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Le chemin de fer thiopien et

le port de Djibouti / par le


lieutenant-colonel Proz

Source gallica.bnf.fr / Bibliothque nationale de France


Proz, Etienne (1857-19..). Le chemin de fer thiopien et le port
de Djibouti / par le lieutenant-colonel Proz. 1907.

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1907
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ET

LE PORT DE DJIBOUTI

La question du prolongement du chemin de


fer de Djibouti Dir-Daoua (Addis-Harrar) jus-
qu' Addis-Ababa proccupe gravement en ce
moment les esprits informs qui sentent l'impor-
tance considrable que doit avoir pour nos int-
rts la solution active intervenir, ou le maintien
du statu ~Mo qui rsulterait de l'impuissance du
gouvernement et du Parlement prendre ce
sujet la mesure radicale dcisive onreuse
dans le prsent, fructueuse dans l'avenir que
les circonstances semblent imposer.
On a grandement polmiqu sur le pass finan-
cier de la Compagnie impriale des chemins de
fer thiopiens, sur les moyens financiers qu'elle
employait pour soutenir une existence misrable
jusqu'au jour o l'Etat franais lui tendraitlamain
pour la sauver ou pour l'achever, sur les ten-
dances peu franaises qu'auraient trahies certaines
menes de syndicats occultes dispensateurs de ces
moyens fcheux.
Je voudrais, qu'en cette affaire, on cesst de re-
garder en arrire, et que, comme les Anglais pour
le chemin de fer de Mombassa au Nyanza, on
st passer l'ponge sur le passe en ne conservant
de celui-ci que les enseignements ncessaires.
Ici, l'entreprise est bonne pour la France; je le
prouverai surabondamment tout l'heure Il faut
donc promptement la mener bonne fin. Pour
cela, il est des sacrifices indispensables sacrifices
d'argent, sacrifices de personnes. Qu'on les fasse
courageusement et vite; vite surtout, car le temps
presse. Voie, matriel, tout s'use promptement en
ce pays, lorsque manquent l'entretien, les rpa-
rations, les rfections ncessaires; le commerce
franais s'impatiente; le commerce tranger et
abyssin commence, devant notre inertie, songer
d'autres moyens que ceux qu'offrira un chemin
de fer encore si problmatique reliant l'Abyssinie
la cte par Djibouti.
En publiant cette tude, mon but n'est point de
prconiser telle mesure financire qui, seule
mon gr, pourrait sauver cette entreprises Le
chemin de fer existe sur une longueur de 310 kilo-
mtres. Tel qu'il est, tel qu'il est administr, il
rend dj de si importants services la France
que non seulement le laisser pricliter, mais
encore ne pas prendre de suite les mesures nces-
saires pour qu'il soit rapidement prolong jusqu'
Addis-Ababa, serait un crime de fse-patrie.
Je n'ai pas prouver que les moyens financiers
pour lui donner toute son tendue et son plein
rendement ne sont nullement aussi compliqus
et coteux qu'on les prsente une liquidation
srieuse, une garantie d'intrt pour l'avenir, et
les capitaux bon march afflueront.
Mais je veux montrer combien troitement
sont lies les destines de notre port de Djibouti
celles de la voie ferre. Cette dernire prospre-
t-elle, Djibouti s'accrot et son mouvement com-
mercial grandit; au contraire, traverse-t-elle une
priode difficile, tout aussitt notre port dchoit.
Il se mourrait bientt si celfe-ci arrtait son trafic.
Nagure la France tait en situation de pouvoir
caresser certaines vises politiques grandioses du
ct de l'Abyssinie. Depuis plusieurs annes dj
elle s'est interdit toute action directe en ce pays.
Par la convention franco-anglo-italienne du 13 d-
cembre dernier, elle a dfinitivement renonc a
jouer en Ethiopie un rle uniquement personnel.
H ne reae donc plus de notre action sur la cte
occidentale du golfe d'Aden que le chemin de fer
et le port de Djibouti, tous deux si intimement
associs que l'un ne saurait vivre sans l'autre.
H n'est pas besoin de dmontrer l'importance
qu'a pour la France le dveloppement de ce port.
Ce n'est ni un espoir vain, ni un espoir trs
longue chance, que voir cette escale devenir la
relche oblige de la flotte mondiale innom-
brable qui embouque et dbouque journellement
par le dtroit de Bab-el-Mandeb dans la mer
Houge vers le canal de Suez et l'Europe, dans
l'ocan Indien vers l'Afrique orientale, vers les
Indes, vers l'Extrme-Orient. Grce au chemin de
fer, ces navires seront attirs par le fret qu'ils
trouveront Djibouti les charbonniers de l'escale
auront, eux aussi, chance de n'eu pas sortir sur
lest comme il arrive a Aden qui n'a, en fait de
commerce, que celui qui lui vient d'Abyssinie par
la cte Somalie.
Et combien la nature, malgr son aspect re-
vche, a-t-elle favoris puissamment notre nou-
velle possession Elle y a dessin le plus beau port
naturel qu'on puisse voir, elle a creus en avant
de lui une rade d'une scurit absolue o toutes
les flottes du monde pourraient mouiller l'aise,
elle a enfin dissimul sous une crote de quelques
mtres d'un sol d'apparence dsertique une in-
puisable et ininterrompue nappe d'eau douce.
Partout o cette eau est amene la surface
poussent arbres et lgumes. Grce au voisinage
de l'Abyssinie voisinage cr par le chemin
de fer les bestiaux, les moutons, la. volaille
abondent.
Djibouti, lorsque la voie ferre atteindra Addis-
Ababa, sera le plus grand centre commercial
de l'Ethiopie et un des plus importants de l'ocan
Indien.
Ne doit-on pas consentir quelques sacrifices
pour atteindre semblable rsultat, si honorable,
si positif, si, fructueux ?
Or, ces sacrifices doivent tre tout d'abord en-
visags dans le sens de la prompte continuation
de la voie ferre. J'ai dit que celle-ci tait la mre
nourricire de notre nouveau port c'est par elle,
et par elle seule, que celui-ci atteindra l'apoge
auquel il est destin. Quelques chiffres dmon-
treront que cet axiome est une vidente et indis-
cutable vrit.

LE CHEMIN DE FER THIOPIEN

On en a beaucoup parl, pendant l'anne 1906,


de cette voie ferre nagure totalement inconnue
du public, mme de nom. Il n'est pas inutile
de rappeler succinctement ses origines et aussi
les phases diverses par lesquelles est passe sa
construction, avant de la dcrire telle qu'elle est
aujourd'hui et d'tablir les chiffres de son ren-
dement commercial et financier.
La Compagnie impriale des chemins de fer
thiopiens a t cre, le 9 aot ~896, par MM. Al-
fred Ilg, ingnieur suisse, et Lon Chefneux,explo-
rateur franais et conseiller del'empereurMnlik.
Ses statuts ont pour;base les actes du 9 mars 1894
et du 5 novembre 1896, par lesquels Mnlik con-
cde MM. Ilg et Chefneux, ou a toute autre so-
cit qu'ils se substitueront , le droit de con-
struire et d'exploiter une ligne de chemin de fer
reliant l'Ethiopie la mer par Djibouti ces actes
sont complts par les dcrets (Colonies) du 27 avril
1896 et du 16 septembre 1897, qui autorisent le
passage de cette voie ferre sur le territoire du
Protectorat de la Cte franaise des Somalis.
Le capital social fut primitivement fix 8 mil-
lions il fut port 18 millions en 1899 par l'-
mission de 52.000 obligations de 500 francs 3 0/0
dont une quantit notable n'est pas encore libre
ni mme place. Le prix moyen du placement
oscille aux environs de 250 francs. Presque toutes
ces obligations sont dans les mains de quelques
groupes de capitalistes de nationalits diver-
ses .
Les premiers travaux de construction de la voie
d'un mtre qui devait relier le Harrar d'abord
(Dir-Daoua), puis le centre abyssin (Addis-Ab-
baba), furent entrepris en 1897.
En juillet )900, un premier tronon, allant de
Djibouti Daouenl (106 kilomtres), tait ouvert
l'exploitation; en juillet 1901, la ligne tait
pousse jusqu' Lassarat (kilomtre 163); en d-
cembre, elle atteignait Adda-Galla au kilom-
tre 201. Enfin, en dcembre 1902, elle arrivait
Dir-Daoua (kilomtre 310), et, ds le mois de
juin 1903, son organisation tait acheve. Imm-
diatement le trafic prenait un ~ssor de bon augure
qui s'accentuait ds l'anne suivante.
Mais, entre temps, en 1901, la Compagnie des
chemins de fer thiopiens, ayant rsili le contrat
qu'elle avait sign avec une compagnie de con-
structions pour l'tablissement des 225 premiers
kilomtres, se trouvait compltement a court de
capitaux pour continuer la ligne. Aprs avoir
frapp en vain aux portes des capitalistes fran-
ais, elle dut contracter a des conditions particu-
lirement onreuses une somme de 3 millions au
groupe de financiers trangers dj intress dans
l'aifaire. Puis, devant les dispositions dfavora-
bles du march franais, elle dut, pour atteindre
Dir-Daoua, envisager l'ventualit de faire con-
struire par ce groupe le tronon tablir.
C'est alors que, pour conserver cette entre-
prise son caractre national, intervint l'Etat
franais. La convention signe le 7 fvrier 'i902
garantissait aux chemins de fer thiopiens une
subvention annuelle de 500.000 francs pendant
50 ans, avec autorisation de ngocier cette sub-
vention pour en tirer le capital immdiatement
ralisable afin d'tre a mme de terminer promp-
tement la ligne jusqu' Dir-Daoua.
En change de cet appui matriel, la Com-
pagnie consentait au gouvernement franais cer-
tains droits de contrle qui la mettait sous sa
dpendance, assez pour que la question de natio-
nalit de la premire section Djibouti-Dir-Daoua
ne puisse plus tre envisage.
En mme temps que la voie ferre atteignait
Dir-Daoua, la Compagnie, de concert avec le
gouvernement thiopien, ouvrait entre ce point
et la ville de Harrar, distante d'une cinquantaine
de kilomtres, une route carrossable permettant
des transports rapides entre la station terminus et
cette capitale d'une des plus riches provinces.
Quoi qu'on en ait dit, sur les 200 premiers
kilomtres la construction de la ligne ferre
Djibouti-Dir-Daoua prsentait des difncult&
considrables qui ont t heureusement fran-
chies. L'exprience et une plus complte connais-
sance du terrain ont indiqu la ncessit de quel-
ques rectifications du trac, et, aussi, celle du
renforcement de certains ouvrages d'art trop
lgrement construits pour rsister la pousse
violente des eaux torrentielles d'hivernage
ainsi, en ce moment, plusieurs ponts sont en rpa-
ration comme il arrive chaque anne pendant ou
aprs les grandes pluies. Mais, dans son ensemble,
la ligne est bonne; et pareille constatation a sa
valeur en semblable contre.
Sur une profondeur de 180 kilomtres, dans
une ascension en pleine montagne de 750 mtres
pour aboutir ensuite Addis-Harrar une alti-
tude de 1.200 mtres, qu'on se figure le chaos le
plus invraisemblable de roches souleves ou
boules, de dnivellements inattendus, de ra-
vins, de pitons, d'artes. Partout un sol de roc
ou couvert d'paisses et massives moraines;
nulle part de vgtation; pas un arbre, pas une
pousse d'herbe. Et, sur cet infernal bouleverse-
ment d'une nature volcanique primitive, un
soleil torride qui chauffe cette roche minralise
au point d'en rendre le contact brlant.
C'est dans cette sorte d'immense champ de la
mort qu'on a d ouvrir des tranches, lever des
remblais, niveler le sol, construire des ponts, des
parapets, trouver de l'eau, btir des rservoirs,
difier des gares. Pour juger ce travail sa juste
valeur, il faut avoir fait en t, avec des yeux qui
voient, le trajet de la cte au premier plateau
abyssin.
Actuellement, chaque semaine, trois trains mix-
tes montant et trois trains descendant suffisent
au trafic. Le matriel existant permettrait, si be-
soin en tait, de doubler ce mouvement. Les
trains partent de Djibouti ou de Dir-Daoua le
matin 6 heures; ils arrivent le soir, la mme
heure, au terminus de la ligne. C'est une vitesse
commerciale de 26 kilomtres l'heure qui pour-
rait tre porte facilement 30 avec un matriel
en meilleur tat d'entretien; quelques corrections
du trac permettraient aux trains lgers du 50 et
mme du 60 l'heure, c'esi dire que, lorsque la
ligne sera acheve, on atteindra la capitale de
l'byssinie en une journe (750 kilomtres).
En raison de la situation Bnancire de la Com-
pagnie, le personnel a t restreint au strict
minimum. Il se compose d'un chef d'exploitation,
M. Ve, ex-ingnieurdes mines de l'Etat,technicien
et administrateur remarquable, auquel ce chemin
de fer doit d'avoir pu continuer fonctionner
rgulirement avec des bnfices trs apprcia-
bles qui suffiraient soutenir l'entreprise si
celle-ci n'tait surcharge du poids crasant de
ses oprations nnancires.
M. Ve est second par M. Bonnevay, ingnieur
des chemins de fer, chef du service de ta voie, et
par M. Bernard, ingnieur civil, chef du service
du matriel et de la traction.
Ces trois techniciens forment une tte diri-
geante d'une valeur peu commune. Sans elle, il
me semble peu douteux que le fonctionnement
de la ligne n'et t gravement'compromis,si~on
arrt, par les difficults de toute nature que la
situation prcaire de la Compagnie fait renatre
incessantes.
Jusqu' ce jour, contrairement ce qui existe
sur les chemins de fer des rgions tropicales, le
personnel technique est europen, sauf un m-
canicien arabe rcemment engag. Le personnel
d'excution subalterne est indigne y compris les
chefs des gares intermdiaires et les tlgra-
phistes.
Le matriel se compose de iO machines dont
6 3 essieux et 4 4 essieux 1 wagon-salon et
11 voitures voyageurs; 6 fourgons; i4 wagons
couverts; 6 tombereaux; 4 bergeries; 8 plates-
formes chargeant 22 tonnes chacune et 15 char-
geant 10 tonnes; 4 wagons-citernes; 8 petites
machines de construction. Ce matriel permet de
tripler au besoin le tonnage moyen normal; ainsi,
du 3 au 22 novembre dernier, 576 tonnes de
marchandises ont t montes de Djibouti Dir-
Daoua, ce qui reprsenterait une importation
mensuelle sur l'Abyssinie de 1.800 tonnes et
annuelle de 21.000 tonnes correspondant une
exportation peu prs quivalente, soit 40.000
tonnes avec une recette d'environ 4 millions.
Tout permet d'esprer que la section Djibouti-
Dir-Daoua atteindra facilement ces chiffres ds
que sera construite la deuxime section Dir-
Daoua Addis-Abbaba.
Tel est l'instrument, tel est son rendement
possible en son tat actuel.
Quel a t son trafic depuis qu'il est entr en
priode de fonctionnement rgulier?

La raison d'tre de ce chemin de fer n'est plus


dmontrer. Cependant certains s'enttent ne
pas voir, faute d'une documentation suffisante,
l'avenir brillant qui lui est rserv et la prosprit
qu'il procurera Djibouti au point de faire de
ce port naissant une des stations commerciales
et de relche les plus importantes de l'Ocan
Indien.
Pour ces aveugles, il est ncessaire de prciser
quelles sont les bases d'un trafic dont les rsultats
des dernires annes permettent d'escompter
avec certitude un dveloppement futur intense.
Les chiures qui suivent sont probants.
Ce chemin de fer rpond la plus vidente
des ncessits conomiques. L'Ethiopie est un
merveilleux pays dont les richesses agricoles et
minires n'attendent que des dbouchs et des
moyens de transport pour se dvelopper ses
ressources naturelles sont immenses et peuvent
fournir une matire premire inpuisable.
L'agriculture, favorise par un
climat qui
permet les cultures des latitudes les.plus varies;
l'levage facilit par des prairies innombrables
o vit une race estime de mulets et de chevaux
et o paissent d'normes quantits de moutons et
de bufs, ne demandent, pour atteindre leur
plein dveloppement, que des dbouchs sur la
cte. (Extrait du rapport d'ensemble sur la
situation gnrale du Protectorat de la Cte fran-
aise des Somalis au ministre des Colonies, 1904.)
Les productions les plus abondantes du sol
abyssin, celles qui dj, comme on le verra par la
suite, sont l'objet d'un important trafic, sont
toutes d'une valeur conomique considrable.
En premire ligne vient le caf. Celui du Har-
rar, plus renomm que celui du centre abyssin,
est export sur Aden o il prend la marque
moka H et se vend comme tel sur les marchs
europens. Il est vritablement dsesprant de
constater, qu'aprs plusieurs annes, ce port
tranger continue bnficier de la majeure
partie de ce commerce, alors que c'est Djibouti
que le caf est reu et mis en tat de consomma-
tion. Pour mettre fin cet tat de choses, il suffi-
rait que les courtiers du Havre s'entendent pour
crer la marque Djibouti et pour la rpandre,
en informant leur clientle que seule elle r-
pond la qualit moka. Une semblable mesure
aurait des avantages inapprciables aussi bien
pour eux que pour notre jeune port, car elle
supprimerait le coteux intermdiaire, actuelle-
ment inexplicable, d'Aden.
Ces cafs harraris s'exportent par le chemin
de fer en quantits qui varient, suivant les rcoltes,
entre 2.000 et 3 000 tonnes; un millier de tonnes
environ coule encore sur Zey lah par caravanes
dont le nombre va en diminuant chaque anne
et qui ne subsistent encore que grce a une rou-
tine appele disparatre graduellement.
Les cafs des autres provinces abyssines seront
galement tributaires de la voie ferre ds qu'elle
sera termine. H est impossible de faire un
compte mme approch de l'importance de cet
appoint nouveau; mais on peut, en toute certi-
tade, affirmer qu'elle ne sera pas infrieure celle
du Harrar. La production de la province de Kaua
lui est dj, elle seule, presque quivalente.
Au total, 6 7.000 tonnes au minimum.
Pour la voie ferre, cela reprsente un trafic
triple ou quadruple, car les marchandises impor-
tes en change de ce produit cubent deux trois
fois plus. Ce sera pour la compagnie, de ce chef
seulement, une recette annuelle certaine de 3
millions suivant l'abondance des rcoltes qui va-
rient assez notablement d'une anne l'autre (1).
Les peaux font dj l'objet d'un trafic important;
plus de 1.000 tonnes en 1906 contre 325 tonnes
seulement en 1903. L'exportation du btail sur
pied a cru dans la mme proportion. Des prvi-
sions fermes pour l'avenir sont difficiles faire.
Cependant, tant donn la richesse considrable
des hauts plateaux en bufs et en moutons, on
peut dire que ce mouvement peut s'accrotre pres-
que aussi indfiniment que la demande. Si seu-
lement on s'en tient aux estimations que donne
la progression du trafic, il est permis de tabler
sur 5 ou 6.000 tonnes peu aprs l'ouverture de la
ligne entire.
C'est par dizaines de mille et plus que pour-
raient, chaque anne, s'exporter les chevaux et
les mulets qui sont d'un bon march tonnant
sur les hauts plateaux.
Le mulet abyssin est une bte prcieuse par
ses qualits exceptionnelles de sobrit et de
rsistance. Jusqu' ce jour, il s'en est peu export
(1) Les tarifs des chemins de fer abyssins classent les marchan-
dises en cinq sries dont les prix s'chelonnent entre 1 tranc et
0 fr. 40 par tonne kilomtrique suivant leur valeur. Les chemins
de fer du Congo qui sont en prosprit croissante ont une taxe
unique de 1.000 francs pour les 400 kilomtres de Maladi Stanley-
Pool, soit 2 fr. 50 la tonne kilomtrique.
par voie ferre; les acheteurs les amnent la
cte par voie de terre et ralisent ainsi une co-
nomie notable. C'est l une clientle s'attacher
par des avantages convenables.
La cire a fait rcemment son apparition
Djibouti; ses arrivages sont alls en augmentant
avec une telle rapidit 'qu'on peut lui prdire
brve chance une part importante du trafic g-
nral. Le Choa et les pays gallas en produisent une
abondance incroyable ces rgions sont en quel-
que sorte le paradis des abeilles. !1 en a t trans-
port cette anne plus de 335 tonnes alors qu'en
1903 il en tait venu 100 tonnes peine.
Le beurre abyssin fait l'objet d'une exportation
notable; il est trs estim Aden qui en accapare
la presque totalit et le rexporte.
Le coton est utilis sur place; il vient l'tat
sauvage dans plusieurs provinces; les Abyssins
en font des couvertures trs chaudes et fort
solides qui sont plus apprcies par eux que celles
venues d'Europe. C'est l un produit davenir
dont la valeur commerciale et l'importance
n'existeront rellement que lorsque des planta-
tions soignes de cet arbuste auront t cres.
Le tabac pousse sans grands soins un peu
partout. Il possde un bon arome. On pourra ei
tirer un parti srieux par une culture ration-
nelle. Mais tel quel, il est dj expdi en quan-
tit apprciable sur toute la cte d'Asie et sur
celle des Somalis.
Le dourah (mil et mas), le bl et l'orge sont
l'objet d'un mouvement d'affaires srieux avec les
rgions asiatiques. Leur culture ne se dveloppe
que lentement, car, avec le rgime despotique et
anarchique actuel de l'Abyssinie, le cultivateur
n'a aucun intrt produire au del de sa consom-
mation le surplus lui est extorqu par les chefs
fodaux qui vivent sur lui et commandent ses
misrables destines.
L'ivoire a fourni 75 tonnes en 1904 et autant
en '1905 les rsultats de la campagne 1906 sont
encore imparfaitement connus. Mais c'est l un
produit d'un transport facile pour les indignes
qui, en prenant les voies de terre, peuvent viter
les vols des ras et de leurs sous-ordres ainsi que
les abus de la douane abyssine.
La civette fait l'objet d'un commerce actif
elle a peu d'importance au point de vue du trafic
de la voie ferre il en est de mme pour l'or
qui n'est, du reste, jamais dclare.
Dans les valles basses et chaudes du pays
harrari, le dattier est trs commun et son fruit
acceptable. Quelques soins amlioreraient les es-
pces et leur feraien t donner un prod uit de valeur.
La richesse en minraux du ptatcau~abyssinest
incontestable. Jusqu' ce jour, toutes les exploi-
tations qui en ont t tentes ont chou devant
la fourberie ou la mauvaise foi du gouverne-
ment abyssin, et aussi cause du manque de
moyens mcaniques rsultant de la difficult des
transports. Au reste, cette question des trans-
ports qui, sauf pour l'or, est capitale lorsqu'il
s'agit d'exportation de minerais, sera rsolue
par le fait mme de la pntration de la voie
ferre. On espre beaucoup de la prospection
srieuse des rgions que le chemin de fer des-
servira.
On a dcouvert du charbon de terre, sous forme
d'anthracite il est vrai, au Gojam, au Choa et
mme aux environs immdiats de Djibouti. Ces
trouvailles sont rcentes et il serait encore pr-
matur de se prononcer sur leur importance.
Dans le Harrar, l'olivier sauvage abonde. 11
serait facile d'y crer de vastes oliveraies. Les
bois prcieux s'y rencontrent en nombre. 11 en
est de mme dans les provinces que cette der-
nire commande commercialement, particulire-
ment le cdre.
Voil certes une numration dj satisfai-
sante de matires premires et de produits du sol.
Ne peut-on esprer voir en outre apparatre dans
les pays abyssins, avec la civilisation,des produits
demi-manufacturs qui viendront: accrotre le
trafic l'exportation? Ainsi, il s'est install
Dir-Daoua mme, une usine dcortiquer et
presser les fibres de la sanseviera dont la tonne
atteint sur les marchs d'Europe des prix qui
oscillent entre 500 et 800 francs. Cette plante
grasse, une sorte d'alors la feuille longue et
troite, pousse presse -en champs interminables
dans les rgions dsertiques o nulle autre vg-
tation ne prospre.
On peut fonder, il n~e semble, des espoirs de
prosprit certaine sur un pareil ensemble
auquel j'eusse pu ajouter le caoutchouc qui ne
manquera pas de monter des provinces du Sud
vers les stations de la ligne ferre les plus rappro-
ches.
Mais, ds maintenant, on peut dire de cette
entreprise des chemins de fer thiopiens qu'elle
payerait son homme sans les embarras financiers
dans lesquels elle se dbat vainement.
On verra aux annexes des chiffres qui prouvent
par le seul trafic actuel, combien rpondait une
ncessit commerciale certaine cette voie ferre
qui affleure peine encore les plateaux abyssins,
et qui, ne parcourant qu'une rgion absolument
dsole, vide de tout habitant et de toute vgta-
tion, pourraitcependant de jase suffire elle-mme
parle mouvement d'affaires de ces deux terminus.
Ces chiffres appellent quelques observations. Ils
montrent d'abord la progression rgulire du
trafic qui, de 7.760.000 francs en 1903, est mont
en 1906 prs de 19 millions de francs et qui aurait
certainement dpass cette somme sans l'intem-
pestive mesure de la dime impose par ordre
du Conseil d'administration de la Compagnie,
ds le mois de novembre, sur toutes les mar-
chandises charges dans un sens ou dans l'autre.
Cette dme qui devait permettre l'entreprise
non seulement de se remettre flot, mais encore
de gager les dpenses de continuation de la
voie, a arrt net tout mouvement dans la colonie
et sur la voie ferre. Il et t facile de prvoir
ce rsultat les avertissements les plus autoriss,
y compris ceux de ses agents, n'ont pas manqu
la Compagnie. Un simple calcul montre du
reste quels devaient en tre les rsultats une
tonne de caf vaut environ 1.500 francs; elle paye
un fret minimum de 90 francs, puis une dime de
150 francs, soit environ 250 francs avec le camion-
nage, alors que les caravanes ne demandent que
90 100 francs pour effectuer le mme transport.
Il est ainsi arriv que, du jour au lendemain,
les marchandises provenant d'Abyssinie ou y
destines ont repris l'ancienne route des cara-
vanes avec leurs anciens terminus de ports an-
glais Zeyiah et Bernerai).
Les quais de Djibouti sont, l'heure o j'cris,
absolument dserts. Maintenant que, sans doute,
la Compagnie des chemins de fer thiopiens a
atteint le but secret ou la dmonstration qu'elle
cherchait, il est urgent d'abolir cette mesure dont
les suites ne tarderaient pas tre funestes, si
elle tait maintenue quelque temps encore, non

Pour cette de
seulement au chemin de fer, mais encore notre
nouveau port (1).
dime, je dois la vrit
d'ajouter que, rcemment, M. le colonel Harring-
ton, ministre d'Angleterre Addis-Ababa, a
affirm devant moi plusieurs hauts personnages

(1) Cette mesure a t abroge par ordre cabto~raphique par-


venu Djibouti fe ju fvrier. Elle aura cot plusieurs ceutatHe~
de mille franco la Compagnie des chemins de fer thiopiens eL
plusieurs mitiions au commerce.
que la bonne foi de Mnlik avait t surprise
et que jamais celui-ci n'avait entendu crer en
faveur de MM. I[g et Chefneux un privilge
aussi exorbitant et aussi nfaste pour l'avenir
de la ligne. Au reste, les traits internationaux
contracts par l'Abyssinie lui interdisent toute
perception de droits douaniers suprieurs
8 0/0 or, en ajoutant la dme ce taux, on
arrive au tarif ridicule de 18 0/0 qu'aucune mar-
chandise ne saurait supporter et que n'admettront
certainement pas les puissances intresses.
M. Colli, charg d'affaires d'Italie en rempla-
cement de M. Giccodicota, m'a tenu ces jours der-
niers exactement le mme langage.
Le gouvernement ne doit donc pas hsiter
s'armer, s'il le faut, de l'article 8 de la conven-
tion du 7 fvrier 1902 pour rapporter d'office
cette dplorable et maladroite mise en action
d'une insoutenable prtention.
Les chiffres donns pour le moi~ Je dcembre
1906 ne sont qu'approximatifs il ne m'a pas t
possible, comme il est du reste comprhensible,
d'obtenir des donnes certaines, dans cette deu-
xime quinzaine de janvier o j'cris, sur ce mois
dont l'apurement des comptes n'est pas encore
termin.
Il importe enfin de signaler que, malgr une
rcolte de caf nettement dficitaire et malgr la
dme, le trafic gnral de la ligne en 1906 dpasse
de plus de 2 millions et demi de francs celui de
l'anne prcdente.
Pour terminer cette tude sur Je chemin de fer
thiopien, je donnerai les chiffres que j'ai obte-
nus en prenant la moyenne de ceux qui m'ont t
remis par plusieurs personnages trs comptents,
diplomates, techniciens ou commerants et qui
fixent les prvisions du trafic de la voie ferre
lorsq u'elle atteindra' Addis-Ababa.
Ce trafic total semblerait ainsi devoir osciller,
ds l'ouverture de la ligne, aux alentours de
60 millions de francs, dterminant un mouve-
ment commercial minimum de 90 millions au
profit du port de Djibouti Les mmes personnes
comptent que, aprs quelques annes de pleine
exploitation, ces chiffres monteront respective-
ment au dessus de 100 et ~50 millions.
De tels espoirs fonds sur des dbuts si
encourageants et rellement probants, doivent
tre des aiguillons puissants dans la recherche
de la solution qui permettra sans dlais la con-
tinuation des travaux du chemin de fer.

LE PORT DE DJIBOUTI

On a port des jugements trs divers sur l'ac-


tion en Abyssinie de M. Lagarde, notre ministre
auprs de Mnlik; mais on ne lui refusera pas
la gloire d'avoir dot la France du port de Dji-
bouti. Bien des villes nouvelles portent le nom de
celui qui les a fondes ou qui a, tout au moins,
conu les possibitits de leur prosprit. Ainsi
perptue-t-on le souvenir des crateurs des cits.
Ce fut. dans le cas de Djibouti, une injustice
flagrante de laisser ce port le nom barbare qu'il
portait lorsqu'il n'tait qu'un point d'une cte
dsertique; celui de Lagardeville tait plus qu'am-
plement justifi; il est regrettable pour la bonne
assise de la vrit historique qu'il ne lui ait pas
t donn.
Lorsque M. Lagarde, alors rsident de France
Obock, dcidait vers 4890 que ')jibouti serait le
chef-lieu de notre protectorat sur la cte Somali,
et qu'il s'ingniait en faire le port de l'Abys-
sinie, ce lieu n'tait vrai dire qu'une expres-
sion gographique dsignant un point d'eau dans
le dsert. Au milieu des apparences hostiles de la
nature et au contact prilleux des rares tribus sau
vages qui parcouraient la contre, qui et devin,
sans une prdestination particulire ou la connais-
sance approfondie qu'avait M. Lagarde des moin-
dres recoins de la rgion, le magnitique port
naturel dont, seuls, des sondages serrs pouvaient
affirmer l'existence, la terre fertile sous laquelle
coulait jusqu' la mer l'intarissable nappe d'eau
douce des fleuves de l'Abyssinie?
En 1892, il tait autoris y transporter offi-
ciellement le sige du gouvernement. Il n'y avait
alors encore Djibouti que quelques misrables
paillotes.
Quatorze annes peine se sont coules de-
puis lors un instant dans la vie des cits. Et,
cependant, qu'on jette un regard sur le plan de la
ville et du port joint cette tude et l'on verra avec
tonnement ce qu'est devenu cette plage dsole.
Ce qu'on ne verra pas, et c'est cependant chose
noter, ce sont les jardins qui ont jailli, quel-
ques kilomtres de la ville, de cette terre d'appa-
rence si absolument infconde. Partout o l'on a
creus un puits de quelques mtres, quatre ou
cinq dans les cas les plus dfavorables. on a trouv
l'eau profusion; une noria rudimentaire, un
mange mulet, et voici l'eau coulant partout
sur le sol en frais ruisselets. Que n'obtient-on pas
sous les tropiques avec de l'eau et du sable? Aussi,
tout y vient profusion dans ces jardins ns d'hier
en plein dsert! Sur vingt, trente hectares peut-
tre, les cultures marachres les plus varies, le
coton, le mas. Et ce n'est qu'un maigre dbut.
Lorsque la frquence des relches rclamera
d'importants approvisionnements en vivres frais,
le dsert de Djibouti produira fruits et lgumes
avec toute l'abondance requise.
La ville couvre environ 70 hectares, qui s'ta-
ient, d'abord sur la terre ferme, puis sur un
isthme termin par un double plateau de forme
trs allonge et rabattu vers la cte comme la par-
tie suprieure d'une mchoire. C'est dans cette
mchoire qu'est le port.
Il n'y a videmment pas encore de monuments
Djibouti; mais les maisons spacieuses, confor-
tables, ayant un caractre architectural original
y sont nombreuses. Il n'y existe plus une seule
btisse en bois, en pis ou en chaume partout,
mme dans les quartiers les plus pauvres, une
bonne maonnerie de taille et des terrasses o
une partie de la population vit les nuits d't. des
Deux htels, des cafs, des restaurants,
magasins et des boutiques. Dans les rues, sur les
places, des stations de voitures.
Grce l'activit du gouverneuractuel, M. Pierre
Pascal, et la direction heureuse qu'il a donne
aux travaux, la ville s'embellit chaque jour. De
grandes avenues et des boulevards, des places
ont t percs, plants de cocotiers, munis de bor-
nes-fontaines le sol en a t solidement maca-
damis. Un grand march couvert, un abattoir,
un dispensaire se sont levs comme par enchan-
tement. Des btiments officiels lgants et confor-
tables remplacent les bicoques coloniales d'antan.
L'clairage des rues est fait au lusol.
Les travaux du port sont mens vigoureuse-
ment, paralllement ceux de la ville. Les jetes
s'allongent et s'largissent pour donner accs aux
voitures, les quais s'tendent et se consolident
l'clairage se perfectionne.
La population totale de Djibouti est d'environ
10.000 mes, desquelles 400 Europens dont
70 femmes et peut-tre 60 enfants. Le reste des
habitants se compose de Levantins, d'Orientaux
(Arabes et Indiens en majorit), enfin d'une popu-
lation noire o grouillent les tribus et les races
les plus diverses Abyssins, Dankalis, Gallas,
Somalis, Issas et bien d'autres encore.
On verra par les tableaux annexs la pros-
prit croissante du port et de la ville. Un simple
rapprochement avec les chiffres donns pour le
chemin de fer thiopien montrera combien la
croissance de l'un est intimement lie celle
de l'autre.
Pendant tout le cours de l'anne qui vient de
s'couler, jusqu'en novembre, c'tait dans les
rues, dans le port, sur les quais, un mouvement
enfivr. Les ballots, les caisses, les marchandises
de toute nature s'talaient, s'amoncelaient sur
les terre-pleins et devant les magasins, s'tiraient
sur des camions en longues files vers la gare.
Les fiacres couraient affaires,les cafs et les htels
taient pleins. En novembre, la Compagnie des
chemins de fer thiopiens frappe du droit de
dime tous ses transports. Immdiatement le trafic
de la' voie ferre s'arrte; et, aussitt, les quais se
vident, les magasins se ferment, camions et voi-
tures se remisent, htels et cafs deviennent
dserts, et la ville prend le morne et dsolant
aspect des chefs-lieux de nos vieilles colonies.
Comme conclusion de cette tude, je ferai un
rapprochement suggestif des chiffres indicatifs
du mouvement commercial de Djibouti et du
chemin de fer. Ces tableaux, extraits des docu-
ments officiels les plus rcents, tablissent la si-
tuation actuelle de la ville et du port. Quoiqu'ils
se rapportent toute la colonie, ils ne traduisent
en ralit que la vie du chef-lieu, rien n'existant
hors de lui. Les tribus qui errent dans le dsert
et au milieu des solitudes rocheuses qui sont
notre apanage sur la cte Somali n'ont aucune
valeur productive pour le commerce ou pour le
fisc; au reste, le peu de produits qui viennent
d'eux ou passent par leurs mains, les troupeaux
en particulier, aboutit inluctablement Djibouti.
J'ai pens qu'il tait inutile de donner la situa-
tion dtaille de la colonie, au point de vue bud-
gtaire et commercial, avant 190t, premire
anne de plein rendement du chemin de fer et
par suite du port. Des chiffres globaux permet-
tront, pour l'poque antrieure (depuis 1901), de
suffisantes comparaisons.
Pe'ftof~; 1900-1903 tMch<.<.

Budget 1901 1902 1903

Dpenses.
Recettes 1.044.4C8 1.0;i:t.982 1.189.710
704.439 812.633 1.132.943
Excdents de recettes. 340.029 243.349 56.707
En 1903, anne de louverture de la voie
ferre,, commencrent les grands travaux d'am-
nagement de la ville et du port excutes unique-
ment avec les ressources de la colonie aussi les
excdents de recettes tendent disparatre.
jMnt.'<'Me))<c~Mt))!c)'e/'f/.
1901 1902 1903
Importations. 7.334.G82 7.3<i4.84(; 7.:i30.22tt
Exportations. 2.679.300 H.94:i.t:i6 :30.423
Mouvement gnera)
(numraire, char-
bon et matriel du
chemin de fer non
compris).
Matriel du chemin
10.0t3.982 13.310.002 13.060.C44
de fer (monnaies
et charbon). 3.S92000 3.G38.0f'0 3.199.800
Mouvement gnral
(numraire, char-
bon et matrie) du
chemin de fer
compris) i3.60S.982 16.948.002 t6.2C0.444r
Les annes 1901-1902 ont leur mouvement
commercial t'entre considrablement grossi
par le matriel destin la voie i'erree et par
l'approvisionnement et l'entretien du personnel
de construction pris en surnombre pour l'achev-.
ment des travaux. Ce mouvement exceptionnel
disparat en 1903, aprs l'ouverture de la ligne
et .sa mise en service rgulier.
A'a~'s~f'ox.
1901 1902 1903

Tonnage total.
Nombre de navires entres. 202 227
361.034' 387.218' 394.632'
Les mouvements des boutres et navires in-
2t7

dignes ne sont pas compris dans ces totaux.


La progression du tonnage des vapeurs est
constante et rgulire excdent de 25 000 tonnes
sur 1900, de 26.000 sur ~901 et de 7.000 sur
1902; cette dernire diminution relative pour
1903 s'explique par l'afflux de matriel de la
voie ferre en 1901 et 1902.
Priode 1904 1906
Les tableaux joints cet article donnent les
chiffres de cette priode.
Je n'ai pu obtenir pour le mouvement com-
mercial de 1906 que des chiffres globaux, l'exer-
cice venant peine de finir et les rcapitulations
des oprations n'tant pas encore arrtes.
Climat, morbidit et mortalit.
La chaleur estivale est la seule endmie grave de la
Cte des Somalis (rapport officiel )903).
Moyennedestros
Europens dernires annes
Maladies endmiques.
sporudiques.
16(<)
4
chirurgicaties. 7
vnriennes.
total.
1

Au 28

(1) Y compris les malades vepant de t'xtrme-Orient dbar-


ques t'hopttat de Djibouti. Leur proportion est de 90 0/0.
Europens dcs. 5
dont 3 ou 4 ont trait des malades vacus sur l'hpital
par les navires qui viennent de l'Ocan Indien et relchent
Djibouti.
Morbidit l'infirmerie.
Nota Il n'existe pas de mdecins civils dans la colonie.
Tous les malades non traits thopitat se prsentent
l'infirmerie-dispensaire de la ville ou y sont enregistrs
Moyennedes trois
Europens dernires annes
Maladies endmiques.
sp~radiques. 1
9
chirurgicales.
vnriennes. 3
3
Au tota.1. 16(j

67~n< L't est trs chaud, mais l'air est


absolument sec, ce qui rend cette chaleur suppor-
table pendant l'hiver, d'octobre avril, le kham-
sin, le vent brlant du dsert (mousson du Sud-
Ouest) fait place la mousson du Nord-Est qui
rafrachit agrablement l'atmosphre.
Les moyennes thermomtriques d't oscillent
entre 31 et 36 avec un maximum de i2 celles
d'hiver sont de 21 29 (octobre-avril) avec un
minimum entre 20 et 21.
11 pleut trs rarement Dijbouti, par courtes
averses, et seulement en hiver.

De 1901 1906, le mouvement commercial de


Djibouti est ainsi pass de 13 millions et demi
34 mi)!ions, soit, en six annes, une augmen-
tation de 265 0/0.
Dans le mme laps de temps, le tonnage de son
port est mont de 360.000 tonnes 600.000.
Enfin, ses recettes douanires, qui taient en
1901 de 120.539 francs, ont atteint en 1906 la
somme de 441.976 francs, soit une augmentation
de 365 0/0.
Une pareille ascension me parat chose incon-
nue dans notre histoire coloniale conomique
elle est bien rare dans les annales des villes du
Nouveau Monde, mme parmi celles dont la pros-
prit a march ds le dbut pas de gant.
=?

Pour conclure, je veux encore rpter ce que


j'ai dit a satit tout au long de cette tude les
destines de notre port de Djibouti sont inti-
mement lies celles du chemin de fer thiopien.
Et ces destines sont si belles d'espoirs certains
que ce serait folie et uvre antipatriotique que de
chicaner plus longtemps sur le pass au lieu de
prendre la rsolution nergique et pratique qui
permettra la continuation de la voie ferre jusqu'
Addis-Abba, son terminus naturel.
Mais pour ceux des lecteurs que la comparaison
de longs tableaux statistiques aurait rebuts, je
ferai un rapprochement trs simpte et facile
consulter entre le mouvement commercial de
Djibouti de 1903, anne d'ouverture dfinitive de
la ligne, J906 et le trafic du chemin de fer pen-
dant la mme priode.
En cette anne 1903, la ligne s'ouvrit au com-
merce d'une faon rgulire de Djibouti Dir-
Daoua (310 kilomtres) dans les premiers jours de
juin. Les chiffres du trafic de la voie ferre ne
portent donc que sur les sept derniers mois de
cette mme anne (t~)/ o'H.)" <7HKc.r~').
Le commerce appelle le commerce. Ceci est
unaxiome conomique connu aussi, le mouvement
donn par le chemin de fer se rpercute-t-il heu-
reusement sur le commerce particulier de la ville
de Djibouti. La part de (celui-ci n'est en effet, en
1903, que de 5.300.144 francs; elle est monte
11.108.855fr.en 1906. Mais comme l'indiquent
les proportions notes aux annexes, c'est toujours
la part du chemin de fer qui l'emporte, celle dont
la croissance est la plus rapide et qui entrane le
commerce de la ville dans son orbite de pros-
prit.

Je pense avoir pt 'iv surabondamment que


la question du chemin de fer thi&pien est, pour
Djibouti, question de vie ou de mort. Par ailleurs,
j'ai dmontr galement que ce port, par la con-
tinuation des travaux de la voie ferre deviendra
rapidement, an grand honneur et au non moindre
profit de la France une des plus riches escales
de l'ocan Indien.
Que telle solution prdomine, qu'une autre
soit adopte, peu importe, pourvu que les travaux
soient promptement repris et, qu'ainsi, le trafic
soit consolid et augment.
Car que valent les quelques millions qui
diffrencient ces solutions les unes des autres, au
regard de l'avenir splendide promis notre
jeune port, avenir que compromettent grave-
ment les atermoiements, les hsitations et les
lenteurs dont il souffre particulirement depuis
plusieurs mois?'?
Djibouti, le 14 mat'N 1907.

Lieutenant-colonel- J~ROx.


PARIS.tMPJUMEHIEF.LEV,RUEEASS6TTE,n
Valeur des marchandises transportes en 1903-1904-1905 et 1906.

DSIGNATION 1906

Sel.
ANNE 1903 ANNE 1904 ANNE 1905 ANNE
(11 mois)

Cotonnades. Importations fr. fr. fr. fr.

Crales.
construction.
Alimentation.
Ptrole.
Matriaux de

Savon.
2.600000
100.000
380.000
3.800.000
50.000
390.000
4.300.000
70.000
200000
S.969.144
74.651
296.000

Armes.
Sucre.
70.000 90.000 600.000 95.000
3000 7.000 6.800 10.630

Divers.
SO.OOO 70.000 100000 108.025
45.000 40.0UO 32.000 21.360

Ustensiles de mnage. 350 000


11.HOO
30.000
280.000
50.000
SO.OOO
100.000
SO.OOO
131.000
129.455

Tota).
M
600.862 1.470.000 2.454.500

Cire.
3.609.500 5.427862 6.928.500 9.289.765~

Peaux.
1906).
Ivoire.
Divers.
Caf (chute en
Exportations
1.485.000
666.000
200.000
1.800.000
2.750.000
1.025.000
500.000
2.2"0.000
2.970.000
1.845.000
700.000
2."00.000
2095490
2.274.890
825.000
B)

Total.
970.800
o 180.OUO 780.88s 1.250.200

4.15t.000 6.655.000 8.295.888 7.416.380

gnrt.
Mouvement 7.760.500 12.082.862

TONNAGE
a-15.224.388

VALEURS
16.706.145

Dcembre t906.
Importations.
Exportations. 190* 285.000 francs)?).
600~ 900.000 (?)
Total de dcembre.
Mouvementgnra) total pour t906, y compris dcembre.
1.185.000 francs (?).
17.891.145

i-S;
'<
o
x
S
R

1

g
V

Subvention
NmlENCLATURE I3ES
NOMENCLATURE
NO11ENCLATIIRE

Subvention
DES RECETTES

spciale.
m<-<ropo~<<!Me.
RECETTES
DES RECETTES

Part contributive des colonies de l'Indo-Chineet


A~E
ANNE
nNnE

fr.
200.000
500.000
1904

c.
a
ANNE
nNNE

fr.
190.000
500.000
1905

c.
ANNE

fr.
180.000
500~000
i
(au31deembre)

c.

pourFhpita). de M

qoai.
dcsortie.
Madagascar 50.000
consommation.
a x
II Douanes et contributions

navigation.
Taxes de 99.374 80 123.447 42 114.278 62
Droits 56."35 ~6

Abatage.
63."44 64 70~39994
Droits de 5.77595
Enregistrement.
Droits de
15.492 80
8.25050
5.95680

5.ti59 40
9.6tH75
6.319 10
27.404.5tt
7.203
9.023

Droit de contrle sur les boissons atcootiquca. 2.76350 3.92o 8.34980

sitparIeProtectorat.
Droit de contrle sur les armes et munitions en tran
Divers et taxes prvues tablir en cours d'exercice.
39.613 40
84.48375
65.35R52
5.862 39

58.62848
7.052 50
Droitsdedouaneiimportation.J.
Patentes.
100.000 157.883 48 254.825 40
m CoKtrt6t<</OK.s <rec<e'
Droits sur la valeur locative des proprits bties..
suriescascs.
6.009 67 S.699 3051 25
8.87250 0.10750 1461375
I'IV Droits 1.590 o 1.477 1.840
Produits divers
d'argent.
Produit de la poste, des tlgraphes et tlphones..
Droits sur articles
amendes.
54.40~50
1.592 45
64.718 94
1.76320
46.92572
2.00260
Actes judiciaires et
Recettes en
etc.).
attnuation.
Recettes diverses et non classes (ventes de ter-
rains, concessions,
pharmacie.
Produit de l'hpital et de la
Produit du JoMrM<!t'o/C(e<
9.382
Mmoire
8.2:14 72
11.777
x 11.139 13
Mmoire
1)2.68995
19.31710
7.3Hi 59
575.094 50
50.30254
13J6650
V Produits d'c~e!'(;tCM clos
Recettes provenant d'exercices c)os. 2870
64.87714
;)

18.32397

88

Totaux.

1.328.56264 1.380.98819 1.966.93080


A attnuation.
dduire. Recettes en 575.094 50

Recettes rcnes.
~i'
1.391.836.30
DPENSES
1 Il
g
NOMENCLATUREDES DPENSES ANNE 1904 ANNE 1905 ANNE 1906
-a 5

1
DettesexigiMes.
Dpenses ordinaires. fr. c. fr. c. fr.
gnera!
Gouvcrnementcotoniat.
Police.
D~emf;sd administration.

police.
Secrtariat
300.0004.0
51.64030
32.96141
499.99320
6t.657 24
32.75932
(
1.132.000 40

l"41x91
100.412 91

Trsor.
(
ni A~<HMS!Kd!~eHes.
Affaires indignes et 5t.554 90
69.409 97
50.04027
10
7S.39494(4
(
i-u
~)q/qn

jMst:ce.
IV Services financiers.
contributions.
tlgraphes.
14.55056 17.04937

etc.
Douanes et 2:}.OH9)1 23.58685 } 58.32478
Postes et 23.R9576 18.74799
V
SerMcef/es'tKte. 21.529 33 20.658 31 20.32032

publics.
Portsetrades.
VI 45.0859 65.74856 38.44060
VII et
TMMtM; pMMtcs ootnes 260.236 07 247.391 26
15.282)0 26.45106 145.56714

imprvues.
Jardins 3.017 20 3.70009
{1
Vil! DejOMses diverses,
Dpenses
74.906 94
26.662 63
85.455 18
32.331 06 ~o-i-.)9
nm
IX

Total.
DepeHsest<'ea'erctcesc<osoMpertmes.

A dduire. Recettes en attnuation.


6.710 24

1.220.53551
4.71490

1.265.679 60
4.86356

1.758.07903
575 094 5"
I3

Dpenses reltes. 1.182.984 53

Exercice 1904 Exercice 1905


DU 1 er JANVIER 190. AU 30 JUK 1905 DU 1er JANVIER <905 AU 30 JUIN 1906
Recettes effectues. 1.328.562 64 Recettes effectues. 1.380.98819
Dpenses effectues. 1.920.S35 51 Dpenses effectues. 1.265.679 60
Excdent de recettes. t08."27 13 Excdent de recettes. H 5.308 59
(Caisse de rserve) (Caisse de rserve)

Nota. Les chiffres de 1906 ne sont qu'approximatifs, ils comprennent des dpenses qui seront attnues par des
recettes correspondantes. Toutes les recettes ne sont pas encore recouvres et certaines dpenses considrables m'
sout pas encore constates en criture.
Les chiffres rects ne pourront tre donns qu'en juillet 1907, les oprations de l'exercice 190 i ne ('evant tre
closes qu'au 3U juin prochain.
a
Mouvement commercial.

ANNE 1904 ANNE 1905 ANNE 1906

Importations.
~Monnate.
fr.
9.369.936
fr.
10.S12.396
fr.

Exportations.
Noneomprisci-dessus
~oneompriscmessus..

~oncompnsct-dessus.
Nnn<.omnr~<.idp~.i~
)Charbonentrcpos.
'Charbon. ~~g~ ;g~
1.255.359
13.749.)-69
1.308.S58
1.417.545
1.684.583
1.684.583
17.056.609
1.J62.395





Mouvement gnral, charbons et monnaiesnoncompts. 23.119.825 27.569.005 29.500.000

charbons et monnaies compris. 29.164.417 32.346.775 34.000.000

Importations.
France.
Part proportionnelle.

Monnaie non comprise A~franaises.


Aden.
Angleterre.
Colonies

Autriche.
2.083947
4.188
1.512.505
193.541
1.920.930
1.478
2.051.022
5.636:S



pays.
6.270.761 5.63G.13~
anglaises.

1.756 i.26.475
Indes 26.848 723.311

juments.
Autres 531.767 1.056.920

brute.

Exportations. Principales marchandises.

Boeufscttaureaux.
Civette.
Peauxbrutes.
Chevaux et 4.400 3.660
Moutonsetchvres.
Caf.

70.HO 66.510
39.726 23.887

nacres.
2.194.447 2.26).808 Il

t
Deotsdtphants.
Cire

Coquillages
788.457
194.400
1.076.425
28.731
3.451.340
1.163.238
283.440
1.835.800
80.071
3.547.434
i
.)

=~= -j J.

"j
NAVIGATION

TONNAGE NET
PAYS DE PROVENANCE PAVILLON
1904 1905 1906

France. -Anglais.
ANNE ANNE ANNE

~Franais. 139.688 16t.155


tRusse.
~Danois.
franaises.Franais.
Colonies
15.513 8.4)4
3.153
2.354
48.982
~AUemand. 86.673

Angleterre.FranaisAnglais.
~Allemand.

21.582
2.153
42.498
24.451-
12.627.
Danois.
.<
3.880.
Anglais.
~Franais.
1.855
727
2302~
<4.~6.
27658-

.Russe.
'5.878
t ~Russe.
Cotontes anglaises de Ucoan Indten

Prim(colomeangtaise).Anglais.
~u~~hiens
4.377
344
13.726

-Russe.
x

Allemagne.
Russie
Autriche.
Hollande.
AIlen~and.
Autrichien.
i.JM
5.0t2
22.142
~2~1
3).514

37.588
Allemand.
Colonies hollandaises.
~.268

.Danois.
19.78t
~?
Danemark.
GolfePersique.Russe. 1.021
~)

.Franais.
italiennes. H.362 8479
Colonies
~Franais.Anglais. 1.657
1~1

Chine et Japon 32.684 49.578

332.515 560.615 602.000

BOUTRES
(Nombre)

1.144 9.640
1.148 8.956 8.500
.i
1903 MM MM MM

navires non compris).


Mouvementgnral du commerce de Djibouti (matriel
du chemin de fer, monnaies et charbon pour les
francs.
Trafic du chemin de fer valu en
13.060.6M.
7.560.500
23.119.825
12.082.862
27.569.005
15.224.388
29.500.000
17.891.145
DiSrence au profitdeDjibouti. 5.300.144 11.036.963 12.344.617 11.108.855
Djibonti).
Proportion entre les deux mouvements commerciaux
(chemin de fer de dO 12 15 17

-~7 11 12 11