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INSTITUT ALGERIEN DU PETROLE

ECOLE DE BOUMERDES

COURS

CARBURANTS & LUBRIFIANTS

PREPARE PAR MS BENMENNI


01/10/2016
FASCICULE I
CARBURANTS

Sommaire

Introduction
1 La chimie des carburants
2 Consommation et commercialisation des carburants
Lindustrie automobile et la consommation dnergie
La distribution, la commercialisation et le rle des pouvoirs publics
3 Les moteurs combustion interne
4 Les diffrents types de moteurs combustion interne
5 Les carburants pour moteurs combustion interne
Lessence
Le gasoil
Le carburacteur
Les carburants lourds
Le GPL
Le gaz naturel
Laquazole
6 Les carburants et la protection de l'environnement
Caractristiques des essences et mission de polluants
Caractristiques du gazole et mission de polluants
7 Les carburants et l'effet de serre
8. Contributions des diffrentes filires carburant l'effet de serre
8 Les biocarburants
Bibliographie

2
Introduction

Les carburants sont des composs organiques dont la combustion en prsence d'air permet le
fonctionnement des moteurs thermiques pistons (moteurs essence ou Diesel) ou flux
continu (racteurs d'avion, turbines gaz). la famille des carburants se rattachent galement
les ergols et les propergols utiliss pour la propulsion des fuses. Il s'agit de produits trs
spcifiques (hydrogne liquide, dimthylhydrazine, peroxyde d'azote...) dont la combustion met
en uvre non plus de l'air mais de l'oxygne pur l'tat liquide.
Il ne faut pas confondre les termes carburants et combustibles , ce dernier dsignant les
produits utiliss pour l'obtention d'nergie thermique dans les chaudires, les fours industriels et
les centrales.

Dans presque tous les cas, les carburants sont des liquides, ce qui constitue un grand avantage
sur le plan de la compacit, de la facilit de mise en uvre et de la scurit. Toutefois,
l'utilisation de carburants gazeux, et principalement de gaz naturel dont les rserves sont
importantes, pourrait se dvelopper au cours des prochaines dcennies.
Les carburants classiques proviennent essentiellement du ptrole. Celui-ci subit des oprations
de raffinage trs pousses pour obtenir plusieurs types de produits (essences, gazole,
carburacteur, carburants lourds) destins alimenter des vhicules trs diffrents, depuis les
voitures particulires jusqu'aux avions et navires.
En dehors du ptrole, d'autres filires permettent d'obtenir des carburants :

La premire concerne les biocarburants, qui proviennent de la biomasse, plus prcisment


de crales (bl, mas), de plantes sucrires (betteraves, canne sucre), d'huiles vgtales
(colza, tournesol, soja, palme) et, en cours de dveloppement, de biomasse lignocellulosique
(bois, pailles,...). Cette voie est intressante parce qu'elle fait appel des nergies
renouvelables. Son dveloppement a t longtemps limit par sa faible comptitivit sur le plan
conomique. De nouveaux enjeux en termes de rejets de CO2 font que cette filire est
actuellement en plein essor.

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1 La chimie des carburants

1.1 Gnralits

Dun point de vue chimique, le gaz naturel, le ptrole et le charbon sont trs similaires. Leur
origine est identique : ils ont t forms partir de la dcomposition de vgtaux et danimaux
sous pressions et tempratures normes, il y a des millions dannes. Cest la raison pour
laquelle on parle de carburants fossiles.
On retrouve les lments carbone et hydrogne dans les composs constituant les
carburants fossiles. Ces composs chimiques sont appels hydrocarbures .

Il existe une multitude dhydrocarbures. Les plus simples, savoir les alcanes, constituent la
partie majoritaire des carburants fossiles. Le nombre lev dhydrocarbures rsulte de la
caractristique de latome de carbone de pouvoir se lier quatre atomes. Latome dhydrogne,
en revanche, ne peut se lier qu un seul atome.

1.2 Composition

La molcule dhydrocarbure la plus simple est forme partir dun atome de carbone (gris
fonc) et de quatre atomes dhydrogne (blanc): il sagit du mthane : CH4

Reprsentation 3D de la molcule CH4 (le 4me atome H se trouve derrire latome C)

Les autres hydrocarbures sdifient de la mme manire. Voici la liste des 10


hydrocarbures les plus simples :

Nom Formule chimique Utilisation

mthane CH4 Gaz naturel

thane C2H6 Gaz naturel

propane C3H8 Camping gaz

butane C4H10 Gaz de briquet

pentane C5H12 Industrie chimique

4
hexane C6H14 Solvant

heptane C7H16 Essence

octane C8H18 Essence

nonane C9H20 Mazout

dcane C10H22 Mazout

Le gaz naturel et le charbon sont des carburants fossiles susceptibles dtre utiliss directement
sans traitements supplmentaires majeurs. Par exemple, le gaz naturel est utilis pour chauffer
les maisons.
Le charbon est essentiellement employ dans des centrales thermiques afin de produire de
lnergie lectrique.
Pour pouvoir exploiter les composants du ptrole, il faut procder la sparation du
Mlange. Une sparation est toujours base sur les diffrentes proprits des composants du
mlange dont la temprature dbullition. Cest la sparation par distillation.
Le ptrole est chauff jusqu 350-400C dans un four de distillation reli une tour de
distillation. Dans cette tour, les composants se rpartissent selon leur temprature dbullition.
Ceux qui ont la temprature dbullition la plus basse (les plus volatils) montent au sommet.
A chaque plateau, on rcupre, en partant du haut en bas : les gaz, les essences, le krosne,
les gazoles et les produits lourds.
Les produits de sparation quon obtient aux diffrents niveaux constituent toujours
des mlanges, appels fractions . Le procd de sparation est dnomm distillation
fractionne .

1.3 Quelques proprits physiques caractristiques des composs organiques

Les composs organiques se distinguent des composs inorganiques au niveau d'un certain
nombre de proprits physiques reprises dans le tableau ci-dessous.

Composs organiques Composs inorganiques

Liaisons principalement covalentes Liaisons souvent ioniques et coordinatives

Composs gazeux, liquides ou solides Points de fusion souvent levs

Souvent insolubles dans l'eau Souvent solubles dans l'eau

Souvent solubles dans les solvants Souvent insolubles dans les solvants
organiques organiques

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Solutions rarement conductrices de Solutions aqueuses conductrices
l'lectricit

Brlent presque tous Rarement combustibles

Ractions souvent lentes Ractions souvent rapides

Etapes de la distillation fractionne

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1.4 Les liaisons du carbone dans les chanes hydrocarbones

L'atome de carbone contient 4 lectrons de valence qui se compltent de 4 lectrons


supplmentaires pour former un octet lors de la formation des liaisons chimiques toujours
covalentes. Cette capacit des atomes de carbone se lier l'un l'autre conduit une trs
grande varit des composs forms.

Liaisons simples, doubles et triples

Chaque atome de carbone peut se lier ses voisins par 4 liaisons simples, 1 liaison double et
deux liaisons simples, ou 1 liaison triple et une liaison simple. Les structures spatiales au niveau
de ces liaisons sont rgies par la rgle de rpulsion des paires lectroniques de valence
(Valence Shell Electron Pair Repulsion ou VSEPR). Elles sont reprises dans le tableau ci-
dessous.

4 liaisons simples Ttradre - 109,5

1 liaison double et deux Plan - 120


liaisons simples

1 liaison triple et une liaison Linaire - 180


simple

Le squelette hydrocarbon

Les atomes de carbone se lient entre eux pour former des chanes de longueur variable, allant
de quelques atomes plusieurs milliers ou mme des millions d'atomes. Cette ossature ou
pine dorsale appele squelette hydrocarbon respecte les angles de liaisons indiques la

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page prcdente ; elle est donc en zig-zag, avec des zones planes l'endroit des doubles
liaisons et des zones linaires l'endroit des liaisons triples. Pour simplifier la reprsentation de
ces molcules, on utilisera frquemment de simples traits pour les liaisons carbone-carbone ;
on omettra le symbole C et on n'indiquera pas les atomes d'hydrogne fort nombreux le long de
la chane hydrocarbone.

Squelette hydrocarbon

Seules les liaisons C-C , C=C et CC sont reprsentes par des traits. Les hydrognes ne sont
pas reprsents. Cette formule est appele formule topologique.

Pour des raisons de clart, nous donnerons souvent les formules dveloppes en y indiquant
tous les atomes et en ne tentant pas de respecter la disposition spatiale ni les angles de liaison.

Formule dveloppe plane

CH4 H3C-CH(CH3)-CH3

Les ramifications et l'isomrie de chane

Des bifurcations ou ramifications peuvent apparatre le long de la chane hydrocarbone


lorsque celle-ci contient plus de 3 atomes de carbone. Ainsi, des composs de mme formule
molculaire peuvent alors prsenter des enchanements d'atomes diffrents. C'est ce que l'on
appelle l'isomrie de chane.

Isomrie de chane

Chane linaire 4 atomes de carbone et chane principale 3 carbones avec ramification.

8
1.5 Classification et nomenclature des hydrocarbures

Parmi les composs ne contenant que C et H (hydrocarbures), nous nous limiterons


distinguer quatre familles principales :

3 familles dhydrocarbures aliphatiques, chanes ouvertes

o ne contenant que des liaisons simples C-C : hydrocarbures saturs ou alcanes


o contenant des liaisons doubles entre carbones : hydrocarbures non saturs ou
alcnes
o contenant des liaisons triples entre carbones : hydrocarbures non saturs ou
alcynes

1 famille dhydrocarbures aromatiques contenant le noyau benznique constitu d'un


enchanement cyclique de 3 doubles liaisons alternant avec 3 liaisons simples (doubles liaisons
conjugues)

On rencontre aussi des composs htrocycles contenant un ou plusieurs atomes autres que C
(N, O, S) au sein de leurs cycles. La famille des htrocycles azots occupe une place
particulirement importante dans le matriel gntique des cellules animales et vgtales.

1.5.1 Les Hydrocarbures saturs ou alcanes

Les hydrocarbures saturs ou alcanes ont pour formule molculaire

CnH2n+2

o n est le nombre total d'atomes de carbone.

Leur nomenclature, sur laquelle repose celle des autres composs aliphatiques, comporte la
terminaison -ane :

mthane thane propane butane pentane hexane ...

CH4 C2H6 C3H8 C4H10 C5H12 C6H14 ...

On voit qu' partir du 5me terme, le prfixe indique le nombre d'atomes de carbone.

A partir du propane, il existe plusieurs isomres de chane.

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Pour dsigner les isomres, on forme leur nom partir des noms des radicaux repris ci-
dessous, en indiquant la position de la ramification le long de la chane principale la plus
longue.

mthyle thyle propyle butyle isopropyle

-CH3 -C2H5 -C3H7 -C4H9 (CH3)2CH-

Exemple :

H3C-CH2-C(CH3)-CH3 est le 2-mthylpropane ou mthylpropane

H3C-CH2-C(CH3)2-CH3 le 2,2-dimthylbutane

1.5.2 Hydrocarbures non saturs alcnes

La formule gnrale des alcnes lorsque la chane contient une seule double liaison, s'crit :

CnH2n

Leur nom est form en remplaant la terminaison -ane des alcanes par -ne.
Le compos le plus simple de la famille est l'thne, C2H4, H2C=CH2 (ou thylne). A partir du
butne, il existe plusieurs isomres diffrant soit par la position de la double liaison dans la
chane (isomrie de position), soit par la position relative de certains atomes ou groupes
d'atomes dans l'espace (isomrie cis/trans) :

but-1-ne ou but-2-ne ou but-2-ne ou 2-mthylpropne

butne-1 butne-2 (cis) butne-2 (trans)


Les isomres du butne

Pour l'isomre cis les deux groupes mthyle sont situs du mme cot de la double liaison,
tandis que pour l'isomre trans, ils sont situs de part et d'autre de cette liaison.

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NB / Une nomenclature plus gnrale a t tablie sur la base de rgles de priorit des
substituants prsents au niveau de la double liaison. Lorsque les deux substituants prioritaires
sont situs du mme ct de l'axe de la double liaison, l'isomre est qualifi d'isomre Z (de
l'allemand Zusammen signifiant ensembles ou du mme ct), tandis que lorsqu'ils sont situs
de part et d'autre de l'axe de la double liaison, l'isomre est appel isomre E (de
l'allemand Entgegen, qui signifie opposs ou de part et d'autre).

1.5.3 Hydrocarbures non saturs alcynes

Pour les hydrocarbures contenant une seule triple liaison -CC-, les alcynes, la formule
gnrale est : CnH2n-2

Leur nomenclature est obtenue en remplaant la terminaison -ane des alcanes par -yne.
Le compos le plus simple de la srie est l'thyne ou actylne, C2H2 ou HCCH, dont
l'utilisation pour la soudure autogne avec le chalumeau oxyactylnique est bien connue.

1.6 Tempratures de fusion et d'bullition

Les quatre premiers hydrocarbures (mthane, thane, propane, butane ; n = 1 4) sont gazeux
la temprature ordinaire. Ceux contenant 5 16 atomes de carbone sont liquides ; pour n
suprieur 18, ils sont solides. Pour les alcanes chane droite, non ramifie (alcanes
normaux ou n-alcanes), les proprits physiques telles que temprature de fusion, temprature
d'bullition, masse volumique (densit), indice de rfraction, augmentent rgulirement avec la
longueur de la chane hydrocarbone.

Points de fusion et d'bullition de quelques hydrocarbures.

Nom Formule Tfus (C) Tb (C) Masse volumique (g/mL)

Mthane CH4 - 182 - 164 0,555

Ethane C2H6 - 183 - 89 0,509

Propane C3H8 - 190 - 42 0,500

n-Butane C4H10 - 138 0 0,579

2-mthylpropane CH3-CH(CH3)-CH3 - 159 - 12 0,557

n-pentane C5H12 - 130 36 0,557

2-mthylbutane CH3-CH(CH3)-CH2-CH3 - 160 28 0,620

n-hexane C6H14 - 95 69 0,660

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cyclohexane C6H12 7 81 0,779

n-octane C8H18 57 126 0,703

Tb versus Masse molaire pour les alcanes linaires

1.7 La combustion des hydrocarbures (principale raction)

Les alcanes sont des substances stables, peu ractives, d'o le nom de paraffines (parum =
peu, affinis = affinit) ou hydrocarbures paraffiniques qu'on leur donne parfois. Ils ragissent
principalement par combustion.

Les principaux carburants d'usage courant sont le mthane ou gaz naturel, le propane et le
butane (gaz en bombonnes, LPG), les octanes (essences), les alcanes contenant 10 14
atomes de carbone (krosne des avions), alcanes longues chanes (ctanes, 16
carbones), cycloalcanes (mazout de chauffage et diesel).

Les combustions, sources d'nergie

La raction de combustion est la base de l'abondante utilisation des hydrocarbures comme


combustibles.

Lorsque cette raction est complte, l'hydrocarbure est entirement transform en gaz
carbonique et en eau.

Pour les alcanes, l'quation gnrale de cette raction s'crit :

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CnH2n+2 + (3n+1)/2 O2 n CO2 + (n+1) H2O

Cette quation chimique nous indique le nombre de molcules de dioxyde de carbone


formes partir dune molcule dheptane. Par contre, on ne trouve pas dindication par rapport
une masse.
Il faudra donc trouver un lien entre le nombre de molcules et la masse : on utilise la mole
(unit mol) qui une est une unit de compte (1 mol = 6x1023 entits). Ce nombre nest pas
choisi arbitrairement mais de faon ce quune mole datomes ait une masse correspondant
la masse atomique exprime en grammes. Cette masse peut facilement tre lue dans le tableau
priodique des lments.
Voici la masse molaire M (en g/mol) de quelques lments:
M(Mg) = 6.1023 masse atome Mg = 24,3 g/mol
M(S) = 6.1023 masse atome S = 32,1 g/mol
M(Fe) = 6.1023 masse atome Fe = 55,8 g/mol
M(Cu) = 6.1023 masse atome Cu = 63,5 g/mol

La masse molaire peut tre facilement calcule pour nimporte quel corps chimique si
on connat sa formule. Il ne faut quadditionner les masses des atomes formant le
corps en question.

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Exemples :
M(H2O) = 2 M(H) + M(O) = 2 x 1 + 16 = 18 g/mol
M(CO2) = M(C) + 2 M(O) = 12 + 2 x 16 = 44 g/mol
Connaissant la masse molaire dun compos, on tablit une relation entre le nombre de moles
et la masse : m=nM
avec: m = masse (g)
M = masse molaire (g/mol)
n = nombre de moles (mol)
Exemples
Masse de trois moles deau : m = 3 mol x 18 g/mol = 54 g
Masse de 3 mol de soufre : m(S) = 3 mol x 32,1 g/mol = 96,3 g
On peut galement dterminer le nombre de moles dans une quantit (masse) de matire
donne
Exemple
Calcul de la quantit de matire de 8 g de dioxyde de carbone.
m(CO2) = 8 g
n(CO2) = m(CO2) / M(CO2)
n(CO2) = 8 g / 44 g/mol
n(CO2) = 0,18 mol

Application
Calcul de la quantit de CO2 mis lors de la combustion complte dun kilogramme dheptane
(essence). Lquation de la raction quilibre est: C7H16 + 11 O2 7 CO2 + 8 H2O ; soit en
termes de moles : 1 mol C7H16 + 11 mol O2 7 mol CO2 + 8 mol H2O
i.e : la combustion d1 mole dheptane conduit la formation de 7 moles de dioxyde de carbone.
Le nombre de moles dans un kilogramme dheptane est donn par :

Comme:
1 mol C7H16 7 mol CO2
donc: 10 mol C7H16 70 mol CO2

ce qui donne en masse :


m(CO2) = n(CO2) . M(CO2)
<=> m(CO2) = 70 mol x 44 g/mol
<=> m(CO2) = 3080 g
i.e : la combustion dun kilogramme dheptane produit 3,08 kg de CO2.

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1.9 Aspects nergtiques

Les ractions de combustion sont accompagnes dune libration de chaleur (= nergie


thermique). On dit quil sagit de ractions exothermiques (du grec : exo hors de ; thermo
chaleur ) appele enthalpie de raction (ngative convention des signes en
thermodynamique) et que lon note -H derrire lquation chimique.
On dfinit pour chaque raction une temprature donne, la chaleur de raction change
pression constante. La pression standard est la pression de 1 bar = 105 Pa.
La temprature standard est la temprature de 25 C soit 298 K.
Lenthalpie standard de raction -H ngative est d'environ -150 kcal par mole de groupe CH2,
laquelle il faut ajouter 60 70 kcal pour les deux C-H des extrmits de la chane. Exemple
Lenthalpie standard de la raction de combustion complte du
mthane : CH4+ 2 O2 CO2 + 2 H2O -212,8 kcal/mol
propane : C3H8 + 5 O2 3 CO2 + 4 H2O -530,8 kcal/mol
butane : C4H10 + 6,5 O2 4CO2 + 5 H2O -688 kcal/mol.

Lorsque la combustion est incomplte, il se forme une quantit non ngligeable de monoxyde
de carbone CO, gaz trs toxique, qui est une des causes principales de pollution
atmosphrique grave dans les grandes agglomrations et d'accidents dans les habitations
utilisant des foyers mal ventils. En prsence de CO, l'hmoglobine (Hb) du sang est
transforme en carboxyhmoglobine HbCO qui n'est plus apte transporter l'oxygne
ncessaire au mtabolisme des cellules ce qui peut entraner la mort.

La qualit d'une essence, constitue essentiellement d'octanes C8H18, dpend de son contenu
(appel indice d'octane) en l'un des 18 isomres possibles, le 2,2,4-trimthylpentane ou
isooctane chane ramifie. Les autres isomres sont beaucoup moins efficaces dans les
moteurs explosion ; un de ceux-ci est d'ailleurs solide (le 2,2,3,3- ttra mthylbutane) et ne
pourrait donc pas tre utilis comme carburant automobile dans les conditions de
fonctionnement de nos vhicules actuels. En outre, les alcanes chane linaire (le n-octane,
par exemple) entranent un cognement du moteur et une perte de puissance cause de leur
allumage prmatur dans les cylindres. On accrot artificiellement l'indice d'octane des
essences par addition d'hydrocarbures chane trs ramifie, et de plomb ttrathyle,
(C2H5)4Pb. Le caractre trs toxique de ce compos qui contamine les gaz d'chappement, a
conduit des rglementations nouvelles pour la rduction et mme la suppression de
l'utilisation de drivs du plomb dans l'essence.

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2 Consommation et commercialisation des carburants

2.1 Lindustrie automobile et la consommation dnergie

Les rserves mondiales prouves d'nergies non renouvelables pouvaient tre estimes en
2015 946 milliards de tonne d'quivalent ptrole (1 tep=41,868 GJ parfois arrondi 42 GJ,
ce qui correspond au pouvoir calorifique dune tonne de ptrole "moyenne" ), soit 80 ans de
production au rythme actuel. Cette dure est trs variable selon le type d'nergie : 51 ans pour
le ptrole, 53 ans pour le gaz naturel, 114 ans pour le charbon.

La production mondiale d'nergie commercialise tait en 2015 de 13 306 Mtep, en


progression de 48 % depuis 1998 ; elle se rpartissait en 32,8 % de ptrole, 28,8 % de
charbon, 24 % de gaz naturel, 4,4 % de nuclaire et 10 % d'nergies renouvelables
(hydrolectricit 6,7 %, olien 1,4 %, biomasse et gothermie 0,9 %, biocarburants 0,6 %,
solaire 0,4 %). Cette statistique ne prend pas en compte les nergies auto-consommes (bois,
pompes chaleur, solaire thermique, etc.), qui selon l'Agence internationale de
l'nergie reprsentaient 10 % en 2013 ; au total, la part des nergies renouvelables dans la
production d'nergie mondiale est donc d'environ 20 %.

La rpartition par secteur de l'nergie finale est : industrie 28 %, transports 28 %, rsidentiel


23 %, tertiaire 8 %, agriculture et pche 2 %, usages non nergtiques 9 %.

Au niveau mondial, les missions de dioxyde de carbone (CO2) dues l'nergie en 2013
sont estimes par l'AIE 32 190 Mt, en progression de 56 % depuis 1990, dont 46 % produites
par le charbon, 34 % par le ptrole et 20 % par le gaz naturel.

Par secteur, 37 % taient issues de l'industrie, 23 % des transports, 17 % des mnages


(logements) et 15 % des services et de l'agriculture. Les missions de CO2 par habitant en 2013
sont estimes 4,52 tonnes dans le monde, 16,18 tonnes aux tats-Unis, 9,25 tonnes en
Allemagne, 4,79 tonnes en France, 6,60 tonnes en Chine, 1,49 tonnes en Inde et 0,90 tonnes
en Afrique.

Dans le cadre des ngociations internationales sur le climat, tous les pays se sont engags
maintenir la hausse des tempratures en de de 2 C par rapport l're prindustrielle. Pour
aboutir ce rsultat, il faut globalement s'abstenir d'extraire un tiers des rserves de ptrole, la
moiti des rserves de gaz et plus de 80 % du charbon disponibles dans le sous-sol mondial,
d'ici 2050.

Dans une tude de 2009, le Potsdam Institute for Climate Impact Research dmontrait qu'il
ne fallait pas mettre plus de 565 gigatonnes de CO2 d'ici 2050 pour avoir quatre chances sur
cinq de ne pas dpasser la barre fatidique des 2C.

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Or, la combustion de toutes les rserves prouves de ptrole, charbon et gaz de la plante
engendrerait 2 795 gigatonnes de CO2, soit cinq fois plus. Selon ces donnes, ce sont donc
80 % des rserves d'nergies fossiles actuelles qui ne doivent pas tre extraites.

Les rserves prouves de ptrole de l'Algrie taient estimes par BP 1,5 milliards de
tonnes fin 2014 (12,2 milliards de barils), soit 22 annes de production au rythme de 2014. Ces
rserves classaient l'Algrie au 17e rang mondial avec 0,7 % du total mondial, et au 4e rang
en Afrique derrire la Libye, le Nigeria et l'Angola.

Ptrole - rserves prouves (millions de barils)

Annes 2002 2003 2004 2005 2006 2008 2010 2014

Rserves prouves 13 100 13 100 11 870 12 460 11 000 14 790 13 420 12 200

Production de ptrole

En 2014, l'Algrie a produit 66,0 Mt (millions de tonnes) de ptrole, soit 1,53 Mb/j (millions de
barils par jour), en hausse de 1,8 % en 2014 mais en recul de 20,6 % depuis 2004. Elle se
classe au 18e rang mondial avec 1,6 % de la production mondiale et au 3e rang
en Afrique derrire le Nigeria (2,7 %) et l'Angola (2,0 %).

Production ptrolire (milliers de barils par jour)

Anne 2001 2004 2005 2007 2009

Production 1 520 1 200 1 373 2 173 2 125 1 525

Consommation de ptrole

En 2014, l'Algrie a consomm 18,0 Mt (millions de tonnes) de ptrole, soit 395 kb/j (milliers de
barils par jour), en hausse de 1,6 % en 2014 et de 70 % depuis 2004. Elle se classe
au 40e rang mondial avec 0,4 % de la consommation mondiale. Sa consommation n'absorbe
que 27 % de sa production.

La consommation nationale en carburant a augment de 6,6% durant la priode allant de 2010


2015. Cette augmentation se justifie par la hausse du parc automobile qui a atteint 6 millions
de vhicules. Ce qui a engendr une demande de plus en plus croissante en essence et en
gasoil sur le march.
Do lindispensable recours des autorits l'importation pour pouvoir rpondre aux besoins

17
des automobilistes. LAlgrie a import quelques 3,3 millions de tonnes pour une valeur de prs
de 2 millions de dollars.

Exportations de ptrole

Ptrole - importations et exportations5 (ktep)

Anne 1990 2000 2010 2011 2012

Importations ptrole brut 339 313 324 208 299

Importations produits ptroliers 134 7 970 2158 4639

Exportations ptrole brut 33 604 39 843 40 881 40 163 38 663

Exportations produits ptroliers 18 221 22 868 21 516 20 954 19 267

Organisation du secteur

La Sonatrach est le groupement ptrolier algrien charg de la production, le transport, la


transformation et la commercialisation des hydrocarbures. Elle a t classe 1resocit en
Afrique et 12e plus grand groupe ptrolier au monde par le Petroleum Intelligence Weekly
(Anne 2011).

Ptrochimie et raffinage

Le choix de la ptrochimie par l'Algrie simpose de faon croissante comme une option
majeure de politique industrielle. Ltat a mis en place des mesures daccompagnement en
faveur des investisseurs dans le but de mobiliser les capitaux ncessaires pour le financement
des programmes de dveloppement.

L'ENIP filiale du Groupe Sonatrach est la Socit Nationale de la Ptrochimie, spcialise dans
la transformation chimique des hydrocarbures liquides ou gazeux ainsi que leurs drivs pour la
production de produits ptrochimiques

Le Groupe ASMIDAL issu de la restructuration de Sonatrach est spcialis dans la production,


la commercialisation et le dveloppement des engrais, de lammoniac et drivs. Une filiale de
ce groupe, la Somis SPA est spcialise dans les activits de conception, ralisation et
montage de tous travaux de maintenances d'quipements et ouvrages industriels, a t
privatise. En effet,le groupe cossais John Wood Group PLC a acquis 55 % du capital de la
socit.

L'Algrie dispose de cinq raffineries de ptrole :

18
Raffinerie d'Adrar
Raffinerie d'Arzew
Raffinerie d'Alger
Raffinerie de Skikda
Raffinerie de Hassi Messaoud

Et afin daugmenter ses capacits de raffinage l'Algrie prvoit d'investir 10 milliards de dollars
pour la construction de cinq nouvelles raffineries

Gaz naturel

Gaz naturel - production et exportations (Mtep)

Anne 1990 2000 2010 2011 2012

Production 38,85 69,85 71,96 69,59 72,51

Exportations 26,68 53,01 48,64 44,81 44,50

Rserves de gaz naturel

Les rserves prouves de gaz naturel de l'Algrie taient estimes par BP 4 500 milliards de
m fin 2014 (159,1 trillions US de pieds cubes), soit 54 annes de production au rythme de
2014. Ces rserves classaient l'Algrie au 10e rang mondial avec 2,4 % du total mondial, et
au 2e rang en Afrique derrire le Nigeria.

Production de gaz naturel

En 2014, l'Algrie a produit 83,3 milliards de m de gaz naturel, soit 75,0 Mtep (millions
de tonnes quivalent ptrole), en hausse de 2,2 % (+1,6 % depuis 2004). Elle se classe
au 9e rang mondial avec 2,4 % de la production mondiale et au 1er rang en Afrique.

Consommation de gaz naturel

En 2014, l'Algrie a consomm 37,5 milliards de m de gaz naturel, soit 33,7 Mtep (millions
de tonnes quivalent ptrole), en progression de 12,4 % en 2014 et de 70 % depuis 2004. Elle
se classe au 27e rang mondial avec 1,1 % de la consommation mondiale. Sa consommation
absorbe 45 % de sa production.

Importations et exportations de gaz naturel

En 2014, les exportations de gaz naturel de l'Algrie par gazoduc ont atteint 23,5 Mds m,
destines surtout l'Espagne : 11,1 Mds m et l'Italie : 6,2 Mds m. Ses exportations par voie
maritime sous forme de GNL ont atteint 17,3 Mds m, destines surtout l'Espagne : 4,9 Mds

19
m, la France : 4,4 Mds m et la Turquie :4,1 Mds m. Au total, ses 40,8 Mds m exports la
classent au 8e rang mondial.

Organisation du secteur

La Sonelgaz est le groupement algrien charg de la production, le transport et de la


distribution de l'lectricit et du gaz dans le pays. En 2002, la loi no 02-01 du 05 fvrier 2002
relative l'lectricit et la distribution du gaz par canalisations, ouvre les activits de production
de llectricit la concurrence, conformment l'article 06 de la dite loi, mettant ainsi fin son
monopole dans ce domaine. La socit a pu garder uniquement la gestion du rseau de
transport de l'lectricit conformment l'article 29 de la mme loi.

2.2 La distribution, la commercialisation et le rle des pouvoirs publics

Lactivit Commercialisation(COM) apour missions llaboration et lapplication de la stratgie


de Sonatrach en matire de commercialisation des hydrocarbures sur le march intrieur et
linternational par les oprations de trading et des hipping. Ces oprations sont menes en
coopration avec les filiales NAFTAL pour lapprovisionnement du march national en produits
ptroliers et gaziers (GPL), HYPROCSC pour le transport maritime de ces produits et COGIZ
pour la commercialisation des gaz industriels. LActivit Commercialisation gre les interfaces et
les oprations avec les autres oprateurs nationaux pour satisfaire la demande du march
national dans les meilleures conditions conomiques et de qualit de service. La socit
nationale dlectricit et de gaz Sonelgaz est le plus important client de Sonatrach et le
principal acteur sur le march domestique pour la production et la distribution de llectricit
ainsi que la distribution publique du gaz naturel. Lapprovisionnement de Sonelgaz se fait
travers 65 points de livraison rpartis sur tout le territoire national. Quant au GPL, il est
essentiellement distribu par la socit nationale NAFTAL, filiale de Sonatrach 100%. Naftal
intervient dans les domaines de lenftage des GPL, du stockage et de la distribution des
carburants, lubrifiants, GPL / carburant, pneumatiques et produits spciaux Hormis lexpansion
du march national (11,5 millions de TEP dhydrocarbures liquides et prs de 34 millions de
TEP dhydrocarbures gazeux), le march international reprsente prs de 70% des ventes
dhydrocarbures liquides et gazeux. Eneffet, Sonatrach sest donn les moyens de se
positionner en qualit de groupe ptrolier et gazier international. Sa stratgies et raduit par une
participation la promotion de son produit set leur commercialisation directe sur les marchs
mondiaux.
Sonatrach possde (21) navires de transport (02 ptroliers), (10GPL) et (09GNL) et se
positionne comme un acteur majeur dans lexportation du GPL et du GNL dans le bassin euro-
mditerranen. Elle ambitionne de dvelopper sensiblement ses parts de march aux USA et
en Asie, notamment en Chine et en Inde. Dans le cadre de sa stratgie dexportation de gaz

20
naturel pour atteindre des pays lointains, Sonatrach possde de la capacit de regazification
dans les terminaux dIsle of Grain, Montoir de Bretagne et des participations dans le terminal
Reganosa.

Le transport maritime des GPL

Sonatrach dispose dune flotte de dix (10) transporteurs de GPL travers ses filiales Hyproc
Shiping Company et Sonatrach Petroleum Corporation (SPC),

NAVIRE Capacit en m3

Djemila 8 000

Reggane 84 000

Djanet 84 000

Alrar 59 000

Rhourde Nouss 59 000

Hassi Messaoud 2 59 000

Brides 7 100

Rhourde El Adra 22 500

Barouda 6 500

Berkine 4 500

Le transport maritime du GNL

Sonatrach dispose de la flotte suivante de neuf (09) mthaniers travers sa filiale Hyproc
Shiping Company :

NAVIRE Capacit en m3

BACHIR CHIHANI 129 700

LARBI BEN MHIDI 126 130

MOURAD DIDOUCHE 126 130

RAMDANE ABANE 126 130

MOSTEFA BENBOULAID 125 260

BERGE DARZEW 138 000


Mthanier en partenariat avec Bergesen

21
LALLA FATMA NSOUMER 145 000
Mthanier en partenariat avec Itochu-MOL

Cheikh El Mokrani 75 500


Mthanier MedMax en partenariat avec MOL et ITOCHU

Cheikh Bouamama 75 000


Mthanier MedMax en partenariat avec MOL et ITOCHU

Rle des pouvoirs publics

Mettre en place une Stratgie nergtique

Selon certains experts, les perspectives des rserves de Sonatrach ne peuvent se comprendre
en l'absence de vritables indicateurs tels que les cots internes, le vecteur prix international et
les nergies substituables face au nouveau modle de consommation nergtique qui se
dessine horizon 2020 au niveau mondial. La rvision rptitive de la loi sur les hydrocarbures
dmontre que le pays ne dispose pas d'une stratgie nergtique nationale vu linstabilit de la
juridiction ptrolire, qui verse uniquement dans le sens de laugmentation de la production des
hydrocarbures.

Lutter contre le gaspillage et la contrebande de carburants

Le gouvernement tudie la faisabilit du rationnement de la quantit de carburant utilisable par


les clients et ce, par le moyen dune nouvelle augmentation des prix qui interviendra ds
lentre dans la deuxime tranche de consommation. Le projet consiste en la dlivrance de
cartes puce enregistrant, pour chaque client, la quantit de carburant achete auprs des
stations dessence et la date dachat. Les pompes seront dotes de terminaux de lecteurs de
carte. Au-del dun certain niveau de consommation, le prix unitaire payer sera augment.
Cela prendra peu prs la forme de la facture de leau et de llectricit tablie par tranches de
consommation.

Une forme de rationnement concernant lessence se fait actuellement au niveau des


frontires, essentiellement lOuest travers un plafonnement de consommation 2000 DA
pour les automobilistes en raison de la quantit leve de la contrebande enregistre dans ces
rgions.

Dvelopper la distribution des carburants alternatifs : Le GPL/c, le GNC/c et le


GNL

22
Comme alternatifs aux carburants conventionnels, les pouvoirs publics devraient accentuer le
dveloppement du GPL carburant appel communment Sirghaz et promouvoir le GNC/c
carburant, produits propres et conomiques,. Le march de ces deux produits prsente des
opportunits certaines en Algrie, compte tenu de la forte disponibilit des GPL et du gaz
naturel en plus de leurs avantages conomiques et cologiques.
La gnralisation progressive de ces deux carburants propres permettra de rduire
substantiellement les importations en carburants conventionnels et dattnuer les manations
des gaz effets de serre. Cette gnralisation sera renforce grce aux mesures incitatives des
pouvoirs publics ladresse des consommateurs et oprateurs dans ces domaines dactivits.
Il existe actuellement 600 stations GPL/c, soit 27% des stations services existantes (1000
lhorizon 2020) pour 13% du un parc roulant automobile ( 30% lhorizon 2020 avec quelques
20 000 vhicules/an reconvertis).
La ralisation de ce plan permettra la conversion de 340 000 vhicules au GPL/c, la
commercialisation de 3 millions de tonnes de GPL/c, et gnrera une conomie de 3,5 millions
de tonnes dessences reprsentant plus de 300 milliards DA.
Quant au GNC/c, avec seule station (station service Sissane, Rouiba), les efforts devraient tre
plus accentus pour construire les 140 stations ncessaires la rduction de la consommation
du gasoil lhorizon 2020 (700 000 tonnes/an) en permettant lapprovisionnement en GNC-c
dun parc de 130 000 units rparties en flottes de transport urbain et suburbain des voyageurs
(ETUSA et autres) et des camions et camionnettes de ramassage des dchets mnagers
(Netcom, Extranet)., ainsi que la rduction des missions GES (2,5 millions de tonnes/an de
CO2).
Le GNL/c marin reprsente aussi une srieuse autre alternative au regard de la rglementation
qui exige dsormais lutilisation de produits propres pour le soutage des navires, permettant
notre pays, 10me pays gazier, de jouer un rle important dans ce domaine, au niveau du bassin
mditerranen.

3 Les moteurs combustion interne

3.1 Le Cycle 4 temps des moteurs alternatifs

Dans un moteur 4 temps, plusieurs courses du piston (mouvement du Point Mort Bas au
Point Mort Haut ou linverse) sont ncessaires pour complter un cycle moteur.

23
La phase dadmission (Du PMH au PMB) : le mlange air/carburant frais dans un moteur
essence ou lair frais dans un moteur diesel est aspir dans le cylindre travers les
soupapes dadmission, qui peut souvrir avec une lgre avance avant le PMH et peut se
fermer avec un certain retard aprs le PMB, afin de maximiser la masse dair admise.

La phase de compression (du PMB au PMH) : le mlange frais dans le moteur essence
ou lair frais dans le moteur diesel est compress car toutes les soupapes sont fermes.
Vers la fin de la phase de compression, la combustion est initie par lintermdiaire dune
tincelle (moteurs allumage command) ou dune injection de carburant (diesel).

La phase de dtente (du PMH au PMB) : les gaz brls se dtendent, poussant vers le
bas le piston et lui appliquant un travail qui est cinq fois plus grand (ou plus) que le travail
appliqu par le piston pendant la phase de compression. Vers la fin de la phase
dexpansion, les soupapes dchappement commencent souvrir et une partie des gaz
brls est expulse des cylindres grce la diffrence de pression.

La phase dchappement (du PMB au PMH) : le piston expulse les gaz brls restants.
Vers la fin de la course dchappement, les soupapes dadmission peuvent alors souvrir et
peu aprs le point mort haut, les soupapes dchappement peuvent se fermer, cest ce
quon appelle le croisement (overlap). Aprs cela, un nouveau cycle peut commencer.

Bien que le cycle soit complt en 4 temps en 2 tours vilebrequin, il y a 6 phases de


fonctionnement qui peuvent tre mises en vidence car diffrentes phases peuvent se
produire au cours dun seul temps :

Admission
Compression
Combustion
Dtente
Echappement (ouverture de la soupape dchappement et dpression)
Echappement (dplacement)
Il convient de noter que 2 phases de fonctionnement sont ncessaires pour
remplacer les gaz brls avec un mlange frais (chappement et admission).

3.2 Le Cycle 2 temps des moteurs alternatifs

Dans un moteur 2 temps, le cycle complet ncessite seulement deux courses du piston
(cest dire une rvolution vilebrequin).

24
Afin dobtenir une plus grande puissance, les deux phases utilises en 4 temps pour les
changes de gaz sont supprimes et remplaces par un processus de balayage. Le
processus de balayage est dfini par le dplacement des gaz brls lorsque le piston
arrive en fin de phase de dtente au moyen dune masse dair ou de mlange frais qui a
t mis sous pression.

Dans les conceptions les plus simples, le mlange frais est sous pression grce au carter
lui-mme, dont le volume varie en opposition avec le volume du cylindre, de sorte que le
volume de carter minimum (et donc la pression maximale) est atteint lorsque le piston est
au PMB dans le cylindre principal.

Un design plus compact par rapport au moteur 4 temps est possible parce que les
soupapes dadmission et dchappement peuvent tre remplacs par des ports (lumires)
dans la chemise du cylindre, louverture et la fermeture peuvent tre directement
contrles par le mouvement du piston.

Les 2 phases du moteur 2 temps sont les suivantes :

Phase de compression : aprs la fermeture des orifices dadmission et dchappement, le


piston comprime la charge du cylindre (entre-temps, le volume augmente dans le carter,
aspirant une nouvelle charge fraiche dans le carter moteur par dpression). Vers la fin de
la phase de compression, la combustion est initie par une tincelle (moteur allumage
command) ou par une injection de carburant (diesel).

Phase de dtente : les gaz brls se dtendent, poussant vers le bas le piston. Vers la fin
de cette course, lorifice dchappement souvre et une partie des gaz brls est vacue
du cylindre grce la diffrence de pression. Par la suite, les orifices de balayage sont
ouverts, et la charge fraiche sous pression chasse les gaz brls hors du cylindre, de sorte
quun nouveau cycle puisse recommencer aprs que le piston ait atteint le Point Mort Bas.

Comme pour le moteur 4 temps, 6 phases diffrentes prennent place durant les 2 temps
moteurs :

Balayage
Admission
Compression
Combustion
Expansion
Purge/Dpression

25
Cependant, pour complter un tel cycle, une soupape contrle en pression est
ncessaire sur les orifices de balayage. Si de simples ports dans les parois des cylindres
sont utiliss, lorifice dadmission doit tre dans une position plus basse que lorifice
dchappement, pour permettre la phase de purge. Cela provoque alors un court -circuit
dune partie de la charge frache induite au dbut de la phase de compression, puisque
lorifice dchappement reste ouvert pendant un certain temps aprs la fermeture de
lorifice dadmission.

Le processus de balayage reprsente le talon dAchille du moteur 2 temps, car, dans le


plus simple amnagement des ports dans les parois du cylindre, une partie de la charge
frache passe directement par lorifice dchappement sans bruler, ce qui provoque une
consommation de carburant excessive et des missions de HC.
Pour ces raisons, lutilisation de moteurs 2 temps essence a t limite de petits
moteurs utilitaires (tels que les tondeuses gazon, les trononneuses, moteurs hors-bord
pour propulsion bateau ), o les inconvnients ont t considrs acceptables en raison
de la grande simplicit, du faible cot et de la haute densit de puissance de ces moteurs.

Les moteurs 2 temps sont galement utiliss sur les gros moteurs diesel pour les
applications marines et stationnaires (environ 1 mtre de course), o ils sont gnralement
prfrs aux 4 temps en raison des contraintes thermomcaniques trop levs que les
soupapes doivent supporter (les contraintes augmentent avec le diamtre de soupape, qui
est proportionnel lalsage du cylindre).

Actuellement, il nexiste pas dexemples dapplication de moteur 2 temps dans le


domaine de lautomobile.

3.3 Le Flux continu des machines tournantes (turbines combustion)

La turbine combustion est un moteur thermique ralisant les diffrentes phases de son cycle
thermodynamique dans une succession dorganes traverss par un fluide moteur gazeux en
coulement continu. Cest une diffrence fondamentale par rapport aux moteurs pistons qui

26
ralisent une succession temporelle des phases dans un mme organe (gnralement un
cylindre).

Une turbine gaz (dnomination historique, abrge en TG), appele aussi turbine
combustion (TAC) ou parfois turbine gaz de combustion (dnomination la plus prcise),
est une machine tournante thermodynamique appartenant la famille des moteurs
combustion interne dont le rle est de produire :

soit de l'nergie mcanique par l'entrainement en rotation d'un arbre lui-mme coupl une
machine industrielle ou une hlice
ou bien de l'nergie cintique par dtente des gaz en sortie de turbine dans une tuyre

La plupart des moteurs thermiques utilisent l'oxygne de l'air ambiant comme comburant et lui
font subir des transformations suivant trois phases principales qui se succdent dans l'ordre :

compression, afin d'lever sa pression et sa temprature


avant de pntrer dans le systme de combustion o il est mlang au carburant pour crer
le mlange carbur qui y est enflamm
et fournira l'nergie thermique ncessaire l'entrainement du compresseur par dtente
dans la turbine puis l'nergie cintique ou mcanique demande par l'application.

Il faut noter que la terminologie franaise turbine gaz est issue de la traduction directe du
terme anglo-saxon gas turbine et peut porter confusion : en effet, ce type de machine peut
utiliser soit du combustible gazeux (gaz naturel, mais aussi butane ou propane), soit du
combustible liquide (depuis les plus volatils comme le naphta, l'alcool, en passant par le
krosne ou le fioul domestique), jusqu'aux combustibles les plus visqueux (fiouls lourds ou
rsiduels, voire du ptrole brut). Pour viter cette ambigit, il faut prfrer l'appellation turbine
combustion. Le mot gaz dans l'ancienne dnomination turbine gaz (longtemps la
plus employe) fait rfrence au caractre gazeux (gas en anglais) des lments entrant dans
la combustion, par opposition aux turbines vapeur dans lesquelles le fluide moteur (de
la vapeur d'eau,steam en anglais) se condense en liquide. Il faut savoir qu'une turbine
combustion peut aussi tre construite pour fonctionner avec un combustible liquide
(fiouldomestique, fioul lourd, voire ptrole brut (crude oil), krosne, naphta...).

Le turboracteur est constitu d'une turbine combustion particulire qui utilise le principe de
la raction pour propulser certains types d'avions dans le domaine subsonique ou
supersonique.

4 Les diffrents types de moteurs combustion interne

4.1 Le moteur allumage command

27
Etape 1 admission d'air + carburant: Un mlange de carburant et d'air arrive depuis
l'admission (dans le cas d'une injection directe le carburant est envoy directement dans
la chambre de combustion sans passer par l'admission).
Le mlange air/carburant s'effectue soit dans le carburateur, soit dans l'admission, soit
dans la chambre de combustion (dpend du type de moteur). En cas de soucis avec le
calculateur (ou sondes) le dosage peut tre mauvais et le moteur fonctionne moins bien
(pertes de puissance, fumes etc ...).
Notez que la prsence d'un turbo permet d'accroitre le volume d'air dans l'admission.
Etape 2 compression : le mlange air/carburant vient d'entrer dans la chambre de
combustion par le conduit d'admission qui se referme immdiatement (si il reste ouvert
pas de compression), le piston dans sa lance du cycle prcdent vient comprimer le
mlange hauteur d'environ 30 bars. Jusque ici toujours pas de combustion/explosion.
Etape 3 combustion / dtente: Enfin il y a une combustion/explosion ! Elle est produite
par la bougie, qui lorsque le piston est en haut, produit une petite tincelle (arc
lectrique) grce l'allumage qui lui envoie le courant (un distributeur envoie le jus la
bougie concerne grce un systme rotatif, car toutes les bougies du moteur ne
doivent pas tre allumes en mme temps. Chaque piston ayant un cycle 4 temps en
dcalage avec les autres). L'ensemble doit tre parfaitement synchronis pour que le
moteur fonctionne, une combustion trop tt ou trop tard et rien ne marche comme prvu.
La petite tincelle vient donc enflammer le mlange air/carburant qui est trs
inflammable. Le piston est donc propuls vers le bas, crant ainsi l'nergie mcanique
qui permet de faire bouger la voiture. Sur les moteurs modernes, il y a une bobine ddie
par bougie, mais le principe gnral reste le mme, savoir envoyer du jus aux bougies
au bon moment.
Etape 4 chappement : lorsque la combustion/explosion a eu lieu il ne reste que les
fumes induites par la combustion. La soupape d'chappement (qui est presque l'inverse
de la soupape d'admission sauf qu'il s'agit la sortie au lieu de l'entre) s'ouvre alors
rapidement pour que le piston expulse les fumes en remontant. Ces fumes vont alors
vers l'chappement pour finir dans l'air (Un catalyseur ragit chimiquement sur le chemin
des gaz pour rduire la pollution).

28
1 2 3 4

Fonctionnement des moteurs diesels

4.2 Le moteur Diesel

Contrairement l'essence, le moteur diesel n'a pas besoin de bougie d'allumage. Le gazole
brule grce la chaleur produite par l'air comprim lors de la phase de compression. L'air
aspir est rchauff par la compression dans les cylindres une temprature d'environ 700-
900 C, ce qui produit une inflammation automatique lors de l'injection de carburant. Un moteur
diesel requiert par consquent une compression plus leve (autour de 20 fois plus leve,
avec un taux de compression de 20-24:1) et une conception plus stable que le moteur essence.

Pour atteindre la temprature requise, mme dans des conditions dsavantageuses comme le
dmarrage froid ou les priodes de gel, il faut que la chambre de combustion soit
prchauffe.

Il faut donc au passage la prsence de bougies de prchauffage afin de pouvoir plus


facilement dmarrer froid. Car mme compress, le mlange air/carburant n'atteindra
pas forcment une temprature suffisante pour que la combustion soit parfaite (d'o la
possibilit de brouter froid sans bougie de prchauffage).
Un moteur diesel n'existe qu'avec l'injection. Le carburateur (qui a t majoritairement
remplac par l'injection pour des raisons d'efficience sur les moteurs essence) n'existe
que sur des blocs essence. Un moteur essence injection indirecte a donc un mlange
gazeux de carburant (vapeurs) et d'air qui arrive par la soupape d'admission alors qu'un
moteur diesel n'a que de l'air qui arrive par la soupape d'admission (le carburant tant
insr par l'injection dans la chambre de combustion pour l'injection directe et dans la
chambre de pr-combustion dans le cas d'injection indirecte). Les moteurs essence
injection directe (les plus modernes) fonctionnent cependant comme les diesels : l'air
arrive par l'admission et et le carburant est inject directement dans la chambre de
combustion)

29
Un moteur diesel est plus lourd du fait de sa conception renforce. Les contraintes
l'intrieur sont plus importantes que sur un bloc essence (car il faut produire une pression
forte destine provoquer la combustion du carburant), c'est pour cela qu'ils sont plus
bruyants et vibrants (pour essayer de corriger cela, on fait faire des pr-injections par les
injecteurs)
Les 4 temps ne se produisent pas exactement de la mme manire.

Les moteurs les plus rpandus sont 4 cylindres mais de plus en plus de constructeurs
proposent des moteurs 3 cylindres pour rduire la consommation (1.4 TDI, 1.2 TDI, 1.1
CRDI etc ...), certains proposent mme des bicylindres (2 cylindres) comme Fiat et son
Twinair essence de 0.9 litres de cylindre. En effet, plus le moteur a de cylindres plus sa
cylindre est leve (gnralement) et plus il consomme. Par exemple un moteur 270 CDI
d'une Mercedes est un 2.7 litres compos de 5 cylindres, ce qui veut dire que chaque
chambre de combustion est de 2700/5 = 540 cm3 (ou 0.54 litre).
Il faut savoir que les diesels traditionnels avaient une pression d'environ 200 bars l'injection
alors que les diesels modernes tels que les TDI, HDI, dCi, CDI etc ... peuvent atteindre plus
de 2000 bars grce la rampe commune ! Il faut en effet beaucoup plus de pression pour
l'injection directe (contrairement l'indirecte).

4.3 Les moteurs flux continu

Le cur des moteurs thermiques flux continu reste identique pour les installations terrestres
et les applications aronautiques : il est constitu dun compresseur centrifuge ou axial, dune
chambre de combustion et dune turbine centripte ou axiale. Ils peuvent ainsi soit fournir une
puissance effective sur un arbre (TAG) soit gnrer une pousse par lintermdiaire dune
hlice, dune soufflante et une tuyre (turboracteur).

Les moteurs flux continu nont pas les problmes de cognement que lon a vu propos des
machines alternatives. Ils peuvent utiliser quasiment nimporte quel type de carburant liquide ou
gazeux.
Par contre le travail indiqu massique de ces machines est beaucoup plus faible ce qui doit tre
compens par des dbits beaucoup plus importants. Ces machines sont donc sujettes
lextinction dans certaines conditions de fonctionnement (acclration, haute altitude) et des
problmes de dmarrage.
De plus, la turbine dont les aubages sont trs sollicits par les forces centrifuges, baigne en
permanence dans le fluide chaud.
Ainsi, les contraintes imposes la chambre de combustion sont les suivantes :
- la temprature dentre dans la turbine doit tre limite et la plus homogne possible.

30
- un rendement de combustion lev, et une perte de charge minimale avec des volumes
rduits (encombrement et poids).
- la stabilit de la flamme pour un domaine de fonctionnement dtermin (le plus large possible)
malgr une richesse globale faible (entre 0,1 et 0,5 pour que la temprature <1000K)

Turbine gaz Turboracteur

5 Les carburants pour moteurs combustion interne

Les carburants sont des produits dont la combustion en prsence d'air permet le
fonctionnement des moteurs thermiques pistons (moteurs essence ou Diesel) ou flux
continu (racteurs d'avion, turbines gaz).

la famille des carburants se rattachent galement les ergols et les propergols utiliss pour la
propulsion des fuses. Il s'agit de produits trs spcifiques (hydrogne liquide,
dimthylhydrazine, peroxyde d'azote...) dont la combustion met en uvre non plus de l'air mais
de l'oxygne pur l'tat liquide.

Il ne faut pas confondre les termes carburants et combustibles, ce dernier dsignant les
produits utiliss pour l'obtention d'nergie thermique dans les chaudires, les fours industriels et
les centrales.

Dans presque tous les cas, les carburants sont des liquides, ce qui constitue un grand avantage
sur le plan de la compacit, de la facilit de mise en uvre et de la scurit. Toutefois,
l'utilisation de carburants gazeux, et principalement de gaz naturel dont les rserves sont
importantes, pourrait se dvelopper au cours des prochaines dcennies.

Les carburants classiques proviennent essentiellement du ptrole. Celui-ci subit des oprations
de raffinage trs pousses pour obtenir plusieurs types de produits (essences, gazole,
carburacteur, carburants lourds) destins alimenter des vhicules trs diffrents, depuis les
voitures particulires jusqu'aux avions et navires.

31
En dehors du ptrole, d'autres filires permettent d'obtenir des carburants :

La premire concerne les biocarburants, qui proviennent de la biomasse, plus prcisment de


crales (bl, mas), de plantes sucrires (betteraves, canne sucre), d'huiles vgtales (colza,
tournesol, soja, palme) et, en cours de dveloppement, de biomasse lignocellulosique (bois,
pailles,...). Cette voie est intressante parce qu'elle fait appel des nergies renouvelables.
Son dveloppement a t longtemps limit par sa faible comptitivit sur le plan conomique.
De nouveaux enjeux en termes de rejets de CO2 font que cette filire est actuellement en plein
essor.

La deuxime, avec le procd Fischer-Tropsch utilise comme matire premire le charbon, via
le mlange CO + H2 (gaz de synthse), ou mme l'actylne. Cette filire carbochimique,
appelle CTL (Coal to Liquids), a t utilise en Allemagne pendant la Seconde Guerre
mondiale et en Afrique du Sud jusqu'au dbut des annes 1990. De nouveaux procds, peu
metteurs de CO2, font que l'on observe un regain d'intrt pour ce type de filire. La dernire
consiste faire appel au gaz naturel utilis soit tel quel, soit aprs de profondes transformations
chimiques. Ainsi, par synthse de type Fischer-Tropsch modifie, il est possible d'obtenir un
carburant liquide pouvant tre utilis sur un vhicule Diesel sans ncessiter de profondes
modifications. Cette voie appele GTL (Gas to Liquids), dont le cot a t fortement rduit ces
dernires annes, est en cours de dveloppement.

Les spcifications des carburants sont des rglementations relatives leurs caractristiques et
leur composition. Elles rsultent d'un compromis entre les performances des vhicules
(rendement, puissance, comportement en endurance, agrment de conduite), la fourniture de
carburants, en quantits suffisantes et un cot abordable, et le respect de l'environnement.

Les spcifications des carburants sont tablies, non plus localement pays par pays, mais par
grandes zones d'utilisation (Union europenne, tats-Unis, Japon). Cependant, ce souci
d'uniformisation n'exclut pas la ncessit de tenir compte des particularits climatiques et des
fluctuations saisonnires de chaque pays. Ainsi, les essences et le gazole ne sont pas tout
fait identiques aux Pays-Bas et en Espagne, par exemple, et diffrent lgrement, au sein d'un
mme pays, selon la saison.

5.1 Les essences

Les essences alimentent les moteurs d'automobile allumage command par tincelle dits, de
faon impropre, explosion. cette catgorie se rattachent le GPL et des produits usages
spciaux alimentant notamment les motocycles, les avions munis de moteur piston, les
voitures de comptition. Les essences sont utilises en quantit massive dans le monde entier,
avec des consommations annuelles de l'ordre de 385 millions de tonnes (Mt) aux tats-Unis,
113 Mt en Europe dont 12 Mt en France. Les tats-Unis consomment deux fois plus d'essences

32
en masse que de gazole. En revanche, en France, o les vhicules Diesel sont trs largement
diffuss, la situation est compltement inverse puisque la consommation de gazole est
suprieure 30 Mt et le rapport essences/gazole est maintenant infrieur 0,40. Les diffrents
types d'essences prsentent gnralement des caractristiques physiques proches les unes
des autres, mais diffrent par leur composition chimique et leur teneur en additifs. Proprits
physiques La masse volumique des essences fait l'objet d'un encadrement prcis puisque, pour
l'eurosuper, distribu partout en Europe, elle doit tre comprise entre 0,720 et 0,775 kg/l 150C.
Le respect de cet intervalle est ncessaire pour une utilisation satisfaisante du vhicule. En
effet, les constructeurs automobiles en tiennent compte lors de la mise au point des systmes
d'alimentation du moteur et choisissent, en consquence, les dbits des diffrents organes
mcaniques (injecteurs, pompe, etc.). Lors de l'utilisation relle, une variation trop importante
de masse volumique entre diffrents approvisionnements pourrait perturber les rglages,
surtout dans les conditions de fonctionnement o la rgulation est difficile (dmarrage, mise en
action c'est--dire fonctionnement du vhicule pendant les premiers kilomtres, acclration).
La volatilit des essences doit galement tre soigneusement contrle, afin d'obtenir la fois
un fonctionnement satisfaisant du vhicule et une rduction d'mission d'hydrocarbures par
vaporation. Elle est dfinie, d'une part, par la pression de vapeur, et, d'autre part, par la courbe
de distillation. La pression de vapeur d'une essence (dite pression de vapeur Reid ou PVR)
correspond la pression cre par le passage l'tat gazeux des constituants les plus volatils
dans une enceinte ferme le rservoir une temprature donne. Elle est gnralement
dtermine 37,80 C c'est--dire 1000 F (degrs Farenheit) et s'exprime en valeurs relatives,
partir de la pression atmosphrique. Elle est comprise, selon les pays et les saisons, entre
450 et 1 000 hectopascals (hpa). La courbe de distillation d'une essence reprsente quant
elle la fraction vapore en volume, pression atmosphrique, en fonction de la temprature.
Le plus souvent, on dfinit quelques repres sur cette courbe : point initial (P.I.), point final
(P.F.), fractions vapores en pourcentage (volume) 700 C, 1000 C, 1500 C, dsignes par les
sigles E 70, E 100, E 150 (E pour vapores). Une volatilit minimale (pression de vapeur et
repres sur la courbe de distillation) est ncessaire, surtout en priode d'hiver, pour permettre
le dmarrage du vhicule et obtenir un fonctionnement satisfaisant. Inversement, par temps
chaud, il faut limiter la volatilit pour viter des phnomnes d'vaporation intempestive
(percolation, zones de carburants gazeux, missions par vaporation) et minimiser les rejets
d'hydrocarbures lgers dans l'atmosphre. Ces contraintes sont prises en compte dans la
fixation des spcifications de la volatilit des essences en Europe (tabl. 1). Par exemple, pour
l'eurosuper, six classes de volatilit sont dfinies en Europe. Chaque pays choisit celles qui
sont les mieux adaptes ses particularits climatiques et les utilise selon les saisons (t,
automne-printemps, hiver). Spcifications des essences de type Eurosuper En Europe, huit
classes d'essence de type Eurosuper sont dfinies (norme EN 228). La France a retenu les

33
classes 1, 3 et 6. Elles sont distribues de la faon suivante: classe 1 entre le 20 juin et le 9
septembre, classe 3 entre le 10 septembre et le 31 octobre, classe 6 entre le 1er Une dernire
caractristique de la volatilit des essences est le point final de distillation qui ne doit pas tre
trop lev (210 0 C au maximum), afin de limiter la formation de dpts l'intrieur du moteur,
rsultant d'une combustion incomplte. Proprits thermiques Dans ce domaine, la
caractristique la plus importante des essences est le pouvoir calorifique qui exprime la quantit
d'nergie disponible par unit de masse ou de volume de carburant. On s'intresse surtout au
pouvoir calorifique volumique qui est de l'ordre de 32 000 kilojoules par litre, avec des variations
(de 2 3 %) d'un approvisionnement l'autre. Par comparaison, le pouvoir calorifique
volumique du gazole est plus lev (d'environ 10 %). Si l'on ne tenait compte que de ce seul
critre, le prix du litre d'essence devrait tre plus bas que celui du gazole. La situation relle est
en fait inverse, essentiellement en raison d'une plus faible taxation du gazole. L'utilisation de
carburants l'tat liquide prsente l'avantage d'une trs grande compacit. Ainsi, dans un litre
d'essence liquide, l'nergie stocke est prs de quatre fois plus leve que dans un litre de gaz
naturel, mme si celui-ci est comprim 20 mgapascals ( pression atmosphrique, le rapport
des compacits atteindrait 800!).

5.1.1 Proprits chimiques : dfinition des indices d'octane

Avant d'aborder l'examen de la structure chimique des carburants, il est ncessaire de rappeler
les diffrents mcanismes possibles de combustion dans un moteur essence. Le processus
normal consiste en une combustion rapide (quelques millisecondes), mais progressive, du
mlange air-essence grce la propagation d'un front de flamme issu de l'tincelle jaillissant
entre les lectrodes de la bougie d'allumage. Le phnomne parasite qu'il faut absolument
viter est le cliquetis. Il s'agit d'une auto-inflammation, instantane et en masse, d'une partie du
mlange non encore brl, port temprature et pression leves par le mouvement du piston
et par le dgagement d'nergie d la propagation du front de flamme. Il en rsulte une
augmentation locale de pression, suivie de vibrations de la masse gazeuse, entranant un bruit
caractristique qui voque un tintement mtallique, d'o l'origine du terme cliquetis. Ce dernier
entrane des contraintes mcaniques et thermiques trop svres, gnratrices parfois en
quelques secondes d'incidents destructifs graves : rupture du joint de culasse, grippage ou
fusion partielle du piston, dtrioration de la culasse et des soupapes. C'est pourquoi, depuis
l'origine des moteurs, on a conu et ralis des essences qui suppriment tout risque de
cliquetis. Pour caractriser le comportement des essences ou de leurs constituants vis--vis de
la rsistance au cliquetis, la mthode universellement retenue depuis les annes 1920 consiste
adopter la notion classique d'indice d'octane. Le comportement de l'essence est compar
celui de deux hydrocarbures purs choisis comme rfrences. Il s'agit respectivement du 2,2,4
trimthylpentane (encore appel iso-octane), trs rsistant l'auto-inflammation et auquel on

34
attribue arbitrairement l'indice d'octane 100, et du n-heptane, peu rsistant et qui reoit, de ce
fait, l'indice d'octane 0. Un carburant prsente un indice d'octane X s'il se comporte, dans des
conditions exprimentales dtermines, comme un mlange de X % en volume d'iso-octane et
de (100-X) % de n-heptane. La mesure des indices d'octane s'effectue au moyen d'un moteur
de laboratoire appel CFR (Cooperative Fuel Research). Celui-ci prsente une structure trs
robuste, afin de rsister sans incident un cliquetis prolong.

Le principe de la mthode consiste augmenter progressivement le taux de compression du


moteur CFR jusqu' l'obtention d'une intensit standard de cliquetis repre par un dtecteur
de pression implant dans la chambre de combustion. Le taux de compression critique ainsi
enregistr est compar deux valeurs releves avec deux mlanges binaires iso-octane-n-
heptane, de compositions voisines et connues.

Il existe deux procdures normalises de dtermination des indices d'octane : la mthode


Recherche et la mthode Moteur. Les indices correspondants sont dsigns par les sigles
RON (Research Octane Number) et MON (Motor Octane Number). Les distinctions entre ces
deux procdures portent essentiellement sur les conditions de fonctionnement du moteur CFR,
lors de la mesure ; ainsi, dans le premier cas (RON), le moteur tourne 600 tr/min et le
mlange air-carburant n'est pas rchauff avant son admission dans le cylindre ; dans le
second cas (MON), la vitesse de rotation atteint 900 tr/min et la temprature d'admission 1500C.
La plupart des essences classiques prsentent un RON compris entre 95 et 99, tandis que le
MON se situe, le plus souvent, entre 85 et 89 ; plus prcisment, la diffrence RON-MON est
gnralement proche de 10 points. Les deux indices d'octane permettent donc d'estimer la
rsistance l'auto-inflammation d'une essence. Plus les indices d'octane sont levs, plus le
constructeur automobile pourra augmenter le taux de compression et optimiser le droulement
de la combustion sans risque de cliquetis. Ainsi, un accroissement d'un point des indices
d'octane permet d'augmenter, en moyenne, de 1 % le rendement et la puissance spcifique
d'un moteur, au stade de sa conception. Cependant, contrairement une fausse affirmation
pourtant trs rpandue, le fait d'utiliser, sur un vhicule donn, une essence d'indices d'octane
suprieurs aux valeurs minimales prconises par le constructeur ne provoque aucun gain de
rendement, de puissance ou d'agrment de conduite. Le plus souvent, on accorde une attention
toute particulire au risque de cliquetis haut rgime (au-del de 4 000 tr/min) dont les
consquences, sur le plan mcanique, sont redoutables. C'est le MON qui reflte le mieux la
tendance au cliquetis haut rgime ; inversement, le RON est un meilleur indicateur du risque
de cliquetis bas rgime (de 1 500 2 500 tr/min). Les deux indices prsentent chacun une
utilit, ce qui explique qu'ils soient, l'un et l'autre, pris en compte dans l'laboration des
spcifications des essences. Types d'essences disponibles Trois types d'essences d'indices
d'octane diffrents peuvent tre principalement proposs en Europe (tabl. 2) : Indices d'octane

35
des essences en Europe Valeurs minimales des indices d'octane pour les diffrents types
d'essences distribues en Europe. Le supercarburant classique est caractris par des valeurs
minimales de RON et de MON, respectivement, de 98 et 87. Avant le 1 er janvier 2000, il
contenait de faibles quantits d'alkyles de plomb (0,15 g de mtal par litre), ce qui permettait
d'atteindre commodment et au moindre cot les valeurs requises d'indices d'octane.
Dsormais, l'addition de plomb dans les essences est interdite en vue de rduire la pollution
atmosphrique et pour permettre un fonctionnement satisfaisant des pots catalytiques.
L'Eurosuper est conforme la norme EN 228 (Comit europen de normalisation) ; il doit
prsenter un RON minimal de 95 et un MON minimal de 85. Ce sera, dans les prochaines
annes, le type d'essence le plus rpandu en Europe. Le super 98 (SP 98 pour sans plomb),
parfois appel super plus, prsente des RON et MON suprieurs ou gaux, respectivement,
98 et 87. Ces deux valeurs ne correspondent pas des spcifications officielles, mais des
objectifs de qualit que se fixent les raffineurs en accord avec les constructeurs automobiles. Le
SP 98 n'est aujourd'hui largement diffus que dans quelques pays d'europe comme la France,
l'allemagne et les Pays-Bas. Il faut galement citer, dans la mme catgorie que les essences,
puisqu'il alimente des vhicules du mme type, le GPL-carburant dont l'indice d'octane MON
doit tre suprieur 89. Pour ce carburant, l'indice RON ne fait pas l'objet de spcifications,
mais il atteint en pratique des valeurs leves et suprieures 98. En France, les vhicules
essence munis de pots catalytiques sont tous adapts l'emploi de l'eurosuper ; ils peuvent
aussi utiliser le SP 98, ce qui leur confre une protection supplmentaire contre le cliquetis,
sans que cela soit ncessaire ou procure un avantage dterminant en matire de performance.
Les vhicules anciens s'alimentent au supercarburant classique dont la prparation a t
modifie depuis le 1 er janvier 2000. Les vhicules qui doivent encore utiliser ce type de
carburant peuvent rencontrer des risques de rcession des siges de soupapes qui taient
protgs par la prsence de plomb dans les essences. Pour viter ce problme, des additifs
base de potassium sont ajouts dans les formulations. Ces nouveaux additifs, comme les
anciens d'ailleurs, exercent un rle de lubrifiant solide au niveau des siges de soupapes
d'chappement et empchent donc leur usure prmature.

5.1.2 Formulation des essences

On considre en gnral que lessence est un mlange des hydrocarbures dont les points
dbullition varient entre 1 et 202C. Elle consiste mlanger les effluents provenant de
diffrentes units de raffinage afin d'obtenir, au moindre cot, des produits finis conformes aux
spcifications. Les contraintes les plus svres concernent essentiellement la volatilit, les
indices d'octane et la limitation des teneurs en certains composants (benzne, autres
hydrocarbures aromatiques, olfines) qui sont susceptibles d'accrotre la pollution
atmosphrique. Les essences sur le march renferment surtout des alcanes C5 C8 (de 60

36
80 pour cent) et des teneurs moindres de composs aromatiques (de 14 33 pour cent) et
dolfines (de 6,4 13 pour cent).
Cest une composition assez variable des mlanges complexes auxquels sajoutent de
nombreuses substances: antidtonants, antioxydants, inhibiteurs de corrosion, additifs
antirouille, agents antigivre, correcteurs de cognement, colorants et lubrifiants pour haut de
cylindres. On lui attribue une densit denviron 0,730 g/cm3 et une pression de vapeur denviron
93,3 kPa 25C. Cest un produit trs inflammable, avec un point dclair de 45C, un seuil
dexplosivit dans lair dau moins 1,3% en volume et un plafond de 6%en volume.
On lemploie galement comme solvant pour les colles base de caoutchouc et comme agent
de finissage du cuir artificiel.

5.1.3 Indices d'octane RON et MON des constituants des essences

Ordres de grandeur des indices d'octane RON et MON des diffrents produits de raffinage
entrant dans la composition des essences. Afin de respecter les spcifications, l'obtention d'une
essence implique, de la part du raffineur, une slection trs rigoureuse de ces diffrents
composs. Des effluents de reformage catalytique ou reformats ; leur RON est ajustable entre
95 et 115 selon les conditions qui rgnent lors de ce procd de raffinage ; leur MON peut
varier de 85 105 ; ce sont des produits riches en aromatiques, mais sans olfines. Des
essences de craquage catalytique, caractrises par de fortes teneurs en olfines et des MON
souvent mdiocres s'abaissant jusqu' 80-82 ; leur quantit dans la composition des essences
est soigneusement contrle afin de respecter les spcifications de MON. Des effluents
(alkylats, isomrisats, dimres d'olfines) obtenus par raction de fractions C 3 et C 4 entre
elles ; leurs indices d'octane sont gnralement levs, mais leur apport (en quantit) dans
l'laboration des essences est modeste. Des composs oxygns, du type ther
(mtyltertiobutylther ou MTBE, thyltertiobutylther ou ETBE) ; leurs indices d'octane
dpassent 110 pour le RON et 95 pour le MON ; la prsence d'oxygne confrant aux essences
des modifications de caractristiques, leur teneur est limite 15 %. Des fractions lgres
(butane, isopentane, essence de distillation directe), principalement ajoutes pour ajuster les
spcifications de volatilit. Les effluents provenant de reformage, de craquage catalytique et
d'alkylation sont les principaux constituants des essences (tabl. 4).

5.1.4 Composition moyenne des essences

Composition moyenne des essences en Europe et aux tats-Unis.

Lorsque l'addition d'alkyles de plomb tait autorise dans les essences, ceux-ci permettaient
d'accrotre les indices d'octane de 3 6 points, selon la dose de plomb (de 0,15 0,40 g de
mtal par litre). Depuis le 1 er janvier 2000, l'obtention d'indices d'octane levs implique une
slection trs rigoureuse des diffrents produits de raffinerie.

37
5.1.5 Additifs de finition

Les essences contiennent toujours des additifs en faible quantit entre quelques dizaines et
quelques centaines de parties par million (ppm). Ce sont notamment : Des colorants (4 mg/l)
permettant de distinguer les produits entre eux et d'viter des mlanges frauduleux. Des anti-
oxydants, assurant la bonne conservation des essences au stockage, mme si celui-ci est
toujours bref (quelques semaines au maximum). Des additifs anti-rcession des siges de
soupapes. Des produits dtergents ou surfactants empchant la formation de dpts dans le
circuit d'admission (injecteurs, tubulure, soupapes) et les chambres de combustion du moteur.
Les phnomnes d'encrassement doivent en effet tre vits en raison de leurs inconvnients
potentiels (perte d'agrment de conduite, augmentation de consommation de carburant et
d'mission de polluants, accroissement de la tendance au cliquetis).

2 grandes classes d'additifs pour essence:


- les amliorants d'indice d'octane
- les dtergents (le maintient permanent en parfait tat de propret du circuit d'admission limite
les drglages pouvant tre provoqus par les salissures)

Plomb ttrathyle: (sert augmenter le taux d'octane), formule chimique: Pb(C2 H5) 4
origine: additif apportant 4 5 point d'octane l'essence. Polluant associ: Le plomb
(servait augmenter le taux d'octane, et de part ses proprits lubrifiait les queues de
soupapes et en protgeait les siges par ses dpts) . A t supprim le 1 janvier 2000 pour
cause de pollution.
Mthyl: (sert augmenter le taux d'octane) utilis pour l'essence sans plomb.
Tertiobutyl ther: sert augmenter le taux d'octane, utilis pour l'essence sans plomb.

5.2 Le gazole

Toutes les proprits demandes au gazole se justifient par les caractristiques spcifiques du
moteur Diesel. Celui-ci aspire non pas un mlange air-carburant, comme dans le cas du moteur
essence, mais de l'air seul et le comprime fortement, provoquant ainsi son chauffement. la
fin de la phase de compression, le gazole, dos par la pompe d'injection, est pulvris sous trs
haute pression (plus de 100 mgapascals) dans la chambre de combustion ; l, il est vaporis
et mlang l'air comprim. La combustion nat par auto-inflammation dans une ou plusieurs
zones de la chambre o sont runies les conditions de temprature et de pression ainsi que les
concentrations ncessaires au dclenchement du processus. Contrairement aux moteurs
essence, le rglage de la puissance s'effectue non plus en modifiant, par un simple vannage, la
quantit d'un mlange air-carburant de composition fixe, mais en ajustant le dbit de carburant
introduit dans un volume fixe d'air. Ces diffrentes particularits confrent au moteur Diesel un

38
bien meilleur rendement ; en revanche, sa puissance spcifique est limite ; ce handicap est
surmont par une admission d'air sous pression (suralimentation) dans les moteurs dits Diesel
turbo.

5.2.1 Proprits physiques

Elles diffrent quelque peu selon la zone d'utilisation en fonction des conditions climatiques. On
distingue en effet les pays climat tempr comme la France, et ceux climat arctique qui,
en fait, englobent toutes les rgions scandinaves. La masse volumique du gazole doit tre
comprise entre 0,820 et 0,845 kg/l 15 0 C dans les pays temprs, entre 0,800 et 0,845 kg/l
dans les pays arctiques. La fixation d'une valeur minimale de masse volumique se justifie par le
souci d'obtenir une puissance suffisante pour le moteur, au moyen d'une pompe d'injection dont
le rglage de dbit s'effectue en volume ; plus la masse volumique du gazole est leve, plus la
quantit d'nergie dlivre pleine puissance est importante. Par ailleurs, on impose une limite
maximale la masse volumique, afin de rduire les missions de certains polluants et d'viter
la formation de fumes noires, pleine puissance. Tout comme l'essence, le gazole doit
respecter des critres de volatilit minimale et maximale. Ainsi, en France, la fraction vapore
2500 C (E 250) doit tre infrieure 65 % (volume) et les fractions vapores 3500 C (E
350) et 3700 C (E 370) suprieures respectivement 85 % et 95 % (volume). Le gazole
prsente une volatilit trs infrieure celle des essences et, de ce fait, ne subit pratiquement
pas de perte par vaporation, ce qui constitue un srieux avantage sur le plan environnemental.
L'extrme prcision mcanique de la pompe d'injection des moteurs Diesel implique galement,
pour le gazole, des caractristiques bien spcifiques de viscosit. Celle-ci doit tre comprise
entre 2 et 4,5 mm 2 /s, 400 C, dans les pays climat tempr ; des valeurs plus basses (entre
1,2 et 4 mm 2 /s) sont admises dans les rgions scandinaves. Le gazole doit traverser un filtre
mailles trs fines (quelques micromtres) avant de pntrer dans la pompe d'injection dont le
fonctionnement risquerait d'tre perturb par des impurets et des particules solides en
suspension dans le liquide.

Or certains hydrocarbures paraffiniques entrant dans la constitution du gazole peuvent


cristalliser partiellement basse temprature et colmater le filtre, ce qui provoque une
immobilisation complte du vhicule. Il faut donc surveiller et contrler efficacement la fluidit et
la limpidit froid du gazole. Plusieurs caractristiques sont prises en compte : le point de
trouble, le point d'coulement et la temprature limite de filtrabilit. Cette dernire, appele TLF,
est la plus utilise. La TLF correspond la temprature minimale pour laquelle un volume
dtermin de gazole traverse, en un temps limite, un appareil de filtration bien dfini. Dans les
rgions les plus tempres d'europe, on distingue six types de gazole (classes A F) en
fonction de leur comportement froid, avec des TLF s'chelonnant entre + 5 0 C et 20 0 C. Ainsi,
en France, la TLF du gazole doit tre infrieure 15 0 C pendant toute la saison hivernale et

39
20 0 C pour la qualit grand froid ; dans les pays scandinaves, la TLF est videmment plus
basse encore : de 260 C 440 C selon la latitude. Spcifications du gazole en Europe Dans les
pays climat tempr d'europe, on distingue six classes de gazole qui se diffrencient par leur
comportement froid c'est--dire leur temprature limite de filtrabilit (T.L.F.).. Pour amliorer le
comportement froid du gazole, le raffineur dispose de plusieurs moyens (abaissement du
point final de distillation, rduction du point initial, choix de fractions plus naphtniques et
aromatiques) qui sont cependant contraignants et coteux. Il utilise galement des additifs dits
fluidifiants, qui, incorpors des doses de 200 600 ppm, permettent de baisser la TLF de plus
de 100 C.

5.2.2 Proprits chimiques : l'indice de ctane

Dans le moteur Diesel, il est ncessaire que le gazole prsente une structure chimique
favorable l'auto-inflammation. Cette qualit s'exprime par l'indice de ctane. Le comportement
du gazole est compar celui de deux hydrocarbures choisis comme rfrences : le n-ctane,
trs auto-inflammable auquel on attribue l'indice de ctane 100, et l' mthylnaphtalne, trs
rsistant l'auto-inflammation et qui reoit l'indice 0. Un gazole prsente un indice de ctane X
s'il se comporte comme un mlange de X % de n-ctane et de (100 X) % d' mthylnaphtalne.
La mesure normalise de l'indice de ctane s'effectue sur un moteur CFR proche de celui qui
est utilis pour la dtermination des indices d'octane, mais prsentant videmment une
chambre de combustion du type diesel. On ajuste, pour le gazole test, le taux de compression
du moteur de sorte que l'auto-inflammation se dclenche pour une position bien prcise du
piston. Le taux de compression ainsi enregistr est compar deux valeurs obtenues avec
deux mlanges connus de n-ctane et d' mthylnaphtalne. Les spcifications europennes
imposent, pour les zones climat tempr, un indice de ctane minimal de 51. Dans les rgions
plus septentrionales, celui-ci est plus faible (descendant jusqu' 47), une bonne aptitude
l'auto-inflammation allant rarement de pair avec un comportement au froid satisfaisant. L'indice
de ctane ne joue pas le mme rle essentiel que les indices d'octane dans l'optimisation
moteur-carburant ; en particulier, il exerce une influence plus faible sur le rendement du moteur.
Cependant, un indice de ctane lev contribue amliorer de nombreuses qualits
d'utilisation : dmarrage ais, bruit moins intense, notamment au ralenti froid, missions
moins leves de fumes blanches et noires, rejets moindres de polluants gazeux (monoxyde
de carbone, hydrocarbures). Formulation du gazole Il faut d'abord noter que, sous l'angle du
raffinage, le gazole prsente globalement des caractristiques physiques et une composition
chimique proches de celles du fuel domestique utilis pour le chauffage et pour l'alimentation de
certains moteurs Diesel rustiques (tracteurs, engins de travaux publics, etc.). Toutefois, le
gazole se distingue du fuel domestique par la prsence en son sein de plusieurs additifs
spcifiques, par un meilleur indice de ctane et par une dsulfuration plus profonde. Tout

40
comme l'essence, le gazole est obtenu par mlange de plusieurs produits de raffinerie : des
composs issus directement de la distillation du ptrole brut ; des effluents issus de la
conversion des fractions lourdes en fractions moyennes (craquage catalytique, viscorduction,
cokfaction, hydrocraquage...) ; des composs de synthse provenant du gaz naturel via le
mlange CO + H 2. De faon gnrale, la fabrication du gazole fait intervenir deux grands types
de ractions chimiques : la dsulfuration et l'hydrognation. La premire permet d'atteindre de
trs bas niveaux de teneur en soufre maintenant spcifis par les rglementations antipollution
(10 ppm maximum en 2009) ; la seconde conduit obtenir un niveau suffisant de l'indice de
ctane et une rduction des teneurs en aromatiques (limites spcifies 8 % en masse ds
janvier 2009, en remplacement des 11 p 100 autoriss actuellement). Parfois, l'objectif ne peut
tre ralis que grce l'adjonction d'additifs pro-ctane ; on utilise alors des produits
fournisseurs d'oxygne libre, du type nitrates d'alkyle, qui favorisent le dclenchement de l'auto-
inflammation. Dans les gazoles classiques, les doses d'additifs pro-ctane sont habituellement
comprises entre 300 et 1 000 ppm.

5.2.3 Traitements complmentaires du gazole

Ils concernent l'amlioration de certaines caractristiques par recours des additifs spcifiques.
On combat ainsi : les risques d'encrassement des injecteurs, en employant des additifs
dtergents-surfactants de type semblable ceux qui sont utiliss dans les essences, mais
adapts la technologie diesel ; les phnomnes de dgradation lors du stockage (additifs anti-
oxydants) ; la tendance au moussage au cours des oprations d'approvisionnement en station-
service (emploi de silicones trs faible dose) ; la contamination bactriologique favorise par
le contact du gazole avec de l'eau stagnant au pied des bacs et des cuves de stockage (additifs
bactriostatiques et biocides) ; l'odeur souvent juge dsagrable du gazole (masques d'odeur,
parfums industriels). Par ailleurs, le pouvoir lubrifiant du gazole est amlior par introduction
d'additifs ou de biodiesel (cf. chap. 6, Les Biocarburants)

5.3 Le carburacteur

Dans le langage courant, on utilise indiffremment les termes carburacteur et krosne ; en


ralit, le krosne dsigne un produit de raffinage destin plusieurs usages diffrents
(alimentation des avions raction, emploi comme combustible de chauffage ou pour
l'clairage et la cuisine). Tous les avions raction utilisent du carburacteur. Seuls les petits
avions de tourisme hlice utilisent un carburant appel essence avion, assez peu diffrent
des essences classiques destines au transport routier. Les deux types de carburacteur les
plus utiliss dans le monde sont dsigns par les sigles Jet A et Jet A1, le second se
diffrenciant du premier uniquement par la tenue au froid, un peu moins performante (- 40 0 C
au lieu de -47 0 C). Mode de combustion Contrairement aux moteurs pistons, les racteurs

41
d'avion sont parcourus par un coulement gazeux continu, le dplacement de l'appareil tant
assur par une pousse due l'nergie cintique des gaz d'chappement. Il n'existe donc pas
ici de risques d'auto-inflammation. Les proprits dterminantes du carburacteur sont lies
la prparation du mlange air-carburant, au rayonnement de la flamme et la formation
ventuelle de dpts. En outre, on sait que les avions raction volent souvent plus de
11000 mtres d'altitude ; dans ces conditions, la temprature extrieure peut descendre jusqu'
-50 0 C, voire -80 0 C. Le carburacteur situ dans les rservoirs, eux-mmes disposs dans les
ailes de l'avion, se refroidit progressivement. Il faut alors viter un dbut de glification qui
pourrait provoquer l'arrt des racteurs. Caractristiques exiges Pour que la combustion
s'accomplisse de faon satisfaisante, le carburacteur doit se vaporiser rapidement et se
mlanger intimement l'air. Cela justifie la fixation de spcifications relatives la masse
volumique (entre 0,775 et 0,840 kg/l 15 0 C), l'intervalle de distillation (plus de 10 % distills
204 0 C, point final infrieur 300 0 C), et la viscosit (infrieure 8 mm 2 /s 20 0 C). Afin
de maintenir un rendement nergtique lev et d'assurer la longvit des matriaux
constituant la chambre de combustion la turbine et la tuyre, il est ncessaire d'obtenir une
flamme claire, minimisant les changes de chaleur par rayonnement et limitant la formation de
dpts de carbone. Ces qualits sont exprimes par le point de fume. Celui-ci correspond,
pour une lampe mche normalise, la hauteur maximale possible de la flamme, sans
apparition de fume noire. Selon les spcifications, le carburacteur doit prsenter un point de
fume au moins gal 25 millimtres ; un abaissement jusqu' 19 millimtres est tolr
condition que, simultanment, la teneur en naphtalne (prcurseur bien connu de fume) reste
infrieure 3 % (volume). Par ailleurs, la concentration totale en hydrocarbures aromatiques ne
doit pas dpasser 22 % ; en pratique, elle est souvent proche de 15 %. Le respect d'une bonne
tenue au froid (limpidit totale jusqu' 47 0 C) peut tre rendu difficile par la prsence de faibles
quantits d'eau dissoutes dans le carburacteur. En effet, lorsque la temprature dcrot, l'eau
libre devient moins soluble et se dpose sous forme de gouttelettes qui commencent geler,
ds que la temprature atteint 0 0 C. Pour viter cet inconvnient, on ajoute des produits
antiglace qui passent en solution dans l'eau libre et abaissent le point de conglation. Ce
traitement est souvent rserv des applications militaires. En rgime de croisire, notamment
lors de vols supersoniques, le carburacteur, qui circule dans certaines zones chaudes de
l'avion, peut atteindre des tempratures leves, d'autant plus qu'il est utilis comme fluide
caloporteur pour le lubrifiant, le liquide hydraulique ou l'air conditionn. Il est donc ncessaire
de contrler sa stabilit thermique. Celle-ci est dtermine par des mthodes normalises o un
chantillon de carburacteur circule sous une forte pression dans un tube en aluminium chauff
260 0 C. La coloration du tube, exprime par une cotation visuelle, et la perte de charge au
travers d'un filtre constituent des modes d'expression de la stabilit thermique et font l'objet de
spcifications. Le pouvoir calorifique du carburacteur est une caractristique importante, car

42
elle influe sur les conditions de vol (masse au dcollage, encombrement du rservoir, rayon
d'action). Rappelons ce sujet qu'un Airbus long-courrier emporte au dcollage plus de 200000
litres de carburant, soit environ 160 tonnes ; le cot d'un seul avitaillement peut atteindre 50000
euros. Il est donc souhaitable, pour l'utilisateur, de disposer d'un produit possdant un haut
pouvoir calorifique. Les spcifications fixent pour le Jet A1 une valeur minimale de 42,8 MJ/kg
qui est, en pratique, frquemment dpasse. Enfin, on s'intresse la conductivit lectrique
du carburacteur. Si celle-ci est trop faible, il peut exister des risques d'explosion, lors des
oprations de transfert et de remplissage, en raison de l'accumulation d'lectricit statique.
C'est pourquoi les spcifications stipulent que la conductivit lectrique du Jet A1 doit tre
comprise entre 50 et 450 picosiemens/mtre. Ce niveau est gnralement obtenu au moyen
d'additifs dits antistatiques qui, des doses comprises entre 3 et 8 ppm, agissent en dissipant
les charges lectriques accumules.

5.3.1 Formulation du carburacteur

Les produits utiliss pour la fabrication du carburacteur proviennent frquemment de la


distillation directe du ptrole brut. La fraction distillant entre 140-150 0 C (point initial) et 240-
2500 C (point final) convient le plus souvent, et ne ncessite qu'un simple traitement de finition
(dsulfuration, limination de constituants corrosifs). Ainsi, on peut hydrotraiter cette fraction
afin d'amliorer simultanment le point de fume, la teneur en aromatiques et la teneur en
soufre. Le raffineur dispose donc de tous les moyens ncessaires pour produire des
carburacteurs conformes aux spcifications. Toutefois, ces produits utilisent des coupes qui
peuvent tre communes, soit avec les essences, soit avec le gazole, ce qui entrane parfois des
contraintes en matire de quantits. Ainsi, aux tats-Unis, il faut assurer simultanment une
forte demande en essence et en carburacteur ; en Europe, au contraire, ce sont le gazole et le
carburacteur qui entrent en concurrence pour la coupe 150-2500 C.

5.4 Les carburants lourds

Encore appels carburants marine, les carburants lourds sont utiliss dans des moteurs
Diesel servant la propulsion des gros navires et dveloppant des puissances comprises entre
2 000 et 50 000 kilowatts. Ils se rpartissent en deux grandes catgories : les distillats et les
rsidus. Les premiers, plus nobles, sont rservs l'alimentation des bateaux d'un tonnage
moyen, tandis que les seconds sont utiliss sur les btiments les plus importants. Leur
classification est complexe, puisqu'il existe sur le march quatre types de distillats et quinze
types de rsidus. La masse volumique des carburants marine est comprise entre 0,890 et 0,920
kg/l pour les distillats, entre 0,975 et 1,010 kg/l pour les rsidus. Les produits qui ont une masse
volumique proche de 1 kg/l sont difficiles exploiter car ils ne permettent pas d'liminer par
centrifugation les petites quantits d'eau prsentes. L'exploitant s'accommode alors de la

43
prsence d'eau en ralisant une mulsion avec le carburant. La viscosit ne doit pas dpasser
14 mm 2 /s 40 0 C pour les distillats et 55 mm 2 /s pour les rsidus. Ces contraintes se
justifient par la ncessit de raliser une injection et une pulvrisation satisfaisantes du
carburant dans la chambre de combustion des moteurs. Puisque la dsulfuration des produits
ptroliers devient de plus en plus difficile lorsqu'on passe des fractions lgres aux fractions
lourdes, la teneur en soufre des carburants marine est donc fatalement beaucoup plus leve
que celle des essences et du gazole. Elle fait cependant l'objet de rglementations. Ainsi, le
niveau maximal de soufre est compris entre 1 et 2 % dans la famille des distillats et entre 3,5 et
5 % dans la famille des rsidus. Dans un avenir proche (2008-2010), en Europe, la teneur
maximale en soufre sera limite 1,5 % dans tous les carburants marine, voire 0,2 % dans
les ports. Enfin, les carburants lourds se caractrisent par la prsence de traces de mtaux tels
que l'aluminium, le silicium et le vanadium. Ces mtaux sont gnrateurs de phnomnes
d'usure et de corrosion dans les chambres de combustion des moteurs. Leur teneur dans les
carburants est donc contrle et limite. Ainsi, les distillats ne doivent pas contenir plus de 100
mg de vanadium par kilogramme de carburant. Dans la famille des rsidus, la teneur maximale
autorise en vanadium va de 150 mg/kg 600 mg/kg, selon le type de produit, tandis que la
teneur en silicium + aluminium est, dans tous les cas, limite 80 mg/kg.

5.5 Le gaz de ptrole liqufi

Le gaz de ptrole liqufi (GPL) utilis comme carburant, en substitution des essences,
prsente de nombreux avantages sur le plan environnemental ; il ne contient pas d'aromatiques
et sa combustion ne gnre que trs peu de produits secondaires toxiques comme le benzne.
Cependant, les disponibilits du GPL-carburant sont limites, compte tenu de sa composition et
des caractristiques des ptroles bruts distills, et son taux de diffusion ne pourra reprsenter
qu'une faible fraction (de l'ordre de 5 %) de celui des essences.

5.6 Le gaz naturel

Le gaz naturel, constitu essentiellement de mthane (CH4), est galement un carburant de


substitution trs peu polluant. Il quipe d'ailleurs, depuis quelques annes, un certain nombre
d'autobus urbains et d'autres vhicules de service dans des pays comme l'italie, la Russie,
l'argentine, la Nouvelle-Zlande, les tats-Unis et le Canada. Cette filire tend galement se
dvelopper en France. Les rejets hydrocarbons d'un moteur fonctionnant au gaz naturel ne
contiennent pratiquement que du mthane, non toxique ; par ailleurs, le produit ne contient pas
d'impuret (soufre) ou d'lment tranger (plomb) susceptibles d'entraner une pollution
supplmentaire. Le gaz naturel devrait pntrer, au cours du XXI e sicle, le march des
carburants, car ses disponibilits sont potentiellement trs leves. Son dveloppement
implique cependant que soient levs les obstacles actuels lis notamment sa faible compacit

44
(malgr un stockage sous une pression de 20 mgapascals) et au cot lev d'adaptation des
vhicules. Le gaz naturel peut galement constituer une source pour la synthse de nouveaux
carburants liquides, prsentant un excellent comportement antipollution. Parmi ceux-ci, il faut
citer les gazoles de synthse Fischer-Tropsch, qui ne contiennent ni soufre ni aromatiques, et le
dimthylther (CH3 -O-CH3 ) susceptible de subir une combustion de type diesel, avec une trs
faible mission de particules, contrairement aux gazoles d'origine ptrolire.

5.7 L'aquazole

Un autre type de carburant mis en uvre dans une perspective de rduction des missions de
polluants est connu sous le terme aquazole. Il s'agit d'une mulsion eau-gazole renfermant
13 % d'eau et rendue stable, mme basse temprature, par l'addition d'un mulsifiant trs
efficace. L'aquazole est utilis par des autobus urbains quips de moteurs Diesel de type
ancien et donc souvent polluants. La prsence d'eau exerce un effet favorable sur les rejets de
particules solides et d'oxydes d'azote ; elle contribue aussi rduire les missions de fumes
noires. En revanche, l'emploi d'aquazole se traduit par une lgre perte de puissance maximale
et de performances en acclration.

6 Les carburants et la protection de l'environnement

Le concept de carburants propres, c'est--dire contribuant une meilleure protection de


l'environnement, s'est dvelopp tout d'abord aux tats-Unis au cours des annes 1980. Il est
maintenant rpandu dans le monde entier, de telle sorte que, dsormais, les contraintes
relatives la rduction de la pollution atmosphrique gouvernent, autant que les exigences des
moteurs, l'volution des caractristiques des carburants. Dsulfuration des carburants Elle a t
mise en uvre l'origine pour rduire les missions d'anhydride sulfureux (SO2 ) qui est un
polluant majeur. Actuellement, on exige des teneurs en soufre trs basses, aussi bien dans les
essences que dans le gazole afin de favoriser le fonctionnement des catalyseurs disposs sur
le circuit d'chappement. En effet, le soufre est un inhibiteur pour ces catalyseurs : il retarde
leur amorage, dans la priode qui suit le dmarrage, et exerce, de ce fait, une influence induite
nfaste sur l'limination des autres polluants. Les nouvelles spcifications europennes limitent
donc la teneur en soufre de l'essence et du gazole 50 ppm depuis le 1 er janvier 2005 et 10
ppm partir du 1 er janvier 2009. Pour illustrer les progrs accomplis dans ce domaine, il faut
rappeler qu'au cours des annes 1970 un gazole pouvait contenir jusqu' 8 000 ppm de soufre,
et une essence 1 000 ppm. Relations entre les caractristiques des carburants et les missions
de polluants Dans le cas des vhicules essence, les pertes par vaporation constituent une
cause non ngligeable de pollution atmosphrique par les hydrocarbures. Un moyen d'action
efficace pour pallier ce type d'inconvnient consiste rduire la pression de vapeur de
l'essence et faire en sorte que les vapeurs mises soient aussi peu toxiques que possible.

45
Cette dernire considration explique que, depuis le 1 er janvier 2000, la teneur en benzne de
toutes les essences distribues en Europe est infrieure 1 %. De mme, la concentration en
olfines est limite 18 % en volume. Les caractristiques des essences susceptibles de
modifier le niveau et la composition des rejets polluants l'chappement sont les teneurs en
aromatiques, en olfines et en constituants oxygns (MTBE, ETBE), ainsi que le point final de
distillation. Les effets de ces diffrents paramtres (tabl. 6) jouent sur les taux de polluants
classiques (monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrls, oxydes d'azote) et sur des produits
spcifiques particulirement toxiques (benzne, 1-3 butadine, formaldhyde, actaldhyde).

6.1 Caractristiques des essences et mission de polluants

Caractristiques des essences

Formule chimique: C7 H16 (approch de 4 7 atomes de carbone)


Indice d'octane: RON 95/98
Caractristiques de distillation:
Intervalle de l'ordre de 30 210C
Point initial : 27C
Temprature d'vaporation: entre temprature ambiante et 215C
Densit: 0,755 (approch de 0,72 0,78 15C)
Point clair: -40C
Pouvoir calorifique: 10 500/11 300 kcal/kg (7 600/8 200 kcal/litre 4 400 kJ/kg )
Temprature d'bullition: -30 190C
Temprature d'auto inflammation: 300
Pression vapeur: 45-90 kPa 37,8C
Densit de vapeur: 3 4 (air=1)
Viscosit: 0,5 0,75mm/s 20C

Emission de polluants

En faisant varier certaines caractristiques des essences, il est possible de modifier la


composition et la teneur des rejets polluants l'chappement. Cependant, la variation d'un
paramtre carburant n'induit pas ncessairement une volution dans le mme sens de tous
les polluants. On voit que le fait d'agir sur tel ou tel paramtre carburant ne conduit pas
toujours une rduction simultane des missions de tous les polluants. C'est donc par un
choix judicieux de diffrentes techniques de formulation que l'on aboutit au meilleur compromis
dans la dfinition d'essences peu polluantes. Concrtement, l'abaissement des teneurs en
aromatiques et en olfines se rvle toujours bnfique. C'est pourquoi les rcentes
spcifications europennes fixent une teneur maximale en aromatiques de 35 % depuis le 1 er
janvier 2005. Quant la teneur en olfines, elle est limite 18 % depuis le 1 er janvier 2000.

46
Spcifications europennes des carburants pour rduire la pollution Spcifications europennes
des essences et du gazole mises en place afin de rduire la pollution d'origine automobile. En
ce qui concerne le gazole, les caractristiques les plus importantes en matire d'incidences sur
la pollution atmosphrique sont la masse volumique, la teneur en polyaromatiques, l'indice de
ctane et le point final de distillation. Ces critres de qualit sont pris en compte dans les
spcifications europennes 2000 et 2005. Ainsi, depuis le 1 er janvier 2000, la masse
volumique ne peut dpasser 0,845 kg/l 15 0 C ; la teneur en polyaromatiques est limite
11% en masse (8 % partir de 2009), le point final de distillation 360 0 C, tandis que l'indice
de ctane doit tre suprieur 51.

6.2 Caractristiques du gazole et mission de polluants

Caractristiques du gazole

Formule chimique: C21 H44 (approch de 12 22 atomes de carbone)


Indice de ctane: <49
Caractristiques de distillation: point initial>=150C
intervalle de distillation 150 380C
Temprature d'vaporation: entre 180 et 370
Densit: 0,845 (approch de 082 1,85 15C)
Point clair: 55C
Pouvoir calorifique: 43 000 kJ/kg
Rsistance au froid Ce sont les paraffines contenues dans le gazole qui se transforment en
cristaux quand la temprature s'abaisse

- 5 C le gazole se trouble
- 15C limite de filtrabilit
- 18C point d'coulement

Masse de souffre: Avant le 1 octobre 1996 elle tait 2%, et depuis le 1 octobre 1996 elle est
infrieure 0,05%
Temprature d'bullition: 180 360C
Temprature d'auto inflammation: 250C

Pression vapeur: <100hPa 100C


<10hPa 40C

Densit vapeur: >5 (air=1)


Viscosit: <7mm/s 40C

Exemple : caractristiques techniques du gazole B30 en France

47
PROPRITS UNIT LIMITES
Min. Max.
Teneur en esters mthyliques d'acides gras conformes l'arrt du 30 juin % (v/v) 24,0 30,0
2010 modifi relatif aux caractristiques des esters mthyliques d'acides
gras (EMAG)
Indice de ctane - 51,0 -
Masse volumique ( 15 C) kg/m3 825,0 865,0
Point clair C 55,0 -
Viscosit 40 C mm2/s 2,00 4,650
Teneur en soufre mg/kg - 10,0
Teneur en manganse mg/l - 2,0
Teneur en hydrocarbures aromatiques polycliques % (m/m) - 8,0
Teneur en cendres % (m/m) - 0,010
Teneur en eau mg/kg - 290,0
Contamination totale mg/kg - 24,0
Stabilit l'oxydation h 20,0 -
Distillation :
- % (v/v) rcupr 250 C % (v/v) 65,0
- % (v/v) rcupr 350 C % (v/v) 85,0
- 95 % (v/v) rcupr : C - 360,0

Caractristiques de tenue au froid


SAISON DATE CLASSE TEMPRATURE LIMITE DE
FILTRABILIT (C, MAX)
Et 1er avril - 31 octobre B 0 C
Hiver 1er novembre - 31 mars E - 15 C
Gazole B30 grand froid 1er janvier - 31 dcembre F - 20 C

Emission de polluants

En faisant varier les caractristiques du gazole (masse volumique de 0,855 kg/l 0,828 kg/l;
teneur en aromatiques, de 8 1% en volume; l'indice de ctane, de 50 58, et la temprature
correspondant 95% vapors, de 370 3250C), on obtient globalement une rduction de la
pollution.
Toutes ces volutions caractrisent une nouvelle gnration de carburants (essences et
gazole) souvent appels reformuls, en ce sens que leur comportement antipollution est pris
en compte ds le stade de la prparation en raffinerie. Les carburants et la formation d'ozone
troposphrique L'ozone est un polluant secondaire dans le sens o il se forme au cours de
ractions chimiques complexes entre les hydrocarbures et les oxydes d'azote prsents dans la
basse couche de l'atmosphre (troposphre) et provenant, pour une part non ngligeable, des
rejets d'origine automobile. Le taux de formation de l'ozone troposphrique dpend la fois des
conditions mtorologiques (il est favoris par un ensoleillement important, des tempratures
leves et la prsence d'un anticyclone), du rapport des concentrations des lments
prcurseurs et de la ractivit plus ou moins leve des hydrocarbures prsents. Les modles
de prvision de la formation d'ozone sont encore au stade du dveloppement et ne peuvent pas
prendre totalement en compte l'influence de la nature et de la composition des carburants
utiliss. Cependant, quelques tendances gnrales se dgagent : Pour les essences, la
diminution de la teneur en olfines, la rduction du point final de distillation, l'abaissement de la
pression de vapeur constituent des voies d'action trs efficaces, dj mises en uvre dans la
production des essences reformules amricaines. Les effluents des vhicules diesel sont
probablement moins ractifs en matire de formation d'ozone que les rejets des moteurs
essence, bien que ces derniers mettent moins d'oxydes d'azote. Recherche de nouveaux
carburants peu polluants Les nouveaux carburants peu polluants, dont certains sont encore au
stade du projet et de l'exprimentation, ne peuvent pas prtendre des marchs de la taille de
ceux des essences et du gazole. Ils prsentent cependant un grand intrt pour des emplois
localiss, notamment dans des zones urbaines particulirement exposes la pollution. Les
biocarburants offrent des perspectives intressantes compte tenu des nouveaux enjeux
environnementaux.

48
6.3 Caractristiques du krosne et mission de polluants

Caractristiques du krosne

Formule moyenne est C10H22 mais peut contenir des molcules de C10H22 C14H30. L'oxydation
du krosne par l'oxygne donne de la vapeur d'eau et du gaz carbonique en dgageant de la
chaleur. Le pouvoir calorifique infrieur de cette combustion est de 10 300 kcal par kilogramme
de carburant.
L'quation chimique de la raction s'crit :
2 C10H22 + 31 O2 20 CO2 + 22 H2O
Dans le cas du turboracteur, la combustion du krosne se fait dans l'air et non dans l'oxygne
pur ; l'quation de la raction est alors la suivante :
2 C10H22 + 31 (O2 + 4 N2) 20 CO2 + 22 H2O + 124 N2
La temprature de fin de combustion du mlange carbur (krosne/air) est donne par
l'quation suivante :
Cp (T2-T1) = Pceff
avec :

Cp = chaleur massique pression constante de l'air


T2 = temprature de fin de combustion
T1 = temprature d'entre du mlange carbur
Pceff = pouvoir calorifique efficace, infrieur Pci [pouvoir calorifique infrieur], car la
vapeur d'eau et le gaz carbonique, en se dissociant sous l'effet de la forte temprature,
absorbent une partie des calories libres par la combustion
= richesse injecte ou quantit de carburant suffisante et infrieure la richesse
stchiomtrique dans l'oxygne pur
Il satisfait des exigences internationales rigoureuses, notamment celles de la dernire
version de la norme britannique DEF STAN 91-91, de la norme US ASTM D1655, et de la
spcification F-35 de l'OTAN. Il a un point d'clair suprieur 38 C (100 F) et un point de
conglation maximal de -47 C.
Emission de polluants

Selon lindustrie aronautique, 2 % des rejets mondiaux de C02 sont mis par les avions de
ligne. Quand, par exemple, on fait un aller retour Paris / New York en avion, en premire classe,
on met plus de 2,5 tonnes de CO2. Les arodromes distribuent plus de 27 % des carburants
produits dans le monde.
Lavion met entre 134 et 148 grammes de CO2 par voyageur.kilomtre (contre 2,6 grammes
pour le train) et tout kilomtre de vol supplmentaire se traduit par du krosne supplmentaire
brl dans latmosphre. Or pour chaque kilo de krosne utilis, ce sont 3 kilos de C02 qui
sont mis.
Laviation, une pollution locale relle
Une tude de lInserm a dmontr que les enfants qui vivent dans un rayon de 200 m autour
dune station-service ont un risque multipli par quatre de dclarer une leucmie. Il ne fait
aucun doute que les zones aroportuaires sont hyperpollues. Latmosphre, mais aussi
les cultures. Quand il pleut, les poussires atmosphriques retombent.
Selon la Fondation Nicolas Hulot, laviation est, de tous les modes de transport, le plus
metteur de gaz effet de serre. Par passager et par kilomtre parcouru, ce mode de transport
est 3 fois plus nocif pour le climat que la voiture. Un aller-retour Londres-New York gnre
peu prs autant dmissions de gaz effet de serre quune personne pour se chauffer pendant
un an.

49
Depuis 1990, les missions de ce secteur au sein de lUnion europenne ont augment de
110 %, au regard notamment du cot de plus en plus faible de ce mode de transport.
Les oxydes dazote
Les missions de NOx (oxydes dazote) sont les plus nombreuses notamment lors du dcollage
et de la monte.
Environ les 3/4 des missions se droulent lors du vol la vitesse de croisire dans la
troposphre et la basse stratosphre (10-12 km).
Laviation contribue au changement climatique de plusieurs manires
- par les missions de CO2 ;
- par celles doxyde dazote (Nox), qui ont des effets indirects sur le climat car elles produisent
de lozone qui est un gaz effet de serre ;
- par la vapeur deau produite par les avions et qui entrane la formation de tranes de
condensation qui ont tendance rchauffer la surface de la terre.
Actuellement, la contribution de laviation aux missions globales de gaz effet de serre de
lUE est estime 3 %. Mais cet impact est de 2 4 fois plus important si lon prend en compte
lensemble des paramtres prcits (rapport spcial du GIEC de 1999). Si rien nest fait, les
missions de ce secteur doivent doubler, voire tripler dici 2050, rduisant nant toute
chance de limiter le rchauffement de la plante bien en de de 2C dici la fin du sicle.
Les avions mettent du dioxyde de carbone (CO2) et de la vapeur deau. Les moteurs davion
mettent principalement les composants polluants suivants :
oxydes dazote (NOx),
monoxyde de carbone (CO),
hydrocarbures (HC)(ou composs organiques volatiles : COV),
dioxyde de soufre (SO2)
et particules solides ( SUIES).
Au ralenti, et donc au sol, les moteurs dgage du NOx mais galement beaucoup de CO et de
HC. Au dcollage et en monte les missions de NOx et de particules (des suies) sont fortes
alors que celles de CO et de HC sont elles plus limites.
La diffusion de gaz toxiques a un impact beaucoup fort dans le voisinage immdiat des pistes,
notamment sous certaines conditions atmosphriques (comme lors de linversion de
tempratures ou de brouillard). Cette pollution, qui excde les limites prconises par lOMS,
est devenue un problme environnemental et de sant publique reconnu par toutes
les Autorits sanitaires.
Selon les associations, 1000 avions qui dcollent produisent la mme quantit de NOX que
1000 000 de voitures Diesel parcourant chacune 25 km. Autant dire que les inquitudes vont
croissant quant limpact de ces manations sur la sant humaine.
Laviation est lun des secteurs qui croissent le plus depuis des annes en termes de dioxyde
de carbone. On prvoit que le nombre de passagers doubler voire tripler dici 2025.

7 Les carburants et l'effet de serre

La combustion des produits issus de matires premires d'origine fossile (charbon, gaz naturel,
ptrole) fournit du dioxyde de carbone (CO) et d'autres substances (mthane, oxydes d'azote)
qui, directement ou indirectement, contribuent accrotre l'effet de serre dont on redoute
terme les consquences plantaires, en particulier sur le plan climatique.
LOzone est un gaz qui se trouve dans la haute atmosphre o il protge la Terre des UV du
soleil un gaz dont chaque molcule est compose de 3 atomes doxygne (O3). Prsent
naturellement dans latmosphre, il contribue effet de serre lorsque sa concentration est
augmente par les activits humaines. Pour rappel :
Le monoxyde de carbone (CO) est un poison pour l hmoglobine.
Les oxydes dazote NOx et de soufre SO2 sont des gaz fort irritants pour les voies
respiratoires.
Les oxydes dazote NOx se transforment sous linfluence des rayons ultra-violets en
Ozone O3.

50
Compte tenu de sa concentration leve dans les produits de combustion, la contribution du
CO2 l'effet de serre est dterminante ; celle des autres gaz qui l'accompagnent est
comptabilise en utilisant divers facteurs de pondration. Les rsultats de l'estimation sont
exprims en grammes de CO2 quivalents .
Dans le secteur de transports, qui reprsente une part importante de la consommation
d'nergie primaire fossile, on cherche matriser les missions de CO2 exprimes le plus
souvent en grammes de CO2 quivalents par kilomtre parcouru. On est alors conduit
comparer le comportement de diffrentes filires (essence, diesel, carburants gazeux,
biocarburants). Cette opration doit prendre en compte les missions de CO2
quivalents tout au long de la chane production-utilisation :
en amont, c'est--dire au cours des oprations de raffinage, de transport et de
distribution ;
en aval, lors de la combustion sur moteur, partir de la consommation de
carburant et des missions de diffrents polluants.
Les filires les plus intressantes seront celles qui font intervenir des carburants peu riches en
carbone, accessibles faible cot nergtique, utiliss dans des moteurs de rendement lev
et peu polluants.
Exemples de contributions relatives des diffrentes filires carburant l'effet de serre.
La rfrence 100 correspond l'utilisation de l'essence en circulation urbaine. Les estimations
tiennent compte des missions de CO2 et des autres gaz effet de serre lors de la production
des carburants, puis lors de leur combustion sur moteur.
Contrairement ce qui est souvent affirm, la filire gazole est moins pnalisante en matire
d'effet de serre que la filire essence, en raison essentiellement de l'excellent rendement
nergtique du moteur Diesel. La teneur en carbone des deux types de carburants essence
et gazole n'intervient pas dans la comparaison, puisqu'elle est pratiquement identique pour
chacun d'entre eux (86 87 %).
Les filires des carburants gazeux GPL et gaz naturel se rvlent, elles aussi, trs
intressantes, essentiellement grce la faible teneur en carbone des produits utiliss (de
l'ordre de 87 % pour le GPL et 75 % pour le gaz naturel).
Quant aux biocarburants, on peut admettre que leur contribution l'effet de serre n'intervient
qu'au stade de leur production, dans la mesure o celle-ci fait partiellement appel des
nergies fossiles. En revanche, le dioxyde de carbone form lors de leur combustion dans les
moteurs est nouveau utilis, via la photosynthse, pour la croissance des vgtaux partir
desquels sont labors les biocarburants. Le cycle du carbone n'est pas rompu dans ce cas,
la diffrence des carburants fossiles dont la combustion rejette dans l'atmosphre du CO2
stock depuis des millions d'annes dans les gisements de ptrole brut. Cette situation,
minemment favorable, a t peu exploite jusqu'au dbut des annes 2000, mais la
pntration des biocarburants, jusqu' prsent encore trs modeste dans la consommation
totale des carburants, est en progression continue et significative.

8 Contributions des diffrents secteurs l'effet de serre


Emissions mondiales de CO2 dans l'atmosphre
Chaque seconde dans le monde, plus de 1 million de kilos de CO2 sont mis dans
l'atmosphre. Cela reprsentait, en 2015, des missions de 32.1 milliards de tonnes de dioxyde
de carbone (CO2)dans l'atmosphre. Le taux de concentration de CO2 dans l'atmosphre a lui
aussi atteint un record avec 400 ppm.
Ce qui reprsente 70% daugmentation par rapport 1970. La Chine arrive loin devant les
Etats-Unis comme plus important metteur de CO2, avec 10,4 milliards de tonnes elle seule !

Ces rejets annuels ne reprsentent qu'une fraction du volume de latmosphre (0,001%), mais
le CO2 saccumule au fil du temps et cest alors la concentration cumule quil faut prendre en
compte : 400 ppm (parts par million), soit 0,04%. Selon la Courbe Keeling (ci-dessous), on
ajoute 2ppm par an :

51
CO2 - Les missions de gaz effet de serre toujours en hausse

"Mme si nous pouvions stopper du jour au lendemain toute nouvelle mission, la concentration
actuelle continuera avoir des effets pendant des sicles." Michel Jarraud, secrtaire gnral
de l'OMM, Organisation mtorologique mondiale qui s'exprimait en 2011 face au nouveau
record atteint par le nouveau record de concentration de CO2 dans l'atmosphre.
Les missions des six gaz effet de serre couverts par le protocole de Kyoto ont augment de 70 % de 1970 2015 :

52
La concentration de CO2 de l'atmosphre

Selon le GIEC (Groupe d'experts Intergouvernemental sur l'volution du Climat), si aucune


mesure n'est prise, la teneur en CO2 dans l'atmosphre, qui est passe de 260 400 ppm
(partie par million) aujourd'hui, dpassera 1000 ppm d'ici la fin du sicle, entranant une
lvation de temprature comprise entre 2 et 6 C :

400 ppm : mai 2013


2013 : 399.89 ppm (1) (Sommet de Varsovie)
2011 : 391.57 ppm
2010 : 389.78
2009 : 387.38 (sommet de Copenhague)
2008 : 385.59
2007 : 383,77 (confrence de Bali)
2006 : 381.90
1997 : 363.71 (protocole de Kyoto)
1992 : 356.38 (Sommet de la Terre Rio de Janeiro)
1987 : 349.16 (dernire anne avec un niveau de CO2 infrieur 350 ppm)
1959 : 315.97 (1re anne complte de donnes prcises)

Les 7 gaz effet de serre (GES) :

Les principaux gaz effet de serre

- La vapeur deau (H2O)


- Le dioxyde de carbone (CO2)
- Le mthane (CH4)
- Le protoxyde d'azote (N2O)
- Les hydrofluorocarbures (HFC)
- Le trifluorure d'azote (NF3)
- Les perfluorocarbures (PFC)
- L'hexafluorure de soufre (SF6)
- Le perfluorotributylamine (PFTBA)
- N(C4F9) : la molcule de PFTBA a leffet de 7100 molcules de CO2.

A t dcouvert en 2013, un gaz dont la nuisance calorifique est 1700 fois plus leve que celle
du carbone : il s'agit du perfluorotributylamine, surtout utilis dans l'industrie lecronique.

53
8 Les biocarburants
Les biocarburants sont des composs fabriqus partir de matires vgtales (la biomasse) et
utiliss dans les moteurs. Le dveloppement important de leur production, auquel on assiste
depuis 2003-2004 et qui va s'acclrant, doit permettre de rpondre, au moins partiellement,
plusieurs enjeux :
environnementaux, avec la double ncessit de rduire la pollution locale
(monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrls, particules) et les missions de
gaz effet de serre (CO2 ), responsables pour une grande part du rchauffement
climatique ;
nergtiques, en visant diminuer la dpendance nergtique vis--vis des
nergies fossiles, et plus particulirement du ptrole ;
agricoles, en trouvant de nouveaux dbouchs aux excdents produits par
l'agriculture moderne.
Les filires actuelles conduisent, d'une part, pour les moteurs essence, la production
d'thanol, utilis seul ou en mlange, ou encore aprs transformation par raction avec
l'isobutne en ther-carburant (thyltertiobutylther ou ETBE), et, d'autre part, la production
de biodiesel, pouvant tre mlang au gazole.
L' thanol est fabriqu par fermentation des sucres issus de plantes sucrires (extraction l'eau
chaude des sucres des betteraves, broyage et pressage de la canne sucre) et de crales
telles que le bl, le mas et l'orge. L'amidon des crales, qui est un polysaccharide, est
hydrolys en sucres monomres par voie enzymatique grce aux actions successives de deux
types d'enzymes : les amylases et les amyloglucosidases, produites l'chelle industrielle.
L'thanol est ensuite spar du mot de fermentation par distillation, produisant de l'thanol
une teneur voisine de l'azotrope (92 % de volume dans l'eau), suivie ou non d'une distillation
azotropique en prsence gnralement de cyclohexane, ou plutt d'une tape de
dshydratation sur tamis molculaires, pour aboutir de l'thanol anhydre.
Le biodiesel est fabriqu par trans-estrification des triglycrides, composants majeurs des
huiles vgtales (colza, tournesol, soja, huile de palme), en prsence de mthanol, pour aboutir
aux esters mthyliques d'huiles vgtales EMHV), ou encore d'thanol pour obtenir les esters
thyliques d'huiles vgtales (EEHV). Cette raction conduit aussi la production de glycrol.
La raction de trans-estrification est effectue en discontinu ou en continu en prsence d'un
catalyseur par des procds de catalyse homogne ou htrogne.
Le fait que les biocarburants contiennent de l'oxygne constitue un facteur favorable pour la
rduction des missions de certains polluants (monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrls,
particules). Par ailleurs, ces produits diminuent, dans la formulation des carburants, la teneur en
constituants comme les aromatiques et les olfines, gnrateurs de polluants. Cependant, il a
t montr que l'utilisation des biocarburants gnre plus d'oxydes d'azote (NOX).
L'thanol prsente des proprits intressantes pour les moteurs allumage command,
notamment un indice d'octane lev et une densit voisine de celle des essences. Cependant,
quelques inconvnients subsistent comme l'accroissement de la tension de vapeur du mlange
qui se manifeste surtout faible taux d'incorporation, et la dmixtion en prsence d'eau
(l'thanol passant de la phase essence la phase aqueuse). Ces problmes disparaissent en
substituant l'ETBE l'thanol, tout en conservant un trs bon indice d'octane en mlange.

Le biodiesel, en termes de densit spcifique, de viscosit et d'indice de ctane, se compare


bien avec le gazole.
Cela n'est pas le cas des huiles brutes vgtales, non trans-estrifies, qui crent, par ailleurs,
des problmes de dpt sur les injecteurs et sur les pistons et de gommage des segments dans
les moteurs.
Comparativement aux carburants classiques, l'emploi de biocarburants entrane des
diminutions de consommation (de 50 70 %) d'nergie fossile et d'missions de gaz effet de
serre, lorsque calcules tout au long du cycle de vie de ces produits, et pour des productions
d'nergie comparables. En Europe, l'adjonction de biocarburants dans les

54
carburants classiques est limite selon les modalits suivantes, qui devront toutefois tre
bientt modifies pour tenir compte de l'augmentation de la production et de la consommation
en biocarburants :
dans les essences, jusqu' hauteur de 5 % (volume) lorsqu'ils sont sous forme
d'thanol et jusqu' hauteur de 15 % lorsqu'ils sont sous forme d'ETBE (ce qui
correspond en fait environ 6,8 % d'thanol) ; la teneur en oxygne ne devait
pas dpasser 2,7 % en masse ;
dans le gazole, jusqu' hauteur de 5 %, sous forme d'esters mthyliques d'huiles
vgtales, encore dsigns sous le nom de biodiesel.
En 2003, le Conseil et le Parlement europens ont valid la directive 2003/30/CE qui fixe des
objectifs croissants de consommation de biocarburants. Celle-ci devra reprsenter au minimum
5,75 % en 2010 (pourcentage calcul sur le contenu nergtique des produits) des
consommations globales d'essence et gazole utiliss dans les transports. En septembre 2005,
le gouvernement franais a annonc que ce taux d'incorporation serait de 5,75 % en 2008, de 7
% en 2010 et de 10 % en 2015.
La production mondiale d'thanol, le Brsil et les tats-Unis tant les plus gros producteurs, a
t voisine de 25 Mt en 2005, tandis que celle de biodiesel, essentiellement fabriqu et utilis
en Europe, tait de l'ordre de 2,5 Mt. Les biocarburants reprsentaient alors environ 1,5 % de la
consommation mondiale de carburants.
Dans l'optique d'augmenter cette production, et du fait que les filires classiques (fournissant
des biocarburants dits de premire gnration) vont rapidement rencontrer des limites lors de
l'approvisionnement en matires premires
limites des surfaces cultives en plantes sucrires, crales, olagineux et
fortes comptitions d'usages entre l'alimentaire, l'nergie et l'industrie
il est ncessaire de diversifier l'emploi des ressources vgtales.
C'est pourquoi de nombreux programmes de recherche et dveloppement sont en cours, qui
visent transformer la biomasse lignocellulosique (rsidus agricoles et forestiers, cultures
ddies comme les taillis courte rotation) en biocarburants dits de seconde gnration et/ou
en bionergie (chaleur, lectricit).

Deux voies sont actuellement tudies :


la voie thermochimique, encore appele voie sche. La biomasse est convertie,
par pyrolyse et/ou gazification, en un mlange riche en CO et H2 , le gaz de
synthse. Ce dernier, aprs purification, est utilis pour la production de
carburants liquides comme le mthanol ou comme un mlange d'hydrocarbures
issus du procd Fischer
Tropsch, suivi d'un hydrotraitement catalytique. Ce mlange d'hydrocarbures,
dsign sous le terme BTL (Biomass to Liquids) par analogie avec le GTL (Gas
to Liquids), est d'excellente qualit, sans soufre ni composs aromatiques, avec
un indice de ctane lev et peut donc tre utilis sans modifications des
moteurs Diesel ; la voie biochimique, encore appele voie humide.

La biomasse lignocellulosique, essentiellement compose de cellulose, hmicelluloses et


lignine, est transforme en thanol, pour ce qui concerne les deux premiers composants, le
troisime servant fournir l'nergie ncessaire la mise en uvre du procd de
transformation. L'amlioration du rendement de fabrication d'thanol passe par l'optimisation de
l'hydrolyse enzymatique des matriaux lignocellulosiques et de la valorisation en thanol des
pentoses issus des fractions hmicellulosiques.
Cependant, le cot d'accs ces biocarburants, quelle que soit la filire utilise, est encore
lev. Leur emploi n'est rendu possible que grce des incitations fiscales ; leur taxation est en
effet beaucoup plus faible que celle des essences et du gazole.

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Organisations environnementale (mondiales) :

Groupe d'experts intergouvernemental sur l'volution du climat


Union internationale pour la conservation de la nature
Programme des Nations unies pour l'environnement
Earth System Governance Project
World Nature Organization

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