 4 tiempos, sobrealimentado con turbocompresor
Numero de Cilindros: 4 cilindros en lnea
Potencia Nominal: 61kw (62Hp) a 2800rpm
Momento Maximo: 256N.m a 1450rpm
Diametro x Carrera: 98,43 x 127mm
Cilindrada: 3,865L

4.2. Especificacin Tecnica de Motor Daihatsu

Cilindrada: 993 cm3
Numero de Cilindros: 3 cilindros
Potencia Mxima: 40,5kw a 5500rpm
Momento Mximo: 76,5N.m a 2800rpm
Brazo del dinammetro: 0.323 m
Dimetro de la placa orificio: 1,5 cm

4.3. Daihatsu: Rgimen Velocidad

delta delta s Ts Ta Pac

hc n delta Te
Fe(kg) V(pint (cmH2 ( (c (PS A V
(%) (rpm) t (s) (c)
a) O) c) ) I)
19.7 10
1 3000 16.5 20.32 78 88 80 55 115
2 2
20.9 10
2 2700 17 17.78 88 94 94 53 114
7 1
23.9
3 2500 18 15.24 82 88 95 50 99 11
7
30 1/16
25.0
4 2300 19 12.192 84 91 97 46 97 109
9
27.7 10
5 2100 20 10.668 87 96 38 91 103
5 9
34.0 10
6 1700 20 8.63 80 90 31 83 94
2 9

4.4. Daihatsu: Rgimen Carga

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delta delta s Ts Pac
hc n delta Te Ta
Fe(kg) V(pint (cmH2 (c (PSI A V
(%) (rpm) t (s) (c) (c)
a) O) ) )
45.3
1 10 6 4.5 88 92 98 50 49 80
1
30.2
2 15 11 8 86 90 99 49 73 93
4
26.6
3 20 14.5 19.4 86 91 110 47 90 102
7
21.8
4 25 2600 16.5 1/16 21.5 81 87 110 45 98 110
3
21.8
5 30 17.2 22.8 89 96 112 45 101 115
5
21.5
6 40 19 24 87 94 115 45 105 118
6
20.3
7 50 20 25.2 84 92 116 50 108 122
5

4.5. Perkins: Rgimen Velocidad

hc n delta s delta Pk
Tk( P1(l P2(l Pac(P T( delta
(m (rp (cmH2 V(pint (cmh
k) b) b) SI) c) T (s)
m) m) O) a) g)
220
1 15.3 -0.9 39 75 28 56 73 10.75
0
200
2 13.5 0.4 40 100 18 55 75 10.4
0
180
3 11.6 2.1 41 125 17 54 77 9.45
0
7.5 25
160
4 9.5 2.9 42 150 8 50 80 9.31
0
140
5 7 2.2 42 150 12 48 82 10.17
0
123
6 5.2 2.3 43 175 3 43 87 10.23
0

4.6. Perkins: Rgimen Carga

hc n delta s delta Pk
Tk( P1(l P2(l Pac(P T( delta T
(m (rp (cmH2 V(pint (cmh
k) b) b) SI) c) (s)
m) m) O) a) g)
1 6.5 160 8.5 25 -1.4 38 50 50 55 72 29.1
6.7 0
2 8.7 -1.8 38 75 75 53 73 16.1
5
7.1
3 8.9 1 39 100 100 52 75 11.15
3
4 7.5 9.6 5.3 42 150 150 50 79 7.95
5 8 10.4 10.2 46 175 175 50 82 6.06
6 8.7 10.6 14.8 50 175 175 49 88 5.27

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4.7. Otros datos:

T0=22.5C

P0=744,33 mmhg

Combustible Perkins: Diesel b-5

Combustible Daihatsu: Gasolina G90

5. CALCULOS Y RESULTADOS

5.1. Daihatsu:
Densid
Po To Po ad de
[mmH [C [MPa aire
g] ] ] [Kg/m3 Cilindrada
] [cm3]
27. 0.09
744.3
7 92 1.15 993

5.1.1. Rgimen Velocidad

Gc(Kg/ Coe
Gar(kg/h) Gat(kg/h) nv P(w)
h) Exceso
63.09788 102.7433 3.8453 0.614130 1.131650
51 99 4 79 78 11.73
59.02266 92.46905 3.6161 0.638296 1.125661
7 9 2 4 92 11.514
54.64437 85.61949 3.1635 0.638223 1.191253
15 9 4 44 48 1.089
48.87541 78.76993 3.0223 0.620483 1.115274 10.573

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17 91 2 04 58
45.71876 71.92037 2.7326 0.635685 1.153846
13 92 1 77 81 9.373
41.12049 58.22125 2.2289 0.706279 1.272281
64 93 8 75 97 7.802

5.1.2. Rgimen Carga

Gat(kg/
Gc(Kg/ Coe
Gar(kg/h) nv P(w)
h) h) Exceso
29.69335 1.6735 0.333467 1.223612
07 8 25 72 3.92
39.59113 2.5076 1.088855
43 1 0.444623 99 6.789
61.65294 2.8432 0.692385 1.495435
36 7 23 01 9.18
64.90410 89.0442 3.4736 0.728896 1.288595
74 79 6 99 56 10.78
66.83752 3.4704 0.750610 1.328197 11.61
74 8 01 1 5
68.57385 3.5171 0.770109 1.344615
62 6 62 28 12.39
70.26729 3.7262 0.789127 1.300493 13.17
28 9 54 99 6

5.2. Perkins

Densid
Po To Po ad de
[mmH [C [MPa aire
g] ] ] [Kg/m3 Cilindrada
] [lt]
27. 0.09
744.3
7 92 1.15 3.865

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5.2.1. Rgimen Velocidad

Densidad Coe
Gar(kg/ Gat(kg/ Gc(Kg/ F Me
Aire[Kg/ nv Exce Ne(Kw)
h) h) h) (KN) (Kn.m)
m3] so
119.44 279.22 0.42 1.21 0.23 19.553
1.0946 72 29 6.7814 78 48 58 0.0849 1
112.20 257.50 0.43 1.10 0.30 22.806
1.1104 12 15 7.0096 57 39 25 0.1089 4
104.00 236.26 0.44 0.92 0.40 27.770
1.1320 62 15 7.7143 02 98 92 0.1473 1
94.122 211.53 0.44 0.82 0.48 28.977
1.1402 2 19 7.8303 50 90 04 0.1729 5
80.794 183.41 0.44 0.77 0.49 26.294
1.1299 1 49 7.1681 05 73 82 0.1794 4
69.635 160.84 0.43 0.67 0.56 26.401
1.1278 7 28 7.1261 29 39 94 0.2050 7

5.2.2. Rgimen Carga

Densidad Me
Gar(kg/ Gat(kg/h Gc(Kg/ Coe F Ne(Kw
Aire[Kg/ nv (Kn.
h) ) h) Exceso (KN) )
m3] m)
89.030 0.44 0.22 0.08 13.41
1.0907 2.5052 2.4510
7 00 24 01 55
90.072 0.44 0.44 0.16 26.83
1.0847 4.5280 1.3719
1 52 48 01 10
91.101 0.45 0.66 0.24 40.24
1.1229 6.5381 0.9610
5 202.338 02 72 02 66
94.616 8 0.46 1.11 0.40 67.07
1.1756 9.1698 0.7116
3 76 21 03 76
98.479 12.029 0.48 1.33 0.48 80.49
1.2322 0.5646
8 7 67 45 04 31
99.422 13.833 0.49 1.33 0.48 80.49
1.2831 0.4957
2 0 14 45 04 31

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6. REPRESENTACION GRAFICA

1. ANALISIS DE RESULTADOS
Para un ngulo 0, la posicin relativa del pistn con respecto al PMI es 0; su
velocidad tambin cero y aceleracin mxima con respecto a otros ngulos.

Para un ngulo 90 270, la posicin relativa del pistn con respecto al PMI esta
ubicada a la mitad de la carrera; una velocidad mxima y un punto inflexin en
cuanto a su aceleracin.

Para un ngulo de 180, la posicin relativa del pistn con respecto al PMI es
mxima y coincide con el PMS; la velocidad se vuelve cero y la aceleracin
crece a un mximo.

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Estudio de los procesos de Admisin y formacin de la mezcla en los MCI

2. CONCLUSIONES

La aplicacin de las frmulas para posicin, velocidad y aceleracin del pistn

con respecto al PMI tienen un comportamiento esperado segn el ngulo en el
que est ubicado el cigeal.
Existe una diferencia en la relacin de compresin terica entre lo calculado y
las especificaciones debido a que los pistones presentes en el motor no eran del
mismo diseo. A simple vista se pudo observar que la cavidad considerada para
el volumen muerto es diferente para cada pistn. Este es la fuente del error.
A pesar del error de la relacin de compresin, su valor es cercano al promedio
de 9:1 encontrado bsquedas por internet.
Se pudo comprobar el traslape de funcionamiento vlvulas, con lo cual
concuerda con los casos reales de motor de 4 tiempos.

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1) BIBLIOGRAFIA

Motores de Automvil, JOVAJ, Editorial MIR, Mosc 1982.

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http://www.fborrell.es/media/Parmetros_cinticos_de_un_sistema_pistn-biela-
cigeal.pdf

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